Stenograma dezbaterilor

Luni, 19 aprilie 2010 - Strasbourg

1. Reluarea sesiunii

PREZIDEAZĂ DL BUZEK
Preşedinte

(Şedinţa a fost deschisă la ora 17.35)

  Preşedinte. – Declar reluată sesiunea Parlamentului European suspendată miercuri, 7 aprilie 2010.

2. Aprobarea procesului-verbal al şedinţei precedente: a se vedea procesul-verbal

3. Întrebări orale şi declaraţii scrise (depunere): consultaţi procesul-verbal

4. Depunerea documentelor: a se vedea procesul-verbal

5. Declaraţii scrise caduce: consultaţi procesul-verbal

6. Petiţii: consultaţi procesul-verbal

7. Continuări ale avizelor şi rezoluţiilor Parlamentului: a se vedea procesul-verbal

8. Combaterea cancerului la sân în Uniunea Europeană (declaraţie scrisă): consultaţi procesul-verbal

  Preşedinte. – Declaraţia scrisă numărul 0071/2009, depusă de deputaţii Elizabeth Lynne, Michail Tremopoulos, Lívia Járóka şi Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, privind combaterea cancerului la sân în Uniunea Europeană, a fost semnată de peste jumătate din numărul membrilor Parlamentului. Prin urmare, în conformitate cu articolul 123 din Regulamentul de procedură, va fi transmisă destinatarilor săi şi va fi publicată împreună cu alte texte adoptate în plen la 24 februarie 2010. Numele semnatarilor vor fi publicate în procesul-verbal al şedinţei.

  Elizabeth Lynne (ALDE). – Dle preşedinte, aş dori numai să le mulţumesc tuturor celor care au semnat declaraţia scrisă 71 privind cancerul la sân.

Cei mai mulţi dintre voi ştiu că aceasta este principala cauză de deces în rândul femeilor din UE cu vârste cuprinse între 35 şi 59 de ani, şi vrem ca statele membre să instituie, printre altele, programe de screening la nivel naţional şi unităţi specializate în cancerul la sân.

Am speranţa că semnarea acestei declaraţii scrise va reprezenta încă un pas înainte pentru a ne asigura că avem o acţiune la nivelul UE pentru a opri consecinţele grave ale cancerului la sân.

  Preşedinte. – Aş dori să îi mulţumesc colegei noastre, precum şi tuturor celor care aţi semnat această declaraţie.

9. Imunitate parlamentară: consultaţi procesul-verbal

10. Componenţa comisiilor şi a delegaţiilor: a se vedea procesul-verbal

11. Verificarea prerogativelor: a se vedea procesul-verbal

12. Poziţiile Consiliului în prima lectură: consultaţi procesul-verbal

13. Declaraţiile Preşedinţiei

  Preşedinte. – Înainte de a începe şedinţa, aş dori să spun că gândurile şi rugăciunile noastre se îndreaptă astăzi către familiile şi prietenii victimelor şi către cei care au fost răniţi în accidentul feroviar de săptămâna trecută din nordul Italiei. A fost, după cum ne amintim cu toţii, un accident feroviar foarte grav.

De asemenea, aş dori să vă mulţumesc tuturor, deputaţi şi personal al Parlamentului, care aţi participat în număr foarte mare la ceremonia de miercurea trecută, de la ora 12.00, organizată ca urmare a catastrofei aeriene poloneze. Funeraliile preşedintelui Poloniei au avut loc ieri, iar funeraliile preşedintelui în exil al Poloniei au avut loc astăzi. Miercurea trecută am păstrat un moment de reculegere în memoria victimelor dezastrului.

Aş dori să vă mulţumesc încă o dată pentru acest gest de solidaritate.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, aş dori să vă mulţumesc sincer, dle preşedinte, pentru compasiunea pe care aţi exprimat-o faţă de victimele accidentului care a avut loc săptămâna trecută în regiunea şi în ţara mea, provincia autonomă Bozen - Tirolul de Sud. Locuitorii din regiunea mea sunt, într-adevăr, zguduiţi de acest accident, care a costat viaţa a nouă persoane, majoritatea tineri, şi a provocat rănirea multor persoane. Este cu atât mai şocant cu cât acest tren nu era un tren vechi, ci o bijuterie a regiunii noastre, şi era un traseu nou, deschis cu numai câţiva ani în urmă. Acest accident nu a fost provocat nici de o defecţiune tehnică. A fost pur şi simplu rezultatul unei alunecări de teren, fenomen ce poate surveni într-o regiune muntoasă ca Alpii.

Dle preşedinte, vă mulţumesc foarte mult. Voi transmite mesajul dumneavoastră de compasiune victimelor şi cetăţenilor din ţara mea.

(Aplauze)

  Preşedinte. – Aş dori să mulţumesc tuturor celor prezenţi astăzi în parlament, pentru că am depăşit probleme de transport foarte mari pentru a ajunge la Strasbourg. Nu toată lumea a reuşit să vină. Acum câteva minute s-a încheiat o reuniune extraordinară a Conferinţei preşedinţilor. Preşedinţii grupurilor politice au propuneri specifice pentru dumneavoastră, care au fost convenite şi aprobate de preşedinţii tuturor grupurilor politice. Aceste propuneri înseamnă, în esenţă, că nu vom avea o şedinţă plenară joi, şi deci nu va fi nici o ordine de zi pentru joi. Cu toate acestea, joi şi vineri deputaţii vor putea să semneze registrul de prezenţă şi să lucreze ca de obicei. Nu va fi nicio şedinţă plenară şi nicio ordine de zi, dar este, desigur, obligaţia noastră să lucrăm, iar cei care semnează registrul de prezenţă joi şi vineri vor fi trataţi normal, ca de obicei în zilele de joi şi vineri.

Aş dori, de asemenea, să subliniez că în această săptămână nu vor avea loc voturi în plen sau în comisii, în cazul în care vor avea loc şedinţe ale comisiilor. O şedinţă de comisie ar putea avea loc chiar joi, dar fără a se vota. Asta este ceea ce am decis. Motivul acestei decizii este că nu toţi colegii noştri deputaţi au putut ajunge aici fizic, şi nu îi putem priva de dreptul de a participa la această perioadă de sesiune. Prin urmare, decizia nu are legătură cu un cvorum, pentru că acesta va exista, probabil, ci are legătură cu faptul că nu toată lumea a putut să vină la această sesiune. Amânarea voturilor nu este gravă din punctul de vedere juridic al obligaţiilor noastre faţă de Consiliu. Voturile sunt importante, prin urmare le amânăm cu două săptămâni şi vor fi exprimate în cadrul sesiunii din luna mai, de la Bruxelles. Din punctul de vedere al colaborării noastre cu Consiliul de Miniştri şi al acordurilor şi documentelor aflate în a doua lectură, acest lucru poate fi făcut.

De asemenea, aş dori să spun că există un motiv important pentru care aceia dintre noi care sunt aici ar trebui să se întâlnească şi să discute, pentru că mâine vom avea pe ordinea de zi un punct extraordinar pe care nu l-am prevăzut. Acest punct, pe care îl vom discuta mâine dimineaţă, este legat de situaţia actuală a transportului în Europa şi de consecinţele acesteia pentru cetăţenii Europei. Mâine, în timpul unei discuţii de două ore la care va participa preşedintele Comisiei, dl Barroso, vrem să analizăm situaţia din Europa, pentru că mobilitatea a scăzut, companiile aeriene sunt în pericol şi ne confruntăm cu şomajul în locurile unde există aeroporturi mari şi unde companiile aeriene europene s-ar putea prăbuşi dacă nu pot deservi pasagerii timp de mai multe zile. Vorbim, aşadar, de o ameninţare serioasă pentru toţi cetăţenii Europei şi astfel discuţia de mâine dimineaţă este de o importanţă capitală. Acest punct de discuţie nu a fost stabilit anterior; este un element complet nou, adăugat ca o consecinţă a situaţiei dificile din Uniunea Europeană şi care merită toate atenţia noastră. Punctele rămase vor fi discutate, cu excepţia câtorva dintre punctele planificate pentru joi.

De asemenea, aş dori să vă informez că pe 7 aprilie, anul acesta, am primit o scrisoare din partea dlui deputat Farage. În scrisoarea sa, co-preşedintele Grupului Europa Libertăţii şi Democraţiei face referire la articolul 6 alineatul (3) din Regulamentul de procedură şi înaintează o plângere oficială cu privire la o încălcare a Protocolului privind privilegiile şi imunităţile Uniunii Europene. Am înaintat cererea cuprinsă în scrisoarea dlui Farage către comisia competentă, pentru examinare.

14. Ordinea lucrărilor

  Preşedinte. – A fost distribuit proiectul final al ordinii de zi întocmit de Conferinţa preşedinţilor în cadrul reuniunii sale de luni, 19 aprilie 2010, în conformitate cu articolul 137 din Regulamentul de procedură. S-au propus următoarele amendamente:

(Prima parte a modificărilor: a se vedea punctul precedent)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Dle preşedinte, aş dori să ridic o problemă de procedură pentru informarea dumneavoastră. Este frumos din partea dumneavoastră că ne felicitaţi pentru că suntem astăzi aici. Cu toate că este dificil, este munca noastră. Nu este nimic special. Aş dori să recomand pentru data viitoare să ne simplificaţi puţin munca prin comunicarea mai rapidă a informaţiilor şi prin răspunsuri la email-urile noastre, astfel încât să aflăm ce urmează să se întâmple. Atunci poate că ar veni şi cei care nu sunt astăzi.

(Aplauze)

  Preşedinte. – Trebuie să recunosc că nu înţeleg pe deplin observaţia dumneavoastră, dle Leichtfried, deoarece deputaţii au reacţionat foarte bine. Totuşi, să abandonăm această discuţie.

  John Bufton (EFD). – Domnule preşedinte, aş dori să susţin cele afirmate de domnul de acolo. Ştim că există o problemă cu privire la transportul aerian – bineînţeles că ştim; nu suntem proşti – dar nu pot să înţeleg de ce a durat până în seara asta pentru a se ajunge la această concluzie. Am ajuns cu toţii astăzi aici, sunt multe persoane în Parlament şi este mult personal. Costurile pentru contribuabili se ridică la milioane de lire sterline pentru ca noi toţi să fim aici, şi totuşi dumneavoastră decideţi să anulaţi votul fără preaviz. Cred că este absolut regretabil că aţi făcut acest lucru.

Cred că sunt suficiente persoane aici pentru a vota. Cunoaştem condiţiile dificile, dar acesta se presupune a fi un parlament. Acum v-aţi schimbat poziţia şi spuneţi că nu vom vota, dar că putem veni şi discuta, putem dezbate, ceea ce destul de des nu înseamnă absolut nimic, şi apoi, când trebuie să se voteze, ni se spune că nu putem.

Cred că aceasta îi va scandaliza foarte mult pe contribuabilii din Regatul Unit. În Regatul Unit avem probleme cu finanţele, desfiinţăm servicii, avem alegeri generale, discutăm despre economisirea de bani, şi totuşi aici risipim foarte mulţi bani. Cu siguranţă a venit timpul pentru ca acest loc să fie închis.

  Preşedinte. – Vă mulţumesc pentru observaţie. Acord tuturor observaţiilor atenţia cuvenită, dar aş dori să vă spun că toate grupurile politice şi reprezentanţii acestora au fost de acord cu modificările pe care vi le voi propune în continuare.

  Sophia in 't Veld (ALDE). – (NL) Dle preşedinte, cred că a fost o decizie înţeleaptă să se amâne votul pentru că, deşi avem numărul necesar de deputaţi pentru un cvorum, nu avem distribuţia geografică. Cu toate acestea, aş sugera ca punctele de pe ordinea de zi care nu au fost acoperite să fie comprimate, astfel încât să putem termina cu o zi mai devreme decât în mod normal, adică la sfârşitul după-amiezei zilei de miercuri, şi nu la miezul nopţii, aşa cum facem de obicei joia. Aceasta ar permite cel puţin persoanelor care sunt aici să călătorească înapoi acasă şi nu ar trebui să stăm aici joi.

  Preşedinte. – Doamnelor şi domnilor, voi da cuvântul după stabilirea ordinii de zi.

  Charles Tannock (ECR). – Dle preşedinte, datorită legii consecinţelor neintenţionate, amânarea voturilor de săptămâna aceasta pentru ziua de 6 mai, ziua în care vor avea loc alegerile generale din Regatul Unit, înseamnă că mulţi deputaţi britanici, dacă nu toţi, din toate partidele şi delegaţiile, nu vor fi aici în ziua respectivă, ceea ce va distorsiona, de asemenea, rezultatul final. Aţi putea să le mutaţi, vă rog, miercuri, 5 mai, în loc de joi, 6 mai?

  Preşedinte. - Doamnelor şi domnilor, aceasta este propunerea mea pentru dumneavoastră. Vom începe acum cu ordinea de zi, iar după ordinea de zi ne putem întoarce la toate întrebările dumneavoastră legate de sesiunea din 5 şi 6 mai. Vom decide mai târziu; nu este necesar să se decidă acest lucru acum. Numai că voturile vor avea loc pe 5 şi 6 mai. Toate deciziile vor fi luate mai târziu.

Vom începe cu ordinea de zi. Nu vreau nicio altă solicitare de respectare a Regulamentului acum.

  Preşedinte. – A fost distribuită versiunea finală a proiectului de ordine de zi pentru perioada de sesiune din luna aprilie, în care sunt propuse următoarele modificări (articolul 140 din Regulamentul de Procedură):

Luni:

Fără modificări.

Marţi:

Şedinţa va începe la ora 9.00 cu declaraţii din partea Consiliului şi a Comisiei privind perturbarea traficului aerian în Europa.

Dezbaterea va continua până la ora 11.00.

Între orele 11.00 -13.00 se vor discuta următoarele puncte: o declaraţie a dlui Barroso, privind programul legislativ şi de lucru al Comisiei pentru 2010 şi o declaraţie din partea Comisiei cu privire la coordonarea ajutorului umanitar şi de reconstrucţie în Haiti.

Nu se va vota marţi.

Miercuri:

Fără modificări.

Nu se va vota miercuri.

Joi:

Nu vor fi şedinţe joi.

(Ordinea lucrărilor a fost în acest fel stabilită)

15. Intervenţii de un minut privind chestiuni politice importante

  Preşedinte. – Următorul subiect pe ordinea de zi îl reprezintă discursurile de un minut pe teme de importanţă politică.

  John Bufton (EFD). – Dle preşedinte, vă mulţumesc pentru că mi-aţi acordat cuvântul din nou. Având în vedere cele spuse aici, în timp foarte scurt, v-aş îndemna să reconsideraţi problema votării la următoarea sesiune din 5 şi 6 mai.

Este foarte probabil ca majoritatea deputaţilor din Parlamentul European reprezentând Regatul Unit să nu fie prezenţi. La 6 mai avem alegeri generale. Nimeni din ţară nu va fi aici. Vor avea loc discuţii la care Regatul Unit nu va fi reprezentat. Vă îndemn să aveţi în vedere eventual ziua de 4 mai – câteva zile mai devreme – pentru că, dacă refuzaţi acest vot, veţi refuza Regatului Unit o şansă de a se opune unor măsuri sau de a le sprijini...

(Preşedintele l-a întrerupt pe vorbitor)

  Preşedinte. - Dacă îmi permiteţi să vă răspund: voi lua în serios solicitarea dvs. Avem două zile: 5 şi 6 mai. Vom decide cum să procedăm cu voturile programate pentru 5 şi 6 mai şi cum să le împărţim.

  Preşedinte. – Înainte de a începe, aş dori să fac un anunţ. După cum ştim cu toţii, articolul 150 din Regulamentul de procedură permite discursuri de un minut. Experienţa arată că primim de peste două ori mai multe cereri de a vorbi decât putem accepta, având în vedere timpul disponibil. Dezamăgirea deputaţilor care au aşteptat ocazia de a vorbi, dar care nu au mai avut această posibilitate, este inevitabilă. Pentru a evita în continuare incertitudinea şi dezamăgirea, pe viitor voi aplica următoarea procedură pentru discursurile de un minut. În conformitate cu articolul 150 din Regulamentul de procedură, va fi întocmită o listă de 30 de vorbitori, care vor fi aleşi selectiv, astfel încât să fie menţinut un echilibru al reprezentării politice şi geografice. Vor avea prioritate deputaţii care nu au avut ocazia de a prezenta un discurs de un minut la cele două perioade de sesiune anterioare. Toţi deputaţii care au solicitat ocazia de a vorbi, vor fi informaţi în avans dacă au fost aleşi sau nu. Deputaţii selectaţi vor trebui să fie prezenţi în sala de şedinţe în momentul în care este rândul lor să vorbească.

  Jolanta Emilia Hibner (PPE). – (PL) Dle preşedinte, aş dori să atrag atenţia asupra întrebării cu privire la alimentele modificate genetic. Comisia Europeană lucrează la o propunere de modificare a legislaţiei UE, pentru a oferi statelor membre o libertate mai mare de a decide dacă permit organismele modificate genetic în ţările lor, pentru că în prezent, conform legislaţiei UE, nu este posibil să se introducă o interdicţie privind OMG-urile în statele membre.

Comisia Europeană va propune în curând ca statele membre să poată decide în mod individual cu privire la cultivarea plantelor modificate genetic. Cu toate acestea, deciziile privind importul şi prelucrarea seminţelor OMG vor fi luate tot la nivelul UE. În acest context, ar trebui să analizăm posibilitatea de a introduce o etichetă specială pentru produsele care nu conţin OMG. O astfel de etichetare ar trebui să fie clară şi universal recunoscută, astfel încât consumatorii europeni să ştie că produsul pe care îl cumpără nu a fost obţinut din animale hrănite cu furaje modificate genetic. Ar trebui, prin urmare, să ne gândim la un model specific al etichetei.

  Traian Ungureanu (PPE). – Dle preşedinte, aş dori să reamintesc Parlamentului că, acum un an, abuzurile comuniştilor s-au lovit de o revoltă populară în Republica Moldova. Protestele au adus la putere o coaliţie pro-europeană şi, de un an, noul guvern şi-a demonstrat orientarea sa europeană. Guvernul Republicii Moldova are nevoie de sprijin imediat din partea UE, sprijin care se poate concretiza în trei direcţii: asistenţă financiară rapidă, eliminarea vizelor şi încheierea unui acord de asociere.

De asemenea, trebuie să menţionez aici cazul lui Ernest Vardanian, un jurnalist arestat, ţinut incommunicado şi acuzat de înaltă trădare de către aşa-numitele autorităţi din Transnistria. Este o încălcare gravă a drepturilor omului. Solicit Înaltului Reprezentant pentru afaceri externe şi şefului delegaţiei UE în Moldova să acţioneze urgent pentru eliberarea imediată a jurnalistului reţinut.

  Anna Záborská (PPE). – (SK) Dle preşedinte, dle secretar general, dle comisar, ar trebui să prezint discursul pe care l-am pregătit, dar au existat unele circumstanţe excepţionale. Cu toţii ştim că reuniunea noastră de aici de la Strasbourg nu este lipsită de dificultăţi din cauza condiţiilor meteorologice. Acest lucru a provocat mult stres şi îngrijorare în rândul multor colegi deputaţi şi funcţionari.

Aş dori să profit de această ocazie pentru a vă mulţumi, dle preşedinte şi, de asemenea, secretariatului general, sub conducerea dlui Klaus Welle, pentru că nu aţi lăsat nimic la întâmplare şi ne-aţi oferit cele mai bune condiţii de lucru.

Din primele zile ale problemei de transport aerian, Parlamentul s-a ocupat de reorganizarea transportului spre Strasbourg şi, prin urmare, aş dori să vă mulţumesc sincer şi în numele celor care nu pot fi astăzi aici. Vă mulţumesc foarte mult.

  Hans-Peter Martin (NI). – (DE) Dle preşedinte, am încercat să vă atrag atenţia mai devreme, când vorbeaţi despre noile reguli pentru discursurile de un minut. Venind din Polonia, ştiţi ce înseamnă să existe diferite categorii de persoane şi de parlamentari. Cu toate acestea, aş solicita ca şi persoanele din rândurile din spate să fie luate în considerare în legătură cu solicitările de respectare a Regulamentului.

Am unele întrebări specifice. În primul rând, puteţi, vă rog, să îmi explicaţi ceea ce aţi spus mai devreme şi anume dacă prin următoarele două sesiuni înţelegeţi următoarele două sesiuni de la Strasbourg sau dacă o includeţi şi pe cea de la Bruxelles aici?

În al doilea rând, ce veţi face dacă – după cum tocmai s-a întamplat – deputaţii nu sunt aici, indiferent de motiv, chiar dacă au cerut cuvântul? Vor exista poate alte câteva minute de „catch the eye”?

În al treilea rând, în acord cu această nouă eficienţă – care trebuie salutată – aţi putea, vă rog, să începeţi chiar acum, prin citirea numelor celor 30 de vorbitori cărora intenţionaţi să le daţi cuvântul astăzi?

  Preşedinte. – Vă mulţumesc pentru observaţie. Aplicarea noilor reguli va începe cu întâlnirea de la Bruxelles. Sesiunea de la Bruxelles va fi prima în care se vor aplica noile reguli.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Dle preşedinte, problema câinilor vagabonzi din România a devenit din nou de actualitate, ca urmare a intenţiei de a elimina interdicţia de a ucide aceşti câini, în vigoare din 15 ianuarie 2008. Mă bucur că România s-a distanţat din nou de aplicarea acestor măsuri. Totuşi, nici alternativa aleasă acum, de a plasa câinii în adăposturi mari de animale, nu este o soluţie. Singurul lucru de bun-simţ este să se pună în aplicare un program de sterilizare. Însă România a refuzat să facă acest lucru. Uniunea Europeană ar trebui să intervină în această problemă, ca de altfel în orice problemă legată de protecţia animalelor, înainte de a fi prea târziu.

Dle preşedinte, acesta a fost discursul meu de un minut. Am dorit să utilizez timpul rămas pentru a explica încă o dată ceea ce am vrut să spun mai devreme.

  George Sabin Cutaş (S&D). - Domnule Preşedinte, când autorul noţiunii de „produs intern brut”, Simon Kuznets, recunoştea că bunăstarea unei naţiuni nu poate fi decât cu dificultate măsurată doar prin mărimea venitului naţional, nu cred că-şi imagina că vor trece trei sferturi de secol până când cinci laureaţi ai premiilor Nobel vor lucra la un set de propuneri pentru o evaluare mai corectă a performanţei economice şi a produsului social decât aceea asigurată de PIB. Acest indicator macroeconomic neglijează calitatea produselor, nu măsoară creşterea economică sustenabilă şi exclude, printre altele, economiile de subzistenţă şi suburbană, munca în gospodărie şi voluntariatul.

Rezultatul muncii acestei comisii, resintetizată în raportul Stiglitz propune îmbunătăţirea sistemului statisticilor naţionale, determinarea mai corectă a calităţii vieţii şi includerea dezvoltării durabile în calcularea indicelui progresului economico-social.

În acest context, cred că se impune să avem, la nivelul întregii Uniuni Europene, un sistem coordonat de măsurare a calităţii vieţii, a gradului de sustenabilitate a creşterii economice şi, nu în ultimul rând, a discrepanţelor sociale. Ar fi un semn că am învăţat ceva din lecţia recesiunii care ne afectează atât de mult.

PREZIDEAZĂ: DNA KOCH-MEHRIN
Vicepreşedintă

  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). – (ES) Doamnă preşedintă, săptămâna trecută, un tribunal a decis că închiderea ziarului de limbă bască Egunkaria, despre care am vorbit aici acum câteva săptămâni, este un act injust, ilegal şi arbitrar.

Conform acestei sentinţe, nici constituţia spaniolă, nici codul penal nu permit închiderea unui ziar, iar toate acuzaţiile au plecat de la ideea că apărarea culturii basce implică o colaborare cu ETA, ceea ce este absurd. În sentinţă se menţionează că persoanele acuzate sunt complet nevinovate, că nu fac parte din ETA, că acest ziar nu a finanţat ETA şi nici ETA nu a finanţat ziarul. De asemenea, se precizează că deţinuţii au fost ţinuţi izolaţi, fără suficiente controale judiciare, ceea ce oferă credibilitate afirmaţiilor deţinuţilor, potrivit cărora au fost maltrataţi şi torturaţi.

Aş dori, prin urmare, să lansez un dublu apel: aş dori să remarcăm consecinţele pe care le au demagogia şi manipularea sentimentelor şi a legislaţiei de urgenţă într-o democraţie, dar şi faptul că în Spania principalii reprezentanţi ai presei şi principalele partide ne-au acuzat pe toţi cei care ne-am opus acestei nedreptăţi că am colabora cu ETA. Aş dori, de asemenea, să lucrăm împreună, pentru a ne asigura că acestor victime li se va face dreptate şi că acest caz va fi închis în mod corect.

  Michail Tremopoulos (Verts/ALE). – (EL) Doamnă preşedintă, în luna februarie a anului trecut, în faţa Parlamentului European a fost prezentat raportul Comisiei Europene privind pieţele globale de droguri ilicite din 1998 până în prezent, editat de Reuter şi Trautmann. Acest raport este o bază de date valoroasă, iar concluziile sale coroborează anumite evaluări realizate până în prezent privind ineficacitatea politicilor privind drogurile în Uniunea Europeană şi la nivel global.

Concluzia principală este aceea că politicile actuale au eşuat în obiectivul lor principal de a reduce cererea şi oferta de substanţe ilicite, ele reprezentând un factor cheie în exacerbarea răului provocat utilizatorilor individuali, mediului înconjurător, economiei şi societăţii.

În 2004, Parlamentul European a aprobat un pachet de recomandări, precum raportul Catania. Prin urmare, solicităm reexaminarea acestei chestiuni într-un cadru mai amplu, astfel încât utilizatorii să nu fie afectaţi.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Doamnă preşedintă, ţara mea a fost lovită de o tragedie imensă. Preşedintele, directorul băncii centrale şi mai mulţi lideri militari au fost ucişi. Preşedintele şi soţia sa au fost înmormântaţi ieri. Doresc să-mi exprim recunoştinţa pentru solidaritatea de care au dat dovadă foarte multe state membre ale Uniunii Europene. S-a dovedit conceptul de solidaritate europeană, ceea ce este foarte important pentru noi, polonezii. Preşedinţii Republicii Cehe, Slovaciei, Ungariei, Germaniei, Lituaniei, Letoniei, României şi Sloveniei, precum şi prim-ministrul Estoniei au participat la înmormântare. Regret că preşedintele Consiliului şi preşedintele Comisiei Europene nu au fost acolo. Nu au putut veni, însă prim-miniştrii din Azerbaidjan, Armenia şi Georgia, spre exemplu, au venit, deşi a trebuit să parcurgă un drum mai lung. Doresc să le mulţumesc tuturor celor care au fost acolo pentru această dovadă de solidaritate.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, vă rog să-mi permiteţi să formulez, într-un minut, câteva observaţii privind situaţia Serbiei. Ambiţiile Serbiei de a adera la UE par să impulsioneze dezvoltarea acestei ţări. În orice caz, statul şi-a cerut recent scuze, în mod oficial, pentru genocidul din Srebrenica. Cu siguranţă, nu putem spune acelaşi lucru şi despre Turcia, un candidat controversat, unde există pericolul de sancţiuni chiar dacă o ţară nu face altceva decât să dezbată problema genocidului armean.

Interpretarea criteriilor de la Copenhaga este, din punctul meu de vedere, arbitrară, dacă Belgradul este acuzat de lipsă de cooperare cu Tribunalul internaţional pentru crime de război de la Haga, însă încălcările drepturilor omului comise de Ankara sunt considerate neimportante.

Totuşi, faptul că Uniunea Europeană aplică standarde duble nu este un lucru nou. În Bosnia, mai multe grupuri etnice urmează să fie comasate într-un stat multicultural, în timp ce, brusc, în Kosovo devine legitimă separarea unui grup etnic de un stat deja existent.

Spre deosebire de Turcia, Serbia face parte din Europa din punct de vedere istoric, spiritual şi cultural şi este un stat extrem de important pentru securitatea în zona Balcanilor. Desigur, nu trebuie să repetăm greşelile pe care le-am comis în legătură cu aderarea pripită a Bulgariei şi României. Toate criteriile de aderare trebuie îndeplinite în mod clar, însă Serbia este o ţară europeană şi trebuie să facă parte din Uniune.

  Georgios Papanikolaou (PPE). – (EL) Doamnă preşedintă, recenta distrugere a unei celule teroriste importante în Grecia ne aminteşte că violenţa şi ameninţările la adresa instituţiilor democratice nu au frontiere şi nu fac discriminări.

Trebuie să reţinem că actuala criză economică şi pesimismul pe care îl provoacă în rândul cetăţenilor alimentează agresivitatea şi conduc la violenţă. Cu toţii suntem de acord că violenţa este reprobabilă, indiferent de forma sub care se manifestă şi indiferent de unde provine. Cu toate acestea, trebuie să ajungem la un acord şi să subliniem importanţa activităţilor preventive, nu a celor corective. Acesta este motivul pentru care trebuie să acordăm o prioritate sporită problemelor referitoare la SWIFT, PNR şi consolidarea Europol şi a Eurojust.

Acestea fiind spuse, trebuie să corectăm neapărat patogeniile sociale cronice care conduc la violenţă. Trebuie să abordăm problema sărăciei şi a şomajului. Nu mai există loc pentru pasivitate. Ultima dată când liderii Europei au dat înapoi în faţa provocărilor sociale ale vremurilor economice dificile, acest continent s-a cufundat în ură şi totalitarism.

  Jens Geier (S&D). – (DE) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, doresc să atrag atenţia Comisiei Europene şi a acestui Parlament asupra evoluţiei îngrijorătoare a preţurilor la materiile prime. Duisburg, căminul celor mai mari oţelării din Europa, se află în circumscripţia mea. Aici, dar şi în alte centre de producere a oţelului din UE, angajaţii sunt foarte îngrijoraţi în legătură cu locurile lor de muncă, deoarece principalii trei furnizori de minereu de fier impun industriei oţelului creşteri de preţuri de 100 %. În viitor, preţul minereului va fi tranzacţionat pe Bursa de metale din Londra, în loc ca securitatea preţului să fie asigurată, ca până acum, prin contracte de aprovizionare pe termen lung. Forţa de muncă şi sindicatele se tem că acest lucru va conduce la o creştere extremă a preţului oţelului, materialul de bază. Acest lucru se întâmplă într-un moment în care au fost epuizate complet orice potenţiale modalităţi de economisire, prin programe de reducere a costurilor şi reduceri ale forţei de muncă, mai ales după ultima restructurare din industria oţelului. Pentru a atrage atenţia asupra acestei situaţii, consiliile profesionale şi Uniunea industrială a lucrătorilor în domeniul metalelor din Germania au adresat un apel cancelarului Merkel şi preşedintelui Barroso, în numele fabricii de la Duisburg. Aş dori să solicit Comisiei să răspundă la acest apel.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). – Doamnă preşedintă, călătorii ale căror planuri de vacanţă au fost distruse de cenuşa vulcanică sunt nelămuriţi în ceea ce priveşte asigurările.

