Resoconto integrale delle discussioni

Lunedì 19 aprile 2010 - Strasburgo

20. Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018 (discussione)

  Presidente . – L’ordine del giorno reca la relazione (A7-0114/2010), presentata dall’onorevole van Dalen a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sugli obiettivi strategici e le raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018 [COM(2009)0008 – 2009/2095(INI)].

  Peter van Dalen, relatore. – (NL) Signora Presidente, sulla politica europea dei trasporti marittimi si potrebbe parlare molto a lungo. Sfuggirò a questa tentazione e mi concentrerò invece su un paio di punti chiave e di temi fondamentali.

Il primo punto chiave è l’importanza del settore. L’80 per cento del commercio mondiale si svolge via mare e la flotta europea detiene il 41 per cento di questo mercato globale; nell’ambito del mercato europeo, il 40 per cento di tutte le merci viene trasportato da imbarcazioni marittime. Tutto questo fa del trasporto marittimo un settore economico cruciale, che deve competere nel mercato globale. Se si inquadra chiaramente questa situazione, ne consegue automaticamente il secondo punto chiave, che è la concorrenza.

Sappiamo che, nelle varie parti del mondo, molti paesi sostengono le proprie flotte marittime con provvedimenti assai diversificati. Se permettessimo tale approccio in Europa, nel giro di pochi anni tutte le nostre navi batterebbero bandiera di paesi come Hong Kong o Singapore. Ciò non soltanto nuocerebbe alla flotta ma cosa ancor più grave, costituirebbe un grave colpo per l’intero cluster marittimo. L’occupazione a terra – in banche, cantieri, compagnie di assicurazione, imprese logistiche, istituti di formazione e istruzione e aziende attivamente impegnate nelle innovazioni e nei miglioramenti relativi alle prestazioni ambientali delle flotte – subirebbe un colpo mortale se la nostra flotta dovesse abbandonarci.

Alla luce di questi due punti chiave, la mia relazione invita gli Stati membri a continuare a promuovere la propria bandiera. Alludiamo alla concessione di agevolazioni fiscali, quali un regime d’imposta sul tonnellaggio navale e sgravi fiscali per i marittimi e gli armatori. Solo in questo modo potremo far sì che il settore e i cluster marittimi conservino la loro importanza in Europa nel lungo periodo.

A questo proposito vorrei rivolgere una domanda al commissario: quando potrà la Commissione presentarci una normativa per gli aiuti di Stato ai porti marittimi? Tale proposta dovrebbe giungere in autunno, ma nell’autunno di quale anno? Dal mio punto di vista, è importante che gli aiuti di Stato vengano concessi in maniera trasparente e che le responsabilità siano definite in maniera precisa. A tale scopo non possiamo certo sostenere terminal fissi, né porti geograficamente molto vicini a paesi terzi;

A questo proposito, devo fare un’osservazione sul paragrafo 5 della proposta di risoluzione, la cui versione inglese parla di flag of convenience. Si tratta a mio avviso di un’espressione impropria, e avrei preferito un termine come navi substandard. Dopo tutto, quello a cui ci opponiamo è che bandiere e navi aggirino i requisiti minimi di sicurezza e standard sociali. Ci riferiamo alla qualità della bandiera e ciò che in olandese definiamo goedkope vlag non è certo automaticamente sinonimo di flag of convenience.

Concludo soffermandomi su un altro punto chiave, che è la necessità di rendere il settore marittimo invitante per i giovani. La popolazione europea invecchia progressivamente, e quindi è indispensabile compiere sforzi assai più intensi a favore della nostra gioventù. Non è mai troppo presto per avviare una campagna che li informi sul settore marittimo e sulla navigazione marittima, e apprendo con piacere che gli armatori visitano persino le scuole elementari per informare i giovani sul lavoro marittimo.

Vi ho esposto alcuni dei punti più importanti che volevo svolgere finora, e sarò lieto di rispondere alle osservazioni dei colleghi e del commissario, allorché dovrò tirare le fila del dibattito.

PRESIDENZA DELL’ON. ROUČEK
Vicepresidente

  Andris Piebalgs , membro della Commissione. – (EN) Signor Presidente, vorrei innanzi tutto ringraziare il relatore per il lavoro eccellente svolto su questo tema, politicamente molto importante.

La strategia per i trasporti marittimi fino al 2018 è stata utilizzata ampiamente nell’elaborazione della strategia della Commissione Europa 2020, ed è stato avviato il processo di redazione di un nuovo Libro bianco sui trasporti. E’ evidente che la strategia per i trasporti è al centro di importanti sviluppi strategici in Europa.

Le spedizioni rappresentano uno dei punti di forza dell’Europa, ed è naturale capitalizzare sui risultati conseguiti in passato, senza però trascurare l’importanza del futuro. Il nostro obiettivo primario consiste nel garantire e potenziare ulteriormente la sostenibilità e le prestazioni a lungo termine delle spedizioni europee, vale a dire servizi di trasporto marittimo efficienti, sicuri ed ecologici. Il trasporto marittimo offre occupazione di alto livello in Europa, nel campo della ricerca sui carburanti e dell’innovazione industriale europea.

Ci siamo inoltre prefissi obiettivi ambientali ambiziosi, mentre la Commissione ha sempre insistito sulla necessità di soluzioni globali, specialmente per la riduzione dei gas serra.

Il grosso del lavoro sulla strategia era stato condotto prima della crisi economica. La strategia è comunque ancora valida anche alla luce della recessione. In tale contesto, va posto l’accento sul mantenimento e il miglioramento dell’ordine internazionale. Su di noi incombono le minacce del protezionismo, della concorrenza sleale, di servizi di spedizione inferiori agli standard o della pirateria. Dobbiamo individuare risposte più efficaci a tali questioni, segnatamente attraverso il dialogo con i partner commerciali.

