Pełne sprawozdanie z obrad

Poniedziałek, 19 kwietnia 2010 r. - Strasburg

19. Wspólnotowe wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (przekształcenie) (debata)

  Przewodnicząca. – Następnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie pana posła Simpsona, sporządzone w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, na temat wniosku dotyczącego decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (przekształcenie) (COM(2009)0391 – C7-0111/2009 – 2009/0110(COD)) (A7-0030/2010).

Ponieważ pan poseł Simpson nie może uczestniczyć w debacie, głos w jego imieniu zabierze pan poseł El Khadraoui.

  Saïd El Khadraoui, zastępujący sprawozdawcę. – Pani przewodnicząca! Przewodniczący Komisji Transportu i Turystyki, pan poseł Simpson, nie może uczestniczyć wspólnie z nami w dzisiejszym posiedzeniu, więc poprosił mnie o odczytanie jego oświadczenia.

Decyzja przekształcająca w sprawie opracowania wytycznych dotyczących sieci TEN-T ma na celu zebranie różnych zmian do wytycznych, przyjętych w przeciągu wielu lat, oraz uwzględnienie zmian, które wiążą się z rozszerzeniem UE do 27 państw członkowskich.

Aby krótko przybliżyć kontekst niniejszego sprawozdania dodam, że wytyczne służą ukierunkowaniu rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Celem jest tworzenie sieci etapami do 2020 roku, poprzez integrację infrastruktury sieci transportu lądowego, morskiego i lotniczego w całej Unii.

Wracając do przedmiotowego sprawozdania, jest to – ściśle mówiąc – kodyfikacja tekstu legislacyjnego, ale ponieważ Komisja wprowadziła pewne drobne zmiany w załączniku, musiała tego dokonać w drodze procedury przekształcenia. Zmiany w załączniku zostały wprowadzone w celu skorygowania początkowych błędów popełnionych w trakcie akcesji dziesięciu nowych państw członkowskich, które przystąpiły do Unii w 2004 roku. Zmiany nie dotyczą aktualizacji map ani nie wprowadzają żadnych zasadniczych poprawek merytorycznych.

Dwie niewielkie zmiany wprowadzone do sprawozdania przez pana posła sprawozdawcę dotyczą motywów w preambule i kilku poprawek technicznych w mapach. Są one zgodne ze zmianami wprowadzonymi przez Radę, a także korektami dotyczącymi wytycznych.

Zgodnie z radą Komisji Rada i pan poseł Simson, pełniący rolę sprawozdawcy, którego wspiera Komisja Transportu, podjęli decyzję o niewprowadzaniu do wytycznych żadnych istotnych zmian. Pan poseł sprawozdawca zdaje sobie jednak sprawę, że Zieloni ponownie zgłosili swoje poprawki mające na celu zmodernizowanie linii łączącej miasto Monachium z lotniskiem w Monachium. Chciałbym jednak ponownie podkreślić, że zmiany, które wprowadzamy do tego sprawozdania, dotyczą poprawienia tekstu, a nie jego aktualizacji.

Istotą tego przekształcenia jest uporządkowanie wszystkiego przed właściwym przeglądem wytycznych na początku 2011 roku. Ważne jest, aby zapewnić jasność wytycznych podczas przygotowań do bardziej zasadniczych zmian, które zostaną wprowadzone w przyszłym roku. Wszyscy z niecierpliwością czekamy na właściwy przegląd wytycznych i na szansę dalszego rozwoju sieci TEN-T. Jednakże, aby osiągnąć ten etap, musimy odpowiednio zająć się bieżącym prawodawstwem i właśnie to tutaj robimy.

  Andris Piebalgs, komisarz. – Pani przewodnicząca! Jestem bardzo wdzięczny obu panom posłom, referującemu zagadnienie i sprawozdawcy. Właśnie tego oczekiwaliśmy, dlatego też nie mam w tej kwestii nic do dodania, ponieważ moim zdaniem cała sprawa została dokładnie przedstawiona.