Deşi companiile aeriene rambursează banii sau reprogramează zborurile, conform Directivei privind drepturile pasagerilor aerieni, mulţi pasageri trebuie să suporte costurile camerelor de hotel, ale maşinilor închiriate şi, poate, eventuale zboruri alternative, însă ar trebui să existe poliţe de asigurare de călătorie prin care să se acopere aceste pierderi.

Alţii susţin că aceasta a fost o întâmplare fortuită, însă aş dori să le cer acestor companii să fie pragmatice, să fie rezonabile şi să reconsidere această decizie, ţinând cont de faptul că mulţi cetăţeni ai circumscripţiei mele se află în aeroporturi din diferite părţi ale lumii şi trebuie să scoată din buzunar bani pe care nu îi au. În situaţia lor se află multe alte persoane.

Înţeleg că Directiva privind pachetele de servicii pentru călătorii este revizuită, iar acest lucru trebuie făcut de urgenţă.

În concluzie, este esenţial ca această directivă să asigure existenţa unui set standard de reguli pentru o situaţie de acest gen. Chiar şi în această fază, aş dori să-i solicit Comisiei să analizeze această problemă.

  Claudio Morganti (EFD). – (IT) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, doresc să propun aici, în centrul democratic al instituţiilor europene, o scurtă prezentare a impactului final al intervenţiilor europene asupra comunităţilor, regiunilor şi cetăţenilor.

Cred că trebuie să ne hotărâm dacă vom prezenta o viziune universală şi globală sau, mai degrabă, vom păstra contribuţia şi identitatea fiecărui cetăţean. Cred că este preferabilă cea de-a doua opţiune; este o viziune amplă, în care îşi găsesc locul şi demnitatea mai multe dimensiuni unice, care derivă din vocaţii şi tradiţii specifice.

Să ne gândim, spre exemplu, la efectele Directivei privind serviciile din 2006, aşa numita Directivă Bolkestein, asupra sectorului staţiunilor balneare din Italia. Nu cred că, de dragul unui sistem global care se presupune că ar fi mai eficient, trebuie să sacrificăm cultura şi tradiţia ospitalităţii care au caracterizat întotdeauna comunităţile locale.

Consider că, din punct de vedere economic, micile întreprinderi sunt expresia cea mai autentică a identităţii culturale a comunităţilor locale şi că trebuie protejate în permanenţă.

  Hans-Peter Martin (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, în această perioadă nu este uşor să fii un pro-european fervent. Aş dori să menţionez, astăzi, problema Eurostat. S-a dovedit că Eurostat cunoştea situaţia reală din Grecia mult mai bine decât se crezuse în general. Există rapoarte publicate doar parţial care dezvăluie cazuri de fraudă încă din 2002 şi, desigur, există raportul important din 2008. Cu toate acestea, e complet neclar unde merg aceste rapoarte, care sunt efectele lor şi cine poate fi făcut responsabil pentru ele sau, în acest caz, pentru că nu s-a luat nicio măsură.

Prin urmare, doresc să sugerez, în acest moment, să colaborăm în mod constructiv cu Eurostat, nu doar în ceea ce priveşte practicile scandaloase care, desigur, existau şi în trecut. Propun ca Comisia să ia măsuri pentru a asigura independenţa Eurostat şi pentru a oferi cetăţenilor informaţiile de care avem atât de mare nevoie pentru a revoluţiona democraţia.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE). – (PT) Astăzi, ne confruntăm cu un dezastru natural cu consecinţe neprevăzute. Ştiinţa ne permite să calculăm cu o precizie rezonabilă efectul particulelor din atmosferă asupra motoarelor avioanelor şi sistemelor avionice. De asemenea, ştiinţa ne permite să calculăm mişcarea acestor particule în atmosferă cu un grad rezonabil de precizie. Miniştrii de transport din ţările membre UE se întâlnesc astăzi pentru a hotărî cum trebuie abordată situaţia transportului aerian. Concluziile acestei întâlniri trebuie să se bazeze pe cunoştinţe ştiinţifice şi pe principiul precauţiei. Economia nu trebuie să fie mai importantă decât siguranţa cetăţenilor. Europa trebuie să se comporte în continuare ca un bastion al securităţii şi calităţii vieţii. Totuşi, ne aşteptăm la soluţii rapide şi pragmatice în ceea ce priveşte sistemele de transport alternativ, terestru şi maritim.

În ultimul an ne-am confruntat cu mai multe crize, dezastre naturale şi cu o epidemie; având în vedere toate acestea...

(Preşedinta l-a întrerupt pe vorbitor)

  Ioan Enciu (S&D). - Doamnă Preşedinte, la sfârşitul acestui an urmează să fie pusă în aplicare cea de a treia directivă poştală care liberalizează complet această piaţă. Criza economico-financiară are repercusiunile cunoscute, inclusiv pe piaţa poştală.

În urma aplicării directivei, în statele membre unde s-a liberalizat în totalitate piaţa poştală, efectele crizei s-au dublat. Aici concedierile, scăderile veniturilor personalului rămas sunt peste medie. De asemenea, s-au produs şi diminuarea tranzacţiilor, creşterea tarifelor poştale, precum şi privarea cetăţenilor din localităţi şi regiuni greu accesibile de accesul la comunicare şi serviciu universal.

Consider că este necesară o evaluare a consecinţelor sociale înregistrate prin aplicarea acestei directive. Este de datoria noastră să prevenim instalarea unui dumping social şi cer instituţiilor europene implicate să examineze varianta aplicării unui moratoriu de cel puţin doi ani faţă de termenele prevăzute pentru implementarea acestei directive, diferenţiat în fiecare din restul statelor membre.

  Cristian Dan Preda (PPE). - Vreau să vorbesc astăzi despre situaţia foarte delicată în care se află un jurnalist pe nume Ernest Vardanian, care a fost arestat de regimul lui Igor Smirnov din auto-proclamata Republică Transnistria.

Jurnalistul Vardanian este acuzat de înaltă trădare şi spionaj, ceea ce este nu doar absurd, este absolut caricatural. Jurnalistului i s-a refuzat, de altfel, judecarea în libertate, stă în condiţii absolut indecente şi aş vrea să spun că acest gest este un gest prin care autorităţile de la Tiraspol vor să intimideze Chişinăul în condiţiile în care noul guvern instalat după alegerile de anul trecut doreşte o apropiere de Uniunea Europeană şi doreşte, de asemenea, rezolvarea conflictului transnistrean.

Cer eliberarea imediată şi necondiţionată a jurnalistului Ernest Vardanian şi cer autorităţilor autoproclamatei Republici de la Transnistria să facă un pas către Chişinău pentru deblocarea conflictului de acolo.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) Criza economică şi financiară a afectat cel mai puternic populaţia cea mai săracă. Pentru a răspunde necesităţilor acestor persoane, Uniunea Europeană a declarat anul 2010 drept Anul european de luptă împotriva sărăciei şi a excluziunii sociale. Se estimează că în Europa peste 40 de milioane de persoane trăiesc în sărăcie şi aproape încă 40 de milioane sunt ameninţate de sărăcie. Este deosebit de regretabil faptul că un sfert dintre acestea, adică 20 de milioane, sunt copii. Problemele cu care se confruntă nu se referă doar la lipsa alimentelor, a asistenţei medicale şi a îmbrăcămintei, ci, mai ales, la lipsa perspectivei de îmbunătăţire a situaţiei şi de salvare din sărăcie. Asigurarea unui nivel ridicat de educaţie este măsura cea mai importantă care poate ajuta la modificarea acestei situaţii tragice. Această necesitate poate fi observată în oraşele mici şi în zonele rurale care se află departe de centrele academice. Prin urmare, consider că o soluţie esenţială pentru schimbare constă în creşterea finanţării alocate programelor de burse pentru tinerii din familii sărace.

  Derek Vaughan (S&D). – Dle Preşedinte, salut dezbaterea de mâine privind criza aeriană, deoarece trebuie să nu uităm că acest lucru afectează nu doar Parlamentul, ci şi cetăţenii şi întreprinderile din întreaga Europă. Acest lucru se întâmplă într-un moment când Europa sau cea mai mare parte a Europei îşi revine dintr-o recesiune profundă. Regatul Unit, la fel ca multe alte ţări, însă nu toate, îşi revine din această recesiune datorită faptului că guvernul a intervenit atunci când piaţa s-a prăbuşit, nu a stat deoparte aşa cum ar fi vrut unii.

În următoarele săptămâni vor fi daţi publicităţii mai mulţi indicatori economici pentru Regatul Unit şi cred că mulţi dintre aceştia vor fi pozitivi. Acest lucru se datorează intervenţiei guvernului. Cred că este important ca şi instituţiile UE să intervină în perioadele de dificultăţi economice. Toate instituţiile UE trebuie să se asigure, pe viitor, că bugetele noastre servesc la a ajuta cetăţenii şi întreprinderile să depăşească perioadele de dificultăţi economice şi să facă planuri de recuperare.

  Diogo Feio (PPE). – (PT) Subiectul pe care doresc să-l aduc în discuţie în cadrul acestei sesiuni plenare este poziţia bugetară a mai multor state membre. Fac acest lucru acum deoarece a expirat termenul pentru depunerea programelor de stabilitate şi creştere. Aceste programe previzionează poziţiile pe termen mediu şi lung ale mai multor state membre. În cazul ţării mele, Portugalia, Comisia a remarcat că programul depus este unul riscant. Acesta este un semnal îngrijorător pentru pieţe, însă, mai ales, arată că erau vizate stabilitatea şi sănătatea conturilor publice, deşi este important să avem în vedere şi problema creşterii. Şi în acest caz, cifrele prezentate de ţara mea nu sunt satisfăcătoare, iar preocuparea pentru aspecte precum simplificarea pentru derularea afacerilor şi situaţia competitivităţii fiscale încă lipseşte, din păcate.

  William (The Earl of) Dartmouth (EFD). – Doamnă preşedintă, este vorba de fapt despre penultimul discurs, însă aş dori să-l întreb pe domnul care pleda pentru intervenţia UE cum crede că ar trebui să intervină Uniunea împotriva cenuşii vulcanice.

  Preşedinta. - Întrebările suplimentare folosind cartonaşul albastru nu sunt permise în timpul intervenţiilor de un minut. Prin urmare, nu era o solicitare de respectare a Regulamentului de procedură. Colegul dumneavoastră vă poate răspunde la întrebare într-o discuţie personală, dar, în orice caz, nu în timpul dezbaterii în plen.

  Malika Benarab-Attou (Verts/ALE). – (FR) Doamnă preşedintă, aş fi dorit să asiguraţi un echilibru între sexe atunci când aţi acordat cuvântul. Aţi acordat cuvântul bărbaţilor de cinci ori consecutiv.

  Preşedinta. - Vă mulţumesc foarte mult. După cum vă puteţi închipui, în calitate de preşedinte al Grupului la nivel înalt privind egalitatea de gen şi diversitatea, acord o foarte mare importanţă egalităţii. Avem o listă de vorbitori şi am încercat ca aceasta să fie echilibrată. Desigur, luarea cuvântului în timpul dezbaterii depinde şi de cine este prezent.

Aici se încheie acest punct.

16. Competenţa de delegare legislativă (dezbatere)

  Preşedinta. - Următorul punct pe ordinea de zi este raportul elaborat de dl Szájer, în numele Comisiei pentru afaceri juridice, privind puterea de delegare legislativă (COM(2009)0673 – 2010/2021(INI)) (A7-0110/2010).

  József Szájer, raportor. – (HU) Doamnă preşedintă, dle Šefčovič, mulţi vorbitori îşi încep intervenţiile în Parlamentul European spunând că subiectul lor este important, foarte important sau chiar printre cele mai importante. Şi eu aş dori să spun acest lucru, însă sunt mult mai îndreptăţit decât mulţi alţii, deoarece subiectul pe care îl discutăm acum, puterea de delegare legislativă a Parlamentului către Comisie, este, poate, cea mai importantă, însă frecvent neglijată inovaţie a Tratatului de la Lisabona.

Cei care criticau Tratatul de la Lisabona vorbeau despre un deficit democratic. Doamnelor şi domnilor, doresc să spun că acest amendament, adică garantarea puterii de delegare legislativă a Parlamentului, este una dintre cele mai semnificative expansiuni ale jurisdicţiei Parlamentului. Aceasta înseamnă că de acum înainte reprezentanţii aleşi direct de către cetăţeni vor putea, în cadrul Parlamentului şi în virtutea atribuţiilor lor legislative, să supervizeze şi să aibă drept de veto asupra punerii în aplicare a rezoluţiilor şi deciziilor introduse de Comisia Europeană. Cu alte cuvinte, acest element al Tratatului de la Lisabona, menţionat frecvent în legătură cu expansiunea atribuţiilor Parlamentului, şi anume creşterea semnificativă a numărului procedurilor de codecizie şi extinderea domeniilor la care poate participa Parlamentul reprezintă, împreună cu ideea de putere de delegare legislativă a Parlamentului, nu numai o expansiune cantitativă, ci şi o semnificativă expansiune calitativă. Cu alte cuvinte, începând de acum, în urma unor lupte şi a unor bătălii îndelungate, pe care le-am purtat timp de mulţi ani şi pe care deputaţii din Parlamentul European încă le poartă, ni se garantează că deciziile luate de Comisia Europeană, care nu intră în jurisdicţia acesteia, ci sunt adoptate prin puteri legislative delegate, sunt supervizate de către Parlament. Mulţi pot spune, desigur, că, în sens formal, această supervizare exista deja. Dintr-un punct de vedere, acest lucru este adevărat, însă cu astfel de termeni şi în astfel de circumstanţe, ca rezultat al unei astfel de cooperări legislative şi interinstituţionale, încât supervizarea efectivă nu era permisă. Aş dori de asemenea să atrag atenţia asupra faptului că această nouă posibilitate, şi anume articolul 290 din Tratatul de la Lisabona va transforma activitatea Parlamentului în următorii ani, mai ales dacă noi, deputaţii din Parlamentul European, luăm în serios aceste atribuţii şi putem lua cu adevărat decizii în acest sens.

Pentru că este un subiect foarte complex din punct de vedere tehnic, care priveşte, însă, o instituţie democratică şi ajută la eliminarea aşa-zisului deficit democratic din Europa, dacă dorim ca lumea exterioară şi persoanele care nu sunt specializate în domeniu să înţeleagă la ce se referă toate acestea, trebuie să evidenţiem următoarele: acest lucru înseamnă că Parlamentul şi Consiliul, cele două puteri legislative ale Uniunii Europene, nu pot aborda de unele singure fiecare detaliu. Parlamentul se întruneşte în fiecare lună şi, uneori, există situaţii, precum cea de acum, când ne întrunim, dar nu putem vota, deşi, la urma urmei, Parlamentul trebuie să supervizeze aspectele abordate de Consiliu sau de Comisie, conform delegării legislative. De acum înainte, se va putea face acest lucru.

În raportul meu, am încercat să subliniez faptul că Parlamentul insistă asupra acestor drepturi. Nu vom accepta nicio altă obligaţie care depăşeşte prevederile tratatului. Nu o vom accepta, deoarece dorim să ne exercităm drepturile pe deplin şi cred că, graţie acestor demersuri, democraţia europeană se va consolida. Dacă vom face acest lucru, este nevoie, desigur, de o cooperare apropiată între Comisie şi Consiliu, însă nu trebuie să uităm că, acum, competenţa se află în mâinile legislatorilor şi, deci, ale Parlamentului şi ale Consiliului. Doresc să le mulţumesc tuturor, tuturor colegilor mei, pentru colaborarea oferită în acest domeniu complex şi doresc ca, în viitor, Parlamentul să-şi folosească pe deplin noile atribuţii.

  Maroš Šefčovič, vicepreşedinte al Comisiei. – Doamnă preşedintă, doresc să încep prin a-i mulţumi dlui Szájer pentru raportul său excelent, deoarece Comisia apreciază foarte mult sprijinul acordat de Parlament abordării orizontale a actelor delegate.

Desigur, legislatorul are libertatea deplină de a reglementa toate aspectele referitoare la actele delegate în fiecare act de bază, însă trebuie respectate o serie de norme, pentru a evita o abordare fragmentată.

Acesta a fost scopul comunicării formulate de Comisie în luna decembrie, pentru a indica legislatorului care este modul preferat de acţiune în vederea unei abordări corecte şi practice a viitoarei legislaţii.

Doresc să subliniez faptul că Comisia susţine pe deplin ideea unei înţelegeri comune sau chiar un acord interinstituţional între cele trei instituţii privind actele delegate, deoarece acesta va asigura ordinea necesară pentru pregătirea legislaţiei.

În esenţă, nu pot decât să repet: Comisia salută acest raport. Poate nu suntem de acord în anumite aspecte, dar obiectivele noastre sunt aceleaşi. Dorim să vedem precizie, eficienţă, transparenţă şi un echilibru clar şi just al puterii.

Dacă îmi permiteţi să fiu puţin mai exact, voi face câteva comentarii telegrafice asupra anumitor părţi din raport.

În ceea ce priveşte natura limitativă a articolului 290, mai ales a celui de-al doilea alineat, există o uşoară diferenţă de opinii în ceea ce priveşte mijloacele de control ale legislatorului asupra actelor delegate, însă nu dorim să provocăm controverse juridice, deoarece considerăm că este foarte important să căutăm soluţii practice în ceea ce priveşte legislaţia specifică.

În ceea ce priveşte durata delegării de putere, salutăm şi susţinem pe deplin ideea reînnoirii tacite, exprimate în raport, deoarece am considerat-o foarte constructivă şi putem spune că în mai multe dosare legislative s-au găsit deja o serie de soluţii de această natură.

Am o altă observaţie punctuală în ceea ce priveşte durata dreptului de obiecţie. Şi în acest caz doresc să spun că vorbim aceeaşi limbă, deoarece împărtăşim opinia raportorului privind formularea standard a celor două luni, cu posibilitatea de prelungire pentru alte două luni, care ar putea fi fixate printr-o înţelegere între cele trei instituţii. Sperăm că va exista o astfel de înţelegere în viitor. Cred că am asistat deja la aproximativ 10 exemple pozitive ale modului în care acest lucru a fost aplicat în activitatea legislativă actuală.

În ceea ce priveşte procedura de urgenţă, am avut în trecut câteva exemple clare, care arată că există probleme în ceea ce priveşte siguranţa alimentară sau siguranţa jucăriilor, spre exemplu, care impun, uneori, o procedură foarte urgentă şi, prin urmare, credem că trebuie să găsim ceva şi mai rapid decât propunerea de aprobare timpurie formulată de raportor.

Dacă îmi permiteţi să concluzionez în ceea ce priveşte alinierea, deoarece aceasta este foarte importantă pentru Parlament, şi în acest caz dorim să susţinem abordarea pragmatică, deoarece Parlamentul, împreună cu Comisia, a desfăşurat deja o activitate considerabilă în ceea ce priveşte alinierea a peste 250 de acte legislative de bază, aliniate conform abordării pragmatice.

Acum considerăm că prioritare trebuie să fie domeniile în care nu ne-am aliniat, până acum, la procedura de reglementare cu control, înainte de intrarea în vigoare a Tratatului de la Lisabona. Cred că trebuie să ne axăm pe acestea. Din nou, ar fi vorba de o muncă enormă, însă ne gândim deja cum putem aborda această problemă într-un mod cât mai pragmatic şi flexibil.

  Jo Leinen, raportor pentru aviz al Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară. – (DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, Parlamentul European aşteaptă acest moment de mult timp, şi anume momentul în care Parlamentul va fi pe picior de egalitate cu Consiliul în ceea ce priveşte controlul delegării legislative. Voi ilustra acest aspect: în 2008, au existat 6 000 de acte delegate, adică foarte multe standarde, care au fost transformate de Comisie şi de vechea procedură de comitologie într-un fel de legislaţie secundară. Parlamentul a avut foarte puţine drepturi în acest proces. Am fost informaţi, însă nu am fost co-legislatori. Tratatul de la Lisabona a schimbat această situaţie.

În ceea ce priveşte controlul actelor delegate, ne aflăm pe picior de egalitate cu Consiliul şi dorim să folosim pe deplin această poziţie. Aceasta înseamnă, domnule comisar, că atunci când susţineţi că este procedura de urgenţă, va trebui şi să primim informaţii cât mai devreme. Dorim să primim informaţiile la fel de repede precum Consiliul.

  Carlos Coelho, în numele Grupului PPE. – (PT) Cred că este corect să începem prin a-l felicita pe dl Szájer pentru raportul excelent pe care ni l-a prezentat. După cum s-a spus, pe bună dreptate, Tratatul de la Lisabona consolidează puterile Parlamentului European şi introduce reguli pentru consolidarea controlului democratic. Prin urmare, cred că Parlamentul merită felicitări de două ori: nu numai pentru raportul excelent al dlui Szájer, pe care tocmai l-am menţionat, ci şi fiindcă noile reguli desfiinţează vechiul sistem de comitologie, pe care acest Parlament l-a criticat de atâtea ori.

Avem acum articolul 290 din Tratatul de la Lisabona şi observ că raportul dlui Szájer sugerează o serie de metode de lucru ce protejează prerogativele Parlamentului. Graţie acestei noi prevederi, Parlamentul se poate concentra pe actele legislative esenţiale şi îi poate oferi Comisiei o marjă de flexibilitate, pentru a încheia acte legislative neesenţiale în limitele prevăzute de legislator. După cum a spus pe bună dreptate dl Leinen, ne aflăm pe picior de egalitate cu Consiliul şi, deci, Parlamentul nu se află într-o poziţie de inferioritate.

Doamnă preşedintă, doresc să subliniez câteva aspecte ale raportului dlui Szájer pe care le consider deosebit de importante. Primul este ideea că respingem orice prevederi care impun obligaţii suplimentare legislatorului, faţă de cele deja incluse în articolul 290. În al doilea rând, Comisia trebuie să asigure transmiterea continuă şi din timp a informaţiilor şi a documentelor relevante. În al treilea rând, perioadele ar trebui să înceapă doar după primirea versiunilor în toate limbile, repet, în toate limbile. Ultimul punct este acela că trebuie luate în calcul perioadele de vacanţă ale Parlamentului.

  Eva Lichtenberger, în numele Grupului Verts/ALE. – (DE) Doamnă preşedintă, aceste probleme structurale frecvent subestimate în legătură cu relaţiile din cadrul triunghiului instituţional au fost rezumate, într-adevăr, foarte bine în raportul dlui Szájer. Cooperarea a fost extrem de constructivă şi doresc să vă mulţumesc sincer pentru acest lucru.

Cu ajutorul Tratatului de la Lisabona, am creat noi relaţii, iar aceste noi relaţii nu trebuie subminate din nou pe uşa din spate. Acesta este de fapt aspectul primordial în această privinţă. Scopul iniţial a fost acela de a plasa Parlamentul European pe o poziţie de egalitate cu Consiliul, inclusiv în ceea ce priveşte actele delegate şi acela de a asigura, pe de o parte, fezabilitatea acestui demers şi, pe de altă parte, garantarea acestuia în timpul procedurii.

Prin urmare, din punctul nostru de vedere, este absolut esenţial să se creeze condiţiile adecvate, spre exemplu, ca noi să avem acces clar la documente, în timp util, pentru a putea lua deciziile necesare şi, în al doilea rând, să nu se opereze proceduri pe baza unei „înţelegeri comune”, ci, în schimb, să existe acorduri fixate, care să nu poată fi supuse arbitrarităţii politice sau unei anumite agende politice.

În acest scop, avem nevoie de reguli ferme, sănătoase, prin care să protejăm drepturile Parlamentului în practică, nu doar să le notăm în teorie. Vă mulţumesc, dle Szájer. Colaborarea cu dumneavoastră a fost una excelentă şi sper că o putem folosi pentru a obţine şi ceea ce trebuie să obţinem pentru colegii noştri.

  William (The Earl of) Dartmouth, în numele Grupului EFD. – Dle Preşedinte, raportorul are dreptate când se referă la deficitul democratic. Construcţia elitistă care este UE are un deficit democratic ce a crescut, creşte şi, după Tratatul de la Lisabona, va creşte şi mai mult. Trebuie să spun că mă uimeşte faptul că raportorul, în pofida elocvenţei sale, consideră că articolul 290 poate fi o soluţie.

Interpretăm articolul 290 în sensul că oferă Comisiei şansa de a completa sau a modifica legislaţia. O astfel de şansă este atotcuprinzătoare, amplă şi deschisă unor interpretări aproape nelimitate. Am putea spune că mijloacele de protecţie împotriva utilizării necorespunzătoare a puterilor delegate Comisiei prin acest articol sunt în mod evident insuficiente. Poate că raportorul va explica, în răspunsul său, de ce sunt suficiente. Acest lucru conduce, astfel, la un transfer suplimentar de putere de la Parlamentul ales către Comisia nealeasă, indiferent ce intenţionează să spună Tratatul de la Lisabona.

Am susţinut întotdeauna şi vom susţine în continuare că Tratatul de la Lisabona nu are o legitimitate democratică, în mare parte fiindcă în Regatul Unit toate cele trei partide politice consacrate au promis un referendum şi toate trei şi-au ignorat cu nepăsare promisiunea. Articolul 290 este, deci, un produs al ilegitimului Tratat de la Lisabona. El adânceşte deficitul democratic şi, prin urmare, ar trebui să i ne opunem. Aş fi interesat să aflu de la raportor de ce nu este adevărat acest lucru.

  Hans-Peter Martin (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, în calitate de pro-european fervent, am fost împotriva Tratatului de la Lisabona, exact pentru că dă naştere unor argumente precum cele pe care tocmai le-am auzit şi pentru că nu a creat claritatea şi precizia pe care ni le dorim, înainte de toate, pentru viitoarele generaţii. Sunt realist, însă, şi aş vrea să spun că acum trebuie să ne descurcăm cu situaţia dată. Este foarte important să spunem încă o dată, mai explicit, că acest articol, articolul 290, poate fi interpretat drept prevăzând că nu doar Consiliul, ci şi Parlamentul poate anula delegarea relevantă, printr-o decizie autonomă şi într-un mod relativ simplu. Trebuie să ne amintim constant de acest lucru.

Desigur, este adevărat şi ceea ce a spus dl Leinen, şi anume că acum avem deja mii de acte legislative ce reprezintă un domeniu gri din punctul de vedere al inteligibilităţii şi care, la rândul lor, alimentează atitudinile anti-europene, îi stimulează pe cei ce se opun unui proiect european, unei Uniuni care să funcţioneze în acele domenii în care avem nevoie disperată de ea. Încă o dată, este vorba în mare măsură de transparenţă. Prin urmare, mi se pare foarte important faptul că, în alineatul 10, se propune clarificarea explicită a aranjamentelor pentru transmiterea documentelor, printre altele.

Puţini dintre noi cunosc Legea privind libertatea informaţiilor şi puţini dintre noi ştiu cum se procedează în Statele Unite. De ce nu facem o simplă „copiere şi lipire”, pentru a le oferi cetăţenilor, dar şi Parlamentului, şansa de a obţine documentele relevante în mod independent, nu ca o mare favoare şi prin intervenţii masive ale grupurilor politice? De ce nu transformăm toate acestea într-un drept, având în vedere că deja ne asumăm marele risc de a avea mii de acte legislative delegate? În acest sens, doresc să vă urez succes în continuare. Vom fi parteneri constructivi în drumul spre revoluţionarea democraţiei.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Doamnă Preşedintă, domnule comisar, în ceea ce priveşte procesul de delegare de puteri executive către Comisie, Tratatul de la Lisabona aduce noutăţi, iar articolul 290 se referă exact la acest lucru. Astfel, actele delegate sunt acte cu caracter general, care pot modifica elemente neesenţiale ale unui act legislativ de bază care dă un mandat pentru delegarea de puteri executive către Comisie.

Practic, se stabileşte astfel un mandat, durata delegării, termenul în care Parlamentul şi Consiliul pot face obiecţii, respectiv condiţiile de revocare a mandatului. Parlamentul şi Consiliul execută un control, dar după adoptarea actelor delegate. De asemenea, actele delegate pot fi publicate şi în timpul perioadei în care Parlamentul European şi Consiliul pot ridica obiecţii, dar vreau să vă rog, domnule comisar, să asiguraţi o mai mare transparenţă şi în timpul procesului de elaborare al actelor delegate.

  Maroš Šefčovič, vicepreşedinte al Comisiei. – Doamnă preşedintă, vă rog să-mi permiteţi să reacţionez la comentariile distinşilor deputaţi. Sunt perfect de acord cu dl Leinen că Tratatul de la Lisabona a condus la modificări majore. Acest lucru a fost subliniat de raportor, dl Szájer. Doresc să vă asigur că suntem perfect conştienţi de aceasta şi că vom folosi procedura cu respect maxim pentru legislator, acest lucru fiind foarte important pentru relaţia noastră reciprocă şi pentru o cooperare bună.

În ceea ce priveşte urgenţa şi procedurile urgente, doresc să vă asigur pe toţi că le vom folosi doar în situaţii extreme, excepţionale. Ştim că, dacă am abuza de acest instrument, am avea o relaţie foarte dificilă şi, cu siguranţă, nu aceasta este intenţia noastră.

În ceea ce priveşte comentariile dlui Coelho şi ale dnei Lichtenberger, doresc să vă asigur că vom face tot posibilul pentru a garanta şi pentru a vă oferi o transcriere la timp a tuturor documentelor, în acelaşi timp ca şi Consiliul, cu toate traducerile necesare. Ştim că Tratatul de la Lisabona a introdus această modificare foarte importantă, pentru ca, în ceea ce priveşte problemele legislative sau financiare, Parlamentul European să fie pe picior de egalitate cu Consiliul.

Totodată, intenţionăm să dezvoltăm un nou tip de cooperare în cadrul căreia Parlamentul European să fie implicat în activităţile de pregătire a actelor delegate şi am dori să facem acest lucru pe o bază foarte solidă. Prin urmare, în acordul-cadru pe care îl negociem actualmente între Comisie şi Parlamentul European veţi găsi şi expresia acestei noi relaţii.

Trecând la comentariile contelui de Dartmouth şi ale dlui Martin privind puterile nelimitate pe care acest articol 290 le-ar oferi Comisiei, nu cred că lucrurile stau aşa, fiindcă dumneavoastră, legislatorul, veţi decide (sau nu) să delegaţi puteri Comisiei. Dumneavoastră, legislatorul, veţi avea şansa de a revoca aceste puteri sau de a respinge propunerile pe care le va face Comisia. Prin urmare, nu pot accepta ideea că intrăm într-un domeniu gri, deoarece consider că puterile legislatorului sunt prevăzute foarte clar în tratat şi, desigur, Comisia va respecta acest lucru.

