Indekss 
 Iepriekšējais 
 Nākošais 
 Pilns teksts 
Procedūra : 2009/2095(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A7-0114/2010

Iesniegtie teksti :

A7-0114/2010

Debates :

PV 19/04/2010 - 20
CRE 19/04/2010 - 20

Balsojumi :

PV 05/05/2010 - 13.38
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P7_TA(2010)0128

Debates
Pirmdiena, 2010. gada 19. aprīlis - Strasbūra Publikācija "Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī"

20.  Stratēģiskie mērķi un ieteikumi ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā (debates)
Visu runu video
PV
MPphoto
 
 

  Priekšsēdētāja. – Nākamais punkts ir Van Dalen kunga ziņojums Transporta un tūrisma komitejas vārdā par stratēģiskajiem mērķiem un ieteikumiem ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā (COM(2009)00082009/2095(INI)) (A7-0114/2010).

 
  
MPphoto
 

  Peter van Dalen, referents. (NL) Priekšsēdētājas kundze! Varētu gari runāt par Eiropas jūras transporta politiku. Negrasos to darīt un tā vietā pievērsīšu uzmanību dažiem galvenajiem jautājumiem un pamattematiem.

Pirmais no galvenajiem jautājumiem ir nozares nozīme. Astoņdesmit procenti pasaules tirdzniecības notiek, izmantojot jūras ceļus, un Eiropas flote veido 41 % šā globālā tirgus. Eiropas tirgū 40 % visu preču tiek pārvadāti ar jūras kuģiem. Tas kuģniecību padara par ļoti svarīgu ekonomikas nozari, kā arī par nozari, kam jākonkurē pasaules tirgū. Kad to saprotam, tad automātiski rodas nākamais galvenais jautājums, proti, konkurence.

Mēs zinām, ka daudzas pasaules valstis atbalsta savas jūras flotes ļoti dažādos veidos. Ja mēs to pieļausim Eiropā, tad tikai dažu gadu laikā visi mūsu kuģi pārņems tādu valstu karogus kā Honkonga vai Singapūra. Tas ne tikai kaitētu flotei, bet vēl jo vairāk satricinātu visu jūrniecības kopu. Nodarbinātība uz zemes, bankās, kuģu būvētavās, apdrošināšanas uzņēmumos, loģistikas uzņēmumos, mācību un izglītības iestādēs, kā arī uzņēmumos, kas aktīvi strādā pie flotu ekoloģiskās veiktspējas inovācijām un uzlabojumiem, saņemtu neaprakstāmu triecienu, ja mūsu flote mūs pamestu.

Šo divu galveno jautājumu dēļ manā ziņojumā dalībvalstis tiek mudinātas turpināt sekmēt savu karogu izmantošanu. Mēs šeit runājam par nodokļu atvieglojumiem, piemēram, tonnāžas nodokļu sistēmu kuģiem un nodokļu atvieglojumiem jūrniekiem un kuģu īpašniekiem. Tas ir vienīgais veids, kā mēs varēsim nodrošināt, ka gan nozare, gan jūrniecības kopas saglabā savu nozīmi Eiropā ilgtermiņā.

Šajā saistībā man ir jautājums komisāram: kad Eiropas Komisija izstrādās noteikumus par valsts atbalstu jūras ostām? Šis priekšlikums ir paredzēts rudenī, bet es nezinu, kura gada rudenī. Man ir svarīgi, lai valsts atbalsts tiktu piešķirts pārredzami un lai būtu nodrošināta pienācīga pārskatatbildība. Mums nevajadzētu sākt šo lietu, atbalstot stacionārus terminālus vairāk nekā ostas, kas ģeogrāfiski atrodas ļoti tuvu trešām valstīm. Abos gadījumos tas būtu līdzvērtīgi nosprāguša zirga sišanai.

Šajā saistībā man ir komentārs par rezolūcijas priekšlikuma 5. punktu angļu valodas redakcijā, kur ir runa par „izdevīguma karogiem”. Manuprāt, tie ir nepareizie vārdi, un es dotu priekšroku terminam „standartam neatbilstīgi” kuģi. Galu galā mēs nevēlamies karogus un kuģus, kas neievēro obligātās prasības attiecībā uz drošību un sociālajiem standartiem. Mēs runājam par karoga kvalitāti, un tas, ko mēs, nīderlandieši, saucam par „goedkope vlag”, noteikti automātiski nav sinonīms „izdevīguma karogiem”.

Nobeigumā es vēlos minēt vēl vienu galveno jautājumu, proti, jūrniecības nozares pievilcības nodrošināšana jaunu cilvēku acīs. Eiropas iedzīvotāji noveco, tādēļ mums daudz jādara jauniešu labā. Nekad nav par agru sākt viņus informēt par jūrniecības nozari un jūras kuģniecību, un es biju gandarīts dzirdēt, ka kuģu īpašnieki pat apmeklē pirmskolas iestādes, lai informētu jaunus cilvēkus par darbu jūrniecības nozarē.

Tie bija daži galvenie jautājumi, ko vēlējos apspriest, un es labprāt atbildēšu uz deputātu un komisāra komentāriem, pabeidzot debates.

 
  
  

SĒDI VADA: L. ROUČEK
Priekšsēdētāja vietnieks

 
  
MPphoto
 

  Andris Piebalgs , Komisijas loceklis. – Priekšsēdētāja kungs! Pirmkārt, vēlos pateikties referentam par lielisko darbu pie šā politiski ļoti svarīgā jautājuma.

Jūras transporta stratēģija 2018. gada perspektīvā tika lielā mērā izmantota, sagatavojot Komisijas stratēģiju „Eiropa 2020”, un pašlaik notiek jaunas Baltās grāmatas par transportu izstrādes process. Mēs varam redzēt, ka šī transporta stratēģija ir lielu Eiropas stratēģisko notikumu priekšgalā.

Kuģniecība ir viens no Eiropas stiprajiem punktiem, un ir tikai dabiski, ka mēs uzsveram to, ko esam iepriekš izveidojuši, bet ir svarīgi lūkoties arī nākotnē. Mūsu galvenais mērķis ir nodrošināt Eiropas kuģniecības ilgtspēju un veiktspēju ilgtermiņā un to turpmāk nostiprināt. Tas nozīmē efektīvus, drošus, nodrošinātus un videi nekaitīgus jūras transporta pakalpojumus. Jūras transports nodrošina kvalitatīvas darba vietas Eiropā, pētījumus par kurināmā veidiem un inovācijas Eiropas rūpniecībā.

Mums ir arī tālejoši vides mērķi, un Komisija ir vienmēr uzsvērusi globālu risinājumu nepieciešamību, jo īpaši saistībā ar siltumnīcefekta izraisošo gāzu samazināšanu.

