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Procedura : 2009/0110(COD)
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Ciclo del documento : A7-0030/2010

Testi presentati :

A7-0030/2010

Discussioni :

PV 19/04/2010 - 19
CRE 19/04/2010 - 19

Votazioni :

PV 05/05/2010 - 13.34
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Testi approvati :

P7_TA(2010)0124

Discussioni
Lunedì 19 aprile 2010 - Strasburgo Edizione GU

19. Orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (rifusione) (discussione)
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  Presidente . – L’ordine del giorno reca la relazione (A7-0030/2010), presentata dall’onorevole Simpson a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (rifusione) [COM(2009)0391 – C7-0111/2009 – 2009/0110(COD)].

Dal momento che l’onorevole Simpson non può essere presente, l’onorevole El Khadraoui parlerà a suo nome.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, in sostituzione del relatore. (EN) Signora Presidente, l’onorevole Simpson, presidente della commissione per i trasporti e il turismo, non può partecipare oggi alla nostra seduta e mi ha chiesto di leggere il suo intervento.

La rifusione degli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti cerca di riunire i vari emendamenti apportati nel corso degli anni agli orientamenti stessi, e di incorporare gli emendamenti che tengono conto dell’allargamento dell’Unione europea a 27 Stati membri.

Per situare la relazione in un contesto più ampio, occorre ricordare che gli orientamenti servono a indirizzare la rete transeuropea dei trasporti. L’obiettivo è di portare a compimento la rete gradualmente entro il 2020, integrando in tutta l’Unione le reti infrastrutturali di trasporto terrestre, aereo e marittimo.

Tornando alla proposta in esame, essa costituisce, tecnicamente parlando, una codificazione del testo legislativo. Ciononostante la Commissione, avendo apportato alcune modifiche minori all’allegato, è stata obbligata a ricorrere alla procedura di rifusione. Le modifiche all’allegato servono a correggere alcuni errori commessi inizialmente, durante l’adesione dei 10 nuovi Stati membri che sono entrati nell’Unione nel 2004. Le modifiche non comprendono un aggiornamento delle cartine né comportano modifiche sostanziali.

I due cambiamenti apportati alla relazione dal relatore comprendono modifiche minori nei considerando e alcune rettifiche tecniche nelle cartine, in linea con le modifiche effettuate dal Consiglio e con le rettifiche apportate agli orientamenti.

Seguendo il parere della Commissione europea, il Consiglio e l’onorevole Simpson in veste di relatore – con il sostegno della commissione per i trasporti e il turismo – hanno deciso di non apportare modifiche sostanziali agli orientamenti. Il relatore non ignora che i Verdi hanno ripresentato i propri emendamenti per aggiornare la linea tra la città e l’aeroporto di Monaco di Baviera, ma desidera ribadire che le modifiche contenute in questa relazione costituiscono una correzione del testo, non un aggiornamento.

Questa revisione mira a riordinare tutti gli aspetti prima dell’effettiva revisione degli orientamenti, che avrà luogo all’inizio del 2011. E’ importante garantire la chiarezza degli orientamenti, in previsione delle modifiche più sostanziali che saranno effettuate l’anno prossimo. Attendiamo tutti con ansia l’effettiva revisione degli orientamenti e l’occasione di sviluppare ulteriormente la rete transeuropea dei trasporti, ma per giungere a quella fase è necessario prima dare una sistemazione corretta alla legislazione attuale; ed è appunto quel che abbiamo fatto in questa sede.

 
  
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  Andris Piebalgs, membro della Commissione. (EN) Signora Presidente, esprimo la mia gratitudine sia all’oratore sia al relatore. E’ esattamente quello che desideravamo, e quindi non ho nulla da aggiungere su questo punto, in quanto mi pare che i problemi in gioco siano stati descritti in maniera impeccabile.

Mi concentrerò sulla revisione di queste misure, dal punto in cui ci troviamo, poiché è importante considerarla come un processo. Sulla base del Libro verde dell’aprile 2009, la Commissione ha avviato una consultazione pubblica, che ha ottenuto più di 300 risposte, e ha formato sei gruppi di esperti che contribuiranno a trarre dai risultati della consultazione una nuova proposta politica.