Skoncentruję się tylko na weryfikacji tego środka, na etapie, na którym jesteśmy, ponieważ ważne jest, aby była ona postrzegana jako proces. W oparciu o zieloną księgę z kwietnia 2009 roku Komisja przeprowadziła konsultację społeczną, w wyniku której uzyskała ponad 300 odpowiedzi. Powołała grupę sześciu ekspertów, którzy pomagają w opracowaniu rezultatów konsultacji i uwzględnieniu ich w nowym wniosku dotyczącym polityki.

W bardzo krótkim czasie wniosek – dokument, w którym przedstawiona zostanie metodologia utworzenia nowej transeuropejskiej sieci transportowej – zostanie przedłożony kolegium. Przewidujemy, że można go będzie przedstawić kolegium w dniu 5 maja.

Później metodologia ta zostanie ostatecznie przedstawiona tej Izbie i Radzie. Następnie Komisja zajmie się przygotowaniem wniosków dotyczących nowej sieci TEN-T oraz jej finansowania.

Liczymy więc, że będziemy mogli przyjąć wniosek w kolegium w pierwszej połowie 2011 roku. Jestem bardzo wdzięczny Parlamentowi za zrozumienie, że wprowadzenie drobnych zmian jest konieczne. Z niecierpliwością oczekuję naszej obszernej i konstruktywnej debaty na temat nowych wytycznych dotyczących transeuropejskiej sieci transportowej w nadchodzących miesiącach.

  Sergio Paolo Francesco Silvestris, w imieniu grupy PPE. – (IT) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Winien jestem podziękowanie tym koleżankom i kolegom posłom, którzy po uwzględnieniu informacji przekazanych przez pana posła sprawozdawcę i kontrsprawozdawców umożliwili szybkie zakończenie procesu parlamentarnego dotyczącego omawianej sprawy. Zrezygnowali oni ze zgłaszania poprawek, które – mimo że możliwe do zaakceptowania pod względem treści – stanowiłyby przeszkodę w przyjęciu przedmiotowego skodyfikowanego tekstu.

Możemy teraz dać Komisji podstawy do planowania sieci TEN-T następnego dziesięciolecia. Sprawozdawcy dołożyli szczególnych starań, od chwili, gdy zajęli się tą sprawą, aby wykonać prace w krótszym czasie i od początku doszli do porozumienia w sprawie rezygnacji ze zgłaszania poprawek, które nie były uzgodnione z Radą. Komisja Transportu i Turystyki zatwierdziła techniczne modyfikacje przeanalizowane przez służby prawne Parlamentu i Rady. Rada natomiast oświadczyła, że może zakończyć swoją pracę w pierwszym czytaniu, jeśli zagłosujemy w ten sposób, który jest całkowicie możliwy do zaakceptowania.

Drobne zmiany wprowadzone przez Komisję Transportu i Turystyki są zgodne z przedmiotowym celem. Uważam, że są one właściwe i przydatne dla przedstawienia spójnej i odpowiedniej ostatecznej wersji tekstu. Popieram zatem zgłoszone poprawki, chociaż moim zdaniem poprawka wniesiona przez Grupę Zielonych – Wolny Sojusz Europejski, która została już odrzucona w głosowaniu Komisji Transportu i Turystyki, jest w obecnej chwili nieodpowiednia.

Jakkolwiek treść poprawki – a mianowicie modyfikacja mapy lotniska w Monachium – jest do zaakceptowania, uważam, że nadarzy się jeszcze możliwość ponownego jej wniesienia podczas przeglądu TEN-T, który mógłby odbyć się nawet tego lata, ponieważ Komisja Europejska robi szybkie postępy w pracy.

