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Processo : 2009/0110(COD)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento : A7-0030/2010

Textos apresentados :

A7-0030/2010

Debates :

PV 19/04/2010 - 19
CRE 19/04/2010 - 19

Votação :

PV 05/05/2010 - 13.34
Declarações de voto
Declarações de voto

Textos aprovados :

P7_TA(2010)0124

Debates
Segunda-feira, 19 de Abril de 2010 - Estrasburgo Edição JO

19. Orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (reformulação) (debate)
Vídeo das intervenções
PV
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  Presidente. – Segue-se na ordem do dia o relatório (A7-0030/2010) do deputado Simpson, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (reformulação) (COM(2009)0391 – C7-0111/2009 – 2009/0110(COD)).

Uma vez que o senhor deputado Simpson não pôde estar presente, o senhor deputado El Khadraoui falará em seu nome.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, em representação do relator. – (EN) Senhora Presidente, o presidente da Comissão dos Transportes e do Turismo, o senhor deputado Simpson, não pôde estar presente hoje e pediu-me que lesse a seguinte declaração.

A reformulação das orientações da RTE-T visa reunir as diversas alterações adoptadas ao longo dos anos e incorporar alterações que têm em conta o alargamento da UE para 27 Estados-Membros.

Para contextualizar um pouco o relatório, as orientações dão um rumo ao desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. O objectivo é criar gradualmente uma rede até 2020, integrando redes de infra-estruturas de transportes terrestres, marítimos e aéreos em toda a União.

Voltando ao relatório em apreço, trata-se, em sentido estrito, de uma codificação do texto legislativo, mas dado que a Comissão fez pequenas alterações no anexo, viu-se obrigada a recorrer a uma reformulação. As alterações no anexo destinaram-se a corrigir erros iniciais cometidos durante a adesão dos 10 novos Estados-Membros no alargamento de 2004. As modificações não estão relacionadas com a actualização de mapas ou com quaisquer alterações substanciais.

As duas alterações que o relator introduziu no relatório estão relacionadas com pequenas modificações nos considerandos e com algumas correcções de carácter técnico nos mapas. Estas modificações estão em conformidade com as alterações efectuadas pelo Conselho, bem como com a correcção das orientações.

Seguindo a proposta da Comissão, foi decidido, tanto pelo Conselho como pelo senhor deputado Simpson, enquanto relator e com o apoio da Comissão dos Transportes, não se introduzir quaisquer alterações substanciais às orientações. Porém, o relator tem conhecimento de que os Verdes reapresentaram as suas próprias alterações com vista a actualizar a linha entre Munique-cidade e Munique-aeroporto, mas o relator gostaria de reiterar que as alterações que estamos a introduzir neste relatório visam corrigir o texto e não actualizá-lo.

O objectivo desta reformulação é pôr tudo em ordem antes da verdadeira revisão das orientações no início de 2011. É importante garantir a clareza das orientações em preparação para as alterações mais substanciais que terão lugar no próximo ano. Aguardamos todos ansiosamente a verdadeira revisão das orientações e a oportunidade de desenvolver ainda mais a RTE-T, todavia, para chegarmos a essa fase era necessário corrigir a legislação actual e foi isso que fizemos.

 
  
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  Andris Piebalgs, Membro da Comissão. (EN) Senhora Presidente, estou muito grato ao orador e ao relator. Era exactamente isto que desejávamos e, portanto, sobre esta questão não tenho nada a acrescentar, uma vez que descreve exactamente o que está em causa.

Vou concentrar-me apenas nesta revisão de medidas e expressar a nossa posição, dado que é importante clarificar o processo. Com base no Livro Verde de Abril de 2009, a Comissão lançou uma consulta pública com mais de 300 contribuições e reuniu seis grupos de peritos, que estão a trabalhar na análise dos resultados para uma nova proposta em matéria de políticas.

Dentro de muito pouco tempo, será apresentada uma proposta ao Colégio de Comissários – um documento que delineará a metodologia para a criação da nova rede transeuropeia de transportes. Prevemos que a proposta possa ser apresentada ao Colégio em 5 de Maio.

Depois, essa metodologia será apresentada a esta Câmara e ao Conselho. A Comissão iniciará então a preparação das propostas para a nova RTE-T e o seu financiamento.

De acordo com as nossas expectativas, a adopção pelo Colégio poderá ocorrer no primeiro semestre de 2011. Estou muito grato ao Parlamento por ter compreendido a necessidade das pequenas alterações e anseio por um debate muito alargado e muito vivo sobre as novas orientações para a rede transeuropeia de transportes nos meses que se avizinham.

