Rozpravy

Pondělí, 19. dubna 2010 - Štrasburk

20. Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018

  Předsedající. - Dalším bodem je zpráva, kterou předkládá pan van Dalen jménem Výbor pro dopravu a cestovní ruch o strategických cílech a doporučeních pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018 (KOM(2009)0008 – 2009/2095(INI)) (A7-0114/2010).

  Peter van Dalen, zpravodaj. – (NL) Paní předsedající, o politice EU v oblasti námořní dopravy by se dalo hovořit velmi dlouho. Já se raději zaměřím na několik klíčových bodů a ústředních témat.

Prvním klíčovým bodem je význam odvětví námořní dopravy. Osmdesát procent světového obchodu se odehrává prostřednictvím námořní dopravy a evropské loďstvo se na světovém trhu podílí 41 procenty. 40 % veškerého zboží na evropském trhu je přepravováno prostřednictvím námořních lodí. To z lodní dopravy činí významné hospodářské odvětví, jež musí stále soutěžit s konkurencí na světovém trhu. Pokud si toto jasně uvědomíte, druhý bod z toho sám vyplývá – je jím hospodářská soutěž.

Víme, že řada zemí na celém světě svá námořní loďstva podporuje velice různorodými způsoby. Trvalo by skutečně jen pár let, než by naše lodě přešly pod vlajku zemí, jako je Hong Kong nebo Singapur, pokud bychom v Evropě takovou situaci umožnili. Tento krok by byl ničivý nejen z hlediska našeho loďstva, ale co víc, zasadili bychom tím ránu celému námořnímu seskupení. Kdybychom měli o naše loďstvo přijít, byla by to smrtelná rána pro pracovní místa na pobřeží – v bankách, loděnicích, pojišťovacích společnostech, institucích zajišťujících odbornou přípravu a vzdělávání a ve společnostech, které aktivně pracují na inovacích a zlepšení vlivu lodní dopravy na životní prostředí.

S ohledem na tyto dva body vyzývá moje zpráva členské státy, aby i nadále svá loďstva podporovaly. Hovoříme zde o poskytování daňových úlev, jako je systém daně na základě tonáže pro lodě a daňové úlevy pro námořníky a pro vlastníky lodí. To je jediný způsob, jak tomuto odvětví i námořním seskupením zajistit, aby si v dlouhodobém horizontu zachovaly v Evropě významné postavení.

Rád bych v této souvislosti položil otázku panu komisaři: kdy hodlá Evropská komise předložit pravidla pro státní podporu námořním přístavům? Tento návrh má vzniknout na podzim, pro mne je však otázkou, kterého roku. Z mého pohledu je důležité, aby při poskytování státní podpory existovala transparentnost a řádná odpovědnost. Nedocílíme jich však tím, že podpoříme stacionární terminály nebo přístavy, které jsou zeměpisně velmi blízko třetím zemím. Oba případy se rovnají mlácení prázdné slámy.

Mám v této souvislosti poznámku k bodu 5 návrhu usnesení, kde se v anglickém znění hovoří o flags of convenience (smluvních vlajkách). Podle mého názoru je takové označení chybné a bylo by lepší použít například výraz nestandardní lodě. Koneckonců nechceme vlajky a lodě, které obchází minimální bezpečnostní požadavky a sociální normy. Hovoříme zde o kvalitě a to, čemu my v Nizozemsku říkáme goedkope vlag, v žádném případě nemusí být automaticky synonymum pro smluvní vlajku.

Na závěr bych rád připomněl ještě další klíčový bod – zvýšení atraktivity odvětví námořní dopravy pro mladé lidi. Evropská populace stárne, a proto potřebujeme udělat mnohem více pro naši mladou generaci. Nikdy není příliš brzo na vzdělávání o námořním odvětví a lodní dopravě a potěšilo mne, když jsem se dozvěděl, že majitelé lodí dokonce navštěvují základní školy, aby mladé lidi informovali o práci na moři.

To jsou tedy některé z klíčových bodů, které jsem chtěl nyní uvést, a bude mi potěšením zodpovědět připomínky poslanců i pana komisaře v závěrečném proslovu.

PŘEDSEDAJÍCÍ: PAN ROUČEK
Místopředseda

  Andris Piebalgs, člen Komise. – Pane předsedající, na úvod bych rád poděkoval panu zpravodaji za výtečnou práci, kterou v této politicky velmi důležité věci odvedl.

Strategie v oblasti námořní dopravy do roku 2018 byla hojně využita v rámci přípravy strategie Komise nazvané Evropa 2020 a již byl zahájen proces, který povede k vypracování bílé knihy o dopravě. Dá se říci, že tato strategie pro dopravu je v popředí zájmu hlavních strategických rozvojových plánů v Evropě.

Lodní doprava je jednou ze silných stránek Evropy a je zcela přirozené, že bychom měli zhodnotit to, co jsme vybudovali v minulosti, stejně důležité je však dívat se do budoucnosti. Naším hlavním cílem je zajistit a dále zvyšovat dlouhodobou udržitelnost a výkon evropské lodní dopravy. Znamená to vytvořit služby námořní dopravy, které budou účinné, bezpečné a šetrné k životnímu prostředí. Námořní doprava v Evropě nabízí vysoce kvalitní pracovní místa a je hybnou silou výzkumu a evropských průmyslových inovací.

Ambiciózní cíle máme i v oblasti životního prostředí a Komise vždy zdůrazňovala potřebu globálních řešení, zejména pokud jde o snižování emisí skleníkových plynů.

Hlavní část práce na této strategii byla provedena před hospodářskou krizí. Strategie je však platná i v situaci hospodářského poklesu. Důraz v této souvislosti musí spočívat na zachování a zlepšení mezinárodního řádu. Hrozí nám mimo jiné protekcionismus, nekalá hospodářská soutěž, lodní doprava nesplňující normy a pirátství. Musíme najít lepší řešení těchto problémů, a to především prostřednictvím dialogu s našimi hlavními obchodními partnery.