In brevissimo tempo verrà elaborata una proposta da presentare al collegio dei commissari, e tale documento definirà la metodologia per l’allestimento della nuova rete transeuropea dei trasporti. Prevediamo quindi di poterlo presentare al collegio il 5 maggio.

Poi tale metodologia verrà sicuramente presentata a quest’Assemblea e al Consiglio. La Commissione si impegnerà quindi nella preparazione delle proposte per la nuova rete transeuropea dei trasporti, con il relativo finanziamento.

Pensiamo quindi di essere in grado di adottare tale proposta in seno al collegio entro i primi sei mesi del 2011. Sono grato al Parlamento, che ha compreso la necessità di apportare alcune modifiche minori, e mi auguro che nei prossimi mesi potremo tenere un ampio e vivace dibattito sui nuovi orientamenti per la rete transeuropea dei trasporti.

 
  
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  Sergio Paolo Francesco Silvestris, a nome del gruppo PPE. – Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vorrei esprimere gratitudine ai colleghi che, seguendo le indicazioni del relatore e anche dei relatori ombra, hanno consentito la rapida conclusione dell'iter parlamentare di questo dossier, desistendo dalla presentazione di emendamenti che, seppur condivisibili nel merito, avrebbero comportato un ostacolo all'approvazione di questo testo di codificazione.

Siamo ora in grado di consegnare alla Commissione la base per la programmazione delle TEN-T del prossimo decennio. Proprio per favorire una tempistica più breve, sin dall'inizio di questo dossier i relatori avevano raggiunto l'accordo di non presentare emendamenti non concordati con il Consiglio. La commissione trasporti ha approvato delle modifiche tecniche studiate dai servizi giuridici del Parlamento e del Consiglio e il Consiglio ha comunicato di poter concludere in prima lettura se voteremo conformemente a questa linea, che è pienamente condivisibile.

Le poche modifiche formulate dalla commissione per i trasporti e il turismo guardano a questo scopo, e le ritengo opportune e utili per licenziare un testo finale coerente e corretto. Pertanto, sostengo gli emendamenti proposti, mentre non mi sembra tempestivo in questo momento l'emendamento presentato dal gruppo dei Verdi, che è stato già rigettato in occasione del voto in commissione trasporti.

Sebbene l'emendamento sia condivisibile nel contenuto, vale a dire la modifica di una mappa relativa all'aeroporto di Monaco, esso potrà essere riproposto quando si entrerà nel merito della revisione delle TEN-T, cosa che potrebbe avvenire già prima dell'estate perché i lavori in Commissione europea stanno procedendo rapidamente.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău, a nome del gruppo S&D.(RO) Questo documento tecnico consente di aggiornare l’allegato I, includendovi le cartine di tutti gli Stati membri e spostando la data obiettivo al 2020. Il dibattito approfondito sull’aggiornamento dell’elenco dei progetti della rete transeuropea dei trasporti è previsto per la fine dell’anno. Tale elenco dovrebbe includere lo sviluppo dei corridoi marittimi del Mar Nero, collegamenti stradali con la Repubblica di Moldova e l’Ucraina, nonché l’estensione degli attuali progetti prioritari 6 e 17 per prolungare la linea ferroviaria ad alta velocità fino a Bucarest e Costanza.

L’eruzione del vulcano in Islanda ha messo a nudo le debolezze del sistema europeo dei trasporti. L’Unione europea si sarebbe dovuta dotare di un sistema efficiente per reindirizzare i passeggeri ad altre forme di trasporto. Diviene assolutamente cruciale sviluppare una rete transeuropea dei trasporti in modo che linee ferroviarie ad alta velocità possano collegare non solo tutte le capitali degli Stati membri, ma anche altre grandi città europee. Un altro aspetto che acquista importanza sempre maggiore è lo sviluppo dei trasporti lungo le vie d’acqua interne e i corridoi marittimi europei.

