Compte rendu in extenso des débats

Lundi 19 avril 2010 - Strasbourg

19. Orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (refonte) (débat)

  La Présidente. – L’ordre du jour appelle le rapport de Brian Simpson, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de décision du Parlement européen et du Conseil sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (refonte) (COM(2009)0391 – C7-0111/2009 – 2009/0110(COD)) (A7-0030/2010).

En l’absence de M. Simpson, M. El Khadraoui s’exprimera en son nom.

  Saïd El Khadraoui, rapporteur suppléant. – (EN) Madame la Présidente, le président de la commission des transports et du tourisme, M. Simpson, n’est pas en mesure d’être parmi nous aujourd’hui et m’a chargé de lire sa déclaration.

La refonte consacrée au développement des orientations relatives au réseau RTE-T vise à regrouper les nombreux amendements aux orientations adoptés au fil des ans et à intégrer ceux qui résultent de l’élargissement de l’UE à 27 États membres.

Replaçons le rapport dans son contexte: les orientations encadrent le développement du réseau transeuropéen de transport. L’objectif est de mettre ce réseau graduellement en place d’ici 2020 en intégrant les réseaux d’infrastructures de transport terrestre, maritime et aérien à travers l’Union.

Pour en revenir au rapport qui nous occupe, il constitue, stricto sensu, une codification du texte législatif. La Commission a cependant apporté certains changements mineurs à l’annexe et a dû de ce fait recourir à la procédure de refonte. Les changements à l’annexe visent à corriger des erreurs commises à l’origine lors de l’adhésion des dix nouveaux États membres en 2004. Ils n’impliquent aucune actualisation des cartes et aucune modification de fond.

Les deux changements apportés au rapport par le rapporteur entraînent des modifications mineures dans les considérants et certaines corrections techniques au niveau des cartes. Celles-ci sont conformes aux changements apportés par le Conseil et à la correction des orientations.

Suivant les conseils de la Commission, la décision a été prise, tant par le Conseil que par M. Simpson, en tant que rapporteur soutenu par la commission des transports, de n’apporter aucun changement de fond aux orientations. Le rapporteur est conscient que les Verts ont redéposé leurs propres amendements en vue d’actualiser le passage consacré à la liaison entre la ville de Munich et son aéroport. Il tient cependant à rappeler que les modifications apportées à ce rapport visent à corriger le texte, et non à l’actualiser.

L’objectif de cette refonte est de remettre de l’ordre avant la véritable révision des orientations début 2011. Il convient d’assurer la clarté des orientations en préparation des changements plus substantiels qui interviendront l’année prochaine. Nous attendons tous avec impatience la révision proprement dite des orientations et l’occasion de poursuivre le développement du réseau RTE-T. Pour y parvenir, nous devons cependant corriger la législation actuelle. C’est précisément ce que nous venons de faire.

  Andris Piebalgs, membre de la Commission. – (EN) Madame la Présidente, je remercie du fond du cœur le rapporteur et son suppléant. Ce rapport est exactement ce que nous attendions. Je n’ai donc rien à ajouter à ce sujet, car j’estime qu’il décrit exactement ce qui est en jeu.

Je me concentrerai simplement sur cette révision, sur notre position à cet égard, car il est important de s’assurer que c’est bien là l’objet de la procédure. Sur la base du livre vert d’avril 2009, la Commission a lancé une consultation publique qui a recueilli plus de 300 réponses et a mis en place six groupes d’experts, qui contribuent à traduire les résultats de cette consultation en une nouvelle proposition de politique.

Très prochainement, une proposition, un document qui décrira la méthode de mise en place du nouveau réseau transeuropéen de transport, sera soumise au collège. Elle pourrait, selon nos prévisions, lui être présentée le 5 mai.

Cette méthode sera ensuite naturellement présentée à cette Assemblée et au Conseil. La Commission se lancera ensuite dans la préparation des propositions relatives au nouveau RTE-T et à son financement.

Nous nous attendons donc à pouvoir adopter cette méthode au sein du collège au premier trimestre 2011. Je remercie du fond du cœur le Parlement pour avoir compris la nécessité d’apporter des changements mineurs, et je m’attends à un débat très vaste et très intense entre nous dans les mois à venir sur les prochaines grandes lignes du réseau transeuropéen de transport.

