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Proċedura : 2009/2095(INI)
Ċiklu ta' ħajja waqt sessjoni
Ċiklu relatat mad-dokument : A7-0114/2010

Testi mressqa :

A7-0114/2010

Dibattiti :

PV 19/04/2010 - 20
CRE 19/04/2010 - 20

Votazzjonijiet :

PV 05/05/2010 - 13.38
Spjegazzjoni tal-votazzjoni

Testi adottati :

P7_TA(2010)0128

Dibattiti
It-Tnejn, 19 ta' April 2010 - Strasburgu Edizzjoni riveduta

20. Għanijiet strateġiċi u rakkomandazzjonijiet għall-politika tat-trasport marittimu tal-UE sal-2018 (dibattitu)
Vidjow tat-taħditiet
PV
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  Die Präsidentin. − Als nächster Punkt folgt der Bericht von Peter van Dalen im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über die strategischen Zielsetzungen und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018
(KOM(2009)0008 - 2009/2095(INI)) (A7-0114/2010).

 
  
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  Peter van Dalen, Rapporteur. − Voorzitter, er valt over het Europese vervoersbeleid ontzettend veel te zeggen. Ik ga dat niet doen, ik zal me concentreren op een paar speerpunten en een paar hoofdlijnen.

In de eerste plaats is er het belang van de sector. 80% van de wereldhandel verloopt over zee en in die mondiale markt is het aandeel van de Europese vloot 41%. Binnen de Europese markt wordt 40% van alle goederen vervoerd door zeeschepen. Het gaat hier dus over een economisch cruciale sector die te maken heeft met een mondiale concurrentie. Wanneer je je dat realiseert, volgt eigenlijk vanzelf het tweede speerpunt, namelijk concurrentie.

We weten dat over de wereld vele landen op uiteenlopende manieren hun zeevloot ondersteunen. Zouden we dat in Europa nalaten, dan vlaggen in enkele jaren al onze schepen uit naar bijvoorbeeld Hongkong of Singapore. Dat zou niet alleen voor de vloot nadelig zijn maar, meer nog, de totale maritieme cluster zou een dreun krijgen. Werkgelegenheid aan de wal, bij banken, scheepswerven, verzekeringsmaatschappijen, logistieke bedrijven, opleidings- en onderwijsinstellingen, bedrijven actief op het gebied van innovatie en verbetering van milieuprestatie zouden bij vertrek van onze vloot een onoverkomelijke klap krijgen.

Vanwege deze beide speerpunten roept mijn verslag de lidstaten op hun vlag te blijven stimuleren. Het gaat om het verlenen van fiscale faciliteiten, zoals een tonnagebelastingsysteem voor schepen en fiscale voordelen voor zeevarenden en reders. Alleen zo kunnen èn de sector èn de maritieme clusters ook op langere termijn in Europa van betekenis blijven.

Ik heb in dit verband wel een vraag aan de commissaris: wanneer komt de Europese Commissie met regels voor staatssteun aan zeehavens? Dat voorstel zou in het najaar komen, maar ik weet niet in welk jaar dat najaar ligt. Voor mij is van belang dat steun transparant wordt verleend en dat een goede verantwoording wordt afgelegd. We moeten niet beginnen aan steun voor stilliggende terminals, net zo min als voor havens die geografisch zeer nabij de havens van derde landen liggen. Dat is in beide gevallen het geven van vitaminepreparaten aan een dood paard.

In deze context een opmerking van mijn kant over paragraaf 5 van de ontwerpresolutie waarbij in de Engelstalige tekst wordt gesproken over 'flags of convenience'. Ik vind dat een verkeerd begrip en had hier liever de enig juiste term gelezen, namelijk 'substandard' schepen. Wat we immers niet willen zijn vlaggen en schepen die de minimumnormen op het gebied van veiligheid en sociale normen ontduiken. Het gaat om de kwaliteit van de vlag en de zogenaamde goedkope vlag is zeker niet automatisch 'flag of convenience'.

Ten slotte een belangrijk speerpunt, namelijk het aantrekkelijk maken van de maritieme sector voor de jeugd. In Europa rukt de vergrijzing op en er moet voor de jeugd extra veel gedaan worden. Er kan niet vroeg genoeg worden begonnen met voorlichting over de maritieme sector en over de zeevaart en het deed me deugd te vernemen dat redersorganisaties al op basisscholen aan de slag gaan om jongeren te informeren over het werken op zee.

Tot zover in deze eerste ronde enkele speerpunten van mijn kant en ik zal straks graag ingaan op wat de collega's en de commissaris nog in te brengen hebben als ik het slotwoord kan spreken.

 
  
  

PŘEDSEDNICTVÍ: PAN LIBOR ROUČEK
Místopředseda

 
  
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  Andris Piebalgs , Member of the Commission. − Mr President, first of all I would like to thank the rapporteur for his excellent work on this politically very important issue.

The Maritime Transport Strategy until 2018 has been very much used in preparing the Commission’s Europe 2020 strategy, and the process for a new White Paper on Transport is on its way. We can see that this transport strategy is at the forefront of major strategic developments in Europe.

Shipping is one of Europe’s strengths, and it is only natural that we should capitalise on what we have built in the past, but it is important to also look into the future. Our main aim is to ensure and further increase the long-term sustainability and performance of European shipping. This means efficient, safe, secure and environmentally friendly maritime transport services. Maritime transport provides for high-quality jobs in Europe and fuels research and European industrial innovation.

We also have ambitious environmental goals, and the Commission has always emphasised the need for global solutions, especially on the reduction of greenhouse gases.

The main work on the strategy was carried out before the economic crisis. In view of the economic downturn, the strategy is still valid. In this context, an emphasis must lie on the maintenance and improvement of the international order. We are faced with threats like protectionism, unfair competition, substandard shipping or piracy. We must find better responses to these issues, namely through dialogue with major trading partners.