Ho accolto con favore le conclusioni della Commissione per i trasporti e il turismo e la relazione presentata, e vi posso assicurare che la Commissione si sta già occupando di molte delle questioni in diverse attività volte ad attuare la strategia, quali la proposta sulle formalità di dichiarazione delle navi, un elemento importante di uno spazio comune per i trasporti marittimi privo di barriere.

I servizi della Commissione hanno inoltre iniziato a lavorare su un’agenda sociale per i trasporti marittimi, nonché sull’iniziativa comunitaria concernente i servizi elettronici nel trasporto marittimo, ed entrambe verranno presentate nel 2011.

Vorrei inoltre rispondere all’interrogativo sulle linee guida per gli aiuti di Stato per le spedizioni nel 2010. Da una parte, va precisato che le linee guida del 2004 non “scadranno” nel 2011, anche se la Commissione ha dichiarato che “verranno riviste entro sette anni”. D’altro canto la crisi attuale, con le sue ripercussioni ingenti nel settore delle spedizioni, richiede un approccio molto prudente.

Per quanto riguarda le misure specifiche, stiamo attualmente redigendo una tabella di marcia dettagliata per l’attuazione della strategia in questione, la cui pubblicazione è prevista quest’estate.

  Georgios Koumoutsakos, a nome del gruppo PPE. – (EL) Signor Presidente, la dichiarazione del commissario ha riscontrato il mio consenso e l’ho ascoltata con molto interesse, in quanto le spedizioni rappresentano un settore effettivamente molto importante – oserei dire vitale – per l’economia europea.

L’Unione europea ha tutte le ragioni per voler salvaguardare il ruolo di prim’ordine che svolge in questo settore economico e mantenere uno standard elevato per i trasporti marittimi. La sfida è la seguente: preservare la nostra leadership nel mercato globale delle spedizioni, che è la ragione per cui ci occorre una strategia per i trasporti marittimi efficace e coordinata.

La relazione oggetto della discussione odierna, adottata da una maggioranza schiacciante nella commissione competente, è un documento dettagliato che si muove nella giusta direzione e a mio avviso, nella sua formulazione attuale, senza modifiche ed emendamenti, risponde già pienamente alla nostra esigenza di seguire una linea specifica nella direzione a cui ho fatto testé riferimento.

Lo sappiamo, le spedizioni europee devono attualmente affrontare sfide notevoli, oltre che problematiche esogene. La prima sfida consiste nella necessità di incrementare la concorrenza. E’ innegabile che la libera concorrenza rappresenti la linfa vitale delle spedizioni. Tuttavia, spesso occorrono anche gli aiuti statali, in quanto dobbiamo frequentemente far fronte alla concorrenza sleale praticata dai paesi terzi.

La conclusione è pertanto la seguente: gli aiuti statali vanno mantenuti, perché hanno contribuito a preservare la competitività delle spedizioni marittime europee e l’economia degli Stati membri. La seconda sfida che ci attende è l’esigenza di rafforzare e migliorare la formazione professionale delle risorse umane del settore in oggetto, in quanto abbiamo assistito a un calo vertiginoso del numero di giovani che scelgono tale carriera, e vi è inoltre una carenza di marinai esperti.

Ci occorre pertanto una politica dinamica. Dobbiamo inevitabilmente occuparci di questi due settori e ritengo che la relazione indichi la strada giusta da seguire.

  Knut Fleckenstein, a nome del gruppo S&D. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, innanzi tutto plaudiamo al fatto che in futuro disporremo di una strategia marittima in seno all’Unione, anche se dovremo attendere un altro po’ per la votazione. Ipotizziamo che la relazione verrà inserita nella relazione sul futuro dei trasporti e successivamente nel Libro bianco.

Con la strategia europea per i trasporti marittimi 2018 stiamo creando un contesto che ci consentirà di rendere l’economia marittima europea più competitiva a livello internazionale, e in questa strategia abbiamo innanzi tutto stabilito che desideriamo che tale quadro prenda le mosse da standard ecologici e, in secondo luogo, che auspichiamo norme sociali globali ragionevoli per garantire spedizioni di alta qualità.

Vorrei soffermarmi brevemente su tre punti. Innanzi tutto, le spedizioni rappresentano un settore dei trasporti ecologicamente sostenibile, e pertanto uno dei nostri obiettivi era far sì che anche tale ramo dell’economia venisse coinvolto nella lotta futura contro il cambiamento climatico. Sono decisamente favorevole alla creazione di incentivi quali i porti verdi, anche se oggi non prenderemo decisioni in tal senso bensì ci limiteremo ad affidare alla Commissione e al Consiglio il compito di indagare sulle possibilità al riguardo.

Altrettanto importante, a mio avviso, è mantenere la competitività internazionale – anche rispetto ad altre modalità di trasporto. E’ pertanto opportuno che la Commissione, sulla base della nostra proposta, conduca ancora una volta una valutazione d’impatto rispetto alle aree di controllo per le emissioni di zolfo nel Mare del Nord e nel Mar Baltico in quanto, se vogliamo imporre in queste zone requisiti più elevati che altrove, dobbiamo tener conto della concorrenza internazionale e assicurarci, se possibile, che i container dei trasporti non tornino a circolare sulle strade, uno sviluppo controproducente.

Consentitemi di citare un altro aspetto che ritengo molto importante, vale a dire l’inclusione dei principali porti europei nella pianificazione delle reti TEN. Si tratta di un aspetto fondamentale per noi, visto che i porti rappresentano punti di snodo importanti nelle catene di trasporto e possono svolgere con efficacia il loro ruolo solamente se viene agevolata e rafforzata l’intermodalità.