  Silvia-Adriana Ţicău, w imieniu grupy S&D. – (RO) Dzięki przedmiotowemu technicznemu dokumentowi załącznik I może zostać zaktualizowany poprzez dodanie map wszystkich państw członkowskich, a docelowy termin może zostać zmieniony na rok 2020. Szczegółowa debata w sprawie aktualizacji listy projektów TEN-T jest planowana na koniec bieżącego roku. Lista ta powinna zawierać projekty dotyczące budowy korytarzy morskich Morza Czarnego, połączeń drogowych między Republiką Mołdawii a Ukrainą, a także rozszerzenia obecnych projektów priorytetowych nr 6 i 17 w taki sposób, aby linie kolejowe dużych prędkości sięgały do Bukaresztu i Konstancy.

Po erupcji wulkanu na Islandii dostrzegliśmy słabe strony europejskiego systemu transportowego. Unia Europejska powinna mieć efektywny system przekierowywania pasażerów do innych form transportu. Staje się on absolutnie niezbędny do takiego rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, aby linie kolejowe dużych prędkości mogły funkcjonować nie tylko pomiędzy stolicami wszystkich państw członkowskich, ale także pomiędzy innymi wielkimi miastami europejskimi. Kolejnym aspektem, który staje się coraz ważniejszy, jest rozwój transportu wzdłuż śródlądowych dróg wodnych oraz europejskich korytarzy morskich.

  Eva Lichtenberger, w imieniu grupy Verts/ALE. – (DE) Pani przewodnicząca! Tematem, którym zajmujemy się na dzisiejszym posiedzeniu plenarnym i którym powinniśmy zająć się jeszcze dokładniej, są sieci transeuropejskie. Teraz mamy przekształcenie, a niektórzy – na przykład pan poseł Silvestris – dziwią się, że Zieloni przedstawili poprawkę, której celem jest zaproponowanie zmian na liście sieci transeuropejskiej lub czegoś w dokumencie, który traktuje się jako jej część.

Nie wolno zapominać, że nasze sugestie dotyczą szczególnego przypadku, a mianowicie sytuacji, w której państwo członkowskie samo twierdzi, że konkretny fragment sieci transeuropejskiej stanowi jedynie drogę zapewniającą połączenie z siecią, a zatem nie będzie dla nas dłużej istotny. Tego słynnego toru lotu – mówię teraz jak pan premier Stoiber, myślę, że to zaraźliwe i trochę niebezpieczne – nie chcemy już budować. Ktoś wybudowałby, że tak powiem, drogę zapewniającą połączenie sieci z lotniskiem w Monachium. Zatem to jest powód naszej poprawki.

Jednakże wydaje mi się, że powinniśmy ze szczególną uwagą zająć się zmianami sieci transeuropejskich i rozważyć także kwestię, która jest dla mnie szczególnie istotna. Badanie naukowe pewnej osoby pochodzenia holenderskiego – z radością przekażę je panu komisarzowi, gdy się pojawi – które według mnie jest bardzo istotne w odniesieniu do zbliżającej się debaty, pokazuje, że koszty wielkiego projektu – a tu często chodzi o wielkie projekty – są z reguły zaniżane średnio o 45 %, a korzyści są zawsze zawyżane, ponieważ takie zabiegi są niezbędne do wdrożenia projektu. Oznacza to, że musimy na nowo przemyśleć szacunkowe koszty projektu transeuropejskiego i w związku z tym wzywam państwa do podjęcia tego zadania. Jesteśmy odpowiedzialni za przekazywanie naszym obywatelom rzetelnych i jasnych informacji.

  Jaroslav Paška, w imieniu grupy EFD. – (SK) Definicja transeuropejskich sieci transportowych stanowi pierwszy krok w kierunku ulepszania połączeń transportowych dla obszarów mieszkalnych i przemysłowych w całej Europie.

Podczas gdy na północy, zachodzie i południu Europy linie kolejowe i drogi kończą się w portach morskich, na wschodzie mogą one prowadzić przez całą Azję, aż do wybrzeży Pacyfiku.