I welcome the conclusions reached by the Committee on Transport and Tourism and the report presented and can assure you that many of the issues are already being addressed by the Commission in various activities to implement the strategy, such as the proposal on reporting formalities for ships, an important element of the Common maritime transport space without barriers.

The Commission services have also started working on a Social Agenda for maritime transport as well as on the EU e-Maritime initiative, both of which the Commission intends to present in 2011.

I would also like to answer the point on state aid guidelines for shipping in 2010. On the one hand, the 2004 guidelines will not ‘expire’ in 2011, even if the Commission said that they ‘will be reviewed within seven years’. On the other hand, the current crisis, with its severe consequences for shipping, calls for a very cautious approach.

With regard to the specific measures, we are currently preparing a detailed road map for implementation of this strategy, which we plan to publish this summer.

 
  
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  Γεώργιος Κουμουτσάκος, εξ ονόματος της ομάδας PPE. – Κύριε Πρόεδρε, η ομιλία του κ. Επιτρόπου είχε πολύ θετική ανταπόκριση σ' εμένα και την άκουσα με μεγάλο ενδιαφέρον, γιατί πράγματι η ναυτιλία είναι ένας πάρα πολύ σημαντικός - ζωτικός θα έλεγα - τομέας για την ευρωπαϊκή οικονομία.

Έχει κάθε λόγο η Ευρωπαϊκή Ένωση να διαφυλάξει και τον πρωταγωνιστικό ρόλο που έχει σ' αυτόν τον οικονομικό τομέα, αλλά και σαφώς να διατηρήσει υψηλό το επίπεδο των θαλασσίων μεταφορών. Αυτή είναι η πρόκληση κύριε Πρόεδρε και κύριοι συνάδελφοι, πρέπει δηλαδή να κρατήσουμε τον πρωταγωνιστικό μας ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά και γι' αυτό χρειαζόμαστε μια αποτελεσματική και συντονισμένη στρατηγική στις θαλάσσιες μεταφορές.

Η έκθεση που συζητάμε σήμερα και η οποία υιοθετήθηκε από την συντριπτική πλειοψηφία στην αρμόδια επιτροπή, είναι μια εμπεριστατωμένη έκθεση που κινείται στην σωστή κατεύθυνση, και ήδη το κείμενο έτσι όπως έχει - χωρίς αλλαγές και μετατροπές - θεωρώ ότι ανταποκρίνεται πλήρως στην ανάγκη να έχουμε μια συγκεκριμένη σταθερή γραμμή προς την κατεύθυνση που προανέφερα.

Βεβαίως, η ευρωπαϊκή ναυτιλία αντιμετωπίζει στις ημέρες μας μεγάλες προκλήσεις καθώς και μία εξωγενή πρόκληση. Η πρώτη πρόκληση είναι η ανάγκη αύξησης του ανταγωνισμού. Είναι γεγονός ότι ο ελεύθερος ανταγωνισμός είναι το οξυγόνο για την ναυτιλία. Ταυτόχρονα όμως, πολλές φορές, οι κρατικές ενισχύσεις γίνονται απαραίτητες γιατί πρέπει να αντιμετωπίσουμε τον πολύ συχνά αθέμιτο ανταγωνισμό από τρίτες χώρες.

Συμπέρασμα λοιπόν: οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει να διατηρηθούν καθώς έχουν συνεισφέρει στη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας αλλά και της οικονομίας των κρατών μελών. Δεύτερη πρόκληση που αντιμετωπίζουμε είναι η ανάγκη ενίσχυσης και βελτίωσης της επαγγελματικής κατάρτισης του ανθρώπινου δυναμικού στον κλάδο της ναυτιλίας. Διότι υπάρχει θεαματική μείωση του αριθμού των νέων που εισέρχονται στο επάγγελμα, αλλά και έλλειψη καταρτισμένων ναυτικών.

Επομένως χρειάζεται μια νέα δυναμική πολιτική. Αυτούς τους δύο τομείς πρέπει οπωσδήποτε να τους αντιμετωπίσουμε και πιστεύω ότι η έκθεση κινείται στην σωστή κατεύθυνση.

 
  
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  Knut Fleckenstein, im Namen der S&D-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst einmal begrüßen wir sehr, dass es in Zukunft eine Strategie für den Seeverkehr in der EU geben wird, auch wenn wir mit der Abstimmung noch ein bisschen warten müssen. Wir gehen davon aus, dass dieser Bericht in den Bericht Future of Transport und dann in das Weißbuch einfließen wird.

Mit der europäischen Seeverkehrsstrategie 2018 geben wir Rahmenbedingungen, um die maritime europäische Wirtschaft auf internationaler Ebene wettbewerbsfähiger zu machen, und wir haben in der Strategie festgelegt, dass wir diese Rahmenbedingungen erstens anhand von ökologischen Standards ausrichten wollen, und zweitens, dass wir vernünftige weltweite Sozialstandards für eine qualitativ gute Schifffahrt haben wollen.

Lassen Sie mich kurz auf drei Punkte eingehen. Zum einen: Die Schifffahrt ist ein umweltfreundlicher Verkehrssektor, und deshalb war es auch unsere Zielsetzung, dass dieser Wirtschaftszweig auch in Zukunft seinen Beitrag zum Kampf gegen den Klimawandel leisten kann. Ich bin ausdrücklich dafür, dass wir Anreize schaffen, wie z. B. die grünen Häfen, auch wenn wir heute nichts beschließen werden, sondern der Kommission und dem Rat den Auftrag geben, zu sehen, was dort möglich ist.