 
  
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  Sergio Paolo Francesco Silvestris, em nome do Grupo PPE.(IT) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de agradecer aos membros desta Câmara que, na sequência das informações prestadas pelo relator e pelos relatores-sombra, permitiram a conclusão célere do processo parlamentar nesta matéria. Desistiram de apresentar alterações que, embora aceitáveis no que se refere ao conteúdo, teriam sido um obstáculo à adopção deste texto de codificação.

Estamos agora em posição de facultar à Comissão a base para a programação da RTE-T da próxima década. Num esforço específico para abreviar o calendário, logo que os relatores pegaram nesta matéria, chegaram a acordo para não apresentarem alterações que não tivessem sido acordadas com o Conselho. A Comissão dos Transportes e do Turismo aprovou as modificações técnicas examinadas pelos serviços jurídicos do Parlamento e do Conselho e este declarou que pode concluir o acordo em primeira leitura se votarmos neste sentido, o que é inteiramente aceitável.

As poucas alterações efectuadas pela Comissão dos Transportes e do Turismo estão em conformidade com este objectivo e considero-as adequadas e úteis para a apresentação de um texto final coerente e preciso. Assim, apoio as alterações apresentadas, embora não considere adequada nesta altura a alteração apresentada pelo Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia, que já foi rejeitada na votação realizada na Comissão dos Transportes e do Turismo.

Embora o conteúdo da alteração, nomeadamente, a modificação de uma mapa relacionado com o aeroporto de Munique, é aceitável e haverá oportunidade de voltar a apresentá-la durante a revisão do RTE-T, que poderá ter lugar já este Verão, uma vez que o trabalho na Comissão Europeia está a avançar a bom ritmo.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău, em nome do Grupo S&D.(RO) Este documento técnico permite a actualização do Anexo I com a inclusão de mapas de todos os Estados-Membros e com a alteração da meta para 2020. O debate aprofundado sobre a actualização da lista de projectos da RTE-T está programado para o início do ano. Essa lista deve incluir o desenvolvimento de corredores marítimos no Mar Negro, ligações rodoviárias entre a República da Moldávia e a Ucrânia, bem como a extensão dos actuais projectos prioritários 6 e 17, de modo a que a linha ferroviária de alta velocidade chegue a Bucareste e a Constanţa.

A erupção do vulcão na Islândia alertou-nos a todos para a fragilidade do sistema de transportes europeu. A União Europeia deveria ter um sistema eficiente de encaminhamento de passageiros para outros meios de transporte. Está a tornar-se absolutamente vital o desenvolvimento de uma rede transeuropeia de transportes de modo a que as linhas ferroviárias de alta velocidade sirvam as capitais de todos os Estados-Membros, bem como outras grandes cidades europeias. Outro aspecto cada vez mais importante é o desenvolvimento de transportes nas vias navegáveis interiores, bem como dos corredores marítimos europeus.

 
  
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  Eva Lichtenberger, em nome do Grupo dos Verts/ALE.(DE) Senhora Presidente, a rede transeuropeia de transportes é um tópico que nos tem mantido atarefados nesta sessão plenária e que nos deve deixar ainda mais atarefados. Temos uma reformulação e algumas pessoas, como o senhor deputado Silvestris, ficaram admiradas com o facto de os Verdes terem apresentado alterações que propõem mudanças na lista da rede transeuropeia de transportes, ou que se considera fazer parte dessa rede.

Essas pessoas não se devem esquecer de que a nossa sugestão está relacionada com um caso especial: concretamente, quando o Estado-Membro declarou que determinada parte da rede transeuropeia de transportes é apenas uma artéria de penetração e deixa de ser relevante para nós; esta célebre trajectória de voo – agora estou a falar como o senhor deputado Stoiber; acho que é contagioso e bastante perigoso – é algo que já não queremos desenvolver; assim teríamos, digamos, construído uma artéria de penetração para o aeroporto de Munique. É, portanto, este o motivo da nossa alteração.