Vi sono molti altri punti che potrei sollevare a tale proposito. Onorevole van Dalen, complimenti per la relazione eccellente. Abbiamo contribuito un po’ tutti a redigerla, e chiedo la vostra comprensione per il fatto che non vorremmo pregiudicarne il contenuto eccellente accettando i vostri emendamenti.

  Jean-Paul Besset, a nome del gruppo Verts/ALE. – (FR) Signor Presidente, il gruppo Verde/Alleanza libera europea sostiene incondizionatamente la relazione e le raccomandazioni dell’onorevole van Dalen. Il testo equilibrato che ci propone è il risultato della stretta collaborazione che è riuscito a instaurare con gli altri gruppi politici.

Appoggiamo la relazione in oggetto perché illustra con chiarezza le sfide che incombono sulla politica marittima comunitaria, segnatamente un incremento sostenuto del traffico marittimo, sia dentro che fuori dai confini dell’Unione, senza sacrificare le questioni ambientali o sociali. Il documento rispecchia una logica che vorremmo applicare in tutte le altre aree: una politica di sviluppo sostenibile. Propone soluzioni positive che consentiranno ai trasporti marittimi di svilupparsi nelle condizioni migliori possibili di qui al 2018.

In particolare, ci preme sottolineare la lotta contro l’abuso delle bandiere di comodo o di navi al di sotto delle norme. Poniamo inoltre l’accento sulla tutela dalla pirateria. Sottolineiamo il fatto di avere una politica elaborata nel quadro di un mare europeo unico, e l’importanza attribuita al collegamento multimodale dei porti marini europei con l’area d’influenza. Evidenziamo il sostegno a favore della semplificazione delle norme amministrative che disciplinano l’ingresso e l’uscita dai porti europei. Richiamiamo l’attenzione sulla promozione delle professioni marittime e la loro formazione continua. Sottolineiamo infine la priorità riconosciuta alle questioni ambientali.

In generale, saremo sempre a favore di iniziative che, a nostro avviso, contribuiscano a promuovere un settore dei trasporti marittimi che possa competere con i trasporti stradali e aerei. La relazione van Dalen ha esaminato in maniera approfondita la sfida ambientale globale, per la quale i trasporti marittimi rappresentano una delle soluzioni. In particolare, costituiscono uno strumento utile contro il riscaldamento globale.

Il nostro unico rammarico è che l’emendamento da noi presentato al fine di integrare il settore dei trasporti marittimi nel sistema di scambio delle concessioni in materia di emissioni di gas serra non sia stato accolto dal relatore né dalla Commissione. A nostro parere, nessun settore economico dovrebbe prescindere dalla regola comune e, così come accade per i settori viario e aereo, anche i trasporti marittimi dovrebbero contribuire a ridurre le emissioni di gas, sebbene producano soltanto emissioni contenute. Ripresenteremo pertanto il nostro emendamento in plenaria.

  Jacky Hénin, a nome del gruppo GUE/NGL. – (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, è un eufemismo affermare che all’Unione occorre un’autentica strategia per lo sviluppo dei trasporti marittimi, in quanto si tratta di una questione di primaria importanza per il futuro della nostra Unione in termini di indipendenza alimentare, economica e politica, oltre che per la protezione ambientale.

Per essere efficace, tale strategia deve essere globale e coprire la costruzione e la riparazione delle navi, i porti, l’occupazione e la formazione del personale, e anche la sicurezza. La mancata approvazione della direttiva sulla liberalizzazione dei servizi portuali da parte del Parlamento nel 2006 rappresenta, a mio parere, l’elemento fondante di tutte le strategie europee per i trasporti marittimi.

Il Parlamento invita la Commissione a continuare la lotta contro gli abusi delle bandiere di comodo. Uno sviluppo pregevole, ma la battaglia deve ancora cominciare. In ultima analisi, non sono gli abusi delle bandiere di comodo che dobbiamo combattere, bensì l’esistenza stessa di tale pratica. In caso contrario, tutte le nostre belle intenzioni in materia di sicurezza e di creazione di posti di lavoro sono destinate al fallimento.

E’ positivo condizionare gli aiuti di Stato per tale settore all’obbligo di soddisfare criteri sociali e ambientali di qualità, e alla promozione dell’occupazione e della formazione dei marinai degli Stati membri europei, in quanto le vere distorsioni alla concorrenza non sono dovute agli aiuti di Stato, bensì al dumping sociale, salariale e ambientale.

La migliore garanzia per la sicurezza dei trasporti marittimi consiste nell’avere equipaggi ben retribuiti e adeguatamente formati, che godano di una buona protezione sociale e di condizioni di lavoro soddisfacenti.

Constato con piacere che stiamo finalmente parlando di formazione lungo tutto l’arco della vita per i marinai, e di rafforzamento delle qualifiche e competenze professionali. Ora dobbiamo adoperarci affinché il tutto venga riconosciuto come diritto spettante a tutti i marinai e affinché siano i datori di lavoro a finanziarlo.

Appoggio inoltre le esigenze manifestate in termini di qualità delle costruzioni navali e dell’acciaio. Il testo sottoposto alla nostra attenzione denota determinati progressi, ma contiene ancora molte contraddizioni. E’ ancora imprigionato nelle pastoie del dogma della concorrenza libera e non soggetta a distorsioni, e porta ancora l’impronta eccessiva delle pressioni della lobby degli armatori e dei peggiori scenari utopici ultraliberali.

Ad esempio, come può sostenere l’occupazione per i marinai europei e chiedere anche che vengano condotti studi per valutare in che misura si possano sostituire i lavoratori con le nuove tecnologie?

Come può difendere una riduzione delle pratiche di dumping sollecitando nel contempo la libertà di circolazione di lavoratori che non godono nemmeno degli stessi diritti in seno all’Unione? Come può porre l’accento sulla sicurezza quando è l’autodichiarazione a prevalere e quando determinati soggetti, attirati dalle prospettive di guadagno, non esitano a trasportare merci che potrebbero rivelarsi particolarmente pericolose per i cittadini e l’ambiente senza nemmeno dichiararle?

