Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2009/2095(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A7-0114/2010

Előterjesztett szövegek :

A7-0114/2010

Viták :

PV 19/04/2010 - 20
CRE 19/04/2010 - 20

Szavazatok :

PV 05/05/2010 - 13.38
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P7_TA(2010)0128

Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve
2010. április 19., Hétfő - Strasbourg HL kiadás

20. Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra (vita)
A felszólalásokról készült videofelvételek
Jegyzőkönyv
MPphoto
 
 

  Elnök. - A következő napirendi pont van Dalen úr a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében előterjesztett, az Európai Unió 2018-ig terjedő időszakra szóló tengeri szállítási politikájára vonatkozó javaslatokról és stratégiai célkitűzésekről szóló jelentése. (COM(2009)00082009/2095(INI)) (A7-0114/2010).

 
  
MPphoto
 

  Peter van Dalen , előadó. – (NL) Elnök asszony, az európai tengeri szállítási politikáról hosszasan lehetne beszélni. Nem teszem ezt, inkább néhány kulcsfontosságú kérdésre és alaptémára koncentrálok.

Az első kulcskérdés az ágazat fontossága. A világkereskedelem nyolcvan százaléka a tengeren zajlik és az európai flotta teszi ki a globális piac 41%-át. Az európai piacon az összes termék 40%-át tengerjáró hajón szállítják. A hajózás emiatt alapvető gazdasági ágazat, amelynek a világpiacon kell versenyeznie. Ha ezt megértjük, automatikusan felmerül a második kulcskérdés, a verseny kérdése.

Tudjuk, hogy a világ számos országa igen különböző módokon túlzottan támogatja a tengeri flottáját. Ha ezt Európában megengednénk, évekbe telne csupán, amíg az összes hajónk el nem megy tőlünk olyan országokba, mint például Hong Kong vagy Szingapúr. Ez nemcsak a flották számára lenne hátrányos, hanem csapást mérne az egész tengerészeti csoportosulásra. A parti foglalkoztatás, a bankok, kikötők, biztosító társaságok, logisztikai cégek, képzési és oktatási intézmények, a flották környezetvédelmi teljesítményével kapcsolatos innovációkon aktívan dolgozó vállalkozások, mind-mind helyrehozhatatlan csapást szenvedne, ha a flottánk elhagyna bennünket.

E két kulcskérdés miatt a jelentésem felhívja a tagállamokat, hogy továbbra is dolgozzanak a megoldáson. Itt adókedvezményekre kell gondolni, például a hajóűrtartalom-adózási rendszerre és a tengerészeket, hajótulajdonosat érintő adókedvezményekre. Ez az egyetlen mód annak biztosítására, hogy mind az ágazat, mind pedig a tengerészeti csoportosulások Európában hosszú távon relevánsak maradjanak.

E tekintetben lenne egy kérdésem a biztos úrhoz: mikor áll elő az Európai Bizottság a tengeri kikötők számára nyújtott állami támogatások szabályaival? Annak a javaslatnak már ősszel el kellene készülnie, de nem tudom, melyik év őszén. Ami fontos számomra, hogy az állami támogatásokat átlátható módon nyújtsák, és jó elszámoltatás legyen. Nem kezdhetünk ebbe nagyobb támogatás biztosításával a rögzített terminálok számára, mint a harmadik országokhoz földrajzilag nagyon közeli kikötők számára. Ezek az erőfeszítések egyik esetben sem jelentenének semmit.

Ezzel kapcsolatban szeretnék észrevételt tenni a határozattervezet 5. bekezdésével kapcsolatban, amelynek angol nyelvű változata az „olcsó lobogók”-ról beszél. Számomra ez hibás elnevezést jelent és szívesebben vennék valami olyasmit például, mint „követelményeket nem teljesítő” hajók. Végül is, amit nem akarunk, azok a biztonsági és szociális standardok minimumkövetelményeit megkerülő hajók és lobogók. Mi a lobogók minőségéről beszélünk, és amit mi hollandul „goedkope vlag”-nak hívunk, az egészen bizonyos, hogy nem automatikusan az „olcsó lobogó” szinonimája.

Összefoglalásként szeretnék megemlíteni egy másik kulcskérdést, ami pedig a tengeri közlekedési ágazat vonzóvá tétele fiatalok számára. Európa népessége egyre inkább öregszik, így sokkal többet kell tennünk a fiataljainkért. Sosincs túl korán, hogy elkezdjük tájékoztatni őket a tengeri közlekedési ágazatról és a tengeri hajózásról, és örömmel hallottam, hogy a hajótulajdonosok még általános iskolákba is elmennek, hogy tájékoztatást nyújtsanak a tengeri munkavégzésről.

Ez volt néhány kulcskérdés, amelyre fel akartam hívni a figyelmet és örömmel válaszolok a képviselők és a biztos úr bármely észrevételére, amikor elmerülünk a vitában.

 
  
  

ELNÖKÖL: ROUČEK ÚR
alelnök

 
  
MPphoto
 

  Andris Piebalgs , a Bizottság tagja. – Elnök úr, először is szeretném megköszönni az előadónak ebben a politikailag nagyon fontos kérdésben végzett kiváló munkát.

A 2018-ig tartó tengeri szállítási stratégia erősen hatott a Bizottság Európa 2020 stratégiájára, és a szállításról szóló új fehér könyvre irányuló folyamat már úton van. Látjuk, hogy ez a szállítási stratégia a fontosabb európai stratégiai fejlesztési kérdések egyik legfontosabbika.

A hajózás Európa egyik erőssége és természetes dolog, hogy tőkét kell kovácsolnunk abból, amit a múltban építettünk, fontos azonban a jövőbe is tekintenünk. Legfontosabb célunk az európai hajózás hosszú távú fenntarthatóságának és teljesítményének biztosítása és további növelése. Ez hatékony, biztonságos, biztos és környezetbarát tengeri szállítási szolgáltatásokat jelent. A tengeri szállítás jó minőségű munkahelyeket biztosít Európa számára és ösztönzi a kutatást és az európai ipari innovációt.

Vannak továbbá nagyra törő környezetvédelmi céljaink is, és a Bizottság mindig is hangsúlyozta a globális megoldások szükségességét, különösen az üvegházhatású gázok csökkentésével kapcsolatban.