Kraje azjatyckie, takie jak Chiny, Japonia czy Indie, są w okresie znacznego wzrostu gospodarczego i stają się głównymi kontrahentami firm europejskich. Jest zatem istotne, aby wraz z tworzeniem wewnętrznej struktury transportu europejskiego otwierać także szlaki transportowe w kierunku wschodnim.

Szerokotorowa linia kolejowa z Władywostoku sięga do granicy UE w Czernej nad Cisą. Zgodnie ze sporządzonym projektem linia ta ma ciągnąć się do Wiednia, łączyć się z Dunajem, z portami i oczywiście – z siecią europejską.

Moim zdaniem projekty tego typu powinny także uzyskać bardzo znaczące poparcie w przyszłości. Dziękuję za uwagę.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Pani przewodnicząca! Tak, wolę raczej określenie „niezrzeszony”. Chociaż w tym momencie rozmawiamy jedynie o przekształceniu wytycznych, chciałbym mimo wszystko skorzystać z okazji i wspomnieć o projekcie, który jest szczególnie problematyczny dla Austrii. Tunel pod przełęczą Brenner stanowi część osi kolejowej dla pociągów o dużych prędkościach, kursujących na trasie Berlin–Palermo, oraz część programu transeuropejskiej sieci transportowej. Zgodnie z zamierzeniami ma on przecinać oś Insbruck–Bozen.

Aktualnie UE trzyma Austrię, Tyrol, północne Włochy, a także południowe Niemcy w niepewności. Istnieje ryzyko, że tunel stanie się przepaścią która pochłonie miliardy euro. Pierwotny kosztorys z 2002 roku na kwotę 4,5 miliardów euro dawno został przekroczony, a eksperci spodziewają się wyższych kosztów budowy, wynoszących około 16 miliardów euro. Ponadto kwestie finansowania wciąż nie są wyjaśnione. W zasadzie projekt powinien być finansowany częściowo przez zainteresowane państwo członkowskie, a częściowo przez UE. Jednakże UE odmawia złożenia wiążącej prawnie obietnicy na okres po 2013 roku i w rezultacie pozostawia wyżej wymienione kraje w stanie niepewności.

Jednak to nie wszystko. Oczywiście w celu zagwarantowania pełnego wykorzystania tunelu należy stworzyć odpowiednie drogi zapewniające połączenie z siecią. Obszar zasięgu rozciąga się od Monachium na północy do Werony na południu i w związku z tym zasady finansowania, także po stronie włoskiej, są bardzo niejasne. Moje stanowisko jest zatem następujące: wdrażane projekty TEN nie mogą być narażone na niewystarczające planowanie jednej ze stron, pozostawiającej zainteresowane państwa członkowskie z rachunkiem do zapłacenia. UE musi przejąć co najmniej 50 % wydatków, a planowanie i składanie obietnic musi nastąpić odpowiednio szybko.

  Werner Kuhn (PPE). – (DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskich sieci transportowych brzmią początkowo bardzo technicznie. Jednakże, jak już zaznaczył sprawozdawca, pan poseł Simpson, oczywiście są one ważne z perspektywy przyszłego rozwoju gospodarczego w Europie.

Drogi są arteriami naszej gospodarki. Wszyscy się z tym zgadzamy. Musimy także mieć na uwadze czas oraz ponownie przyznać, że Europa, jako centrum gospodarki i handlu, rywalizuje z wielkimi ośrodkami gospodarki i handlu z Ameryki oraz Azji Południowo-Wschodniej. Konieczny jest zatem rozwój naszego systemu transportu śródlądowego dla rynku krajowego, a z drugiej strony, oczywiście, połączenie możliwości eksportowych Europy z rozwojem sieci transeuropejskiej i ich dalsze umacnianie w przyszłości.

