Volledig verslag van de vergaderingen

Maandag 19 april 2010 - Straatsburg

20. Strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 (debat)

  De Voorzitter. – Aan de orde is het verslag (A7-0114/2010) van Peter van Dalen, namens de Commissie vervoer en toerisme, over strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 (COM(2009)0008 – 2009/2095(INI)).

  Peter van Dalen, rapporteur. − Voorzitter, er valt over het Europese vervoersbeleid ontzettend veel te zeggen. Ik ga dat niet doen, ik zal me concentreren op een paar speerpunten en een paar hoofdlijnen.

In de eerste plaats is er het belang van de sector. 80 procent van de wereldhandel verloopt over zee en in die mondiale markt is het aandeel van de Europese vloot 41 procent. Binnen de Europese markt wordt 40 procent van alle goederen vervoerd door zeeschepen. Het gaat hier dus over een economisch cruciale sector die te maken heeft met een mondiale concurrentie. Wanneer je je dat realiseert, volgt eigenlijk vanzelf het tweede speerpunt, namelijk concurrentie.

We weten dat over de wereld vele landen op uiteenlopende manieren hun zeevloot ondersteunen. Zouden we dat in Europa nalaten, dan vlaggen in enkele jaren al onze schepen uit naar bijvoorbeeld Hongkong of Singapore. Dat zou niet alleen voor de vloot nadelig zijn maar, meer nog, de totale maritieme cluster zou een dreun krijgen. Werkgelegenheid aan de wal, bij banken, scheepswerven, verzekeringsmaatschappijen, logistieke bedrijven, opleidings- en onderwijsinstellingen, bedrijven actief op het gebied van innovatie en verbetering van milieuprestatie zouden bij vertrek van onze vloot een onoverkomelijke klap krijgen.

Vanwege deze beide speerpunten roept mijn verslag de lidstaten op hun vlag te blijven stimuleren. Het gaat om het verlenen van fiscale faciliteiten, zoals een tonnagebelastingsysteem voor schepen en fiscale voordelen voor zeevarenden en reders. Alleen zo kunnen èn de sector èn de maritieme clusters ook op langere termijn in Europa van betekenis blijven.

Ik heb in dit verband wel een vraag aan de commissaris: wanneer komt de Europese Commissie met regels voor staatssteun aan zeehavens? Dat voorstel zou in het najaar komen, maar ik weet niet in welk jaar dat najaar ligt. Voor mij is van belang dat steun transparant wordt verleend en dat een goede verantwoording wordt afgelegd. We moeten niet beginnen aan steun voor stilliggende terminals, net zo min als voor havens die geografisch zeer nabij de havens van derde landen liggen. Dat is in beide gevallen het geven van vitaminepreparaten aan een dood paard.

In deze context een opmerking van mijn kant over paragraaf 5 van de ontwerpresolutie waarbij in de Engelstalige tekst wordt gesproken over flags of convenience. Ik vind dat een verkeerd begrip en had hier liever de enig juiste term gelezen, namelijk substandard schepen. Wat we immers niet willen zijn vlaggen en schepen die de minimumnormen op het gebied van veiligheid en sociale normen ontduiken. Het gaat om de kwaliteit van de vlag en de zogenaamde goedkope vlag is zeker niet automatisch flag of convenience.

Ten slotte een belangrijk speerpunt, namelijk het aantrekkelijk maken van de maritieme sector voor de jeugd. In Europa rukt de vergrijzing op en er moet voor de jeugd extra veel gedaan worden. Er kan niet vroeg genoeg worden begonnen met voorlichting over de maritieme sector en over de zeevaart en het deed me deugd te vernemen dat redersorganisaties al op basisscholen aan de slag gaan om jongeren te informeren over het werken op zee.

Tot zover in deze eerste ronde enkele speerpunten van mijn kant en ik zal straks graag ingaan op wat de collega's en de commissaris nog in te brengen hebben als ik het slotwoord kan spreken.

VOORZITTER: LIBOR ROUČEK
Ondervoorzitter

  Andris Piebalgs , lid van de Commissie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil allereerst de rapporteur bedanken voor zijn uitstekende werk aan deze politiek zeer belangrijke kwestie.

De zeevervoerstrategie tot 2018 is veel gebruikt in de voorbereiding van de “Europa 2020”-strategie van de Commissie, en de procedure voor een nieuw witboek over vervoer is in aantocht. We kunnen zien dat deze vervoerstrategie aan het front van grote strategische ontwikkelingen in Europa staat.

De scheepvaart is een van de sterke punten van Europa, en het is vanzelfsprekend dat we proberen munt te slaan uit wat we in het verleden hebben opgebouwd, maar het is ook belangrijk om naar de toekomst te kijken. Ons hoofddoel is de houdbaarheid en de prestaties van de Europese scheepvaart op de lange termijn te waarborgen en verder te vergroten. Dit betekent efficiënte, veilige, zekere en milieuvriendelijke zeevervoersdiensten. Het zeevervoer zorgt in Europa voor banen van hoge kwaliteit en voedt het onderzoek en de Europese industriële vernieuwing.

We hebben ook ambitieuze milieudoelstellingen, en de Commissie heeft altijd de noodzaak van mondiale oplossingen benadrukt, vooral voor de reductie van broeikasgassen.

Het belangrijkste werk aan de strategie is vóór de economische crisis verricht. Ook in het licht van de economische neergang, is de strategie nog steeds steekhoudend. In dit verband moet de nadruk liggen op het behoud en de verbetering van de internationale orde. We hebben te maken met bedreigingen zoals protectionisme, oneerlijke concurrentie, schepen die niet aan de normen voldoen, of piraterij. We moeten betere antwoorden vinden op deze problemen, en wel door middel van een dialoog met onze grote handelspartners.