Galveno darbu pie stratēģijas veica pirms ekonomikas krīzes. Ņemot vērā ekonomikas lejupslīdi, stratēģija joprojām ir aktuāla. Šajā saistībā jāuzsver starptautiskās kārtības uzturēšana un uzlabošana. Mēs saskaramies ar tādiem draudiem kā protekcionisms, negodīga konkurence, standartam neatbilstīga kuģniecība vai pirātisms. Mums šīm problēmām jārod labāki risinājumi, proti, izmantojot dialogu ar lieliem tirdzniecības partneriem.

Es atzinīgi vērtēju Transporta un tūrisma komitejas secinājumus un iesniegto ziņojumu un varu jums droši sacīt, ka daudzi no šiem jautājumiem jau tiek risināti Komisijā, piemērojot dažādas darbības, lai īstenotu stratēģiju, proti, priekšlikums par ziņošanas formalitātēm kuģiem, kas ir svarīgs elements kopējā jūras transporta telpā bez robežām.

Komisijas dienesti ir arī sākuši darbu pie jūras transporta sociālās darba kārtības, kā arī pie ES e-jūras iniciatīvas; abus šos dokumentus Komisija plāno iesniegt 2011. gadā.

Es arī vēlos atbildēt uz jautājumu par valsts atbalsta pamatnostādnēm kuģniecībai 2010. gadā. No vienas puses, 2004. gada pamatnostādnēm „nebeigsies termiņš” 2011. gadā, pat ja Komisija sacīja, ka „tās tiks atjaunotas reizi septiņos gados”. No otras puses, pašreizējā krīze ar tās smagajām sekām kuģniecības jomā rada nepieciešamību piemērot ļoti piesardzīgu pieeju.

Attiecībā uz konkrētiem pasākumiem jāsaka, ka mēs pašlaik sagatavojam sīki izstrādātu ceļvedi šīs stratēģijas īstenošanai, ko plānojam publicēt šovasar.

 
  
MPphoto
 

  Georgios Koumoutsakos, PPE grupas vārdā.(EL) Priekšsēdētāja kungs! Es ļoti pozitīvi uztvēru komisāra paziņojumu un uzklausīju to ar lielu interesi, jo kuģniecība patiesi ir ļoti svarīga — es pat sacītu — vitāli svarīga — nozare Eiropas ekonomikai.

Eiropas Savienībai ir pamatots iemesls aizsargāt vadošo nozīmi, kas tai ir šajā ekonomikas nozarē, un saglabāt jūras transporta augstos standartus. Uzdevums ir saglabāt mūsu vadošo nozīmi pasaules kuģniecības tirgū, un tādēļ mums vajadzīga efektīva un koordinēta jūras transporta stratēģija.

Ziņojums, par ko šodien debatējam un ko kompetentajā komitejā pieņēma ar lielu balsu vairākumu, ir sīki izstrādāts ziņojums, kas virzās pareizajā virzienā, un es uzskatu, ka pat tāds teksts, kāds tas ir pašlaik — bez izmaiņām un grozījumiem —, pilnīgi atbilst vajadzībai virzīties uz priekšu pa konkrētu, noteiktu līniju manis iepriekš minētajā virzienā.

Protams, pašlaik Eiropas kuģniecība saskaras ar lielām problēmām, kā arī ar eksogēnu problēmu. Pirmā no problēmām ir vajadzība palielināt konkurenci. Tas ir fakts, ka brīva konkurence nozīmē kuģniecības dzīvotspēju. Tomēr vienlaikus nereti ir vajadzīgs valsts atbalsts, jo mums bieži ir jārisina jautājumi saistībā ar negodīgu konkurenci, ko īsteno trešās valstis.

Tādēļ secinājums ir šāds: valsts atbalsts ir jāsaglabā, jo tas ir palīdzējis uzturēt Eiropas kuģniecības un dalībvalstu ekonomikas konkurētspēju. Otrā problēma, ar ko saskaramies, ir vajadzība nostiprināt un uzlabot cilvēkresursu profesionālo izglītību kuģniecības nozarē, jo ir vērojams būtisks to jauno cilvēku skaita samazinājums, kas uzņemas šo profesiju, un trūkst mācītu jūrnieku.

Tādēļ mums vajadzīga dinamiska politika. Mums noteikti jārisina šie divi jautājumi, un es uzskatu, ka ziņojums virzās pareizajā virzienā.

 
  
MPphoto
 

  Knut Fleckenstein, S&D grupas vārdā.(DE) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi! Pirmkārt, mēs ļoti atzinīgi vērtējam to, ka nākotnē mums ES būs jūras stratēģija, pat ja mums uz to būs vēl nedaudz jāuzgaida. Mēs pieņemam, ka šis ziņojums tiks iekļauts ziņojumā par transporta nākotni un pēc tam Baltajā grāmatā.

Ar Eiropas jūras transporta politikas stratēģiju 2018. gada perspektīvā mēs izveidojam sistēmu, lai padarītu Eiropas jūrniecības ekonomiku konkurētspējīgāku starptautiskā līmenī, un šajā stratēģijā mēs esam noteikuši, pirmkārt, ka vēlamies, lai šī sistēma tiktu izveidota, pamatojoties uz ekoloģiskiem standartiem, un, otrkārt, ka vēlamies saprātīgus sociālos standartus kvalitatīvas kuģniecības nodrošināšanai.

Vēlos īsi izteikties par trim jautājumiem. Pirmkārt, kuģniecība ir videi nekaitīga transporta nozare, tādēļ viens no mūsu mērķiem bija, lai šī ekonomikas nozare arī nākotnē sekmētu klimata pārmaiņu apkarošanu. Es lielā mērā atbalstu tādu stimulu radīšanu kā „zaļās ostas”, pat ja šodien nepieņemsim nekādus lēmumus, bet drīzāk uzdosim Komisijai un Padomei uzdevumu uzzināt, kas šajā saistībā ir iespējams.

Es uzskatu, ka ir tikpat svarīgi saglabāt starptautisko konkurētspēju — arī attiecībā uz citiem transporta veidiem. Tādēļ ir pareizi, ka Komisija, pamatojoties uz mūsu priekšlikumu, vēlreiz veic ietekmes novērtējumu attiecībā uz sēra emisijas kontroles zonām Ziemeļjūrā un Baltijas jūrā, jo, ja mēs šeit vēlamies visaugstākās prasības, mums jāņem vērā starptautiskā konkurence un jānodrošina, ka, ja iespējams, mēs nesekmējam to, ka konteineru pārvadājumi atgriežas uz autoceļiem, jo tas būtu pretrunīgi.