  Sergio Paolo Francesco Silvestris, au nom du groupe PPE. – (IT) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je tiens à remercier les députés qui, à la suite des informations fournies par le rapporteur et les rapporteurs fictifs, ont permis de conclure rapidement la procédure parlementaire sur cette question. Ils se sont abstenus de déposer des amendements qui, bien qu’acceptables sur le fond, auraient entravé l’adoption de ce texte codificateur.

Nous sommes désormais en mesure de fournir à la Commission la base de la programmation du RTE-T de la prochaine décennie. En vue de réduire les délais, les rapporteurs ont convenu, lorsqu’ils se sont saisis de la question, de ne pas déposer d’amendements qui n’auraient pas fait l’objet d’un accord avec le Conseil. La commission des transports et du tourisme a approuvé les modifications techniques examinées par les services juridiques du Parlement et du Conseil, et ce dernier a affirmé qu’il pourrait s’en tenir à une première lecture si nous votions dans ce sens, ce qui est tout à fait acceptable.

Les quelques modifications apportées par la commission des transports et du tourisme sont conformes à cet objectif, et j’estime qu’elles sont pertinentes et utiles pour que nous puissions présenter un texte final cohérent et précis. Je soutiens donc les amendements proposés, même si j’estime que l’amendement déposé par le groupe Verts/Alliance libre européenne, qui a déjà été rejeté lors du vote en commission des transports et du tourisme, n’est pas pertinent à ce stade.

Si la teneur de l’amendement – la modification d’une carte relative à l’aéroport de Munich – est acceptable, nous aurons l’occasion de déposer à nouveau cet amendement lors de la révision du RTE-T. Celle-ci pourrait avoir lieu dès cet été, puisque les travaux de la Commission européenne progressent rapidement.

  Silvia-Adriana Ţicău, au nom du groupe S&D. – (RO) Ce document technique permet d’actualiser l’annexe I en y incluant les cartes de tous les États membres et de faire passer le délai cible à 2020. Le débat en profondeur sur la mise à jour de la liste de projets RTE-T est prévu pour la fin de l’année. Cette liste devrait inclure l’établissement de corridors maritimes en mer Noire et de liaisons routières avec la République de Moldavie et l’Ukraine, mais aussi l’extension des actuels projets prioritaires n° 6 et 17 de sorte que la liaison ferroviaire à grande vitesse puisse atteindre Bucarest et Constanţa.

L’éruption du volcan islandais nous a fait prendre conscience de la faiblesse du système européen de transport. L’Union européenne aurait dû disposer d’un système efficace de réorientation des passagers vers d’autres types de transport. Il devient absolument crucial de mettre en place un réseau transeuropéen de transport, afin que les lignes ferroviaires à grande vitesse puissent desservir non seulement les capitales de tous les États membres, mais aussi d’autres grandes villes européennes. Un autre élément de plus en plus important est le développement des transports le long des voies navigables intérieures et des corridors maritimes européens.

  Eva Lichtenberger, au nom du groupe Verts/ALE. – (DE) Madame la Présidente, les réseaux transeuropéens de transport nous occupent en cette séance plénière et devraient nous occuper plus encore. Nous sommes aujourd’hui face à une refonte, et certains, dont M. Silvestris, ont été surpris de voir les Verts déposer des amendements proposant des modifications à la liste des réseaux transeuropéens ou à ce qui est considéré comme en faisant partie.

Ils ne doivent pas oublier que nos propositions concernent un cas particulier, un cas où l’État membre lui-même a fait savoir que cette section des réseaux transeuropéens n’était en fait qu’une voie d’accès et qu’elle n’aura donc plus la moindre pertinence en ce qui nous concerne. Nous ne voulons plus construire cette fameuse voie aérienne – voilà que je parle comme M. Stoiber; c’est contagieux, et dangereux. Nous aurions pour ainsi dire construit une voie d’accès vers l’aéroport de Munich. C’est ce qui a motivé notre amendement.

De manière générale, je pense également, cependant, que nous devrions veiller à réviser les réseaux transeuropéens avec le plus grand soin et nous pencher sur un point particulièrement important à mes yeux. Une étude a été réalisée aux Pays-Bas – je la transmettrai avec plaisir au commissaire lorsqu’il nous rejoindra – qui est selon moi tout à fait pertinente dans le cadre du débat à venir. Elle montre que les coûts d’un grand projet – et il s’agit souvent de grands projets – sont généralement sous-estimés en moyenne de 45 % et que leurs bénéfices sont toujours surestimés, car cela s’avère nécessaire pour pouvoir lancer le projet. Cela signifie que nous devons complètement repenser l’évaluation des coûts des projets transeuropéens, et je vous invite à le faire. Il est de notre responsabilité de fournir à nos concitoyens des informations claires et correctes.