 
  
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  Eva Lichtenberger, a nome del gruppo Verts/ALE.(DE) Signora Presidente, le reti transeuropee dei trasporti sono un tema che ci tiene occupati in questa sessione plenaria, e che dovrebbe richiedere da noi un impegno ancor più intenso. Abbiamo ora una rifusione, e alcuni colleghi – per esempio l’onorevole Silvestris – sono rimasti sorpresi per il fatto che i Verdi abbiano presentato emendamenti miranti a modificare l’elenco delle reti transeuropee, o di quella che si considera esserne una parte.

Questi colleghi non devono dimenticare che il suggerimento da noi avanzato riguarda un caso speciale: un caso in cui lo stesso Stato membro ha dichiarato che quest’elemento delle reti transeuropee rappresenta solo un raccordo secondario e quindi non avrà più importanza per noi; questa famosa via di fuga – sto cominciando a parlare come Edmund Stoiber; temo che sia contagioso, e anche pericoloso – non la vogliamo più costruire. Sarebbe, per così dire, come costruire un raccordo per l’aeroporto di Monaco, ed è questa la ragione che ci ha spinto a presentare il nostro emendamento.

In generale, comunque, penso che dobbiamo dedicare particolare attenzione alla revisione delle reti transeuropee, e soprattutto prendere in esame un punto che mi sta specialmente a cuore. La ricerca di uno studioso olandese – che sarò lieta di consegnare al Commissario, quando sarà presente – assai importante, a mio parere, nel quadro del prossimo dibattito, dimostra che i costi dei grandi progetti – e assai spesso si tratta di grandi progetti – vengono di norma sottostimati del 45 per cento in media, mentre i vantaggi vengono sempre sovrastimati, dal momento che ciò è necessario per realizzare il progetto. Ciò significa che dobbiamo ripensare radicalmente le stime dei costi dei progetti transeuropei, ed è questo che vi invito a fare. Abbiamo la responsabilità di fornire ai nostri cittadini informazioni valide e chiare.

 
  
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  Jaroslav Paška, a nome del gruppo EFD.(SK) La definizione delle reti transeuropee dei trasporti è un fondamentale passo in avanti verso l’obiettivo di migliorare i collegamenti dei trasporti per le zone industriali e residenziali di tutta Europa.

Mentre nelle zone settentrionali, occidentali e meridionali d’Europa strade e ferrovie terminano nei porti marittimi, a est le strade e le ferrovie hanno l’immenso potenziale di continuare verso oriente, attraversando tutta l’Asia, per raggiungere le coste del Pacifico.

Paesi asiatici come la Cina, il Giappone e l’India stanno registrando una marcata crescita economica, che li rende importanti partner commerciali per le imprese europee. E’ quindi necessario accompagnare alla costruzione di una struttura interna dei trasporti europei l’apertura di vie di trasporto verso oriente.

La linea ferroviaria a scartamento largo proveniente da Vladivostok raggiunge la frontiera dell’Unione europea a Čierna nad Tisou. E’ stato elaborato un progetto per prolungare questa linea fino a Vienna, collegandola al Danubio, ai porti e naturalmente alla rete europea.

A mio avviso, anche progetti come questo dovrebbero ricevere in futuro un deciso sostegno. Vi ringrazio.

 
  
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  Franz Obermayr (NI) . – (DE) Sì, signora Presidente, preferisco “non legato a partiti”. Anche se in questa fase stiamo discutendo unicamente della rifusione degli orientamenti, vorrei comunque cogliere l’occasione per ricordare un progetto particolarmente problematico per l’Austria. La galleria di base del Brennero fa parte dell’asse ferroviario ad alta velocità che collega Berlino a Palermo, rientra nel programma della rete transeuropea dei trasporti e deve correre sotto l’asse Innsbruck-Bolzano.