  József Szájer, raportor. – (HU) Doresc să le mulţumesc colegilor mei pentru această dezbatere, deoarece elaborarea acestui raport a fost făcută posibilă de cooperarea foarte apropiată dintre comisii şi partidele politice. În acest sens doresc să menţionez în mod special Comisia pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară, care va avea multe activităţi de acest gen în perioada următoare. Doresc să adaug, stimaţi colegi, că aceasta este o luptă. O luptă cu Comisia, o luptă cu Consiliul, deoarece este o luptă pentru drepturile noastre. Acest raport susţine afirmarea clară a acestor drepturi şi insistenţa asupra lor. Acest lucru este mult mai uşor de făcut dacă poziţia mea este susţinută de comisii, dar şi de colegi din alte partide, astfel încât să le arătăm instituţiilor partenere că Parlamentul insistă foarte mult pe aceste aspecte. În acelaşi timp, pentru a putea exercita acest drept în mod efectiv, consider că declaraţia dlui Šefčovič este o încurajare, în sensul că alinierea generală se poate accelera în lunile următoare şi, într-adevăr, vom putea extinde cât mai mult aceste drepturi. Considerăm că acest lucru este important mai ales în domeniile în care nu a existat înainte codecizia.

Un alt aspect foarte semnificativ, menţionat şi de colegii mei, este importanţa accesului la informaţii. Acest acces trebuie prevăzut într-un acord interinstituţional şi se desfăşoară discuţii cu Comisia şi Consiliul în acest sens. Cu toate acestea, am dori să ştim ce face Consiliul; ce fel de consultări desfăşoară în această privinţă. În ceea ce priveşte extinderea sau reducerea drepturilor noastre, doamnelor şi domnilor, vă rog să citiţi raportul şi să consultaţi legislaţia. Nu pot interpreta legislaţia altfel decât concluzionând că drepturile noastre s-au lărgit. Până acum, nu am avut nimic de spus în legătură cu ceea ce se întâmplă cu puterile pe care le-am delegat anterior. În practică, Parlamentului nu i s-a alocat niciun rol în acest proces. Am fost ascultaţi din politeţe, însă termenele au fost atât de scurte, încât Parlamentul nici măcar nu s-a întrunit în acea perioadă. Acum, pe de altă parte, putem respinge sau putem retrage aceste decizii şi nici măcar nu ni se cere să ne prezentăm motivele. Cu alte cuvinte, este vorba fără doar şi poate de o expansiune a drepturilor. Noi deţinem puterea legislativă şi delegăm aceste puteri Comisiei. Prin urmare, nu pot considera că acest lucru reprezintă altceva decât o expansiune a drepturilor noastre. Stimaţi colegi, acum depinde doar de noi să ne hotărâm dacă vom exercita aceste drepturi în viitor.

  Preşedinta. – Dezbaterea a fost închisă.

Votul va avea loc în următoarea sesiune plenară de la Bruxelles.

Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Raffaele Baldassarre (PPE), în scris. – În primul rând, doresc să-i mulţumesc dlui Szájer pentru activitatea excelentă desfăşurată în atât de puţin timp. Actele delegate vor avea o importanţă majoră pentru legislaţia Uniunii şi pentru echilibrul interinstituţional din UE. Prin urmare, este fundamental ca acestea să fie dezvoltate şi hotărâte într-un mod complet transparent, care să le permită Parlamentului şi Consiliului să controleze în mod democratic exerciţiul puterii delegate Comisiei. În acest sens, după cum susţine raportul Szájer, unele probleme vor fi extrem de importante şi vor impune un angajament mai puternic. Acestea includ, printre altele, posibilitatea ca Parlamentul European să revoce în orice moment delegarea şi de a se asigura că Parlamentul şi Consiliul vor avea aceleaşi drepturi în ceea ce priveşte implicarea lor în procesul delegării. În final, doresc să subliniez faptul că pentru Comisie trebuie să constituie o prioritate prezentarea tuturor propunerilor legislative necesare pentru adaptarea acquis-ului la prevederile articolelor 290 şi 291, inclusiv a acquis-ului referitor la domeniile care, conform Tratatului de la Lisabona, sunt acum supuse procedurii de codecizie.

  Zita Gurmai (S&D), în scris. – Salut cu căldură rezultatul raportului dlui Szájer. Definirea noului sistem legislativ este o sarcină dificilă şi complexă. Sunt convins că Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene (TFUE) şi, mai ales, articolele 290 şi 291 ale acestuia, consolidează caracterul democratic al Uniunii şi îi raţionalizează ordinea juridică. Introducerea conceptului inovator de acte legislative are consecinţe de mare amploare. Raportul subliniază micile diferenţe dintre principalii co-legislatori, competenţele şi agenda detaliată a modului în care aceştia colaborează între ei. Întrebarea reală este: în caz că CE primeşte mai multe competenţe legislative şi autorităţi legislative mai mari, ceea ce înseamnă o creştere imediată a intereselor comunitare, ce tip de metode de control trebuie introduse pentru Consiliu şi PE? Noul cadru legislativ al TFUE a creat instrumentele, însă nu a existat nicio experienţă practică de adaptare a acestora la nivel comunitar. În final, le solicit co-legislatorilor să încheie cât mai repede un acord interinstituţional între Parlament, Consiliu şi Comisie, privind punerea în aplicare a articolului 290, deoarece este nevoie urgentă de o transparenţă sporită.

  Rafał Trzaskowski (PPE), în scris. – (PL) Deşi rămâne în plan secund, procedura de delegare reprezintă o tranziţie foarte importantă din punct de vedere calitativ, introdusă de Tratatul de la Lisabona. Ea trebuie tratată drept o realizare a tratatului, fără de care poziţia Parlamentului nu ar fi consolidată pe deplin în raport cu alte instituţii în cadrul procesului decizional. Doar prin intermediul acestei proceduri vom reuşi să avem puteri legislative depline şi să jucăm un rol în procesul de punere în aplicare a oricărui document legislativ. Cunoaştem bine frustrările aferente procesului laborios de negociere cu Consiliul în cadrul procedurii de codecizie şi în cazul deciziilor unde punerea în aplicare contravine acordului interinstituţional. Până în prezent, „comitologia” a fost o expresie a neîncrederii statelor membre faţă de Comisie, în timp ce, acum, rolul Parlamentului în punerea în aplicare a unui act juridic oferă o legitimitate sporită acestui proces. Parlamentul şi, indirect, cetăţenii UE, se vor afla mai aproape de procesul de punere în aplicare a legislaţiei UE şi acesta este modul în care trebuie să privim procedura de delegare. Totuşi, pentru ca aceste demersuri să aibă sens, Parlamentul trebuie să aibă acces complet la informaţii şi, din acest punct de vedere, sunt complet de acord cu ceilalţi participanţi la această dezbatere.

  Zbigniew Ziobro (ECR), în scris. – (PL) Introducerea posibilităţii de delegare legislativă are ca scop asigurarea încheierii şi actualizării mai eficiente a legislaţiei şi mai ales a legislaţiei de natură tehnică, fără să trebuiască instituită o procedură legislativă completă de fiecare dată. Prin urmare, delegarea trebuie considerată un instrument de îmbunătăţire a procesului decizional la nivelul UE.

În acelaşi timp, este esenţială asigurarea unui control corespunzător asupra utilizării puterilor de reglementare acordate Comisiei. Parlamentul şi Consiliul trebuie, printre altele, să aibă suficient timp la dispoziţie pentru a-şi exercita dreptul de a formula obiecţii la reglementările planificate. Totuşi, înainte de toate, trebuie să aibă acces adecvat la documentele, analizele şi contribuţiile elaborate pe parcursul activităţii de pregătire a proiectelor de acte delegate. Doar în acest mod, puterile Comisiei de a publica acte delegate vor putea fi cu adevărat utile pentru îmbunătăţirea procesului legislativ la nivelul Uniunii, menţinând, în acelaşi timp, controlul esenţial asupra activităţilor Comisiei şi transparenţa acestora. Totodată, este esenţială dezvoltarea unor mecanisme corespunzătoare de cooperare între Parlament şi Comisie, astfel încât Parlamentul să fie ţinut la curent în legătură cu activităţile pregătitoare în curs de desfăşurare şi să poată afla suficiente lucruri despre natura problemelor vizate.

Rezoluţia privind puterea de delegare legislativă, care este rezultatul unui compromis convenit între toate grupurile politice, prezintă în mod corespunzător problemele de mai sus şi este demnă de sprijinul Parlamentului.

17. Siguranţa aviaţiei: lista neagră comunitară a transportatorilor aerieni (dezbatere)

  Preşedinta - Următorul punct pe ordinea de zi este dezbaterea privind întrebarea cu solicitare de răspuns oral adresată Comisiei de Brian Simpson, în numele Comisiei pentru transport şi turism, privind siguranţa aeriană: lista neagră a companiilor aeriene interzise în UE (O-0024/2010 – B7-0205/2010).

  Silvia-Adriana Ţicău, supleant al autorului. – Doamnă preşedintă, întrebarea a fost adresată de Brian Simpson, în numele Comisiei parlamentare pentru transport şi turism, ca urmare a raportului Comisiei referitor la eficacitatea listei negre a UE. Lista neagră a UE a fost creată în 2006, pentru a nominaliza, condamna şi interzice acele linii aeriene care nu respectă normele internaţionale de siguranţă. A fost creată ca răspuns la îngrijorările privind nivelul de punere în aplicare a standardelor internaţionale de siguranţă şi ca urmare a mai multor dezastre aeriene mortale produse într-o perioadă scurtă de timp, în anii 2004 şi 2005.

Acum, după patru ani, ştim că lista neagră s-a dovedit a fi un instrument eficient şi valoros în promovarea consolidării standardelor de siguranţă OACI şi în protejarea cetăţenilor UE. Întrebarea cu care ne confruntăm astăzi este cum putem dezvolta acest mecanism. Cu alte cuvinte, cum putem extinde protecţia dincolo de propriile noastre frontiere şi cum putem lucra mai departe în direcţia îmbunătăţirii securităţii aviatice globale? Lista neagră are ca responsabilitate nu numai identificarea riscurilor de siguranţă, ci şi asigurarea comunicării eficiente acestor informaţii către cetăţenii UE. Având în vedere toate acestea, cum ne putem asigura că cetăţenii UE care zboară în afara Europei ştiu care sunt transportatorii aerieni interzişi, ce operează în continuare în alte regiuni ale lumii?

Dacă licenţa transportatorului aerian a fost revocată şi, deci, transportatorul aerian nu apare pe lista neagră, cum putem fi siguri că pasagerii cunosc această situaţie? Am văzut cât de eficientă a fost reunirea diferitelor liste negre naţionale într-o singură listă cuprinzătoare, la nivelul UE. Cu toate acestea, eficacitatea listei negre este direct proporţională cu gradul de acces la informaţiile privind siguranţa transportatorilor aerieni. Cum putem profita de informaţiile ce stau la baza listei negre, îmbunătăţind accesul la informaţii verificabile şi fiabile? Aceasta înseamnă nu doar consolidarea verificărilor efectuate în statele membre UE, ci şi aprobarea informaţiilor privite de la statele din afara UE.

Are Comisia în vedere introducerea unor verificări la rampă şi a unor raportări armonizate şi standardizate? În ceea ce priveşte îmbunătăţirea informaţiilor primite de la statele terţe, are Comisia în vedere crearea unui sistem eficace de schimb internaţional de date fiabile, care să ne apropie de conceptul de listă neagră mondială, care ştiu că în trecut a fost o idee controversată? De asemenea, trebuie menţionat faptul că lista neagră s-a dovedit a fi un instrument eficient pentru a stimula liniile aeriene să respecte standardele internaţionale de siguranţă. Însă cum putem lucra într-un mod mai proactiv în direcţia obiectivului final, de îmbunătăţire a siguranţei aviatice globale? Adică, în ce mod intenţionează Comisia să susţină autorităţile naţionale de aviaţie civilă în respectarea deficitelor de siguranţă, pe baza auditurilor OACI şi cum doreşte să le amelioreze capacitatea de supervizare?

Este crucial să asigurăm canale eficiente de comunicare cu publicul, însă, de asemenea, este vital ca, pe termen lung, să lucrăm în direcţia promovării la nivel mondial a consolidării standardelor internaţionale de siguranţă în aviaţie. Aceasta va fi, într-un final, modalitatea cea mai eficientă de îmbunătăţire a siguranţei pentru toţi pasagerii. Comisia pentru transport şi turism a Parlamentului European doreşte să colaboreze cu Comisia, pentru a putea dezvolta realizările în ceea ce priveşte lista neagră a UE.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Doamnă preşedintă, îi mulţumesc dnei Ţicău pentru evaluarea foarte pozitivă a abordării privind lista neagră, pe care a prezentat-o. Comisia este convinsă că măsurile existente asigură deja un nivel foarte ridicat al informaţiilor şi drepturilor aflate la dispoziţia publicului pentru zborurile în interiorul şi în afara Uniunii Europene.

Lista liniilor aeriene interzise în Uniunea Europeană este pusă la dispoziţia publicului pe internet şi prin acţiunide informare focalizate. Comisia comunică îndeaproape cu asociaţiile agenţiilor de turism, europene şi internaţionale, de fiecare dată când este actualizată lista. Astfel, ele vor fi în măsură să ajute pasagerii.

Autorităţile naţionale de aviaţie civilă şi aeroporturile din teritoriile statelor membre UE au obligaţia de a aduce lista UE în atenţia pasagerilor, atât prin siturile lor web, cât şi la sediul lor, dacă este cazul.

Lista oferă informaţii utile persoanelor care doresc să călătorească în afara Uniunii Europene, pentru ca acestea să evite transportul cu aceste linii aeriene. Lista nu are efect extra-teritorial, nu se aplică în afara Uniunii Europene. Prin urmare, Regulamentul stabileşte drepturile pasagerilor de a cunoaşte identitatea fiecărei linii aeriene cu care zboară pe parcursul călătoriei lor. Transportatorul contractant, agentul de turism sau operatorul turistic trebuie să informeze pasagerii cu privire la identitatea transportatorului sau transportatorilor aerieni care operează zborul, atunci când efectuează o rezervare. De asemenea, pasagerul trebuie ţinut la curent în legătură cu orice modificare a transportatorului operator, fie la check-in, fie, cel târziu, la îmbarcare. Regulamentul le oferă pasagerilor dreptul la rambursarea banilor sau la redirecţionarea călătoriei dacă transportatorul la care s-a făcut rezervarea este adăugat ulterior în listă, acest lucru conducând la anularea zborului în cauză.

Pentru monitorizarea şi evaluarea conformităţii operatorilor cu standardele internaţionale de siguranţă se folosesc diferite surse de informare; spre exemplu, auditurile de siguranţă desfăşurate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, informaţiile furnizate de autorităţile competente din ţările terţe, informaţiile furnizate de Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei în cadrul inspecţiilor şi investigaţiilor sale în Uniunea Europeană sau al misiunilor tehnice în afara Uniunii Europene, rezultatele verificărilor la rampă desfăşurate la bordul aeronavelor sau la transportatorii aerieni din aeroporturile UE în cadrul Programului de evaluare a siguranţei aeronavelor străine, conform cerinţelor reglementărilor relevante ale UE şi, în final, informaţii bine fundamentate privind accidentele, care provin din rapoarte de investigare a accidentelor sau a incidentelor grave.

Doresc să menţionez, de asemenea, că, în această fază, Comisia Europeană nu deţine o listă cuprinzătoare a ţărilor care au legislaţie similară, însă câteva state, şi anume Republica Coreea, Bahrain şi Regatul Arabiei Saudite, aplică aceleaşi restricţii definite în lista europeană.

Pot confirma că Comisia este pregătită să colaboreze cu Parlamentul pentru a îmbunătăţi această legislaţie privind lista neagră, care să asigure mult dorita siguranţă în spaţiul aerian.

  Christine De Veyrac, în numele Grupului PPE. – (FR) Doamnă preşedintă, am fost raportoare pentru acest regulament în urmă cu cinci ani şi mă bucur să văd că am instituit un mecanism care funcţionează şi care a fost chiar extins de-a lungul anilor. Raportul Comisiei privind aplicarea regulamentului referitor la lista neagră pare cuprinzător şi oferă o temă interesantă de gândire. În special, susţin ideea unei liste negre internaţionale, garanţie unică a unui nivel global armonizat de siguranţă a aeronavelor.

Cu toate acestea, doresc să adresez Comisiei câteva întrebări. În primul rând, aş dori să ştiu cum se exercită dreptul la apărare atunci când nu este interzis un singur transportator aerian, ci toţi transportatorii aerieni dintr-un anumit stat. Există argumente pentru toţi aceşti transportatori aerieni sau doar pentru autoritatea de aviaţie civilă din ţara în cauză şi, în această privinţă, cum se poate evita includerea pe lista neagră a anumitor transportatori aerieni care sunt siguri?

De asemenea, un alt aspect foarte important, după părerea mea, este monitorizarea avioanelor. Comisia monitorizează cu exactitate toate aeronavele unui transportator inclus pe acea listă sau a cărui licenţă a fost revocată, pentru a se asigura că aceste aeronave nu circulă din nou sub un nume diferit? În acest sens, a identificat Comisia state despre care se consideră că sunt folosite drept pavilion de complezenţă şi că acceptă transportatori aerieni interzişi care, apoi, îşi schimbă numele şi statul de înregistrare? Totodată, în cazul în care un transportator aerian se află pe lista neagră, deţine Comisia informaţii privind modul în care agenţiile de turism şi vânzătorii de bilete au înştiinţat şi despăgubit călătorii sau le-au oferit alternative?

În final, înainte de a concluziona, am o întrebare în legătură cu un subiect specific: o serie de deputaţi din Parlamentul European au primit mesaje, care pot fi descrise drept insistente, în legătură cu Indonezia, ţară ai cărei transportatori aerieni au fost interzişi cu toţii. Prin aceste mesaje ni se solicita să-i cerem Comisiei să scoată Indonezia de pe lista neagră. Consider că această presiune este inadecvată, deoarece raţiunile comerciale nu justifică periclitarea vieţilor pasagerilor. Aş dori să ştiu care este situaţia actuală în acea ţară şi dacă, având în vedere că se află de mai mulţi ani pe lista neagră, Indonezia a luat măsuri pentru a remedia deficienţele de siguranţă de care a fost acuzată.

  Saïd El Khadraoui, în numele Grupului S&D. – (NL) Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, este, desigur, puţin cam ciudat că purtăm acum o dezbatere privind lista neagră, într-o perioadă în care întreaga aviaţie din Europa este în haos, însă înţeleg că mâine vom avea şansa de a purta o dezbatere actuală şi urgentă, ceea ce vom şi face de altfel.

Lista neagră în sine este un subiect important şi putem spune că ea a fost un succes, graţie, printre altele, entuziasmului doamnei de Veyrac, care a muncit din greu acum câţiva ani pentru a o pune în practică. Trebuie să construim şi să învăţăm din experienţa pe care am câştigat-o. Există unele domenii în care mai sunt multe de făcut.

În primul rând, în ceea ce priveşte comunicarea cu pasagerii. Într-adevăr, pasagerii trebuie informaţi dacă rezervă locuri într-un avion aflat pe lista neagră, aflându-se de exemplu la o agenţie de turism, însă se întâmplă frecvent ca pasagerii să se hotărască să ia un zbor intern doar când se află deja într-un anumit loc. Propun, deci, să vedem dacă ar fi posibil ca agenţiile de turism şi liniile aeriene care rezervă zboruri către ţări cu linii aeriene sau aeronave nesigure să informeze automat pasagerii în legătură cu acest lucru, chiar dacă ele însele, desigur, nu se află pe lista neagră. Trebuie să ne gândim bine la acest aspect.

În altă ordine de idei, trebuie să ajutăm pasagerii să evite aeronavele, liniile aeriene şi ţările care au fost introduse pe lista neagră. În ceea ce priveşte asistenţa în vederea dezvoltării capacităţii acordată ţărilor terţe şi, cu siguranţă, statelor sărace, Uniunea Europeană ar putea oferi mult mai mult ajutor şi cunoştinţe, pentru a se asigura că autorităţile de aviaţie dispun de capacităţile necesare pentru a rezolva problemele cu care se confruntă. Unul dintre aspectele menţionate de doamna de Veyrac este, desigur, acela că populaţia este indusă în eroare. Sistemul nostru este într-adevăr unul ermetic? Suntem siguri că nu există nicio scăpare, astfel încât liniile aeriene dintr-o ţară aflată pe lista neagră să poată de fapt opera prin intermediul altor ţări sau insule? Am văzut câteva cazuri de acest gen.

Pentru a concluziona, cred că trebuie să lucrăm în direcţia unei liste negre mondiale. Aş dori să ştiu ce eforturi aţi depus împreună cu colegii dumneavoastră din alte ţări, spre exemplu la nivelul OACI, pentru a transforma această listă într-o realitate.

  Gesine Meissner, în numele Grupului ALDE. – (DE) Doamnă preşedintă, în acest moment spaţiul nostru aerian se află în impas. Ştim acest lucru, s-a menţionat deja. În curând vom discuta despre cum putem remedia această situaţie. De fapt ar trebui să ne temem, mai ales în ceea ce priveşte aspectele economice, că liniile aeriene se vor confrunta în curând cu probleme şi mai mari. Desigur, acest lucru nu trebuie să influenţeze siguranţa.

Discuţia se referă la siguranţa aviatică pentru pasagerii europeni. Pentru noi, europenii, este o mare realizare faptul că cetăţenii pot circula liber iar consumatorii pot decide liber cum doresc să călătorească, la ce transportatori aerieni să rezerve zboruri şi la care nu. Cu siguranţă, pentru a putea lua decizii în mod liber, trebuie să primim şi informaţiile relevante.

Acum tocmai am aflat că această listă neagră există încă din 2006 şi că, în principiu, cetăţenii trebuie informaţi dacă pot ajunge în siguranţă sau nu. Din punctul meu de vedere, problema se referă – după cum tocmai au spus dna De Veyrac şi dl El Khadraoui – la locurile în care sistemul prezintă de fapt scăpări şi dacă cetăţenii primesc întotdeauna toate informaţiile privind siguranţa de care au nevoie. Pur şi simplu vrem ca toţi cetăţenii care zboară în Europa să fie transportaţi în siguranţă şi să ajungă în siguranţă.

În final, un alt element ce joacă un rol din punctul de vedere al siguranţei este să ştim dacă o linie aeriană este puternică din punct de vedere financiar. Liniile aeriene trebuie să apeleze în mod normal la autorităţile lor naţionale, pentru a se asigura că li se permite într-adevăr să zboare în spaţiul aerian european, iar acest proces nu se rezumă doar la a verifica dacă ele îşi respectă într-adevăr toate obligaţiile de siguranţă, dacă desfăşoară toate controalele necesare şi dacă sunt capabile să transporte cetăţenii în siguranţă, ci şi la a verifica dacă sunt suficient de puternice din punct de vedere financiar pentru a se menţine în sectorul transporturilor pe termen lung. După câte ştiu, nu a existat până acum o linie aeriană europeană pe o listă neagră. În pofida acestui lucru, chiar anul trecut s-a produs incidentul cu SkyEurope. Mai mulţi cetăţeni europeni îşi rezervaseră bilete la o linie aeriană europeană, însă nu aveau idee că această companie se afla în pragul falimentului. Au urcat în avion şi au fost abandonaţi, neavând nicio informaţie care să-i protejeze.

Deşi Comisia a spus că deţine informaţiile şi că le publică, că există o obligaţie de a le publica, această situaţie mă face să mă întreb de ce, spre exemplu, aceste lucruri nu s-au ştiut. Există într-adevăr o garanţie că sunt întotdeauna furnizate toate informaţiile necesare, pe care trebuie să le cunoască pasagerii? Aş dori să primesc un răspuns la această întrebare în cadrul dezbaterii.

  Eva Lichtenberger, în numele Grupului Verts/ALE. – (DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, Parlamentul a dat dovadă de iniţiativă în elaborarea acestei liste negre. Aceasta a fost realizată în mod responsabil, ceea ce înseamnă că asigură un nivel maxim de siguranţă pentru consumatori. Totuşi, să nu uităm că trebuie să verificăm dacă ea a funcţionat suficient de bine în situaţia actuală.

Prima întrebare pe care aş dori s-o adresez în această privinţă este următoarea. Pot fi accesate informaţii pe internet, însă lucrurile nu sunt întotdeauna simple în cazul diferitelor linii aeriene. Eu însămi am încercat. De exemplu, nu puteţi afla imediat informaţii despre zborurile de legătură care vă impun să aterizaţi într-un stat terţ. Iată, deci, că avem o problemă.

A doua întrebare deschisă care mă preocupă: ce experienţe s-au înregistrat în domeniul închirierilor în sistem wet lease? Există preocupări grave privind acest sistem, deoarece el ar putea deveni un tertip pentru companiile cu o reputaţie nu foarte bună. Au existat evoluţii pozitive sau negative în această privinţă?

În al treilea rând, iar acesta este un aspect foarte important: acest mod de reglementare a companiilor prin lista neagră a avut un efect preventiv asupra liniilor aeriene, astfel încât ele, mai ales cele din afara Europei, au respectat mai îndeaproape reglementările de siguranţă? Cum funcţionează autorizarea selectivă a câtorva aeronave care aparţin anumitor linii aeriene, dacă le permitem să folosească doar anumite aeronave pentru a sosi în Europa?

  Ryszard Czarnecki, în numele Grupului ECR. – (PL) Doamnă preşedintă, dle Piebalgs, sper, însă nu sunt deloc sigur, că efectele erupţiei vulcanice din Islanda nu vor avea repercusiuni asupra pasagerilor europeni, dacă vorbim despre preţurile biletelor. Într-adevăr, aveţi dreptate că aceste întreruperi în transportul aerian vor fi probabil compensate prin preţuri mai mari ale biletelor. Acest lucru trebuie spus, în apărarea intereselor consumatorului european. Parlamentul European discută din nou despre acest subiect. Aceasta arată câtă importanţă acordăm acestei probleme. Am vorbit despre acest subiect acum câteva luni. Mulţi dintre dumneavoastră aţi luat cuvântul şi atunci şi îmi amintesc de legislatura anterioară, când, din nou, am abordat foarte deschis acest subiect. După tot ceea ce s-a spus, doresc să exprim o părere personală. Un jurnalist de la cel mai influent ziar din Polonia m-a întrebat: „Ce se face în Parlamentul European? La urma urmei, e un subiect atât de neimportant.” Doar acum a început mass-media să-şi dea seama că această chestiune este foarte importantă, este o chestiune de securitate şi este absolut fundamentală din punctul de vedere al intereselor cetăţenilor, contribuabililor, alegătorilor şi consumatorilor europeni.

Nu este normal să ştim cum arată lista neagră din Uniunea Europeană, dar să nu ştim cum arată ea în afara Uniunii Europene. Aceasta este o situaţie complet schizofrenică.

Să trecem acum la problema finală şi foarte importantă: pasagerii europeni trebuie să nu plătească în plus pentru securitate. La urma urmei, aceasta este responsabilitatea statelor şi a guvernelor.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, din această perspectivă, lista neagră a fost o realizare interesantă a acestui Parlament sub conducerea dnei de Veyrac şi a colegilor săi din legislatura anterioară.

Lista neagră poate afecta companiile, statele sau aeronavele şi cred că, în acest sens, Comisia trebuie să ofere răspunsuri oarecum mai detaliate la întrebările ce au fost adresate, mai ales în ceea ce priveşte măsura în care companiile au un cuvânt de spus în procesele decizionale din diferite ţări şi de ce se desfăşoară această procedură în legătură cu aeronavele individuale.

Evoluţia ulterioară este, de asemenea, foarte importantă pentru noi. Am explicat deja în cadrul dezbaterii de acum câţiva ani că, pentru noi, este important ca Comisia să îmbunătăţească urmărirea acestor acte şi măsuri prin comunicări, cel puţin adresate Parlamentului. Acest lucru se întâmplă deoarece există anumite întrebări care rămân deschise pentru noi în ceea ce priveşte monitorizarea liniilor aeriene, precum şi problema aeronavelor care ar putea zbura, dintr-o dată, sub un nume diferit şi având în vedere că, astăzi, este nevoie de un anumit nivel de transparenţă pentru acele decizii care ar putea fi luate în ultimul moment.

Acestea fiind spuse, ajung la un aspect care este extrem de important pentru mine: informarea. Per ansamblu, considerăm, şi cred că acest lucru este valabil la nivelul tuturor grupurilor, că cetăţenii şi pasagerii au dreptul şi, prin urmare, companiile au obligaţia de a-i informa în mod sistematic că informaţiile privind lista neagră pot fi obţinute fără probleme de la aeroporturi, dar şi de la agenţiile de turism şi că, mai ales în cazul zborurilor către anumite ţări deja cunoscute pentru probleme în ziua de astăzi, agenţiile de turism semnalează ce companii sunt problematice la repetarea rezervării.

Pentru noi, obiectivul este ca această măsură, care deja a îmbunătăţit siguranţa în mod esenţial, să nu se limiteze doar la Europa şi pasagerii europeni, ci să fie adoptată la nivel mondial.

  Fiona Hall (ALDE). – Doamnă preşedintă, aş dori să aduc în discuţie un aspect legat îndeaproape de siguranţa aviatică şi care subliniază necesitatea de a eficientiza funcţionarea listei negre a UE.

În decembrie 2008, Consiliul a adoptat în final Codul de conduită al UE privind exporturile de arme. Acest cod guvernează exportul de tehnologie şi echipamente militare din UE. Cu toate acestea, există pericolul ca acest cod să nu fie respectat de toate statele membre UE care exportă arme şi încă să se furnizeze arme europene în zonele de conflict.

Pentru reducerea furnizărilor ilegale de arme există o măsuri care s-a dovedit a fi deosebit de eficace, şi anume lista neagră de aviaţie a UE. Un studiu suedez din anul 2008 a arătat că operatorii aerieni care transportă mărfuri, implicaţi în exporturile de arme către zonele conflictuale, sunt aceiaşi operatori care încalcă de regulă standardele privind siguranţa aeriană.

Poate că nu ar fi surprinzător să ne dăm seama că operatorii frauduloşi, care abordează conceptul de siguranţă în mod neglijent, sunt aceiaşi operatori frauduloşi în ceea ce priveşte mărfurile pe care le transportă. Consecinţa fericită a acestei legături este aceea că măsurile pentru asigurarea unui control strict al aeronavelor, măsuri ce au ca scop protejarea cetăţenilor europeni, contribuie şi la protejarea cetăţenilor altor continente, mai ales ai Africii, împotriva distrugerilor care au loc atunci când conflictele sunt alimentate de volumul mare disponibil de armament uşor şi arme de mic calibru.