A stratégián a legtöbb munkát a gazdasági válság előtt végeztük el. A gazdasági lassulás fényében a stratégia még mindig érvényes. E kontextusban a hangsúlynak a nemzetközi rend fenntartásán és javításán kell lennie. Olyan veszélyekkel nézünk szembe, mint például a protekcionizmus, a tisztességtelen verseny, a követelményeket nem teljesítő hajók üzemeltetése vagy a kalózkodás. Jobb válaszokat kell találnunk e kérdésekre, nevezetesen a nagyobb kereskedelmi partnerekkel folytatott párbeszéden keresztül.

Örülök a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság következtetéseinek és a benyújtott jelentésnek, és biztosíthatom Önöket, hogy a Bizottság már számos kérdéssel foglalkozik a stratégia végrehajtására irányuló különböző tevékenységek során, például a hajókra vonatkozó bejelentések formai követelményeire vonatkozó javaslattal, a határok nélküli közös tengeri térség egyik fontos részével.

A Bizottság szolgálatai már elkezdtek dolgozni egy, a tengeri szállításra vonatkozó szociális menetrenden valamint az EU e-tengerészeti kezdeményezésén (e-Maritime initiative), amelyeket a Bizottság 2011-ben kíván benyújtani.

Szeretnék válaszolni továbbá a 2010-es hajózási állami támogatási iránymutatóra vonatkozó felvetésre. Egyfelől, a 2004-es iránymutató nem „jár le” 2011-ben, még ha a Bizottság azt is mondta, hogy „azokat hét éven belül felülvizsgálják”. Másfelől, a jelenlegi válság és annak a hajózásra gyakorolt súlyos hatásai igen óvatos megközelítést tesznek szükségessé.

A különös intézkedésekkel kapcsolatban jelenleg dolgozunk a stratégia végrehajtásának részletes ütemtervén, amelyet ezen a nyáron tervezünk nyilvánosságra hozni.

 
  
MPphoto
 

  Georgios Koumoutsakos , a PPE képviselőcsoport nevében.(EL) Elnök úr, a biztos úr kijelentése igen kedvező választ adott számomra és nagy érdeklődéssel figyeltem, mivel a hajózás valóban igen fontos – mondhatnám létfontosságú – ágazat az európai gazdaság számára.

Az Európai Uniónak minden oka megvan arra, hogy megvédje vezető szerepét ebben a gazdasági ágazatban, és hogy fenntartsa a tengeri szállítás magas színvonalát. Ez a kihívás: hogy megőrizzük vezető szerepünket a globális hajózási piacon, amiért is hatékony és koordinált tengeri szállítási stratégiára van szükségünk.

A ma megvitatott jelentés – amelyet az illetékes bizottság elsöprő többséggel fogadott el – egy, a megfelelő irányba haladó részletes jelentés, és úgy gondolom, hogy – még a mostani helyzetben is – a szöveg módosítások és változtatások nélkül teljesen kielégíti azt a szükségletünket, hogy egy meghatározott és rögzített vonal mentén haladjunk az általam korábban említett irányba.

Az európai hajózás természetesen hatalmas kihívásokkal néz most szembe, és egy külső kihívással is. Az első kihívás a versenyképesség fokozásának szükségessége. Tény, hogy a hajózás életereje a szabad versenyből ered. Ugyanakkor azonban az állami támogatásra gyakran szükség van, mivel gyakran kell tisztességtelen versennyel szembenéznünk harmadik országok részéről.

A következtetés tehát ez: az állami támogatást meg kell tartani, mivel segített az európai hajózás és a tagállamok gazdaságainak versenyképességét megőrizni. A második kihívás, amivel szembenézünk, az emberi erőforrások szakképzésének erősítése és fejlesztése a hajózási ágazatban, mivel látványosan csökkent a szakmát választó fiatal emberek száma és hiány van képzett tengerészekből.

Dinamikus politikára van tehát szükségünk. Hibátlanul kell foglalkoznunk ezzel a két ágazattal és azt gondolom, hogy a jelentés a helyes irányba halad.

 
  
MPphoto
 

  Knut Fleckenstein , az S&D képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, Biztos, hölgyeim és uraim, először is nagyon örülök annak, hogy a jövőben nekünk is lesz tengeri hajózási stratégiánk az EU-ban, még ha kicsit tovább is kell várnunk a szavazásra. Feltételezzük, hogy a jelentést beépítik majd a közlekedés jövőjéről szóló jelentésbe, majd pedig a fehér könyvbe is.

A 2018-ig terjedő időszakra szóló európai tengeri szállítási stratégián keresztül olyan keretrendszert hozunk létre, amely javítja az európai tengerészeti gazdaság nemzetközi szintű versenyképességét, és e stratégiában meghatároztuk először is azt, hogy e keretrendszert ökológiai standardok alapján akarjuk létrehozni, másodszor pedig azt, hogy a hajózás jó színvonala érdekében érzékeny globális szociális színvonalat akarunk.

Hadd foglalkozzak röviden három kérdéssel. Először is, a hajózás környezetbarát szállítási ágazat, ezért egyik célkitűzésünk az volt, hogy a jövőben a gazdaságnak ezen ága is játsszon szerepet a klímaváltozás elleni küzdelemben. Nagyon is támogatom, hogy olyan kezdeményezéseket hozzunk létre, mint például a zöld kikötők, még ha nem is hozunk ma döntést, hanem a Bizottságra és a Tanácsra ruházzuk a feladatot, hogy találják ki, mit tehetünk ebben az ügyben.

Azt hiszem, ugyanilyen fontos megőrizni a nemzetközi versenyképességet – többek között az egyéb szállítási módokkal szemben is. Helyesen jár el ezért a Bizottság, amikor a javaslatunk alapján újra hatásvizsgálatot végez az kénkibocsátást ellenőrző területek kijelölésével kapcsolatban az Északi-tengeren és a Balti-tengeren, mivel – ha itt magasabb követelményeket szeretnénk, mint bárhol máshol – számításba kell vennünk a nemzetközi versenyt és biztosítanunk kell, amennyiben lehetséges, hogy a konténerek szállítását ne szorítsuk vissza az utakra, ami szintén kontraproduktív lenne.

Engedjék meg, hogy utoljára egy általam különösen fontos dolgot említsek meg, nevezetesen a nagyobb európai kikötők felvételét a TEN-hálózat tervezésébe. Ez azért nagyon fontos számunkra, mivel a kikötők fontos kereszteződései a közlekedési láncoknak és csak akkor képesek hatékonyan betölteni a szerepüket, ha fenntartjuk és megerősítjük az intermodalitást.