Contudo, também acho que nos devemos dedicar com especial cuidado à revisão da rede transeuropeia de transportes e devíamos ponderar sobre uma questão a que atribuo especial importância. Há um estudo de um perito holandês – posso passá-lo com todo o gosto ao senhor comissário, quando ele estiver cá – que, na minha opinião, é muito relevante para o debate que vamos ter e que demonstra que os custos dos grandes projectos – e a rede implica frequentemente grandes projectos – são, por norma, subavaliados em cerca de 45% e que os seus benefícios são sempre sobreavaliados, dado que isso é necessário para a execução dos mesmos projectos. Isso significa que temos de repensar completamente as estimativas de custos para os projectos transeuropeus – e insto-os a fazê-lo. É nossa responsabilidade dar aos nossos cidadãos informação clara e de qualidade.

 
  
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  Jaroslav Paška, em nome do Grupo EFD.(SK) A definição de rede transeuropeia de transportes é um passo fundamental no sentido de melhorar as ligações de transportes às zonas residenciais e industriais de toda a Europa.

Se no norte, no oeste e no sul da Europa, as ferrovias e as rodovias terminam em portos marítimos, as estradas e caminhos-de-ferro do leste têm o enorme potencial de continuar para oriente, atravessando a Ásia até à costa do Pacífico.

Países asiáticos como a China, o Japão e a Índia estão a viver um crescimento económico significativo e estão a tornar-se grandes parceiros comerciais para as empresas europeias. É assim necessário que, a par da construção de uma infra-estrutura interna de transportes na Europa, se abram rotas de transporte para leste.

A linha de bitola larga que parte de Vladivostok chega à fronteira da UE em Čierna nad Tisou. Elaborou-se um projecto para a extensão desta linha até Viena, ligando-a ao Danúbio, aos portos e, naturalmente, à rede europeia.

Na minha opinião, projectos como este também deverão receber um apoio muito significativo no futuro. Obrigado.

 
  
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  Franz Obermayr (NI).(DE) Senhora Presidente, sim, prefiro “não-inscrito”. Embora nesta altura estejamos apenas a falar de uma reformulação das orientações, gostaria de aproveitar a oportunidade para mencionar um projecto que é especialmente problemático para a Áustria. O túnel da base do Brenner faz parte do eixo de alta velocidade que liga Berlim a Palermo, bem como do programa da rede transeuropeia de transportes, e deverá cruzar o eixo que liga Innsburck a Bozen, passando sob este.

Na situação actual, a UE deixou a Áustria, o Tirol, o norte de Itália e o sul da Alemanha num estado de incerteza e corre-se o risco de o túnel se transformar num buraco negro para milhares de milhões de euros. A estimativa de custo original, de 2002, no valor de 4 500 milhões de euros foi há muito ultrapassada e os especialistas prevêem custos de construção na ordem de 16 000 milhões de euros. Além disso, o financiamento ainda não foi clarificado. Em princípio, o projecto deve ser financiado em parte pelos Estados-Membros abrangidos e noutra parte pela UE. No entanto, a UE recusa-se a fazer um compromisso juridicamente vinculativo para o período posterior a 2013 e, consequentemente, deixou os países referidos num estado de incerteza.

Mas isso não é tudo. Naturalmente, para garantir que o túnel seja plenamente utilizado, também é necessário criar artérias de penetração adequadas. A área de captação em causa estende-se de Munique, no norte, a Verona, no sul, e o financiamento, nesta matéria, é muito pouco claro, nomeadamente, do lado italiano. Assim, o meu pedido vai no sentido de que, no momento do lançamento dos projectos da RTE, eles não padeçam de insuficiente planeamento de uma das partes, deixando o pagamento da conta para os Estados-Membros abrangidos. A UE deve aceitar suportar, pelo menos, 50% dos custos e o planeamento e os compromissos devem concretizar-se com celeridade.

 
  
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  Werner Kuhn (PPE).(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, as orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes parecem, à partida, muito técnicas. Todavia, o relator, o senhor deputado Simpson, já salientou que são, obviamente, fundamentais na perspectiva do futuro desenvolvimento económico da Europa.

As estradas são as artérias da nossa economia. É um ponto em que todos estamos de acordo. Além disso, temos de reconhecer uma e outra vez que, enquanto centro económico e comercial, a Europa compete com os grandes centros económicos e comerciais da América e do Sudeste Asiático. É, portanto, necessário que desenvolvamos os nossos sistemas de transportes terrestres para o mercado doméstico e, por outro lado, que estabeleçamos uma ligação entre a capacidade exportadora da Europa e o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, prosseguindo o seu reforço.