Vēlos pieminēt vēl vienu pēdējo lietu, kas, manuprāt, ir īpaši svarīga, proti, lielu Eiropas ostu iekļaušana TEN-T tīklu plānošanā. Tas mums ir tik ārkārtīgi svarīgi tādēļ, ka ostas ir svarīgi krustpunkti transporta ķēdēs un tās var savu nozīmi īstenot efektīvi tikai tad, ja tiek sekmēta un nostiprināta sadarbība.

Ir vairāki citi punkti, ko šeit varētu pieminēt. Van Dalen kungs, apsveicu ar šo lielisko ziņojumu! Mēs visi tajā esam nedaudz ieguldījuši, un es vēlos lūgt jūsu sapratni par to, ka mēs nevēlamies sabojāt šo lielisko ziņojumu, pieņemot jūsu grozījumus.

 
  
MPphoto
 

  Jean-Paul Besset, Verts/ALE grupas vārdā.(FR) Priekšsēdētāja kungs! Zaļo un Eiropas Brīvās apvienības grupa pilnīgi atbalsta Van Dalen kunga ziņojumu un ieteikumus. Viņš mums piedāvā līdzsvarotu tekstu, kas ir ciešās sadarbības rezultāts, kuru viņam izdevās panākt ar citām politiskajām grupām.

Mēs apstiprinām šo ziņojumu, jo tajā ir skaidri noteiktas problēmas, ar ko saskaras ES jūras politika, proti, jūras satiksmes būtisks pieaugums gan Eiropas Savienībā, gan ārpus tās, neupurējot vides vai sociālos jautājumus. Šis teksts atbilst loģikai, ko mēs vēlamies piemērot visās jomās: ilgtspējīgas attīstības politikai. Teksts piedāvā pozitīvus virzienus, lai ļautu jūras transportam attīstīties labākajos iespējamos apstākļos no šodienas līdz 2018. gadam.

Mēs īpaši uzsveram cīņu pret izdevīguma karogu vai standartam neatbilstīgu kuģu ļaunprātīgu izmantošanu. Mēs arī uzsveram aizsardzību pret pirātismu. Mēs uzsveram tādas politikas nepieciešamību, kas ir izstrādāta saistībā ar vienotu Eiropas jūras telpu, kā arī nozīmi, kura piemīt dažādu veidu transportam, lai savienotu Eiropas jūras ostas ar iekšzemi. Mēs uzsveram atbalstu to administratīvo noteikumu vienkāršošanai, ar ko reglamentē iebraukšanu Eiropas ostās un izbraukšanu no tām. Mēs uzsveram jūrniecības profesiju veicināšanu un turpmākas mācības šajās profesijās. Visbeidzot mēs uzsveram prioritāti, ko piešķir vides jautājumiem.

Kopumā mēs vienmēr atbalstīsim visu, kas, mūsuprāt, palīdz sekmēt jūras transporta nozari, kura var konkurēt ar autotransportu un gaisa pārvadājumiem. Van Dalen kunga ziņojumā ir pilnā apmērā ņemta vērā globālā vides problēma, kam jūras transports ir viens no risinājumiem. Jo īpaši tas ir lietderīgs instruments cīņā pret globālo sasilšanu.

Mēs tikai paužam nožēlu par to, ka ne referents, ne Komisija nav pieņēmuši mūsu iesniegto grozījumu, lai integrētu jūras transporta nozari siltumnīcefekta izraisošo gāzu emisiju tirdzniecības shēmā. Mūsuprāt, neviena ekonomikas nozare nebūtu jānošķir no šā vispārīgā noteikuma, un kopā ar aviācijas un autoceļu nozarēm jūras transporta nozarei, pat ja tās atbildības jomā nav zemu gāzu emisiju nodrošināšana, ir jāveic savs ieguldījums, lai tās samazinātu. Tādēļ mēs plenārsēdē atkārtoti iesniegsim mūsu grozījumu.

 
  
MPphoto
 

  Jacky Hénin, GUE/NGL grupas vārdā.(FR) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Sacīt, ka Eiropas Savienībai ir vajadzīga patiesa jūras transporta attīstības stratēģija, ir par maz, jo tas ir būtisks jautājums mūsu Eiropas Savienības nākotnei attiecībā uz pārtikas, ekonomikas un politisko neatkarību, kā arī vides aizsardzību.

Lai nodrošinātu efektivitāti, šai stratēģijai jābūt visaptverošai un jāietver kuģu būvniecība, kuģu remontdarbi, ostas, nodarbinātība un strādājošo mācības, kā arī drošība. Tas, ka Parlaments 2006. gadā noraidīja direktīvu par ostas pakalpojumu liberalizāciju, manuprāt, ir Eiropas jūras transporta stratēģijas stūrakmens.

Parlaments aicina Komisiju turpināt tās cīņu pret izdevīguma karogu ļaunprātīgu izmantošanu. Tas ir pozitīvi, bet cīņa vēl nav īsti sākusies. Galu galā mums ir jāapkaro ne jau izdevīguma karogu ļaunprātīga izmantošana, bet gan šī prakse kopumā. Pretējā gadījumā visi mūsu labie nodomi attiecībā uz drošību un darba vietu radīšanu ir lemti bojāejai.

Tas ir pozitīvi, ka valsts atbalstam šajā nozarē tiek piemērots nosacījums, proti, ka ir jānodrošina atbilstība sociālajiem un vides kvalitātes kritērijiem un ka ir jāsekmē darba vietu radīšana un ES dalībvalstu jūrnieku mācības, jo vienīgos patiesos konkurences izkropļojumus nerada valsts atbalsts, bet gan sociālais, algu un vides dempings.

Jūras transporta drošību vislabāk garantē labi apmaksātas un mācītas apkalpes, kam ir nodrošināta sociālā aizsardzība un labi darba apstākļi.

Esmu gandarīts, ka mēs beidzot runājam par jūrnieku mūžizglītību un par profesionālo kvalifikāciju un prasmju nostiprināšanu. Tagad mums ir jānodrošina, ka to atzīst kā visu jūrnieku tiesības un ka darba devēji to finansē.

Es arī atbalstu prasības attiecībā uz kuģu būvniecību un tērauda kvalitāti. Protams, iesniegtais teksts mūs konkrētā mērā pavirza uz priekšu, bet ziņojumā tomēr ir arī daudz pretrunu. Tas joprojām ir ieslēgts brīvas un neizkropļotas konkurences dogmas važās. To joprojām pārāk lielā mērā nosaka kuģinieku lobētāju spiediens un galējo liberāļu sliktākie utopiskie scenāriji.

Piemēram: kā tas var atbalstīt Eiropas jūrnieku nodarbinātību, bet vienlaikus aicināt veikt pētījumus, lai noteiktu, kādā mērā jaunās tehnoloģijas varētu šos jūrniekus aizstāt?