Vítám závěry přijaté Výborem pro dopravu a cestovní ruch a předloženou zprávu a mohu vás ujistit, že Komise se mnohými z těchto otázek již zabývá v rámci různých činností vztahujících se k provádění strategie, jako je například návrh týkající se hlášení formalit loděmi, což je důležitý prvek společného námořního prostoru bez hranic.

Úředníci Komise rovněž začali pracovat na sociální agendě pro námořní dopravu a na iniciativě elektronické podpory námořní dopravy EU (e-Maritime) – Komise má v plánu oba tyto dokumenty představit v roce 2011.

Dále bych se rád věnoval otázce pravidel pro poskytování státní podpory lodní dopravě v roce 2010. Tato pravidla na jedné straně nepozbudou v roce 2011 platnosti, i když Komise prohlásila, že pravidla z roku 2004 budou po sedmi letech přezkoumána. Na druhé straně si současná krize, která má pro lodní dopravu tíživé důsledky, žádá velmi obezřetný přístup.

Pokud jde o specifická opatření, připravujeme v současné době podrobný plán postupu pro provádění této strategie a chtěli bychom ho zveřejnit v létě tohoto roku.

  Georgios Koumoutsakos, jménem skupiny PPE. – (EL) Pane předsedající, prohlášení pana komisaře ve mně vyvolalo velmi pozitivní odezvu a naslouchal jsem mu s velkým zájmem, neboť lodní doprava je velmi důležité – a dovolím si říci klíčové – odvětví pro evropské hospodářství.

Evropská unie má všechny důvody k tomu, aby si v tomto hospodářském odvětví zabezpečila vedoucí postavení a udržela vysoký standard námořní dopravy. To je výzva, jíž čelíme: zachovat si na světovém trhu námořní dopravy vedoucí postavení, a proto potřebujeme účinnou a koordinovanou strategii v oblasti námořní dopravy.

Zpráva, jež je předmětem dnešní rozpravy, byla v příslušném výboru přijata drtivou většinou. Jedná se o podrobnou zprávu, která nás posouvá správným směrem, a já se domnívám, že i ve své současné podobě bez dalších změn v plné míře naplňuje naši potřebu sledovat stejný určený směr, o němž jsem se zmínil.

Není pochyb o tom, že se evropská lodní doprava v současnosti potýká s obrovskými problémy a rovněž je pod vnějším tlakem. V prvé řadě je zapotřebí posílit hospodářskou soutěž. Volná hospodářská soutěž je pro lodní dopravu životně důležitá. Zároveň je však často zapotřebí státní podpora, neboť se nezřídka musíme vyrovnávat s nekalou hospodářskou soutěží přicházející ze třetích zemí.

Takže závěr zní: státní podporu je třeba zachovat, neboť pomáhá udržet konkurenceschopnost evropské lodní dopravy a hospodářství členských států. Druhou výzvou je pro nás potřeba posílit a zlepšit odbornou přípravu lidských zdrojů v odvětví lodní dopravy, neboť dochází k masivnímu úbytku mladých lidí, kteří do tohoto odvětví vstupují, a nedostává se v něm kvalifikovaných námořníků.

Potřebujeme tudíž dynamickou politiku. Tyto dvě otázky je zcela určitě třeba vyřešit a já považuji tuto zprávu za krok správným směrem.

  Knut Fleckenstein, jménem skupiny S&D. – (DE) Pane předsedající, pane komisaři, kolegyně a kolegové, především bych rád podotkl, že jsme velmi potěšeni tím, že EU bude mít strategii pro oblast námořní dopravy, třebaže proces před hlasováním bude trvat poněkud déle. Předpokládáme, že se tato zpráva stane součástí zprávy o budoucnosti dopravy a poté i bílé knihy.

Prostřednictvím evropské strategie v oblasti námořní dopravy do roku 2018 vytváříme rámec pro zvýšení konkurenceschopnosti evropského odvětví námořní dopravy na mezinárodní úrovni a potvrdili jsme v ní především to, že chceme, aby tento rámec vycházel z ekologických standardů, a dále, že usilujeme o rozumné globální sociální standardy pro vysoce kvalitní lodní dopravu.

Dovolte, abych se stručně vyjádřil ke třem bodům. Zaprvé lodní doprava je dopravním odvětvím šetrným k životnímu prostředí, a proto jedním z našich hlavních cílů bylo, aby se toto hospodářské odvětví v budoucnu podílelo i na boji proti změně klimatu. Jsem velkým zastáncem toho, abychom vytvářeli pobídky, jako jsou zelené přístavy, třebaže v současné době ještě nepřijímáme žádná rozhodnutí, ale spíše pověřujeme Komisi a Radu, aby prověřily, co je v tomto směru možné.

Dalším neméně důležitým faktorem je podle mne zachování mezinárodní konkurenceschopnosti – a to i ve vztahu k dalším druhům dopravy. Správné je tedy také to, že Komise na základě našeho návrhu ještě jednou provádí posouzení dopadu, pokud jde o oblasti kontroly emisí síry v Severním a Baltském moři, protože chceme-li mít přísnější požadavky, než platí kdekoli jinde, musíme zohlednit mezinárodní hospodářskou soutěž a zajistit, abychom pokud možno nezpůsobili návrat přepravy kontejnerů na silnice, což by bylo kontraproduktivní.

Dovolte mi zmínit ještě jednu věc, která je dle mého názoru obzvláště důležitá – zapojení hlavních evropských přístavů do plánování transevropské dopravní sítě. Má pro nás mimořádný význam, neboť přístavy jsou důležitým článkem dopravního řetězce, který může řádně plnit svou funkci, pouze tehdy, je-li usnadněna a podporována intermodalita.