Für genauso wichtig halte ich es, dass die internationale Wettbewerbsfähigkeit – auch anderen Verkehrsträgern gegenüber – aufrechterhalten wird. Deshalb ist es auch richtig, dass die Kommission aufgrund unseres Vorschlags noch einmal eine Folgenabschätzung über die Schwefelüberwachungsgebiete Nord- und Ostsee vornehmen wird, denn wenn man mehr will als anderenorts, muss man sowohl auf den internationalen Wettbewerb achten als auch darauf, dass wir nicht womöglich wieder in kontraproduktiver Weise Container auf der Straße transportieren lassen.

Lassen Sie mich einen letzten Punkt nennen, der mir besonders wichtig ist: Das ist die Einbindung der großen europäischen Seehäfen in die Planung der TEN-Netze. Das ist für uns deshalb von so enormer Wichtigkeit, weil die Seehäfen wichtige Knotenpunkte in den Transportketten sind, und sie können ihre Aufgabe nur dann wirkungsvoll erfüllen, wenn die Intermodalität erleichtert bzw. gestärkt wird.

Es gäbe noch eine ganze Reihe von Punkten, die man hier nennen könnte. Herr van Dalen, ich gratuliere Ihnen zu diesem guten Bericht! Wir haben alle ein bisschen daran mitgewirkt, und ich bitte um Ihr Verständnis, dass wir diesen guten Bericht nicht verschlechtern wollen, indem wir Ihre Änderungsanträge annehmen.

 
  
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  Jean-Paul Besset, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, le groupe des Verts européens soutient sans réserve le rapport et les recommandations de M. van Dalen. Celui-ci nous présente un texte équilibré qui est le fruit de l'étroite collaboration qu'il a su établir avec les autres groupes politiques.

Nous soutenons ce rapport parce qu'il situe bien les enjeux de la politique maritime de l'Union européenne, à savoir une forte augmentation du trafic maritime, aussi bien international qu'intracommunautaire, sans que l'environnement ou les questions sociales soient sacrifiés. Ce texte s'inscrit dans la logique que nous souhaitons voir appliquer dans tous les domaines: celle d'une politique de développement durable. Il ouvre des pistes positives pour que le transport maritime d'ici 2018 puisse se développer dans de meilleures conditions.

Nous retenons particulièrement la lutte contre les abus des pavillons de complaisance ou les navires hors normes. Nous retenons également la protection contre la piraterie. Nous retenons une politique conçue à l'échelle d'une mer unique européenne, l'importance accordée à la connexion multimodale des ports européens à leur hinterland. Nous retenons le soutien à la simplification des règles administratives pour l'entrée et la sortie des ports européens. Nous retenons la promotion faite des professions maritimes et leur formation continue. Nous retenons enfin la priorité donnée aux questions environnementales.

Au total, tout ce qui va, selon nous, dans le sens d'une promotion du secteur maritime des transports concurrentiels par rapport à la route et à l'aérien trouvera toujours notre soutien. Le rapport de M. van Dalen prend la bonne mesure du défi environnemental planétaire auquel le transport maritime est une des réponses. C'est en particulier un outil privilégié contre le réchauffement climatique.

Nous regrettons seulement que l'amendement que nous avons présenté dans le but d'intégrer le secteur des transports maritimes dans le système des échanges de quotas d'émissions de gaz carbonique n'ait pas été intégré par le rapporteur ni retenu par la Commission. De notre point de vue, aucun secteur économique ne doit échapper à la règle commune et, comme le secteur aérien, comme le secteur routier, les transports maritimes, même s'ils sont responsables de peu d'émissions de gaz, doivent participer à l'effort de réduction. Nous représenterons donc notre amendement devant l'ensemble du Parlement.

 
  
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  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – Monsieur le Président, chers collègues, c'est un euphémisme de dire que l'Union a besoin d'une véritable stratégie de développement du transport maritime car il s'agit d'un enjeu majeur pour l'avenir de notre Union, en termes d'indépendance alimentaire, économique et politique, ainsi que de protection environnementale.

Pour être efficace, cette stratégie doit être globale et concerner la construction et la réparation navales, les ports, l'emploi et la formation des personnels, ainsi que la sécurité. Le rejet de la directive de libéralisation des activités portuaires par notre Parlement en 2006 constitue à mon sens l'élément fondateur de toute stratégie européenne de transport maritime.

Notre Parlement invite la Commission à poursuivre sa lutte contre l'abus des pavillons de complaisance. C'est bien, mais encore faudrait-il que cette lutte ait réellement commencé. Et puis, sur le fond, ce ne sont pas les abus des pavillons de complaisance qu'il faut combattre, mais l'existence même de cette pratique. Autrement, toutes nos belles intentions sur la sécurité, sur le développement d'emplois, resteront lettre morte.

Il est positif de conditionner les aides d'État au secteur à l'obligation de satisfaire à des critères sociaux et environnementaux de qualité, à la promotion de l'emploi et de la formation de marins issus des États membres de l'Union car les seules véritables distorsions de concurrence ne proviennent pas des aides d'État, mais bien du dumping social, salarial, environnemental.

La meilleure garantie de sécurité dans les transports maritimes réside dans des équipages bien payés, bien formés, bénéficiant d'une bonne couverture sociale et de bonnes conditions de travail.

Je note avec satisfaction que l'on parle enfin de formation des marins tout au long de la vie, de renforcement des qualifications professionnelles et des compétences. Reste à faire reconnaître cela comme un droit pour tous les travailleurs de la mer et à le faire financer par le patronat.

J'appuie aussi les exigences portées sur la construction navale et la qualité de l'acier. Le texte qui nous est soumis contient, certes, un certain nombre d'avancées, mais encore beaucoup de contradictions. Il reste enfermé dans le carcan du dogme de la concurrence libre et non faussée. Il porte encore trop l'empreinte des pressions du lobby des chargeurs et des pires utopies ultralibérales.