Kā tas var aizstāvēt dempinga darbību samazināšanu, vienlaikus cenšoties panākt to darba ņēmēju pārvietošanās brīvību, kuriem Eiropas Savienībā pat nav vienādas tiesības. Kā tas var uzsvērt drošību, ja tajā dominē pašdeklarēšanās un ja dažas puses, ko piesaista peļņas iespējas, nekautrējas transportēt preces, kuras varētu izrādīties īpaši bīstamas cilvēkiem un videi, tās nedeklarējot.

Joprojām ir paveicams apjomīgs darbs, bet mēs to kopā izdarīsim, jo pareizā, augsta līmeņa jūras politikā galvenokārt ir jāņem vērā tie sīkstie vīri un sievas, kuri nereti riskē ar savām dzīvībām, lai nodrošinātu citu cilvēku vajadzības.

 
  
MPphoto
 

  Anna Rosbach, EFD grupas vārdā.(DA) Priekšsēdētāja kungs! Šis ir mērķtiecīgs politikas dokuments. Tomēr man ir pāris komentāru.

Lielāks apjoms kravu pārvadājumiem ES lielākajās upēs — lieliski! Bet kā mēs ņemam vērā to, ka pēdējos gados ūdens līmenis nereti ir bijis pārāk zems, lai šajās upēs varētu kuģot barža ar pilnu kravu? Ja tās kuģos ar daļēji piekrautām kravām, kravu izmaksas būs pārāk augstas.

Uz riska novēršanu vērstas pārbaudes — tad kā mēs varam noteikt, ka akmeņogļu barža slepus pārvadā cilvēkus? Uz riska novēršanu vērstas pārbaudes vienas pašas nav pietiekams pasākums. Ir naivi cerēt, ka visas pasaules jūras valstis ievēros ES augstos vides standartus. Gluži pretēji — daudzi veci kuģi no trešām valstīm no tiem gūs labumu.

Pirātisms — kādēļ šo problēmu piemin tikai saistībā ar Āfriku? Problēma ir daudz lielāka ūdeņos Indonēzijas apkārtnē. Tas skar arī ES kuģniecības uzņēmumus.

Atkritumu obligāta izkraušana — obligāta izkraušana būtu jāpadara par likumā noteiktu prasību visos piekrastes ūdeņos, kuros kuģo, lai izvairītos no vides katastrofām.

Es arī uzskatu, ka ir jāpauž nožēla, ka mēs esam slēguši tik daudz mazo ostu. Mums būtu jāiegulda piekrastes jūras transporta nostiprināšanā, nevis novājināšanā.

Un pēdējais jautājums — mums nereti stāsta, cik svarīga ES ir kuģu būvniecības nozare. Tomēr — kur ir debates par atbildīgu, videi nekaitīgu kuģu nodošanu metāllūžņos? Vai mēs vēlamies turpināt sūtīt mūsu kuģus bezatbildīgai nodošanai metāllūžņos Indijas pludmalēs, kad esam beiguši šo kuģu ekspluatāciju?

 
  
MPphoto
 

  Marian-Jean Marinescu (PPE).(RO) Eiropas jūrniecības nozares jautājumus nevar apskatīt šķirti no starptautiskajiem jūrniecības nozares jautājumiem. Eiropa ir būtisks konkurents jūras transporta tirgū, jo īpaši saistībā ar pasažieru un konteineru pārvadājumiem. Ir jāuzlabo Eiropas Savienības pozīcija pasaules tirgū šajā nozarē.

Jūrniekiem piedāvāto mācību kvalitātes uzlabošana, kā arī viņu darba un dzīves apstākļu uzlabošana gan uz kuģiem, gan ostās un reidos var lielā mērā veicināt šo prasību izpildi. Eiropas jūrniecības nozarē trūkst kvalificētu darba ņēmēju — gan kuģu būvniecības nozarē, gan izklaides kuģu jomā.

Uzņēmumi ASV, Āzijā un Tuvajos Austrumos piedāvā daudz vairāk iespēju, nekā Eiropas uzņēmumi. Šajos apstākļos nozares Eiropas profesionāļi dod priekšroku nodarbinātībai Dubaijas vai Ķīnas jūrniecības uzņēmumos vai pie kuģu īpašniekiem, savukārt Eiropas kuģu apkalpes veido filipīniešu un indiešu jūrnieki. Šī situācija ir jāpārtrauc. Dalībvalstu jūrniecības iestādēm ir jāsadarbojas daudz ciešāk, lai saskaņotu savas apmācības programmas, kā arī piedāvātu iespējas apmaksātiem darba nosūtījumiem un pieredzes apmaiņām Eiropas jūrniecības uzņēmumos.

Es arī vēlos ierosināt vēl vienu jautājumu saistībā ar drošību, kas ir ārkārtīgi svarīgi un turpina kavēt pasaules jūras satiksmes vienmērīgu plūsmu. Es runāju par situāciju Āfrikas ragā. Es atzinīgi vērtēju operācijas, ko īsteno NAVFOR Atalanta, kura pilnīgi pilda savus pienākumus reģionā. Tomēr mums jāatzīst, ka ir vajadzīgs konkrēts ieguldījums aizsardzības nozarē, lai apgādātu armiju ar kuģiem un citiem intervences resursiem, kas ir daudz efektīvāki par tiem, kurus pašlaik izmanto Eiropas jūras kara flote.

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui (S&D).(NL) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, komisār! Es lielā mērā piekrītu mana kolēģa Fleckenstein kunga komentāriem un vispirms vēlos pateikties referentam Van Dalen par lielisko ziņojumu. Viņš skar vairākus svarīgus jautājumus, sākot jau ar kuģniecības nozīmi mūsu ekonomikā. Viņš arī norāda uz to, ka mums ir jākonkurē pasaules tirgū un ka tādēļ mums jāpievērš uzmanība mūsu jūrniecības nozares konkurētspējai, vienlaikus cenšoties panākt ilgtspējīgāku transportu. Citiem vārdiem sakot, mums ir jānovērš risks, ka kuģi atsakās no saviem karogiem. Tomēr mums jārīkojas saskaņā ar godīgas konkurences nosacījumiem. Tādēļ ir svarīgi, ka valsts atbalsta noteikumi, kas jau labu laiku atrodas izstrādes procesā, tiktu beidzot piemēroti mūsu ostās. Esmu pārliecināts, ka mums pie tā būs vēlāk jāatgriežas.