A mohl bych tu hovořit o řadě dalších věcí. Pane van Dalene, blahopřeji k vaší výtečné zprávě. Všichni jsme do ní svou troškou  přispěli a rád bych, abyste pochopili, že nechceme tuto výbornou zprávu narušit tím, že by sněmovna přijala vaše pozměňovací návrhy.

  Jean-Paul Besset, jménem skupiny Verts/ALE. – (FR) Pane předsedající, skupina Zelených / Evropské svobodné aliance zprávu a doporučení pana van Dalena plně podporuje. Zpravodaji se podařilo dosáhnout úzké spolupráce s ostatními politickými skupinami a nabízí nám vyvážený text, který je jejím výsledkem.

Tuto zprávu podporujeme, neboť jasně zdůrazňuje výzvy, před nimiž námořní politika EU stojí, konkrétně výrazné navýšení námořní dopravy v Unii i mimo ni, aniž by byly obětovány zásady ochrany životního prostředí nebo sociální otázky. Tento text je v souladu s principem, který bychom chtěli uplatňovat ve všech oblastech – politika udržitelného rozvoje. Nabízí vhodné postupy, které umožní, aby se námořní doprava do roku 2018 rozvíjela za co možná nejlepších podmínek,

Zdůrazňujeme zejména boj proti zneužívání smluvních vlajek a nestandardních plavidel. Klademe také důraz na ochranu proti pirátství. Zdůrazňujeme, že musíme mít politiky koncipované v mezích programů jednotného evropského moře a že je důležité multimodální propojení evropských mořských přístavů s vnitrozemím. Jsme pro zjednodušení administrativních pravidel, jimiž se řídí vplutí do evropských přístavů a jejich opuštění. Zdůrazňujeme podporu námořnických povolání a celoživotní odborné přípravy námořníků. A konečně chceme, aby byly upřednostňovány otázky ochrany životního prostředí.

V podstatě budeme vždy podporovat to, co podle našeho názoru přispívá k posílení odvětví námořní dopravy, které může obstát v konkurenci silniční a letecké dopravy. Zpráva pana van Dalena optimálně navázala na světové environmentální výzvy, pro něž je námořní doprava jednou z možností řešení. Ta slouží v tomto ohledu zejména jako užitečný nástroj boje proti globálnímu oteplování.

Litujeme pouze toho, že nebyl zpravodaj ani Komise nepřijali náš návrh, aby se odvětví námořní dopravy začlenilo do systému obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů. Z našeho pohledu by se žádné hospodářské odvětví nemělo odchylovat od obecné praxe a námořní doprava se musí stejně jako odvětví letecké a silniční dopravy na snižování emisí podílet, třebaže má na svědomí jen malou část jejich objemu. Proto náš návrh znovu předložíme plénu.

  Jacky Hénin, jménem skupiny GUE/NGL. – (FR) Pane předsedající, dámy a pánové, kdybychom řekli, že Unie potřebuje skutečnou rozvojovou strategii v oblasti námořní dopravy, vyjádřili bychom to příliš mírně, protože se jedná o záležitost, která má zásadní dopad na budoucnost naší Unie z hlediska potravinové, hospodářské a politické nezávislosti i ochrany životního prostředí.

Má-li tato strategie být účinná, musí být komplexní a zahrnovat stavby a opravy lodí, přístavy, pracovní místa, odbornou přípravu pracovníků a bezpečnost. To, že Parlament v roce 2006 zamítl směrnici o liberalizaci přístavních služeb, je podle mého názoru úhelným kamenem každé evropské strategie pro oblast námořní dopravy.

Parlament vyzývá Komisi, aby pokračovala ve svém boji proti zneužívání smluvních vlajek. Toto úsilí má pozitivní dopad, ale skutečný boj musí teprve začít. Rozhodně je nutné se postavit ne proti jednotlivým případům zneužívání smluvních vlajek, nýbrž samotné existenci těchto praktik. Jinak jsou všechny naše dobré úmysly týkající se bezpečnosti nebo vytváření pracovních míst odsouzeny k neúspěchu.

Správným krokem je v tomto odvětví podmínit státní podporu splněním kvalitativních sociálních a environmentálních kritérií a podporou pracovních míst a odborné přípravy námořníků z členských států EU, neboť k opravdovému narušení hospodářské soutěže může dojít pouze v důsledku sociálního, platového a environmentálního dumpingu, nikoli kvůli státní podpoře.

Nejlepší záruka bezpečnosti námořní dopravy spočívá v dobře placených kvalifikovaných posádkách, které jsou řádně chráněny sociálními opatřeními a pracují v dobrých pracovních podmínkách.

Těší mne, že konečně hovoříme o celoživotním vzdělávání námořníků a prohlubování jejich odborné kvalifikace a dovedností. Musíme se postarat o to, aby vzdělávání bylo uznáno jako právo každého námořníka a aby jej financovali zaměstnavatelé.

Podporuji také požadavky na stavbu lodí a kvalitu oceli. Text, který máme před sebou, nás jistě v řadě oblastí posouvá vpřed, na druhou stranu si však v mnohém protiřečí. Nedokáže se osvobodit z okovů dogmatu volné a nenarušené hospodářské soutěže. Je stále příliš pod tlakem loďařské lobby a projevují se v něm ty nejhorší ultraliberální utopické scénáře.

Jak může například podporovat zaměstnávání evropských námořníků a současně požadovat studie, které určí, do jaké míry lze námořníky nahradit novými technologiemi?