Zadaniem arterii jest zapewnienie przepustowości, a ostatecznie – umożliwienie dotarcia do klientów. W tym sensie ważne jest oczywiście, żeby rozwój głównych osi ruchu miał także na celu zapewnienie dostępu do danego obszaru, a zatem wiązał się z rozwojem gospodarczym – naprawdę nie wolno nam o tym zapomnieć. Europa jest kontynentem, na którym znajduje się bardzo dużo wybrzeży i ogromne porty, które muszą zostać połączone – w tym znaczeniu mobilność jest kwestią zasadniczą. Jednakże nie możemy po prostu skupić się na wykonaniu zadania w odpowiednim czasie. Musimy także pracować w sposób opłacalny i bezpieczny dla środowiska naturalnego. Takie działania będą szczególnie istotne w przyszłości.

Najważniejsze pytanie brzmi: czy potrafimy przekształcić połączenia północ-południe i wschód-zachód, które funkcjonują obecnie w formie systemów kolejowych, drogowych oraz śródlądowych szlaków wodnych, w prawdziwą sieć, skoro wiemy, że istnieją tam wąskie gardła, z którymi musimy się uporać. W związku z tym należy oczywiście wziąć pod uwagę pewne kwestie. Najdłuższa oś transeuropejska – z Palermo do Berlina – powinna zostać przedłużona, przebiegać przez Rostock i ciągnąć się w kierunku Skandynawii. Kwestie te będzie trzeba rozważyć w przyszłości.

(Przewodnicząca wyłączyła mikrofon)

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Pani przewodnicząca! Tekst, którym się dziś zajmujemy dotyczy aktualizacji i konsolidacji procedury związanej z utworzeniem sieci transeuropejskich, a jego celem jest przygotowanie nas do definitywnego wdrożenia przedostatniej i ostatniej fazy przeglądu, teraz, w Europie dwudziestu siedmiu państw, która jest bogatsza i bardziej złożona pod względem przestrzennym, jak również ma nowe, innowacyjne potrzeby związane z mobilnością.

Agencja Wykonawcza ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej jest obecnie pod względem prawnym gotowa do pracy. Mamy niemal wszystkich koordynatorów ds. korytarzy i liczymy, że wkrótce będziemy mieć pozostałych, tak więc będą oni mogli zająć się korytarzami, których potrzebujemy.

Nasi sąsiedzi, szczególnie znad Morza Śródziemnego, także mają ogromne oczekiwania dotyczące tych sieci, jak również własnych sieci, a my z niecierpliwością czekamy na obiecany przez Komisję komunikat w sprawie metodologii, który będzie dopełnieniem konsultacji i debaty przed rozpoczęciem pracy nad jednym z najbardziej ekscytujących zadań naszej Komisji Transportu i Turystyki.

Sieć zapewniająca mobilność i spójność staje się rzeczywistością i po raz pierwszy połączy ona w zintegrowany i dynamiczny sposób wspólny obszar UE-27. Zostaną ustanowione nowe ważne węzły – porty, lotniska, centra logistyczne – przełamujące bariery graniczne. Do sieci zaliczać się będzie między innymi – jeśli mogę o tym wspomnieć – znoszący historyczną barierę Pirenejów nisko położony tunel. Zostanie zatem zrealizowany plan dotyczący przyszłości Europy XXI wieku, który ma taką siłę przekonywania, że potrzebne fundusze będą zabezpieczone.

To jest nasze wyzwanie, ale na razie będziemy skromniejsi i ograniczymy się do zatwierdzenia pierwszych poprawek w przedmiotowym prawodawstwie.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Pani przewodnicząca, panie i panowie! System Transrapid nie powinien być uwzględniony w przedmiotowych wytycznych. Nie pasuje on do europejskiego krajobrazu. Jego wprowadzenie nie wpłynie na zniesienie różnic pomiędzy obecnymi systemami, lecz je zwiększy. Wydaliśmy miliardy na stworzenie jednolitego systemu, a teraz wydajemy miliardy na poziomie krajowym, aby mu przeciwdziałać. Nie można na to pozwolić!