Prin urmare, doresc să-i cer comisarului Piebalgs, în calitate de comisar pentru dezvoltare, să contribuie personal la eforturile Comisiei în vederea asigurării punerii în aplicare în mod eficace şi sistematic a listelor negre.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). - Lista neagră a transportatorilor aerieni nesiguri este o măsură de protecţie a pasagerilor europeni extrem de binevenită. Lista trebuie să fie bine popularizată atât de către Comisia Europeană şi statele membre, cât şi, mai cu seamă, de către agenţiile de turism. De fapt, totul ţine de buna-credinţă şi de bunăvoinţa operatorilor de turism şi a agenţiilor de voiaj.

Pe de altă parte, este necesară o soluţie pentru situaţia în care o anumită destinaţie este deservită numai de către transportatori aerieni nesiguri. O bună parte dintre transportatorii aflaţi pe lista neagră deservesc destinaţii din state ale lumii a treia, din Africa, Asia de Sud-Est, Asia Centrală, aflate în curs de dezvoltare sau subdezvoltate. Intervine aici o întrebare legitimă: în ce măsură mai poate fi asigurată o competiţie corectă între marii transportatori aerieni europeni, americani şi din Extremul Orient şi micile companii de transport înfiinţate în aceste state aflate în curs de dezvoltare?

În acest sens, cred că trebuie să ne gândim cum ar putea Uniunea Europeană să susţină nu scoaterea de pe piaţă prin interdicţie, ci dezvoltarea lor prin întărirea siguranţei şi a securităţii zborurilor lor. În acest mod, Uniunea Europeană şi-ar face o datorie de onoare din a sprijini dezvoltarea durabilă a sectorului transportului aerian şi în aceste state mai puţin avantajate.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Doamnă preşedintă, doresc să formulez un comentariu general şi apoi să adresez două sau trei întrebări, în funcţie de cât timp îmi acordaţi. Comentariul general este următorul. Consider că este absolut ridicol faptul că, în situaţia actuală, nouă, Grupului Alianţei Progresiste a Socialiştilor şi Democraţilor din Parlamentul European, ni s-au acordat în total nouă minute, în trei rapoarte privind siguranţa aeriană. Desigur, există sesiunea specială de mâine, însă cred că a sosit momentul ca Parlamentul să acorde mai multă atenţie lucrurilor care chiar afectează populaţia şi, poate, să reducă oarecum dezbaterile a căror valoare a fost mărită în mod artificial.

În ceea ce priveşte întrebările, domnule comisar, cea mai importantă pentru mine este: care este situaţia în ceea ce priveşte zborurile în sistem de partajare de cod („code-share”), aceste aeronave care sunt operate de o linie aeriană europeană, dar care pot fi apoi preluate de o altă linie aeriană, chiar de una aflată pe lista neagră? Ce măsuri se iau pentru a informa cetăţenii care au nevoie să călătorească cu avionul? Aceasta este pentru mine o problemă arzătoare şi mă aştept să-mi răspundeţi. Rămân la această unică întrebare.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, pentru că am discutat despre siguranţa aviaţiei iar poimâine vom discuta şi vom vota asupra Agenţiei Europene de Siguranţă a Aviaţiei, doresc să vă supun atenţiei un alt aspect problematic.

Persoanele care participă la sporturi aviatice în Austria şi în alte state membre ale UE se confruntă cu faptul că seturile de reguli pentru astfel de sporturi, extrem de importante, sunt disponibile doar în limba engleză. În multe situaţii, sportivii în cauză vorbesc excelent limba engleză; cu toate acestea, nu este atât de uşor să înţelegi în altă limbă un subiect care este deja complex prin natura sa şi care are un jargon specific. Prin urmare, statele membre încearcă să obţină opinii ale experţilor UE. Din punctul meu de vedere, s-ar putea evita aceste pierderi de timp şi de efort dacă regulile ar fi disponibile în limbile adecvate. Încerc ca regulile esenţiale pentru persoanele care participă la sporturile aviatice să fie disponibile şi în limbile germană şi franceză, adică în cele mai răspândite două limbi de lucru.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Lista neagră, actualizată la 30 martie anul acesta, conţine 278 de companii din 17 ţări. Uniunea trebuie să-şi dezvolte capacităţile tehnice şi administrative pentru a asigura respectarea normelor necesare în aviaţia civilă, astfel încât în Uniunea Europeană să zboare doar companii aeriene care respectă normele de securitate internaţionale, dar, în acelaşi timp, trebuie să ajutăm şi ţările terţe să-şi îmbunătăţească standardele de siguranţă în aviaţia civilă.

Autorităţile competente din terţele ţări trebuie să îşi consolideze capacitatea de a asigura supravegherea transportatorilor aerieni cărora le acordă licenţe. Analiza siguranţei zborurilor operatorilor din terţe ţări se va realiza în Uniunea Europeană şi prin verificări la sol ale aparatelor acestor companii, ţinând cont de dovezile de incidente şi accidente grave suferite de transportatori în ultimul an. Informarea pasagerilor trebuie, însă, să se facă pe întreg traseul parcurs şi cu privire la toate companiile pe care aceştia le utilizează pentru a realiza acest traseu. Această informare ar trebuie să aibă loc cel mai târziu în momentul achiziţionării biletului.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Doamnă preşedintă, doresc să vă mulţumesc pentru întrebări. S-a demonstrat cu siguranţă că acest Parlament susţine cu tărie abordarea listei negre. Vă pot promite, în numele vicepreşedintelui Kallas, că vom îmbunătăţi comunicarea cu Parlamentul în aceste privinţe.

De asemenea, vă pot promite că toate întrebările adresate vor fi transmise mai departe pentru a primi un răspuns scris, deoarece nu aş reuşi să răspund la întrebări în intervalul rămas, de un minut şi jumătate. Prin urmare, mă voi referi doar la câteva dintre ele, însă nu fiindcă n-aş putea răspunde la toate întrebările adresate.

În primul rând, aspectele internaţionale: Comisia depune toate eforturile pentru a consolida cooperarea internaţională cu statele terţe, încurajând statele să se alăture evaluării de siguranţă a unui program străin privind aeronavele, care cuprinde toate cele 40 de ţări ale Europei, dar şi prin proiecte de asistenţă tehnică pentru respectarea standardelor internaţionale.

De asemenea, lucrăm foarte mult cu OACI. Am participat la Conferinţa la nivel înalt pe probleme de siguranţă organizată de OACI la sfârşitul lunii martie în Montreal şi, de asemenea, negociem în prezent un Memoriu de cooperare, care să ne permită dezvoltarea cooperării cu OACI. Aveţi dreptate; avem nevoie de o abordare globală a acestei probleme, însă nu trebuie să subestimăm rezultatele pe care le are lista neagră asupra altor ţări.

Vă voi oferi în acest sens exemplul Indoneziei, care mi-a fost prezentat. Indonezia a depus mari eforturi pentru a-şi moderniza sistemul de aviaţie, inclusiv legislaţia, organizarea autorităţii şi, astfel, procedurile de certificare, supervizarea liniilor aeriene din această ţară. Până în prezent, a demonstrat că a obţinut îmbunătăţiri semnificative în cazul a patru transportatori aerieni: Garuda, Airfast, Mandala şi Premier. Acest lucru s-a realizat cu ajutorul Comisiei, dar şi al statelor membre UE şi al industriei. Acest proces necesită resurse adecvate, însă Comisia cooperează îndeaproape cu aceste autorităţi şi cu transportatorii din ţară, pentru a permite şi alte evoluţii pozitive. Abordarea noastră încurajează pe deplin ţările să-şi modifice abordarea în ceea ce priveşte siguranţa aviaţiei, iar acesta este doar un exemplu.

Voi încheia cu o problemă deosebit de importantă care a fost ridicată, aceea a informării consumatorilor. Le solicităm agenţiilor de turism să informeze pasagerii verbal şi/sau în scris la momentul rezervării. De asemenea, de multe ori, agenţiile de turism le cer pasagerilor care sunt de acord să călătorească cu un transportator interzis să renunţe la orice drepturi de a solicita despăgubiri ulterioare, însă voi răspunde cu mare plăcere la toate aceste întrebări şi în scris, deoarece observ că abuzez de bunăvoinţa dumneavoastră, doamnă preşedintă.

  Preşedinta. – Dezbaterea a fost închisă.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, doresc să iau cuvântul în conformitate cu articolul 173 din Regulamentul de procedură, din cauza unui incident care a avut loc aici în urmă cu câteva minute, în timpul punctului de pe ordinea de zi care constă în intervenţiile de un minut. Atunci când aţi strigat numele lui Hans-Peter Martin, în timp ce dumnealui se afla de fapt aici, a trecut chiar pe lângă noi. Ca răspuns la întrebarea noastră glumeaţă dacă a dormit în timpul propriului său discurs, dl Martin a făcut drepţi, a pocnit din călcâie şi ne-a oferit salutul lui Hitler.

Doamnă preşedintă, acest lucru este inacceptabil; este o încălcare gravă a uzanţelor Parlamentului în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul de procedură şi, prin urmare, vă rog să faceţi un apel la ordine împotriva acestui comportament inadecvat şi inacceptabil. Doresc să vă rog să verificaţi dacă, în acest sens, acest comportament poate fi documentat în scris. Aşa ceva este inacceptabil. Chiar dacă această provocare s-a dorit a fi amuzantă, glumele de acest gen nu au ce căuta în Parlament.

  Preşedinta. - Vă mulţumesc pentru că aţi adus acest aspect în atenţia noastră. Vom analiza situaţia în mod corespunzător şi vom vedea ce s-a întâmplat.

Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), în scris. – (PL) Doamnă preşedintă, în legătură cu întrebările adresate de dl Simpson, doresc să-i cer Comisiei să explice ce planuri şi principii proaspete are în legătură cu asigurarea siguranţei pasagerilor din statele membre UE care circulă cu linii aeriene ce efectuează zboruri interne în spaţii aeriene care nu sunt supuse jurisdicţiei Uniunii Europene şi care încalcă frecvent reglementările, punând astfel în pericol pasagerii. Sugerez ca Comisia, prin eforturile Înaltului Reprezentant, să dezvolte un acord internaţional în această privinţă, care ar fi o garanţie a securităţii noastre comune. De asemenea, aş dori ca lista neagră să pună la dispoziţie informaţii precise privind transportatorul aerian, care să conţină date şi statistici cuprinzătoare şi aş arăta riscurile la care sunt expuşi pasagerii, atât în ceea ce priveşte securitatea, cât şi confortul.

  Artur Zasada (PPE), în scris. – (PL) Discuţia de astăzi este în mod indubitabil una crucială pentru siguranţa pasagerilor care călătoresc cu avionul în Uniunea Europeană. Mă bucur că statele membre UE respectă standardele OACI în ceea ce priveşte principiile şi tehnicile traficului aerian internaţional. Totuşi, este evident că transportul aerian nu este restricţionat exclusiv la spaţiul aerian al Uniunii Europene. Apare, deci, o întrebare: cum putem asigura siguranţa cetăţenilor UE în afara teritoriului UE? Din punctul meu de vedere, Comisia Europeană ar trebui să stimuleze ţările care nu aparţin Comunităţii să colaboreze în vederea creării unei liste negre pe baza standardelor UE sau, de asemenea, ar trebui să joace un rol esenţial în crearea unei liste negre globale. În plus, doresc să atrag atenţia asupra unei posibile probleme: atunci când Comisia monitorizează un transportator aerian aflat pe lista neagră, monitorizează în detaliu şi întreaga flotă care aparţine transportatorului? Pentru că se poate întâmpla ca un avion să nu fie folosit de un transportator aerian aflat pe lista neagră, ci, de exemplu, de o altă companie, sub o altă aparenţă, care utilizează aeronave individuale.

18. Tarifele de securitate aviatică (dezbatere)

  Preşedinta. – Următorul punct pe ordinea de zi îl reprezintă raportul elaborat de dl Leichtfried, în numele Comisiei pentru transport şi turism, referitor la propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind tarifele de securitate aviatică (COM(2009)0217 – C7-0038/2009 – 2009/0063(COD)) (A7-0035/2010).

  Jörg Leichtfried, raportor. – (DE) Doamnă preşedintă, în prezent, în domeniul securităţii aviatice europene şi al tarifelor de securitate aviatică, ne confruntăm cu o situaţie în care toată lumea face ce doreşte. Nimeni nu face ceea ce trebuie. Totuşi, va trebui să plătim pentru acest lucru. Nu trebuie să asistăm în mod pasiv la această situaţie, iar acest raport intenţionează să schimbe starea de fapt. Ce va schimba mai exact şi ce intenţionează să schimbe?

Aş dori să spun, mai întâi, că aproape din toate punctele de vedere există percepţia unanimă că raportul ar putea asigura o transparenţă sporită. Doresc să-i mulţumesc colegului meu pentru aceasta. Transparenţa înseamnă că, pe de o parte, liniile aeriene vor putea obţine în viitor informaţii care să le permită să înţeleagă ce tarife de securitate le vor aplica aeroporturile, pentru ce sunt aceste tarife, dacă sunt prea ridicate, ceea ce încă se întâmplă în prezent şi, ca etapă următoare, pasagerii vor putea, desigur, să înţeleagă ce vor liniile aeriene de la ei. Şi în această privinţă am bănuiala că transparenţa liniilor aeriene este, uneori, restricţionată în mod intenţionat, chiar şi atunci când, după cum susţin acestea, depun mari eforturi pentru a fi transparente.

Un aspect foarte important în acest sens este faptul că, la nivel european, există mai multe sisteme diferite pentru finanţarea facilităţilor de securitate. Există state care le-au finanţat pur şi simplu prin impozitare. Există state în care plăteşte doar utilizatorul final şi există altele care au un sistem combinat.

Intenţia noastră a fost aceea de a ne asigura că aceste sisteme pot fi păstrate. Nu dorim să impunem niciunui stat membru UE în ce mod să-şi finanţeze tarifele de securitate; dorim doar să ne asigurăm că orice persoană care plăteşte ştie pentru ce a plătit de fapt.

Există sau au existat diferite idei cu privire la ce aeroporturi trebuie incluse şi am decis că aceasta este o problemă de securitate. Nu este vorba despre câştiguri sau despre profituri, ci despre securitate. Prin urmare, am decis că trebuie incluse toate aeroporturile operate în scop comercial şi cred că a fost decizia corectă.

În final, am ajuns la un punct asupra căruia există o mare unanimitate aici în plen, şi anume punctul conform căruia trebuie să facem diferenţa între tarifele pentru facilităţile de securitate, măsurile de securitate incluse în regulamentele UE şi tarifele pentru măsurile de securitate care depăşesc acest limite, adică măsurile „mai stringente”.

Spunem că tot ceea ce se încadrează în contextul UE va rămâne aşa cum este; fiecare stat membru al Uniunii poate face ceea ce consideră de cuviinţă. Dacă, însă, se iau măsuri de securitate care depăşesc aceste limite, acele state membre vor trebui să finanţeze singure aceste măsuri. Pe de o parte, aceasta ar trebui să asigure o abordare precaută, în sensul că măsurile de securitate nu se vor lua imediat, fără a se analiza necesitatea lor reală şi, de asemenea, că se va lua în calcul ce înseamnă aceste măsuri pentru pasageri, pentru liniile aeriene şi aeroporturi.

Pe de altă parte, trebuie să ne asigurăm că în această privinţă vom aplica principiul conform căruia securitatea este şi o obligaţie publică. Atacurile asupra liniilor aeriene nu sunt direcţionate de regulă împotriva liniilor aeriene, ci împotriva statelor din care provin acestea şi, prin urmare, considerăm că, în principiu, securitatea este o obligaţie publică şi, deci, trebuie finanţată tot la nivel public.

Aş dori să spun pe scurt ceva despre amendamente, care au ajuns la un număr incredibil de mare: trei. Cred că toate amendamentele sunt foarte bine justificate şi fundamentate. Aş dori să spun, mai ales în legătură cu cele două amendamente ale Grupului Verzilor/Alianţa Liberă Europeană, că ele merită sprijinite, nu fiindcă dna Lichtenberger este aşezată lângă mine, ci deoarece conţin cerinţe sociale pentru angajaţii aeroporturilor. Cred că acest lucru este foarte important, mai ales atunci când liniile aeriene şi aeroporturile sunt supuse presiunilor.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Doamnă preşedintă, propunerea de directivă privind tarifele de securitate aviatică este rezultatul dezbaterii privind finanţarea securităţii aviatice, care se desfăşoară încă din 2001. Aceasta a fost declanşată de costurile sporite de securitate observate după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 şi de crearea cadrului de reglementare al UE pentru securitatea aviatică.

Prin propunerea sa legislativă, Comisia intenţionează să creeze un cadru transparent, fără discriminări, pentru perceperea tarifelor de securitate aviatică în Europa. Totodată, Comisia consideră că tarifele de securitate aviatică trebuie stabilite în urma consultărilor cu utilizatorii aeroporturilor, în funcţie de costuri. Doresc să-l felicit pe dl Leichtfried pentru activitatea fantastică desfăşurată în cadrul acestui raport şi, de asemenea, să le mulţumesc membrilor comisiei TRAN, care au contribuit la acest raport.

Consider că acest raport merge exact în direcţia obiectivelor vizate de Comisie şi salut sprijinul pe care îl acordă propunerii Comisiei în aceste privinţe.

Aş dori doar să subliniez două aspecte specifice, abordate în raport. În primul rând, raportul introduce un element complet nou, şi anume chestiunea importantă şi, uneori, foarte controversată a cui plăteşte pentru securitatea aviatică. Ei bine, propunerile Comisiei nu au abordat această problemă, iar motivul este că aproape toate statele membre insistă că nu sunt în măsură să-şi asume angajamente în această privinţă, deşi recunosc că ar trebui permisă finanţarea publică a securităţii aviatice.

Din punctul nostru de vedere, statele membre individuale trebuie lăsate să aleagă, aplicându-se, astfel, principiul subsidiarităţii.

Având în vedere toate acestea şi ţinând cont de poziţia evidenţiată în raportul ce urmează a fi adoptat, Comisia ar dori să observe că amendamentul 32, care ar obliga statele membre să finanţeze măsuri mai stringente, va da naştere unor discuţii intense cu Consiliul privind această directivă propusă. Cu toate acestea, am încredere că raportorul ştia toate aceste lucruri şi se aştepta la această luptă cu Consiliul.

Cea de-a doua problemă este mai mult una de clarificare şi se referă la evaluarea de impact ce urmează a se desfăşura înaintea luării oricărei măsuri suplimentare de securitate aviatică în baza regulamentului cadru. Cu siguranţă, este o măsură pe deplin justificată, însă aş dori să ştiţi că există deja câteva mecanisme şi nu ar trebui să ne supraaglomerăm.

În primul rând, există Grupul consultativ al părţilor interesate de securitatea aeronautică, format din reprezentanţi ai industriei transporturilor, printre alţii, şi care este implicat pe deplin în conceperea tuturor măsurilor propuse privind securitatea aviatică.

În al doilea rând, procedura de reglementare cu control asigură Parlamentul că îşi poate exercita dreptul de veto, dacă consideră că este cazul.

Vă mulţumesc foarte mult pentru acest raport excelent. Suntem foarte interesaţi să lucrăm cu raportorul şi cu Parlamentul şi să progresăm în această privinţă.

  Hans-Peter Martin (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, îmi pare rău că trebuie să aglomerez sesiunea plenară, însă, în conformitate cu articolul 151 din Regulamentul de procedură, mă văd nevoit să fac o observaţie personală. Numele meu a fost menţionat adineauri. Acest lucru este normal dacă locuieşti în Austria. Există în această ţară un grup care, conform standardelor internaţionale, este clasificat de extrema dreaptă. Există lideri de partide care fac anumite gesturi în aer fără a se gândi deloc la ele. Aceste persoane nu suportă să fie învinse în alegerile democratice şi apoi refuză orice formă de strângere de mână sau de contact. Dacă le faci cu mâna, ei văd un singur lucru: ceea ce cunosc cu adevărat, salutul lui Hitler.

Desigur, aceste probleme nu fac altceva decât să arate că ţara mea nu a reuşit să se împace cu trecutul, că în curând nu ne vom mai confrunta numai cu un partid de extremă dreapta, reprezentat aici, ci cu două. Doresc să subliniez încă o dată: noi suntem democraţii. Deputaţii de extremă dreapta sunt cei de acolo. Mă bucur că aparţin unui grup politic care a reuşit să aducă o contribuţie decisivă la faptul că nu mai avem un grup de extremă dreapta în acest Parlament şi, sperăm, nu vom mai avea niciodată. Răspunsul constă, deci, într-o democraţie accentuată, în renunţarea la politica de extremă dreapta, la ostilitatea împotriva populaţiei şi la dispreţul cinic arătat cetăţenilor. Aceştia sunt cei care au spus deja că trebuie să apelez la un psihiatru, fiindcă n-au putut suporta să piardă alegerile într-un mod democratic.

  Preşedinta. – Întrebările în cadrul procedurii „cartonaşului albastru”, privind o observaţie personală în temeiul articolului 151, nu sunt permise. Prin urmare, solicitarea dumneavoastră de a lua cuvântul în această privinţă nu poate fi acceptată.

  Zoltán Balczó (NI). – (HU) Aceasta este o întrebare în cadrul procedurii „cartonaşului albastru”, adresată vorbitorului anterior. Aş dori o jumătate de minut pentru a adresa o întrebare.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – Doamnă preşedintă, această intervenţie, complet acceptabilă de altfel, perturbă dezbaterea privind un subiect bine definit. Aş sugera să introduceţi astfel de discuţii între rapoarte.

  Preşedinta. – Vă mulţumesc. Vom continua acum cu dezbaterea. Am permis explicaţia personală fiindcă solicitarea anterioară de respectare a Regulamentului se referea direct la dl Martin. Acum vom continua dezbaterea şi-i vom acorda întreaga noastră atenţie.

  Artur Zasada, în numele Grupului PPE. – (PL) Doamnă preşedintă, pentru început doresc să-i mulţumesc raportorului, dl Leichtfried, pentru un raport splendid şi pentru cooperarea excelentă la elaborarea acestui document.

A trebuit să răspundem la patru întrebări, dar, mai întâi, a trebuit să definim sarcina, şi anume protecţia intereselor pasagerilor liniilor aeriene. Aceasta a fost cea mai importantă parte a activităţii noastre. Totuşi, cele patru întrebări pe care ni le-am adresat se rezumau la rezolvarea unei întrebări privind transparenţa, sau căror grupuri li se poate permite să participe la procedură. Era vorba despre sfera de aplicare a directivei sau despre aeroporturile în care se poate aplica această directivă. A existat o întrebare foarte importantă, în legătură cu finanţarea, la care Comisia nu a putut răspunde. Totuşi, împreună cu dl Leichtfried, am reuşit să găsim o soluţie şi îi mulţumesc în mod deosebit pentru acest lucru. Mă refer la măsurile mai stringente, care trebuie finanţate de către statele membre.

O altă problemă se referea la competenţa autorităţii independente de supraveghere de a stabili tarifele pentru securitatea traficului aerian. Pe parcursul activităţii noastre, am elaborat o poziţie comună, pe care o consider foarte ambiţioasă. Astăzi, aceasta reprezintă o provocare pentru Consiliu şi Comisie. Cred că noi, în calitate de pasageri ai liniilor aeriene şi spre deosebire de pasagerii navelor, maşinilor şi căilor ferate, nu ar trebui să plătim pentru acest tip de securitate. Acesta este un gest faţă de Consiliu, este o poziţie de compromis şi mă aştept astăzi la o poziţie la fel de ambiţioasă şi din partea Consiliului.

  Saïd El Khadraoui, în numele Grupului S&D. – (NL) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, domnule comisar, pentru început, doresc să-i mulţumesc raportorului pentru activitatea sa excelentă, unii ar spune chiar fantastică. Vă mulţumesc, aşadar şi le mulţumesc tuturor celor care au contribuit la acest raport.

Aş dori să vă reamintesc că problema finanţării nu este una nouă. La acest dosar se lucrează chiar din momentul în care am adoptat un regulament european privind aplicarea măsurilor de securitate la nivel european, în urma atacurilor din 11 septembrie 2001. Chiar de la început, Parlamentul European a subliniat în mod constant faptul că problema finanţării este una serioasă care impune o soluţie europeană. Totuşi, Consiliul a împiedicat în permanenţă acest lucru. În urma acestei dezbateri, trebuie să-i solicităm din nou Consiliului să-şi onoreze acordurile încheiate cu noi în trecut, mai ales cel care ne-ar permite să elaborăm o propunere separată în această privinţă şi să se angajeze să coopereze cu noi pentru a găsi o soluţie.

Evident, trebuie să ţinem cont de câteva aspecte. Primul şi cel mai esenţial este transparenţa. În acest moment, nu spunem cu exactitate cine ar trebui să suporte cheltuielile în fiecare stat membru UE. Totuşi, un lucru pe care chiar dorim să-l facem este organizarea unei consultări în această privinţă, pentru a ajunge la acorduri şi a le respecta ulterior. Cu alte cuvinte, dorim ca veniturile generate de tarifele de securitate să fie folosite pentru finanţarea măsurilor de securitate, şi nu, spre exemplu, pentru diferite tipuri de parcări. Acest lucru este esenţial şi, desigur, trebuie să acţionăm rapid în această privinţă.

Un al doilea aspect important este acela că trebuie să facem diferenţa între măsurile de securitate pe care le-am convenit în mod colectiv, la nivel european şi alte măsuri suplimentare, luate în mod individual de către statele membre. În ceea ce priveşte primul aspect, regulile de transparenţă sunt clare şi trebuie aplicate. În ceea ce priveşte al doilea aspect, trebuie să evidenţiem faptul că responsabilitatea financiară aparţine statelor membre, iar acestea sunt cele care trebuie să suporte cheltuielile pentru măsurile suplimentare de securitate. Coordonarea măsurilor de securitate la nivel european ar reprezenta un bonus, iar dacă statele membre decid de unele singure să introducă scanări corporale sau alte mecanisme, ele vor trebui să suporte consecinţele financiare ale acestui fapt.

  Gesine Meissner, în numele Grupului ALDE. – (DE) Doamnă preşedintă, în primul rând aş dori să-i mulţumesc raportorului, dl Leichtfried, şi în numele dnei Hennis-Plasschaert. Dumneaei nu poate fi prezentă astăzi. A aranjat totul împreună cu dumneavoastră şi a fost foarte mulţumită.

Putem spune că un alt lucru care arată cât de bun este raportul este faptul că în Comisie rezultatul votului a fost aproape unanim. La fel ca întrebarea cu solicitare de răspuns oral care tocmai a fost adresată, aceasta este o chestiune de protecţie a consumatorilor, dar şi de securitate aviatică. Dorim să existe securitate, însă vrem şi ca consumatorii să ştie cât plătesc şi pentru ce anume. S-a arătat deja că sistemele din diferitele state membre sunt foarte deosebite şi nu dorim să schimbăm acest lucru. Nu vrem să impunem nimic. Vrem, însă, să existe transparenţă în ceea ce priveşte stabilirea costurilor şi proporţia ce trebuie suportată de consumator. În prezent, acest lucru nu se întâmplă întotdeauna. Aceasta înseamnă că dorim să ştim a câta parte din preţul biletului chiar contează pentru securitate, pentru că, momentan, doar o parte din preţul biletului acoperă cheltuieli de securitate. Apoi, dorim de asemenea o garanţie că suma achitată pentru securitate este folosită într-adevăr pentru securitate şi că nimeni nu profită de pe urma ei. Cred că abordarea pe care am elaborat-o în această privinţă este una complet logică.

Există discrepanţe puternice între ceea ce ar dori Parlamentul şi ceea ce cred statele membre că este bine, de aici şi întrebarea cine va plăti pentru măsurile suplimentare de securitate care depăşesc ceea ce doreşte Europa pentru pasagerii săi. Am spus deja că statele membre ar trebui să facă acest lucru. Este o chestiune de securitate naţională care trebuie să preocupe şi statele naţionale. Desigur, statele nu vor să plătească pentru ea. După cum s-a observat deja, în ceea ce priveşte întrebarea dacă vrem sau nu scanare corporală, va trebui, fără îndoială, să ne gândim dacă vrem ca acest mecanism să fie pus în aplicare în întreaga Europă sau nu şi cine va suporta cheltuielile. Desigur, va trebui să ne întrebăm şi dacă acestea chiar asigură o securitate sporită.

Astfel, tarifele de securitate aviatică de acest tip trebuie administrate în mod transparent.

(Preşedinta l-a întrerupt pe vorbitor)

  Anna Rosbach, în numele Grupului EFD. – (DA) Doamnă preşedintă, a fost odată ca niciodată un aeroport în care ne cumpăram biletele de avion, depuneam bagajele, arătam paşapoartele şi decolam sau aterizam. Astăzi, aeroporturile sunt mai degrabă mici oraşe, care oferă tot felul de facilităţi, însă măsurile de securitate le-au transformat într-un fel de Fort Knox, iar lucrurile evoluează într-o singură direcţie: către tot mai multe măsuri de acest gen.

Desigur, în trecut s-au prăbuşit avioane şi, din păcate, încă se prăbuşesc. Din acest motiv, este important ca aceleaşi reguli să se aplice şi în interiorul şi în exteriorul UE. În acest context, UE este prea mică pentru a fi o insulă izolată. Acesta este un domeniu în care putem observa beneficiile unor reguli identice, transparente, pentru aeronavele din fiecare ţară. Acest lucru este valabil şi în cazul tarifelor. Toată lumea, atât pasagerii, cât şi liniile aeriene, trebuie să ştie cu claritate ce acoperă un tarif de securitate aviatică. Nimeni nu trebuie să se simtă pierdut într-o junglă de taxe şi tarife neclare. Pasagerii trebuie să ştie exact ce anume acoperă tariful şi nu ar trebui să plătească tarife naţionale speciale sau taxe suplimentare pentru liniile aeriene. Susţin cu convingere raportul Comisiei pentru transport şi turism...

(Preşedinta l-a întrerupt pe vorbitor)

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, în primul rând aş dori să-i mulţumesc raportorului, dar şi celorlalte grupuri, pentru activitatea depusă. În cadrul Comisiei pentru transport şi turism am avut o discuţie interesantă. Consider, însă, că am făcut deja multe compromisuri cu Consiliul, care nu s-a arătat foarte dispus să facă acest compromis, aşa cum a procedat şi în trecut. Atunci când vorbim despre punerea în aplicare, discuţia o ia în această direcţie. Parlamentul trebuie să conteze pe sprijinul Comisiei pentru ideea că tarifele de securitate se vor aplica tuturor aeroporturilor. Nu trebuie să repetăm ceea ce am făcut deja în alte domenii, indiferent că este vorba despre serviciile de handling la sol sau despre tarifele aviatice, adică să permitem ca excepţiile să afecteze două sau cinci milioane de pasageri.

