Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2010. április 19., Hétfő - Strasbourg

19. A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatások (átdolgozás) (vita)

  Elnök. – A következő napirendi pont Simpson úr a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében előterjesztett, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról (átdolgozás) szóló európai parlamenti és tanácsi határozatra irányuló javaslatról szóló jelentése (COM(2009)0391 – C7-0111/2009 – 2009/0110(COD)) (A7-0030/2010).

Mivel Simpson úr nem tudott megjelenni, El Khadraoui úr szólal fel a nevében.

  Saïd El Khadraoui , az előadót helyettesítve. – Elnök asszony! A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság elnöke, Simpson úr ma nem tudott eljönni, és felkért engem arra, hogy olvassam fel nyilatkozatát.

A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó iránymutatások átdolgozása arra törekszik, hogy összeszedje az iránymutatások évek alatt elfogadott különféle módosításait és beépítse azokat a módosításokat, amelyek figyelembe veszik az EU 27 tagállamra történő kibővítését.

Annak érdekében, hogy a jelentésnek legyen némi háttere, az iránymutatások megadják a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének irányát. A célkitűzés a közlekedési hálózat fokozatos létrehozása 2020-ig, a szárazföldi, a tengeri és a légi közlekedési infrastruktúra-hálózatoknak az egész Unióra kiterjedő integrálásával.

Visszatérve a kezünkben tartott jelentésre, szigorúan véve ez egy jogalkotási szöveg egységes szerkezetbe foglalása, de mivel a Bizottság végrehajtott néhány kisebb változtatást a mellékleten, mindenképpen az átdolgozási eljárás alapján kellett ezt megtenniük. A melléklet változtatásai a szöveg eredeti hibáinak korrigálására irányultak, amelyeket a 2004-ben felvett tíz új tagállam csatlakozása során elkövettek. A változtatások nem a térképek frissítését vagy valami alapvető változás elérését célozzák.

A jelentésnek az előadó által végrehajtott két változtatása a preambulumbekezdések kisebb módosításait és a térképek bizonyos technikai korrekcióit tartalmazza. Ezek összhangban állnak a Tanács által végrehajtott változtatásokkal és az iránymutatások helyesbítésével.

A Bizottság tanácsát követve azt a határozatot hozta mind a Tanács, mind pedig Simpson úr mint előadó, a Közlekedési Bizottság támogatásával, hogy nem hajtanak végre lényegi változtatásokat az iránymutatásokon. Az előadó azonban tisztában van azzal, hogy a Zöldek ismételten benyújtották saját módosító javaslataikat, amelyek a München belvárosa és a müncheni repülőtér közötti vonal korszerűsítésére törekednek, de az előadó szeretné megismételni azt a szempontot, hogy azok a változtatások, amelyeket a jelentésen végrehajtunk, a szöveg helyesbítésére, nem pedig frissítésére irányulnak.

Ennek az átdolgozásnak az a célja, hogy mindent rendbe tegyünk az iránymutatások 2011. elején esedékes tényleges átdolgozása előtt. Feltétlenül gondoskodnunk kell az iránymutatások egyértelműségéről a jelentősebb változtatások előtt, amelyekre a jövő évben kerül sor. Már valamennyien alig várjuk az iránymutatások tényleges átdolgozását és a transzeurópai közlekedési hálózat továbbfejlesztésének lehetőségét, de ha el akarunk jutni ebbe a szakaszba, akkor rendbe kell tennünk a jelenlegi jogszabályokat, és most pontosan ezt tesszük.

  Andris Piebalgs , a Bizottság tagja. – Elnök asszony! Nagyon hálás vagyok a felszólalónak és az előadónak. Pontosan erre törekedtünk, ezért pillanatnyilag semmi hozzáfűznivalóm nincs, mert úgy gondolom, hogy pontosan leírja a lényeget.