Ir trīs svarīgas jomas, kas jāapsver. Pirmkārt, nodarbinātība un darba apstākļi. Profesija kuģniecības nozarē ir atkal jāpadara pievilcīga jaunu cilvēku acīs, un mūsdienās tas ir grūti sasniedzams mērķis. Mums ir daudz vairāk jācenšas izplatīt informāciju par karjeras iespējām — vai nu uz zemes, vai citur. Tās ir lietas, uz kurām mums jāpamatojas. Darba apstākļi jāuzlabo arī, ratificējot Starptautiskās Darba organizācijas tiesību aktus un veicot pasaules līmeņa, nevis tikai Eiropas līmeņa pārbaudes.

Otrais svarīgais jautājums — un daudzi no jums to jau pieminēja — ir kuģniecības ietekme uz vidi. Kuģniecība kopumā ir ilgtspējīgs transporta veids, taču ir daudzas iespējas panākt progresu. Šajā saistībā Eiropai ir jāīsteno celmlauzējas loma, tostarp sarunas saistībā ar Starptautisko Jūrniecības organizāciju.

Visbeidzot — nav pat jāsaka, ka būtiska ir drošība. Plaukstošu profesiju var izveidot tikai tad, ja to var uzņemties droši. Mums jāizstrādā paplašinātais trešais kuģošanas drošības tiesību aktu kopums un jāturpina atbalstīt Atalanta misiju, kas darbojas Somālijas piekrastē.

 
  
MPphoto
 

  Gesine Meissner (ALDE).(DE) Priekšsēdētāja kungs! Tā kā esmu pirmā runātāja, kas uzstājas no Eiropas Liberāļu un demokrātu apvienības grupas, vēlos sākt ar pateicību Van Dalen kungam. Mēs visi redzējām viņa atdevi darbā saistībā ar jūras transportu. Tas ir kļuvis nepārprotami skaidrs.

Mēs visi zinām, cik šī joma ir svarīga. Pēdējos gados pirms krīzes jūrniecības ekonomikā kopumā bija būtiski lielāka izaugsme nekā citās ekonomikas nozarēs. Protams, jūras transportam tajā ir liela nozīme, un var sacīt, ka jūrniecības kopas būs absolūti svarīgas Eiropas turpmākai attīstībai. Ir arī prognozes, kas paredz, ka tagad esam pārvarējuši krīzes grūtāko posmu, ka transporta nozarē atkal atsāksies izaugsme un ka jūras transporta nozīme pieaugs. Deviņdesmit procenti mūsu eksporta un importa tiek transportēti, izmantojot ostas. Protams, šajā saistībā ir svarīgi — kā jau tika sacīts —, ka ostas un iekšzemes savienojumi tiek pienācīgi apsvērti saistībā ar koridoriem un Eiropas transporta tīkliem.

Mums vajadzīgas jaunas asinis. Ja mums būs vairāk transporta jūrniecības nozarē, mums, protams, būs vajadzīgi cilvēki, kas gribēs strādāt šajā jomā. Tam mums vajadzīgas kvalitatīvas mācības, kas ir arī saskaņotas Eiropas līmenī, un vienlaikus mums jāreklamē šī joma. Jauniem cilvēkiem vienkārši jāredz, kādas ir viņu nākotnes izredzes jūras transporta jomā. Mēs vēlamies labus darba apstākļus — to mēs arī varam un vēlamies saskaņot Eiropas līmenī.

Vides aspektu jau minēja. Kuģniecība ir lielā mērā videi nekaitīga, jo īpaši saistībā ar CO2 emisijām. Joprojām ir iespējami būtiski uzlabojumi attiecībā uz slāpekļa oksīdiem un sēra emisijām. Šajā saistībā jāpaveic darbs gan pašā nozarē, gan Eiropā kopumā, jo, kā jau tika sacīts, tas ir ārkārtīgi svarīgi tādēļ, ka jūras transporta nozarē pastāv spēcīga starptautiskā konkurence. Eiropā mums ir samērā vadoša nozīme šajā jomā, bet mums jānodrošina, ka mēs to arī saglabājam. Atsevišķos gadījumos mums tam var būt arī vajadzīgs valsts atbalsts. Mums jānodrošina, ka mēs sadarbojamies, lai turpinātu šīs nozares attīstību.

Nobeigumā vēlos sacīt, ka jūras transports noteikti ir nākotnes joma, tādēļ ir labi, ka mēs izstrādājam ilgtermiņa stratēģiju.

 
  
MPphoto
 

  Dominique Riquet (PPE).(FR) Priekšsēdētāja kungs, komisār! Ir vitāli svarīgi, ka mēs īstenojam tādu Eiropas jūras transporta politiku, kas ir mērķtiecīga un paredzēta ilgtermiņam. Tajā jāņem vērā faktori, kas saistīti ar šo nozari, un jārisina problēmas, ar kurām šī nozare saskaras.

Jūras transporta nozare ir stratēģiska nozare Eiropas Savienībai vairāku iemeslu dēļ — pirmkārt, tās nozīmes dēļ saistībā ar izaugsmi un nodarbinātību, tās starptautiskās dimensijas dēļ un tās vides un ilgtspējīgas attīstības aspektu dēļ. Tika minēts, ka jūras transports „pārvadā” 80 % pasaules tirdzniecības. Eiropas Komisijas paziņojums un Van Dalen kunga ziņojums parāda mums virzienu, kādā mums jādodas, nosaka stratēģiskus mērķus un galvenās darbības jomas Eiropas Savienības jūras transporta politikai.

Es personīgi vēlos uzsvērt konkrētus jautājumus, ko mana kolēģe Vlasto kundze un es esam popularizējuši Transporta un tūrisma komitejā, proti, Eiropas Savienībai ir jārīkojas, lai nostiprinātu jūras transporta nozares konkurētspēju, kas jo īpaši ir saistīta ar darba apstākļu uzlabošanu un karjeras iespējām nozarē, nenošķirot konkurētspējas mērķi no ilgtspējīgas attīstības, godīgas konkurences un drošības mērķiem. Runājot par vides aspektiem, jāsaka, ka ES politikai būtu jāsekmē ārējo izmaksu internalizācija un jūras emisiju kontroles zonu izveide. Visbeidzot, gaidot pieaugošu jūras satiksmes līmeni, mums jāveicina ieguldījumi, kas virzītu mūsu ostu infrastruktūras modernizācijas un veiktspējas paaugstināšanas virzienā.