Attualmente, l’Unione europea ha lasciato nell’incertezza Austria, Tirolo, Italia settentrionale e anche Germania meridionale; c’è il rischio che la galleria si trasformi in un buco nero destinato a inghiottire miliardi di euro. La stima originale dei costi (4,5 miliardi di euro), risalente al 2002, è stata superata da lungo tempo e gli esperti prevedono maggiori costi di costruzione dell’ordine di 16 miliardi di euro. Per di più, non è stata ancora chiarita la questione del finanziamento: in linea di principio, il progetto dovrebbe essere finanziato in parte dagli Stati membri interessati e in parte dall’Unione europea. L’Unione rifiuta però di assumere un impegno giuridicamente vincolante per il periodo successivo al 2013, lasciando di conseguenza nell’incertezza i paesi che ho ricordato.

E non è tutto; naturalmente, per garantire un pieno utilizzo della galleria, occorre allestire anche le opportune linee d’accesso. Il bacino interessato dall’opera si estende da Monaco a nord fino a Verona a sud, e in proposito, anche dalla parte italiana, non c’è la minima chiarezza per quanto riguarda i finanziamenti. Chiedo quindi che, quando vengono varati progetti di reti transeuropee, essi non debbano dipendere dall’insufficiente pianificazione di una parte, con la conseguenza che poi tocca agli Stati membri interessati pagare il conto. L’Unione europea deve accollarsi almeno il 50 per cento dei costi, e pianificazione e impegni devono seguire con la necessaria tempestività.

 
  
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  Werner Kuhn (PPE) . – (DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, gli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti sembrano a prima vista un argomento estremamente tecnico. Tuttavia il relatore, l’onorevole Simpson, ha già osservato che essi sono naturalmente un elemento essenziale per il futuro sviluppo economico in Europa.

Le strade sono le arterie della nostra economia; su questo punto siamo tutti d’accordo. Inoltre, non dobbiamo mai dimenticare che, in quanto centro economico e commerciale, l’Europa si trova a competere con i grandi centri economici e commerciali dell’America e dell’Asia sudorientale. Siamo quindi obbligati a sviluppare i nostri sistemi di trasporto interni per servire il mercato interno, e allo stesso tempo, ovviamente, a dotare di collegamenti la capacità di esportazione dell’Europa, sviluppando le reti transeuropee e continuando costantemente a rafforzarle.

Le arterie commerciali hanno la funzione di accompagnare i traffici dall’origine fino al punto di sbocco, conducendoli, in ultima analisi, fino al luogo dove si trovano i clienti. A tale proposito l’aspetto più notevole sta ovviamente nel fatto che lo sviluppo dei grandi assi di traffico intende anche fornire accessi alla zona in questione, e quindi svolge pure un ruolo di sviluppo economico; è un elemento che non va dimenticato. L’Europa è un continente dall’immenso sviluppo costiero, dotato di grandi porti che occorre collegare tra loro. Da questo punto di vista, la mobilità è un fattore essenziale. Non possiamo però limitarci a un approccio just-in-time. Dobbiamo anche adottare un metodo di lavoro efficiente dal punto di vista dei costi, ecologicamente corretto e compatibile. Questo aspetto si dimostrerà particolarmente importante in futuro.

Una questione assolutamente cruciale sarà la seguente: possiamo trasformare i collegamenti nord-sud ed est-ovest oggi disponibili come sistemi stradali, ferroviari e di vie d’acqua interne in una rete vera e propria? Dobbiamo riconoscere l’esistenza di strozzature che dobbiamo superare. A tale proposito bisogna ovviamente tener conto di determinati fattori; per quanto riguarda l’asse transeuropeo più lungo – quello che porta da Palermo a Berlino – occorre pensare a un’estensione via Rostock in direzione della Scandinavia. Di questi aspetti sarà necessario tener conto in futuro.

(Il Presidente interrompe l’oratore)

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D) . – (ES) Signora Presidente, il testo che stiamo esaminando oggi aggiorna e consolida la procedura per la definizione delle reti transeuropee, in modo da prepararci finalmente al varo della penultima e poi dell’ultima fase della revisione in un’Europa a 27 che è più ricca e più complessa dal punto di vista spaziale, e ha inoltre nuove e innovative esigenze di mobilità.