Jak může obhajovat omezování dumpingových praktik a současně požadovat volný pohyb zaměstnanců, kteří ani nemají v rámci Unie stejná práva? Jak může vyzdvihovat bezpečnost, když základem je vlastní prohlášení (self-declaration) a některé subjekty se v touze po zisku nezdráhají bez jakéhokoli proclení přepravovat zboží, jež může být velmi nebezpečné pro občany i životní prostředí?

Před námi je ještě mnoho práce, budeme však postupovat společně, neboť řádná námořní politika na nejvyšší úrovni znamená především respekt ke všem vytrvalým mužům a ženám, kteří často nasazují své vlastní životy, aby uspokojili potřeby ostatních.

  Anna Rosbach, jménem skupiny EFD. – (DA) Pane předsedající, máme před sebou ambiciózní strategický dokument. Přesto přednesu několik poznámek.

Větší objem dopravy na velkých řekách v EU – ano, dobrý nápad, ale co uděláme s tím, že v posledních letech byla hladina vody zpravidla příliš nízká na to, aby po ní mohla plout plně naložená loď? Kdyby se lodě plavily poloprázdné, byla by taková doprava příliš drahá.

Kontroly na základě rizika – jak budeme moci tvrdit, že loď naložená uhlím pašuje lidi? Kontroly na základě rizika samy o sobě nestačí. Je naivní očekávat, že všechny námořní národy světa budou dodržovat přísné normy EU v oblasti životního prostředí. Naopak, mnohé staré lodě ze třetích zemí těchto přísných norem finančně využije.

Pirátství – proč je tento problém zmiňován jen v souvislosti s Afrikou? Situace je mnohem horší ve vodách obklopujících Indonésii. Obtíže s ním mají i loďařské společnosti v EU.

Povinné vypouštění – to by mělo být nedílnou součástí ve všech pobřežních vodách, v nichž plují lodě, aby se zabránilo ekologickým katastrofám.

Za politováníhodné považuji i to, že jsme zrušili takové množství malých přístavů. Měli bychom investovat do posílení pobřežní námořní dopravy a ne ji oslabovat.

A poslední poznámka – často slýcháme, jak důležité pro EU je odvětví stavby lodí. Kam se však poděla diskuse o odpovědném šrotování lodí, které je šetrné k životnímu prostředí? Chceme i nadále naše lodě, jejichž životnost je u konce, posílat k neodpovědnému sešrotování na indické pláže?

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Situaci v evropském odvětví námořní dopravy nelze vnímat odděleně od situace v mezinárodním námořním odvětví. Evropa je významným konkurentem na trhu námořní dopravy, zejména pokud jde o osobní dopravu a přepravu kontejnerů. Je zapotřebí posílit postavení Evropské unie na světovém trhu tohoto odvětví.

Před naplněním tohoto požadavku nás ještě čeká dlouhá cesta, která zahrnuje zlepšení kvality odborné přípravy námořníků a jejich pracovních a životních podmínek na palubě i v přístavech a kotvištích. V celém evropském odvětví námořní dopravy, od stavby lodí až po výletní plavidla, se nedostává kvalifikovaných pracovníků.

Společnosti ve Spojených státech, Asii i na Středním východě poskytují mnohem větší možnosti než jejich evropské protějšky. Za těchto podmínek dávají evropští kvalifikovaní pracovníci v tomto odvětví přednost zaměstnání u námořních společností nebo u majitelů lodí z Dubaje či Číny, zatímco na evropských lodích tvoří posádku námořníci z Filipín a Indie. To musí skončit. Námořní orgány v členských státech musí navzájem daleko víc spolupracovat na sladění svých programů odborné přípravy, a nabízet příležitosti k placeným stážím a výměně zkušeností s evropskými společnostmi námořní dopravy.

V souvislosti s bezpečností chci zmínit ještě jednu věc, která je mimořádně důležitá a neustále ohrožuje plynulost celosvětové námořní dopravy. Mám na mysli situaci v Africkém rohu. Vítám námořní operaci Atalanta organizace NAVFOR, která bezezbytku plní své úkoly v oblasti. Musíme však přiznat, že jsou zapotřebí specifické investice do obranného průmyslu, aby byl schopen zásobovat armádu loděmi a dalšími zásahovými prostředky, jež jsou mnohem účinnější než ty, které jsou v současnosti v evropském námořnictvu.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Pane předsedající, dámy a pánové, pane komisaři, z velké části souhlasím s tím, co řekl můj kolega Fleckenstein, a rád bych v prvé řadě poděkoval za skvělou zprávu panu van Dalenovi. Zaobírá se v ní řadou důležitých otázek, především významem lodní dopravy pro naše hospodářství. Upozornil také na to, že je nutné obstát v konkurenci na světovém trhu, a že tedy musíme věnovat pozornost konkurenceschopnosti našeho odvětví námořní dopravy a současně usilovat o udržitelnější dopravu. Jinak řečeno, musíme bojovat proti hrozbě změny vlajky. Současně však nesmíme znehodnotit hospodářskou soutěž. Je proto důležité, aby pravidla pro státní podporu, která jsou již určitou dobu ve stavu zrodu, začala v našich přístavech skutečně platit. Jsem si jist, že to je jedno z témat, jimž se musíme věnovat podrobněji.

Existují tři oblasti, na které bychom měli brát zřetel. Především je to zaměstnanost a pracovní podmínky. Námořnické povolání musí u mladých lidí znovu získat na přitažlivosti, což je zvláště dnes mimořádně obtížný úkol. Musíme vynaložit více úsilí na rozšiřování informací o tom, jaké jsou příležitosti kariérního postupu, ať už na pobřeží nebo kdekoli jinde. Na tom potřebujeme stavět. Samozřejmě je také nutné zlepšit pracovní podmínky prostřednictvím ratifikace právních předpisů Mezinárodní organizace práce a provádění kontroly na celosvětové, nikoli jen evropské úrovni.