Ezért csupán az intézkedés e felülvizsgálatáról kívánok szólni, arról, hogy éppen hol tartunk vele, mert fontosnak tartom, hogy folyamatában lássuk. A 2009 áprilisában kiadott zöld könyv alapján a Bizottság elindított egy nyilvános konzultációt, több mint 300 válasszal, és létrehozott hat szakértői csoportot, amelyek hozzájárulnak a konzultációk eredményeinek egy új politikai javaslatban történő feldolgozásához.

A kollégium nagyon rövid időn belül kap egy javaslatot, egy dokumentumot, amely felvázolja az új transzeurópai közlekedési hálózat létrehozásának módszertanát. Így arra számítunk, hogy ezt a dokumentumot május 5-én benyújthatják a kollégiumhoz.

Ezután ezt a módszertant minden bizonnyal beterjesztik a Parlamenthez és a Tanácshoz. Ezt követően a Bizottság megkezdi az új transzeurópai közlekedési hálózatra és annak finanszírozására vonatkozó javaslatok előkészítését.

Tehát arra számítunk, hogy 2011 első félévében képesek leszünk ezt elfogadni a kollégiumban. Nagyon hálás vagyok a Parlamentnek, amiért megértette a kisebb változtatások szükségességét, és nagyon várom a transzeurópai közlekedési hálózat új kereteiről folytatandó rendkívül átfogó és erőteljes vitát, amelyre a következő hónapok folyamán kerül sor.

  Sergio Paolo Francesco Silvestris , a PPE képviselőcsoport nevében. – (IT) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Szeretnék köszönetet mondani azoknak a képviselőtársaimnak, akik az előadótól és az árnyékelőadótól kapott információk birtokában lehetővé tették a parlamenti eljárás gyors lezárását ebben az ügyben. Elálltak a módosítások benyújtásától, amelyek – jóllehet tartalmuk szerint elfogadhatóak lennének –, mégis akadályoznák ennek a kodifikációs szövegnek az elfogadását.

Most olyan helyzetben vagyunk, hogy megadhatjuk a Bizottságnak a programkészítés alapjait a transzeurópai közlekedési hálózat következő évtizedére vonatkozóan. Az előadók – kifejezetten a határidők lerövidítésére irányuló erőfeszítésként – attól a pillanattól kezdve, amikor átvették ezt az ügyet, megállapodásra jutottak arról, hogy nem nyújtanak be olyan módosításokat, amelyekről nem született megállapodás a Tanáccsal. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jóváhagyta a Parlament és a Tanács jogi szolgálatai által megvizsgált technikai módosításokat, és a Tanács bejelentette, hogy el tudja fogadni első olvasatra, ha mi ezek szerint a szempontok szerint szavazunk, ami tökéletesen elfogadható.

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság által végrehajtott néhány változtatás összhangban áll ezzel a célkitűzéssel, és én megfelelőnek és hasznosnak tekintem ezeket egy koherens és pontos végleges szöveg benyújtása szempontjából. Ezért támogatom a benyújtott módosításokat, bár a jelen pillanatban nem tekintem helyénvalónak a Zöldek/Európai Szabad Szövetség képviselőcsoport által benyújtott módosítást, amelyet a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban lefolytatott szavazás már elutasított.

Jóllehet a módosítás tartalma – nevezetesen a müncheni repülőtérrel kapcsolatos térkép módosítása – elfogadható, még lesz lehetőség ennek ismételt benyújtására a transzeurópai közlekedési hálózat felülvizsgálata során, amelyre akár már a nyáron sor kerülhet, mivel az Európai Bizottságban végzett munka gyorsan halad.

  Silvia-Adriana Ţicău , az S&D képviselőcsoport nevében. – (RO) Ez a technikai dokumentum lehetővé teszi az I. melléklet frissítését az összes tagállam térképének beillesztésével és a megcélzott határidő 2020-ra történő módosításával. A transzeurópai közlekedési hálózat projektjei listájának frissítésével kapcsolatos részletes vitára a tervek szerint az év végén kerül sor. Ennek a listának tartalmaznia kell a fekete-tengeri hajózási folyosók fejlesztését, a közúti kapcsolatok fejlesztését a Moldovai Köztársasággal és Ukrajnával, valamint a jelenlegi 6. és 17. számú kiemelt projekt kiterjesztését, hogy a nagy sebességű vasútvonal elérhesse Bukarestet és Konstancát.