  Jaroslav Paška, au nom du groupe EFD. – (SK) La définition des réseaux transeuropéens de transport est une étape fondamentale en vue d’améliorer les liaisons de transport au bénéfice des zones résidentielles et industrielles à travers l’Europe.

Si au nord, à l’ouest et au sud de l’Europe, les voies ferrées et les routes s’achèvent à hauteur des ports maritimes, celles de l’est présentent un potentiel énorme: celui de se prolonger vers l’est à travers toute l’Asie, jusqu’aux côtes du Pacifique.

Les pays d’Asie tels que la Chine, le Japon et l’Inde connaissent une croissance économique non négligeable et deviennent des partenaires commerciaux de premier plan pour les entreprises européennes. Outre la construction d’un réseau intérieur européen de transport, il importe donc d’ouvrir également les voies de transport vers l’est.

La ligne ferroviaire à voie large en provenance de Vladivostok atteint les frontières de l’UE à Čierna nad Tisou. Un projet a vu le jour visant à la prolonger jusqu’à Vienne, la reliant au Danube, aux ports et, naturellement, au réseau européen.

À mon sens, des projets tels que celui-ci devraient également recevoir un soutien considérable à l’avenir. Je vous remercie.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Madame la Présidente, je préfère effectivement le terme «non inscrit». Même si, à ce stade, nous nous ne parlons que d’une refonte des orientations, je tiens néanmoins à saisir l’occasion d’évoquer un projet particulièrement problématique pour l’Autriche. Le tunnel de base du Brenner fait partie de l’axe ferroviaire à grande vitesse reliant Berlin à Palerme et du programme du réseau transeuropéen de transport. Il devrait passer sous l’axe Innsbruck-Bolzano.

La situation actuelle est que l’UE a laissé l’Autriche, le Tyrol, le nord de l’Italie et le sud de l’Allemagne dans l’incertitude et que ce tunnel risque de devenir un gouffre à milliards. Les estimations originales de 2002, qui tablaient sur un coût de 4,5 milliards d’euros, sont depuis longtemps dépassées, et les experts prévoient des coûts de construction supérieurs, d’un montant de 16 milliards d’euros, dans la région. En outre, le financement n’a toujours pas été clarifié. En principe, le projet devrait être financé en partie par les États membres concernés et en partie par l’UE. Cette dernière refuse cependant de s’engager par une promesse juridiquement contraignante pour l’après-2013 et, de ce fait, laisse les pays susmentionnés dans l’incertitude.

Mais ce n’est pas tout. Pour garantir la pleine utilisation du tunnel, il convient bien sûr de construire également des voies d’accès adaptées. La zone d’attraction concernée s’étend de Munich au nord à Vérone au sud et, à cet égard, le financement est d’un flou absolu, y compris du côté italien. J’appelle donc à ce que, lors de leur lancement, les projets RTE ne fassent pas l’objet d’une planification insuffisante de la part d’une partie, laissant les États membres concernés payer la note. L’UE doit prendre en charge au moins 50 % des coûts, et la planification comme les promesses doivent intervenir en temps opportun.

  Werner Kuhn (PPE). – (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, ces orientations pour le développement des réseaux transeuropéens de transport semblent à première vue extrêmement techniques. Le rapporteur, M. Simpson, a cependant déjà souligné qu’elles sont naturellement essentielles pour le développement économique futur en Europe.

Les routes sont les artères de notre économie. Nous sommes tous d’accord sur ce point. Nous devons également reconnaître de temps à autre que l’Europe, en tant que place économique et commerciale, est en concurrence avec les grands centres économiques et financiers d’Amérique et d’Asie du Sud-Est. Nous devons donc développer nos systèmes de transport terrestre pour notre marché intérieur tout en associant, naturellement, la capacité d’exportation de l’Europe au développement des réseaux transeuropéens et en continuant à les renforcer plus encore.

L’objectif des artères de circulation est d’intégrer le trafic entrant et de le transformer en trafic sortant pour, au final, l’amener là où se trouvent les clients. L’important à cet égard est bien sûr que le développement de grands axes de circulation vise également à permettre un accès à la région concernée et remplit donc un rôle de développement économique – il est essentiel de ne pas l’oublier. L’Europe est un continent possédant de nombreuses côtes maritimes et des ports de très grande capacité, qui doivent être reliés entre eux – sur ce plan, la mobilité est essentielle. Mais nous ne pouvons tout miser sur la ponctualité. Nous devons également travailler dans un souci de rentabilité, d’écologie et de durabilité environnementale. Cette approche sera particulièrement importante à l’avenir.