Ik verwelkom de conclusies die de Commissie vervoer en toerisme heeft getrokken, alsook het gepresenteerde verslag, en ik kan u verzekeren dat veel van de punten al door de Commissie worden aangepakt in verschillende activiteiten om de strategie ten uitvoer te leggen, zoals het voorstel voor een richtlijn betreffende meldingsformaliteiten voor schepen, een belangrijk element van de Europese maritieme ruimte zonder grenzen.

De diensten van de Commissie zijn ook begonnen met het werk aan een sociale agenda voor het zeevervoer en aan het Europees initiatief e-Maritiem, die de Commissie beide in 2011 van plan is te presenteren.

Ik wil graag ook reageren op het punt over richtsnoeren voor staatssteun voor de scheepvaart in 2010. Aan de ene kant zullen de richtsnoeren van 2004 niet “verlopen” in 2011, ook al heeft de Commissie gezegd dat ze “binnen zeven jaar zullen worden herzien”. Aan de andere kant vraagt de huidige crisis, met haar ernstige gevolgen voor de scheepvaart, om een zeer behoedzame aanpak.

Wat betreft de specifieke maatregelen, bereiden we momenteel een gedetailleerd stappenplan voor de tenuitvoerlegging van deze strategie voor, die we deze zomer van plan zijn om te publiceren.

  Georgios Koumoutsakos namens de PPE-Fractie. – (EL) Voorzitter, de toespraak van de commissaris is door mij zeer goed ontvangen en ik heb er met grote interesse naar geluisterd, aangezien de scheepvaart inderdaad een bijzonder belangrijke – ik zou zeggen een vitale – sector voor de Europese economie is.

De Europese Unie heeft er alle redenen toe om voor zichzelf de hoofdrol te behouden die zij in deze financiële sector speelt en uiteraard ook het niveau van het zeevervoer hoog te houden. Voorzitter, collega’s, dit is dus de uitdaging: wij moeten de hoofdrol die wij spelen in de wereldwijde scheepvaartmarkt behouden en daarvoor hebben wij een effectieve en gecoördineerde strategie nodig voor wat betreft het zeevervoer.

Het verslag waar wij het vandaag over hebben en dat met een overweldigende meerderheid van stemmen door de bevoegde commissie werd aangenomen, is een gedegen verslag dat de juiste richting uitgaat. Ik denk dat de tekst zoals die er nu uitziet – zonder veranderingen en amendementen – geheel tegemoet komt aan de noodzaak om een bepaalde vaste koers te varen in de richting die ik eerder aangaf.

Natuurlijk is het zo dat in deze tijd de scheepvaart met grote uitdagingen te maken heeft, evenals met een uitdaging van buitenaf. De eerste uitdaging is de noodzaak tot het opvoeren van de concurrentie. Het staat vast dat vrije concurrentie de zuurstof is voor de scheepvaart. Tegelijkertijd is het echter vaak zo dat overheidssteun noodzakelijk blijkt, omdat we te maken hebben met dikwijls oneerlijke concurrentie uit derde landen.

Conclusie: overheidssteun dient te blijven bestaan aangezien die heeft bijgedragen aan het behoud van het concurrentievermogen van de Europese scheepvaart, maar ook aan het behoud van de economie van de lidstaten. Een tweede uitdaging waar wij mee te maken hebben, betreft de noodzaak tot steun voor en verbetering van beroepsopleidingen voor arbeidskrachten in de scheepvaartsector. Er is namelijk sprake van een belangrijke vermindering van het aantal jongeren dat het vak binnenstroomt, en er is ook een tekort aan goed opgeleid zeevarend personeel.

Er is dus een nieuw dynamisch beleid nodig. We moeten deze twee sectoren absoluut aanpakken en ik denk dat het verslag de juiste richting uitgaat.

  Knut Fleckenstein, namens de S&D-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, allereerst moet ik zeggen dat we heel blij zijn dat er in de EU een strategie voor het zeevervoer komt, al moeten we nog even wachten voor we kunnen stemmen. We gaan ervan uit dat de inhoud van dit verslag ook in het verslag over de toekomst van het vervoer en vervolgens in het witboek terecht komt.

De Europese strategie voor het zeevervoer tot 2018 bevat onze randvoorwaarden om de maritieme sector in Europa sterker te maken in de internationale concurrentie. We hebben daarin ten eerste bepaald dat we deze randvoorwaarden willen baseren op ecologische criteria, en ten tweede dat we overal ter wereld de hand willen houden aan redelijke sociale normen voor een kwalitatief hoogwaardige scheepvaart.

Ik zou op drie punten even willen ingaan. Ten eerste is de scheepvaart een milieuvriendelijke sector. Daarom willen wij ervoor zorgen dat deze sector in staat blijft om een bijdrage te leveren aan de strijd tegen de klimaatverandering. Ik ben absoluut voor stimulansen zoals groene havens, al besluiten wij vandaag niets, maar het aan de Commissie en de Raad overlaten om te beoordelen wat in dat opzicht mogelijk is.

Ten tweede moeten we de internationale concurrentiepositie van deze sector – ook vergeleken met andere vervoersmiddelen - handhaven, en dat is volgens mij even belangrijk. Daarom moet de Commissie uitgaande van ons voorstel nogmaals een effectbeoordeling verrichten over de zwavelemissiebeheersgebieden Noordzee en Oostzee. Wanneer we meer willen bereiken dan anderen moeten we namelijk de internationale concurrentie in de gaten houden, maar ook verhinderen dat de containers eventueel weer over de weg worden vervoerd, want dat zou contraproductief zijn.

Ten derde zou ik een punt willen noemen waaraan ik bijzonder veel waarde hecht: bij de planning van de TEN-netwerken moet rekening worden gehouden met de grote Europese zeehavens. Dat is voor ons van het grootste belang, omdat de zeehavens belangrijke knooppunten in de transportketens zijn, en ze kunnen hun taak alleen maar efficiënt verrichten wanneer we het intermodaal vervoer vereenvoudigen en bevorderen.