A doua problemă, care este şi mai importantă pentru mine, este să putem asigura transparenţa pentru pasageri – cine cât plăteşte pentru ce anume –, iar aceasta este, fără îndoială, o obligaţie a aeroporturilor, dar şi a liniilor aeriene. Din punctul meu de vedere, acesta este un considerent destul de important.

Ajung astfel la cel de-al treilea aspect, plata, un domeniu în care vor exista întotdeauna discrepanţe, cu siguranţă. În ceea ce priveşte finanţarea, personal consider că securitatea publică trebuie plătită din fonduri publice. Deja facem compromisuri lăsând unele lucruri în seama aşa-zisei subsidiarităţi. Acesta este un truc care funcţionează mereu în Parlament, dar şi în colaborarea cu Comisia: dacă nu putem ajunge la o soluţie cu Consiliul, declarăm că este o chestiune de subsidiaritate. Personal, acest lucru nu mă încântă prea mult, dar aceasta este situaţia. Prin urmare, cred că, cel puţin, ar trebui să respectăm ceea ce am spus aici, şi anume că măsurile speciale, mai stricte, trebuie suportate din bani publici. Tarifele de securitate şi securitatea în general au crescut în mod semnificativ în ultimii ani. Prin urmare, acest dosar are şi un aspect economic. Vorbim acum despre aproximativ 30 % din costuri. Dacă vorbim despre securitate şi despre cine suportă costurile acesteia, şi aceasta va avea mâine un aspect economic. Prin urmare, aceste trei aspecte sunt esenţiale pentru mine. Sper că, măcar prin ultimele solicitări, vom obţine un rezultat pozitiv cu Consiliul şi Comisia.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Legislaţia propusă oferă un cadru pentru fixarea tarifelor de securitate aviatică care este transparent, nediscriminatoriu şi permite recursul. Securitatea în aeroporturi se află în responsabilitatea statelor membre.

Pasagerii sunt cei care plătesc, însă, în final, prin preţul biletului, pentru măsurile de securitate. De aceea, pasagerii au dreptul să li se indice separat preţul de securitate în preţul final.

Directiva privind tarifele de securitate aviatică şi Directiva privind tarifele de aeroport ar trebui armonizate. Parlamentul a cerut în repetate rânduri ca în această directivă tarifele privind securitatea aviatică să fie utilizate de companii şi de către operatorii aeroportuari doar pentru implementarea măsurilor de securitate aviatică. De asemenea, Parlamentul a solicitat transparenţă şi corelare a taxelor şi tarifelor de securitate cu obiectivele urmărite.

Statele membre pot impune, însă, şi măsuri mai stricte de securitate al căror cost, însă, va fi suportat tot de către statele membre. Măsurile de securitate ar trebui, însă, să nu impieteze asupra fluenţei traficului de pasageri în aeroporturi. Din păcate, mai ales aici, în Bruxelles, ne întâlnim cu interminabile cozi pe care le fac pasagerii pentru a putea călători.

Aş dori, de asemenea, să mă refer la interzicerea lichidelor la bord. Acest lucru permite confiscarea diferitelor produse şi, din păcate, în aeroportul din Bruxelles, de exemplu, există o procedură greoaie care implică atât taxe suplimentare, cât şi confiscarea produsului. Este o procedură care, din păcate, nu îţi oferă şi opţiunea de a primi produsul ulterior la adresa destinatarului.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Introducerea tarifelor de securitate a condus la noi costuri financiare pentru piaţa aviaţiei, pe care operatorii aeroporturilor şi liniile aeriene le vor transfera către pasageri, imediat şi în mod abil.

Aşadar, trebuie să căutăm mecanisme de protejare a pasagerilor, pentru a preveni adăugarea unor sume fictive, cu titlul de tarife de securitate, în mod netransparent, precum şi existenţa unor elemente bine ascunse, al căror scop este acela de a genera profituri nejustificate pentru întreprinzătorii vicleni din sectorul aviaţiei. Nivelul acestor tarife trebuie să corespundă doar costurilor ce pot fi justificate ca vizând siguranţa pasagerilor.

Domnule comisar, avem, prin urmare, obligaţia de a defini norme clare şi transparente, care să elimine anarhia actuală din acest sector şi să împiedice viitoarea exploatare a măsurilor obligatorii pentru protecţia pasagerilor de către operatori, în vederea obţinerii unor profituri nejustificate.

Trebuie să definim norme, nu să înfiinţăm mai multe autorităţi şi instituţii care să împovăreze pasagerii, operatorii liniilor aeriene şi contribuabilii, prin alte costuri suplimentare.

Domnule comisar, dacă vrem ca Europa să devină competitivă, trebuie să uităm de înfiinţarea unor noi autorităţi. Autorităţile nu creează valoarea adăugată care poate creşte nivelul de trai al cetăţenilor noştri. Vă mulţumesc pentru atenţia acordată.

  Preşedinta. – Am avut o problemă tehnică, aşa că intervenţia a durat mai mult de un minut. Ceasul funcţionează însă din nou şi sperăm că totul se va desfăşura conform programului.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, efectele norului de cenuşă vulcanică asupra spaţiului aerian european, care, după cum bine se ştie, a provocat anularea a mii de zboruri, reprezintă un exemplu bun al importanţei securităţii aviatice. Deja există numeroase discuţii în legătură cu cine ar trebui să suporte costurile în această privinţă – altfel spus, cine ar trebui să plătească pentru dezastrul natural – şi în ce măsură sunt justificate restricţiile. Miniştrii transporturilor se chinuiesc să răspundă la această problemă, iar noi trebuie să ne hotărâm ce costuri aferente reglementărilor de securitate anti-teroristă, care devin din ce în ce mai restrictive, pot fi transferate către pasageri. În final, costurile unei sarcini ce trebuie asumată de stat, şi anume menţinerea siguranţei publice, nu pot fi pur şi simplu transferate cetăţenilor. Vom putea preveni creşterea nemăsurată a numărului de aparate de scanare corporală şi a altor măsuri de securitate oarecum ridicole, doar dacă statele însele îşi vor asuma responsabilitatea financiară pentru măsurile stricte de securitate ce au fost adoptate.

În timp ce noi încă ne luptăm cu acordul SWIFT, Statele Unite încheie, în numele combaterii terorii, acorduri privind schimbul de date referitoare la pasageri, cu Comisia Europeană şi diferite organizaţii aviatice. Totodată, faptul că lipsa controlorilor de trafic aerian şi volumul tot mai mare de muncă al acestora ar putea avea efecte fatale asupra siguranţei aviatice a fost lăsat pe un plan secund în cadrul discuţiei. Începând cu liberalizarea din anii 1990 şi cu viziunea unui spaţiu aerian european unificat, se pare că ne-am concentrat mai mult pe costuri, nu atât pe siguranţă. În mod evident, norul de cenuşă nu a făcut altceva decât să întârzie greva piloţilor, care fusese deja anunţată. Putem privi situaţia dintr-o perspectivă ironică: să sperăm că nu vom trece dintr-o situaţie aviatică haotică într-o alta.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Doamnă preşedintă, şi eu aş dori să-l felicit pe raportor, pe dl Leichtfried, pentru textul elaborat şi pentru spiritul de cooperare de care a dat dovadă în această privinţă şi susţin propunerile sale privind finanţarea securităţii aviatice, deoarece aici discutăm despre securitatea aviatică, nu despre siguranţa aeriană.

Comisia noastră se luptă de mulţi ani pentru acceptarea principiului conform căruia statele membre trebuie să finanţeze măsurile de securitate cele mai stringente şi susţin pe deplin opinia raportorului în această privinţă. De fapt, securitatea nu îi priveşte doar pe călători, ci pe toţi cetăţenii, iar statele au responsabilitatea de a lua măsuri împotriva terorismului.

Prin urmare, nu este justificat ca pasagerii care călătoresc cu avionul să suporte de unii singuri costul măsurilor de securitate din aeroporturi şi de la bordul aeronavelor, cu atât mai mult cu cât, în cazul mijloacelor de transport precum trenurile şi navele, măsurile de securitate sunt finanţate de state, parţial sau integral, după caz. Prin urmare, consider că trebuie să luăm atitudine în faţa Consiliului şi să apărăm până la ultimele consecinţe amendamentul 32 la raportul adoptat de Comisia pentru transport şi turism.

Aş dori să aduc în discuţie un alt aspect. Susţin progresul pe care îl reprezintă acest text în domeniul non-discriminării şi al transparenţei, însă nu cred că obiectivul acestei directive este instituirea unui sistem unic şi identic pentru tarifele de securitate în Europa.

Statele membre trebuie să respecte normele comune, dar să li se şi permită să-şi păstreze sistemele actuale de percepere a tarifelor. Astfel, în state precum Spania, Italia sau Franţa, tarifele sunt aprobate de parlamentul naţional, iar în aceste cazuri, autoritatea responsabilă pentru investigarea apelurilor la lege trebuie să acţioneze ca autoritate independentă de supraveghere. Acesta este subiectul amendamentului 40, pe care sper că mulţi dintre dumneavoastră îl veţi sprijini atunci când vom vota asupra lui.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Doamnă preşedintă, în pofida dificultăţilor care au devenit dureros de evidente în această săptămână, din cauza lipsei unui cer unic european şi, mai ales, a unei autorităţi unice autentice, care să controleze şi să gestioneze acest cer unic, ne apropiem puţin câte puţin de obiectivul pe care ni l-am trasat, iar acest text trebuie să reprezinte încă un instrument care să ne ajute în acest sens.

Sunt conştientă de tenacitatea raportorului, dl Leichtfried, pe care îl felicit pentru activitatea sa şi pentru sensibilitatea deosebită faţă de transportul aerian şi problemele sociale. În acest caz, însă, am senzaţia că putem cădea pradă unui grad de naivitate şi maximalism şi că, aflându-ne în căutarea perfecţiunii, există riscul să nu obţinem un rezultat optim.

Sunt complet de acord cu crearea unui sistem comun, inclusiv a unui organism independent de supraveghere care să poată stabili atribuţii juste şi transparente în legătură cu tarifele, precum şi cu luarea în considerare a criteriilor de mediu şi sociale, a protecţiei pasagerilor etc., însă sunt de părere că lipsesc unele aspecte şi aş dori să-i cer Comisiei să le clarifice. De exemplu, mă refer la ceea ce tocmai a spus dna De Veyrac: nu văd o recunoaştere clară a sistemului prin care un parlament naţional votează asupra tarifelor, prin acord parlamentar, deoarece acest organism este cel care trebuie să le aplice. Totodată, mi se pare greu de stabilit cât de viabil poate fi acest text, având în vedere diferenţele faţă de Consiliu şi, mai ales, coerenţa sau, din punctul meu de vedere, incoerenţa dintre acest text şi directiva generală privind taxele de aeroport. Aş dori ca Comisia să clarifice acest aspect.

Având în vedere incertitudinea şi dezacordul major în legătură cu cine va plăti pentru această securitate – recunosc că este o securitate publică – sunt de părere că trebuie să subliniem faptul că, atunci când discutăm ca statele membre să plătească, de fapt va plăti populaţia. Când vorbim despre statele membre, pare că vorbim despre o persoană abstractă, dar acest lucru nu este adevărat: este vorba şi despre fiecare dintre noi, cetăţenii care călătorim. Prin urmare, mă tem că vom asista la progrese foarte reduse.

În consecinţă, aş dori să aflu care este părerea Comisiei în legătură cu viitorul acestui text.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). - Este adevărat că transportul aerian este cel mai sigur dintre toate tipurile de transport. Cu toate acestea, evenimente aviatice cu implicaţii internaţionale ca cel petrecut acum zece zile sau haosul creat de o erupţie vulcanică ne fac să ne punem problema întregului lanţ al siguranţei şi securităţii în aviaţie: aeroporturi, companii aeriene, turnuri de control, aeronave, echipaje, pasageri. Între toate aceste verigi trebuie sa existe o legătură deosebit de strânsă şi o comunicare necondiţionată.

Pasagerul preocupat de propria sa călătorie şi de propriul său confort nu poate înţelege necesitatea măsurilor de securitate oricât de laxe sau de stringente şi nici costurile acestora, dacă nu conştientizează ce înseamnă astfel de drame sau tragedia de pe 11 septembrie. O ameninţare teroristă, o eroare de pilotaj, o defecţiune tehnică, o neînţelegere între pilot şi turnul de control, condiţiile atmosferice neprevăzute, toate aceste aspecte trebuie prevăzute şi trebuie luate măsuri stricte pentru aplicarea regulamentelor atât în litera, cât şi în spiritul lor.

Sunt de acord cu măsuri excepţionale în cazuri ca cele menţionate. Este necesar, însă, ca măsurile să fie transparente. Pasagerii au dreptul şi trebuie să beneficieze de un voiaj sigur în aceeaşi măsură în care au dreptul să ştie adevărul. Din păcate, însă, comunicarea şi transparenţa în sectorul securităţii aviatice sunt aspecte care trebuie îmbunătăţite urgent şi aceasta este sarcina aeroporturilor şi a companiilor aeriene, care trebuie să devină mai deschise şi mai transparente. Iar pasagerii trebuie să înţeleagă că trebuie să fie conştienţi de faptul că măsurile de securitate din aeroporturi şi aeronave, oricât de stringente ar fi, sunt, în ultimă instanţă, numai şi numai în beneficiul lor.

  Thomas Ulmer (PPE). – (DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, în primul rând aş dori să-i mulţumesc dlui Leichtfried pentru un raport excelent, care conţine propuneri bune, durabile.

Care este, de fapt, problema? Totul se rezumă la consolidarea transparenţei, la protecţia consumatorilor, securitate şi coordonare, dar şi la controlul calităţii. Nu sunt, deci, de acord cu crearea unei noi autorităţi care să se ocupe de aceste aspecte. Apreciez în mod pozitiv conceptul de subsidiaritate prezent în raport; acesta trebuie păstrat fără doar şi poate. De asemenea, pentru mine este foarte important să existe o separare clară între taxe şi tarife, iar toate taxele guvernamentale, indiferent că este vorba despre luarea amprentelor, fotografiere, sarcini ale poliţiei, combaterea terorismului sau alte activităţi similare, trebuie finanţate în mod clar prin impozitare, nu prin taxarea consumatorilor. Dacă statele individuale au un interes vital să ia măsuri de securitate care depăşesc aceste limite, cred că, în această privinţă, au şi obligaţia de a suporta costurile aferente. Cine comandă măsuri de securitate la nivel guvernamental trebuie să şi plătească pentru ele. Cred că lucrurile stau altfel în cazul securităţii tehnice sau personale, care poate fi transferată pasagerului, cu condiţia declarării clare a scopului final.

Trebuie să reţinem, însă, că în evaluarea de impact pe care ne-a prezentat-o Comisia, vorbim despre o sumă de aproximativ 0,1 % din tariful total pentru aceste măsuri. Prin urmare, nu trebuie să începem prea de sus.

Cred că ajungem la un compromis durabil, inclusiv cu Republica Federală Germană, care are reţineri semnificative în ceea ce priveşte subsidiaritatea. Sper că rezultatul final va fi foarte apropiat de propunerea noastră.

  Zuzana Roithová (PPE). – (CS) Deşi susţin cu convingere această propunere, deoarece ea accentuează transparenţa ratelor şi a modului de calcul al tarifelor de securitate pentru toţi consumatorii europeni care folosesc transportul aerian, mă uimeşte faptul că nu există o armonizare mai mare în acest domeniu important. Mă îngrijorează acest lucru, deoarece, din cauza poziţiei dominante a anumitor aeroporturi, pasagerii vor plăti taxe de securitate excesive, fără ca acest lucru să aibă un impact direct asupra nivelului, vitezei sau calităţii măsurilor de securitate la check-in.

În raportul său de evaluare pentru cei doi ani de după intrarea în vigoare a acestei directive, Comisia ar fi trebuit să aibă mai mult curaj şi să fi propus o metodă unificată şi obligatorie pentru calculul tarifelor de securitate la nivelul UE.

Sunt complet de acord cu cererea ca metode mai stringente, precum aparatele de scanare corporală, să fie finanţate de stat, nu de pasageri, mai ales că încă există dezbateri privind necesitatea acestora şi riscurile asociate pentru sănătate. Nu în ultimul rând, mă îngrijorează interpretarea prevederilor privind tarifarea costurilor măsurilor de securitate puse în aplicare nu de aeroporturi, ci direct de companiile aeriene, deoarece aceste costuri ar putea fi, dimpotrivă, tarifate pasagerilor, ceea ce înseamnă, din punctul meu de vedere, că există un pericol de abuz, sub forma tarifării excesive.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – Doamnă preşedintă, dl Leichtfried are dreptate. Costul securităţii suplimentare ar trebui să fie acoperit de statele membre. La urma urmei, pasagerii şi fiecare cetăţean plătesc deja statelor membre pentru securitate în general.

Statul nu poate să le spună pur şi simplu cetăţenilor săi: „primiţi exact ceea ce plătiţi”. Obligaţiile sale sunt mult mai ample, deoarece statul nu este pur şi simplu alt furnizor de servicii, motivat exclusiv de profit. Vă reamintesc acest adevăr simplu, deoarece, în pofida acestui principiu, în final pasagerii, şi nu statele suportă cheltuielile pentru securitatea aeriană suplimentară, după cum observă pe bună dreptate raportorul.

De asemenea, de multe ori acea securitate suplimentară pe care o obţin pasagerii plătind tarife suplimentare nu este nici măcar furnizată de stat, ci de companii private subcontractate, neglijându-se frecvent pasagerii şi drepturile lor, la adăpostul oferit de confidenţialitatea ce caracterizează de regulă problemele de securitate. Această situaţie trebuie să înceteze.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, având în vedere că tarifele de securitate aviatică în interiorul UE au fost abordate în moduri foarte diferite, cred că este important să aplicăm o măsură obiectivă în această privinţă. Ar fi foarte corect ca baza de evaluare să fie o combinaţie între numărul de pasageri şi greutatea maximă la decolare. Este important, însă, să existe o legătură clară între tariful de securitate perceput şi serviciile furnizate efectiv. Este important să definim securitatea aviatică în sine şi trebuie să ştim exact pentru ce anume plătim. Modul de calcul exact al tarifelor de securitate trebuie să fie inteligibil. Trebuie furnizate în mod deschis informaţii privind cuantumul tarifelor şi în ce constau acestea. Transparenţa este imperativă în această privinţă. În acest scop, avem nevoie, însă, de autorităţi de reglementare independente, pentru a putea contracara în mod rapid şi eficient orice distorsionare a concurenţei.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Doamnă preşedintă, această dezbatere privind securitatea aviatică este una fascinantă, care demonstrează că avem cu toţii experienţe proprii în acest domeniu.

În cazul meu, am pierdut toate ingredientele pe care voiam să le aduc, deoarece erau tartinabile! M-am gândit foarte mult la acest lucru, însă cred că am operat îmbunătăţiri la nivelul sistemului. Propunerea Comisiei este cu un pas înainte, deoarece acolo unde există securitate, există şi tarife, iar prima regulă este transparenţa. Raportul şi propunerea Comisiei se consolidează reciproc.

În legătură cu cine ar trebui să încaseze tarifele, consider că subsidiaritatea este cea mai bună metodă, deoarece, la urma urmei, nu statele membre plătesc, ci cetăţenii. Singura întrebare este dacă trebuie să plătească toţi contribuabilii sau doar cei care sunt pasageri.

Această întrebare nu este una simplă, însă consider că aspectul subsidiarităţii din propunerea noastră este conform cu aranjamentele de securitate aviatică din prezent.

Parlamentul merge şi mai departe şi analizează întregul sector al securităţii aviatice. Vom vedea unde ajunge acea dezbatere. Din punctul meu de vedere, propunerea Comisiei este una foarte decentă şi mă bucur că Parlamentul a acceptat-o cu o majoritate ridicată şi că, la fel ca de obicei, merge puţin mai departe decât propunerea Comisiei. Consider că momentul şi sfera de cuprindere a propunerii sunt corecte.

  Jörg Leichtfried, raportor. – (DE) Doamnă preşedintă, mă simt oarecum jenat de atâtea laude, aşa că voi fi scurt. Aş dori să profit de această posibilitate pentru a le mulţumi raportorilor şi raportorilor alternativi, care au colaborat asiduu: dl Zasada, dna Hennis-Plasschaert, dna Lichtenberger şi dl Kohlíček. Muncim mult la acest subiect de aproape un an. Aşa văd eu politica europeană, nu ca un loc de ceartă şi de spectacol, aşa cum, probabil, o văd alţi colegi.

În al doilea rând, aş dori să mă adresez Consiliului şi să fac un apel la acesta. Comisia pentru transport şi turism este de fapt o comisie foarte amiabilă, o comisie care lucrează şi argumentează într-un mod profesionist şi, în acest spirit, ne-am intersectat de foarte multe ori cu Consiliul pe parcursul elaborării acestei legislaţii. Încă de la început, am fost foarte interesaţi să ajungem la un compromis. Totuşi, aş dori să avertizez Consiliul să nu reînvie vechile conflicte. Dacă doriţi să atingeţi un compromis, trebuie să vă puteţi aştepta la compromisuri şi din partea opozanţilor sau partenerilor dumneavoastră.

În cazul în care Consiliul nu doreşte să ajungă la un consens cu Parlamentul European, şi atitudinea acestei comisii se va schimba. Aceasta nu este doar opinia mea. Am auzit deja de la câţiva colegi că, dacă Consiliul nu doreşte să vină în întâmpinarea cerinţelor noastre, şi noi vom discuta problema scanărilor corporale dintr-o perspectivă oarecum diferită şi, poate, nici noi nu vom vrea să venim în întâmpinarea Consiliului. Acest lucru nu este benefic pentru întreaga situaţie şi trebuie să nu se întâmple. De aceea, apelez la Consiliu şi la statele membre UE, pentru a accelera acest proces. Avem acum Tratatul de la Lisabona. Consiliul şi statele membre trebuie să accelereze procesul, altfel e posibil să auzim din nou: Să trecem din nou la SWIFT!

  Preşedinta. – Dezbaterea a fost închisă.

Votul va avea loc în următoarea sesiune plenară de la Bruxelles.

Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Nessa Childers (S&D), în scris. – Dl Leichtfried merită aprecieri pentru un raport amănunţit şi concludent, care a acoperit bine multe dintre problemele lăsate fără răspuns în documentul Comisiei. Totuşi, rămân câteva întrebări nerezolvate, iar aceste probleme trebuie analizate într-un context nou, după închiderea prelungită a spaţiului aerian european. Industria de aviaţie va pierde peste 1 miliard de euro din cauza norului de cenuşă vulcanică, iar UE trebuie să acţioneze în mod rapid şi decisiv pentru a uşura dezastrul financiar al industriei de aviaţie. Deşi comisarul Almunia trebuie aplaudat pentru comentariile sale favorabile de astăzi în legătură cu criza, deputaţii în Parlamentul European au şansa, prin acest raport, să ajute o industrie care tocmai a fost dărâmată pentru a treia oară în ultimii zece ani. Parlamentul şi colegii noştri din Consiliul European şi din Comisie trebuie să aibă în vedere finanţarea de stat pentru a acoperi costurile de securitate propuse, mai ales dacă nu se depăşeşte un prag mic al pasagerilor. Deşi aceste măsuri nu erau populare înainte de erupţia de săptămâna trecută, ne aflăm într-un moment în care orice şansă ratată de a oferi asistenţă industriei de aviaţie s-ar putea dovedi fatală.

  Debora Serracchiani (S&D), în scris. – (IT) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, doresc să-i mulţumesc dlui Leichtfried pentru activitatea excelentă desfăşurată în elaborarea raportului privind tarifele de securitate aviatică, raport ce are în vedere, printre altele, un aspect important: protecţia consumatorilor şi drepturile pasagerilor.

Trebuie să existe norme clare şi transparente, deoarece, dacă liniile aeriene percep tarife suplimentare de la pasageri pentru măsurile de securitate, aceste informaţii trebuie să fie disponibile, din punctul meu de vedere, în cazul în care pacienţii nu au bani suficienţi.

Cred că este corect ca organizaţiile pentru protecţia consumatorilor să participe la consultări şi, astfel, să afle mai multe despre preţul măsurilor de securitate, pe care la pot verifica apoi în comparaţie cu preţul biletelor. Doar astfel se vor putea garanta o transparenţă sporită şi informarea pasagerilor.

19. Orientări comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport (reformare) (dezbatere)

  President. – Următorul punct este raportul întocmit de dl Simpson, în numele Comisiei pentru transport şi turism, referitor la propunerea de decizie a Parlamentului European şi a Consiliului privind orientările comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport (reformare) (COM(2009)0391 – C7-0111/2009 – 2009/0110(COD)) (A7-0030/2010).

Deoarece dl Simpson nu poate fi prezent, dl El Khadraoui va vorbi în numele său.

  Saïd El Khadraoui, supleant al raportorului. – Doamnă preşedintă, preşedintele Comisiei pentru transport şi turism, dl Simpson, nu poate fi prezent astăzi şi m-a rugat pe mine să-i citesc intervenţia.

Reformarea privind dezvoltarea orientărilor reţelei TEN-T are ca scop reunirea diferitelor amendamente la orientări adoptate de-a lungul anilor şi integrarea amendamentelor care ţin cont de extinderea UE la 27 de state membre.

Pentru a oferi un context al acestui raport, orientările direcţionează dezvoltarea reţelei de transport trans-europene. Obiectivul este crearea treptată a reţelei până în 2020, prin integrarea reţelelor de infrastructură de transport pe uscat, pe apă şi prin aer, la nivelul întregii Uniuni.

Revenind la raportul de faţă, este vorba efectiv de o codificare a textului legislativ, însă, deoarece Comisia a operat câteva modificări minore asupra anexei, a trebuit să facă acest lucru prin procedura de reformare. Modificările aduse anexei au ca scop corectarea greşelilor iniţiale făcute în timpul aderării celor 10 noi state membre care au aderat în 2004. Modificările nu se referă la actualizarea hărţilor sau la eventuale modificări de substanţă.

Cele două modificări introduse de raportor în acest raport implică modificări minore ale considerentelor şi câteva corecţii tehnice ale hărţilor. Acestea sunt conforme cu modificările făcute de Consiliu şi cu corectarea orientărilor.

În urma sfatului Comisiei, Consiliul şi dl Simpson, în calitate de raportor cu susţinerea Comisiei pentru transport, au decis să nu facă nicio modificare de substanţă a orientărilor. Raportorul ştie, însă, că Verzii a supus din nou discuţiei propriile amendamente, încercând să actualizeze linia dintre oraşul München şi aeroportul München, însă raportorul doreşte să sublinieze că modificările operate în acest raport se referă la corectarea textului, nu la actualizarea lui.

Scopul acestei reformări este acela de a pune totul în ordine înainte de revizuirea reală a orientărilor, ce va avea loc la începutul lui 2011. Este important să asigurăm claritatea orientărilor, pregătindu-ne pentru modificările mai substanţiale ce vor avea loc la anul. Cu toţii aşteptăm cu interes revizuirea reală a orientărilor şi şansa de a dezvolta în continuare reţeaua TEN-T, însă, pentru a ajunge în acea fază, trebuie să corectăm legislaţia existentă, după cum am procedat în acest caz.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Doamnă preşedintă, le mulţumesc vorbitorului şi raportorului. Aceasta este chiar ceea ce ne doream, aşa că nu am nimic de adăugat în legătură cu acest subiect, deoarece consider că descrie exact problema în cauză.

Mă voi concentra doar pe această revizuire de măsuri, în situaţia actuală, pentru că este important s-o vedem ca pe un proces. Pe baza Cărţii verzi din aprilie 2009, Comisia a lansat o consultare publică, cu peste 300 de răspunsuri şi a înfiinţat şase grupuri de experţi, care ajută la prelucrarea rezultatelor consultării într-o nouă propunere de politică.

Într-o perioadă foarte scurtă, se va transmite o propunere colegiului, un document ce va evidenţia metodologia de creare a noii reţele trans-europene de transport. Preconizăm că aceasta ar putea fi prezentată colegiului pe 5 mai.

Apoi, metodologia va fi prezentată cu siguranţă Parlamentului şi Consiliului. Ulterior, Comisia se va implica în pregătirea propunerilor pentru noul TEN-T şi finanţarea sa.

Astfel, sperăm că vom putea adopta acest document în colegiu în primul semestru al anului 2011. Îi sunt foarte recunoscător Parlamentului pentru că a înţeles necesitatea unor modificări minore şi aştept cu interes să purtăm o dezbatere foarte amplă şi puternică privind noile planuri pentru reţeaua trans-europeană de transport în lunile următoare.

  Sergio Paolo Francesco Silvestris, în numele Grupului PPE. – (IT) Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, doresc să le mulţumesc acelor deputaţi care, în baza informaţiilor transmise de raportor şi de raportorii alternativi, au permis finalizarea rapidă a procesului parlamentar în această privinţă. Au renunţat la transmiterea de amendamente care, deşi acceptabile din punctul de vedere al conţinutului, ar fi fost un obstacol în calea adoptării acestui text de codificare.

Suntem astăzi în măsură să îi oferim Comisiei baza pentru programarea TENT pentru următorul deceniu. Depunând eforturi pentru a scurta intervalul de timp, începând din momentul în care raportorii au preluat această sarcină, s-a ajuns la un acord de a nu transmite amendamente care nu au fost convenite cu Consiliul. Comisia pentru transport şi turism a aprobat modificările tehnice examinate de serviciile juridice ale Parlamentului şi ale Consiliului, iar Consiliul a menţionat că poate concluziona la prima citire dacă votăm conform acestor orientări, ceea ce este complet acceptabil.

Puţinele modificări operate de Comisia pentru transport şi turism sunt conforme acestui obiectiv şi le consider adecvate şi utile pentru prezentarea unui text final coerent şi precis. Prin urmare, susţin amendamentele depuse, deşi nu consider adecvat în acest moment amendamentul transmis de Grupul Verzilor/Alianţa Liberă Europeană, ce a fost deja respins în cadrul votului din Comisia pentru transport şi turism.

Deşi conţinutul amendamentului, şi anume modificarea hărţii privind aeroportul din München, este acceptabil, va exista posibilitatea de a-l transmite din nou în timpul revizuirii TENT, ceea ce s-ar putea întâmpla chiar până în vară, deoarece lucrările în Comisia Europeană avansează rapid.

  Silvia-Adriana Ţicău, în numele grupului S&D. – Acest document tehnic permite actualizarea anexei I prin includerea hărţilor tuturor statelor membre şi decalarea termenului de realizare către 2020. Dezbaterea pe fond privind actualizarea listei de proiecte TEN-T este planificată pentru sfârşitul anului. Această listă ar trebui să conţină dezvoltarea de coridoare maritime la Marea Neagră, conexiuni rutiere cu Republica Moldova şi Ucraina, precum şi prelungirea actualelor proiecte prioritare 6 şi 17, astfel încât calea ferată de mare viteză să ajungă până la Bucureşti şi Constanţa.