C’è ancora molto lavoro da fare, ma dobbiamo farlo insieme, in quanto una politica marittima di alto livello deve anche e soprattutto rispettare quegli uomini e donne tenaci che mettono spesso a rischio la propria vita per soddisfare le esigenze altrui.

  Anna Rosbach, a nome del gruppo EFD. – (DA) Signor Presidente, si tratta di un documento di strategia ambizioso. Vorrei tuttavia esprimere un paio di osservazioni.

Più merci trasportate sui principali fiumi dell’Unione – benissimo, ma come tener conto del fatto che negli ultimi anni i livelli delle acque sono stati spesso troppo bassi per consentire a una chiatta a pieno carico di navigarle? Se navigano soltanto a mezzo carico, i costi di trasporto sono troppo elevati.

I controlli sulla base del rischio – come potremo allora escludere che una chiatta per il trasporto del carbone non stia effettuando un traffico di esseri umani? I controlli sulla base del rischio da soli non sono sufficienti. E’ ingenuo aspettarsi che tutte le nazioni marittime del mondo adempiano agli standard ambientali elevati dell’UE. Anzi, molte vecchie navi di paesi terzi sfrutteranno a proprio vantaggio finanziario tale situazione.

La pirateria – per quale motivo questo problema viene citato solo in contesto africano? E’ molto più esteso nelle acque che circondano l’Indonesia, e danneggia anche le società di trasporti comunitarie.

Scarico obbligatorio – lo scarico obbligatorio dovrebbe essere reso una normativa in tutte le acque costiere navigabili, per evitare i disastri ambientali.

Considero inoltre deplorevole la chiusura di così tanti porti piccoli. Dovremmo investire nel rafforzamento dei trasporti marittimi costieri, non nel loro indebolimento.

Un ultimo punto – ci viene spesso ricordata l’importanza dell’industria navale per l’UE. Ma che ne è stato del dibattito sulla rottamazione responsabile ed ecologica delle navi? Vogliamo continuare a mandare le nostre navi sulle spiagge indiane per essere rottamate in maniera irresponsabile, una volta che abbiamo finito di utilizzarle?

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Le questioni marittime europee non possono essere considerate separatamente dalle problematiche marittime internazionali. L’Europa è un concorrente di prim’ordine sul mercato dei trasporti marittimi, soprattutto in termini di trasporto di passeggeri e container. La posizione dell’Unione europea sul mercato globale in tale settore deve essere potenziata.

Il miglioramento della qualità della formazione impartita ai marinai, nonché delle loro condizioni di lavoro e di vita, sia a bordo sia nei porti e in rada, può fare molto per soddisfare tale requisito. Tutto il settore marittimo europeo, dai cantieri navali alla nautica da diporto, denota una carenza di personale altamente qualificato.

Le società statunitensi, asiatiche e del Medio Oriente offrono molte più strutture delle controparti europee. In tali condizioni, i professionisti europei del settore preferiscono farsi ingaggiare da compagnie marittime o armatori a Dubai o in Cina, mentre sulle navi europee gli equipaggi sono composti da marinai filippini e indiani. Le cose devono cambiare. Le istituzioni marittime degli Stati membri devono collaborare molto più strettamente per armonizzare i programmi di formazione, oltre che per offrire opportunità di impiego lavorativo retribuito e scambio di esperienze con le compagnie marittime europee.

Mi preme inoltre sollevare un altro punto concernente la sicurezza, che è estremamente importante e che continua a impedire il fluire armonioso del traffico marittimo mondiale. Mi riferisco alla situazione del Corno d’africa. Accolgo con favore gli interventi dell’operazione NAVFOR Atalanta, che sta magistralmente compiendo il proprio dovere nella regione. Dobbiamo tuttavia riconoscere che occorrono investimenti specifici nel settore della difesa per poter fornire alle forze militari navi e altre risorse di intervento più efficaci di quelle dispiegate al momento dalla marina europea.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Signor Presidente, onorevoli parlamentari, signor Commissario, sono ampiamente d’accordo con le osservazioni del mio collega, l’onorevole Fleckenstein, e gradirei innanzi tutto porgere i miei ringraziamenti al relatore, onorevole van Dalen, per la relazione eccellente. Vengono menzionate numerose questioni rilevanti, tra cui l’importanza delle spedizioni per la nostra economia, tanto per cominciare. Il relatore rileva inoltre che dobbiamo competere in un mercato globale, e che pertanto dobbiamo prestare attenzione alla competitività del nostro settore marittimo e adoperarci nel contempo per favorire modalità di trasporto più sostenibili. In altre parole, dobbiamo contrastare il trasferimento ai registri esterni. Contemporaneamente occorre agire su un terreno di assoluta parità. E’ pertanto importante che le norme sugli aiuti di Stato, che sono ormai nell’aria da tempo, inizino ad essere applicate ai nostri porti. Sono certo che dovremo tornare su questo punto in un secondo momento.

Ci sono tre aree importanti che meritano la nostra considerazione. In primo luogo, l’occupazione e le condizioni di lavoro. La professione delle spedizioni deve essere resa nuovamente appetibile per i giovani e, di questi tempi, tale obiettivo è estremamente difficile da raggiungere. Dobbiamo intensificare gli sforzi per diffondere informazioni sulle opportunità a livello di carriera, sia a terra sia altrove. Sono queste le basi dalle quali partire. Le condizioni di lavoro devono inoltre essere migliorate ratificando la legislazione dell’Organizzazione internazionale del lavoro ed effettuando controlli a livello globale, non soltanto in Europa, è scontato.