Ik zou nog allerlei punten kunnen noemen. Mijnheer van Dalen, gefeliciteerd met uw goede verslag! We hebben er allemaal een beetje aan meegewerkt, en ik hoop dat u er begrip voor heeft dat we dit goede verslag niet slechter willen maken door uw amendementen aan te nemen.

  Jean-Paul Besset, namens de Verts/ALE-Fractie. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, de Fractie De Groenen/Vrije Europese Alliantie staat volledig achter het verslag en de aanbevelingen van de heer van Dalen. Dit is een evenwichtige tekst, die het resultaat is van de nauwe samenwerking die hij tussen de verschillende fracties tot stand heeft weten te brengen.

We staan achter dit verslag omdat het helder de belangrijkste uitdagingen op het gebied van het zeevervoersbeleid van de Europese Unie in kaart brengt, namelijk een forse toename van het zeevervoer, zowel binnen als buiten de Unie, zonder dat dit ten koste mag gaan van het milieu of van sociale kwesties. Deze tekst past goed binnen de benadering die wij graag op alle beleidsterreinen toegepast zouden willen zien: een benadering die gericht is op duurzame ontwikkeling. Het verslag geeft positieve wegen aan waarlangs het zeevervoersbeleid zich tussen nu en 2018 onder optimale voorwaarden kan ontwikkelen.

Wij stemmen met name in met het belang van de bestrijding van het misbruik van goedkope vlaggen en van schepen die niet voldoen aan de minimumnormen op het gebied van veiligheid en sociale normen. Ook stemmen wij in met het belang dat gehecht wordt aan de bescherming tegen piraterij. Wij stemmen in met de ontwikkeling van een beleid in de context van een gemeenschappelijke Europese zee, en met het pleidooi om aandacht te besteden aan de multimodale verbindingen van de Europese zeehavens met het binnenland. Wij stemmen in met een vereenvoudiging van de administratieve procedures voor schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten van de Gemeenschap. Wij stemmen in met het pleidooi voor het stimuleren van maritieme beroepen en levenslang leren voor deze beroepen. En tot slot stemmen wij in met de prioriteit die aan milieuvraagstukken gegeven wordt.

Over de hele linie kan alles wat in onze ogen bijdraagt aan het versterken van de concurrentiepositie van het zeevervoer ten opzichte van het wegtransport en het luchttransport altijd op onze steun rekenen. Het verslag van de heer van Dalen pakt de uitdagingen op milieugebied, waarop het zeevervoer een van de antwoorden vormt, op een uitstekende manier op. Het is met name een uiterst geschikt instrument in de strijd tegen de klimaatverandering.

Wij betreuren het alleen, dat het amendement dat wij hadden ingediend om de zeevervoersector op te nemen in het systeem voor emissiehandel niet door de rapporteur in het verslag is opgenomen en niet de steun heeft gekregen van de Commissie. Wij zijn van mening dat geen enkele economische sector buiten de algemene regels moet vallen, en we vinden dat de zeevervoersector, net zo goed als het de luchtvaartsector en de sector wegtransport, een bijdrage moet leveren aan het terugdringen van de uitstoot van CO2, ook al is de uitstoot in deze sector relatief laag. We zullen ons amendement daarom aan de plenaire vergadering voorleggen.

  Jacky Hénin, namens de GUE/NGL-Fractie. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, beste collega's, het zou een eufemisme zijn te zeggen dat de Unie een echte strategie nodig heeft voor de ontwikkeling van het zeevervoer, want het betreft hier een enorm belangrijke kwestie voor de toekomst van onze Unie, wat betreft voedsel-, economische en politieke onafhankelijkheid, en wat betreft milieubescherming.

Een dergelijke strategie kan alleen effectief zijn als deze alomvattend is, en zich zowel richt op scheepsbouw, scheepsreparatie, havens, werkgelegenheid en opleiding van personeel, als op veiligheid. De verwerping door dit Parlement, in 2006, van de richtlijn inzake de liberalisering van havendiensten vormt mijns inziens de basis van elke Europese strategie op het gebied van zeevervoer.

Het Parlement verzoekt de Commissie de strijd tegen het misbruik van goedkope vlaggen voort te zetten. Dat is prima, maar die strijd moet eigenlijk nog pas beginnen. En in feite moet niet het misbruik van goedkope vlaggen bestreden worden, maar het bestaan ervan. Anders blijven alle mooie voornemens ten aanzien van de veiligheid en de ontwikkeling van werkgelegenheid slechts op papier bestaan.

Het is positief dat aan het verlenen van staatssteun de voorwaarde wordt gesteld dat de betreffende Europese maritieme bedrijfstakken zich verbinden tot het naleven van sociale normen en normen op milieugebied, het bevorderen van de werkgelegenheid en de scholing van personeel uit de lidstaten, omdat de echte concurrentievervalsing niet te maken heeft met staatssteun, maar met sociale dumping en dumping op het gebied van de lonen en het milieu.

De beste garantie voor veiligheid in het zeetransport is goed betaald en goed opgeleid personeel, dat een goede sociale bescherming geniet en onder goede arbeidsomstandigheden werkt.

Ik constateer met genoegen dat er eindelijk gesproken wordt over levenslang leren voor zeevarenden en over het verbeteren van de professionele kwalificaties en vaardigheden van het personeel. Dat moet dan nog wel algemeen erkend worden als een recht van alle zeevarenden, en er moet voor gezorgd worden dat dit betaald wordt door de werkgevers.

Ik sta ook achter de strenge controle op de bouw van schepen en op de kwaliteit van het gebruikte staal. De tekst die ons is voorgelegd bevat zeker een aantal punten die vooruitgang betekenen, maar ook veel tegenstrijdigheden. De tekst gaat nog steeds gebukt onder het dogma van de vrije niet-vervalste mededinging en draagt nog steeds te veel het stempel van de druk van de lobby van de expediteurs en van de ergste ultraliberale utopieën.