Ir svarīgi, lai Eiropas Parlaments dalītos savā redzējumā attiecībā uz ES jūras transporta politiku no šodienas līdz 2018. gadam. Es ceru, ka Van Dalen kunga lieliskais ziņojums, kurš Komisijā ir saņēmis plašu atbalstu, saņems tikpat plašu atbalstu Parlamentā, kas mums nodrošinās spēcīgu pamatu turpmākām sarunām.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D).(RO) Jūras transports Eiropas Savienībai kļūst aizvien svarīgāks. Paturot prātā to, ka jūrniecības nozare saskaras ar konkurenci ne tikai Kopienas līmenī, bet īpaši pasaules mērogā, mums būtu jāuzsver nozīme, kas piemīt jūras transporta daļas palielināšanai saistībā ar mūsu transporta darbību kopumā gan Kopienā, gan īpaši ārpus tās. Tomēr mums būtu jāuzsver, ka joprojām ir Eiropas Savienības valstis, kas ir Parīzes Saprašanās memoranda melnajā vai pelēkajā sarakstā. Tādēļ mēs aicinām dalībvalstis un kuģu īpašniekus censties iegūt vietu Parīzes Saprašanās memoranda baltajā sarakstā.

Turklāt, ņemot vērā kuģu avārijas pēdējos gados, es uzskatu, ka katrā dalībvalstī, kam ir piekļuve jūrai, ir jāizveido Eiropas kuģu avāriju intervences centri.

Komisār, es vēlos izmantot izdevību un šajās debatēs atkārtot savu pieprasījumu Komisijai maksimāli izmantot Eiropas Savienības tiešo piekļuvi Melnajai jūrai — reģionam, kam piemīt īpaša ģeogrāfiski stratēģiska nozīme. Šajā saistībā Komisijai būtu jāpublicē aicinājumi iesniegt priekšlikumus Melnās jūras koridoru attīstībai. Savienojums starp Roterdamas un Konstantas ostām cauri Reinas koridoram, Mainas kanāls un Donavas upe samazina attālumu starp Ziemeļjūru un Melno jūru par 4000 kilometriem. Tādēļ, manuprāt, tas ir vitāli svarīgs un es lūdzu Komisijai un dalībvalstīm paātrināt prioritātes projekta Nr. 18 īstenošanu.

Lai gan kuģu transports rada mazāku piesārņojumu, Eiropas Parlaments ir pieprasījis kuģu transportu iekļaut emisiju sertifikātu tirdzniecības shēmā, jo īpaši jūras transporta gadījumā.

Kuģu būvētavas saskaras ar finansiāliem sarežģījumiem, jo īpaši pašreizējā ekonomikas un finanšu krīzē. Pašlaik kuģu būvētavu pārstāvji nevar paredzēt risinājumu pašreizējās ekonomiskās krīzes pārvarēšanai.

Eiropas jūrniecības nozare saskaras ar pieaugošu kvalificētu jūrnieku trūkumu. Eiropas Savienības jūrnieku sociālie jautājumi un darba apstākļi ir cieši saistīti ar Eiropas flotes konkurētspēju. Es domāju, ka ir vajadzīgi pasākumi, lai sekmētu darba ņēmēju mobilitāti šajā nozarē bez nepamatotiem kavēkļiem un ierobežojumiem.

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (S&D).(ES) Priekšsēdētāja kungs! Es īpaši vēlos paust atzinību Van Dalen kungam un arī manam kolēģim Fleckenstein kungam par šo lielisko iniciatīvu, kas pavirza uz priekšu Eiropas Parlamenta mērķi attiecībā uz Eiropas Savienības jūrniecības politiku, un es arī vēlos pateikties viņu pretimnākšanai, pieņemot vairumu manu ierosinājumu.

Pabeigtais ziņojums ietver tādus svarīgus aspektus kā atbalstu ostu un kuģu pielāgošanai personām ar kustību traucējumiem un Starptautiskās Darba organizācijas 2006. gada Konvencijai par darbu jūrniecībā, kā arī tajā ir prasīts nozarei šo konvenciju ieviest savā darbībā. Vēl viens svarīgs aspekts ir profesionālo mācību priekšlikumu paplašināšana, ietverot visu līmeņu jūrniekus, lai novērstu šo viņu prasmju nepietiekamu novērtēšanu un izmantošanu.

Ziņojumā arī ir ierosināts vadīt Starptautiskās Jūrniecības organizācijas cīņu pret piesārņojumu, gan runājot par katlu kurināmās degvielas alternatīvām, gan par sēra emisiju samazināšanu, un ir arī ierosināts to panākt, izmantojot viedās transporta sistēmas, piemēram, Galileo satelīta sistēmu.

Ziņojumā arī ierosināts pastiprināt Eiropas cīņu pret pirātismu un atbalstīt Atalanta operācijas pieaugošo efektivitāti, kā arī atzīta vajadzība uzlabot kuģu projektēšanas kvalitāti, lai tos pielāgotu augstākajiem piekļuves un drošības standartiem.

Visbeidzot es jo īpaši atzinīgi vērtēju ostu nozīmes atzīšanu jaunajos Eiropas transporta tīklos, tostarp to būtisko savienojumu ar sauszemes ostām vai iekšzemes ostām, kā arī ar loģistikas platformām.

 
  
MPphoto
 

  Georgios Papanikolaou (PPE).(EL) Priekšsēdētāja kungs! Stratēģija, par kuru šodien debatējam, ir ārkārtīgi mērķtiecīga un, runājot par pamatvirzienu, mūsu politiskās grupas referents Koumoutsakos jau ir pateicis visu, ko es vēlējos sacīt.

Tomēr es kā Pilsoņu brīvību, tieslietu un iekšlietu komitejas loceklis vēlētos izteikt komentāru saistībā ar ļoti interesanto un celmlauzēju e-jūras iniciatīvu izveidot jūras uzraudzības tīklu. Es personīgi piekrītu Komisijas tekstam; tas paredz integrētas informācijas pārvaldības sistēmas izveidi, lai atzītu, uzraudzītu, noteiktu atrašanās vietu un ziņotu par visiem kuģiem jūrā un to kravām.

Tomēr līdzīgus — es nezinu, vai tie ir vairāk vai mazāk attīstīti — elektroniskās uzraudzības pasākumus uzņemas arī Frontex spēki saistībā ar cīņu pret nelegālo imigrāciju. Tādēļ es vēlos jautāt, vai mēs to ņemam vērā, vai Komisijai tās paziņojumā kaut kas ir jāprecizē, vai būtu jābūt konkrētām un atšķirīgām kompetences jomām katrai aģentūrai vai, iespējams, šo informāciju varētu apvienot, lai mums abos virzienos būtu labāks rezultāts.

 
  
MPphoto
 

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – Priekšsēdētāja kungs! Es vēlos runāt par diviem referenta minētajiem jautājumiem, bet ne pārāk plaši.

Pirmais ir pirātisms, par kuru visi ieteikumi ir labi, bet neizbēgami vispārīgi. Iespējams, ka varētu izmantot mūsu pieredzi, pamatojoties uz mācībām, kas gūtas saistībā ar Atalanta operāciju, lai vairāk sekmētu pašaizsardzības noteikumus, kurus ir ieteikusi Starptautiskā Jūrniecības organizācija, ņemot vērā, ka pirātisms, visticamāk, paplašināsies un mūsu Eiropas Savienība nevar atkārtot šādu operāciju jūras telpā, ko izmanto ES tirdzniecības flotes.