Számos pontot említhetnék itt meg. Van Dalen úr, gratulálok a kiváló jelentéshez. Mindannyian hozzájárultunk egy kicsit és szeretném megértését kérni azzal kapcsolatban, hogy nem szeretnénk tönkre tenni e kiváló jelentést azzal, hogy elfogadjuk a módosításait.

 
  
MPphoto
 

  Jean-Paul Besset , a Verts/ALE képviselőcsoport nevében.(FR) Elnök úr, a Zöldek/ az Európai Szabad Szövetség képviselőcsoport teljes mértékben támogatja van Dalen úr jelentését és ajánlásait. A más politikai csoportokkal kialakított szoros együttműködés eredményeként kiegyensúlyozott szöveget készített számunkra.

Támogatjuk e jelentést, mert világosan meghatározza az EU tengeri politikája előtt álló kihívásokat, nevezetesen a tengeri közlekedés jelentős növekedését – mind az Unión belül és kívül –, a környezetvédelmi és szociális kérdések feláldozása nélkül. A szöveg összhangban áll azzal a megközelítési móddal, amelyet minden területen szeretnék alkalmazni: a fenntartható fejlődés politikájával. A jelentés pozitív utakat javasol, amelyek mentén a legjobb körülmények között lehetséges a tengeri szállítás fejlesztése mostantól 2018-ig.

Kiemeljük különösen az olcsó lobogókkal vagy a követelményeket nem teljesítő hajókkal kapcsolatos visszaélések elleni küzdelmet. Kiemeljük továbbá a kalózkodás elleni védelmet. Kiemeljük továbbá az egységes európai tenger keretrendszerében kialakított politikát, valamint a hátországok és az európai tengeri kikötők multimodális összekapcsolásának fontosságát. Kiemeljük az európai kikötőkbe történő belépésre és az azokból történő kilépésre vonatkozó adminisztratív szabályok egyszerűsítése iránti támogatást. Kiemeljük a tengerészeti hivatások előmozdítását és az azokkal kapcsolatos folyamatos képzést. Végül pedig kiemeljük a környezetvédelmi kérdéseknek tulajdonított fontosságot.

Végső soron mindig is támogatni fogunk mindent, ami – álláspontunk szerint – hozzájárul a tengeri szállítási ágazat előmozdításához, amely versenyre kelhet a közúti és légi szállítással. Van Dalen úr jelentése kimerítően mérlegeli a környezetvédelmi kihívásokat, amelyek egyik lehetséges megoldása a tengeri szállítás. Különösen hasznos eszköz lehet a globális felmelegedés elleni küzdelemben.

Egyetlen bánatunk, hogy a tengeri szállítási ágazat és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei kereskedelmi rendszerének integrációjával kapcsolatban általunk benyújtott módosítást sem az előadó, sem a Bizottság nem fogadta el. Álláspontunk szerint egyetlen gazdasági ágazat sem térhet el a főszabálytól és – miként a légi vagy közúti ágazat – a tengeri szállítási ágazatnak is meg kell tennie a magáét az üvegházhatást okozó gázok csökkentése érdekében, még ha csak alacsony fokú gázkibocsátásért felelős is. Ennek megfelelően újra benyújtjuk a módosítást a plenáris ülésnek.

 
  
MPphoto
 

  Jacky Hénin , a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (FR) Elnök úr, hölgyeim is uraim, az Uniónak finoman szólva is igazi tengeri szállítási fejlesztési stratégiára van szüksége, mivel ez igen fontos kérdés az Uniónk jövője számára az élelmiszerekkel, a gazdasági és politikai függetlenséggel és a környezetvédelemmel kapcsolatban.

A hatékonyság érdekében ennek a stratégiának átfogónak kell lennie és ki kell terjednie a hajóépítésre és -javításra, a kikötőkre, foglalkoztatásra és a munkaerőképzésre, valamint a biztonságra. A kikötői szolgáltatások liberalizációjára vonatkozó irányelv Parlament általi elvetése 2006-ban álláspontunk szerint az európai tengeri szállítási stratégia sarokkövét jelenti.

A Parlament arra hívja fel a Bizottságot, hogy folytassa a küzdelmet az olcsó lobogók használatával kapcsolatos visszaélések ellen. Ez kedvező, az igazi küzdelem azonban még el sem kezdődött. Végső soron nem is az olcsó lobogók használatával kapcsolatos visszaélések ellen kell küzdenünk, hanem az ilyen gyakorlat puszta léte ellen. Máskülönben a biztonságra, munkahelyteremtésre irányuló legjobb szándékaink is pusztulásra vannak ítélve.

Pozitív lépés az ágazatnak nyújtott állami támogatásokat minőségi szociális és környezetvédelmi kritériumoknak való tagállami megfeleléstől, a munkahelyek előmozdításától és a tengerészek képzésétől függővé tenni, mivel a verseny egyedüli igazi torzító tényezői nem az állami támogatásokból, hanem a szociális, bérezési és környezetvédelmi dömpingből erednek.

A tengeri szállítás biztonságának legjobb garanciája a jól fizetett, jól képzett legénységekben rejlik, akik jó szociális védelmet és jó munkakörülményeket élvezhetnek.

Örömmel látom, hogy végre beszélünk a tengerészek egész életen át tartó tanulásáról és a szakmai képesítések és képességek erősítéséről. Biztosítanunk kell most, hogy ezeket elismerjék a tengerészek jogaiként és a munkáltatókat rá kell vennünk a finanszírozásra.

Szintén támogatom a hajóépítéssel és az acélminőséggel kapcsolatos követelményeket. A hozzánk benyújtott szöveg természetesen néhány lépéssel tovább megy, ugyanakkor számos ellentmondást is tartalmaz. A szöveg továbbra is a szabad és torzításmentes verseny dogmájának láncai közé szorulva senyved. Emellett túlságosan befolyásolta a hajózók lobbija által kifejtett nyomás, valamint a legrosszabb ultraliberális utópista forgatókönyvek.

Például hogyan támogathatja Európa tengerészeinek foglalkoztatását, miközben olyan tanulmányok elkészítésére szólít fel, hogy az új technológiák hogyan tudnák helyettesíteni őket?