Az izlandi vulkánkitörés megvilágította előttünk az európai közlekedési rendszer gyengeségét. Az Európai Uniónak szüksége van egy hatékony rendszerre az utasok más közlekedési módokra történő átirányításához. A transzeurópai közlekedési hálózatot mindenképpen úgy kell továbbfejlesztenünk, hogy a nagy sebességű vasútvonalak ne csak a tagállamok fővárosait tudják kiszolgálni, hanem más nagy európai városokat is. Egy további, egyre fontosabbá váló szempont a belvízi közlekedés és az európai tengeri közlekedési folyosók fejlesztése.

  Eva Lichtenberger , a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök asszony! A transzeurópai hálózatok témája folyamatosan munkát ad nekünk ezen a plenáris ülésen, és még ennél is többet kellene ezzel foglalkoznunk. Most a kezünkben van egy átdolgozás, és néhányan – például Silvestris úr – meglepődtek azon, hogy a Zöldek benyújtottak olyan módosításokat, amelyek javaslatot tesznek a transzeurópai hálózatok listájának módosítására, vagy arra, amit ennek részének tekintünk.

Ezeknek az embereknek nem szabad megfeledkezniük arról, hogy az, amit mi javasoltunk, egy különleges esetre vonatkozik: nevezetesen amikor maga a tagállam kijelentette, hogy a transzeurópai hálózatoknak ez a része csak szárnyvonal és ezért a továbbiakban már nem releváns a számunkra; ezt a híres repülési útvonalat – most úgy beszélek, mint Stoiber úr; szerintem ez ragályos és meglehetősen veszélyes – nem akarjuk tovább építeni; ezzel lényegében felépítenénk egy, a müncheni repülőtér felé vezető szárnyvonalat. Ez tehát módosító javaslatunk indoka.

Általánosságban úgy gondolom azonban, hogy különös gonddal kell végrehajtanunk a transzeurópai hálózatok átdolgozását, és szem előtt kell tartanunk egy olyan szempontot, amit én különösen fontosnak tartok. Egy holland ember írt egy tanulmányt – boldogan átadom ezt a biztos úrnak, ha itt lesz –, amely nagyon lényeges a számomra a jövőben lefolytatandó vita szempontjából, és amely megmutatja, hogy a nagy projektek költségeit – és ő nagyon gyakran részt vesz nagy projektekben – alapszabályként átlagosan 45%-kal alábecsülik, előnyeiket viszont mindig túlbecsülik, mivel ez szükséges a projekt végrehajtásához. Ez azt jelenti, hogy teljes egészében újra kell gondolnunk a transzeurópai projektek költségbecsléseit, és én szeretném önöket felszólítani erre. Kötelességünk, hogy jó és egyértelmű információkat adjunk polgárainknak.

  Jaroslav Paška , az EFD képviselőcsoport nevében. – (SK) transzeurópai közlekedési hálózatok meghatározása alapvető lépés Európa lakó- és ipari övezetei közlekedési kapcsolatainak fejlesztése felé.

Míg Európa északi, nyugati és déli részében a vasutak és a közutak véget érnek a tengeri kikötőknél, a keleti közutak és vasutak roppant lehetőségeket rejtenek, mert folytatódhatnak kelet felé, egész Ázsián keresztül, a Csendes-óceán partjaiig.

Az olyan ázsiai országok, mint Kína, Japán és India, jelentős gazdasági növekedést élnek át jelenleg, és egyre inkább az európai társaságok fontos kereskedelmi partnereivé válnak. Ezért a belső európai közlekedési struktúra mellett a kelet felé vezető közlekedési útvonalakat is meg kell nyitni.