Erupţia vulcanului din Islanda ne-a dezvăluit fragilitatea sistemului de transport european. În interiorul Uniunii ar fi trebuit să existe un sistem eficient de rerutare a pasagerilor către alte mijloace de transport. Devine imperativ ca transportul transeuropean să fie dezvoltat, astfel încât căile ferate de mare viteză să deservească toate capitalele statelor membre, precum şi marile oraşe europene. De asemenea, devine importantă şi dezvoltarea transportului naval pe căile navigabile interioare şi pe coridoarele maritime europene.

  Eva Lichtenberger, în numele Grupului Verts/ALE. – (DE) Doamnă preşedintă, reţelele trans-europene reprezintă un subiect care ne preocupă în această sesiune plenară şi care ar trebui să ne preocupe chiar şi mai mult. Este vorba acum de o reformare, iar unele persoane, precum dl Silvestris de exemplu, au fost surprinse că Verzii au depus amendamente de propunere a unor modificări la lista reţelelor trans-europene sau la ceea ce se consideră drept făcând parte din ea.

Îi rog pe aceştia să nu uite că sugestiile noastre implică un caz special: şi anume însuşi statul membru în cauză a spus că această parte a reţelelor trans-europene este doar o linie de transmisie şi, ca atare, nu va mai fi relevantă pentru noi; cred că această celebră cale de zbor – acum vorbesc ca dl Stoiber – este contagioasă şi destul de periculoasă, nu dorim să mai construim aşa ceva; altfel spus, am fi construit o linie de transmisie către aeroportul din München. Prin urmare, acesta este motivul pentru amendamentul nostru.

Totuşi, cred că trebuie să abordăm cu deosebită atenţie problema revizuirii reţelelor trans-europene şi trebuie să avem în vedere un aspect deosebit de important pentru mine. Există un studiu făcut de un olandez – i-l voi arăta cu plăcere comisarului, când se va afla aici – care, din punctul meu de vedere, este foarte relevant pentru dezbaterea ce urmează şi care arată că, de regulă, costurile unui proiect mare – şi este foarte des vorba de proiecte mari – sunt subestimate cu 45 % în medie, iar beneficiile lor sunt mereu supraestimate, deoarece acest lucru este necesar pentru a se putea pune în aplicare proiectul. Aceasta înseamnă că trebuie să regândim complet estimările de cost pentru proiectele trans-europene şi doresc să vă solicit să facem acest lucru. Avem responsabilitatea de a le oferi cetăţenilor informaţii bune şi clare.

  Jaroslav Paška, în numele Grupului EFD. – (SK) Definiţia reţelelor trans-europene de transport reprezintă un pas fundamental în direcţia îmbunătăţirii legăturilor de transport pentru zonele rezidenţiale şi industriale din Europa.

În timp ce în nordul, vestul şi sudul Europei, căile ferate şi drumurile se termină în porturi, drumurile şi căile ferate din est au potenţialul enorm de a continua spre est, prin întreaga Asie, până la malurile Pacificului.

Ţările asiatice precum China, Japonia şi India înregistrează o creştere economică semnificativă şi devin parteneri comerciali majori pentru companiile europene. Prin urmare, împreună cu construcţia unei structuri de transport european intern, trebuie deschise şi rutele de transport spre est.

Linia de cale ferată cu ecartament larg de la Vladivostok atinge frontierele UE la Čierna nad Tisou. S-a elaborat un proiect de continuare a acestei linii până la Viena, legând-o de Dunăre, de porturi şi, desigur, de reţeaua europeană.

Din punctul meu de vedere, astfel de proiecte trebuie sprijinite în viitor. Vă mulţumesc.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, da, aş prefera termenul de „neataşat”. Chiar dacă, în acest moment, vorbim doar despre o reformare a orientărilor, doresc să profit de această posibilitate pentru a menţiona un proiect deosebit de problematic pentru Austria. Tunelul Brenner face parte din axa feroviară de mare viteză dintre Berlin şi Palermo şi din programul reţelelor trans-europene de transport şi este conceput astfel încât să treacă pe sub axa Innsbruck-Bozen.

În prezent, UE a lăsat Austria, Tirolul, nordul Italiei şi sudul Germaniei într-o stare de incertitudine şi există pericolul ca tunelul să devină o gaură neagră pentru miliarde de euro. Costul estimat iniţial de 4,5 miliarde de euro, din 2002, a fost depăşit de mult, iar experţii se aşteaptă la costuri superioare de construcţie, de aproximativ 16 miliarde de euro. De asemenea, încă nu a fost clarificată finanţarea. În principiu, proiectul trebuie finanţat parţial de statele membre în cauză şi parţial de UE. Totuşi, UE refuză să facă o promisiune cu efecte juridice pentru perioada de după 2013 şi, ca atare, cufundă aceste ţări într-o stare de incertitudine.

Aceasta nu este, însă, totul. Desigur, pentru a asigura utilizarea completă a tunelului trebuie create şi liniile de transmisie corespunzătoare. Zona de captare în cauză se întinde de la München, în nord, până la Verona, în sud şi, în acest sens, finanţarea este complet neclară. Solicit, deci, ca, la lansarea proiectelor TEN, acestea să nu mai fie planificate insuficient de către una dintre părţi, iar statele membre în cauză lăsate să suporte cheltuielile. UE trebuie să accepte cel puţin 50 % din costuri, iar planificarea şi promisiunile trebuie finalizate în timp util.

  Werner Kuhn (PPE). – (DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, aceste orientări pentru dezvoltarea reţelelor trans-europene de transport par, iniţial, foarte tehnice. Totuşi, raportorul, dl Simpson, a subliniat deja că ele sunt, desigur, vitale din punctul de vedere al viitoarei dezvoltări economice în Europa.

Drumurile sunt arterele economiei noastre. Cu toţii suntem de acord în această privinţă. Trebuie să recunoaştem, încă o dată, că, în calitate de centru economic şi comercial, Europa concurează cu marile centre economice şi comerciale din America şi din sud-estul Asiei. Prin urmare, trebuie să ne dezvoltăm sistemele interne de transport pentru piaţa internă şi, pe de altă parte, să corelăm capacitatea de export a Europei cu dezvoltarea reţelelor trans-europene şi să le consolidăm în continuare.

Scopul arterelor de trafic este preluarea traficului iniţial şi transformarea lui în trafic final, dar şi transferul acestuia acolo unde se află clienţii. În acest sens, principala problemă este, desigur, aceea că dezvoltarea principalelor axe de trafic trebuie să asigure accesul în zonă şi are, astfel, un rol de dezvoltare economică. Nu trebuie să uităm acest lucru. Europa este un continent cu foarte multe zone de coastă şi cu porturi foarte mari, iar aceste porturi trebuie legate între ele. În acest sens, mobilitatea este esenţială. Totuşi, nu trebuie să adoptăm o simplă abordare „în timp util”. Trebuie să lucrăm în mod eficient, ecologic şi sigur din punctul de vedere al mediului înconjurător. Acest lucru va fi deosebit de important în viitor.

O întrebare absolut crucială va fi: putem transforma legăturile nord-sud şi est-vest pe care le avem în prezent la nivelul căilor ferate, al drumurilor şi al sistemelor de navigaţie internă, într-o reţea adevărată, pentru că trebuie să recunoaştem că există strangulări pe care trebuie să le rezolvăm. În această privinţă trebuie avute în vedere anumite lucruri. Dacă este vorba despre cea mai lungă axă trans-europeană, de la Palermo la Berlin, aceasta trebuie extinsă şi mai mult, prin Rostock, în direcţia Scandinaviei. Va trebui să ţinem cont de aceste lucruri pe viitor.

(Preşedinta l-a întrerupt pe vorbitor)

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Doamnă preşedintă, textul pe care îl analizăm astăzi actualizează şi consolidează procedura de creare a reţelelor trans-europene, pentru a ne pregăti pentru lansarea definitivă a penultimei şi a ultimei faze din revizuire, într-o Europă a celor 27 de state, mai bogată şi mai complexă din punct de vedere spaţial, cu necesităţi noi, inovatoare în ceea ce priveşte mobilitatea.

Agenţia Executivă pentru Reţeaua Trans-europeană de Transport este acum aproape complet funcţională, avem aproape toţi coordonatorii pentru coridoare şi sperăm că, în curând, îi vom avea şi pe restul, pentru ca aceştia să poată promova coridoarele de care avem nevoie.

Vecinii noştri, mai ales în zona Mediteranei, au aşteptări enorme în legătură cu aceste reţele şi cu propriile lor reţele şi aşteptăm să primim comunicarea promisă de Comisie privind metodologia, care va completa consultarea şi dezbaterile, înainte de a începe lucrările asupra uneia dintre cele mai interesante activităţi ale Comisiei pentru transport şi turism.

Reţeaua de mobilitate şi coeziune devine o realitate şi, pentru prima dată, ea va conecta zona comună UE-27 într-un mod dinamic şi integrat. Ea va identifica nodurile esenţiale – porturi, aeroporturi şi noduri logistice – depăşind frontierele naţionale. Dacă îmi permiteţi să menţionez, ea va cuprinde, printre altele, străpungerea centrului barierei istorice a Pirineilor printr-un tunel la nivel jos. Astfel, se va realiza un plan pentru viitorul Europei secolului XXI, cu o asemenea putere de convingere, încât va asigura finanţarea necesară.

Aceasta este provocarea noastră, însă, deocamdată, vom fi mai modeşti şi ne vom limita la aprobarea acestui prim exerciţiu legislativ de întreţinere, pentru care doresc să-l felicit pe preşedintele nostru, dl Simpson.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, sistemul Transrapid nu trebuie inclus în aceste orientări. El nu se încadrează în peisajul european. Nu reduce diferenţele dintre sistemele actuale, ci le accentuează. Am plătit miliarde pentru a crea un sistem uniform şi se plătesc miliarde la nivel naţional pentru a contracara aceste măsuri. Acest lucru nu trebuie permis!

Deşi Parlamentul European se pronunţase anterior împotriva sistemului Transrapid, acesta a reapărut brusc, în 1996, ca proiect între Berlin şi Hamburg. Apoi a dispărut brusc din nou şi nimeni nu ştie de ce. În 2004 a apărut la fel de brusc legătura Transrapid dintre aeroportul din München şi gara centrală din München. Aceasta a fost apoi oprită în Germania, cu sprijinul guvernării statului Bavaria. S-a ajuns la un acord privind desfiinţarea acestui proiect. Nimeni nu îl mai dorea. Acesta este motivul pentru care el nu mai trebuie inclus în aceste orientări.

După plecarea din funcţie, fostul ministru-preşedinte al Bavariei, Edmund Stoiber, a fost desemnat să conducă o campanie pentru reducerea birocraţiei în Europa. Aceasta este responsabilitatea dumnealui. Totodată, dumnealui trebuie să decidă că acest sistem Transrapid nu are ce căuta în aceste orientări. Trebuie să reţinem acest lucru. Trebuie să scăpăm de sistemul Transrapid. A fost un model drăguţ din perspectivă ştiinţifică, însă nu are ce căuta în Europa. Nu aici îi este locul şi, prin urmare, nu are ce căuta în aceste orientări.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Doamnă preşedintă, doresc să profit de această ocazie pentru a-l felicita pe raportor, dl Simpson şi pentru a-mi exprima regretul că nu ne poate însoţi astăzi. Însă ne vom descurca. Doresc să îi adresez felicitări pentru că a optat să lase lucrurile, în esenţă, aşa cum sunt în aceste orientări, deoarece există un principiu foarte important, şi anume fiabilitatea şi calculabilitatea din partea legislatorului european. Cu siguranţă, principiul acesta este respectat în acest raport.

În al doilea rând, doresc să amintesc că avem nevoie de o propunere pentru viitor, când vom putea decide încă o dată ce anume face parte din sistemul TEN şi ce nu. Am putea desfăşura dezbaterea în modul în care se desfăşoară deja, într-o anumită măsură. Unii se declară, în mod carismatic, în favoarea legăturii dintre o cizmă şi o insulă, iar alţii spun că această prevedere trebuie exclusă fără doar şi poate. Totuşi, aceasta este o abordare greşită. Trebuie să vedem care sunt elementele ce adaugă valoare pentru Uniunea Europeană şi contribuabilii europeni. În plus, trebuie asigurată în mod clar asistenţa, în domeniile în care statele membre deja fac ceva, în care se întâmplă ceva, pentru că, atunci, chiar s-ar întâmpla ceva şi nu vom asista la o situaţie în care se fac planuri TEN care mai apoi nu sunt puse niciodată în aplicare. Cetăţenii şi pasagerii europeni vor fi cei care vor beneficia, la fel ca şi statele membre ce se vor angaja să deplaseze traficul de pe drumuri, înspre căile ferate.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Doamnă preşedintă, în urma căderii Cortinei de fier şi a integrării central-europene, coridorul baltic-adriatic îşi recapătă, după cum ştim, importanţa pe care o avea înainte de prăbuşirea monarhiei dunărene. Desigur, UE a confirmat deja importanţa coridorului baltic-adriatic, acordând prioritate zonei nordice, de la Gdańsk până în Republica Cehă. Totuşi, ar fi mult mai important să acordăm aceeaşi prioritate şi dezvoltării zonei sudice, prin intermediul căii ferate de sud austriece, spre Italia.

În această reţea în special, care transportă jumătate din mărfuri şi pasageri, trebuie să neutralizăm o situaţie periculoasă de strangulare a circulaţiei. Doar tunelul Koralm va putea elimina permanent bariera pe care o reprezintă această strangulare.

Persoanele care locuiesc de-a lungul rutelor de tranzit plătesc, după cum ştim, un preţ din ce în ce mai mare pentru volumul de trafic, aflat în creştere. Doar dezvoltarea completă a acestui coridor sudic va conduce la acea comutare între sistemul rutier şi cel feroviar care nu s-a putut preconiza a fi realizată prin orice alte măsuri de infrastructură în Austria.

  Elena Băsescu (PPE). - Acum, când întreg traficul aerian din întreaga Europă este puternic perturbat din cauza erupţiei vulcanice din Islanda, este mai evidentă ca oricând necesitatea dezvoltării reţelelor de transport paneuropene.

Uniunea Europeană ar trebui să sprijine în mod deosebit dezvoltarea infrastructurii de transport şi interconectarea acesteia la principalele axe de transport european în ţările care au aderat în ultimii ani la Uniune. România este străbătută de trei coridoare paneuropene, 4, 7 şi 9, toate fiind în strânsă legătură cu oraşul-port la Marea Neagră, Constanţa. Consider că o atenţie deosebită trebuie acordată coridorului 7.

Dunărea este o parte a axei prioritare transeuropene Rin-Main-Dunăre, care face legătura între Marea Nordului şi Marea Neagră prin porturile Rotterdam şi Constanţa. Ea ar putea deveni o adevărată coloană vertebrală a Europei. Este nevoie, însă, de cooperare pentru a pune în valoare aceste coridoare de transport cât mai curând.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Doamnă preşedintă, reţelele trans-europene sunt într-adevăr utilizate pentru traficul obişnuit în Europa. Am putea spune chiar că traficul este coloana vertebrală a întregii pieţe interne europene, aceasta fiind, desigur, unul dintre principalele noastre obiective în Europa. Prin urmare, trebuie să avem grijă să ne asigurăm că toate coridoarele sunt într-adevăr dezvoltate şi să descoperim unde este nevoie de finanţare şi unde ar trebui UE să-şi concentreze eforturile.

Desigur, este clar că există întotdeauna interese naţionale. Deja am văzut acest lucru astăzi; unii au vorbit despre Dunăre, alţii mai ales despre sudul Europei, iar alţii au vorbit despre tunelul Brenner. Aceste coridoare de trafic se găsesc în întreaga Europă. Scopul este ca ele să fie în general continue pe teritoriul Europei, astfel încât nu numai mărfurile, ci şi persoanele, să poată fi transportate de la A la B. Aceasta este sarcina care ne aşteaptă. După cum am spus mai înainte, este normal ca fiecare dintre noi să acorde importanţă propriilor necesităţi regionale. Trebuie să ne asigurăm că vom evita situaţiile de strangulare şi, mai ales, că vom avea o reţea cu adevărat funcţională pentru toate mijloacele de transport. Despre aceasta este vorba şi acesta este şi subiectul pe care îl vom dezbate în mod corespunzător.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Doamnă preşedintă, în timpul acestei dezbateri au fost menţionate şi tunelul Brenner şi noua rută de cale ferată dintre München şi Verona. În prezent, pe această rută se transportă aproximativ 50 de milioane de tone de mărfuri, pe şosele, aşa că este nevoie urgentă de acest tunel. Totuşi, s-a spus astăzi, în cadrul acestei Camere, că de ambele părţi ale pasului Brenner, atât în Austria, cât şi în Italia, există dificultăţi în finanţarea proiectului. Finanţarea din partea Italiei ar fi posibilă cu uşurinţă prin realocarea veniturilor din taxa de drum, de pe autostrada Brenner, pentru finanţarea rutei feroviare. Pentru ca acest lucru să se întâmple, trebuie, însă, să nu se scoată la licitaţie concesiunea pentru autostrada Brenner, după cum se intenţionează actualmente, ca urmare a presiunilor Europei, iar statului italian ar trebui să i se permită să prelungească această concesiune timp de cel puţin încă 50 de ani, în loc ca ea să fie acordată ofertanţilor privaţi. Altfel, nu ar exista finanţare încrucişată, ceea ce ar reduce foarte mult probabilitatea dezvoltării rutei TEN în partea italiană.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Doamnă preşedintă, Parlamentul va adopta această reformare privind reţelele trans-europene şi aş dori să-i cer Comisiei să-mi spună cât mai precis când vom putea avea acces la comunicarea privind metodologia.

După cum ştiţi, domnule comisar, aceasta este una dintre priorităţile Preşedinţiei spaniole, iar acum am trecut de jumătatea mandatului nostru. Prin urmare aş dori să ştiu cât mai precis când vom putea dispune de acest text, deoarece Parlamentul va adopta acum reformarea şi, prin urmare, va fi liber să examineze acest text nou.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Doamnă preşedintă, doresc să-i mulţumesc din nou Comisiei pentru transport şi turism pentru sprijinul acordat reformării tehnice şi sper că votul în plen va confirma acest sprijin.

Dezbaterea de astăzi s-a desfăşurat la scară mai largă şi va ajuta la propunerea unei metodologii. Dl Kallas, vicepreşedinte al Comisiei, va trimite colegiului propunerea pe 5 mai. A durat ceva, deoarece această nouă Comisie nu funcţionează de mult timp, iar elaborarea propunerilor de către noul colegiu durează destul.

În urma acestei dezbateri, concluzionez că Parlamentul susţine cu convingere politica privind reţelele trans-europene. Cred că fără o infrastructură bine interconectată, în transport, energie sau telecomunicaţii, este greu să vorbim despre Europa. Cred că această dezbatere ne va ajuta să ne concepem propunerea de metodologie, ceea ce înseamnă de fapt că Comisia pentru transport va avea o şansă să discute despre ea în luna mai, dacă totul merge bine.

  Saïd El Khadraoui, supleant al raportorului. – Doamnă preşedintă, aş dori să le mulţumesc colegilor care au contribuit la dezbaterea de astăzi şi să subliniez încă o dată că intenţionăm să corectăm greşeli comise în trecut, nu să facem modificări de substanţă.

Acestea vor urma mai târziu, odată cu revizuirea reală a orientărilor şi, desigur, aşteptăm cu interes acea dezbatere. Din acest motiv, raportorul, dl Simpson şi eu însumi, în calitate de coordonator al grupului meu, vom da grupului meu politic instrucţiuni să voteze împotriva amendamentului propus de Verzi. Sperăm că şi celelalte grupări politice ne vor putea susţine în această privinţă.

  Preşedinta. – Dezbaterea a fost închisă.

Votul va avea loc în următoarea sesiune plenară de la Bruxelles.

20. Obiective strategice și recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018 (dezbatere)

  Preşedinta. - Următorul punct pe ordinea de zi este raportul elaborat de dl van Dalen, în numele Comisiei pentru transport şi turism, referitor la obiectivele strategice şi recomandările pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018 (COM(2009)0008 – 2009/2095(INI)) (A7-0114/2010).

  Peter van Dalen, raportor. – (NL) Doamnă preşedintă, sunt foarte multe de spus despre politica europeană în domeniul transportului maritim. Eu prefer să mă concentrez pe câteva aspecte cheie şi câteva teme esenţiale.

Primul aspect cheie este importanţa sectorului. 80 % din comerţul mondial se desfăşoară pe mare, iar flota europeană reprezintă 41 % din această piaţă globală. Pe piaţa europeană, 40 % din toate mărfurile sunt transportate de nave care circulă pe mare. Sectorul naval este, astfel, un sector economic deosebit de important, care trebuie să concureze pe piaţa globală. Odată înţeles acest lucru, urmează automat cel de-al doilea aspect cheie, şi anume concurenţa.

Ştim că multe state din lume îşi sprijină în mod excesiv flotele maritime, în moduri foarte diverse. Dacă am permite acest lucru în Europa, ar dura doar câţiva ani până ce toate navele noastre ar începe să funcţioneze sub pavilionul unor state precum Hong Kong sau Singapore. Acest lucru nu ar fi doar în detrimentul flotei, ci, mai ales, ar distruge întregul sector maritim. Dacă flota ne-ar părăsi, ar fi afectate numeroase locuri de muncă de pe uscat, în bănci, şantiere navale, companii de asigurări, companii de logistică, instituţii de pregătire şi educaţie şi în companii care lucrează în mod activ pentru inovarea şi îmbunătăţirea performanţelor de mediu ale flotelor.

Datorită acestor două aspecte cheie, raportul meu le solicită statelor membre să îşi afişeze în continuare pavilioanele. Vorbim aici despre acordarea unor avantaje fiscale, precum sistemul de impozitare pe tonaj pentru nave şi avantajele fiscale pentru marinari şi proprietarii de nave. Acesta este singurul mod în care ne vom putea asigura că sectorul şi grupările maritime îşi vor păstra importanţa în Europa pe termen lung.

Am o întrebare pentru domnul comisar în această privinţă: când va prezenta Comisia Europeană regulile privind ajutorul de stat acordat porturilor maritime? Se presupune că propunerea va apărea în toamnă, însă nu ştiu în toamna cărui an. Pentru mine contează ca ajutorul de stat să fie acordat în mod transparent şi să existe o responsabilitate corespunzătoare. Nu trebuie să pornim la drum susţinând terminalele staţionare mai mult decât porturile care se află foarte aproape de ţările terţe, din punct de vedere geografic. În ambele cazuri, ar fi ca şi cum am da bice unui cal mort.

În acest sens, doresc să fac un comentariu asupra alineatului 5 din propunerea de rezoluţie, a cărei versiune în limba engleză vorbeşte despre „pavilioane de complezenţă”. Din punctul meu de vedere, acest termen este incorect şi aş fi preferat o formulare în genul unor nave „sub-standard”. La urma urmei, nu ne dorim pavilioane şi nave care să evite cerinţele minime de siguranţă şi standardele sociale. Aici vorbim despre calitatea pavilionului, iar ceea ce în neerlandeză se numeşte „goedkope vlag” nu este în mod automat sinonim cu „pavilion de complezenţă”.

În încheiere, doresc să menţionez un alt aspect esenţial, care face ca sectorul maritim să fie atractiv pentru tineret. Populaţia Europei este în curs de îmbătrânire şi trebuie să facem mult mai multe pentru tineret. Niciodată nu este prea târziu să începem să-i informăm în legătură cu sectorul maritim şi transporturile pe mare şi m-am bucurat să aflu că proprietarii de nave fac vizite la şcolile primare pentru a-i informa pe tineri în legătură cu munca pe mare.

Acestea au fost o parte dintre aspectele cheie pe care am dorit să le semnalez în această fază şi voi răspunde cu mare plăcere oricărui comentariu din partea deputaţilor şi a domnului comisar, atunci când voi încheia dezbaterea.

PREZIDEAZĂ: DL ROUČEK
Vicepreşedinte

  Andris Piebalgs , membru al Comisiei. – Dle preşedinte, în primul rând, aş dori să-i mulţumesc raportorului pentru activitatea sa excelentă în acest aspect foarte important din punct de vedere politic.

Strategia de transport maritim până în 2018 a fost utilizată foarte mult în timpul pregătirii Strategiei Europa 2020 a Comisiei şi procedura pentru o nouă Carte albă privind transportul este pe cale să apară. Putem observa că această strategie de transport se află în centrul evoluţiilor strategice majore din Europa.

Transportul maritim este unul dintre punctele forte ale Europei şi este normal să profităm de ceea ce am construit în trecut, dar este important, de asemenea, să privim spre viitor. Scopul nostru principal este să asigurăm şi să creştem în continuare durabilitatea şi performanţa pe termen lung ale transportului maritim european. Aceasta înseamnă servicii de transport maritim eficiente, sigure şi ecologice. Transportul maritim asigură locuri de muncă de înaltă calitate în Europa şi stimulează cercetarea şi inovaţia industrială europeană.

De asemenea, avem obiective de mediu ambiţioase şi Comisia a subliniat întotdeauna necesitatea pentru soluţii globale, în special în ceea ce priveşte reducerea gazelor cu efect de seră.

Lucrările pentru elaborarea strategiei s-au desfăşurat, în mare parte, înainte de criza economică. Strategia rămâne însă valabilă şi ţinând cont de încetinirea creşterii economice. În acest context, trebuie pus un accent pe întreţinerea şi îmbunătăţirea ordinii internaţionale. Ne confruntăm cu ameninţări precum protecţionismul, concurenţa neloială, flote care nu respectă standardele sau pirateria. Trebuie să găsim răspunsuri mai bune la aceste probleme, calea fiind dialogul cu principalii noştri parteneri comerciali.

Salut concluziile la care a ajuns Comisia pentru transport şi turism şi raportul prezentat şi vă pot asigura că multe dintre probleme sunt deja abordate de Comisie în diferite activităţi ce vizează punerea în aplicare a strategiei, precum propunerea privind formalităţile de raportare pentru nave, un element important al spaţiului european de transport maritim fără bariere.

Serviciile Comisiei au început să lucreze, de asemenea, la o agendă socială pentru transportul maritim, precum şi la iniţiativa UE „e-Maritime”, pe care Comisia intenţionează să le prezinte în 2011.

De asemenea, aş dori să răspund la subiectul referitor la orientările privind ajutorul de stat pentru transportul maritim în 2010. Pe de o parte, orientările din 2004 nu vor „expira” în 2011, chiar dacă Comisia a declarat că „vor fi revizuite în termen de şapte ani”. Pe de altă parte, actuala criză, cu consecinţele sale grave pentru transportul maritim, impune o abordare foarte precaută.

Cu privire la măsurile specifice, în acest moment pregătim o foaie de parcurs detaliată pentru implementarea acestei strategii, pe care intenţionăm să o publicăm vara aceasta.

  Georgios Koumoutsakos, în numele Grupului PPE. – (EL) Dle preşedinte, declaraţia dlui comisar a determinat un răspuns foarte pozitiv din partea mea şi am ascultat-o cu foarte mare interes, deoarece transportul naval este, într-adevăr, un sector foarte important – aş spune vital – pentru economia europeană.

Uniunea Europeană are toate motivele să-şi păstreze poziţia de lider pe care o are în acest sector economic şi să menţină un standard ridicat al transportului maritim. Aceasta este provocarea: să ne păstrăm rolul principal pe piaţa globală a transportului maritim, drept pentru care avem nevoie de o strategie de transport eficientă şi coordonată.

Raportul pe care îl dezbatem astăzi, care a fost adoptat cu o majoritate vastă în comisia competentă, este un raport detaliat care se îndreaptă într-o direcţie bună şi care, chiar şi în forma sa prezentă, fără modificări şi amendamente, consider că răspunde pe deplin necesităţii de a urma o cale clar trasată pentru a putea evolua în direcţia la care m-am referit mai devreme.

Bineînţeles, transportul maritim european se confruntă cu provocări uriaşe în prezent, precum şi cu o provocare exogenă. Prima provocare este necesitatea de a creşte concurenţa. Se ştie că o concurenţă liberă este forţa vitală a transportului maritim. În acelaşi timp, totuşi, ajutorul de stat este adesea necesar, deoarece trebuie să facem faţă frecvent concurenţei neloiale din partea statelor terţe.

Deci concluzia este următoarea: ajutorul de stat trebuie menţinut, deoarece acesta a ajutat la menţinerea competitivităţii transportului naval european şi a economiei statelor membre. A doua provocare cu care ne confruntăm este necesitatea de a consolida şi a îmbunătăţi formarea profesională a resurselor umane din sectorul transportului naval, deoarece s-a înregistrat o reducere spectaculoasă a numărului de tineri care îşi aleg această profesie şi există o lipsă de navigatori calificaţi.

Prin urmare, avem nevoie de o politică dinamică. Trebuie, neapărat, să abordăm problemele din aceste două sectoare şi cred că raportul se îndreaptă în direcţia bună.

  Knut Fleckenstein, în numele Grupului S&D. – (DE) Dle preşedinte, dle comisar, doamnelor şi domnilor, în primul rând, salutăm faptul că, în viitor, vom avea o strategie maritimă în UE, chiar dacă va trebui să aşteptăm încă puţin votul. Presupunem că acest raport va fi integrat în raportul privind Viitorul transportului şi apoi în cartea albă.

Prin Strategia europeană de transport maritim 2018, creăm un cadru pentru a face economia maritimă europeană mai competitivă la nivel internaţional şi în această strategie am determinat, în primul rând, că dorim ca acest cadru să fie instituit pe baza standardelor ecologice şi, în al doilea rând, că dorim standarde sociale globale sensibile pentru un transport maritim de înaltă calitate.

Permiteţi-mi să tratez pe scurt trei puncte. În primul rând, transportul maritim este un sector de transport ecologic şi, prin urmare, unul dintre obiectivele noastre a fost ca această ramură a economiei să contribuie, la rândul său, la combaterea schimbărilor climatice în viitor. Susţin foarte mult ideea creării de stimulente precum porturile verzi, chiar dacă nu luăm nicio decizie astăzi, ci însărcinăm Comisiei şi Consiliului sarcina de a analiza ce se poate face în această privinţă.

Cred că este la fel de important să menţinem competitivitatea internaţională, inclusiv în privinţa altor moduri de transport. Prin urmare, este bine ca, pe baza propunerii noastre, Comisia să efectueze o nouă evaluare de impact asupra zonelor de control al emisiilor de sulf din Marea Nordului şi din Marea Baltică deoarece, dacă dorim cerinţe superioare aici mai mult decât oriunde, trebuie să ţinem cont de concurenţa internaţională şi, în măsura posibilului, să ne asigurăm că nu determinăm întoarcerea transportului de containere înapoi pe şosele, ceea ce ar fi contraproductiv.