Hogyan védelmezheti a dömpinggyakorlatok csökkentését, miközben olyan munkavállalók szabad mozgását kívánja, akik még csak azonos jogokkal sem rendelkeznek az Unión belül? Hogyan hangsúlyozhatja a biztonságot az önbevallás fenntartásával, miközben egyes, hasznot szimatoló csoportok gondolkodás nélkül szállítanak az emberek és a környezet számára különösen veszélyesnek bizonyuló termékeket anélkül, hogy bevallanák azokat?

Még mindig sok munka van hátra, de együtt fogjuk elvégezni, mert egy szilárd, magas színvonalú tengeri politikának mindenekelőtt tisztelnie kell azokat a kitartó férfiakat és nőket, akik gyakran életüket kockáztatva elégítik ki mások szükségleteit.

 
  
MPphoto
 

  Anna Rosbach , az EFD képviselőcsoport nevében. – (DA) Elnök úr, ez egy ambiciózus stratégiai dokumentum. Van azonban néhány észrevételem.

Még több teherszállítás az Unió nagyobb folyóin – nagyszerű, de hogyan vesszük számításba azt a tényt, hogy az elmúlt években a vízszintek gyakran voltak túl alacsonyak a teljesen feltöltött uszályok hajóztatásához? Ha pedig csak félig megrakva közlekednek, a szállítási költségek túlságosan magasak lesznek.

Kockázatalapú ellenőrzések – akkor hogyan tudhatjuk meg, hogy egy szénszállító uszály embereket csempész-e? A kockázatalapú ellenőrzések önmagukban nem elegendőek. Naivitás lenne azt várni a világ minden hajós nemzetétől, hogy betartsák az Unió szigorú környezetvédelmi előírásait. Ezzel szemben a harmadik országok számos öreg hajója fogja pénzügyi szempontból kihasználni a helyzetet.

Kalózkodás – e probléma miért csak Afrika vonatkozásában merül fel? A probléma sokkal súlyosabb Indonézia környező vizein. Ez szintén érinti az uniós hajózási társaságokat.

Kötelező kibocsátás – a kötelező kibocsátást a környezeti katasztrófák elkerülése érdekében jogszabályban kellene előírni minden hajózható parti víz vonatkozásában.

Sajnálatosnak tartom továbbá, hogy olyan sok kis kikötőt bezártunk. Be kellene fektetnünk a part menti tengeri szállításba, nem pedig csökkentenünk kellene azt.

Egy utolsó megjegyzés – gyakran mondják nekünk, milyen fontos az Unió számára a hajógyártás. Ugyanakkor hol marad a felelős, környezetvédelmi szempontból megfelelő hajóbontásra vonatkozó vita? Továbbra is az indiai partokra akarjuk küldeni az elhasznált hajóinkat, hogy ott felelőtlenül lebontsák azokat?

 
  
MPphoto
 

  Marian-Jean Marinescu (PPE) . – (RO) Európa tengerészeti ágazatát nem lehet a nemzetközi tengerészeti ügyektől függetlenül szemlélni. Európa jelentős versenyző a tengeri szállítási piacon, különösen az utasszállítási és konténerszállítási terén. Az Európai Unió globális piaci helyzetét ebben az ágazatban javítani kell.

Sokat lehet tenni a tengerészek képzése minőségének, munka- és életkörülményeik – mind a fedélzeten, mind pedig a kikötőkben és révekben – javítása érdekében ennek a követelménynek az eléréséhez. Hiány van magasan képzett dolgozókból az egész európai tengeri közlekedési ágazatban, a hajóépítőktől egészen a kiránduló hajókig.

Amerikai, ázsiai és közel-keleti társaságok sokkal jobb felszereltséget kínálnak, mint európai megfelelőik. Ilyen feltételek mellett az európai szakemberek ebben az ágazatban szívesebben állnak dubai vagy kínai tengerészeti társaság vagy hajóépítők alkalmazásában, míg az európai hajók Fülöp-szigeteki és indiai tengerészekkel vannak tele. Ennek a helyzetnek véget kell vetni. A tagállamok tengerészeti intézményeinek sokkal szorosabban kell együttműködniük annak érdekében, hogy harmonizálják képzési programjaikat, valamint hogy lehetőségeket kínáljanak fizetett kiküldetésekre és tapasztalatcserére más európai tengerészeti társaságokkal.

Szeretnék egy másik kérdést is felvetni a biztonsággal kapcsolatban, ami rendkívül fontos és folyamatosan gátolja a globális tengeri közlekedés zökkenőmentes áramlását. Az Afrika szarvánál fennálló helyzetre utalok. Örülök a NAVFOR Atalanta műveleteinek, amely teljesen ellátja a feladatait a régióban. Fel kell ismernünk azonban, hogy célzott beruházásra van szükség a védelmi iparban annak érdekében, hogy a katonaság számára hadihajókat és más beavatkozási forrásokat nyújtsunk, amelyek sokkal hatékonyabbak az európai haditengerészet által jelenleg alkalmazott eszközöknél.

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui (S&D) . – (NL) Elnök úr, hölgyeim és uraim, biztos úr, nagymértékben egyetértek Fleckenstein kollégám észrevételeivel és szeretnék elsősorban köszönetet mondani az előadónak, van Dalen úrnak a kiváló jelentésért. Bemutat számos fontos kérdést, valamint elsősorban a hajózás fontosságát a gazdaságunk számára. Rámutat továbbá arra a tényre, hogy a globális piacon kell versenyeznünk, és hogy ezért figyelmet kell fordítanunk a tengeri közlekedési ágazatunk versenyképességére, miközben fenntarthatóbb szállításra kell törekednünk. Vagyis el kell hárítanunk a zászlófosztás veszélyét. Ugyanakkor egyenlő feltételek mellett kell cselekednünk. Fontos tehát, hogy az állami támogatások szabályai – amelyek már jó ideje készülőben vannak – végre alkalmazandóak legyenek a kikötőinkre. Biztos vagyok benne, hogy vissza kell majd térnünk erre később.

Három fontos területet kell átgondolnunk. Először a foglalkoztatást és a munkakörülményeket. A hajózási szakmát ismét vonzóvá kell tenni a fiatalok számára és ez manapság rendkívül nehéz kihívás. Több erőfeszítést kell tennünk mind a parti, mind máshol elérhető karrierlehetőségekről szóló információk terjesztése érdekében. Ezekre a dolgokra kell építenünk. A munkakörülményeket szintén javítani kell a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet jogszabályainak ratifikációjával és globális szintű – nem csak Európára kiterjedő – ellenőrzéseket kell tartani.