Otrais jautājums ir par vajadzību pēc labāk attīstīta savienojuma starp jūras un iekšzemes ūdensceļu nozarēm, ņemot vērā šo jomu darbības sarežģītību. To, piemēram, parāda savstarpēji savienojumi starp ekonomikas, sociāliem, vides un politikas faktoriem Donavas upes un Melnās jūras gadījumā.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D).(RO) Pirmais jautājums attiecas uz ziņojumu, ko mēs Eiropas Komisijai pieprasām, proti, par Marco Polo programmas efektivitāti. Otrais jautājums attiecas uz iespējamību vai drīzāk turpmākiem likumdošanas priekšlikumiem, kas palielina Eiropas Savienības jūras ostu nozīmi globālajā jūras loģistikā.

 
  
MPphoto
 

  Georgios Koumoutsakos (PPE).(EL) Priekšsēdētāja kungs! Esmu lūdzis iespēju uzstāties, lai paskaidrotu, ka manā sākotnējā ziņojumā es neievēroju kādu lietu, ko nav pieminējuši arī mani kolēģi deputāti. Es īpaši vēlos minēt Eiropas Jūras drošības aģentūras jeb EMSA nozīmi. Man un vairākiem kolēģiem nesen bija iespēja apmeklēt EMSA, kas veic svarīgu darbu — kritiski nozīmīgu Eiropas Savienības jūras transporta stratēģijas izstrādāšanai. Šai aģentūrai ir vajadzīgs mūsu atbalsts, un es uzskatu, ka informācija un tehniskās iekārtas, kas ir tās rīcībā, ne tikai palīdz kuģniecībai un jūras transportam Eiropas Savienībā, bet arī palīdz citām pirms mirkļa minētajām nozarēm, jo īpaši, piemēram, attiecībā uz informāciju, kuru var novērtēt un izmantot arī Frontex.

Godīgi sakot — un šis ir mans pēdējais komentārs — EMSA veic svarīgu darbu, kas mums ir jāatzīst un jāņem vērā, kad diskutēsim par Eiropas Savienības jūrniecības stratēģiju.

 
  
MPphoto
 

  Andris Piebalgs, Komisijas loceklis. – Priekšsēdētāja kungs! Šīs ir bijušas aizraujošas debates, kas noteikti nostiprina Van Dalen kunga lielisko ziņojumu. Es domāju, ka tas ir labi izstrādāts, jo visgrūtāk ir uzrakstīt vispārīgu ziņojumu par stratēģiju tādēļ, ka stratēģija ir instruments, kam patiesi ir ilgāka termiņa redzējums, un vienlaikus uzmanība ir jāpievērš galvenajiem jautājumiem.

Mēs kolēģijā pašlaik strādājam, lai sagatavotu sīki izstrādātu ceļvedi attiecībā uz īstenošanu. Mēs to varētu iesniegt ne vēlāk kā vasarā. Es vēlos minēt trīs konkrētus jautājumus. Viens jautājums attiecas uz valsts atbalstu ostām. Par to notiek diskusijas Komisijas Konkurences ģenerāldirektorātā, kā arī ar bijušo par konkurenci atbildīgo komisāru, un viņi ļoti vēlas, lai mēs — Komisija — saskaņoti strādātu kopā, tādēļ tas aizņems zināmu laiku. Es nevaru jums noteikt nekādus precīzus termiņus, bet mēs pie tā strādājam.

Attiecībā uz Marco Polo jautājumu mēs esam diskutējuši par jautājumiem saistībā ar Eiropas transporta tīklu, tādēļ šīs diskusijas būs ar to saistītas.

Attiecībā uz jūras ostām mums šobrīd netiek izstrādāti nekādi tiesību akti.

Visbeidzot vēlreiz pateicos jums, priekšsēdētāja kungs un godājamie deputāti, par debatēm. Tās Komisijai patiesi ir palīdzējušas.

 
  
MPphoto
 

  Peter van Dalen, referents.(NL) Priekšsēdētāja kungs, paldies jums un paldies visiem deputātiem. Es domāju, ka šis ziņojums ir labs piemērs konstruktīvai sadarbībai starp dažādām grupām.

Vēlos runāt par trim galvenajiem jautājumiem, kurus daži no jums jau minēja. Pirmkārt, vide, kas ir ārkārtīgi būtiski. Ir būtiski jāuzlabo mūsu kuģu ekoloģiskie raksturlielumi, un savā ziņojumā es šajā saistībā esmu izklāstījis vairākas iespējas, jo īpaši nodevas ieviešanu katlu kurināmās degvielas izmantošanai, jo šīs degvielas vides raksturlielumi ir negatīvi. Es vēlētos zināt, vai Komisija varētu šo ideju apsvērt vēlreiz.

Visbeidzot, „zaļo ostu” koncepcija, kā daži deputāti ir to nosaukuši. „Zaļā ostā” videi nekaitīgu kuģi apkalpotu ātrāk un tam būtu jāmaksā mazāka ostas nodeva. Šāda koncepcija ir atalgojums par labiem ekoloģiskajiem raksturlielumiem. Tādējādi faktiski tiek apvienota stimulu un preventīvu darbību sistēmu. Ja kuģim ir labi ekoloģiskie dati, to atalgo, un, ja kuģis neatbilst kritērijam, tas ātri zaudē līdzekļus. Es šādu sistēmu spēcīgi atbalstu.

Runājot par drošību, viens no deputātiem sacīja, ka dalībvalstīm ir ļoti ātri jāīsteno trešais kuģošanas drošības tiesību aktu kopums. Tas ir vajadzīgs. Ţicău kundze minēja Parīzes Saprašanās memorandu. Jums ir taisnība; pašlaik tiek mainīta darbības virzība, aizstājot regulārās pārbaudes ar pārbaudēm, kas paredzētas riska novēršanai un kas ir daudz labāk par fiksētajiem procentiem. Tas pārbaudēm nodrošina lielu stimulu un labus raksturlielumus atalgo. Tātad kuģiem ir jānodrošina labi raksturlielumi. Slovākija joprojām nav baltajā sarakstā, un tai šajā ziņā ir jāveic papildu pasākumi.

Esmu īpaši uzsvēris kuģu būvniecību un kuģu apkopi. Mēs zinām, ka ekonomikas lejupslīdes laikā apkope ātri tiek aizmirsta. Mēs noteikti nedrīkstam to pieļaut, jo īpaši klasificēšanas sabiedrības pašlaik saskaras ar lielu pieprasījumu.