Il secondo punto importante – già citato da molti di voi – è l’impatto delle spedizioni marittime sull’ambiente. Di per sé, tale settore rappresenta una modalità di trasporto sostenibile, ma c’è ancora un notevole margine di miglioramento. A questo riguardo, l’Europa deve aprire la strada, anche nei negoziati in seno all’Organizzazione marittima internazionale.

Infine, è inutile ripetere quanto la sicurezza sia essenziale. Una professione può prosperare solamente se può essere svolta in tutta sicurezza. Dobbiamo attuare il terzo pacchetto legislativo esteso sulla sicurezza marittima e continuare a offrire il nostro sostegno alla missione Atalanta al largo della costa della Somalia.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Signor Presidente, visto che sono la prima oratrice del gruppo dell’Alleanza dei Liberali e dei Democratici per l’Europa, vorrei iniziare porgendo i miei ringraziamenti più sinceri all’onorevole van Dalen. Abbiamo avuto tutti modo di constatare la sua totale devozione ai trasporti marittimi. E’ un aspetto che è emerso in tutta chiarezza.

Conosciamo tutti l’importanza di quest’area. Negli ultimi anni, prima della crisi, l’economia marittima nel suo complesso era caratterizzata da una crescita molto più considerevole di altre aree dell’economia. I trasporti marittimi svolgono ovviamente un ruolo primario in tutto ciò, e si potrebbe dire che i poli marittimi saranno indubbiamente cruciali per lo sviluppo futuro dell’Europa. Alcune previsioni confermano che, ora che il peggio della crisi è passato, il settore dei trasporti ricomincerà a crescere e i trasporti per mare acquisiranno maggiore importanza. Il novanta per cento delle nostre esportazioni e importazioni transita attraverso i porti. Come già citato, a tale proposito è importante che a porti e collegamenti con le aree di influenza venga attribuita una debita considerazione in associazione ai corridoi e alle reti transeuropee.

Ci occorre nuova linfa vitale. Se il settore marittimo potenzierà i trasporti, ci servirà naturalmente del personale che voglia lavorare nel settore. A tal fine, occorre una formazione di alta qualità che sia anche armonizzata in tutta Europa e, al contempo, è necessario pubblicizzare tale settore. I giovani hanno semplicemente bisogno di essere messi al corrente delle prospettive future che riserverebbero loro i trasporti marittimi. Esigiamo condizioni di lavoro adeguate – possiamo e dobbiamo armonizzare anche questo aspetto a livello europeo.

L’aspetto ambientale è già stato citato. Le spedizioni per mare sono molto ecologiche, in particolare in termini di emissioni di CO2. Sussiste ancora un notevole margine di miglioramento per quanto riguarda le emissioni di ossidi di azoto e di zolfo. C’è ancora del lavoro da fare in tal senso, sia nel settore stesso sia in Europa in generale, in quanto, come già ricordato, è un aspetto estremamente importante alla luce dell’accesa concorrenza a livello internazionale nei trasporti marittimi. In Europa siamo in prima linea in questo campo, ma dobbiamo anche assicurarci di mantenere tale leadership. In alcuni, singoli frangenti potrebbe essere utile ricorrere agli aiuti di Stato. Dobbiamo assicurarci di cooperare per sviluppare ulteriormente il settore.

In sintesi, i trasporti marittimi sono decisamente un settore votato al futuro ed è pertanto opportuno mettere a punto una strategia a lungo termine.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Signor Presidente, signor Commissario, è essenziale condurre una politica europea dei trasporti marittimi che sia ambiziosa e che guardi al lungo periodo. Deve tener conto di fattori specifici del settore e affrontare le sfide a cui lo stesso si trova di fronte.

I trasporti marittimi sono un settore strategico per l’Unione europea sotto molti aspetti, principalmente per il ruolo che svolgono in termini di crescita e occupazione, per la loro dimensione internazionale e per gli aspetti correlati all’ambiente e allo sviluppo sostenibile. E’ già stato ricordato che i trasporti marittimi sono il veicolo d’elezione per l’80 per cento del commercio mondiale. La comunicazione della Commissione europea e la relazione van Dalen ci mostrano la via da seguire, stabiliscono obiettivi strategici e individuano aree d’azione chiave per la politica comunitaria dei trasporti marittimi.

Mi preme porre l’accento su determinati punti che io e la mia collega, l’onorevole Vlasto, abbiamo promosso in seno alla commissione per i trasporti e il turismo, e che sono i seguenti: l’Unione europea deve intervenire per rafforzare la competitività del settore dei trasporti marittimi; ciò implica, in particolare, migliorare le condizioni di lavoro e le opportunità di carriera del settore, senza dissociare l’obiettivo della competitività da quelli dello sviluppo sostenibile, della concorrenza leale e della sicurezza. Per quel che concerne gli aspetti ambientali, la politica del’UE dovrebbe promuovere l’internazionalizzazione dei costi esterni e la definizione di aree di controllo delle emissioni marittime. Infine, in previsione di un aumento dei livelli di traffico marino, occorre incentivare investimenti mirati alla modernizzazione delle nostre infrastrutture portuali e all’aumento della loro capacità.

E’ importante che il Parlamento europeo condivida la propria posizione in merito alla politica comunitaria in materia di trasporti marittimi di qui al 2018. La relazione eccellente dell’onorevole van Dalen, che ha guadagnato un ampio consenso in seno alla Commissione, riceverà un appoggio altrettanto sostenuto anche dal Parlamento, mi auguro, in modo da poter creare una base forte per i negoziati futuri.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) I trasporti marittimi stanno diventando basilari per l’Unione europea. Alla luce del fatto che il settore marittimo è interessato da una forte concorrenza non solo a livello comunitario, ma anche e soprattutto su scala globale, dovremmo enfatizzare l’importanza dell’incrementare la percentuale dei trasporti marittimi come parte della nostra attività di trasporti nel suo complesso, sia entro i confini dell’Unione e in particolare al di fuori dei medesimi. Va tuttavia precisato che ci sono alcuni paesi membri dell’Unione europea che compaiono ancora nella lista nera o grigia del Memorandum d’intesa di Parigi. Per questo esortiamo gli Stati membri e gli armatori ad adoperarsi al fine di guadagnarsi un posto nella lista bianca del Memorandum d’intesa di Parigi.