A missão das artérias é receber o tráfego de origem, transformá-lo em tráfego terminal e finalmente levá-lo onde estão os clientes. A grande questão, claro, é que o desenvolvimento de grandes eixos de tráfego também pretende proporcionar acesso à zona em causa e assim desempenha um papel no desenvolvimento económico – não podemos esquecer isso. A Europa é um continente com muitas zonas costeiras e muitos portos de grande dimensão e que estes portos devem estar ligados – neste domínio, a mobilidade é essencial. Contudo, não nos podemos contentar com a abordagem do “mesmo a tempo”. Também temos de trabalhar de forma eficaz em termos de custos e protegendo o ambiente. Isso será especialmente importante no futuro.

A questão crucial é saber se conseguiremos transformar as ligações norte-sul e leste-oeste que temos actualmente na forma de ferrovias, rodovias e vias navegáveis interiores numa verdadeira rede, porque temos de reconhecer que há estrangulamentos que têm de ser resolvidos. Neste domínio, há certos factores a ter em conta. No que diz respeito ao maior eixo transeuropeu – de Palermo a Berlim – ele deveria ser ampliado até à Escandinávia, via Rostock. São factores que teremos de ter em conta no futuro.

(A Presidente retira a palavra ao orador)

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D).(ES) Senhora Presidente, o texto que está na ordem de trabalhos actualiza e consolida o procedimento para a criação da rede transeuropeia, com vista a preparar-nos para o lançamento definitivo da penúltima e da última fases da revisão, agora numa Europa a 27 que é mais rica, que é espacialmente mais complexa e que tem novas e inovadoras necessidades de mobilidade.

A Agência Executiva da Rede Transeuropeia de Transportes está quase em pleno funcionamento – temos quase todos os coordenadores para os corredores e esperamos, em breve, contar com os restantes para que possam promover os corredores de que necessitamos.

Os nossos vizinhos, em especial no Mediterrâneo, também têm enormes expectativas em relação a estas redes e aguardamos com ansiedade a comunicação que a Comissão nos prometeu sobre a metodologia, que vai complementar as consultas e os debates, antes de iniciarmos o trabalho num dos exercícios mais empolgantes que a nossa Comissão dos Transportes e do Turismo já teve.

A rede de mobilidade e coesão está a tornar-se uma realidade e, pela primeira vez, vai ligar o espaço comum da UE-27 de forma integrada e dinâmica. Vai identificar os centros fundamentais – portos, aeroportos e centros logísticos – vencendo as barreiras fronteiriças. Incluirá, entre outras coisas – se me é permitido mencioná-lo – romper pelo centro da histórica barreira dos Pirenéus com um túnel de nível baixo. Vai assim concretizar um plano para o futuro da Europa do século XXI com tal força de convicção que garantirá os fundos necessários.

Esse é o nosso desafio, mas, por agora, seremos mais humildes e limitar-nos-emos a aprovar este primeiro exercício de polimento legislativo, pelo qual gostaria de felicitar o presidente da nossa comissão, o senhor deputado Simpson.

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE). (DE) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, o sistema Transrapid não deve ser incluído nestas orientações. Não se enquadra na paisagem europeia. Não reduz as diferenças entre os sistemas actuais; aumenta-as. Pagámos milhares de milhões de euros para criar um sistema uniforme e, neste caso, pagam-se milhares de milhões de euros a nível nacional para contrariar esse rumo. Não podemos permitir que isso aconteça!

Embora o Parlamento Europeu se tenha outrora insurgido contra o Transrapid, o sistema reapareceu subitamente em 1996 como um projecto entre Berlim e Hamburgo. Tão depressa como apareceu, desapareceu – e ninguém sabe porquê. Em 2004, a ligação por Transrapid entre o aeroporto de Munique e a estação central da cidade surgiu mais uma vez repentinamente. Mas o plano foi travado na Alemanha, com o apoio do Governo do Estado da Baviera. Chegou-se a um acordo para pôr o projecto de parte – já ninguém o queria. É por isso que não deve voltar a ser incluído nestas orientações.

Depois de abandonar o cargo de ministro-presidente da Baviera, o senhor Edmund Stoiber foi incumbido de liderar uma campanha para a redução da burocracia aqui na Europa. Ele tem essa responsabilidade. É também ele que agora tem de decidir que o sistema Transrapid não tem lugar nestas orientações. É algo que todos devemos registar. Temos de desfazer-nos deste sistema Transrapid. Era um modelo interessante numa perspectiva científica, mas não tem lugar na Europa. Não é aqui o seu lugar, logo, não deve ter lugar nestas orientações.