L’agenzia esecutiva per la rete transeuropea dei trasporti ormai sta cominciando a funzionare quasi a pieno ritmo; abbiamo quasi tutti i coordinatori per i corridoi e ci auguriamo di poter disporre presto anche dei rimanenti, in modo che essi possano promuovere i corridoi che ci sono così necessari.

Anche i nostri vicini – soprattutto nel Mediterraneo – ripongono grandi speranze in queste reti, così come nelle loro reti; attendiamo con interesse di ricevere la comunicazione che la Commissione ci ha promesso in materia di metodologia, a integrazione della consultazione e dei dibattiti, prima di iniziare il lavoro su uno dei temi più stimolanti per la nostra commissione per i trasporti e il turismo.

La rete di mobilità e coesione sta diventando realtà; per la prima volta, essa connetterà lo spazio comune dell’Unione a 27 in modo integrato e dinamico. La rete individuerà i nodi essenziali – porti, aeroporti e nodi logistici – superando le barriere di confine; fra l’altro, supererà la storica barriera dei Pirenei con una galleria a bassa quota. In tal modo realizzerà per il futuro dell’Europa del ventunesimo secolo un progetto tanto convincente da garantirsi i finanziamenti necessari.

Ecco la sfida che ci attende; per ora, tuttavia, saremo più umili e ci limiteremo ad adottare questa prima messa a punto legislativa, per la quale ringrazio il nostro presidente, onorevole Simpson.

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE) . – (DE) Signora Presidente, onorevoli colleghi, il sistema Transrapid non dovrebbe rientrare in questi orientamenti: non si adatta al paesaggio europeo e non riduce le differenze tra i sistemi esistenti, ma anzi le approfondisce. Abbiamo sborsato miliardi per costruire un sistema uniforme, e in questo caso si sborsano miliardi a livello nazionale per ostacolare tale sforzo: è inammissibile!

Benché il Parlamento europeo si fosse già espresso contro il sistema Transrapid, esso ricomparve all’improvviso nel 1996 come progetto di collegamento fra Berlino e Amburgo, e poi all’improvviso scomparve di nuovo, per motivi che nessuno conosce. Nel 2004, il raccordo Transrapid tra l’aeroporto e la stazione centrale di Monaco è riapparso in maniera altrettanto repentina, per essere poi bloccato in Germania, con il sostegno supplementare del governo del Land di Baviera. Questo progetto è stato cancellato all’unanimità: nessuno ne voleva più sapere. Per tale motivo non deve più rientrare in questi orientamenti.

Dopo aver lasciato il suo incarico, l’ex presidente dei ministri bavarese, Edmund Stoiber, è stato chiamato a presiedere una campagna per la riduzione della burocrazia in Europa. Questa responsabilità spetta a lui: tocca a lui decidere che il sistema Transrapid non può rientrare in questi orientamenti. E’ un aspetto di cui dobbiamo tutti tener conto. Dobbiamo sbarazzarci del sistema Transrapid; da un punto di vista scientifico era un modello elegante, ma non può trovare posto in Europa, e quindi non può rientrare in questi orientamenti.

 
  
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  Jörg Leichtfried (S&D) . – (DE) Signora Presidente, colgo l’occasione per congratularmi con il relatore, onorevole Simpson, e contemporaneamente rammaricarmi per il fatto che egli oggi non abbia potuto partecipare alla nostra seduta; ce la faremo comunque. In particolare, vorrei congratularmi per l’approccio scelto, che essenzialmente lascia immutata la situazione di questi orientamenti; infatti c’è un principio importantissimo, ossia l’attendibilità e la prevedibilità da parte del legislatore europeo. Questa relazione soddisfa certamente tale requisito.