Mimo że Parlament Europejski wcześniej opowiedział się przeciwko systemowi Transrapid, kwestia ta nagle pojawiła się ponownie w 1996 roku jako projekt Berlin-Hamburg. Następnie sprawa znów ucichła – nikt nie wie dlaczego. W 2004 roku połączenie Transrapid pomiędzy lotniskiem w Monachium a dworcem głównym w Monachium pojawiło się także niespodziewanie. Wówczas zostało ono wstrzymane przez Niemcy, przy dodatkowym wsparciu rządu bawarskiego. Zdecydowano o odstąpieniu od projektu – nikt go bowiem już nie chciał. Dlatego właśnie nie może on być dłużej uwzględniany w przedmiotowych wytycznych.

Po odejściu z urzędu były premier Bawarii, pan Edmund Stoiber, został mianowany na szefa kampanii na rzecz zmniejszenia biurokracji tu w Europie. Za to jest odpowiedzialny. On także musi podjąć decyzję, na mocy której system Transrapid nie będzie znajdował się w wytycznych. Wszyscy powinniśmy zwrócić na to uwagę. Musimy pozbyć się przedmiotowego systemu Transrapid. Z naukowego punktu widzenia stanowił on ładny model, lecz nie ma dla niego miejsca w Europie. Nie pasuje tu i, jako taki, nie pasuje do przedmiotowych wytycznych.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Pani przewodnicząca! Chciałbym skorzystać z okazji i podziękować sprawozdawcy, panu posłowi Simpsonowi, a jednocześnie wyrazić ubolewanie, że nie może on uczestniczyć dziś z nami w debacie. Mimo to poradzimy sobie. W szczególności gratuluję podejścia polegającego na pozostawieniu wytycznych w obecnym kształcie, ponieważ istnieje jedna bardzo ważna zasada, a mianowicie zasada rzetelności i niezawodności ze strony europejskiego prawodawcy. Przedmiotowe sprawozdanie jest zgodne z tą zasadą.

Po drugie, chciałbym przypomnieć, że potrzebujemy także wniosku na przyszłość, kiedy będziemy mogli ponownie zdecydować, co rzeczywiście jest częścią systemu TEN, a co nie. Moglibyśmy prowadzić debatę, do pewnego stopnia, w sposób, w jaki już jest prowadzona. Niektórzy z wielkim zaangażowaniem opowiadają się za połączeniem „włoskiego buta” z wyspą, inni kategorycznie twierdzą, że inwestycja ta nie może zostać uwzględniona. Jednakże takie podejście do sprawy jest nieodpowiednie. Musimy patrzeć na korzyści dla Unii Europejskiej i dla europejskich podatników. Ponadto wsparcie powinno być oczywiście zapewnione w tych miejscach, w których państwa członkowskie już coś robią, gdzie coś się dzieje. Wtedy naprawdę nastąpi postęp i nie będziemy mieć sytuacji, w której opracowane plany dotyczące TEN nigdy nie byłyby zrealizowane. Europejscy obywatele i pasażerowie odczują korzyści podobnie jak te państwa członkowskie, które ostatecznie zaangażują się w zmianę ruchu drogowego na kolejowy.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Pani przewodnicząca! Jak wiemy, w rezultacie upadku żelaznej kurtyny i integracji Europy Środkowej korytarz bałtycko-adriatycki odzyskuje znaczenie, które miał przed upadkiem monarchii dunajskiej. Oczywiście UE już potwierdziła znaczenie korytarza bałtycko-adriatyckiego poprzez przyznanie statusu priorytetowego jego północnej części od Gdańska do Republiki Czeskiej. Jednakże nawet ważniejsze byłoby nadanie takiego samego priorytetu rozbudowie jego części południowej przez Austriacką Kolej Południową do Włoch.