À titre d'exemple, comment soutenir l'emploi de marins européens et demander des études pour déterminer dans quelle mesure les nouvelles technologies pourraient remplacer les travailleurs de la mer?

Comment défendre le recul des dumpings, tout en sollicitant les libertés de circulation de salariés qui n'ont même pas des droits identiques dans l'Union? Comment mettre en avant la sécurité quand l'autodéclaration prévaut et que certains, par l'odeur du gain alléchés, n'hésitent pas à transporter, sans les déclarer, des produits pouvant se révéler particulièrement dangereux pour les hommes et la nature?

Il nous reste encore beaucoup de travail, mais nous le ferons ensemble parce qu'il est indispensable qu'une bonne politique maritime de haut niveau passe aussi et surtout par le respect de ces femmes et de ces hommes durs au mal, qui souvent risquent leur vie pour répondre aux besoins des autres.

 
  
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  Anna Rosbach, for EFD-Gruppen. – Hr. formand! Et ambitiøst strategipapir. Men jeg har dog et par kommentarer:

Mere gods på EU’s store floder – Fint, men hvordan tager vi højde for, at vandstanden i de senere år ofte har været så lav, at fuldtlastede pramme ikke kan sejle? Ved halv tonnage bliver fragtomkostningerne på varer for høje.

Risikobaseret kontrol – Ja, hvordan kan man se på en kulpram, at den smugler mennesker? Risikobaseret kontrol alene er ikke nok. Det er naivt at forvente, at alle verdens søfartsnationer vil følge EU’s højtsatte miljønormer. Tværtimod vil mange gamle skibe fra tredjelande drage økonomisk fordel heraf.

Pirateri – Hvorfor nævnes problemet kun i sammenhæng med Afrika? I farvandet rundt om Indonesien er problemet langt større. Det berører jo også EU’s rederier.

Lospligt – I alle kystnære farvande bør lospligt gøres lovpligtig for at undgå miljøkatastrofer.

Jeg finder det også beklageligt, at vi har afviklet så mange mindre havne. Vi bør satse på at styrke den kystnære søtransport og ikke svække den.

Et sidste punkt – Der tales meget om skibsbygningsindustriens betydning for EU. Men hvor er debatten om ansvarlig og miljørigtig ophugning af skibe henne? Eller vil vi stadig sende vore udtjente skibe til uansvarlig ophugning på indiske strande?

 
  
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  Marian-Jean Marinescu (PPE). - Afacerile maritime europene nu pot fi privite separat de afacerile maritime internaţionale. Europa este un competitor important pe piaţa transporturilor maritime, în special în ceea ce priveşte transportul de pasageri şi de containere. Poziţia Uniunii Europene pe piaţa internaţională în acest domeniu trebuie îmbunătăţită.

Îmbunătăţirea calităţii educaţiei marinarilor, precum şi îmbunătăţirea condiţiilor lor de activitate şi de trai atât pe nave, cât şi în porturi şi în rade, pot contribui substanţial la această necesitate. Industria maritimă europeană, începând de la producătorii de nave şi terminând cu navele de marş, suferă de lipsă de forţă de muncă înalt calificată.

Companiile americane, asiatice şi din Orientul Mijlociu oferă mult mai multe facilităţi decât cele europene. În aceste condiţii, profesioniştii europeni din domeniu preferă să se angajeze la companii navale sau la armatori din Dubai sau China, în vreme ce navele europene sunt deservite de navigatori filipinezi şi indieni. Această situaţie nu mai poate continua. Instituţiile maritime din statele membre trebuie să coopereze mult mai strâns atât pentru a-şi armoniza curricula, cât şi pentru a oferi oportunităţi de stagiu şi schimburi de experienţă plătite la companiile de navigaţie europene.

Şi încă un aspect, referitor la securitate, aspect deosebit de important şi care continuă să interfereze cu bunul mers al traficului maritim mondial: situaţia din Cornul Africii. Salut acţiunile NAVFOR Atalanta, care îşi face datoria din plin în regiune. Trebuie să recunoaştem, însă, că este nevoie de investiţii speciale în industria de apărare pentru a pune la dispoziţia militarilor nave şi mijloace de intervenţie mult mai performante decât cele pe care le deţine marina militară europeană în prezent.

 
  
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  Saïd El Khadraoui (S&D). - Voorzitter, collega's, mijnheer de commissaris, ik sluit mij in grote mate aan bij de opmerkingen van collega Fleckenstein en wil in eerste instantie de rapporteur, mijnheer Van Dalen, danken voor zijn uitstekende verslag. Hij benadrukt een aantal essentiële elementen, om te beginnen het belang van de scheepvaart voor onze economie. Hij wijst ook op het feit dat we moeten concurreren in een mondiale context, dat we dus aandacht moeten hebben voor de concurrentiepositie van onze maritieme sector, maar tegelijkertijd ook moeten streven naar meer duurzaam transport en dat we dus met andere woorden, het risico van ontvlagging moeten tegengaan. Tegelijkertijd moeten we ook spelen in een eerlijk speelveld. Daarom is het belangrijk dat de staatssteunregels die al zo lang aangekondigd zijn, er komen voor onze havens. Daarop zullen we zeker nog terugkomen.

Drie belangrijke aandachtspunten. Ten eerste de werkgelegenheid en de arbeidsomstandigheden. Het beroep moet opnieuw aantrekkelijk gemaakt worden voor jonge mensen. Dat is vandaag een heel moeilijke aangelegenheid. We moeten meer inspanningen leveren voor informatieverspreiding inzake carrièremogelijkheden, al dan niet op het land. Dat zijn dingen die moeten uitgebouwd worden. De arbeidsomstandigheden moeten ook verbeterd worden door de wetgeving van de internationale arbeidsorganisatie te ratificeren en ook te controleren op mondiaal niveau, niet alleen binnen Europa uiteraard.