Une question absolument cruciale sera de savoir si nous pouvons transformer les liaisons nord-sud et est-ouest actuelles de nos systèmes ferroviaires, routiers et fluviaux en un véritable réseau, car nous devons reconnaître qu’il existe des goulots d’étranglement à surmonter. Certains éléments doivent bien sûr être pris en considération à cet égard. Ainsi, le plus long axe transeuropéen – qui relie Palerme à Berlin – devrait être élargi via Rostock en direction de la Scandinavie. Tels sont les éléments dont nous devrons tenir compte à l’avenir.

(La Présidente retire la parole à l’orateur)

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Madame la Présidente, le texte qui nous occupe aujourd’hui actualise et consolide la procédure d’établissement des réseaux transeuropéens afin de nous préparer au lancement définitif des avant-dernière et dernière phases de la révision, dans une Europe de 27 membres aujourd’hui qui est plus riche et plus complexe d’un point de vue spatial et qui présente des besoins de mobilité nouveaux et innovants.

L’Agence exécutive du réseau transeuropéen de transport est aujourd’hui presque entièrement opérationnelle; nous disposons de presque tous les coordinateurs pour les corridors et nous espérons que, bientôt, nous disposerons de ceux qui font encore défaut, afin qu’ils puissent promouvoir les corridors dont nous avons besoin.

Nos voisins, surtout en Méditerranée, nourrissent également des espoirs considérables concernant ces réseaux et les leurs. Nous attendons avec impatience de recevoir la communication sur la méthode promise par la Commission, qui complétera la consultation et les débats, avant d’entamer les travaux sur l’un des exercices les plus passionnants qu’il nous sera donné de traiter en commission des transports et du tourisme.

Le réseau de mobilité et de cohésion devient une réalité. Pour la première fois, il reliera l’espace commun de l’UE-27 de manière intégrée et dynamique. Il identifiera les principales plates-formes de correspondance – ports, aéroports et plates-formes logistiques – en franchissant les frontières. Il inclura notamment – si vous me permettez de l’évoquer – un franchissement de la barrière historique que constituent les Pyrénées via un tunnel à bas niveau en son centre. Il définira donc un plan pour l’avenir de l’Europe du XXIe siècle doté d’une telle force de conviction qu’il s’assurera un financement suffisant.

Tel est le défi que nous devons relever. Pour l’heure, cependant, nous nous contenterons d’objectifs plus modestes en approuvant ce premier exercice de polissage législatif, pour lequel je tiens à féliciter notre président, M. Simpson.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, le système Transrapid ne devrait pas être inclus dans ces orientations. Il ne s’intègre pas au paysage européen. Il ne réduit pas les différences actuelles entre les systèmes. Au contraire, il les renforce. Nous avons déboursé des milliards pour mettre au point un système uniforme, et des milliards sont ici dépensés au niveau national pour contrer cette démarche. Nous ne pouvons l’autoriser!

Si le Parlement européen s’est déjà prononcé contre le système Transrapid, ce dernier est soudainement réapparu en 1996 sous la forme d’un projet entre Berlin et Hambourg. Il a ensuite soudainement disparu une deuxième fois, sans que personne ne sache pourquoi. En 2004, la liaison Transrapid entre l’aéroport de Munich et la gare centrale de cette ville est apparue de manière tout aussi soudaine. Cette initiative a été interrompue en Allemagne, avec le soutien du gouvernement régional de Bavière. L’abandon du projet faisait l’unanimité – plus personne n’en voulait. C’est pourquoi il ne doit plus figurer dans ces orientations.