 
  
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  Jörg Leichtfried (S&D).(DE) Senhora Presidente, gostaria de aproveitar a oportunidade para felicitar o relator, senhor deputado Simpson, e ao mesmo tempo lamentar que não possa estar hoje connosco. Teremos de passar sem ele. Gostaria, em especial, de felicitar a opção pela abordagem de manter essencialmente as orientações como estão, pois existe um princípio que é muito importante, o da fiabilidade e previsibilidade do legislador europeu. Esse princípio foi, sem dúvida, respeitado neste relatório.

Em segundo lugar, gostaria de dizer que necessitamos também de uma proposta para o futuro, para que possamos mais uma vez decidir o que faz realmente parte do sistema RTE e o que não cabe neste sistema. Poderíamos conduzir o debate nos moldes em que, em certa medida, está já a ser conduzido. Alguns defendem, de forma carismática, ligar uma bota a uma ilha, enquanto os outros se opõem resolutamente a essa inclusão. Contudo, esta é a maneira errada de fazer as coisas. Temos de analisar o que confere valor acrescentado à União Europeia e aos contribuintes europeus. Além disso, é claro que devemos prestar apoio nos locais em que os Estados-Membros já começaram a intervir, nos locais em que algo está a acontecer, pois assim alcançar-se-ão efectivamente resultados concretos e não serão elaborados planos em matéria de RTE que nunca serão executados. Os cidadãos europeus e os passageiros beneficiarão, assim como beneficiarão os Estados-Membros que se empenharem em transferir o tráfego das estradas para a rede ferroviária.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI).(DE) Senhora Presidente, em resultado da queda da Cortina de Ferro e da integração da Europa Central, o corredor Báltico-Adriático está, como sabemos, a reconquistar a importância que detinha antes do colapso da Monarquia do Danúbio. A UE, evidentemente, já confirmou a importância do corredor Báltico-Adriático ao conferir estatuto prioritário à parte norte, que se estende de Gdansk à República Checa. Todavia, seria ainda mais importante atribuir também ao desenvolvimento da parte sul, designadamente a ligação entre o eixo ferroviário do sul austríaco e Itália, o mesmo nível de prioridade.

Nesta rede, em particular, que transporta metade de todas as mercadorias e de todos os passageiros, é necessário neutralizar uma perigosa situação de estrangulamento. Só o túnel de Koralm poderá eliminar de forma permanente a barreira que este ponto de estrangulamento representa.

A população que reside ao longo dos eixos de trânsito está, como todos sabemos, a pagar um preço cada vez mais elevado pelo aumento do tráfego. Só o desenvolvimento completo deste corredor meridional conduzirá a uma reorientação do tráfego das redes rodoviárias para a rede ferroviária que, na Áustria, seria impossível de alcançar por meio de quaisquer outras medidas de infra-estruturas.

 
  
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  Elena Băsescu (PPE).(RO) Num momento em que o tráfego aéreo em toda a Europa é afectado por graves restrições devido à erupção vulcânica na Islândia, a necessidade de desenvolver redes de transporte pan-europeias é mais evidente do que nunca.

A União Europeia deve prestar apoio específico ao desenvolvimento da infra-estrutura de transportes dos países que aderiram recentemente à UE e à sua interconexão com as principais vias de transporte europeias. O território da Roménia é atravessado por três corredores pan-europeus, designadamente os corredores 4, 7 e 9, que estão todos estreitamente ligados à cidade portuária de Constança, no mar Negro. Considero que deve ser concedida especial atenção ao corredor 7.

O Danúbio faz parte da principal via navegável de transporte transeuropeia Reno-Meno-Danúbio, que liga o mar do Norte ao mar Negro através dos portos de Roterdão e de Constança. Poderia fornecer à Europa um eixo adequado para a rede de transportes. Contudo, é necessário estabelecer cooperação para aumentar a importância atribuída a estes corredores de transporte com a maior brevidade possível.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE).(DE) Senhora Presidente, as redes transeuropeias são efectivamente utilizadas para o tráfego regular na Europa. Poderíamos até dizer que o tráfego é a verdadeira coluna vertebral de todo o mercado interno europeu, o qual é, evidentemente, um dos nossos principais objectivos na Europa. Por conseguinte, é absolutamente necessário assegurarmos que todos os corredores sejam efectivamente desenvolvidos e apurarmos onde existe necessidade de financiamento e onde a UE deve concentrar os seus esforços.