A Vlagyivosztokból induló széles nyomtávú vasútvonal Tiszacsernyőnél éri el az EU határait. Készült egy projekt ennek a vonalnak a Bécsig történő meghosszabbításáról, amely összekapcsolná azt a Dunával, a kikötőkkel és természetesen az európai hálózattal.

Véleményem szerint az ilyen projekteket is nagyon jelentős támogatásban kell részesítenünk a jövőben. Köszönöm.

  Franz Obermayr (NI) . – (DE) Elnök asszony! Igen, én szívesebben vagyok független. Bár jelenleg csak az iránymutatások átdolgozásáról beszélünk, ennek ellenére szeretném megragadni az alkalmat egy projekt megemlítésére, amely különösen problematikus Ausztria számára. A Brenner bázisalagút a Berlin és Palermo közötti nagy sebességű vasúti tengely, valamint a transzeurópai közlekedési hálózati program része, és a tervek szerint kereszteznie kell az Innsbruck–Bozen tengelyt.

A jelenlegi helyzet szerint az EU a bizonytalanság állapotában hagyta Ausztriát, Tirolt, Észak-Olaszországot és Dél-Németországot, és fennáll annak veszélye, hogy az alagút egy sokmilliárd eurót elnyelő fekete lyukká válik. A 2002. évi eredeti költségbecslést már régen túllépték, és a szakértők sokkal magasabb, 16 milliárd euró körüli építési költségekre számítanak. Ezenkívül a finanszírozást még mindig nem tisztázták. A projektet elvileg részben az érintett tagállamoknak, részben pedig az EU-nak kell finanszíroznia. Az EU azonban nem hajlandó jogilag kötelező érvényű ígéretet tenni a 2013. év utáni időszakra nézve, és ennek eredményeként a bizonytalanság állapotában hagyja az előbb említett országokat.

Ez azonban még nem minden. Az alagút teljes kihasználásának biztosítása érdekében természetesen megfelelő szárnyvonalakat is ki kell alakítani. Az érintett gyűjtőterület északon Münchentől délen Veronáig terjed, és ebben a tekintetben a finanszírozás teljes mértékben tisztázatlan, az olasz oldalt is ide számítva. Kérésem tehát az, hogy amikor a transzeurópai közlekedési hálózat projektjeit elindítják, ezt nem szabad az egyik fél elégtelen tervezése alapján megtenni, hogy aztán az érintett tagállamoknak kelljen kifizetniük a számlát. Az EU-nak legalább a költségek 50%-át vállalnia kell, és kellő ütemben kell elvégezni a tervezést és megtenni az ígéreteket.

  Werner Kuhn (PPE) . – (DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! A transzeurópai közlekedési hálózatok fejlesztésére vonatkozó ezen iránymutatások kezdetben nagyon technikai jellegűnek tűntek. Az előadó, Simpson úr azonban már rámutatott arra, hogy ezek természetesen létfontosságúak Európa jövőbeni gazdasági fejlődése szempontjából.

A közutak gazdaságunk artériái. Ebben valamennyien egyetértünk. Azt is újra meg újra el kell ismernünk, hogy gazdasági és kereskedelmi központként Európa versenyben áll Amerika és Délkelet-Ázsia nagy gazdasági és kereskedelmi központjaival. Ezért fejlesztenünk kell belföldi közlekedési rendszereinket a belső piac számára, ugyanakkor természetesen össze kell kapcsolnunk Európa exportkapacitását a transzeurópai hálózatok fejlesztésével, és folyamatosan tovább kell ezeket fejlesztenünk.