A második fontos kérdés – amit már önök közül is sokan említettek – a hajózás hatása a környezetre. Önmagában véve a hajózás fenntartható szállítási mód, de még mindig sokat lehetne javítani rajta. E tekintetben Európának úttörő szerepet kell játszani, ideértve a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetben folytatott tárgyalásokat.

Végül – már mondani sem kell – a biztonság alapvető fontosságú. Csak akkor lehet virágzó szakmát létrehozni, ha azt biztonságosan lehet folytatni. A kibővített Harmadik Tengerészeti Biztonsági Csomagot valósággá kell változtatnunk és továbbra is támogatnunk kell a Szomália partjainál tevékenykedő Atalanta missziót.

 
  
MPphoto
 

  Gesine Meissner (ALDE) . – (DE) Elnök úr, mivel én vagyok a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért képviselőcsoport első felszólalója, szeretném a felszólalásomat van Dalen úrnak szóló őszinte köszönettel kezdeni. Mindannyian láthattuk, hogy teljes szívéből elkötelezett a tengeri szállítás iránt. Ez egészen nyilvánvalóvá vált.

Mindannyian tudjuk, hogy mennyire fontos ez a terület. Az elmúlt években, még a válság előtt, a tengerészeti gazdaság egésze sokkal jelentősebben növekedett, mint a gazdaság más területei. A tengeri szállítás természetesen fontos szerepet játszik ebben, és elmondhatjuk, hogy a tengerészeti csoportosulások alapvető fontosságúak lesznek Európa további fejlődése számára. Vannak előrejelzések, amelyek azt mondják, hogy már túl vagyunk a krízis legrosszabb időszakán, így a szállítási ágazat ismét növekedésnek indul és a tengeri szállítás így ismét fontossá válik. Az exportunk és importunk kilencven százaléka a kikötőkön keresztül történik. Fontos e tekintetben természetesen – mint az korábban is elhangzott már –, hogy a kikötőkre és a hátországokra megfelelő figyelmet szenteljünk a folyosókkal és a TEN-hálózattal kapcsolatban.

Vérfrissítésre van szükségünk. Ha többet szállítunk a tengeri közlekedési ágazatban, akkor természetesen új emberekre is szükség van, hogy e területen dolgozzanak. Ehhez magas minőségű és egyúttal egész Európában harmonizált képzésre van szükség, továbbá ugyanakkor hirdetnünk is kell a területet. A fiataloknak egészen egyszerűen tudniuk kell, hogy milyen jövőbeli kilátásaik lehetnek a tengeri szállítás területén. Jó munkakörülményeket akarunk – vagyis olyasmit, amit szintén harmonizálni tudunk és akarunk is egész Európában.

A környezetvédelmi szempontot már említették. A hajózás igen környezetbarát, különösen a CO2-kibocsátás tekintetében. Jelentős fejlesztésre van még szükség a nitrogén-oxidok és a kénkibocsátás terén. A munkát el kell végezni e területeken, mind az ágazatban magában és általában Európában is, mivel – mint már elhangzott – ez rendkívül fontos, mivel a tengeri szállításban nagyon erős nemzetközi versenyhelyzet áll fenn. Európában valóban vezető szerepet töltünk be, de biztosítanunk kell, hogy megőrizzük a vezető szerepünket. Egyes esetekben ennek eléréséhez állami támogatásra is szükség lehet. Biztosítanunk kell, hogy együtt dolgozzunk ennek az ágazatnak a további fejlesztésén.

Összefoglalásként, a tengeri szállítás a jövő egyik igen fontos területe, ezért nagyon helyénvaló, hogy egy hosszú távú stratégia elkészítésén dolgozunk.

 
  
MPphoto
 

  Dominique Riquet (PPE) . – (FR) Elnök úr, biztos úr, létfontosságú, hogy olyan európai tengeri szállítási politikát folytassunk, amely nagyra törő és hosszú távra tekint. A politikának figyelembe kell vennie az ágazatra jellemző tényezőket is és foglalkoznia kell az ágazat előtt álló kihívásokkal.

A tengeri szállítás stratégiai ágazat az Európai Unió számára számos szempontból, elsősorban a növekedésben és foglalkoztatásban betöltött szerepe, továbbá nemzetközi dimenziója és környezetbarát és fenntartható fejlődési vonatkozásai miatt. Említették már, hogy a tengeri szállítás a világkereskedelem 80%-ának a lebonyolítója. Az Európai Bizottság közleménye és van Dalen úr jelentése mutatja számunkra a követendő utat és stratégiai célokat határoz meg, továbbá kulcsfontosságú cselekvési területeket jelöl ki az Európai Unió tengeri szállítási politikája számára.

Személy szerint szeretném hangsúlyozni néhány felvetésünket, amelyeket a kollégámmal, Vlasto asszonnyal a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban sürgetettünk, és amelyek szerint az Európai Uniónak cselekednie kell a tengeri szállítási ágazat versenyképességének erősítése érdekében, ami különösen az ágazaton belüli munkakörülmények és karrierlehetőségek javítását jelenti, anélkül azonban, hogy a versenyképességre vonatkozó célokat elszakítanánk a fenntartható fejlődés, a tisztességes verseny és a biztonság céljaitól. A környezetvédelmi szempontokkal kapcsolatban az uniós politikának elő kell mozdítania a külső költségek nemzetköziesítését, valamint a tengerészeti kibocsátás ellenőrzési területeinek létrehozását. Végül pedig, készülve a növekvő tengeri közlekedésre, elő kell mozdítanunk a kikötőink infrastruktúrájának kapacitásnövelésére és korszerűsítésére irányuló beruházásokat.

Fontos az Európai Parlament számára, hogy megossza az Unió mostantól 2018-ig terjedő időszakban folytatott tengeri szállítási politikájára vonatkozó elképzelését. Van Dalen úr kiváló jelentése – amelyet a Bizottságon belül széles körben támogatnak – reményeim szerint hasonlóan széles körű támogatást élvez majd a Parlamentben, ami erős alapot jelenthet majd jövőbeli tárgyalásaink során.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D) . – (RO) A tengeri szállítás egyre inkább kiemelkedő fontossággal bír az Európai Unió számára. Szem előtt tartva, hogy a tengeri közlekedési ágazat nemcsak közösségi szinten, hanem világszerte versenyhelyzetben van, hangsúlyoznunk kell a tengeri szállítás növekvő arányának fontosságát a teljes szállítási tevékenységeink között, mind a Közösségen belül, mind pedig különösen azon kívül. Ki kell emelnünk ugyanakkor, hogy az Európai Unió egyes tagállamai még mindig a párizsi egyetértési memorandum fekete vagy szürke listáján szerepelnek. Ezért hívjuk fel a tagállamokat és hajótulajdonosokat, hogy tegyenek erőfeszítéseket a párizsi egyetértési memorandum fehér listájára történő kerülés érdekében.