Szczególnie w tej sieci, którą przewozi się połowę towarów i którą podróżuje połowa pasażerów, musimy pozbyć się niebezpiecznych sytuacji spowodowanych występowaniem wąskich gardeł. Tylko dzięki tunelowi Koralm możliwe będzie trwałe wyeliminowanie barier spowodowanych przez wąskie gardła.

Wszyscy wiemy, że osoby mieszkające przy szlakach tranzytowych płacą wysoką i coraz wyższą cenę za wzrost natężenia ruchu. Tylko całkowity rozwój wspomnianego południowego korytarza doprowadzi do zmiany transportu drogowego na kolejowy w takim stopniu, w jakim nie mogłaby ona zostać osiągnięta w wyniku innych działań infrastrukturalnych w Austrii.

  Elena Băsescu (PPE). – (RO) Teraz, kiedy cały ruch lotniczy w Europie ogarnął wielki zamęt spowodowany erupcją wulkanu na Islandii, potrzeba rozwoju paneuropejskich sieci transportowych jest bardziej oczywista niż kiedykolwiek dotąd.

Unia Europejska powinna zapewnić szczególne wsparcie na rzecz rozwoju infrastruktury transportowej oraz połączenia jej z głównymi europejskimi szlakami transportowymi w państwach, które przystąpiły do UE w ostatnich latach. Przez terytorium Rumunii przebiegają trzy paneuropejskie korytarze – 4, 7 i 9 – które są ściśle powiązane z portem morskim nad Morzem Czarnym w Konstancy. Sądzę, że szczególną uwagę należy poświęcić korytarzowi nr 7.

Dunaj stanowi część głównego transeuropejskiego wodnego szlaku transportowego Ren-Men-Dunaj, który łączy Morze Północne z Morzem Czarnym przez porty w Rotterdamie i Konstancy. Mógłby on stanowić w Europie odpowiedni trzon transportu. Jednakże należy jak najszybciej nawiązać współpracę w celu poprawy wizerunku przedmiotowych korytarzy transportowych.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Pani przewodnicząca! Sieci transeuropejskie rzeczywiście są wykorzystywane w regularnym ruchu w Europie. Można by nawet stwierdzić, że ruch stanowi absolutny trzon całego europejskiego rynku wewnętrznego, który jest oczywiście jednym z naszych głównych celów w Europie. Musimy zatem koniecznie zadbać, by wszystkie korytarze zostały rzeczywiście rozbudowane, a także dowiedzieć się, w jakich obszarach istnieje potrzeba finansowania i na czym UE powinna skoncentrować swoje wysiłki.

Oczywiście jasne jest, że zawsze pojawia się interes narodowy. Dziś już obserwowaliśmy to zjawisko – niektórzy wypowiadali się w sprawie Dunaju, inni w szczególności o Europie Środkowej, a jeszcze inni wciąż mówili o tunelu pod przełęczą Brenner. Przedmiotowe korytarze ruchu są tworzone w całej Europie. Celem jest takie poprowadzenie ich przez Europę, żeby nie tylko towary, ale i osoby mogłyby przemieszczać się z punktu A do punktu B. Jest to zadanie, z którym się mierzymy. Jak wspomniałam wcześniej, przywiązywanie wagi do lokalnych potrzeb jest dla każdego z nas naturalne. Musimy dokładać starań, żeby uniknąć wąskich gardeł, a przede wszystkim, aby zapewnić sieć naprawdę funkcjonalną dla wszystkich środków transportu. O to w tym wszystkim chodzi i o tym będziemy odpowiednio debatować.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Pani przewodnicząca! Podczas dzisiejszej debaty wspomniano o tunelu pod przełęczą Brenner, a także o szlaku kolejowym z Monachium do Werony. Obecnie około 50 milionów ton towarów przewozi się drogami tego szlaku, a zatem przedmiotowy tunel jest pilnie potrzebny. Jednakże w tej Izbie zostało dziś także powiedziane, że po obu stronach przełęczy Brenner – zarówno w Austrii, jak i we Włoszech – istnieją problemy związane z finansowaniem projektu. Finansowanie po stronie włoskiej stałoby się z łatwością możliwe, gdyby przeniesiono środki na finansowanie autostrady Brenner z wpływów pochodzących z podatków drogowych na finansowanie szlaku kolejowego. Jednakże jeśli tak ma się stać, ważne jest, aby koncesja na budowę autostrady Brenner nie była zgłoszona do przetargu – zgodnie z obecnym zamierzeniem wynikającym z presji ze strony Europy – lecz aby państwo włoskie, zamiast przyznawać przedmiotową koncesję prywatnym oferentom, dostało szansę na jej przedłużenie na co najmniej 50 następnych lat. W przeciwnym razie nie będzie wspólnego finansowania, a zatem budowa szlaku TEN po włoskiej stronie będzie właściwie niemożliwa.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Pani przewodnicząca! Parlament zamierza przyjąć przedmiotowe przekształcenie dotyczące sieci transeuropejskiej, a ja chciałabym, aby Komisja poinformowała mnie – najdokładniej, jak to możliwe – kiedy zostanie nam umożliwiony dostęp do komunikatu w sprawie metodologii.