Hoe valt bijvoorbeeld het pleidooi voor behoud van de werkgelegenheid van zeevarenden te rijmen met het verzoek om te onderzoeken in hoeverre technologische ontwikkelingen maritiem personeel kunnen vervangen?

Of het pleidooi voor het terugdringen van dumping met het pleidooi voor het vrije verkeer van werknemers, die binnen de Unie niet eens dezelfde rechten hebben? Hoe kun je voor meer veiligheid pleiten, terwijl in verreweg de meeste gevallen sprake is van zelf-aangifte, en bepaalde bedrijven, op jacht naar winst, er niet voor terugschrikken producten te vervoeren - zonder deze aan te geven - die uiterst schadelijk kunnen zijn voor mens en milieu?

We hebben dus nog heel wat werk te verzetten, maar we zullen dat gezamenlijk doen, omdat een goed zeevervoersbeleid staat of valt bij een goede behandeling van deze geharde mannen en vrouwen die vaak hun leven riskeren ten dienste van anderen.

  Anna Rosbach, namens de EFD-Fractie. – (DA) Mijnheer de Voorzitter, dit is een zeer ambitieus strategiedocument, waar ik echter enkele kanttekeningen bij wil plaatsen.

Meer vrachtverkeer op de grote rivieren van de EU klinkt prima, maar op welke manier houden we dan rekening met het feit dat de waterstand in de afgelopen jaren zo laag was, dat volgeladen schepen niet kunnen varen? Bij een halve belading zijn de vrachtkosten te hoog.

Hoe kunnen we bij risicogebaseerde controle constateren dat een kolenschip mensen smokkelt? Risicogebaseerde controle alleen is niet genoeg. Het is naïef om te verwachten dat alle zeevarende landen de ambitieuze milieunormen van de EU zullen volgen. Integendeel, veel oude schepen uit derdewereldlanden zullen hier juist economisch voordeel uit halen.

Waarom wordt het probleem van piraterij alleen genoemd in verband met Afrika? In de wateren rond Indonesië is het probleem veel groter en dit is ook van invloed op rederijen uit de EU.

Wat betreft de losplicht, zou deze een wettelijke verplichting moeten worden in alle kustwateren ter voorkoming van milieurampen.

Ik vind het tevens betreurenswaardig dat we zoveel kleinere havens hebben gesloten. We moeten ons inzetten voor een versterking van de korte vaart en niet zorgen voor een verzwakking.

Als laatste punt wil ik iets zeggen over het feit dat er veel wordt gepraat over het belang van de scheepsbouw voor de EU. Waar is echter het debat gebleven over de verantwoordelijke en milieuvriendelijke sloop van schepen? Willen we werkelijk doorgaan met het op onverantwoorde wijze slopen van onze afgedankte schepen op Indiase stranden?

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Europese maritieme aangelegenheden kunnen niet los worden gezien van de internationale. Europa is een grote speler op de internationale zeevervoersmarkt, vooral in het passagiers- en containervervoer. De positie van de Europese Unie op de wereldmarkt in deze sector moet worden versterkt.

Het verbeteren van de opleiding voor zeevarenden en hun werk- en leefomstandigheden, zowel aan boord als aan de wal, kan veel doen voor het voldoen aan deze voorwaarde. Er is een tekort aan hooggekwalificeerd personeel in de hele maritieme sector, van scheepswerven tot plezierboten.

Bedrijven in de VS, Azië en het Midden-Oosten bieden veel meer faciliteiten dan hun Europese tegenhangers. Onder deze omstandigheden gaan Europese werknemers in de sector liever in dienst bij maritieme bedrijven of reders in Dubai of China, terwijl de Europese schepen worden bemand door Filippijnse en Indiase zeelieden. Deze situatie moet beëindigd worden. Maritieme instellingen in de lidstaten moeten nauwer samenwerken om hun trainingsprogramma's te harmoniseren, en kansen bieden op betaalde stages en het uitwisselen van ervaring bij Europese maritieme bedrijven.

Ik wil ook een belangrijk ander punt naar voren brengen, in verband met de veiligheid. Het gaat om een zeer groot probleem dat de doorstroming van mondiaal maritiem verkeer voortdurend belemmert. Ik verwelkom de NAFVOR Atalanta-operatie die in deze regio geheel haar opdracht vervult. Wij moeten echter ook erkennen dat er doelgerichte investeringen nodig zijn in de defensie-industrie, om de militairen van schepen en andere interventiemiddelen te kunnen voorzien, die veel effectiever zijn dan wat de Europese marine op dit moment gebruikt.

  Saïd El Khadraoui (S&D). - Voorzitter, collega's, mijnheer de commissaris, ik sluit mij in grote mate aan bij de opmerkingen van collega Fleckenstein en wil in eerste instantie de rapporteur, mijnheer Van Dalen, danken voor zijn uitstekende verslag. Hij benadrukt een aantal essentiële elementen, om te beginnen het belang van de scheepvaart voor onze economie. Hij wijst ook op het feit dat we moeten concurreren in een mondiale context, dat we dus aandacht moeten hebben voor de concurrentiepositie van onze maritieme sector, maar tegelijkertijd ook moeten streven naar meer duurzaam transport en dat we dus met andere woorden, het risico van ontvlagging moeten tegengaan. Tegelijkertijd moeten we ook spelen in een eerlijk speelveld. Daarom is het belangrijk dat de staatssteunregels die al zo lang aangekondigd zijn, er komen voor onze havens. Daarop zullen we zeker nog terugkomen.

Drie belangrijke aandachtspunten. Ten eerste de werkgelegenheid en de arbeidsomstandigheden. Het beroep moet opnieuw aantrekkelijk gemaakt worden voor jonge mensen. Dat is vandaag een heel moeilijke aangelegenheid. We moeten meer inspanningen leveren voor informatieverspreiding inzake carrièremogelijkheden, al dan niet op het land. Dat zijn dingen die moeten uitgebouwd worden. De arbeidsomstandigheden moeten ook verbeterd worden door de wetgeving van de internationale arbeidsorganisatie te ratificeren en ook te controleren op mondiaal niveau, niet alleen binnen Europa uiteraard.