Szem előtt tartva továbbá az elmúlt években bekövetkezett tengerészeti szerencsétlenségeket, azt hiszem, hogy európai baleset-megelőzési központokat kell létrehozni minden tengeri hozzáféréssel rendelkező tagállamban.

Biztos úr, szeretném megragadni ezt a vitát és az alkalmat, hogy megismételjem a Bizottsághoz intézett kérésemet, hogy a lehető legnagyobb mértékben kovácsoljunk tőkét az Európai Unió közvetlen hozzáféréséből a Fekete-tengerhez, amely terület különös geostratégiai fontossággal bír. E tekintetben a Bizottságnak – hasonlóan az európai tengerekhez – ajánlattételi felhívásokat kellene indítani a fekete-tengeri tengerészeti folyosók fejlesztése érdekében. A rotterdami és konstancai kikötők között a rajnai folyosón átmenő kapcsolat, a Majna-csatorna és a Duna folyó mintegy 4 000 kilométerrel rövidíti meg az Északi-tenger és a Fekete-tenger közötti távolságot. Ezért tartom ezt létfontosságú kérdésnek és kérem a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gyorsítsák fel a 18. sz. kiemelt projekt végrehajtását.

Bár a hajón történő szállítás kevesebb szennyezéssel jár, az Európai Parlament azt kérte, hogy azt emeljék be a kibocsátási tanúsítványok kereskedelmi rendszerébe, különösen a tengeri szállítás esetében.

A kikötők pénzügyi nehézségekkel küzdenek, különösen a jelenlegi gazdasági és pénzügyi válság idején. Jelenleg a kikötők képviselői nem látnak megoldást a mostani gazdasági válság legyőzésére.

Az európai tengeri közlekedési ágazat a képesített tengerészek egyre növekvő hiányával néz szembe. Az Európai Unió tengerészei által élvezett szociális szempontok és munkakörülmények szorosan kapcsolódnak az európai flotta versenyképességéhez. Azt hiszem, intézkedésekre van szükség a munkavállalók indokolatlan korlátok és korlátozások nélküli mobilitásának elősegítésére az ágazatban.

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (S&D) . – (ES) Elnök úr, különösen szeretnék gratulálni van Dalen úrnak és kollégámnak, Fleckenstein úrnak e kiváló kezdeményezésért, amely az Európai Parlament törekvéseinek megfelelően halad előre az Európai Unió tengeri politikája irányába, és szeretnék továbbá köszönetet mondani nekik a nagyvonalúságért, amellyel javaslataim nagy részét elfogadták.

A befejezett jelentés olyan fontos szempontokat tartalmaz, mint a kikötők és hajók támogatása a csökkent mozgásképességű személyek szükségleteihez való igazodás érdekében, valamint a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet 2006-os tengerészeti munkaügyi egyezményének ratifikációjának követelménye, illetve felszólítja az iparágat, hogy az egyezményt ültesse át a gyakorlatba. Egy másik fontos szempont a tengerészek szakmai képzésének minden szintű kiterjesztése az alulértékelésük és kihasználásuk elleni küzdelem érdekében.

A jelentés a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet szennyezés elleni harcának vezetését is javasolja a bunkerolaj alternatíváinak és a kénkibocsátás csökkentésének tekintetében, és javaslata szerint ezt okos szállítási rendszerek – mint például a Galileo műholdas rendszer – alkalmazásával kell elérni.

A jelentés a kalózkodás elleni küzdelem és az Atalanta művelet növekvő hatékonyságának támogatása erősítésének tudomásulvételét is javasolja, továbbá javasolja a hajótervezés minősége javításának szükségességét is a hajók legmagasabb hozzáférhetőségi és biztonsági szabványokhoz való igazítása érdekében.

Végül pedig különösen üdvözlöm a kikötők új transzeurópai hálózatokban betöltött szerepének elismerését, ideértve azok elengedhetetlen kapcsolatát a száraz kikötőkkel vagy belföldi kikötőkkel és a logisztikai platformokkal.

 
  
MPphoto
 

  Georgios Papanikolaou (PPE) . – (EL) Elnök úr, a ma megvitatott stratégia rendkívül nagyra törő, irányával kapcsolatban pedig, Koumoutsakos úr, az előadó képviselőcsoportunk számára már érintett mindent, amiről beszélni akartam.

Engedjék meg azonban, hogy az Állampolgári Jogi, Bel- és Igazságügyi Bizottság tagjaként észrevételt tegyek az e-tengerészet – egy tengerészeti megfigyelő rendszer – létrehozására irányuló igen érdekes és úttörő kezdeményezéssel kapcsolatban. Személy szerint egyetértek a Bizottság szövegével; rendelkezik egy integrált információkezelési rendszer létrehozásáról a tengeri hajók és azok rakományának azonosítása, nyomon követése, lokalizálása és jelentése érdekében.

Azonban, hasonló – nem tudom, talán fejlettebb, vagy kevésbé fejlett – elektronikus nyomon követő lépéseket tesznek a Frontex erői is az illegális bevándorlás elleni küzdelem részeként. Szeretném ezért megkérdezni, hogy ezt figyelembe vesszük-e, hogy a Bizottságnak bármit is tisztáznia kell-e a közleményében, hogy az egyes ügynökségeknek meghatározott és különböző hatáskörökkel kell-e rendelkezniük, vagy hogy talán az információkat kombinálni kellene, hogy mindkét irányban jobb eredményt érjünk el.

 
  
MPphoto
 

  Ioan Mircea Paşcu (S&D) . – Elnök úr, szeretnék két, az előadó által felvetett, azonban nem kidolgozott kérdéssel foglalkozni.