Tweede belangrijk punt - daar is al vele malen naar verwezen - de impact van de scheepvaart op het milieu. Op zich is het duurzaam transportmiddel, maar er is nog veel vooruitgang mogelijk. Op dat punt moet Europa een voortrekkersrol spelen, onder meer in de onderhandelingen binnen de Internationale Maritieme Organisatie.

Ten slotte, de veiligheid is natuurlijk essentieel. Je kan maar een aantrekkelijk beroep creëren als het ook in veilige omstandigheden kan worden uitgeoefend. We moeten de uitwerking van het derde maritieme veiligheidpakket realiseren en onze steun aan de Atlanta-missie aan de kust van Somalië voortzetten.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). - Herr Präsident! Da ich die erste Sprecherin von der Fraktion der Liberalen bin, möchte ich mich zunächst auch ganz herzlich bei Herrn van Dalen bedanken. Wir haben alle gemerkt, dass er wirklich mit Leib und Seele dem Seeverkehr verbunden ist. Das ist ganz deutlich geworden.

Wir wissen alle um die Wichtigkeit dieses Bereiches. Es ist so, dass die maritime Wirtschaft insgesamt in den letzten Jahren, bevor die Krise kam, erheblich mehr gewachsen ist als andere Wirtschaftsbereiche. Der Seeverkehr spielt dabei natürlich eine große Rolle, und man kann sagen, dass maritime Cluster überhaupt für die Weiterentwicklung von Europa einen ganz entscheidenden Stellenwert haben. Es gibt auch die Prognose, dass nach dem Durchschreiten des Tals jetzt in der Krise der Transportsektor wieder anwachsen wird und dass dann auf den Seeverkehr vieles zukommt. 90 % unseres Exports und Imports gehen über die Häfen. Da ist es natürlich wichtig – es wurde bereits gesagt –, bei Korridoren, bei Transeuropäischen Netzen auf Häfen und Hinterlandanbindung entsprechend einzugehen.

Wir brauchen Nachwuchs. Wenn wir mehr Transport im Schifffahrtsbereich haben, brauchen wir natürlich auch Menschen, die gerne in diesem Bereich arbeiten. Wir brauchen dort eine qualitativ gute Ausbildung, die auch europaweit abgestimmt ist, und gleichzeitig Werbung für diesen Bereich. Denn junge Menschen müssen einfach auch sehen, welche Zukunftschancen sie im Seeverkehr haben. Wir wollen gute Arbeitsbedingungen haben – auch das ist etwas, was wir europaweit abstimmen können und wollen.

Der Umweltbereich wurde bereits angesprochen. Die Schifffahrt ist sehr umweltfreundlich, gerade was CO2-Emissionen angeht. Sie kann sich noch erheblich verbessern, was Stickoxide und Schwefelausstoß angeht. Daran muss gearbeitet werden, der Sektor selbst, und auch generell wir in Europa. Denn, das wurde auch bereits gesagt, es ist ganz wichtig: Im Seetransport besteht international ein starker Wettbewerb. Wir sind in Europa relativ führend mit dabei, und wir müssen zusehen, dass wir diese führende Funktion auch behalten. Dazu brauchen wir im Einzelfall unter Umständen auch staatliche Beihilfen. Wir müssen zusehen, dass wir gemeinsam diesen Sektor weiterentwickeln.

Also: Der Seeverkehr ist ein absoluter Zukunftsbereich, und darum ist es gut, dass wir eine langfristige Strategie entwickeln.

 
  
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  Dominique Riquet (PPE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, il est primordial de mener au niveau européen une politique des transports maritimes ambitieuse et à long terme. Celle-ci doit prendre en compte les spécificités de ce secteur et répondre aux défis qui se présentent à lui.

Le transport maritime est un secteur stratégique pour l'Union européenne à plusieurs égards, tout d'abord en raison du rôle qu'il joue dans la croissance et l'emploi, du fait de sa dimension internationale, du fait de son caractère écologique et durable. On a rappelé qu'il portait 80 % des échanges commerciaux mondiaux. La communication de la Commission européenne et le rapport de M. van Dalen montrent la voie à suivre, fixent des objectifs stratégiques et identifient les domaines clés d'action pour la politique des transports maritimes de l'Union européenne.

Je souhaiterais, pour ma part, insister sur quelques points que nous avons soutenus avec ma collègue, Mme Vlasto, au sein de la commission des transports, pour dire que l'Union européenne doit agir pour renforcer la compétitivité du transport maritime, que celle-ci passe notamment par l'amélioration des conditions de travail et des possibilités de carrière dans ce secteur sans que, pour autant, l'objectif de compétitivité soit dissocié de ceux du développement durable, de la concurrence loyale et de la sécurité. En matière environnementale, la politique de l'Union européenne devrait promouvoir l'internalisation des coûts externes et l'instauration des zones maritimes de contrôle des émissions. Enfin, en prévision de la hausse du trafic maritime, les investissements en faveur de la modernisation et de l'augmentation des infrastructures portuaires devraient être favorisés.

Il est important que le Parlement européen fasse part, dès aujourd'hui, de sa vision pour la politique maritime de l'Union européenne jusqu'en 2018. L'excellent rapport de M. van Dalen, qui a été très largement soutenu au sein de la Commission, bénéficiera, je l'espère, d'un soutien tout aussi massif au niveau du Parlement, ce qui nous donnera beaucoup de force dans les négociations à venir.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Transportul maritim devine extrem de important pentru Uniunea Europeană. Având în vedere că sectorul maritim se confruntă cu o concurenţă mai ales globală, nu numai la nivel comunitar, subliniem importanţa creşterii ponderii transportului maritim în cadrul întregii activităţi de transport atât la nivel comunitar, cât mai ales la nivel extra-comunitar. Atragem, însă, atenţia asupra faptului că sunt încă state membre ale Uniunii Europene care se află pe lista neagră sau gri a Memorandumului de la Paris. De aceea, invităm statele membre şi armatorii să depună eforturi pentru poziţionarea pe lista albă a Memorandumului de la Paris.