Tweede belangrijk punt - daar is al vele malen naar verwezen - de impact van de scheepvaart op het milieu. Op zich is het een duurzaam transportmiddel, maar er is nog veel vooruitgang mogelijk. Op dat punt moet Europa een voortrekkersrol spelen, onder meer in de onderhandelingen binnen de Internationale Maritieme Organisatie.

Ten slotte, de veiligheid is natuurlijk essentieel. Je kan maar een aantrekkelijk beroep creëren als het ook in veilige omstandigheden kan worden uitgeoefend. We moeten de uitwerking van het derde maritieme veiligheidpakket realiseren en onze steun aan de Atlanta-missie aan de kust van Somalië voortzetten.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, aangezien ik als eerste namens de Fractie Alliantie van Liberalen en Democraten voor Europa spreek wil ik beginnen met een woord van dank aan het adres van de heer van Dalen. We hebben allemaal gemerkt dat hij werkelijk met hart en ziel verknocht is aan het zeevervoer, dat is wel duidelijk geworden.

We weten allemaal hoe belangrijk deze sector is. De totale maritieme sector is in de afgelopen jaren, voor het begin van de crisis, aanzienlijk sneller gegroeid dan de rest van de economie. Het zeevervoer speelt in dat verband natuurlijk een belangrijke rol, en we kunnen wel zeggen dat maritieme clusters voor de verdere ontwikkeling van Europa een sleutelrol zullen spelen. Er wordt voorspeld dat de vervoerssector weer zal groeien zodra we het dal van de crisis hebben verlaten, en dat het zeevervoer dan heel wat te wachten staat. Via de havens verloopt 90 procent van onze import en export. Daarom is het natuurlijk belangrijk - en dat is al gezegd – dat we bij de corridors en bij de trans-Europese netwerken adequaat ingaan op de havens en op de verbinding met het achterland.

We hebben de volgende generatie nodig. Wanneer het zeevervoer toeneemt, hebben we natuurlijk ook mensen nodig die graag aan boord willen werken. We moeten een goede opleiding bieden, die in heel Europa gecoördineerd is, maar we moeten ook reclame maken voor deze sector. We moeten de jongeren vertellen wat voor kansen voor de toekomst het zeevervoer hun te bieden heeft. We moeten goede arbeidsvoorwaarden bieden, en dat kunnen en willen we in heel Europa coördineren.

Er is al gesproken over de milieuaspecten. De scheepvaart is bijzonder milieuvriendelijk, met name wat de emissie van CO2 betreft. De emissie van stikstofoxiden en zwavel kan nog duidelijk worden verlaagd. Daar moeten we aan werken, de sector zelf, en iedereen in Europa. De internationale concurrentie in het zeevervoer is namelijk heel hard, dat is een belangrijk feit, en dat is ook al gezegd. In Europa spelen we in dat verband een grote rol, en we moeten ervoor zorgen, dat dit ook zo blijft. Daarvoor hebben we in bepaalde gevallen eventueel ook overheidssubsidies nodig. We moeten deze sector samen verder ontwikkelen.

Ik vat het samen: het zeevervoer heeft een fraaie toekomst voor de boeg, en daarom ben ik blij dat we een strategie op de lange termijn ontwikkelen.

  Dominique Riquet (PPE). - (FR) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, het is van essentieel belang dat er op Europees niveau een ambitieus beleid op het gebied van het zeevervoer gevoerd wordt, dat gericht is op de lange termijn. Dat beleid moet rekening houden met de specifieke kenmerken van deze sector en een antwoord bieden op de uitdagingen waar deze sector voor staat.

De zeevervoersector is in meerdere opzichten van strategisch belang voor de Europese Unie; met name vanwege de rol die deze sector speelt ten aanzien van groei en werkgelegenheid, vanwege zijn internationale karakter en vanwege zijn milieu- en duurzame aspecten. Er is al op gewezen dat 80 procent van de wereldhandel over zee verloopt. In de mededeling van de Commissie en het verslag van de heer van Dalen wordt uiteengezet welke weg we moeten volgen, wat de strategische doelstellingen zijn en welke speerpunten het zeevervoerbeleid van de Europese Unie kent.

Ik zou van mijn kant nog enkele punten willen aanhalen, die mijn collega, mevrouw Vlasto, en ik in de Commissie vervoer en toerisme hebben bepleit, namelijk dat de Europese Unie moet werken aan het versterken van de concurrentiepositie van het zeevervoer, dat dit samenhangt met een verbetering van de arbeidsomstandigheden en carrièremogelijkheden in de sector, en dat de doelstelling van een beter concurrentievermogen niet losgekoppeld mag worden van de doelstellingen van duurzame ontwikkeling, eerlijke concurrentie en veiligheid. Op het gebied van milieu moet het beleid van de Europese Unie het internaliseren van de externe kosten en de invoering van maritieme emissiebeheersgebieden bevorderen. Tot slot dient, in het vooruitzicht van de verwachte toename van het vervoer over zee, prioriteit gegeven te worden aan investeringen in modernisering en uitbreiding van de haveninfrastructuren.

Het is van belang dat het Europees Parlement vandaag zijn visie bekend maakt op het zeevervoersbeleid van de Europese Unie tot 2018. Ik hoop dat dit uitstekende verslag van de heer van Dalen, dat binnen de commissie brede steun heeft gekregen, op dezelfde brede steun mag rekenen in dit Parlement, zodat we sterk staan bij toekomstige onderhandelingen.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Zeevervoer is zeer belangrijk aan het worden voor de Europese Unie. Wetend dat de maritieme sector niet alleen binnen de EU maar vooral op mondiaal niveau concurrentie heeft, moeten wij het belang benadrukken van een groter percentage zeevervoer als onderdeel van de totale vervoersactiviteiten, zowel binnen de Gemeenschap als en met name daarbuiten. Wij moeten echter het feit belichten dat er nog steeds lidstaten van de Europese Unie voorkomen op de zwarte of grijze lijst van het Memorandum van overeenstemming van Parijs inzake havenstaatcontrole. Daarom roepen wij de lidstaten en reders op om te trachten op de witte lijst van dit Memorandum te komen.