Permiteţi-mi să menţionez un ultim aspect, care cred că este foarte important, şi anume includerea principalelor porturi europene în planificarea reţelelor TEN. Aceasta are o importanţă enormă pentru noi, deoarece porturile sunt intersecţii importante în lanţurile de transport şi acestea îşi pot îndeplini rolul în mod eficient doar dacă intermodalitatea este facilitată şi consolidată.

Există numeroase alte puncte pe care aş putea să le menţionez aici. Dle van Dale, felicitări pentru acest raport excelent. Am contribuit cu toţii câte puţin la acesta şi aş dori să vă rog să înţelegeţi faptul că nu dorim să diminuăm calităţile acestui raport excelent prin acceptarea amendamentelor dvs.

  Jean-Paul Besset, în numele Grupului Verts/ALE. – (FR) Dle preşedinte, Grupul Verzilor/Alianţa Liberă Europeană susţine în totalitate raportul şi recomandările dlui van Dalen. Acesta ne-a oferit un text echilibrat care este rezultatul colaborării strânse pe care a reuşit să o stabilească cu alte grupuri politice.

Susţinem acest raport deoarece stabileşte clar provocările cu care se confruntă politica maritimă a UE, şi anume o creştere semnificativă a traficului maritim, atât în interiorul cât şi în exteriorul Uniunii, fără a sacrifica mediul sau aspectele sociale. Acest text se înscrie într-un anumit tip de logică pe care dorim să-l vedem aplicat în toate domeniile: o politică de dezvoltare durabilă. Aceasta oferă căi pozitive pentru a permite transportului maritim să se dezvolte de acum şi până în 2018 în cele mai bune condiţii.

Subliniem, în special, combaterea abuzurilor pe care le comit pavilioanele de complezenţă sau navele care nu se conformează standardelor. De asemenea, subliniem protecţia împotriva pirateriei. Subliniem existenţa unei politici concepută în cadrul unei mări unice europene şi importanţa atribuită conectării multimodale a porturilor europene la căile navigabile interioare. Subliniem susţinerea pentru simplificarea normelor administrative care guvernează intrarea şi ieşirea din porturile europene. Subliniem promovarea meseriilor maritime şi pregătirea profesională continuă pentru acestea. În cele din urmă, subliniem prioritatea oferită problemelor de mediu.

În general, vom susţine întotdeauna orice iniţiativă care, din punctul nostru de vedere, ajută la promovarea unui sector al transportului maritim care poate concura cu transportul rutier şi aerian. Raportul dlui van Dalen a evaluat în întregime provocarea de mediu globală, pentru care transportul maritim este una dintre soluţii. În special, acesta este un instrument util împotriva încălzirii globale.

Singurul nostru regret este că amendamentul pe care l-am propus pentru a integra sectorul transportului maritim în sistemul de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de seră nu a fost adoptat de raportor sau de Comisie. Din punctul nostru de vedere, niciun sector economic nu trebuie să se îndepărteze de regula generală şi, similar sectoarelor aerian şi rutier, transportul maritim, chiar dacă este responsabil doar pentru emisii reduse de gaze, trebuie să contribuie la reducerea acestora. Prin urmare, vom propune din nou amendamentul nostru în şedinţa plenară.

  Jacky Hénin, în numele grupului GUE/NGL. – (FR) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, a spune că Uniunea are nevoie de o strategie de dezvoltare a transportului maritim reală este o exprimare moderată, deoarece este vorba de o problemă majoră pentru viitorul Uniunii noastre în ceea ce priveşte independenţa alimentară, economică şi politică, precum şi protecţia mediului.

Pentru a fi eficientă, această strategie trebuie să fie globală şi să acopere construcţiile navale, reparaţiile navelor, porturile, ocuparea forţei de muncă şi pregătirea profesională a lucrătorilor, precum şi securitatea. Respingerea de către Parlament a directivei privind liberalizarea serviciilor portuare în 2006 reprezintă, din punctul meu de vedere, piatra de temelie a oricărei strategii europene de transport maritim.

Parlamentul solicită Comisiei să continue lupta împotriva abuzurilor pavilioanelor de complezenţă. Acest lucru este pozitiv, dar lupta încă nu a început cu adevărat. În cele din urmă, nu trebuie să combatem doar abuzurile pavilioanelor de complezenţă, ci chiar existenţa acestei practici. Altfel, toate intenţiile noastre bune privind securitatea, crearea de locuri de muncă, sunt sortite eşecului.

Condiţionarea ajutorului de stat pentru acest sector de respectarea unor standarde sociale şi de mediul înalte şi de promovarea locurilor de muncă şi a formării profesionale pentru navigatorii din statele membre ale UE este un pas pozitiv, deoarece singurele denaturări reale ale concurenţei nu rezultă din ajutorul de stat, ci din dumpingul social, salarial şi de mediu.

Cea mai bună garanţie pentru securitatea transportului maritim sunt echipajele bine plătite, bine pregătite şi care se bucură de o protecţie socială adecvată şi de condiţii de lucru satisfăcătoare.

Notez cu satisfacţie că discutăm în cele din urmă şi despre formarea profesională de-a lungul vieţii pentru navigatori şi despre consolidarea calificărilor şi a competenţelor profesionale. Acum trebuie să ne asigurăm că acesta este recunoscut ca un drept pentru toţi navigatorii şi să determinăm angajatorii să-l finanţeze.

De asemenea, susţin cerinţele pentru construcţia de nave şi calitatea oţelului. Textul care ne-a fost transmis reprezintă, desigur, un progres, dar conţine totuşi multe contradicţii. Rămâne prizonierul principiului concurenţei libere şi nedenaturate. Este în continuare impregnat de presiunile exercitate de lobby-ul transportatorilor şi de cele mai îngrozitoare scenarii utopice ultraliberale.

De exemplu, cum poate susţine ocuparea forţei de muncă pentru navigatorii europeni, pentru ca în acelaşi timp să solicite studii pentru a determina în ce măsură aceştia pot fi înlocuiţi de tehnologiile moderne?

Cum poate să apere o reducere a practicilor de dumping, solicitând în acelaşi timp libera circulaţie a angajaţilor care nici măcar nu au drepturi identice în cadrul Uniunii? Cum poate pleda pentru securitate când predomină declaraţia pe proprie răspundere şi când unele părţi, atrase de perspectiva profitului, nu ezită să transporte bunuri care se dovedesc a fi foarte periculoase pentru oameni şi pentru mediu, fără să le declare?

Mai sunt multe de făcut, dar vom lucra împreună deoarece o politică maritimă sănătoasă, la nivel înalt trebuie, în primul rând, să respecte persoanele care, cu perseverenţă, îşi riscă de multe ori viaţa pentru a satisface necesităţile altora.

  Anna Rosbach, în numele Grupului EFD. – (DA) Dle preşedinte, acesta este un document strategic ambiţios. Totuşi, am câteva comentarii.

Mai mult transport de marfă pe râurile principale ale UE – foarte bine, dar cum ţinem cont de faptul că în ultimii ani, nivelurile apei au fost adesea prea scăzute pentru ca o barjă încărcată la maxim să navigheze pe acestea? Dacă acestea navighează cu doar jumătate de încărcătură, costurile de transport sunt prea mari.

Controale bazate pe evaluarea riscurilor – atunci cum ne putem da seama dacă o barjă de cărbune face trafic ilegal de persoane? Doar controalele bazate pe evaluarea riscului nu sunt suficiente. Este o naivitate să ne aşteptăm ca toate naţiunile maritime ale lumii să respecte standardele înalte de mediu ale UE. Din contră, multe nave vechi din ţările terţe vor fi avantajate financiar ca urmare a acestei situaţii.

Pirateria – de ce este menţionată această problemă doar într-un context african? Problema este mult mai mare în apele din jurul Indoneziei. Aceasta afectează, de asemenea, companiile de transport naval ale UE.

Deversarea obligatorie – deversarea obligatorie trebuie să devină o cerinţă statutară în toate apele de coastă navigabile, pentru a evita dezastrele naturale.

De asemenea, cred că este regretabil că am închis atât de multe porturi mici. Ar trebui să investim în consolidarea transportului maritim de coastă, nu să îl slăbim.

Un ultim aspect – ni se spune de multe ori cât de importantă este industria de construcţii navale pentru UE. Totuşi unde este dezbaterea privind dezmembrarea responsabilă, ecologică a navelor? Dorim să trimitem în continuare navele noastre pentru dezmembrarea iresponsabilă pe plajele indiene când nu mai avem nevoie de ele?

  Marian-Jean Marinescu (PPE). - Afacerile maritime europene nu pot fi privite separat de afacerile maritime internaţionale. Europa este un competitor important pe piaţa transporturilor maritime, în special în ceea ce priveşte transportul de pasageri şi de containere. Poziţia Uniunii Europene pe piaţa internaţională în acest domeniu trebuie îmbunătăţită.

Îmbunătăţirea calităţii educaţiei marinarilor, precum şi îmbunătăţirea condiţiilor lor de activitate şi de trai atât pe nave, cât şi în porturi şi în rade, pot contribui substanţial la această necesitate. Industria maritimă europeană, începând de la producătorii de nave şi terminând cu navele de marş, suferă de lipsă de forţă de muncă înalt calificată.

Companiile americane, asiatice şi din Orientul Mijlociu oferă mult mai multe facilităţi decât cele europene. În aceste condiţii, profesioniştii europeni din domeniu preferă să se angajeze la companii navale sau la armatori din Dubai sau China, în vreme ce navele europene sunt deservite de navigatori filipinezi şi indieni. Această situaţie nu mai poate continua. Instituţiile maritime din statele membre trebuie să coopereze mult mai strâns atât pentru a-şi armoniza curricula, cât şi pentru a oferi oportunităţi de stagiu şi schimburi de experienţă plătite la companiile de navigaţie europene.

Şi încă un aspect, referitor la securitate, aspect deosebit de important şi care continuă să interfereze cu bunul mers al traficului maritim mondial: situaţia din Cornul Africii. Salut acţiunile NAVFOR Atalanta, care îşi face datoria din plin în regiune. Trebuie să recunoaştem, însă, că este nevoie de investiţii speciale în industria de apărare pentru a pune la dispoziţia militarilor nave şi mijloace de intervenţie mult mai performante decât cele pe care le deţine marina militară europeană în prezent.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, dnă comisar, sunt de acord într-o mare măsură cu comentariile făcute de colegul meu, dl, Fleckenstein şi aş dori, în primul rând, să mulţumesc raportorului, dlui van Dalen, pentru raportul său excelent. Domnia sa se concentrează asupra unui număr de probleme importante, importanţa transportului naval pentru economia noastră fiind prima dintre acestea. Acesta subliniază, de asemenea, faptul că trebuie să concurăm pe o piaţă globală şi că, prin urmare, trebuie să acordăm o atenţie deosebită competitivităţii sectorului nostru maritim şi să urmărim, în acelaşi timp, un transport mai durabil. Cu alte cuvinte, trebuie să contracarăm riscul schimbării pavilionului. Trebuie, în acelaşi timp, să acţionăm într-un mediu concurenţial corect. Prin urmare, este important ca normele privind ajutorul de stat, anunţate de mult timp, să se aplice în sfârşit în porturile noastre. Sunt sigur că va trebui să revenim la acest aspect într-o etapă ulterioară.

Există trei zone importante care trebuie analizate. În primul rând, ocuparea forţei de muncă şi condiţiile de lucru. Profesiunea de navigator trebuie să fie atractivă din nou pentru tineri şi în prezent, acest lucru este extrem de greu de realizat. Trebuie să facem eforturi mai mari pentru a disemina informaţiile referitoare la oportunităţile de carieră, fie la ţărm fie în altă parte. Acestea sunt premisele de la care trebuie să pornim. Condiţiile de lucru trebuie, de asemenea, să fie îmbunătăţite prin ratificarea legislaţiei Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi prin efectuarea de verificări la nivel global, nu doar în Europa, evident.

Al doilea aspect important, pe care mulţi dintre dvs. l-au menţionat deja, este impactul transportului naval asupra mediului. Transportul naval în sine este un mod durabil de transport, dar se mai pot face încă multe progrese. În această privinţă, Europa trebuie să joace un rol de iniţiator, inclusiv în negocierile cu Organizaţia Maritimă Internaţională.

În cele din urmă, este de la sine înţeles că siguranţa este esenţială. O profesie de succes poate fi creată doar dacă se poate desfăşura în siguranţă. Trebuie să punem în practică cel de-al treilea pachet referitor la siguranţa maritimă şi să oferim sprijin în continuare misiunii Atalanta din largul coastelor Somaliei.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Dle preşedinte, deoarece sunt prima care iau cuvântul din partea Grupului Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa, aş dori să încep adresându-i sincere felicitări dlui van Dalen. Am observat cu toţii că domnia sa este devotat din tot sufletul transportului maritim. Acest lucru a devenit foarte clar.

Ştim cu toţii cât de important este acest domeniu. În ultimii ani, înaintea crizei, economia maritimă per ansamblu se dezvolta considerabil mai mult decât alte domenii ale economiei. Bineînţeles, transportul maritim joacă un rol major în acest domeniu şi putem spune că clusterele maritime vor fi absolut esenţiale pentru dezvoltarea viitoare a Europei. Există, de asemenea, estimări care prevăd că, acum când am depăşit cele mai dificile momente ale crizei, sectorul transportului va începe să crească din nou şi că importanţa transportului maritim va spori. 90 % din exporturile şi importurile noastre sunt transportate prin porturi. Bineînţeles, în această privinţă este important – după cum s-a precizat deja – ca legăturile cu porturile şi cu căile navigabile interioare să aibă importanţa cuvenită în legătură cu coridoarele şi cu reţelele transeuropene.

Avem nevoie de forţe proaspete. Dacă avem mai mult transport în sectorul maritim, vom avea, bineînţeles, nevoie şi de persoane care să dorească să lucreze în acest domeniu. Pentru aceasta, avem nevoie de pregătire profesională de înaltă calitate, armonizată pe tot teritoriul Europei şi, în acelaşi timp, trebuie să facem publicitatea acestui domeniu. Tinerii trebuie pur şi simplu să vadă perspectivele pe care le-ar avea în transportul maritim. Dorim condiţii bune de lucru – şi acesta este, de asemenea, un aspect pe care putem şi dorim să-l armonizăm în Europa.

Aspectul referitor la mediu a fost deja menţionat. Transportul maritim este foarte ecologic, în special în privinţa emisiilor de CO2. Mai pot fi înregistrate progrese considerabile cu privire la emisiile de oxizi de azot şi de sulf. Trebuie depuse eforturi în această privinţă, atât în acest sector cât şi la nivel european în general, deoarece, după cum s-a precizat deja, acest lucru este foarte important, dată fiind concurenţa internaţională foarte puternică în transportul maritim. În Europa, jucăm un rol principal în această privinţă, dar trebuie să ne asigurăm că ne menţinem această poziţie. În cazuri individuale, s-ar putea să avem nevoie de ajutor de la stat în acest sens. Trebuie să ne asigurăm că lucrăm împreună pentru dezvoltarea acestui sector în continuare.

În concluzie, transportul maritim este un domeniu decisiv pentru viitor şi, prin urmare, este bine că dezvoltăm o strategie pe termen lung.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Dle preşedinte, dnă comisar, este esenţial să promovăm o politică europeană de transport maritim care să fie ambiţioasă şi orientată pe termen lung. Aceasta trebuie să ţină cont de factor specifici acestui sector şi să soluţioneze provocările cu care se confruntă.

Transportul maritim este un sector strategic pentru UE în mai multe privinţe, în principal datorită rolului pe care îl joacă în creştere şi în ocuparea forţei de muncă, dimensiunii sale internaţionale şi a aspectelor sale de mediu şi de dezvoltare durabilă. S-a menţionat că transportul maritim reprezintă mijlocul de transport pentru 80 % din comerţul internaţional. Comunicarea Comisiei Europene şi raportul dlui van Dalen ne arată calea pe care trebuie să o urmăm, stabilesc obiective strategice şi identifică domenii de acţiune cheie pentru politica de transport maritim a UE.

În ceea ce mă priveşte, doresc să subliniez anumite puncte pe care le-am promovat împreună cu colega mea, dna Vlasto, în cadrul Comisiei pentru transport şi turism, şi anume că UE trebuie să acţioneze pentru a consolida competitivitatea sectorului transportului maritim, că acest lucru implică, în special, îmbunătăţirea condiţiilor de lucru şi a oportunităţilor pentru carieră în cadrul acestui sector, fără a disocia scopul competitivităţii de cele ale dezvoltării durabile, concurenţei corecte şi securităţii. În ceea ce priveşte aspectele legate de mediu, politica UE trebuie să promoveze internalizarea costurilor externe şi crearea unor zone maritime de control al emisiilor. În cele din urmă, anticipând creşterea nivelurilor traficului maritim, trebuie să promovăm investiţiile pentru modernizarea şi creşterea capacităţii infrastructurilor noastre portuare.

Este important ca Parlamentul European să împărtăşească viziunea sa pentru politica de transport maritim a UE din prezent până în 2018. Raportul excelent al dlui van Dalen, care a avut o susţinere foarte largă în cadrul Comisiei, va primi, sper, un sprijin la fel de puternic din partea Parlamentului, ceea ce ne va oferi o bază solidă pentru negocieri viitoare.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Transportul maritim devine extrem de important pentru Uniunea Europeană. Având în vedere că sectorul maritim se confruntă cu o concurenţă mai ales globală, nu numai la nivel comunitar, subliniem importanţa creşterii ponderii transportului maritim în cadrul întregii activităţi de transport atât la nivel comunitar, cât mai ales la nivel extra-comunitar. Atragem, însă, atenţia asupra faptului că sunt încă state membre ale Uniunii Europene care se află pe lista neagră sau gri a Memorandumului de la Paris. De aceea, invităm statele membre şi armatorii să depună eforturi pentru poziţionarea pe lista albă a Memorandumului de la Paris.

De asemenea, având în vedere accidentele maritime din ultimii ani, consider că este necesară înfiinţarea, în toate statele membre cu ieşire la mare, a unor centre europene pentru intervenţii în situaţii de accidente maritime.

Domnule comisar, profit de această ocazie, de această dezbatere, pentru a reitera solicitarea mea către Comisie de a fructifica cât mai mult ieşirea directă a Uniunii Europene la Marea Neagră, zonă de o importanţă geo-strategică deosebită. În acest sens, Comisia ar trebui să lanseze, ca şi în cazul celorlalte mări europene, cereri de proiecte pentru dezvoltarea de coridoare maritime la Marea Neagră. Legătura dintre portul Rotterdam şi portul Constanţa prin coridorul Rin, canalul Main şi Dunăre scurtează cu 4 000 de km distanţa dintre Marea Nordului şi Marea Neagră. De aceea, consider că este necesar şi solicit Comisiei şi statelor membre să accelereze implementarea proiectului prioritar numărul 18.

Deşi transportul naval este mai puţin poluant, Parlamentul European a cerut includerea transportului naval în schema de schimb de certificate de emisie, în special în cazul transportului maritim.

Şantierele navele se confruntă cu dificultăţi financiare, mai ales în contextul crizei economice şi financiare. Astăzi, reprezentanţii şantierelor navale nu întrevăd o soluţie pentru depăşirea actualei crize economice.

Sectorul maritim european se confruntă cu un deficit din ce în ce mai mare de personal navigant calificat. Dimensiunea socială şi condiţiile de muncă de care se bucură personalul navigant din Uniunea Europeană sunt strâns legate de competitivitatea flotei europene şi consider că este necesar să se faciliteze mobilitatea lucrătorilor din domeniu fără bariere şi restricţii nejustificate.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Dle preşedinte, aş dori să-i felicit în mod special pe dl van Dalen şi, de asemenea, pe colegul meu, dl Fleckenstein, pentru această iniţiativă excelentă, prin care se încearcă materializarea ambiţiei Parlamentului European pentru politica maritimă a UE şi doresc să le mulţumesc, de asemenea, pentru generozitatea cu care au acceptat o mare parte a sugestiilor mele.

Raportul finalizat include aspecte importante precum sprijinul pentru adaptarea porturilor şi a navelor la necesităţile persoanelor cu mobilitate redusă şi cerinţa pentru ratificarea Convenţiei din 2006 a OIM privind munca din domeniul maritim şi, în plus, solicită industriei să încorporeze Convenţia în practicile sale. Alt aspect important este extinderea propunerilor privind formarea profesională către navigatorii de la toate nivelurile pentru a combate subevaluarea şi exploatarea acestora.

Acesta propune, de asemenea, preluarea iniţiativei în combaterea poluării în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale, atât în ceea ce priveşte alternativele la păcura de rezervor, cât şi reducerea emisiilor de sulf, soluţia fiind prin utilizarea sistemelor de transport inteligente, precum sistemul de sateliţi Galileo.

Raportul propune, de asemenea, să se recunoască accelerarea luptei europene împotriva pirateriei şi să se susţină eficienţa tot mai mare a Operaţiunii Atalanta, precum şi necesitatea de a îmbunătăţi calitatea designului navelor pentru a le adapta la cele mai ridicate standarde de accesibilitate şi de securitate.

În cele din urmă, salut în mod special recunoaşterea rolului porturilor în noile reţele trans-europene, inclusiv conectarea lor esenţială cu porturile terestre sau cu porturile fluviale şi cu platformele logistice.

  Georgios Papanikolaou (PPE). – (EL) Dle preşedinte, strategia pe care o dezbatem astăzi este foarte ambiţioasă şi, în ceea ce priveşte direcţia de bază, dl Koumoutsakos, raportorul pentru grupul nostru politic, a acoperit deja tot ceea ce doream să precizez.

Permiteţi-mi, totuşi, să fac un comentariu, în calitate de membru al Comisiei pentru libertăţi civile, justiţie şi afaceri interne, în legătură cu iniţiativa foarte interesantă şi inovatoare de a crea „e-maritime”, o reţea de monitorizare maritimă. Personal sunt de acord cu textul Comisiei; acesta prevede crearea unui sistem de management informaţional integrat pentru a recunoaşte, a monitoriza, a localiza şi a raporta toate navele din larg şi încărcăturile acestora.

Totuşi, acţiuni de monitorizare electronică similare – nu ştiu dacă sunt mai mult sau mai puţin dezvoltate – sunt, de asemenea, desfăşurate de forţele Frontex, ca parte a combaterii imigraţiei ilegale. Prin urmare, aş dori să întreb dacă ţinem cont de acest aspect, dacă Comisia are ceva de clarificat în comunicarea sa, dacă ar trebui să existe competenţe specifice, diferite pentru fiecare agenţie sau dacă aceste informaţii ar trebui combinate, astfel încât să avem un rezultat mai bun în ambele direcţii.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – Dle preşedinte, aş dori să mă refer la două probleme menţionate de către raportor, dar care nu au fost dezvoltate.

Prima este pirateria, asupra căreia recomandările sunt pozitive, dar inevitabil generale. Poate că experienţa noastră bazată pe lecţiile învăţate din operaţiunea Atalanta poate fi utilizată pentru a contribui mai mult la regulile de protecţie proprie recomandate de OMI, ţinând cont că, probabil, pirateria se va extinde şi Uniunea nu poate reproduce acest tip de operaţiune pe tot spaţiul maritim utilizat de marina comercială a UE.

A doua problemă este necesitatea unei legături mai bine dezvoltate între sectoarele maritim şi al căilor navigabile fluviale, ţinând cont de complexitatea activităţii în aceste domenii. Acest aspect este ilustrat, de exemplu, prin interconexiunea dintre factorii economic, social, de mediu şi politic în cazul Dunării şi al Mării Negre.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Prima întrebare se referă la un raport pe care îl solicităm Comisiei Europene privind eficienţa programului Marco Polo şi a doua întrebare se referă la posibilitatea sau, mai bine zis, la viitoarele propuneri legislative privind creşterea rolului porturilor maritime ale Uniunii Europene în cadrul logisticii maritime globale.

  Georgios Koumoutsakos (PPE). – (EL) Dle preşedinte, am solicitat cuvântul pentru a clarifica faptul că, în raportul meu iniţial, am trecut cu vederea un aspect pe care nici colegii mei deputaţi nu l-au menţionat. Aş dori, în special, să mă refer la rolul Agenţiei Europene pentru Siguranţă Maritimă (EMSA). Împreună cu alţi colegi am avut, recent, oportunitatea să vizităm EMSA, care desfăşoară o activitate importantă, crucială pentru dezvoltarea strategiei de transport maritim a UE. Aceasta necesită sprijinul nostru şi cred că informaţiile şi facilităţile tehnice de care dispune nu numai că ajută transportul maritim din Uniune, ci pot ajuta, de asemenea, în alte sectoare precizate anterior, în special în ceea ce priveşte, de exemplu, informaţiile care pot fi, de asemenea, evaluate şi utilizate de Frontex.

Ca să fiu sincer, şi acesta este comentariul meu final, EMSA desfăşoară o activitate importantă pe care trebuie să o recunoaştem şi de care trebuie să ţinem cont când discutăm despre strategia maritimă a UE.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Dle preşedinte, a fost o dezbatere fascinantă care consolidează cu siguranţă raportul excelent al dlui van Dalen. Cred că este realizat bine deoarece nu este nimic mai dificil decât să scrii un raport despre strategie în general, strategia fiind un instrument care are într-adevăr o viziune pe termen lung şi, în acelaşi timp, trebuie să se concentreze pe puncte principale.

Acum lucrăm în colegiu pentru a pregăti un traseu detaliat pentru implementare. Până la vară, am putea să-l publicăm. Aş dori să mă refer la trei aspecte specifice. Una priveşteorientările privind ajutorul de stat pentru porturi. Acest aspect este discutat în prezent în cadrul DG Concurenţă a Comisiei şi cu un fost comisar pentru concurenţă şi aceştia şi-ar dori cu adevărat ca noi, ca o Comisie, să lucrăm împreună, astfel încât dura ceva timp. Nu vă pot oferi repere cronologice precise, dar lucrăm la aceasta.

În ceea ce priveşte Marco Polo, am dezbătut problemele legate de reţeaua de transport trans-europeană, astfel încât discuţia va fi legată de acest aspect.

Legat de porturile maritime, în această etapă nu avem nicio legislaţie în curs de elaborare.

În final, dle preşedinte şi distinşi deputaţi, vă mulţumesc încă o dată pentru această dezbatere. A fost cu adevărat utilă pentru Comisie.

  Peter van Dalen, raportor. – (NL) Dle preşedinte, vă mulţumesc şi mulţumesc tuturor deputaţilor. Cred că acest raport este un exemplu bun de cooperare constructivă între grupuri diferite.

Aş dori să mă refer la trei puncte principale pe care unii dintre dvs. le-au menţionat deja. În primul rând, mediul, care este esenţial. Performanţa ecologică a navelor noastre trebuie să se îmbunătăţească foarte mult şi, în raportul meu, am stabilit un număr de opţiuni în această privinţă, în special, perceperea unei taxe pe păcura de rezervor care are un profil ecologic slab. Mă întreb dacă Comisia ar putea să repună în discuţie această idee.

În cele din urmă, conceptul de „porturi verzi”, după cum le-au numit unii membri. Într-un port verde, o navă ecologică ar fi preluată mult mai rapid şi, de asemenea, ar trebui să plătească o taxă portuară mai mică. Un astfel de concept este o răsplată pentru comportament ecologic adecvat. Astfel, se combină un sistem de stimulente şi de restricţii. Dacă aveţi un palmares de mediu pozitiv, sunteţi răsplătit şi dacă nu luaţi nota de trecere, veţi ajunge rapid cu buzunarele goale. Susţin ferm un astfel de sistem.

În ceea ce priveşte securitatea, unul dintre deputaţi a spus că statele membre trebuie să implementeze Al treilea pachet maritim foarte rapid. Acest lucru este necesar. Dna Ţicău a menţionat Memorandumul de înţelegere de la Paris. Aveţi întru totul dreptate; verificarea tinde să devină o verificare bazată pe riscuri, ceea ce este mult mai bine decât procentul fix. Aceasta oferă verificării un impuls enorm şi comportamentul pozitiv este răsplătit. Adică, navele trebuie să se comporte bine. Slovacia nu este încă pe lista albă şi trebuie să facă un efort suplimentar în această privinţă.

Am pus un accent special pe construcţiile navale şi pe întreţinerea navelor. Ştim că în vremuri de recesiune economică, întreţinerea este uşor abandonată. Este clar că nu putem lăsa să se întâmple acest lucru şi societăţile de clasificare, în special, se confruntă în prezent cu solicitări majore.

Oferim sprijinul nostru total misiunii Atalanta împotriva pirateriei. Este o misiune bună şi s-a dovedit deja un succes. Doar săptămâna trecută, o fregată a marinei olandeze a ajutat la eliberarea unei nave comerciale germane. O astfel de cooperare mi se pare ideală. În acest caz particular, toţi armatorii au trebuit să coopereze şi să navigheze într-un convoi, deoarece niciunul dintre ei nu era capabil să înainteze de unul singur.

În cele din urmă, aş dori să mulţumesc dlui comisar şi Comisiei şi aşteptăm cu interes ca acest raport să fie transpus într-o foaie de parcurs.

  Preşedintele – Dezbaterea este închisă.

Votul va avea loc peste două săptămâni, în cadrul sesiunii de la Bruxelles.

Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Sergio Berlato (PPE), în scris. – (IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, sectorul transportului maritim european joacă un rol cheie pe piaţa globală. Importanţa sa se bazează pe o cifră esenţială: 41 % din flota globală este administrată de ţările UE.

Totuşi, ca urmare a creşterii ajutorului de stat în sectoarele transportului maritim din ţările terţe, poziţia competitivă a flotei europene este supusă unei presiuni în creştere. Prin urmare, solicit Comisiei să prezinte rapid noile norme privind ajutorul de stat, pentru a dezvolta condiţii echitabile pentru schimburile comerciale maritime.

Studiile recente estimează că, în 2018, transportul maritim va creşte în statele membre de la 3,08 miliarde de tone în 2006 la 5,3 miliarde. Prin urmare, sunt de acord cu conţinutul raportului în cauză; cu alte cuvinte, sunt de acord că dezvoltarea capacităţilor de infrastructură ale porturilor europene, pentru a susţine creşterea sectorului transportului maritim, este o prioritate.

În cele din urmă, cred că profesiile maritime trebuie promovate mai mult printre cetăţenii europeni tineri cu ajutorul informaţiilor adecvate, care în prezent par să lipsească. În opinia mea, de fapt, lipsa tot mai mare de profesionişti în sectorul transportului maritim european poate duce la slăbirea acestuia în timp.