A forgalmi artériák feladata az eredő forgalom felvétele és annak átalakítása célforgalommá, és végül elvezetése oda, ahol a fogyasztók vannak. A nagy kérdés ebben a tekintetben természetesen az, hogy a fontos forgalmi tengelyek fejlesztésének a térséghez való hozzáférést is biztosítania kell, és ilyen módon gazdaságfejlesztési szerepe is van – erről semmiképp nem szabad megfeledkeznünk. Európa kontinens, amely nagyon sok tengerparttal és sok nagy kikötővel rendelkezik, és ezeket a kikötőket össze kell kapcsolni egymással – ebben a tekintetben a mobilitás elengedhetetlen. Nem gondolkodhatunk azonban csupán egy „éppen időben” jellegű megközelítésben. Emellett költséghatékony, környezetkímélő és környezetbarát módon kell dolgoznunk. Ez különösen fontos lesz a jövőben.

Egy megkerülhetetlen kérdés: át tudjuk-e alakítani a meglévő észak–déli és a kelet–nyugati vasúti, közúti és belvízi összeköttetéseket egy valódi hálózattá, mivel fel kell ismernünk, hogy vannak ezen a területen olyan szűk keresztmetszetek, amelyeket meg kell kerülnünk. Ebben a tekintetben természetesen vannak olyan tényezők, amelyeket figyelembe kell vennünk. Ami a leghosszabb transzeurópai tengelyt, a Palermo és Berlin közötti vonalat illeti, ezt meg kell hosszabbítanunk Rostockon keresztül Skandinávia felé. Ezeket a szempontokat figyelembe kell vennünk a jövőben.

(Az elnök félbeszakítja a felszólalót)

  Inés Ayala Sender (S&D) . – (ES) Elnök asszony! Az a szöveg, amellyel ma foglalkozunk, frissíti és egyesíti a transzeurópai hálózatok létrehozásának eljárását, és ezzel felkészít minket a felülvizsgálat utolsó előtti és végső szakaszának végleges elindítására most, a 27 tagállamból álló Európában, amely gazdagabb és területi szempontból összetettebb, és amelynek új, innovatív mobilitási szükségletei vannak.

A Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatala már csaknem teljesen létrejött és működőképes, a folyosók csaknem minden koordinátora megvan, és reméljük, hogy hamarosan a többi is meglesz, hogy előmozdíthassák azoknak a folyosóknak az ügyét, amelyekre szükségünk van.

Szomszédaink, különösen a Földközi-tenger térségében, szintén nagy várakozásokkal tekintenek ezekre a hálózatokra és a saját hálózataikra, és nagyon várjuk, hogy megkapjuk a Bizottság által megígért közleményt a módszertanról, amely kiegészíti a konzultációkat és a vitákat, mielőtt megkezdenénk a munkát a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság számára egyik legizgalmasabb feladaton.

A mobilitási és kohéziós hálózat lassan valósággá válik, és első alkalommal integrált és dinamikus módon összekapcsolja a 27 tagállamból álló EU közös területét. Meghatározza a nélkülözhetetlen csomópontokat – kikötők, repülőterek és logisztikai csomópontok –, leküzdve a határok akadályait. Magába foglalja többek között – ha megengedik nekem, hogy ezt megemlítsem –, a Pireneusok történelmi sorompója közepének áttörését egy mélyvezetésű alagúttal. Ilyen módon megvalósít egy tervet a 21. századi Európa jövője számára, amely akkora meggyőző erővel rendelkezik, hogy képes előteremteni a szükséges finanszírozást.

Ez a kihívás áll előttünk, de pillanatnyilag szerényebbek leszünk és ennek az első jogalkotási finomítási gyakorlatnak a jóváhagyására korlátozzuk önmagunkat, amelyhez szeretnék gratulálni elnökünknek, Simpson úrnak.

  Michael Cramer (Verts/ALE) . – (DE) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! A Transrapid rendszert nem szabad beilleszteni ezekbe az iránymutatásokba. Nem illeszkedik az európai tájhoz. Nem csökkenti, hanem növeli a jelenlegi rendszereink közötti különbséget. Milliárdokat költöttünk egy egységes rendszer létrehozására, itt pedig milliárdokat költünk nemzeti szinten ennek ellensúlyozására. Ez megengedhetetlen!