Daarnaast ben ik, gezien de maritieme ongelukken van de afgelopen jaren, van mening dat er in iedere lidstaat met toegang tot de zee een Europees interventiecentrum voor maritieme ongevallen moet komen.

Commissaris, ik wil graag van deze gelegenheid gebruik maken om mijn verzoek aan de Commissie te herhalen, om maximaal gebruik te maken van de directe toegang die de Europese Unie tot de Zwarte Zee heeft, een regio van bijzonder strategisch belang. De Commissie zou net als bij de andere Europese zeeën om voorstellen moeten vragen voor de ontwikkeling van maritieme corridors voor de Zwarte Zee. De verbinding tussen de havens Rotterdam en Constanţa via de Rijncorridor, het Mainkanaal en de Donau verkleint de afstand tussen de Noordzee en de Zwarte Zee met 4 000 kilometer. Daarom beschouw ik dit als cruciaal, en roep ik de Commissie en de lidstaten op om de uitvoering van prioritair project 18 te versnellen.

Hoewel vervoer per schip minder vervuiling veroorzaakt, heeft het Europees Parlement gevraagd of vervoer per schip kan worden opgenomen in het systeem voor handel in emissierechten, met name in het geval van zeevervoer.

Scheepswerven verkeren in financiële moeilijkheden, vooral in de huidige economische en financiële crisis. Op dit moment zien vertegenwoordigers van de scheepswerven geen oplossing voor het overwinnen van de huidige economische crisis.

De Europese maritieme sector heeft te maken met een steeds groeiend tekort aan goed opgeleide zeelieden. De sociale aspecten en de arbeidsomstandigheden van zeelieden in de Europese Unie zijn nauw verbonden met de concurrentiekracht van de Europese vloot. Ik denk dat er maatregelen nodig zijn om in deze sector arbeidsmobiliteit te faciliteren, zonder onterechte barrières en beperkingen.

  Inés Ayala Sender (S&D). - (ES) Mijnheer de Voorzitter, ik wil in het bijzonder de heer van Dalen complimenteren, maar ook mijn collega de heer Fleckenstein met dit briljante initiatief, dat de ambitie van het Europees Parlement verder brengt op het gebied van het maritieme beleid van de Europese Unie en ik wil beiden bovendien bedanken voor de ruimhartigheid waarmee ze mijn aanbevelingen goeddeels hebben overgenomen.

Het afgeronde verslag omvat alle belangrijke aspecten, zoals steun voor het aanpassen van havens en schepen aan de eisen van mensen met een beperkte mobiliteit en het verzoek om ratificering van het Verdrag betreffende maritieme arbeid uit 2006 van de Internationale Arbeidsorganisatie – en het verzoek aan de industrie om dit op te nemen in haar praktijken – en de uitbreiding van voorstellen voor professionele opleidingen op alle niveaus in de scheepvaart om onderwaardering en uitbuiting tegen te gaan.

Tevens wordt voorgesteld om in de Internationale Maritieme Organisatie het voortouw te nemen in de strijd tegen vervuiling, zowel in alternatieven voor bunkerbrandstoffen als in de reductie van zwavel in de emissies, en wordt er geopperd dit te doen door het inzetten van intelligente transportsystemen zoals het satellietsysteem Galileo.

In het verslag wordt ook gepleit voor erkenning van de versterking van de Europese strijd tegen piraterij en de steun voor een effectievere operatie Atalanta, alsmede voor de eis om de kwaliteit van het ontwerp van schepen te verbeteren om ze aan te kunnen passen aan de maximale toegankelijkheids- en veiligheidseisen.

Ten slotte juich ik bovenal de erkenning voor de rol van havens toe in de nieuwe trans-Europese netwerken, inclusief de cruciale verbinding met havens met inlandterminals of binnenhavens en logistieke platformen.

  Georgios Papanikolaou (PPE). – (EL) Voorzitter, de strategie waar we het vandaag over hebben, is inderdaad bijzonder ambitieus en, voor wat betreft de algemene lijnen, ben ik het geheel eens met wat de heer Koumoutsakos, rapporteur van onze fractie, hierover te zeggen heeft.

Staat u mij echter toe om ook als lid van de Commissie burgerlijke vrijheden, justitie en binnenlandse zaken een opmerking te plaatsen over het zeer interessante en baanbrekende initiatief voor het creëren van e-Maritiem, een netwerk voor maritieme observatie. Meer specifiek: volgens de tekst van de Commissie wordt er voorzien in het creëren van een geïntegreerd systeem voor gegevensadministratie, dat het mogelijk maakt om alle schepen op zee inclusief lading te herkennen, te observeren en te lokaliseren en hiervan melding te doen.

Vergelijkbare elektronische observatiemiddelen – ik weet niet of die in meer of mindere mate zijn ontwikkeld – worden voor de bestrijding van illegale immigratie ingezet door Frontex. Ik zou dus willen vragen in hoeverre wij daar rekening mee houden, of de Commissie in haar aankondiging daar iets over zou moeten zeggen, of er verschillende specifieke bevoegdheden moeten bestaan voor elke instelling, of is het wellicht zo dat deze informatie moet worden gecombineerd zodat we in beide richtingen tot een beter resultaat kunnen komen?

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil graag reageren op twee punten die de rapporteur heeft genoemd, maar niet uitgebreid heeft besproken.