Après avoir quitté son poste, l’ancien ministre-président de Bavière, Edmund Stoiber, a été désigné pour mener une campagne sur la réduction de la bureaucratie en Europe. C’est sa responsabilité. C’est à lui également qu’il revient aujourd’hui de décider que ce système Transrapid ne relève pas de ces orientations. Nous devrions tous en prendre conscience. Nous devons nous débarrasser de ce système Transrapid. C’était un beau modèle d’un point de vue scientifique, mais il n’a pas sa place en Europe. Il n’a rien à faire ici et, de ce fait, n’a pas sa place dans ces orientations.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Madame la Présidente, je tiens à saisir cette occasion pour féliciter le rapporteur, M. Simpson, et, dans le même temps, pour exprimer mon regret qu’il ne puisse être parmi nous aujourd’hui. Nous nous en sortirons, cependant. Je tiens tout particulièrement à le féliciter pour avoir choisi comme approche de laisser fondamentalement les choses en l’état dans ces orientations, car il est un principe extrêmement important: celui de la fiabilité et de la mesurabilité de la part du législateur européen. Cette condition est clairement remplie avec ce rapport.

Je tiens ensuite à souligner que nous avons également besoin d’une proposition pour l’avenir, lorsque nous pourrons décider à nouveau de ce qui fait réellement partie du système RTE et de ce qui en est exclu. Nous pourrions mener le débat de la manière dont il est, dans une certaine mesure, déjà mené. Certains défendent avec éloquence la liaison d’une certaine botte avec une île, tandis que d’autres affirment que ce projet ne doit absolument pas être inclus. Ce n’est cependant pas la bonne manière d’aborder la question. Nous devons nous interroger sur ce qui apporte une valeur ajoutée à l’Union européenne et à ses contribuables. Par ailleurs, un soutien devrait clairement être apporté aux endroits où les États membres se montrent déjà actifs, où des projets sont déjà mis en œuvre, parce qu’alors, la situation évoluera concrètement et nous ne nous trouverons pas dans une situation où les plans RTE sont adoptés mais jamais appliqués. Les citoyens et les passagers européens bénéficieront d’une telle approche, tout comme les États membres qui s’engagent au final à déplacer leur trafic du réseau routier vers le réseau ferré.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Madame la Présidente, à la suite de la chute du rideau de fer et de l’intégration de l’Europe centrale, le corridor Baltique-Adriatique retrouve aujourd’hui, comme nous le savons, l’importance qui était la sienne avant l’effondrement de la monarchie danubienne. Naturellement, l’UE en a déjà confirmé l’importance en accordant un statut prioritaire à sa section nord, entre Gdansk et la République tchèque. Il serait cependant tout aussi important d’accorder le même niveau de priorité au développement de sa section sud, qui atteint l’Italie via le réseau ferré du sud de l’Autriche.

Au niveau de ce réseau, qui supporte la moitié du trafic total de fret et de passagers, nous devons corriger en particulier une grave situation d’encombrement. Seul le tunnel de Koralm permettra d’éliminer définitivement l’obstacle que représente ce goulot d’étranglement.

Comme nous le savons tous, les riverains des routes de transit paient un lourd tribut – qui ne fait qu’augmenter – à l’augmentation du trafic. Seule la réalisation intégrale de ce corridor sud permettra une transition du trafic routier au trafic ferroviaire telle qu’aucune autre mesure en matière d’infrastructure ne pourra la mener en Autriche.

  Elena Băsescu (PPE). – (RO) À l’heure où tout le trafic aérien à travers l’Europe est sérieusement perturbé par l’éruption volcanique en Islande, la nécessité de mettre en place des réseaux paneuropéens de transport s’impose plus que jamais.

L’Union européenne devrait accorder un soutien particulier au développement des infrastructures de transport et à leur interconnexion avec les principales voies européennes de transport dans les pays qui ont rejoint l’UE ces dernières années. La Roumanie est traversée par trois corridors paneuropéens – les corridors 4, 7 et 9 –, tous étroitement liés au port de Constanţa, sur la mer Noire. Je pense qu’il faut accorder une attention toute particulière au corridor 7.

Le Danube fait partie de la principale voie navigable de transport transeuropéenne, l’axe Rhin-Main-Danube, qui relie la mer du Nord à la mer Noire via les ports de Rotterdam et de Constanţa. Il pourrait servir à l’Europe de véritable colonne vertébrale en matière de transport. Une coopération doit cependant être instaurée pour mettre en valeur ces corridors de transport dans les meilleurs délais.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Madame la Présidente, les réseaux transeuropéens sont effectivement utilisés pour le trafic régulier en Europe. L’on pourrait même dire que la circulation est la véritable colonne vertébrale de tout le marché intérieur européen, qui est, naturellement, l’une de nos principales priorités en Europe. Nous devons donc absolument garantir que tous les corridors soient effectivement développés et déterminer où se situent les besoins de financement et où l’UE devrait concentrer ses efforts.