In secondo luogo, vorrei anche ricordare che ci occorre una proposta per il futuro, quando potremo nuovamente decidere che cosa rientra nel sistema delle reti transeuropee, e che cosa deve rimanerne escluso. Potremmo condurre il dibattito nel modo in cui, in una certa misura, è già stato avviato. Alcuni si battono con furore dogmatico a favore del collegamento fra uno stivale e un’isola, mentre altri ne chiedono con altrettanta intransigenza l’esclusione. Si tratta però di un approccio sbagliato: dobbiamo piuttosto cercare di individuare i progetti che recano un valore aggiunto all’Unione europea e ai contribuenti europei. E’ chiaro inoltre che il sostegno deve andare a quelle iniziative in cui gli Stati membri sono già attivi, in cui le cose si stanno già muovendo, poiché in tal modo si raggiungeranno risultati concreti e non ci troveremo di fronte a piani di reti transeuropee destinati a non essere mai applicati. Ne trarranno beneficio i passeggeri e i cittadini europei, insieme a quegli Stati membri che si impegnano per spostare finalmente il traffico dal sistema stradale a quello ferroviario.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI) . – (DE) Signora Presidente, grazie all’integrazione centroeuropea e al crollo della cortina di ferro, il corridoio Baltico-Adriatico sta riconquistando l’importanza che aveva prima della dissoluzione della monarchia danubiana. Naturalmente, l’Unione europea ha già confermato l’importanza del corridoio Baltico-Adriatico, conferendo uno status prioritario al tratto settentrionale, da Danzica alla Repubblica ceca; sarebbe però ancor più importante concedere identico livello di priorità al tratto meridionale, che raggiunge l’Italia attraverso le ferrovie meridionali austriache.

In questa rete, in particolare, che trasporta metà del totale delle merci e dei passeggeri, è necessario rimediare a una pericolosa strozzatura, che si potrà eliminare definitivamente solo con l’apertura della galleria del Koralm.

Come sappiamo, i cittadini che risiedono nelle vicinanze delle vie di transito pagano a caro e crescente prezzo l’incremento del volume del traffico. Solo il completo sviluppo di questo corridoio meridionale produrrà quel salto dal sistema stradale a quello ferroviario che non ci si può invece attendere da alcun’altra misura infrastrutturale adottata in Austria.

 
  
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  Elena Băsescu (PPE) . – (RO) Nel momento in cui l’intero traffico aereo europeo è profondamente sconvolto dall’eruzione vulcanica avvenuta in Islanda, l’esigenza di sviluppare reti transeuropee dei trasporti risalta più evidente che mai.

L’Unione europea deve sostenere con particolare convinzione lo sviluppo delle infrastrutture dei trasporti e le loro interconnessioni con le principali direttrici di trasporto europee nei paesi che hanno aderito all’Unione negli ultimi anni. Ci sono tre corridoi paneuropei che attraversano il territorio della Romania – i corridoi 4, 7 e 9 – tutti strettamente collegati al porto di Costanza sul Mar Nero. A mio avviso occorre dedicare un’attenzione speciale al corridoio 7.

Il Danubio fa parte dell’importante via navigabile transeuropea Reno-Meno-Danubio, che collega il Mar del Nord al Mar Nero tra il porto di Rotterdam e quello di Costanza. Potrebbe fornire all’Europa un’adeguata spina dorsale nel settore dei trasporti. Bisogna però instaurare una cooperazione per elevare al più presto il profilo di questi corridoi dei trasporti.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE) . – (DE) Signora Presidente, le reti transeuropee vengono effettivamente utilizzate per il traffico generale in Europa. Potremmo addirittura affermare che il traffico costituisce la spina dorsale dell’intero mercato interno europeo, che è naturalmente uno dei nostri obiettivi principali. Dobbiamo quindi impegnarci a fondo per garantire l’effettivo sviluppo di tutti i corridoi e individuare i punti in cui si rendono necessari finanziamenti e l’Unione europea deve concentrare i propri sforzi.

E’ chiaro naturalmente che esistono sempre interessi nazionali. Lo abbiamo constatato anche oggi: alcuni hanno parlato del Danubio, altri in particolare dell’Europa meridionale e altri ancora della galleria di base del Brennero. Questi corridoi del traffico esistono in tutta Europa, e il loro obiettivo è di estendersi in generale con continuità su tutto il continente, in modo che sia possibile trasportare dal punto A al punto B non solo merci, ma anche persone: ecco il compito che ci attende. Come ho notato poc’anzi, è naturale che ciascuno di noi attribuisca un’importanza particolare alle esigenze della propria regione. Dobbiamo eliminare le strozzature e soprattutto dotarci di una rete veramente funzionante per tutti i mezzi di trasporto. E’ questo il nocciolo della questione, ed è su questo aspetto che si impernierà il nostro dibattito.