Jak pan wie, panie komisarzu, jest to jeden z priorytetów hiszpańskiej prezydencji, a my znajdujemy się teraz w połowie drogi. Chciałabym zatem wiedzieć możliwie najdokładniej, kiedy będziemy mogli otrzymać ten tekst, jako że Parlament przyjmie teraz przekształcenie, a zatem będzie mieć czas na sprawdzenie nowego tekstu.

  Andris Piebalgs, komisarz. – Pani przewodnicząca! Ja również chciałbym podziękować Komisji Transportu i Turystyki za poparcie dla przedmiotowego technicznego przekształcenia i mam nadzieję, że głosowanie na posiedzeniu plenarnym będzie potwierdzeniem tego poparcia.

Dzisiejsza debata była prowadzona na szerszą skalę i będzie pomocna do przedstawienia proponowanej metodologii. Pan wiceprzewodniczący Komisji Kallas przekaże wniosek kolegium w dniu 5 maja. Zajmie to nieco czasu, ponieważ nowa Komisja długo nie była gotowa i przygotowanie wniosków trochę potrwa.

Z dzisiejszej debaty dowiedziałem się, że ta Izba bardzo mocno popiera politykę sieci transeuropejskiej. Uważam, że bez odpowiednio powiązanej wewnętrznie infrastruktury – transportowej, energetycznej czy telekomunikacyjnej – bardzo trudno jest mówić o Europie. Wierzę, że dzisiejsza debata będzie pomocna w tworzeniu naszego wniosku w sprawie metodologii. Przede wszystkim oznacza to, że jeżeli wszystko pójdzie dobrze, Komisja Transportu będzie mieć szansę wypowiedzenia się na ten temat w maju.

  Saïd El Khadraoui, zastępujący sprawozdawcę. – Pani przewodnicząca! Chciałbym tylko podziękować moim koleżankom i kolegom posłom, którzy wzięli udział w dzisiejszej debacie i przypomnieć, że obecnie szukamy błędów popełnionych w przeszłości i korygujemy je, nie wprowadzamy natomiast żadnych zasadniczych zmian.

Na nie przyjdzie czas później, podczas prawdziwego przeglądu wytycznych i – oczywiście – z niecierpliwością oczekujemy takiej debaty. Z tego powodu sprawozdawca, pan poseł Simpson, i ja, jako koordynator swojej grupy, będziemy instruować moją grupę polityczną, aby głosowała przeciwko poprawce przedstawionej przez Zielonych. Liczymy, że inne ugrupowania polityczne będą mogły nas poprzeć w tej kwestii.

  Przewodnicząca. – Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się podczas następnego posiedzenia plenarnego w Brukseli.