De asemenea, având în vedere accidentele maritime din ultimii ani, consider că este necesară înfiinţarea, în toate statele membre cu ieşire la mare, a unor centre europene pentru intervenţii în situaţii de accidente maritime.

Domnule comisar, profit de această ocazie, de această dezbatere, pentru a reitera solicitarea mea către Comisie de a fructifica cât mai mult ieşirea directă a Uniunii Europene la Marea Neagră, zonă de o importanţă geo-strategică deosebită. În acest sens, Comisia ar trebui să lanseze, ca şi în cazul celorlalte mări europene, cereri de proiecte pentru dezvoltarea de coridoare maritime la Marea Neagră. Legătura dintre portul Rotterdam şi portul Constanţa prin coridorul Rin, canalul Main şi Dunăre scurtează cu 4 000 de km distanţa dintre Marea Nordului şi Marea Neagră. De aceea, consider că este necesar şi solicit Comisiei şi statelor membre să accelereze implementarea proiectului prioritar numărul 18.

Deşi transportul naval este mai puţin poluant, Parlamentul European a cerut includerea transportului naval în schema de schimb de certificate de emisie, în special în cazul transportului maritim.

Şantierele navele se confruntă cu dificultăţi financiare, mai ales în contextul crizei economice şi financiare. Astăzi, reprezentanţii şantierelor navale nu întrevăd o soluţie pentru depăşirea actualei crize economice.

Sectorul maritim european se confruntă cu un deficit din ce în ce mai mare de personal navigant calificat. Dimensiunea socială şi condiţiile de muncă de care se bucură personalul navigant din Uniunea Europeană sunt strâns legate de competitivitatea flotei europene şi consider că este necesar să se faciliteze mobilitatea lucrătorilor din domeniu fără bariere şi restricţii nejustificate.

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D). - Señor Presidente, felicito especialmente al señor van Dalen y también a mi colega Fleckenstein por esta brillante iniciativa, que adelanta la ambición del Parlamento Europeo en materia de política marítima de la Unión Europea, y les agradezco, además, su generosidad al aceptar una buena parte de mis sugerencias.

El informe así completado incluye aspectos tan importantes como el apoyo a la adaptación de puertos y embarcaciones a las necesidades de las personas con movilidad reducida, la exigencia de ratificación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 de la OIT ―y solicita, además, que la industria lo incorpore a sus prácticas― y la extensión de las propuestas de formación profesional a todos los niveles de la marinería para luchar contra su infravaloración y explotación.

También propone el liderazgo en la lucha contra la contaminación ante la OMI, tanto en los aspectos de las alternativas al carburante bunker como en la reducción del sulfuro de las emisiones, y plantea que se haga mediante la utilización de sistemas inteligentes de transporte como el sistema satelital Galileo.

El informe propone asimismo el reconocimiento del incremento de la lucha europea contra la piratería y el apoyo a la eficacia creciente de la operación Atalanta así como la exigencia de mejorar la calidad del diseño de las naves para adaptarlas a las exigencias máximas de accesibilidad y seguridad.

Finalmente, me congratulo especialmente por el reconocimiento del papel de los puertos en las nuevas redes transeuropeas, incluida su conexión crucial con los puertos secos o puertos de interior y con las plataformas logísticas.

 
  
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  Γεώργιος Παπανικολάου (PPE). - Κύριε Πρόεδρε, πράγματι είναι εξαιρετικά φιλόδοξη η στρατηγική που συζητάμε σήμερα και, όσον αφορά τις βασικές κατευθύνσεις, έχω πλήρως καλυφθεί από την εισήγηση του κ. Κουμουτσάκου που είναι και ο εισηγητής της δικής μας πολιτικής ομάδας.

Επιτρέψτε μου όμως να κάνω μια παρατήρηση και ως μέλος της Επιτροπής LIBE σε σχέση με την πολύ ενδιαφέρουσα και πρωτοποριακή πρωτοβουλία για τη δημιουργία ενός δικτύου θαλάσσιας παρακολούθησης με την επωνυμία e-maritime. Συγκεκριμένα σύμφωνα με το κείμενο της Επιτροπής, προβλέπεται η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης πληροφοριών το οποίο θα δώσει τη δυνατότητα αναγνώρισης, παρακολούθησης, εντοπισμού και αναφοράς όλων των πλοίων που βρίσκονται στη θάλασσα καθώς και των φορτίων τους.

Παρόμοιες, όμως, ηλεκτρονικές δράσεις παρακολούθησης - δεν ξέρω αν είναι λιγότερο ή περισσότερο αναπτυγμένες - αναλαμβάνουν και οι δυνάμεις της Frontex, στο πλαίσιο της καταπολέμησης της λαθρομετανάστευσης. Θέλω λοιπόν να ερωτήσω, κατά πόσο το λαμβάνουμε αυτό υπόψη μας, εάν πρέπει να διευκρινίσει κάτι η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της, εάν πρέπει να υπάρχουν συγκεκριμένες, διαφορετικές αρμοδιότητες σε κάθε φορέα, ή μήπως πρέπει αυτές οι πληροφορίες να συγκεραστούν ούτως ώστε να έχουμε καλύτερο αποτέλεσμα και για τις δύο κατευθύνσεις.

 
  
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  Ioan Mircea Paşcu (S&D). - Mr President, I would like to address two issues mentioned by the rapporteur, but not elaborated upon.