Druhým důležitým bodem – a mnozí z vás ho již zmínili – je vliv lodní dopravy na životní prostředí. Lodní doprava je sama o sobě udržitelným způsobem dopravy, mnohé však lze ještě zlepšit. V řešení tohoto úkolu musí Evropa hrát průkopnickou úlohu, a to zejména při jednáních s Mezinárodní námořní organizací.

A konečně, není třeba zdůrazňovat, jak důležitá je bezpečnost. Rozvíjet profesi je možné jedině tehdy, lze-li ji vykonávat bezpečně. Musíme uvést do praxe rozšířený třetí balíček o námořní bezpečnosti a i nadále podporovat misi Atalanta u somálských břehů.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Pane předsedající, jako první vystupuji za skupinu Aliance liberálů a demokratů pro Evropu, a proto bych ráda nejprve upřímně poděkovala panu van Dalenovi. Všichni jsme viděli, že je z celého srdce odhodlán bojovat za námořní dopravu. To je zcela jasné.

Všichni si uvědomujeme, že toto odvětví je nesmírně důležité. V posledních letech před krizí rostlo námořní odvětví jako celek výrazně rychleji než jiná odvětví hospodářství. Hlavní faktor tohoto růstu zcela jistě představuje námořní doprava, a lze říci, že námořní seskupení budou v dalším rozvoji Evropy hrát naprosto klíčovou úlohu. Objevují se i předpovědi, podle nichž máme nyní za sebou nejhorší část krize, dopravní sektor začne opět vzkvétat a námořní doprava pak získá na významu. Devadesát procent našeho dovozu a vývozu prochází přístavy.

V této souvislosti je samozřejmě nezbytné – jak tu již bylo řečeno – věnovat náležitou pozornost propojení přístavů s vnitrozemím prostřednictvím koridorů a transevropské dopravní sítě.

Potřebujeme novou krev. Bude-li odvětví námořní dopravy zajišťovat větší objem dopravy, budeme pochopitelně potřebovat lidi, kteří v této oblasti chtějí pracovat. K tomu potřebujeme odbornou přípravu na vysoké úrovni, která bude harmonizována v celé Evropě, a zároveň musíme tuto oblast propagovat. Je zkrátka nutné, aby mladí lidé viděli, jaké vyhlídky mají v tomto odvětví do budoucna. Chceme dobré pracovní podmínky – a to je také další věc, již můžeme a chceme v celé Evropě harmonizovat.

Aspekt životního prostředí zde již byl zmíněn. Lodní doprava je k životnímu prostředí velmi šetrná, zejména co se týče emisí CO2. V hodnotách emisí oxidů dusíku a síry je však stále co zlepšovat. Zde je třeba odvést hodně práce, a to jak v samotném odvětví, tak v celé Evropě, neboť, jak již bylo řečeno, je to nesmírně důležité z toho důvodu, že v odvětví námořní dopravy existuje silná mezinárodní hospodářská soutěž. V rámci Evropy hrajeme v této oblasti skutečně ústřední úlohu, musíme ovšem zajistit, abychom si toto postavení udrželi i nadále. V konkrétních případech k tomu možná budeme potřebovat i státní podporu. Musíme se postarat o to, abychom spolupracovali s cílem toto odvětví dále rozvíjet.

Abych to shrnula, odvětví námořní dopravy je jednoznačně odvětvím budoucnosti, a proto je dobře, že vytváříme dlouhodobou strategii.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Pane předsedající, pane komisaři, je životně důležité, abychom realizovali takovou evropskou politiku v oblasti námořní dopravy, která bude ambiciózní a dlouhodobá. Musí zohledňovat faktory, které jsou pro tento sektor specifické, a řešit výzvy, jimž námořní doprava čelí.

Námořní doprava je pro Evropskou unii strategickým odvětvím z několika důvodů, v prvé řadě kvůli tomu, že sehrává důležitou úlohu při růstu a zaměstnanosti, dále kvůli svému mezinárodnímu rozměru, ekologickému nastavení a aspektu udržitelného rozvoje. Jak bylo řečeno, námořní doprava zprostředkovává 80 % světového obchodu. Sdělení Evropské komise a zpráva pana van Dalena nám ukazují cestu, jíž se musíme vydat, stanovují strategické cíle a vymezují klíčové oblasti činností pro politiku Evropské unie v oblasti námořní dopravy.

Osobně bych rád zdůraznil některé body, které jsem společně s mou kolegyní Dominique Vlastovou prosazoval ve Výboru pro dopravu a cestovní ruch, a to, že Evropská unie musí jednat a zajistit posílení konkurenceschopnosti odvětví námořní dopravy, což zahrnuje zejména zlepšení pracovních podmínek a příležitostí kariérního postupu v tomto odvětví, a přitom neoddělit cíl konkurenceschopnosti od cíle udržitelného rozvoje, spravedlivé hospodářské soutěže a bezpečnosti. Co se týče environmentálních hledisek, politika EU by měla podporovat internalizaci vnějších nákladů a vytvoření oblastí pro kontrolu emisí na moři. A konečně musíme s ohledem na očekávaný nárůst obchodu po moři podporovat investice do modernizace a zvýšení kapacity naší přístavní infrastruktury.

Pro Evropský parlament je důležité, aby jeho vize, se kterou přistupuje k politice EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018, byla sdílena. Vynikající zpráva pana van Dalena, kterou Komise podporuje, si doufejme vyslouží stejnou podporu i zde v Parlamentu, což nám přinese účinný základ pro budoucí jednání.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Námořní doprava začíná být pro Evropskou unii nesmírně důležitá. Námořní doprava je vystavena konkurenci nejen na úrovni Společenství, ale zejména na světové úrovni, a z toho důvodu bychom měli zdůraznit, že je důležité zvyšovat podíl námořní dopravy ve veškeré dopravě, v rámci Společenství, a zejména mimo něj. Měli bychom však upozornit na to, že některé členské státy Evropské unie stále figurují na černé nebo šedé listině pařížského memoranda o porozumění. S ohledem na to vyzýváme členské státy a vlastníky lodí, aby se všemi silami zasadili o zápis na bílou listinu pařížského memoranda o porozumění.