Az első a kalózkodás, amellyel kapcsolatban az ajánlások jók, azonban szükségszerűen általánosak. Talán az Atalanta műveletből levont tanulságaink alapján többel is hozzájárulhatnánk a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által javasolt önvédelmi szabályokhoz, mivel a kalózkodás várhatóan terjedni fog és Uniónk ilyen jellegű műveleteket nem képes végezni az Unió kereskedelmi flottája által használt teljes tengerészeti területen.

A második kérdés a jobb és fejlettebb kapcsolat szükségessége a tengeri és belföldi vízi közlekedési ágazatok között, figyelemmel az azokon a területeken folytatott tevékenységek összetettségére. Ezt szemléltetik például a Duna folyó és a Fekete-tenger esetében a gazdasági, szociális, környezeti és politikai tényezők közötti összetett kapcsolatok.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D) . – (RO) Az első kérdés egy olyan jelentésre vonatkozik, amit az Európai Bizottságtól a Marco Polo program hatékonyságával kapcsolatban kértünk. A második kérdés az Európai Unió tengerészeti kikötőinek a globális tengerészeti logisztikában betöltött szerepének növelésére vonatkozó lehetséges, vagy inkább jövőbeli jogszabályra irányuló javaslatokra vonatkozik.

 
  
MPphoto
 

  Georgios Koumoutsakos (PPE) . – (EL) Elnök úr, azért kértem szót, hogy tisztázzam, hogy a kezdeti jelentésemből kihagytam valamit, amit képviselőtársaim sem említettek még meg. Szeretnék különösen utalni az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) szerepére. Magam és néhány más kollégám számára nemrég lehetőség nyílt meglátogatni az EMSA-t, amely az Európai Unió tengeri szállítási stratégiájának kialakítása szempontjából elengedhetetlen fontosságú munkát végez. Szüksége van a támogatásunkra és azt gondolom, hogy a rendelkezésére álló információs és műszaki berendezések nemcsak segítik a hajózást és tengeri szállítást az Unióban, hanem hasznosak lehetnek más, néhány perccel ezelőtt említett ágazatokban is, különösen például a Frontex által is használható és értékelhető információkkal kapcsolatban.

Őszintén szólva – és ez az utolsó megjegyzésem – az EMSA fontos munkát végez, amelyet el kell ismerni és figyelembe kell venni az Európai Unió tengeri stratégiájának megvitatásakor.

 
  
MPphoto
 

  Andris Piebalgs , a Bizottság tagja. – Elnök úr, érdekfeszítő vita volt ez és határozottan erősíti van Dalen úr kiváló jelentését. Azt hiszem, jól készült el, mivel nincs annál nehezebb, mint egy általános jelentést írni egy stratégiáról, mivel a stratégiák olyan eszközök, amelyek hosszú távú jövőképpel rendelkeznek, ugyanakkor azonban a főbb kérdésekre kell koncentrálniuk.

A kollégiumban most a végrehajtásra irányuló részletes ütemterv előkészítésén dolgozunk. A nyárra végezhetünk is. Szeretnék három konkrét kérdést megemlíteni. Az egyik a kikötőkre irányuló állami támogatásokra vonatkozik. Ezt vitatja meg a Bizottság Versenypolitikai Főigazgatósága és egy korábbi versenypolitikai biztossal, és igazán azt várják tőlünk, a Bizottságtól, hogy megfelelően dolgozzunk együtt, úgyhogy időre lesz szükségünk. Nem tudok pontos határidőket mondani, de dolgozunk rajta.

A Marco Polo kérdéssel kapcsolatban, megvitattuk a TEN szállítási hálózatokra vonatkozó kérdéseket, így ez az egyeztetés is ide fog kapcsolódni.

A tengeri kikötők esetében jelenleg nincsen folyamatban levő jogalkotási folyamat.

Végül szeretném ezt a vitát még egyszer megköszönni önöknek, elnök úr és tisztelt képviselők. Igazán sokat segített a Bizottság számára.

 
  
MPphoto
 

  Peter van Dalen , előadó. – (NL) Elnök úr, képviselők, köszönöm! Azt hiszem, ez a jelentés jó példája a különböző csoportok közötti konstruktív együttműködésnek.

Három kulcskérdéssel szeretnék foglalkozni, amelyeket néhányuk már említett. Először is, a környezet alapvető fontosságú. Hajóink környezeti teljesítményét jelentősen javítani kell és a jelentésemben jó néhány lehetőséget vetek fel e tekintetben, különösen a nem kielégítő környezeti karakterisztikával rendelkező bunkerolaj megadóztatását. Kíváncsi lennék, hogy a Bizottság meg kívánja-e újra fontolni ezt az elképzelést.

Végül, az egyes képviselők által „zöld kikötőknek” nevezett elképzelés. Egy zöld kikötőben a környezetbarát hajók gyorsabb kiszolgálásban részesülnének és alacsonyabb kikötői díjat is kellene fizetniük. Ez a koncepció a helyes környezeti magatartás jutalmazása lenne. Így valójában kombinálják az ösztönző és ellenösztönző rendszereket. Jó környezeti magatartási adatok alapján jutalom jár, aki nem üti meg a mércét, annak azonban nagyon gyorsan kiürülhet a pénztárcája. Erősen támogatom egy ilyen rendszer bevezetését.

A biztonság kérdésével kapcsolatban az egyik képviselő azt mondta, hogy nagyon gyorsan végre kell hajtanunk a harmadik tengerészeti csomagot. Ez szükséges. Ţicău asszony említette a párizsi egyetértési memorandumot. Igaza van; az ellenőrzés most a kockázatalapú ellenőrzés irányába mozdul el, ami sokkal jobb, mint a rögzített százalékok. Az ellenőrzésnek így hatalmas lendületet adhatunk és a helyes magatartás is jutalmat érdemel. Vagyis a hajóknak jól kell viselkedniük. Szlovákia még mindig nincs rajta a fehér listán és további erőfeszítéseket kell tenni ez ügyben.

Különös hangsúlyt fektettem a hajóépítésre és a hajók karbantartására. Tudjuk, hogy a gazdaság lassulása esetén a karbantartást könnyen elhanyagolják. Ezt egyszerűen nem engedhetjük meg, és különösen az osztályozó társaságok jelenleg jelentős igényekkel néznek szembe.