Naturalmente, é claro que existem sempre interesses nacionais. Já o testemunhámos hoje: alguns falaram do Danúbio, outros falaram, em particular, da Europa do Sul e outros ainda falaram do túnel de base do Brenner. Estes corredores de tráfego encontram-se em toda a Europa. O objectivo consiste em assegurar a sua continuidade geral em toda a Europa, para que não só as mercadorias, como também as pessoas possam ser transportadas de A para B. É esta a tarefa que temos pela frente. Como disse anteriormente, é natural que cada um de nós atribua importância às respectivas necessidades regionais. Cumpre-nos evitar pontos de estrangulamento e, acima de tudo, assegurar uma rede verdadeiramente funcional para todos os meios de transporte. É isto que está em questão e, portanto, será isto que debateremos.

 
  
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  Herbert Dorfmann (PPE).(DE) Senhora Presidente, no decurso deste debate, o túnel de base do Brenner e a nova linha ferroviária entre Munique e Verona foram também referidos. Actualmente, cerca de 50 milhões de toneladas de mercadorias são transportadas por estrada neste itinerário, pelo que o túnel de base do Brenner é urgentemente necessário. Todavia, disse-se também hoje neste hemiciclo que é difícil financiar o projecto em ambos os lados do Brenner – na Áustria e na Itália. O financiamento no lado italiano seria fácil se as receitas das portagens rodoviárias da auto-estrada do Brenner fossem reafectadas à linha ferroviária. Para que isso aconteça, contudo, seria necessário que a concessão desta auto-estrada não fosse submetida a concurso público – como é a intenção actual em resultado da pressão da Europa – e que se concedesse ao Estado italiano a oportunidade de a prolongar por mais 50 anos, pelo menos, em vez de a atribuir a proponentes privados. De outro modo, não haverá financiamento cruzado, o que tornará extremamente improvável o desenvolvimento do itinerário RTE no lado italiano.

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D).(ES) Senhora Presidente, o Parlamento vai aprovar a presente reformulação sobre as redes transeuropeias, e gostaria que a Comissão me dissesse, o mais concretamente possível, quando poderemos ter acesso à comunicação sobre a metodologia.

Como sabe, Senhor Comissário, esta é uma das prioridades da Presidência espanhola, que se encontra já a meio do seu mandato. Por conseguinte, gostaria de saber, muito concretamente, quando receberemos a comunicação, uma vez que o Parlamento irá aprovar já a reformulação e ficará livre para examinar esse novo texto.

 
  
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  Andris Piebalgs, Membro da Comissão. (EN) Senhora Presidente, gostaria de agradecer novamente à Comissão dos Transportes e do Turismo o seu apoio a esta reformulação técnica e espero que a votação em plenário o confirme.

O debate de hoje teve lugar a uma escala mais ampla e ajudará a propor uma metodologia. O senhor Vice-Presidente da Comissão Siim Kallas apresentará a proposta ao Colégio em 5 de Maio. Foi um processo algo moroso, porque a nova Comissão entrou em funções recentemente, e o novo Colégio necessita de algum tempo para preparar propostas.

O que concluo do debate é que esta Assembleia apoia firmemente a política relativa à rede transeuropeia de transportes. Acredito que sem uma infra-estrutura bem interconectada no domínio dos transportes, da energia ou das telecomunicações é muito difícil falar de Europa. Estou convicto de que este debate nos ajudará a moldar a nossa proposta relativa à metodologia, o que, basicamente, significa que a Comissão dos Transportes terá oportunidade de dar o seu parecer, se tudo correr bem, em Maio.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, em substituição do relator. (EN) Senhora Presidente, quero apenas agradecer aos colegas que contribuíram para o debate de hoje e reiterar que o nosso objectivo é corrigir erros cometidos no passado e não introduzir alterações substantivas.

Isso virá mais tarde, com a revisão efectiva das orientações e, evidentemente, aguardamos esse debate com expectativa. Por este motivo, o relator, senhor deputado Simpson, e eu próprio, enquanto coordenador do meu grupo, daremos instruções ao Grupo da Aliança Progressista dos Socialistas e Democratas no Parlamento Europeu no sentido de votar contra a alteração apresentada pelos Verdes. Espero que os outros grupos políticos nos possam apoiar nesta matéria.

 
  
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  Presidente. – Está encerrado o debate.

A votação terá lugar na próxima sessão plenária em Bruxelas.

 
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