Kromě toho si vzhledem k velkým námořním katastrofami v posledních letech myslím, že bychom také měli v každém členském státě, který má přístup k moři, vytvořit evropská zásahová centra pro případ námořní katastrofy.

Pane komisaři, ráda bych využila této příležitosti a rozpravy a zopakovala svou žádost, aby Evropská komise v nejvyšší možné míře využila toho, že má přímý přístup k Černému moři, neboť je to region mimořádného geostrategického významu. Komise by v tomto případě mohla vyhlásit výzvu k podávání návrhů na rozvoj námořních koridorů v oblasti Černého moře, jako tomu bylo i v případě ostatních evropských moří. Spojení mezi přístavy Rotterdam a Konstanca prostřednictvím rýnského koridoru, mohanského průplavu a řeky Dunaj zkracuje vzdálenost mezi Severním a Černým mořem o 4 000 kilometrů. Proto se domnívám, že je to skutečně důležité, a žádám Komisi a členské státy, aby urychlily realizaci prioritního projektu 18.

Loď způsobuje menší znečištění, a přesto Evropský parlament požádal, aby byla lodní, a zejména námořní doprava zapojena do systému obchodování s emisními povolenkami.

Loděnice se potýkají s finančními problémy, obzvláště v době současné hospodářské a finanční krize. Zástupci loděnic nejsou v tuto chvíli schopni nalézt řešení, jak současnou hospodářskou krizi překonat.

Evropské odvětví námořní dopravy bojuje se stále větším nedostatkem kvalifikovaných námořníků. Sociální aspekt a pracovní podmínky námořníků v Evropské unii jsou úzce spjaty s tím, jak je evropské loďstvo konkurenceschopné. Myslím, že je třeba přijmout opatření, která pracovníkům v tomto odvětví usnadní mobilitu bez jakýchkoli neopodstatněných překážek a omezení.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Pane předsedající, dovolte, abych především poblahopřála panu van Dalenovi a rovněž svému kolegovi Fleckensteinovi k této úžasné iniciativě, která představuje pokrok ve snaze Evropského parlamentu o vytvoření politiky Evropské unie v oblasti námořní dopravy, a chci jim také poděkovat za jejich velkorysost, s níž přijali řadu mých návrhů.

Celá zpráva zahrnuje některé důležité aspekty, jako je podpora přizpůsobování přístavů a lodí potřebám lidí, kteří mají sníženou schopnost pohybu, a požadavek na ratifikaci Úmluvy Mezinárodní organizace práce z roku 2006 o práci na moři, a kromě toho vyzývá odvětví námořní dopravy, aby začlenilo zásady Úmluvy do svých praktických postupů. Dalším velmi důležitým hlediskem je rozšíření návrhů na odbornou přípravu tak, aby se týkala námořníků na všech úrovních, což by mohlo napomoci v boji proti jejich podhodnocování a vykořisťování.

Navrhuje také na půdě Mezinárodní námořní organizace jít příkladem v boji proti znečištění, co se týče alternativních topných olejů i snižování obsahu síry v emisích, a navrhuje k tomu využít inteligentních dopravních systémů, například satelitního systému Galileo.

Zpráva dále navrhuje, aby byla uznána opatření na urychlení evropského boje s pirátstvím a podpořena rostoucí efektivita operace Atalanta, a poukazuje na potřebu zlepšit kvalitu stavby lodí tak, aby odpovídaly nejpřísnějším normám pro dostupnost a bezpečnost.

A konečně oceňuji zmínku o úloze přístavů v rámci nové transevropské sítě, včetně jejich nesmírně důležitého propojení se suchozemskými a vnitrozemskými přístavy a s logistickými platformami.

  Georgios Papanikolaou (PPE). – (EL) Pane předsedající, strategie, o níž dnes diskutujeme, je mimořádně ambiciózní, a pokud jde o její hlavní směřování, vše, co jsem chtěl říci, již uvedl zpravodaj naší politické skupiny Georgios Koumoutsakos.

Dovolte mi však, abych se z pozice člena Výboru pro občanské svobody, spravedlnost a vnitřní věci zmínil o velmi zajímavé a průkopnické iniciativě, kterou je vytvoření námořní monitorovací sítě e-Maritime. Osobně souhlasím se zněním předloženým Komisí, které spočívá právě ve vytvoření integrovaného řídicího systému, jenž by rozpoznával, monitoroval a lokalizoval všechny lodi na moři a přepravovaný náklad a podával o nich hlášení.

Avšak podobné elektronické monitorovací aktivity – nevím sice, zda na vyšší, či nižší úrovni – jsou prováděny rovněž jednotkami agentury Frontex jako součást boje proti nezákonnému přistěhovalectví. Rád bych se proto dotázal, zda jsme tuto skutečnost zohlednili, zda Komise potřebuje některé body svého sdělení objasnit, zda by každá agentura měla mít konkrétní a odlišené pravomoci nebo zda by bylo vhodné tyto informace kombinovat, abychom získávali oboustranně lepší výsledky.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – Pane předsedající, rád bych se věnoval dvěma tématům, která zpravodaj již zmínil, avšak podrobněji se jimi nezabýval.