Teljes mértékben támogatjuk a kalózkodás ellen folytatott Atalanta missziót. Ez egy jó misszió és már most sikeresnek bizonyult. Az elmúlt héten a holland haditengerészet egy fregattja segített egy német kereskedelmi hajó kiszabadításában. Az ilyen jellegű együttműködés számomra ideálisnak tűnik. Ebben az esetben minden hajótulajdonosnak együtt kellett működnie és konvojban kellett haladnia, mivel egyikük sem volt képes egyedül haladni.

Végül pedig szeretnék köszönetet mondani a biztos úrnak és a Bizottságnak, és várjuk, hogy a jelentésből ütemterv szülessen.

 
  
MPphoto
 

  Elnök. – A vitát lezárom.

A szavazásra két hét múlva, a következő ülésen kerül sor Brüsszelben.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)

 
  
MPphoto
 
 

  Sergio Berlato (PPE) , írásban. – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, az európai tengeri szállítási ágazat kulcsszerepet tölt be a globalizált piacon. Fontossága egy kulcsfontosságú statisztikai adaton alapul: a globális flotta 41%-át az Európai Unió országai kezelik.

A tengeri szállítási ágazatnak nyújtott állami támogatások következtében az európai flotta versenyhelyzete egyre növekvő nyomásnak van kitéve a harmadik országokban. Felhívom ezért a Bizottságot, hogy gyorsan nyújtsa be az állami támogatásokra vonatkozó új szabályokat a tisztességes tengeri kereskedelmi feltételek kidolgozása érdekében.

Friss tanulmányok becslései szerint 2018-ban a tengeri szállítás a tagállamokban a 2006-os 3,08 milliárd tonnáról 5,3 milliárd tonnára fog nőni. Egyetértek ezért a kérdéses jelentés tartalmával; vagyis egyetértek azzal, hogy fontos az európai kikötői infrastruktúra kapacitásának fejlesztése a tengeri szállítási ágazat növekedésének fenntartása érdekében.

Végül azt gondolom, hogy a tengerészeti szakmákat népszerűsíteni kell a fiatal európai polgárok körében megfelelő információ biztosításával, aminek úgy tűnik, jelenleg híján vagyunk. Meglátásom szerint valójában a szakemberek növekvő hiánya az európai tengeri szállítási ágazatban idővel gyengíteni fogja az ágazatot.

 
  
MPphoto
 
 

  Danuta Jazłowiecka (PPE) , írásban. – (PL) Hölgyeim és uraim, egy pillantás az Európai Unió tengeri szállítására ambivalens következtetésekhez vezethet. A bemutatott adatok egyfelől azt mutatják, hogy a tagállamok lobogói hatalmas szerepet játszanak a globális és az Unión belüli szállításban. Ez kiemeli a Közösség fontosságát az új technológiák és szervezeti rendszerek végrehajtásában, különösen a környezetvédelemmel és a tengerészek életszínvonalának javításával kapcsolatban. Másfelől azonban egyre erősebb verseny tapasztalható a harmadik országok felől, különösen az olcsó lobogókként ismert helyzetek esetében. Szintén érzékelhető a fiatalok vonakodása, hogy egy kétségtelenül nehéz ágazatban helyezkedjenek el. Összefoglalásként elmondható, hogy a tengeri szállítási piac jelenlegi helyzete az Unióban nem rossz, a kilátások azonban nem épp bíztatóak. Nekem személy szerint azonban a belföldi hajózás segítésére és a termékek tengeri és belföldi szállításának optimális összekapcsolásának biztosítására irányuló intézkedések fontos prioritások. A felső Odera folyó menti régiót képviselem és látom, hogy milyen kis mértékben kerül kihasználásra a régió folyó menti kikötőiben rejlő potenciál, különösen mint összekapcsoló szállítási útvonal a Cseh Köztársaság, Lengyelország és Németország belföldi régiói és Szczecin tengeri kikötői között. E szempontot is figyelembe kell venni az Unió tengeri szállításával kapcsolatban, hogy a megvitatott politika alapján elfogadott intézkedések a Közösség egészének, ne pedig csak a parti területek fejlődéséhez járuljanak hozzá.

 
  
MPphoto
 
 

  Vilja Savisaar (ALDE) , írásban. – (ET) Elnök úr,van Dalen úr, hölgyeim és uraim, a világ flottáinak 41%-a Európához tartozik, sajnos egyes országok mégis több támogatást biztosítanak flottáik és hajótulajdonosaik számára, mint az Európai Unió tagállamai, vagy kevesebb korlátozó biztonsági és környezetbarát jellegre vonatkozó követelményt írnak elő hajóik számára.

Európának jobb munkafeltételeket kell biztosítania tengerészei számára, továbbá biztosítania kell hajói biztonságát, valamint javítania kell a tengeri környezeti helyzeten. Ezek elérése érdekében elő kell írnunk, vagy talán bíztatunk kellene a tagállamokat, hogy támogassák a tengeri közlekedési ágazataikat, vagy garantálják, hogy az ország lajstromában szereplő hajók megfeleljenek a ratifikált egyezménynek és a nemzetközi követelményeknek. Bár a tengeri szállítás környezetbarátabb megoldás, mint a közúti vagy légi szállítás, még mindig lehetséges tovább csökkenteni a szennyezést e tekintetben.

A jelen módosításra irányuló javaslat benyújtásakor bízom abban, hogy annak alapján a jövőbeli dokkolási műveletek hatékonyabbak és kevésbé szennyezőek lesznek, amit a papírmentes eljárások és az intelligens szállítási rendszerek alkalmazása bizonyosan segíteni fog. Az intelligens szállítási rendszerek célja ugyanakkor nem a szennyezés csökkentése, hanem a hatékonyság növelése és a jobb versenyképesség biztosítása.

A tengeri közlekedési ágazat biztonsága nagyon fontos. Meg kell tennünk minden annak érdekében, hogy garantáljuk a tengerészeink, utasaink, hajóink, termékeink biztonságát, ugyanakkor azonban nem oldhatjuk meg ezt a problémát csukott szemmel. Szélesebb összefüggésben kell tekintenünk a helyzetre és megoldást kell találnunk a területen létező problémákra.

Dióhéjban azt szeretném mondani, hogy a tengerészeti tevékenység igen fontos része a gazdaságnak és számos európai hétköznapi életének. Mindent meg kell tennünk tehát az ágazat versenyképességének és fenntarthatóságának biztosítása érdekében, miközben nem feledkezhetünk meg a környezeti és emberi tényezőkről sem.

 
Jogi nyilatkozat - Adatvédelmi szabályzat