Het eerste is piraterij, waarover de aanbevelingen allemaal goed zijn, maar onvermijdelijk algemeen. Misschien zou onze ervaring op basis van de lessen die zijn geleerd uit de operatie Atalanta, kunnen worden gebruikt om meer bij te dragen aan de door de IMO aanbevolen regels inzake zelfbescherming, aangezien de piraterij zich waarschijnlijk zal uitbreiden en onze Unie een dergelijk type operatie niet in de hele maritieme ruimte die door de handelsvloten van de EU wordt gebruikt, kan reproduceren.

Het tweede punt is de noodzaak van een beter ontwikkelde koppeling tussen de sectoren van de maritieme waterwegen en de binnenwateren, gezien de complexiteit van de activiteit in deze gebieden. Dit wordt bijvoorbeeld geïllustreerd in de onderlinge samenhang tussen economische, sociale, milieu- en politieke factoren in het geval van de rivier de Donau en de Zwarte Zee.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) De eerste vraag gaat over een rapport dat we van de Europese Commissie vragen over de effectiviteit van het Marco Polo-programma. De tweede vraag heeft betrekking op de mogelijkheid, of beter gezegd, de toekomstige wetsvoorstellen over een grotere rol van de zeehavens in de Europese Unie binnen de mondiale maritieme logistiek.

  Georgios Koumoutsakos (PPE). – (EL) Voorzitter, ik vraag het woord om te verduidelijken dat ik in mijn oorspronkelijke verslag iets over het hoofd heb gezien, iets wat ook mijn andere collega’s hier niet hebben aangegeven. Specifiek zou ik het willen hebben over de rol van het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) – recentelijk waren wij met enkele collega’s in de gelegenheid om daar op bezoek te gaan – dat erg goed werk verricht en heel belangrijk is voor de ontwikkeling van een strategie voor het zeevervoer van de Europese Unie. Het EMSA heeft onze steun nodig, en ik denk dat de gegevens en de technische mogelijkheden van deze instelling niet alleen de scheepvaart en het zeevervoer van de Unie ten goede komen, maar ook andere zojuist genoemde sectoren zouden kunnen ondersteunen, vooral wat bijvoorbeeld informatie betreft die Frontex zou kunnen evalueren en gebruiken.

De waarheid is, en daar zou ik het bij willen laten, dat het EMSA belangrijk werk verricht; we moeten dit erkennen en laten meewegen als we het over de maritieme strategieën van de Europese Unie hebben.

  Andris Piebalgs, lid van de Commissie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, dit is een fascinerend debat geweest en het versterkt zeker het uitstekende verslag van de heer Van Dalen. Ik denk dat het goed is gedaan, want er is niets moeilijker dan een verslag schrijven over strategie in het algemeen; een strategie is immers een instrument dat echt een langetermijnvisie heeft en dat zich tegelijkertijd moet concentreren op hoofdpunten.

We bereiden momenteel in het college een gedetailleerd stappenplan voor de tenuitvoerlegging voor. We zouden dit tegen de zomer naar buiten kunnen brengen. Ik wil graag spreken over drie specifieke kwesties. Een daarvan betreft de richtsnoeren voor staatssteun voor havens. Deze worden momenteel besproken in het DG Mededinging van Commissie en met een voormalige commissaris voor Mededinging, en zij zouden echt graag zien dat wij als Commissie eendrachtig samenwerken, dus het zal even duren. Ik kan u geen precieze tijdsplanning geven, maar we werken eraan.

Wat betreft Marco Polo: we hebben de kwesties die betrekking hebben op het trans-Europees vervoersnet besproken, dus deze discussie zal daarmee in verband worden gebracht.

Voor zeehavens hebben we op dit moment geen wetgeving op stapel staan.

Tot slot wil ik nogmaals de Voorzitter en de geachte afgevaardigden bedanken voor dit debat. Het is echt zeer nuttig geweest voor de Commissie.

  Peter van Dalen, rapporteur. − Voorzitter, dank en ook dank aan alle collega's. Ik denk dat dit verslag een goed voorbeeld is van constructieve samenwerking tussen de verschillende fracties.

Ik wil drie speerpunten bij de kop pakken die ook door sommigen van u al zijn genoemd. In de eerste plaats milieu, dat is cruciaal. Ook de milieuprestatie van de zeevaart moet stukken beter en ik heb er in mijn verslag een aantal richtingen voor aangegeven. Met name de heffing op bunkerbrandstof die een slechte milieuprestatie heeft, dat is een idee dat de Commissie hopelijk nog eens wil bekijken.

Ten slotte ook het concept - sommige collega's noemden het al - van de groene havens. In een groene haven wordt een schip dat milieuvriendelijk is, sneller afgehandeld en krijgt het ook een reductie op zijn havengeld. Een dergelijk concept is een bonus voor een goed milieugedrag. Op zo'n manier koppel je eigenlijk een bonus en een malussysteem. Als je het goed doet op milieugebied, dan geeft je dat een voordeel en doe je het slecht, dan merk je snel dat je portemonnee leeg raakt. Voor zo'n systeem pleit ik nadrukkelijk.

Dan veiligheid, te beginnen met safety. Een van de collega's zei het al, nu moet er een snelle implementatie komen van het derde maritieme pakket door de lidstaten. Dat is nodig. Collega Ţicău noemde al het Paris Memorandum of understanding. Inderdaad, het toezicht wordt nu veranderd en gaat naar een toezicht op basis van risico's, dat is veel beter dan zo'n fiks percentage. Op die manier kan het toezicht een enorme impuls krijgen en wordt goed gedrag beloond. Goed gedrag moet er dan wel zijn. Slowakije staat nog steeds niet op de witte lijst en moet dan wel een inspanning leveren.

Ik heb zelf ook de nadruk gelegd op scheepsbouw en onderhoud van schepen. We weten dat in tijden van economische teruggang onderhoud gauw in de verdringing komt. Dat kan natuurlijk niet, dus vooral van de klassenbureaus wordt er in deze tijd veel gevraagd.