Il va de soi qu’il existera toujours des intérêts nationaux. Nous avons encore pu le constater aujourd’hui: certains ont évoqué le Danube, d’autres se sont focalisés sur l’Europe méridionale et d’autres encore sur le tunnel de base du Brenner. Ces corridors de circulation se retrouvent à travers toute l’Europe. L’objectif est d’assurer globalement leur continuité sur le continent de sorte que les marchandises, mais aussi les voyageurs, puissent faire le déplacement entre un point A et un point B. Telle est la mission qui nous incombe. Comme je l’ai indiqué précédemment, il est naturel que nous nous préoccupions individuellement de nos propres exigences régionales. Nous devons veiller à éviter les goulots d’étranglement et, surtout, à disposer d’un réseau véritablement opérationnel pour tous les types de transport. C’est là le nœud du problème, et c’est ce dont nous débattrons.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Madame la Présidente, durant ce débat, le tunnel de base du Brenner et la nouvelle route ferroviaire de Munich à Vérone ont notamment été évoqués. Quelque 50 millions de tonnes de marchandises sont actuellement transportés par route par cette voie. Ce tunnel s’impose donc de toute urgence. D’aucuns ont cependant affirmé aujourd’hui, en cette Assemblée, que le financement du projet était difficile des deux côtés du Brenner – tant en Autriche qu’en Italie. Le financement du côté italien ne poserait pas le moindre problème si l’on réallouait les revenus issus des péages routiers, de l’autoroute du Brenner, au financement de la route ferroviaire. Pour ce faire, il conviendrait cependant de ne pas soumettre à appel d’offres la concession relative à l’autoroute du Brenner – comme cela est envisagé sous la pression de l’Europe – mais de donner à l’État italien la possibilité de la prolonger pour au moins 50 années supplémentaires, au lieu de la céder à des candidats privés. Sans cela, il n’y aura pas de financement croisé, ce qui rendrait extrêmement improbable la réalisation de cette route RTE du côté italien.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Madame la Présidente, le Parlement s’apprête à adopter cette refonte relative aux réseaux transeuropéens. Je voudrais que la Commission m’indique le plus précisément possible quand nous pourrons avoir accès à la communication sur la méthode.

Vous n’êtes pas sans savoir, Monsieur le Commissaire, qu’il s’agit là d’une priorité de la présidence espagnole et que celle-ci en est déjà à mi-mandat. Je voudrais donc savoir le plus précisément possible quand nous pourrons consulter ce texte, dans la mesure où le Parlement s’apprête à adopter la refonte dès maintenant et sera donc prêt à examiner ce nouveau texte.

  Andris Piebalgs, membre de la Commission. – (EN) Madame la Présidente, je tiens à remercier une nouvelle fois la commission des transports et du tourisme pour son soutien à cette refonte technique, et j’espère que le vote en plénière confirmera cette approche.

Le débat d’aujourd’hui revêtait une dimension plus vaste et aidera à proposer une méthode. M. Kallas, vice-président de la Commission, transmettra la proposition au collège le 5 mai. La procédure a pris un certain temps, car cette nouvelle Commission n’est pas en place depuis bien longtemps et car le nouveau collège a besoin d’un certain temps pour préparer des propositions.

Je retire de ce débat le soutien considérable de cette Assemblée à la politique en faveur du réseau transeuropéen. J’estime que, en matière de transports comme d’énergie ou de télécommunications, il est très difficile de parler d’Europe sans une bonne interconnexion des infrastructures. Je pense que ce débat nous aidera à définir notre proposition de méthode, ce qui signifie concrètement que, si tout va bien, la commission des transports aura la possibilité de s’exprimer à ce sujet en mai.

  Saïd El Khadraoui, rapporteur suppléant. – (EN) Madame la Présidente, je tiens simplement à remercier les collègues qui ont contribué au débat d’aujourd’hui, et je répète que notre objectif est de corriger les erreurs du passé et non d’apporter des modifications de fond.

Ces modifications interviendront ultérieurement, lors de la révision des orientations proprement dites. Nous attendons naturellement ce débat avec impatience. Pour cette raison, le rapporteur, M. Simpson, et moi-même, en tant que coordinateur de mon groupe, invitons mon propre groupe politique à voter contre l’amendement déposé par les Verts. Nous espérons que les autres groupes politiques nous soutiendront sur ce point.

  La Présidente. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu lors de la prochaine séance plénière à Bruxelles.