The first is piracy, on which the recommendations are all good, but inevitably general. Perhaps our experience on the basis of the lessons learned from the Atalanta operation can be used to contribute more to the self-protection rules recommended by the IMO, given that piracy will probably expand and our Union cannot reproduce that type of operation all over the maritime space used by the EU’s merchant navies.

The second issue is the need for a better-developed link between the maritime and inland waterways sectors, given the complexity of activity in those areas. This is illustrated, for instance, in the interconnection between economic, social, environmental and political factors in the case of the River Danube and the Black Sea.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Prima întrebare se referă la un raport pe care îl solicităm Comisiei Europene privind eficienţa programului Marco Polo şi a doua întrebare se referă la posibilitatea sau, mai bine zis, la viitoarele propuneri legislative privind creşterea rolului porturilor maritime ale Uniunii Europene în cadrul logisticii maritime globale.

 
  
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  Γεώργιος Κουμουτσάκος (PPE). - Κύριε Πρόεδρε, ζητώ τον λόγο για να διευκρινίσω ότι στην αρχική μου εισήγησή έκανα μια παράλειψη και είναι κάτι που δεν ακούστηκε επίσης και από άλλους συναδέλφους εδώ. Θα ήθελα συγκεκριμένα να αναφερθώ στον ρόλο της EMSA (European Maritime Safety Agency) - είχαμε την ευκαιρία με άλλους συναδέλφους να την επισκεφθούμε πρόσφατα - η οποία κάνει ένα σπουδαίο έργο, πολύ χρήσιμο για την ανάπτυξη της στρατηγικής των θαλασσίων μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Χρειάζεται την υποστήριξή μας και πιστεύω ότι τα στοιχεία και οι τεχνικές δυνατότητες που έχει, όχι μόνο βοηθούν τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες μεταφορές της Ένωσης, αλλά μπορούν να βοηθήσουν και σε άλλους τομείς όπως πριν λίγο ειπώθηκε, και κυρίως όσον αφορά π.χ. τα στοιχεία που μπορεί να αξιολογήσει και να χρησιμοποιήσει και η Frontex.

Ειλικρινά, και κλείνω με αυτό, η EMSA πραγματοποιεί ένα σημαντικό έργο το οποίο πρέπει να γνωρίζουμε και να το λαμβάνουμε υπόψη μας όταν μιλάμε και για τη θαλάσσια στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

 
  
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  Andris Piebalgs, Member of the Commission. − Mr President, this has been a fascinating debate and definitely strengthens the excellent report by Mr van Dalen. I think it is well done because there is nothing more difficult than to write a report on strategy in general, because strategy is an instrument which really has a longer-term vision and at the same time it needs to concentrate on main points.

We are working now in the college to prepare a detailed road map for implementation. By the summer we could come out with this. I should like to refer to three specific questions. One concerns state aid guidelines for ports. This is under discussion in the Commission’s DG on Competition and with a former Commissioner for competition and they really would like us, as a Commission, to work in line together, so it will take some time. I cannot give any precise time lines but we are working on it.

On the Marco Polo issue, we have discussed the issues relating to the Trans-European Transport Network, so this discussion will be related to this.

On maritime ports, we do not have any legislation at this stage in the pipeline.

Finally, thank you once again, Mr President and honourable Members, for this debate. It was really very helpful for the Commission.

 
  
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  Peter van Dalen, Rapporteur. − Voorzitter, dank en ook dank aan alle collega's. Ik denk dat dit verslag een goed voorbeeld is van constructieve samenwerking tussen de verschillende fracties.

Ik wil drie speerpunten bij de kop pakken die ook door sommigen van u al zijn genoemd. In de eerste plaats milieu, dat is cruciaal. Ook de milieuprestatie van de zeevaart moet stukken beter en ik heb er in mijn verslag een aantal richtingen voor aangegeven. Met name de heffing op bunkerbrandstof die een slechte milieuprestatie heeft, dat is een idee dat de Commissie hopelijk nog eens wil bekijken.

Ten slotte ook het concept - sommige collega's noemden het al - van de groene havens. In een groene haven wordt een schip dat milieuvriendelijk is, sneller afgehandeld en krijgt het ook een reductie op zijn havengeld. Een dergelijk concept is een bonus voor een goed milieugedrag. Op zo'n manier koppel je eigenlijk een bonus en een malussysteem. Als je het goed doet op milieugebied, dan geeft je dat een voordeel en doe je het slecht, dan merk je snel dat je portemonnee leeg raakt. Voor zo'n systeem pleit ik nadrukkelijk.

Dan veiligheid, te beginnen met safety. Een van de collega's zei het al, nu moet er een snelle implementatie komen van het derde maritieme pakket door de lidstaten. Dat is nodig. Collega Ţicău noemde al het Paris Memorandum of understanding. Inderdaad, het toezicht wordt nu veranderd en gaat naar een toezicht op basis van risico's, dat is veel beter dan zo'n fiks percentage. Op die manier kan het toezicht een enorme impuls krijgen en wordt goed gedrag beloond. Goed gedrag moet er dan wel zijn. Slowakije staat nog steeds niet op de witte lijst en moet dan wel een inspanning leveren.

Ik heb zelf ook de nadruk gelegd op scheepsbouw en onderhoud van schepen. We weten dat in tijden van economische teruggang onderhoud gauw in de verdringing komt. Dat kan natuurlijk niet, dus vooral van de klassenbureaus wordt er in deze tijd veel gevraagd.

De Atalanta-missie tegen piraterij steunen wij volledig Het is een goede missie en is nu al een succes. Afgelopen week nog heeft een fregat van de Nederlandse marine geholpen bij de bevrijding van een Duits koopvaardijschip. Zo'n samenwerking lijkt me ideaal. Dan moeten wel alle reders meewerken en meevaren in de konvooi, en dan mag je niet op je eigen houtje aan de slag gaan.