De Atalanta-missie tegen piraterij steunen wij volledig Het is een goede missie en is nu al een succes. Afgelopen week nog heeft een fregat van de Nederlandse marine geholpen bij de bevrijding van een Duits koopvaardijschip. Zo'n samenwerking lijkt me ideaal. Dan moeten wel alle reders meewerken en meevaren in de konvooi, en dan mag je niet op je eigen houtje aan de slag gaan.

Ten slotte dank aan de commissaris en aan de Commissie en we willen graag zien hoe dit verslag in de road map vertaald gaat worden.

  De Voorzitter. – Het debat is gesloten.

De stemming vindt over twee weken plaats tijdens de vergaderperiode in Brussel.

Schriftelijke verklaringen (artikel 149)

  Sergio Berlato (PPE), schriftelijk. – (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het Europese zeevervoer speelt een belangrijke rol in de gemondialiseerde markt. Dat belang blijkt uit het relevante feit dat 41 procent van de mondiale vloot wordt beheerd door de landen van de Europese Unie.

Echter ten gevolge van de toegenomen staatssteun voor de sector van het zeevervoer in derde landen staat de concurrentiepositie van de Europese vloot onder toenemende druk. Daarom dring ik er bij de Commissie op aan de geplande nieuwe regels voor staatssteun op korte termijn te presenteren, zodat er eerlijke voorwaarden kunnen worden vastgesteld voor de internationale handel over zee.

Recente studies voorspellen dat in 2018 de omvang van het zeevervoer in vergelijking met 2006 gegroeid zal zijn van 3,08 tot 5,3 miljard ton. Ik ben het dan ook eens met dit verslag als het stelt dat de ontwikkeling van de infrastructuur en de Europese havencapaciteit prioritair is om de groei van het zeevervoer op te kunnen vangen.

Tot slot meen ik dat via goede voorlichting beroepen in de zeevaart beter gepromoot moeten worden onder jonge Europeanen. Tot nu toe heeft het daaraan geschort. Het groeiend tekort aan beroepskrachten in het Europese zeevervoer kan volgens mij op termijn leiden tot het verzwakken van de sector.

  Danuta Jazłowiecka (PPE), schriftelijk. – (PL) Dames en heren, als we de situatie van het zeevervoer in de Europese Unie van naderbij bekijken, komen we tot tegenstrijdige conclusies. Enerzijds blijkt uit de voorgestelde gegevens dat schepen die onder de vlag van EU-lidstaten varen, een enorm aandeel hebben in het zeevervoer, zowel wereldwijd als binnen de Europese Unie. Dit wijst op het belang van de Gemeenschap bij de invoering van nieuwe technologieën en organisatorische systemen, voornamelijk wat betreft milieubescherming en het verbeteren van de levensstandaard van de bemanning. Anderzijds stellen we vast dat de concurrentie uit derde landen almaar toeneemt, vooral van zogenaamde “goedkope vlaggen”. Een ander feit is dat jongeren steeds minder geneigd zijn om aan het werk te gaan in deze bijzonder moeilijke sector. Samengevat kunnen we besluiten dat de huidige situatie van de markt voor zeevervoer in de Europese Unie niet slecht is, maar dat de vooruitzichten ook geen reden tot optimisme zijn. Voor mij persoonlijk zijn maatregelen om de binnenvaart te bevorderen en om optimale verbindingen te creëren tussen het vervoer van goederen over zee en over de binnenwateren van prioritair belang. Ik vertegenwoordig de regio van het bovenstroomgebied van de Oder. Ik constateer dat slechts in zeer beperkte mate gebruik wordt gemaakt van het potentieel van de rivierhavens in deze regio, vooral als onderdeel van een vervoerscorridor die gebieden in het binnenland van Tsjechië, Polen en Duitsland met de zeehaven in Szczecin verbindt. Dit aspect zou eveneens in aanmerking moeten worden genomen in de context van het zeevervoer in de Europese Unie, zodat de maatregelen die worden genomen in het kader van het beleid dat we nu bespreken, bijdragen tot de ontwikkeling van de Gemeenschap als geheel en niet alleen van de kustgebieden.

  Vilja Savisaar (ALDE), schriftelijk. – (ET) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Van Dalen, dames en heren, 41 procent van de vloten in de wereld zijn Europees, maar helaas geven sommige derde landen meer steun aan hun vloten en rederijen dan de lidstaten van de Europese Unie of stellen zij minder strenge milieu- en veiligheidseisen aan schepen.

Europa moet de arbeidsomstandigheden van zijn zeelieden, de veiligheid van zijn schepen en de toestand van het maritieme milieu verbeteren. Daarvoor moeten wij de lidstaten dwingen of misschien aansporen hun maritieme sectoren te steunen of te waarborgen dat de schepen die in hun register voorkomen de geratificeerde verdragen en internationale criteria naleven. Hoewel zeevervoer milieuvriendelijker is dan weg- of luchtvervoer is het mogelijk de vervuiling verder terug te dringen.

Ik hoop dat met mijn amendement toekomstige havenoperaties nog effectiever en minder vervuilend worden, wat zeker gemakkelijker zal worden door papiervrije procedures en het gebruik van meer intelligente vervoerssystemen. Tegelijkertijd is het hoofddoel van intelligente vervoerssystemen niet het reduceren van vervuiling, maar het vergroten van de doeltreffendheid en het waarborgen van betere concurrentie.

De veiligheid in de maritieme sector is heel belangrijk. Wij moeten er alles aan doen om de veiligheid van onze zeelieden, passagiers, schepen en goederen te waarborgen, maar tegelijkertijd kunnen wij deze problemen niet met oogkleppen op oplossen. Wij moeten de situatie breder bekijken en een oplossing vinden voor de bestaande problemen op dit gebied.

Samengevat constateer ik dat de zeevaart een zeer belangrijk onderdeel van onze economie en het dagelijks leven van veel Europeanen is. Daarom moeten wij alles doen om het concurrentievermogen en de duurzaamheid van deze sector te waarborgen zonder daarbij de milieu- en menselijke factoren uit het oog te verliezen.