Inoltre, dati gli infortuni marittimi verificatisi di recente, ritengo che sia opportuno istituire centri europei per l’intervento in caso di incidenti marittimi in ogni paese membro con accesso al mare.

Signor Commissario, desidero cogliere quest’occasione e la discussione in corso per ribadire la mia richiesta alla Commissione di capitalizzare al massimo l’accesso diretto dell’Unione europea al Mar Nero, una regione di particolare importanza geostrategica. In tal senso, come accade anche per gli altri mari europei, la Commissione dovrebbe invitare la presentazione di proposte per lo sviluppo di corridoi marittimi sul Mar Nero. Il collegamento tra i porti di Rotterdam e Costanza attraverso il corridoio del Reno, il canale del Meno e il Danubio riduce di 4 000 chilometri la distanza che intercorre tra il Mare del Nord e il Mar Nero. Per questo reputo che sia un aspetto essenziale, e chiedo alla Commissione e agli Stati membri di accelerare l’attuazione del progetto prioritario 18.

Benché il trasporto per nave sia meno inquinante, il Parlamento europeo ha chiesto che tale modalità di trasporto venga inclusa nel sistema certificato di scambio delle emissioni, soprattutto nel caso dei trasporti marittimi.

I cantieri navali sono afflitti dalle difficoltà finanziarie, soprattutto nell’attuale crisi economica e finanziaria. Al momento, i rappresentanti di tali cantieri non intravedono alcuna soluzione per superare l’attuale recessione economica.

Il settore marittimo europeo denota una carenza crescente di marinai qualificati. L’aspetto sociale e le condizioni di lavoro dei marinai nell’Unione europea sono strettamente legati alla competitività della flotta europea. Ritengo che occorrano misure per agevolare la mobilità dei lavoratori del settore, senza barriere e restrizioni ingiustificate.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Signor Presidente, vorrei congratularmi in particolare con l’onorevole van Dalen e con il mio collega, l’onorevole Fleckenstein, per l’iniziativa eccellente, che porta avanti l’ambizione del Parlamento europeo nei confronti della politica marittima dell’Unione europea. Vorrei inoltre ringraziarli per la generosità dimostrata nell’aver accettato gran parte dei miei suggerimenti.

La relazione nella sua ultima versione completa comprende aspetti importanti quali il sostegno all’adeguamento dei porti e delle navi alle esigenze dei cittadini con mobilità ridotta e l’obbligo di ratificare la Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 dell’Organizzazione internazionale del lavoro, e chiede inoltre all’industria di incorporarla nelle sue pratiche. Un altro aspetto importante è l’estensione delle proposte di formazione professionale ai marinai di tutti i livelli, al fine di combattere la sottoretribuzione e lo sfruttamento.

Propone inoltre di scegliere la prima linea nella lotta contro l’inquinamento nell’Organizzazione marittima internazionale, in termini sia di alternative all’olio combustibile per uso bordo sia di riduzione dello zolfo nelle emissioni, e propone di farlo ricorrendo a sistemi di trasporto intelligente quali il sistema satellitare Galileo.

La relazione propone inoltre di riconoscere l’intensificazione della lotta europea contro la pirateria e il sostegno alla crescente efficacia dell’operazione Atalanta, oltre alla necessità di migliorare la qualità della progettazione navale per adattare le navi agli standard più elevati di accessibilità e sicurezza.

Infine, accolgo con particolare favore il riconoscimento del ruolo dei porti nelle nuove reti transeuropee, compresi i loro collegamenti cruciali con gli interporti o i porti interni e con le piattaforme logistiche.

  Georgios Papanikolaou (PPE). – (EL) Signor Presidente, la strategia oggetto della discussione odierna è estremamente ambiziosa e, per quanto riguarda la direzione di base, l’onorevole Koumoutsakos, relatore per il nostro gruppo politico, ha già esaminato tutte le questioni che volevo approfondire.

Consentitemi tuttavia di esprimere un’osservazione, in qualità di membro della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni, in correlazione con l’iniziativa molto interessante e innovativa per la creazione di e-maritime, una rete di monitoraggio marittimo. Il testo della Commissione mi trova personalmente d’accordo, in quanto prevede la creazione di un sistema integrato di gestione delle informazioni per il riconoscimento, il monitoraggio, il rintracciamento e la segnalazione di tutte le navi presenti in mare e dei loro carichi.

Tuttavia, azioni di monitoraggio elettronico analoghe – non so se siano più o meno sviluppate – vengono attualmente condotte anche dalle forze di Frontex, come parte della lotta contro l’immigrazione clandestina. Vorrei pertanto chiedere se stiamo tenendo conto anche di questo aspetto, se la Commissione non debba chiarire qualche punto nella sua comunicazione, se non vadano previste competenze specifiche e diverse per ogni agenzia, o se magari tali informazioni vadano unite per sortire risultati migliori su entrambi i fronti.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – (EN) Signor Presidente, mi preme sollevare due questioni citate dal relatore, che però non sono state approfondite.

La prima è la pirateria, in merito alla quale le raccomandazioni sono tutte accettabili, benché inevitabilmente generiche. Forse sarebbe opportuno sfruttare l’esperienza acquisita mediante l’operazione Atalanta per offrire un contributo più puntuale alle norme di autoprotezione raccomandate dall’Organizzazione marittima internazionale, visto che la pirateria è destinata a espandersi e che l’Unione non può replicare un’operazione del genere in tutti gli spazi marittimi utilizzati dalle navi mercantili comunitarie.