Bár az Európai Parlament korábban már felszólalt a Transrapid rendszerrel szemben, az váratlanul újból megjelent 1996-ban a Berlin és Hamburg közötti projektként. Aztán hirtelen újból eltűnt – és senki sem tudja, miért. 2004-ben ugyanilyen váratlanul jelent meg a müncheni repülőtér és a müncheni főpályaudvar közötti Transrapid kapcsolat. Ezt azután Németországban leállították, a bajor tartományi kormány kiegészítő támogatásával. Megállapodás született a projekt törléséről – a továbbiakban már senki sem akarta. Ezért nem szabad a továbbiakban szerepelnie ezekben az iránymutatásokban.

Bajorország volt miniszterelnökét, Edmund Stoibert, miután távozott hivatalából, kinevezték az európai bürokrácia csökkentését célzó kampány élére. Ez a feladata. Ugyanakkor ő az, akinek most meg kell hoznia azt a döntést, hogy ennek a Transrapid rendszernek nincs semmi keresnivalója ezekben az iránymutatásokban. Ezt valamennyiünknek tudnunk kell. Meg kell szabadulnunk ettől a Transrapid rendszertől. Tudományos szempontból szép modell volt, de nincs semmi helye Európában. Idegen test itt, és az idegen testeknek nincs semmi keresnivalójuk ezekben az iránymutatásokban.

  Jörg Leichtfried (S&D) . – (DE) Elnök asszony! Szeretném megragadni a lehetőséget arra, hogy gratuláljak az előadónak, Simpson úrnak, ugyanakkor szeretném kifejezni sajnálatomat, amiért ma nem lehet itt velünk. Ennek ellenére boldogulni fogunk. Különösen szeretnék gratulálni annak a megközelítési módnak az elfogadásáért, amellyel lényegében mindent változatlanul hagytak ezekben az iránymutatásokban, mert van egy nagyon fontos alapelv, nevezetesen az európai jogalkotó megbízhatósága és kiszámíthatósága. Ez a jelentés minden bizonnyal megfelel ennek az elvárásnak.

Másodszor azt szeretném megemlíteni, hogy a jövőre nézve is szükségünk van egy javaslatra, amikor újból eldönthetjük, mi az, ami valóban a transzeurópai közlekedési hálózatokhoz tartozik, és mi az, ami nem. Lefolytathatjuk a vitát úgy, ahogyan egy bizonyos mértékben már lefolytattuk. Vannak, akik megnyerően érvelnek valami értelmetlen cél mellett, míg mások azt állítják, hogy ezt egyáltalán nem szabad a tervbe beilleszteni. Ez a megközelítési mód azonban helytelen. Azt kell néznünk, hogy mi az, ami új értéket kínál az Európai Uniónak és az európai adófizetőknek. Ezenkívül egyértelműen támogatást kell nyújtanunk azokon a helyeken, ahol a tagállamok már tesznek valamit, ahol valami történik, mert akkor valóban fog történni valami, és nem kerülünk abba a helyzetbe, hogy elkészítjük a transzeurópai közlekedési hálózatok terveit, amelyek aztán soha nem fognak megvalósulni. Az európai polgárok és utasok számára hasznos lesz, valamint azoknak a tagállamoknak a számára is, amelyek végül elkötelezik magukat a közúti forgalomnak a vasútra történő terelése mellett.

  Andreas Mölzer (NI) . – (DE) Elnök asszony! A vasfüggöny leomlásának, valamint a közép-európai integrációnak az eredményeként a Balti-tenger és az Adria közötti folyosó, amint tudjuk, kezdi visszanyerni azt a jelentőségét, amellyel az Osztrák-Magyar Monarchia összeomlása előtt rendelkezett. Az EU természetesen már megerősítette a Balti-tenger és az Adria közötti folyosó jelentőségét azáltal, hogy elsőbbségi státust adott a Gdańsk és a Cseh Köztársaság közötti északi résznek. Még ennél is fontosabb lenne azonban, hogy az osztrák déli vasutakon át Olaszországba vezető déli rész is megkapja ugyanezt a szintű prioritást.