 
  
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  Herbert Dorfmann (PPE) . – (DE) Signora Presidente, nel corso di questo dibattito sono stati menzionati anche la galleria di base del Brennero e la nuova linea ferroviaria che collega Monaco a Verona. Attualmente su questo percorso si trasportano su strada circa 50 milioni di tonnellate di merci, e quindi questa galleria costituisce un’urgente necessità. Oggi, però, si è già notato in quest’Aula che su entrambi i versanti del Brennero – sia in Austria sia in Italia – il finanziamento di questo progetto incontra difficoltà. Da parte italiana, sarebbe agevole finanziare il progetto destinando alla linea ferroviaria gli introiti ricavati dai pedaggi dell’autostrada del Brennero. A tale scopo sarebbe però necessario non assegnare la concessione di tale autostrada mediante una gara d’appalto – come si intende fare attualmente, a causa delle pressioni esercitate dall’Europa – ma offrire allo Stato italiano la possibilità di estendere tale concessione per altri 50 anni almeno, anziché assegnarla ad appaltatori privati. Altrimenti risulterebbe impossibile effettuare un finanziamento incrociato, e diverrebbe assai improbabile sviluppare il percorso della rete transeuropea da parte italiana.

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D) . – (ES) Signora Presidente, il Parlamento sta per adottare questa rifusione in materia di reti transeuropee, e vorrei che la Commissione mi comunicasse con la massima precisione possibile quando potremo accedere alla comunicazione sulla metodologia.

Come lei sa, signor Commissario, questo tema rappresenta una delle priorità della presidenza spagnola, che ora sta giungendo a metà percorso. Vorrei quindi conoscere, con la massima precisione possibile, quando potremo avere a disposizione tale testo, poiché il Parlamento si accinge ora ad adottare la rifusione e sarà poi libero di esaminare il nuovo testo.

 
  
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  Andris Piebalgs, membro della Commissione. (EN) Signora Presidente, desidero ringraziare nuovamente la commissione per i trasporti e il turismo per il sostegno che ha offerto a questa rifusione tecnica, che mi auguro sarà confermato dal voto in Assemblea plenaria.

La discussione odierna si è collocata in una dimensione più vasta e sarà preziosa per proporre una metodologia. Il vicepresidente della Commissione Kallas invierà la proposta al collegio il 5 maggio. I tempi sono stati piuttosto lunghi perché la nuova Commissione non è in carica da molto tempo, e il nuovo collegio ha bisogno di un certo periodo per preparare le proposte.

Ricavo da questa discussione che la vostra Assemblea è decisamente favorevole alla politica sulla rete transeuropea dei trasporti. A mio avviso, senza un’infrastruttura adeguatamente interconnessa – nei trasporti, nell’energia, nelle telecomunicazioni – è ben difficile parlare di Europa. Sono convinto che questo dibattito ci aiuterà a elaborare la nostra proposta metodologica, e quindi, in sostanza, la commissione per i trasporti potrà discuterne – se non vi saranno intoppi – nel mese di maggio.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, in sostituzione del relatore. (EN) Signora Presidente, desidero unicamente ringraziare i colleghi che hanno contribuito al dibattito odierno e ribadire la mia posizione: stiamo cercando di correggere errori commessi in passato, e non di effettuare modifiche sostanziali.

Tali modifiche saranno possibili più avanti, al momento dell’effettiva revisione degli orientamenti, e naturalmente attendiamo con impazienza tale dibattito. Per questo motivo il relatore, onorevole Simpson, e io, in qualità di coordinatore del mio gruppo, daremo istruzioni al mio gruppo politico di votare contro l’emendamento presentato dai Verdi. Ci auguriamo che gli altri gruppi politici siano in grado di sostenerci su questo punto.

 
  
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  Presidente . – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà durante la prossima Assemblea plenaria a Bruxelles.

 
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