Ten slotte dank aan de commissaris en aan de Commissie en we willen graag zien hoe dit verslag in de road map vertaald gaat worden.

 
  
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  President. − The debate is closed.

The vote will take place in two weeks’ time, during the part-session in Brussels.

Written statements (Rule 149)

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), per iscritto. Signor Presidente, onorevoli colleghi, il settore europeo dei trasporti marittimi svolge un ruolo chiave all'interno del mercato globalizzato. Un'importanza che trova il suo fondamento alla luce di un dato significativo: il 41% della flotta mondiale è gestito dai paesi dell'Unione europea.

Tuttavia, a seguito dell'aumento degli aiuti di Stato nel settore dei trasporti marittimi dei paesi terzi, la posizione concorrenziale della flotta europea è sottoposta a crescenti pressioni. Sollecito, quindi, la Commissione affinché presenti in tempi brevi le nuove regole previste in materia di aiuti di Stato, al fine di definire condizioni eque per gli scambi marittimi a livello internazionale.

Recenti studi prevedono che nel 2018 il trasporto marittimo aumenti negli Stati membri da 3,08 miliardi di tonnellate nel 2006 a 5,3 miliardi. Concordo, quindi, con quanto contenuto nella relazione in discussione, ovvero nel ritenere prioritario preparare le infrastrutture e le capacità portuali europee, al fine di sostenere la crescita del trasporto marittimo.

Infine, ritengo che le professioni marittime debbano essere maggiormente promosse fra i giovani cittadini europei attraverso un'opportuna informazione che, allo stato attuale, appare lacunosa. A mio avviso, infatti, la crescente penuria di professionisti all'interno del settore del trasporto marittimo europeo può concorrere nel tempo a indebolirlo.

 
  
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  Danuta Jazłowiecka (PPE), na piśmie. – Szanowni Państwo, przyglądając się sytuacji transportu morskiego Unii Europejskiej można dojść do ambiwalentnych wniosków. Z jednej strony prezentowane dane świadczą o tym, iż bandery krajów członkowskich mają ogromny udział w transporcie globalnym, jak i wewnątrz unijnym. Podkreśla się znacznie Wspólnoty we wdrażaniu nowych technologii oraz rozwiązań organizacyjnych, szczególnie tych dotyczących ochrony środowiska i poprawy standardów życia marynarzy. Z drugiej zaś strony zauważa się coraz silniejszą konkurencję ze strony krajów trzecich, zwłaszcza tzw. „tanich bander”. Dostrzega się również coraz wyraźniej niechęć młodych ludzi do podejmowania pracy w tym niewątpliwie ciężkim sektorze. Podsumowując- teraźniejszość rynku transportu morskiego UE nie jest zła, ale perspektywy nie nastrajają optymistycznie. Dla mnie osobiście priorytetową sprawą są jednak działania na rzecz żeglugi śródlądowej i zapewnienia optymalnego połączenia między morskim a śródlądowym transportem towarów. Reprezentuję region górnego dorzecza Odry i dostrzegam, jak słabo jest wykorzystywany potencjał portów rzecznych na tym obszarze, szczególnie jako szlaku transportowego, łączącego obszary śródlądowe Czech, Polski i Niemiec z portem morskim w Szczecinie. O tym zagadnieniu warto również pamiętać w kontekście unijnego transportu morskiego, po to aby działania podejmowane w ramach omawianej polityki, przyczyniły się do rozwoju całego obszaru Wspólnoty, a nie tylko terenów nadmorskich.

 
  
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  Vilja Savisaar (ALDE), kirjalikult. Lugupeetud juhataja, raportöör, kolleegid. 41% ülemaailmsest laevastikust kuulub Euroopale, ent kahjuks toetavad mitmed kolmandad riigid oma laevnikke ja laevaomanikke rohkem kui Euroopa Liidu liikmesmaad või siis kehtestavad nõrgemad nõuded laevade turvalisusele ja keskkonnasõbralikkusele.

Euroopa peab tagama oma meremeestele parimad töötingimused, laevade turvalisuse ja merekeskkonna olukorra parendamise. Selle nimel tuleb pingutada, ehk tuleb julgustada liikmesmaid toetama on riigi merendussektorit ning tagama, et antud riigi registris olevad laevad täidaksid ratifitseeritud konventsioone ja rahvusvahelisi nõudeid. Olgugi et merendustransport on keskkonnasõbralikum kui maantee- või lennutransport, on siin võimalik saastamist veelgi vähendada.

Oma muudatusettepanekuga soovin, et tulevikus oleksid sadamaoperatsioonid veelgi efektiivsemad ja vähem saastavad, millele kindlasti aitab kaasa paberivaba asjaajamine ning intelligentsete transpordisüsteemide laiem kasutamine. Samas ei ole intelligentsete transpordisüsteemide peamine eesmärk vähendada saastamist, vaid suurendada efektiivsust ning tagada parem konkurents.

Väga oluline on merendussektori turvalisus: me peame tegema kõik selleks, et tagada meie meremeeste, reisijate, laevade ja kauba turvalisus, ent samas ei saa me antud probleemile läheneda kinnisilmi, relv käes. Peame vaatama olukorda laiemalt ning leidma lahendusi antud piirkonnas olevatele probleemidele.

Kokkuvõtvalt pean tõdema, et merendus on väga oluline osa majandusest ja paljude eurooplaste igapäevaelus. Seetõttu peame tegema kõik selleks, et tagada antud sektori konkurentsivõimelisus ja jätkusuutlikkus, samas mitte unustades keskkonda ja inimfaktorit.

 
Avviż legali - Politika tal-privatezza