Pontosan ezen a hálózaton, amely az összes áru és utas felét szállítja, kell semlegesítenünk egy veszélyes szűk keresztmetszetet. Csak a Koralm-alagút képes az ez által a szűk keresztmetszet által alkotott akadály végleges kiküszöbölésére.

Amint ezt valamennyien tudjuk, a tranzitútvonalak mellett élő emberek magas és emelkedő árat fizetnek a forgalom mennyiségi növekedéséért. Kizárólag ennek a déli folyosónak a teljes kiépítése terelheti át a közúti forgalmat a vasútra, és ennek elérését az osztrák infrastruktúrával kapcsolatos egyetlen más intézkedéstől sem várhatjuk.

  Elena Băsescu (PPE) . – (RO) Azokban a napokban, amikor Európa teljes légi forgalma hatalmas fennakadásoktól szenved az izlandi vulkánkitörés miatt, a páneurópai közlekedési hálózatok fejlesztésének szükségessége nyilvánvalóbb, mint valaha.

Az Európai Uniónak kiemelt támogatást kell nyújtania a közlekedési infrastruktúra, valamint annak a fő európai közlekedési útvonalakkal történő összekapcsolásának fejlesztéséhez azokban az országokban, amelyek az elmúlt évek során csatlakoztak az Unióhoz. Románia területét három transzeurópai folyosó keresztezi, a 4., a 7. és a 9., és ezek szorosan összekapcsolódnak Konstancával, a fekete-tengeri kikötővárossal. Úgy vélem, hogy kiemelt figyelmet kell fordítanunk a 7. folyosóra.

A Duna a Rajna–Majna–Duna transzeurópai vízi közlekedési főútvonal része, amely Rotterdam és Konstanca között összekapcsolja egymással az Északi-tengert és a Fekete-tengert. Megfelelő közlekedési gerincvonalat biztosíthatna Európa számára. Ahhoz azonban, hogy meg tudjuk növelni ezeknek a közlekedési folyosóknak a jelentőségét, a lehető leghamarabb meg kell teremtenünk az együttműködést.

  Gesine Meissner (ALDE) . – (DE) Elnök asszony! A transzeurópai hálózatokat valóban felhasználják a rendszeres közlekedésre Európában. Azt is mondhatnánk, hogy a forgalom a teljes európai belső piac nélkülözhetetlen gerince, ami természetesen egyik legfontosabb célunk Európában. Ezért feltétlenül oda kell figyelnünk arra, hogy valóban fejlesztik-e az összes folyosót, hol van szükség finanszírozásra, és az Uniónak hova kell összpontosítania erőfeszítéseit.

Az természetesen nyilvánvaló, hogy mindig vannak nemzeti érdekek. Ezt már ma is láttuk: egyesek beszéltek a Dunáról, mások elsősorban Dél-Európát emelték ki, megint mások pedig a Brenner bázisalagútról beszéltek. Ezek a közlekedési folyosók szerte Európában találhatók. Céljuk Európa általános átjárhatóságának biztosítása, hogy ne csak az árukat, hanem az embereket is el lehessen szállítani A pontból B pontba. Ez a feladat vár ránk. Amint korábban említettem, természetes, hogy valamennyien a saját regionális követelményeinket tartjuk fontosnak. Gondoskodnunk kell arról, hogy elkerüljük a szűk keresztmetszeteket, és mindenekfelett arról, hogy valóban működőképes hálózatunk legyen az összes közlekedési mód számára. Ez itt a lényeg, és erről kell vitát folytatnunk.