Prvním z nich je pirátství, neboť doporučení v této věci jsou zcela správná, ale naprosto obecná. Základ získaný z našich zkušeností s operací Atalanta bychom snad mohli využít k tomu, abychom více přispívali k pravidlům sebeobrany doporučeným Mezinárodní námořní organizací, neboť pirátství se pravděpodobně bude šířit a naše Unie nemůže jeden osvědčený model operací reprodukovat v každé oblasti námořního prostoru, v němž se plaví obchodní lodě EU.

Druhým tématem je nezbytnost lépe provázat odvětví námořních a vnitrozemských vodních cest, neboť činnosti v těchto oblastech je komplikovaná. Ukazuje se to například při propojování hospodářských, sociálních, environmentálních a politických faktorů v případě řeky Dunaj a Černého moře.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Moje první otázka se týká naší žádosti, aby Evropská komise předložila zprávu o účinnosti programu Marco Polo. Druhá otázka se vztahuje k možnosti posilování úlohy námořních přístavů v Evropské unii v rámci světové logistiky v oblasti námořní dopravy, či spíše budoucích legislativních návrhů v této záležitosti.

  Georgios Koumoutsakos (PPE). – (EL) Pane předsedající, požádal jsem o slovo, abych upřesnil, že jsem ve své původní zprávě opomenul jednu věc, o níž tu nehovořili ani mí kolegové poslanci. Zejména bych chtěl zmínit úlohu Evropské agentury pro námořní bezpečnost, čili EMSA. Provádí důležitou práci, která je nepostradatelná pro rozvoj strategie Evropské unie v oblasti námořní dopravy, a já jsem měl nedávno příležitost ji s několika dalšími kolegy navštívit. EMSA potřebuje naši podporu a já jsem přesvědčen, že informační a technologické zázemí, které má k dispozici, může být k užitku nejen lodní a námořní dopravě v Unii, ale i jiným odvětvím, která tu byla před malou chvílí zmíněna, zejména co se týče například informací, které může vyhodnotit a použít i agentura Frontex.

Upřímně řečeno, a to je má závěrečná poznámka, agentura EMSA odvádí důležitou práci, kterou musíme uznat a v rozpravě o strategii Evropské unie pro námořní dopravu ji vzít v potaz.

  Andris Piebalgs , člen Komise. – Pane předsedající, máme za sebou strhující rozpravu, která samozřejmě skvělou zprávu pana van Dalena posílí. Podle mého názoru se zpráva skutečně podařila, neboť není nic obtížnějšího, než psát obecnou zprávu o strategii, která zpravidla musí mít dlouhodobou vizi a zároveň se soustředit na hlavní body.

V kolegiu nyní připravujeme podrobný plán postupu. Do léta bychom ho měli být schopni předložit. Rád bych se zmínil o třech konkrétních dotazech. První se týká pravidel pro státní podporu přístavům. Na toto téma probíhá v GŘ pro hospodářskou soutěž Komise diskuse s někdejším komisařem pro hospodářskou soutěž, a tito lidé by skutečně chtěli, abychom my jako Komise pracovali v souladu s jejich záměry, a proto to bude nějaký čas trvat. Nemohu to přesně časově vymezit, ale pracujeme na tom.

K programu Marco Polo – mluvili jsme tu o otázkách transevropské dopravní sítě a s nimi bude souviset i tato diskuse.

Co se týká námořních přístavů – v současné době nepřipravujeme žádné právní předpisy v této oblasti.

Na závěr bych vám, pane předsedající, vážení poslanci, rád ještě jednou poděkoval za tuto rozpravu. Pro Komisi byla velice užitečná.

  Peter van Dalen, zpravodaj. – (NL) Pane předsedající, děkuji vám a děkuji všem poslancům. Považuji tuto zprávu za dobrý příklad konstruktivní spolupráce mezi jednotlivými skupinami.

Chtěl bych se vyjádřit ke třem klíčovým bodům, přičemž některé z nich tu už byly zmíněny. V prvé řadě je to životní prostředí, nesmírně důležitý bod. Dopad našich lodí na životní prostředí se musí výrazně zlepšit, a moje zpráva uvádí řadu možností, jak toho dosáhnout – především uvalením daně na používání topných olejů, které mají špatný profil z hlediska vlivu na životní prostředí. Zajímalo by mne, zda by Komise byla ochotna tuto myšlenku znovu zvážit.

A konečně koncepce „zelených přístavů“, jak ji někteří poslanci výmluvně přezdívají. V zeleném přístavu by lodě, které jsou šetrné k životnímu prostředí, byly odbaveny rychleji a platily by nižší přístavní daň. Takový mechanismus je odměna za správné ekologické chování. Koncepce vlastně kombinuje systém pozitivních a negativních pobídek. Máte-li dobrou environmentální bilanci, budete odměněni, a naopak, nesplníte-li podmínky, záhy skončíte s prázdnou peněženkou. Já tento systém jednoznačně podporuji.

Co se týče bezpečnosti, jeden z poslanců řekl, že členské státy musí urychleně provést třetí námořní balíček. To je nezbytné. Paní Ţicăuová zmínila pařížské memorandum o porozumění. Máte naprostou pravdu, kontrola se nyní posouvá směrem ke kontrole rizik, což je mnohem lepší než pevně stanovená procenta. Tím bude obrovsky posílena a dobré chování odměněno. To znamená, že se lodě musí dobře chovat. Slovensko na bílé listině stále není a musí vynaložit veškeré síly, aby se tam dostalo.

Zdůraznil jsem stavbu a údržbu lodí. Víme, že v době hospodářského poklesu se údržba záhy ocitá na vedlejší koleji. V žádném případě to nesmíme dovolit, a díky tomu zásadním způsobem narostly nároky zejména na společnosti pověřené klasifikací lodí.