La seconda questione riguarda l’esigenza di un legame più forte tra i settori marittimo e delle vie navigabili interne, data la complessità delle attività in tali settori. Un esempio di ciò è dato dall’interconnessione tra gli aspetti economici, sociali, ambientali e politici nel caso del Danubio e del Mar Nero.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) La prima domanda riguarda una relazione che abbiamo chiesto alla Commissione europea concernente l’efficacia del programma Marco Polo. La seconda domanda concerne la possibilità, o meglio, le proposte legislative future sul potenziamento del ruolo dei porti marittimi dell’Unione europea in seno alla logistica marittima globale.

  Georgios Koumoutsakos (PPE). – (EL) Signor Presidente, ho chiesto la parola per chiarire che, nella mia relazione iniziale, ho trascurato un aspetto che non è stato nemmeno citato dai miei onorevoli colleghi. Mi riferisco in particolare al ruolo dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima o EMSA. Io e un gruppo di altri parlamentari abbiamo recentemente avuto la possibilità di recarci alla sede dell’EMSA, che svolge un lavoro cruciale per lo sviluppo della strategia per i trasporti marittimi dell’Unione. Le serve il nostro sostegno, e ritengo che le strutture informative e tecniche di cui dispone non solo siano utili alle spedizioni e ai trasporti marittimi nell’Unione, ma possano anche rivelarsi opportune per gli altri settori testé citati, soprattutto per quanto riguarda, ad esempio, le informazioni che possono essere anche valutate e utilizzate da Frontex.

Ad essere sincero, ed è la mia ultima osservazione, l’EMSA svolge un’attività importante che va riconosciuta e presa in considerazione al momento di discutere la strategia marittima dell’Unione europea.

  Andris Piebalgs, membro della Commissione. – (EN) Signor Presidente, è stata una discussione entusiasmante che rafforza senza alcun dubbio la relazione eccellente dell’onorevole van Dalen. Accolgo con favore quest’ultimo aspetto, in quanto non esiste nulla di più difficile dell’elaborare una relazione sulla strategia in generale, visto che la strategia è uno strumento che offre una visione di più lungo termine e, al contempo, deve focalizzarsi su alcuni aspetti fondamentali.

Al momento, in sede di collegio, stiamo lavorando per la stesura di una tabella di marcia dettagliata per l’attuazione. Potremmo renderla nota entro l’estate. Vorrei fare riferimento a tre questioni specifiche. Una riguarda le linee guida in materia di aiuti di Stato per le strutture portuali. La questione è al momento oggetto di discussione in seno alla DG Concorrenza della Commissione e con un ex commissario per la concorrenza, che hanno manifestato il desiderio che noi, come Commissione, collaboriamo sulla stessa linea, per cui ci vorrà del tempo. Non sono in grado di fornire date precise, ma ci stiamo lavorando.

Sulla questione Marco Polo, abbiamo trattato le problematiche concernenti le reti di trasporto transeuropee, per cui la discussione sarà correlata anche a questo.

Per quanto riguarda i porti marittimi, in questa fase non c’è alcuna legislazione di prossima approvazione.

Infine, vi ringrazio ancora una volta per la discussione, signor Presidente e onorevoli deputati, è stata veramente molto utile per la Commissione.

  Peter van Dalen, relatore. – (NL) Signor Presidente, ringrazio lei e tutti gli onorevoli colleghi. Ritengo che questa relazione rappresenti un buon esempio di cooperazione eccellente tra i diversi gruppi.

Vorrei soffermarmi su tre punti chiave che alcuni di voi hanno già citato. In primo luogo, l’ambiente, che è cruciale. Le prestazioni ambientali delle nostre navi devono migliorare molto e, nella mia relazione, illustro tutta una serie di opzioni al riguardo, in particolare l’imposizione di un dazio sull’olio combustibile per uso bordo, che presenta un profilo ambientale scadente. Mi chiedo se alla Commissione interesserebbe prendere ancora in considerazione tale idea.

Infine, il concetto dei “porti verdi”, come l’hanno definito alcuni europarlamentari. In un porto verde, una nave ecologica verrebbe gestita molto più rapidamente e dovrebbe anche versare un’imposta portuale più bassa. Un concetto del genere premia il comportamento ambientale virtuoso. In tal modo, si creerebbe un sistema basato su una combinazione di incentivi e disincentivi. Se si può vantare un curriculum ambientale valido si viene premiati, mentre se non si consegue il punteggio adeguato, si rischia di andare rapidamente in bancarotta. Appoggio pienamente tale sistema.

Parlando di sicurezza, uno degli onorevoli deputati ha dichiarato che i paesi membri devono attuare molto celermente il terzo pacchetto sulla sicurezza marittima. E’ indispensabile. L’onorevole Ţicău ha citato il Memorandum d’intesa di Parigi. Ha ragione, le ispezioni stanno sempre più diventando ispezioni basate sui rischi, di gran lunga preferibili alla percentuale fissa. In tal modo le ispezioni ricevono un notevole impulso e il comportamento virtuoso viene premiato, vale a dire che le navi devono comportarsi bene. La Slovacchia non compare ancora nella lista bianca e deve compiere uno sforzo ulteriore in tal senso.

Ho posto l’accento soprattutto sulla costruzione delle navi e sulla loro manutenzione. Sappiamo bene che in periodo di crisi economica la manutenzione è la prima a essere trascurata. Non possiamo ovviamente permettere che accada, e le società che ci occupano di classificazione, in particolare, sono sottoposte a notevoli pressioni.