Mēs pilnīgi atbalstām Atalanta misiju pret pirātismu. Tā ir laba misija un ir jau guvusi sekmīgus rezultātus. Pagājušajā nedēļā Nīderlandes jūras kara flotes fregate palīdzēja atbrīvot Vācijas tirdzniecības kuģi. Man šāda sadarbība šķiet nevainojama. Šajā konkrētajā gadījumā visiem kuģu īpašniekiem bija jāsadarbojas un jākuģo konvojā, jo neviens no viņiem to nevarēja paveikt viens.

Visbeidzot vēlos pateikties komisāram un Komisijai, un mēs ar nepacietību gaidām šā ziņojuma pārtapšanu ceļvedī.

 
  
MPphoto
 

  Priekšsēdētājs. – Debates tiek slēgtas.

Balsojums notiks pēc divām nedēļām sesijas laikā Briselē.

Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 149. pants)

 
  
MPphoto
 
 

  Sergio Berlato (PPE), rakstiski.(IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Eiropas jūras transporta nozarei ir būtiska nozīme globalizētajā tirgū. Tās nozīmes pamatā ir viena galvenā statistika: 41 % pasaules flotu pārvalda Eiropas Savienības valstis.

Tomēr pēc valsts atbalsta palielināšanās trešo valstu jūras transporta nozarēs Eiropas flotes konkurētspējas pozīcija izjūt pieaugošu spiedienu. Tādēļ es mudinu Komisiju ātri iesniegt jaunos valsts atbalsta noteikumus, lai attīstītu godīgus starptautiskas jūras tirdzniecības nosacījumus.

Jaunākajos pētījumos tiek lēsts, ka jūras transporta apjomi dalībvalstīs palielināsies no 3,08 miljardiem tonnu 2006. gadā līdz 5,3 miljardiem tonnu 2018. gadā. Tādēļ es piekrītu šā ziņojuma saturam; citiem vārdiem sakot, es piekrītu, ka Eiropas ostu infrastruktūras spēju attīstība ir prioritārs jautājums, lai uzturētu jūras transporta nozares izaugsmi.

Visbeidzot es uzskatu, ka jūrniecības profesijas ir vairāk jāreklamē starp jauniem Eiropas pilsoņiem, izmantojot piemērotu informāciju, kāda pašlaik, šķiet, trūkst. Manuprāt, pieaugošais profesionāļu trūkums Eiropas jūras transporta nozarē var to laika gaitā novājināt.

 
  
MPphoto
 
 

  Danuta Jazłowiecka (PPE), rakstiski. (PL) Dāmas un kungi! Pavērojot Eiropas Savienības jūras transporta nozares situāciju, var izdarīt divpusējus secinājumus. No vienas puses, iesniegtie dati apliecina to, ka dalībvalstu karogiem pieder liela daļa transporta nozarē pasaulē, kā arī Eiropas Savienībā. Tas akcentē Kopienas nozīmi jaunu tehnoloģiju un organizāciju sistēmu īstenošanā, jo īpaši to, kas ir saistītas ar vides aizsardzību un apkalpju dzīves apstākļu uzlabošanu. Tomēr, no otras puses, ir vērojama pieaugoši spēcīga konkurence no trešo valstu puses, jo īpaši no tā sauktajiem izdevīguma karogiem. Pamanāma ir arī jaunu cilvēku pieaugošā nevēlēšanas strādāt šajā nozarē, kas neapšaubāmi ir sarežģīta nozare. Kopumā pašreizējā jūras transporta tirgus situācija ES nav slikta, bet tās perspektīvas nevieš optimistiskas izredzes. Tomēr man personīgi prioritāri ir pasākumi, kas palīdz iekšzemes kuģošanai un nodrošina optimālus savienojumus starp jūras un iekšzemes preču transportu. Es pārstāvu apgabalu, kas atrodas Odras upes baseina augšējā daļā, un redzu, cik maz tiek izmantots upju ostu potenciāls šajā reģionā, jo īpaši kā transporta maršruts, kas savieno Čehijas Republikas, Polijas un Vācijas iekšzemes reģionus ar Ščecinas jūras ostu. Arī šis aspekts būtu jāpatur prātā ES jūras transporta kontekstā, lai saistībā ar apspriesto politiku piemērotie pasākumi sekmētu visas Kopienas attīstību, nevis tikai piekrastes reģionu attīstību.

 
  
MPphoto
 
 

  Vilja Savisaar (ALDE), rakstiski.(ET) Priekšsēdētāja kungs, Van Dalen kungs, dāmas un kungi! 41 % pasaules flotu pieder Eiropai, tomēr diemžēl dažas valstis savām flotēm un kuģu īpašniekiem nodrošina lielāku atbalstu nekā Eiropas Savienības dalībvalstis vai arī piemēro mazāk stingras prasības attiecībā uz kuģu drošību un vides nekaitīgumu.

Eiropai tās jūrniekiem ir jānodrošina labāki darba apstākļi, tās kuģu drošība un jūras vides situācijas uzlabošana. Lai to paveiktu, mums būtu jāpieprasa vai, iespējams, jāmudina dalībvalstis atbalstīt valsts jūrniecības nozari vai nodrošināt, ka valsts reģistrā esošie kuģi ievēro ratificēto konvenciju, kā arī starptautiskās prasības. Lai gan jūras transports ir videi nekaitīgāks par autotransportu vai gaisa pārvadājumiem, ir iespējams vēl vairāk samazināt piesārņojumu.

Ierosinot šo priekšlikumu, es ceru uz pārmaiņām, kas turpmāk doku darbības padarīs efektīvākas un mazāk piesārņojošas — to noteikti sekmēs procedūras, kurās neizmanto dokumentus papīra formātā, kā arī viedo transporta sistēmu plašāks lietojums. Tomēr viedo transporta sistēmu galvenais mērķis nav samazināt piesārņojumu, bet gan palielināt efektivitāti un garantēt labāku konkurenci.

Jūrniecības nozares drošība ir ļoti svarīga. Mums jādara viss, lai nodrošinātu mūsu jūrnieku, pasažieru, kuģu un preču drošību, bet vienlaikus mēs šo problēmu nevaram atrisināt ar aizvērtām acīm. Mums situācija ir jāaplūko plašāk un jārod risinājums šajā jomā pastāvošajām problēmām.

Īsumā es teiktu, ka jūrniecības darbības ir mūsu ekonomikas un daudzu eiropiešu ikdienas ļoti svarīga daļa. Tādēļ mums jādara viss, lai nodrošinātu šīs nozares konkurētspēju un ilgtspēju, neaizmirstot vides un cilvēcisko faktoru.

 
Juridisks paziņojums - Privātuma politika