Plně podporujeme protipirátskou misi Atalanta. Je to dobrá mise, která se již osvědčila jako úspěšná. Zrovna minulý týden fregata nizozemské flotily pomohla osvobodit německou obchodní loď. Taková spolupráce je podle mého názoru ideální. V tomto konkrétním případě museli všichni vlastníci lodí spolupracovat a plout v konvoji, neboť osamoceně by nikdo z nich neobstál.

Nakonec bych rád poděkoval panu komisaři a Komisi; a těšíme se, že se tato zpráva brzy změní v plán postupu.

  Předsedající. – Rozprava je skončena.

Hlasování se bude konat za dva týdny, na dílčím zasedání v Bruselu.

Písemná prohlášení (článek 149)

  Sergio Berlato (PPE), písemně. – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, evropské odvětví námořní dopravy hraje na globalizovaném trhu klíčovou úlohu. Jeho význam vychází z jednoho důležitého statistického faktu: 41 % světového loďstva je ovládáno státy Evropské unie.

Po navýšení státní podpory námořní dopravě ve třetích zemích se však evropské loďstvo ocitlo pod rostoucím konkurenčním tlakem. Vyzývám proto Komisi, aby urychleně předložila nová pravidla pro státní podporu, jimiž bude dosaženo spravedlivých podmínek hospodářské soutěže v mezinárodním námořním obchodu.

Podle posledních odhadů dosáhne objem námořní dopravy v členských státech v roce 2018 5,3 miliardy tun, zatímco v roce 2006 činil 3,08 miliardy tun. Proto souhlasím s obsahem zprávy, jinak řečeno, souhlasím s tím, že k udržení růstu odvětví námořní dopravy je zvyšování kapacit a rozvoj evropské přístavní infrastruktury prioritou.

A poslední bod – domnívám se, že by mezi mladými evropskými občany měla být více propagována námořnická povolání a že by přitom měly být poskytovány odpovídající informace, které v současnosti zjevně chybí. Vidím to tak, že prohlubující se nedostatek kvalifikovaných pracovníků v evropském odvětví námořní dopravy skutečně může toto odvětví v průběhu času oslabit.

  Danuta Jazłowiecka (PPE), písemně. – (PL) Dámy a pánové, při pohledu na situaci v námořní dopravě v Evropské unii lze dojít k dvojakým závěrům. Na jedné straně zveřejněné údaje svědčí o tom, že vlajky členských států mají na světové úrovni i v rámci Unie výrazné zastoupení. Ukazuje se tak význam Společenství při zavádění nových technologií a organizačních systémů, zejména těch, které jsou spojeny s ochranou životního prostředí a zlepšením životních podmínek posádek. Na druhé straně lze však zaznamenat stále silnější konkurenci třetích zemí, především těch, které jsou známy jako smluvní vlajky. Nepřehlédnutelná je i vzrůstající nechuť mladých lidí pracovat v odvětví, které je nesporně náročné. Abych to shrnula, současná situace na trhu námořní dopravy v EU není špatná, vyhlídky nás však nenaplňují velkým optimismem. Pro mne osobně jsou však prioritou opatření, která pomohou vnitrozemské lodní dopravě a zajistí odpovídající propojení námořní a vnitrozemské přepravy zboží. Zastupuji region horního povodí Odry a sleduji, jak málo je zde využíván potenciál říčních přístavů, který spočívá především v dopravní cestě spojující vnitrozemské regiony v České republice, Polsku a Německu s námořním přístavem ve Štětíně. I tento aspekt bychom měli mít v souvislosti s námořní dopravou v EU na paměti, aby opatření, která budou v rámci této politiky přijata, přispěla k rozvoji Společenství jako celku, nikoli jen v pobřežních oblastech.

  Vilja Savisaar (ALDE), písemně. – (ET) Pane předsedající, pane van Dalene, dámy a pánové, 41 % lodního parku na celém světě patří Evropě, některé země však bohužel své lodě a jejich vlastníky podporují větší měrou než členské státy Evropské unie, či uplatňují mírnější požadavky na bezpečnost lodí a jejich ohleduplnost k životnímu prostředí.

Evropa musí zajistit lepší pracovní podmínky svým námořníkům, bezpečnost svých lodí a zlepšení stavu mořského životního prostředí. Za tím účelem bychom měli po jednotlivých členských státech žádat, nebo je spíše vyzývat, aby podporovaly státní námořní odvětví, nebo aby zajistily, že lodě zapsané v rejstříku daného státu budou dodržovat úmluvu, která byla ratifikována, a požadavky používané na mezinárodní úrovni. Námořní doprava je sice šetrnější k životnímu prostředí než doprava silniční nebo letecká, i tak je zde ale prostor pro další snižování znečištění.

Při předkládání těchto návrhů na změnu doufám, že v budoucnu zvýšíme účinnost operací v docích a snížíme výsledné znečištění, což bude rozhodně snazší díky elektronickým postupům a širšímu využívání inteligentních dopravních systémů. Zároveň nutno podotknout, že hlavním účelem inteligentních dopravních systémů není snížení znečištění, nýbrž zvýšení účinnosti a zajištění spravedlivější hospodářské soutěže.

Velmi důležitou otázkou je bezpečnost odvětví námořní dopravy. Musíme udělat vše pro zaručení bezpečnosti našich námořníků, cestujících, lodí a zboží, ale současně bychom tento problém neměli řešit s klapkami na očích. Musíme se na celou věc podívat v širším kontextu, abychom pracovali na vyřešení stávajících problémů v této oblasti.

Na okraj bych ráda podotkla, že činnosti na moři jsou velmi významnou součástí hospodářství a každodenního života mnohých Evropanů. Musíme tedy udělat vše pro to, abychom zaručili konkurenceschopnost a udržitelnost tohoto odvětví a zároveň nezanedbávali ani environmentální a lidský faktor.