Appoggiamo appieno la missione Atalanta contro la pirateria. E’ una missione pregevole che si è già dimostrata efficace. Solo la scorsa settimana una fregata della marina olandese ha contribuito a liberare una nave mercantile tedesca. Tale cooperazione mi sembra ideale. In questo caso particolare, tutti gli armatori hanno dovuto collaborare e navigare in convoglio, in quanto nessuno avrebbe potuto farcela da solo.

Infine, vorrei ringraziare il commissario e la Commissione, e attendiamo con impazienza che la relazione si traduca in una tabella di marcia.

  Presidente. - La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà tra due settimane durante la tornata di Bruxelles.

Dichiarazioni scritte (articolo 149 del regolamento)

  Sergio Berlato (PPE), per iscritto. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, il settore europeo dei trasporti marittimi svolge un ruolo chiave all'interno del mercato globalizzato. Un'importanza che trova il suo fondamento alla luce di un dato significativo: il 41% della flotta mondiale è gestito dai paesi dell'Unione europea.

Tuttavia, a seguito dell'aumento degli aiuti di Stato nel settore dei trasporti marittimi dei paesi terzi, la posizione concorrenziale della flotta europea è sottoposta a crescenti pressioni. Sollecito, quindi, la Commissione affinché presenti in tempi brevi le nuove regole previste in materia di aiuti di Stato, al fine di definire condizioni eque per gli scambi marittimi a livello internazionale.

Recenti studi prevedono che nel 2018 il trasporto marittimo aumenti negli Stati membri da 3,08 miliardi di tonnellate nel 2006 a 5,3 miliardi. Concordo, quindi, con quanto contenuto nella relazione in discussione, ovvero nel ritenere prioritario preparare le infrastrutture e le capacità portuali europee, al fine di sostenere la crescita del trasporto marittimo.

Infine, ritengo che le professioni marittime debbano essere maggiormente promosse fra i giovani cittadini europei attraverso un'opportuna informazione che, allo stato attuale, appare lacunosa. A mio avviso, infatti, la crescente penuria di professionisti all'interno del settore del trasporto marittimo europeo può concorrere nel tempo a indebolirlo.

  Danuta Jazłowiecka (PPE), per iscritto. – (PL) Onorevoli colleghi, la situazione dei trasporti marittimi dell’Unione europea può suscitare conclusioni ambivalenti. Da una parte, i dati presentati testimoniano il fatto che le navi che battono bandiere degli Stati membri rappresentano una quota ingente dei trasporti mondiali oltre che comunitari. Ciò sottolinea la rilevanza della Comunità nell’attuazione delle nuove tecnologie e dei sistemi organizzativi, soprattutto quelli che riguardano la protezione ambientale e i miglioramenti del tenore di vita degli equipaggi. Tuttavia, si nota d’altro canto una competizione sempre più agguerrita da parte dei paesi terzi, e in particolare col fenomeno delle cosiddette bandiere di comodo. Degna di nota è inoltre la crescente riluttanza dei giovani ad accettare un impiego in quello che indubbiamente è un settore difficile. In sintesi, la situazione attuale del mercato dei trasporti marittimi nell’UE non è pessima, ma le prospettive non ci confortano. Tuttavia, per quanto mi riguarda, considero prioritarie le misure volte ad aiutare i trasporti interni e a garantire collegamenti ottimali tra i trasporti di merci interni e marittimi. Rappresento la regione del bacino fluviale dell’Odra superiore, e constato quanto poco venga sfruttato il potenziale dei porti fluviali in tale regione, soprattutto come rotta per i trasporti che collegano le regioni interne della Repubblica ceca, della Polonia e della Germania col porto marittimo di Szczecin. Andrebbe tenuto a mente anche questo aspetto nel contesto dei trasporti marittimi comunitari, cosicché le misure intraprese come parte della politica in oggetto contribuiscano allo sviluppo della Comunità nel suo complesso, e non solo delle aree costiere.

  Vilja Savisaar (ALDE), per iscritto. – (ET) Signor Presidente, onorevole van Dalen, onorevoli colleghi, il 41 per cento delle flotte di tutto il mondo appartiene all’Europa eppure, deplorevolmente, altri paesi offrono maggiore sostegno alle proprie flotte e armatori rispetto agli Stati membri dell’Unione europea, oppure impongono obblighi meno severi sulla sicurezza e il rispetto per l’ambiente delle navi.

L’Europa deve garantire condizioni di lavoro migliori ai propri marinai, la sicurezza delle proprie navi e un miglioramento della situazione ambientale marina. A tal fine, dovremmo obbligare o forse incoraggiare gli Stati membri a sostenere il settore marittimo statale o a garantire che le navi che compaiono nel registro di tale Stato rispettino la convenzione che è stata ratificata, oltre ai requisiti internazionali. Benché i trasporti per mare siano più ecologici di quelli su strada o aerei, è possibile ridurne ulteriormente il potenziale inquinante.

La mia speranza nel presentare tale proposta di cambiamento è che possa rendere le future operazioni di attracco più efficaci e meno inquinanti, il che verrebbe agevolato enormemente da procedure senza impiego di carta nonché dall’uso più esteso di sistemi di trasporto intelligenti. Al contempo, l’obiettivo principale di tali sistemi non è la riduzione dell’inquinamento, bensì l’aumento dell’efficienza e la garanzia di una migliore concorrenza.

La sicurezza del settore marittimo è molto importante. Dobbiamo fare il possibile per garantire la sicurezza dei nostri marinai, passeggeri, navi e merci ma, al contempo, non possiamo risolvere tale problema con gli occhi chiusi. Dobbiamo rivolgere uno sguardo più ampio alla situazione e trovare una soluzione ai problemi esistenti del settore.

In breve, a mio avviso l’attività marittima rappresenta una parte molto importante dell’economia e della quotidianità di molti europei. Pertanto, dobbiamo fare il possibile per garantire la competitività e la sostenibilità del settore, senza dimenticare i fattori ambientale e umano.