  Herbert Dorfmann (PPE) . – (DE) Elnök asszony! A vita során megemlítették a Brenner bázisalagutat, valamint a München és Verona közötti új vasútvonalat. Jelenleg körülbelül ötvenmillió tonna árut szállítanak közúton ezen az útvonalon, ezért van olyan sürgősen szükség erre az alagútra. Ám az is elhangzott ma ebben az ülésteremben, hogy a Brenner mindkét oldalán – mind Ausztriában, mind pedig Olaszországban – nagy nehézségekbe ütközik a projekt finanszírozása. Az olasz oldal finanszírozását könnyen meg lehetne oldani az útdíjakból, a Brenner-autópálya díjaiból származó bevételnek a vasútvonal finanszírozásához történő átcsoportosításával. Ehhez azonban az szükséges, hogy a Brenner-autópálya koncesszióját ne pályáztassák meg – ellentétben az európai nyomással kikényszerített jelenlegi szándékkal –, hanem az olasz állam kapjon lehetőséget ennek a koncessziónak további legalább ötven évvel történő meghosszabbítására, ahelyett hogy odaítélnék azt magán ajánlattevőknek. Ellenkező esetben nem lesz keresztfinanszírozás, ami viszont rendkívül valószínűtlenné teszi a transzeurópai közlekedési hálózathoz tartozó útvonal kiépítését az olasz oldalon.

  Inés Ayala Sender (S&D) . – (ES) Elnök asszony! A Parlament a transzeurópai hálózatokkal kapcsolatos átdolgozás elfogadására készül, és szeretném, ha a Bizottság a lehető legpontosabban megmondaná nekem, mikor vehetjük a kezünkbe a módszertannal kapcsolatos közleményt.

Amint ön is tudja, biztos úr, ez a spanyol elnökség egyik prioritása, és most vagyunk félúton. Ezért szeretném a lehető legpontosabban tudni, mikor kaphatjuk meg ezt a szöveget, mivel a Parlament most az átdolgozás elfogadására készül, ezért lehetőséget kell kapnia ennek az új szövegnek a tanulmányozására.

  Andris Piebalgs , a Bizottság tagja. – Elnök asszony! Szeretnék újból köszönetet mondani a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságnak a technikai átdolgozáshoz nyújtott támogatásáért, és remélem, hogy a plenáris ülés meg fogja ezt erősíteni szavazatával.

A mai vita átfogóbb volt, és hozzájárul majd a módszertani javaslathoz. A Bizottság alelnöke, Kallas úr május 5-én elküldi a javaslatot a kollégiumnak. Szükségünk volt egy kis időre, mert ez az új Bizottság hosszú ideig nem jött létre, és beletelik valamennyi időbe, míg az új kollégium előkészíti a javaslatokat.

Én azt szűrtem le ebből a vitából, hogy a Parlament nagyon erősen támogatja a transzeurópai hálózat politikáját. Meggyőződésem, hogy egy megfelelően csatlakoztatott infrastruktúra nélkül, legyen szó akár a közlekedésről, akár az energiaellátásról, vagy akár a távközlésről, nagyon nehéz Európáról beszélni. Meggyőződésem, hogy ez a vita segítséget jelent majd nekünk a módszertani javaslatunk megformálásában, ami alapvetően azt jelenti, hogy a Közlekedési Bizottság esélyt kap arra, hogy tárgyaljon róla, ha minden jól megy, májusban.

  Saïd El Khadraoui , az előadót helyettesítve. – Elnök asszony! Szeretnék köszönetet mondani azoknak a munkatársaimnak, akik hozzájárultak a mai vitához, és szeretném megismételni azt az álláspontomat, hogy a múltban elkövetett hibák korrigálására törekszünk, nem pedig alapvető változtatások végrehajtására.

Az iránymutatások tényleges átdolgozására a későbbiekben kerül majd sor, és természetesen nagyon várjuk azt a vitát. Ezért az előadó, Simpson úr és csoportom koordinátoraként jómagam arra utasítjuk majd képviselőcsoportunkat, hogy szavazzanak a Zöldek által benyújtott módosító javaslat ellen. Reméljük, hogy a többi politikai csoport támogat majd minket ebben a kérdésben.

  Elnök. – A vitát lezárom.

A szavazásra a következő plenáris ülésen, Brüsszelben kerül sor.