  Danuta Jazłowiecka (PPE), în scris. – (PL) Doamnelor şi domnilor, o privire către situaţia transportului maritim al UE poate duce la concluzii ambivalente. Pe de o parte, datele care au fost prezentate stau mărturie pentru faptul că pavilioanele statelor membre deţin o cotă importantă din transport la nivel global, precum şi în interiorul Uniunii. Aceasta subliniază semnificaţia Comunităţii în implementarea de tehnologii şi de sisteme organizaţionale noi, în special cele privind protecţia mediului şi îmbunătăţirea standardelor de viaţă ale echipajelor. Pe de altă parte, totuşi, se poate observa concurenţa din ce în ce mai puternică din partea ţărilor terţe şi, în special, din partea aşa-numitelor pavilioane de complezenţă. De asemenea, se remarcă reticenţa tot mai mare a tinerilor de a se dedica unei activităţi într-un sector care este, fără îndoială, dificil. Pe scurt, situaţia prezentă a pieţei transportului maritim din UE nu este una rea, dar perspectivele nu ne fac să fim optimişti. Totuşi, pentru mine personal, măsurile de ajutor pentru transportul fluvial şi asigurarea legăturilor optime între transportul maritim şi fluvial de bunuri sunt o prioritate. Reprezint regiunea bazinului râului Odra superioară şi pot vedea cât de puţin este utilizat potenţialul porturilor fluviale din această regiune, în special ca o rută de transport care conectează regiunile din interiorul Republicii Cehe, Poloniei şi Germaniei cu portul maritim de la Szczecin. Trebuie să ţinem cont şi de acest aspect în contextul transportului maritim al UE, astfel încât măsurile adoptate ca parte a politicii discutate să contribuie la dezvoltarea comunităţii ca un tot unitar şi nu doar pentru zonele de coastă.

  Vilja Savisaar (ALDE), în scris. – (ET) Dle preşedinte, dle van Dalen, doamnelor şi domnilor, 41 % din flotele internaţionale aparţin Europei, dar, din păcate, alte ţări oferă mai mult sprijin flotelor proprii şi armatorilor decât o fac statele membre ale UE sau impun cerinţe mai puţin stricte privind securitatea şi protecţia mediului la bordul navelor.

Europa trebuie să garanteze condiţii de lucru mai bune pentru navigatorii săi, securitatea navelor sale şi o îmbunătăţire a situaţiei mediului marin. Pentru aceasta, ar trebui să solicităm sau poate să încurajăm statele membre să susţină sectorul maritim al statului sau să garanteze că navele care apar în registrul statului respectiv respectă convenţia care a fost ratificată, precum şi cerinţele internaţionale. Deşi transportul maritim este mai ecologic decât transportul rutier sau aerian, este posibilă o reducere şi mai mare a poluării în acest sector.

Prezentând această propunere de schimbare, sper că operaţiile de andocare viitoare vor fi mai eficiente şi mai puţin poluante, ceea ce va fi facilitat cu siguranţă de procedurile fără hârtie precum şi de utilizarea pe scară largă a sistemelor de transport inteligente. În acelaşi timp, obiectivul principal al sistemelor de transport inteligente nu este reducerea poluării, ci creşterea eficienţei şi garantarea unei concurenţe mai bune.

Securitatea sectorului maritim este foarte importantă. Trebuie să depunem toate eforturile pentru a garanta securitatea marinarilor, pasagerilor, navelor şi bunurilor dar, în acelaşi timp, nu putem rezolva această problemă cu ochii închişi. Trebuie să privim situaţia într-un cadru mult mai larg şi să găsim o soluţie la problemele existente din acest domeniu.

Pe scurt, aş dori să menţionez că activitatea maritimă este o parte foarte importantă a economiei şi a vieţii de zi cu zi a multor europeni. Prin urmare, trebuie să depunem toate eforturile pentru a garanta competitivitatea şi durabilitatea acestui sector, fără a uita de factorii de mediu şi uman.

21. Europeana – etapele următoare (prezentare succintă)

  Preşedintele. - Următorul punct pe ordinea de zi este scurta prezentare a raportului (A7-0028/2010) elaborat de Helga Trüpel, în numele Comisiei pentru cultură şi educaţie, referitor la Europeana – etapele următoare [COM(2009)0440 – 2009/2158(INI)].

  Helga Trüpel, raportoare. – (DE) Dle preşedinte, dnă comisar Kroes, Europeana va fi proiectul cultural digital major al UE. Ce înseamnă Europeana? Este o bibliotecă digitală, un muzeu digital şi o arhivă digitală pentru patrimoniul nostru cultural european. Intenţia este să le oferim tuturor cetăţenilor acces la această resursă digitală nu doar în UE, ci şi oriunde în lume. Proiectul Europeana a început în noiembrie 2008 şi la instituirea sa au contribuit 1 000 de instituţii culturale. Are 150 de organizaţii partenere. Până acum, circa 6 milioane de lucrări din patrimoniul nostru cultural european au fost digitizate. Până în iunie 2010, se estimează că vor fi 10 milioane de lucrări digitizate şi până în 2015, se aşteaptă ca cifra să atingă 15 milioane.

După cum observaţi, este un demers foarte ambiţios şi foarte important pentru UE. Până acum, acesta a fost finanţat prin programul eContentplus şi de statele membre. Totuşi, deocamdată, rata de digitizare variază considerabil între statele membre. Franţa conduce cu peste 40 %, Germania este la aproximativ 16 %, dar multe alte state membre sunt mult în urmă şi nu uitaţi că vorbim de un proiect comun al politicii culturale digitale europene.

Este foarte important să înţelegem că există o instituţie culturală publică care, din motive lesne de înţeles, este menită să concureze puternic cu aranjamentul Google privind cărţile („booksettlement”), deoarece nu dorim ca patrimoniul european să fie încredinţat pur şi simplu unui monopol. Dorim o resursă publică, în cel mai bun sens european, pentru patrimoniul nostru cultural european. De asemenea, dorim să păstrăm influenţa publică, deoarece aceasta înseamnă că cetăţenii europeni pot avea, de asemenea, influenţă politică reală.

Nu există nicio problemă în privinţa lucrărilor care nu mai fac obiectul drepturilor de autor sau care se află în domeniul public. Este mult mai complicat în cazul lucrărilor orfane, cu alte cuvinte, lucrări care nu au fost eliberate încă de sub drepturile de autor, dar pentru care este foarte dificil de regăsit titularii de drept. În ceea ce priveşte lucrările protejate de drepturi de autor, este o altă problemă. Dacă Europeana va deţine la un moment dat lucrări protejate de drepturi de autor, va trebui să existe o plată pentru descărcări private, deoarece altfel, vom distruge valoarea adăugată culturală de pe pieţele culturale.

Prin urmare, ceea ce doresc să realizez din punct de vedere politic este, pe de o parte, digitizarea rapidă şi eficientă şi, în acelaşi timp, păstrarea drepturilor de autor, acesta fiind singurul mod în care vom putea să menţinem diversitatea culturală a UE. Astfel, avem nevoie de soluţii consensuale pentru lucrări orfane şi de investigaţii foarte minuţioase pentru a afla cine sunt titularii drepturilor de autor. Dintr-o perspectivă politică, problema absolut esenţială pentru mine, acum când discutăm strategia post-Lisabona, Strategia UE 2020 şi când vine vorba despre modernizarea economiei noastre, dezvoltarea societăţii digitale, societatea bazată pe cunoaştere şi diversitatea culturală, este că Europeana trebuie să fie finanţată parţial din acest program UE 2020, cu implicarea statelor membre, bineînţeles. Acesta trebuie să fie un proiect european comun. Prin urmare, avem nevoie şi de o campanie „alăturaţi-vă proiectului Europeana” pentru a găsi sponsori privaţi suplimentari. Trebuie însă să precizăm clar că este necesar să sensibilizăm cetăţenii noştri, şi mai ales tinerii, cu privire la existenţa acestei resurse. Mulţi încă nu ştiu despre acest demers. Aceasta este sarcina imensă pe care trebuie să o îndeplinim împreună.

  Piotr Borys (PPE). – (PL) Dle preşedinte, Europeana este o acţiune de importanţă crucială, care poate pune la dispoziţia întregii lumi patrimoniul cultural al Europei. După cum ştim cu toţii, nu vorbim doar de o bibliotecă, ci şi de un muzeu virtual şi o arhivă. Aş dori ca fiecare dintre noi din această Cameră să putem spune că lucrările marilor creatori naţionali, cum ar fi în cazul meu Chopin, Marie Curie născută Skłodowska sau Słowacki, pot fi disponibile pe Internet. Aş dori să menţionez trei factori cheie. În primul rând, în cazul Europeana, nu putem permite o reducere a calităţii. Este un aspect care trebuie tratat cu seriozitate în cadrul proiectului. În al doilea rând, este necesară o soluţie la problema drepturilor de autor în cazul lucrărilor orfane şi al celor scoase din circuitul publicării. În al treilea rând, doresc să o rog foarte mult pe dna Kroes să accelereze digitizarea în statele membre, dacă dorim să fim mândri de acest proiect pilot extraordinar în viitor.

Aş dori să mulţumesc dnei Trüpel pentru un raport excelent.

  Ioan Enciu (S&D). - În calitate de raportor pentru aviz al Comisiei ITRE pentru raportul Europeana - etapele următoare, salut finalizarea acestui raport şi sper ca recomandările acestuia să fie preluate de către Comisie. În timpul dezbaterilor de până acum s-au discutat subiecte precum organizarea IT, guvernarea site-ului Europeana, accesul liber la informaţiile bibliotecii, nevoia de standardizare a digitalizării, precum şi problema mediatizării site-ului mediului informatic. O parte din aceste subiecte a fost inclusă în raport. Acest lucru mă face să sper că am reuşit să obţinem un raport complet.

Cu toate acestea, sper ca în viitor dezbaterea să continue pe anumite aspecte, precum guvernarea site-ului, metodele de finanţare şi, mai ales, organizarea acestuia sub forma unei baze de date unice şi nu a unui portal. Sper ca recomandările stipulate de către Parlamentul European, împreună cu reflecţia Comisiei asupra problemelor mai sus-menţionate, să se concretizeze într-un proiect de succes. Europeana poate deveni un proiect de succes al Uniunii Europene atâta timp cât este construit pe valorile şi idealurile Uniunii şi reprezintă centrul informaţiei culturale europene.

  Hannu Takkula (ALDE). – (FI) Dle preşedinte, pentru început, aş dori să mulţumesc dnei Trüpel pentru raportul său excelent. O cunosc foarte bine din comisie de cinci ani şi ştiu că face totul cu o atenţie şi un profesionalism desăvârşite şi raportul este un bun exemplu în acest sens.

Acesta este alt tip de proiect necesar în Europa, deoarece UE este privită ca o comunitate de valori, dar este, de asemenea, o comunitate culturală puternică. Avem 27 de state membre diferite care au o cultură extrem de bogată şi de variată.

Dacă, într-un moment în care numărul autostrăzilor informaţionale creşte, putem face ca informaţiile să fie mai uşor accesibile cetăţenilor, atunci acesta este tipul de bogăţie europeană în care merită să investim şi pentru care să căutăm resurse. Este modalitatea prin care toate ţările mici vor avea, la rândul lor, oportunitatea să-şi promoveze propriile culturi unice şi deosebite. Odată cu extinderea la scară largă a serviciului de bandă largă prin efortul Comisiei şi al statelor membre, principiul egalităţii va fi realizat prin furnizarea de servicii culturale în biblioteci, muzee şi arhive electronice.

  Marek Henryk Migalski (ECR). – (PL) Nici eu personal şi nici grupul meu politic nu susţinem în mod special programele şi instituţiile ample sau crearea de entităţi care depăşesc necesităţile. Totuşi, Europeana nu este o astfel de entitate. Dimpotrivă, este un proiect foarte important, mai ales pentru că trăim într-o perioadă a culturii vizuale şi nu a celei scrise. Aceasta înseamnă, după cum a precizat Neil Postmat în cartea sa superbă Amusing Ourselves to Death (Amuzat până la moarte), că această cultură vizuală depreciază dezbaterea publică şi ne face mai săraci ca cetăţeni. Ceea ce înseamnă, în schimb, că dacă un proiect are o şansă de a îmbunătăţi obişnuinţa cititului, are şi o şansă de a îmbunătăţi mintea cetăţenilor şi în acest mod, UE ar contribui la o consolidare a calităţii educaţiei cetăţenilor săi şi a modului în care funcţionează aceştia, fapt care înseamnă că în statele membre, acei cetăţeni ar fi mai activi şi mai înţelepţi şi ar fi cetăţeni mai buni.

  Georgios Papanikolaou (PPE). – (EL) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, dezbatem o iniţiativă care se poate dovedi a fi un adevărat tezaur pentru UE şi aş dori să-i mulţumesc încă o dată raportoarei, dnei Trüpel, pentru raportul excepţional pe care l-a prezentat.

Ne referim la un depozitar cultural electronic al statelor europene care va permite accesul la informaţii culturale fundamentale şi aş dori să subliniez în acest punct că succesul Europeana va depinde de formatul pe care-l vom decide în cele din urmă, cu alte cuvinte nu dorim ca Europeana să fie o copie a platformelor electronice care există deja, precum Google sau Wikipedia.

Dorim o sursă serioasă şi de încredere, informaţii cu importanţă şi valoare ştiinţifică, o sursă în care drepturile de proprietate intelectuală sunt protejate şi o seriozitate a conţinutului care este garantată. Cred că acest lucru este garantat prin amendamentele propuse şi prin dezbaterea asupra subiectului pe care am avut-o în Comisia pentru cultură şi educaţie. Bineînţeles, ceea ce nu poate fi asigurat în cele din urmă este interesul din partea statelor membre de a utiliza acest instrument pentru a-şi promova cultura.

Aici fiecare dintre noi trebuie să-şi asume rolul de a explica guvernelor noastre naţionale şi cetăţenilor statelor membre cât este de important acest proiect, astfel încât să aibă impactul dorit şi să putem beneficia cu toţii de el în cel mai bun mod posibil pe termen mediu.

  Petra Kammerevert (S&D). – (DE) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, în primul rând, doresc să-i mulţumesc sincer dnei Trüpel pentru raportul excelent pe care îl dezbatem astăzi.

Cred că faptul că vom pune la dispoziţia cetăţenilor europeni şi din toată lumea patrimoniul cultural divers al Europei într-o bibliotecă online digitală este un proiect splendid. Totuşi, pentru a deveni un succes, acest proiect necesită în continuare eforturi comune din partea noastră. O premisă semnificativă în acest sens este, din punctul de vedere al grupului meu, accesul gratuit – şi aceasta înseamnă, cât mai mult posibil, fără costuri – la patrimoniul nostru cultural prin Europeana.

În discuţiile comune, am ajuns la un compromis, care protejează interesele autorilor lucrărilor protejate pe de o parte şi, în acelaşi timp, oferă accesibilitatea gratuită necesară şi aş dori foarte mult ca această Comisie să ţină cont de şi să adopte aceste propuneri în viitor.

Altă premisă este ca statele membre să devină tot mai conştiente de responsabilitatea pe care o au. Pentru ţara din care provin, aceasta înseamnă că nu este acceptabil ca Goethe să fie disponibil în poloneză şi franceză, dar să nu fie disponibil în germana originală. În această privinţă, trebuie să transmitem o solicitare comună şi hotărâtă statelor membre să ofere încă o dată resursele financiare adecvate pentru a face din Europeana un succes real şi la acest nivel.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Având în vedere beneficiile pentru cetăţenii Uniunii Europene conferite de accesul la Europeana, consider că este necesară disponibilitatea conţinutului digital existent în toate limbile oficiale ale Uniunii Europene. De asemenea, consider extrem de important accesul persoanelor cu dizabilităţi la conţinutul digital al Europeana. În acest sens, este necesar un format adecvat, dar şi un acces adaptat la necesităţile acestora.

Recomandăm Comisiei Europene să solicite furnizorilor de conţinut digital să certifice din punct de vedere al securităţii site-urile web referite de Europeana. Nu în ultimul rând, consider că este importantă asigurarea unui sistem sustenabil privind finanţarea şi dezvoltarea proiectului Europeana. Şi vă rog, doamnă Comisar, să ne spuneţi câteva cuvinte şi despre revizuirea Directivei privind drepturile de autor în societatea informaţională.

  Neelie Kroes, vicepreşedintă a Comisiei. – Dle preşedinte, stimaţi deputaţi şi, bineînţeles, în special dnă Trüpel, suntem absolut fascinaţi de raportul dvs. Îl salutăm. Cred că, într-adevăr, „Europeana – etapele următoare” este doar un început al unei aventuri foarte provocatoare şi demonstrează, printre altele, sprijinul politic puternic pentru dezvoltarea în continuare a Europeana ca un punct de acces comun la patrimoniul cultural bogat şi divers al Europei în era digitală.

Aşadar, aş dori să mulţumesc raportoarei, dnei Trüpel, pentru eforturile depuse şi să o felicit pentru strategia de marcă, deoarece marca însăşi este deja unică: „Europeana” – nu mai este necesară nicio explicaţie.

Comisia poate, de asemenea, să susţină propunerea de rezoluţie alternativă, care, după cum am fost informată, are acordul principalelor grupuri politice din Parlament.

Acesta este un proiect ambiţios şi, repet, este doar începutul. Obiectivul acestuia este să pună la dispoziţie pe Internet cărţi, ziare, hărţi, obiecte de muzeu, material audiovizual şi arhive audio digitizate din toată Europa. Acest lucru este esenţial pentru a asigura accesul la cultură în era digitală. Nu este doar ceea ce a amintit dl Migalski: ceva care ne face să fim cetăţeni mai buni. Vom trăi şi vom vedea, însă este un proiect care ne oferă ocazia de a fi mai fericiţi, pentru că a te bucura de cultură înseamnă, în majoritatea cazurilor, a te bucura de fericire, ca să spunem aşa.

Raportul Parlamentului este cel care subliniază, pe bună dreptate, că există şi o componentă economică. Digitizarea şi accesibilitatea online la patrimoniul nostru cultural va fi în beneficiul diverselor sectoare de activitate: gândiţi-vă la educaţie, cercetare, turism şi presă.

Site-ul Europeana este rezultatul unei colaborări fără precedent între bibliotecile, arhivele şi muzeele europene. În prezent, după cum a menţionat, pe bună dreptate, dna Trüpel, aceasta oferă acces la 7 milioane de obiecte digitizate. Încă o dată, este doar începutul. Haideţi să continuăm. Se poate şi trebuie făcut mai mult. Raportul Parlamentului subliniază diferite domenii pentru Europeana şi pentru politicile aferente în care trebuie să se înregistreze progrese în anii următori.

Dezvoltarea site-ului depinde, în primul rând, de materialele primite de la statele membre care ar trebui să facă mai multe eforturi pentru a digitiza patrimoniul lor cultural şi a pune la dispoziţie toate obiectele digitizate prin Europeana. Sunt încântată că Parlamentul se alătură Comisiei, solicitând statelor membre să realizeze progrese rapide în această privinţă. Cu cât mai repede, cu atât mai bine.

Parlamentul subliniază că Europeana nu trebuie să ofere doar acces la lucrările din domeniul public, ci ar trebui să includă, de asemenea, materiale care sunt protejate încă de drepturi de autor. Într-adevăr, există o nevoie urgentă – şi acesta este răspunsul meu pentru dna Ţicău – să găsim soluţii realiste pentru aducerea online a lucrărilor care nu se mai publică, pentru rezolvarea problemei lucrărilor orfane (pentru care este imposibil să găsim titularii de drepturi). Dacă nu facem acest demers, există riscul ca Europa să rămână în urmă în câţiva ani de acum încolo, în special, în comparaţie cu SUA.

În prezent, Comisia efectuează o evaluare de impact asupra unei soluţii legale posibile pentru lucrările orfane la nivel european şi discutăm ce se poate face, dar, dacă nu aveţi nimic împotrivă, voi reveni la acest aspect când vom discuta despre agenda digitală, deoarece aceasta este una dintre problemele pe care trebuie să le tratăm.

O versiune îmbunătăţită a Europeana va fi lansată la sfârşitul acestui an şi se estimează că până atunci aceasta va oferi acces la peste 10 milioane de obiecte digitizate. Site-ul va fi dezvoltat în continuare în anii următori. Parlamentul subliniază, pe bună dreptate, că pentru succesul Europeana, site-ul trebuie făcut cunoscut atât în rândul instituţiilor culturale, care ar putea contribui cu propriul conţinut digitizat, cât şi în rândul publicului larg. Trebuie acordată o atenţie specială tinerilor, după cum aţi menţionat pe bună dreptate, o parte extrem de importantă a populaţiei noastre, care ar putea fi vizată prin intermediul şcolilor.

Comisia este dedicată în totalitate continuării eforturilor pentru dezvoltarea Europeana şi a politicilor legate de aceasta, aspect care va constitui un domeniu esenţial de activitate în Agenda digitală europeană. Oricum, merită să luptăm pentru aceasta.

  Preşedintele – Dezbaterea este închisă.

Votul va avea loc peste două săptămâni, în cadrul sesiunii de la Bruxelles.

Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (S&D), în scris. – (PL) Europeana, Biblioteca digitală europeană, se confruntă în prezent cu multe provocări. Succesul acestei acţiuni paneuropene este departe de a fi asigurat. În primul rând, deoarece până acum, Europeana a conţinut, în principal, lucrări care provin de la doar câteva dintre cele mai active ţări. În al doilea rând, acestea nu sunt lucrări contemporane, care ar putea atrage cel mai mare interes, ci unele mai vechi, care se află în domeniul public. Aş dori să atrag atenţia, în special, asupra unui aspect al proiectului Europeana care, în opinia mea, are o importantă semnificativă pentru succesul acestuia – finanţarea. Procesul extinderii colecţiilor digitale este foarte costisitor şi va dura mulţi ani. În acelaşi timp, Europeana dispune de resurse financiare garantate doar până în 2013, ca parte a unui proiect finanţat parţial de Comisia Europeană şi de statele membre, cât şi de sponsori privaţi. Cred că este esenţial să asigurăm surse stabile de finanţare ca parte a unei Perspective financiare noi pentru 2014-2020. Fondurile europene sub formă de granturi acordate instituţiilor culturale individuale din statele membre ar trebui să le încurajeze să fie mai eficiente în digitizarea colecţiilor. În acelaşi timp, trebuie introduse obiective obligatorii de digitizare, pe care statele membre ar trebui să le îndeplinească într-o perioadă specificată. Doar o abordare consecventă, bazată pe stimulente şi sancţiuni va asigura că Europeana devine un portal atractiv de mare interes pentru cititori şi cercetători şi nu o mansardă digitală utilizată pentru depozitarea sentimentală de lucruri vechi şi nefolositoare.

  Iosif Matula (PPE), în scris. – Ne propunem ca Europeana să fie un proiect cu totul nou, dedicat valorilor culturale europene, şi nu o alternativă la proiectul Google de digitalizare a cărţilor. Europeana - bibliotecă, muzeu şi arhivă digitală - trebuie să prezinte patrimoniul unic european, să fie o sursă credibilă de informaţii şi să permită statelor membre să adauge conţinut într-o manieră structurată, oficială.

Europeana nu trebuie să se transforme intr-un portal gen Wikipedia, unde oricine poate să introducă text, fără ca acesta să fie în prealabil verificat, practică ce duce evident la numeroase erori în conţinutul postat. În acest sens, am putea crea o secţiune specială a acestui site, dedicată discuţiilor între utilizatori, dar fără a le oferi acestora posibilitatea să modifice conţinutul cultural afişat pe site.

Este important să acordăm atenţie prezentării grafice a site-ului Europeana, promovării şi accesibilităţii sale, în condiţiile în care forma actuală nu este foarte uşor de utilizat şi poate duce la îndepărtarea publicului interesat. Din considerentele amintite, susţin propunerea de rezoluţie iniţiată de PPE ca alternativă la varianta actuală a raportului, astfel încât să contribuim la crearea unui portal valoros, relevant din punctul de vedere al informaţiilor pe care publicul le va regăsi aici.

  Emil Stoyanov (PPE), în scris. – (BG) Doamnelor şi domnilor, una dintre obligaţiile noastre fundamentale în prezent, ca politicieni şi ca cetăţeni, este să păstrăm patrimoniul cultural european pentru generaţiile viitoare. Europeana este unul dintre principalele proiecte în acest domeniu, ajutând la accelerarea procedurilor de digitizare a patrimoniului cultural în fiecare stat membru. Totuşi, problemele culturale şi legale asociate cu digitizarea în masă a cărţilor, inclusiv cele deţinute în prezent de bibliotecile europene încă nu au fost depăşite. Drepturile de autor şi legislaţia care le guvernează în statele membre reprezintă una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă Europeana. Concurenţa cu Google scoate la lumină, de asemenea, numeroase probleme care vor trebui rezolvate. În această privinţă, trebuie căutată fiecare resursă posibilă pentru a susţine bibliotecile, muzeele şi arhivele naţionale, astfel încât proiectul Europeana să poată deveni o imagine reală a bogăţiei şi diversităţii patrimoniului cultural al Europei. În timpul dezbaterilor din Comisia pentru cultură şi educaţie, am sugerat ca Parlamentul European să aibă anumit control asupra proiectului, dar îmi dau seama că, pe baza regulilor curente, acest lucru nu este posibil. Cu toate acestea, aş dori ca Parlamentul European, ca singura instituţie a UE ai cărei membri sunt aleşi în mod direct, să poată să-şi exercite la un moment dat controlul asupra iniţiativelor europene. Vă mulţumesc pentru atenţia acordată.

22. Evaluarea şi analizarea planului de acţiune pentru bunăstarea animalelor 2006-2010 (prezentare succintă)

  Preşedintele. - Următorul punct pe ordinea de zi este raportul (A7-0053/2010) elaborat de Marit Paulsen, în numele Comisiei pentru agricultură şi dezvoltare rurală, referitor la evaluarea şi analizarea planului de acţiune pentru bunăstarea animalelor 2006-2010.

  Marit Paulsen, raportoare. – (SV) Dle preşedinte, bunăstarea animalelor este, într-adevăr, un subiect de interes pentru majoritatea cetăţenilor europeni. Bunăstarea animalelor nu se referă doar la animale. Este vorba şi despre propria noastră identitate, despre ceea ce credem că reprezentăm şi ceea ce crede Europa că reprezintă, ceea ce considerăm a fi caracteristicile civilizaţiei; se referă la respect şi cum le tratăm pe acestea, tovarăşii noştri în călătoria pe care o reprezintă viaţa.

În evaluarea mea, care este susţinută de Comisia pentru agricultură şi dezvoltare rurală, marea majoritate a planului cincinal adoptat de către Parlament în 2006 – pentru care dna Jeggle a fost raportoare – a fost implementat destul de rezonabil. Lipseşte însă o piesă foarte importantă a acestui puzzle lipseşte, şi anume conformitatea. În consecinţă, când am schiţat viitorul plan cincinal – care atât eu, cât şi comisia sperăm foarte mult să se materializeze anul acesta – m-am axat pe înăsprirea conformităţii cu legislaţia existentă.

În prezent, aceasta înseamnă, în special, directiva privind creşterea, bunăstarea şi gospodărirea porcilor. Aceasta se referă, de asemenea, la problema frecventă a transportului animalelor pe distanţe lungi, uneori în condiţii deplorabile. Cu alte cuvinte, se referă la conformitatea cu legile, directivele şi regulamentele care au fost deja adoptate, la controlul acesteia şi la sancţiunile prevăzute.

În plus, aş dori să observ o abordare ceva mai nouă – şi în special o abordare mai generală. Aş dori să văd o lege generală privind protecţia animalelor care stabileşte standardul de bază pentru Europa, UE şi piaţa internă, fiind menţionate nivelurile minime.

Acest lucru este important din două motive. În primul rând, datorită concurenţei pe piaţa internă din UE; cu alte cuvinte, nu trebuie să fie posibil ca o ţară să obţină un avantaj competitiv ca urmare a neglijării animalelor. Al doilea şi probabil cel mai important motiv este că impunem standarde ridicate fermierilor şi producătorilor europeni. Prin urmare, aceştia trebuie să fie protejaţi de concurenţa neloială din partea ţărilor terţe. Nu este rezonabil să avem pretenţii atât de mari faţă de aceştia dacă nu suntem pregătiţi să asigurăm un comerţ echitabil. În plus, într-un fel sau altul, trebuie să plătim pentru bunăstarea animalelor - fapt probabil nu foarte popular. Că acest lucru se face la punctul de vânzare, sau prin taxe, rămâne de discutat cu altă ocazie. De asemenea, trebuie să înfiinţăm o reţea permanentă, bine organizată – şi reţineţi ceea ce spun: nu o autoritate nouă, ci mai curând funcţii de coordonare pentru instituţiile ştiinţifice extrem de valoroase pe care le avem în Europa.

Nu în ultimul rând, trebuie să abordăm cu multă seriozitate problema utilizării antibioticelor în zootehnie. Nu vorbesc acum despre riscul reziduurilor de antibiotice din alimente, ci despre rezistenţa la antibiotice – în special printre bacteriile zoonotice – care reprezintă un risc extrem de ridicat la adresa sănătăţii publice.

  Chris Davies (ALDE). – Dle preşedinte, aş dori să mă refer la o lege pe care dl comisarul – care a fost comisar pentru energie timp de cinci ani – o cunoaşte foarte bine. Este vorba de Directiva referitoare la standardele minime de protecţie a găinilor ouătoare, care solicită ca standardele de bunăstare pentru animale în ceea ce priveşte cuştile în care sunt ţinute găinile ouătoare să fie modernizate până la sfârşitul anului următor.

Am crezut că acest demers va costa mii de euro. De fapt, în multe centre comerciale, acesta costă milioane, deoarece este implicat echipament industrial la scară largă. Multe ţări au respectat directiva. Mulţi fermieri au investit pentru a se asigura că standardele de bunăstare pentru animale sunt ridicate la nivelul solicitat, dar nu cred că vom avea conformitate în toată UE până la sfârşitul anului următor.

Doresc să ştiu ce acţiune va efectua Comisia şi ce acţiune iniţiază pentru a încerca să obţină conformitatea.

Raportoarea a solicitat interzicerea comercializării ouălor care nu sunt produse în condiţii conforme cu legislaţia. Nu sunt sigur că se poate face acest lucru. Doresc însă să văd o abordare proactivă din partea Comiaiei, în încercarea de a se asigura că statele membre şi fermierii acestora respectă cerinţele de ridicare a standardelor de bunăstare pentru animale şi că există condiţii de concurenţă echitabile pentru toţi.

  Michel Dantin (PPE). – (FR) Dle preşedinte, dnă Paulsen, vă mulţumesc pentru raportul dvs. Doresc să-i felicit pe raportorii alternativi pentru munca depusă ca parte a pregătirii pentru acest dosar şi, în special, pe raportoarea pentru grupul meu, dna Jeggle.

Este o problemă cu o rezonanţă diferită în diversele ţări europene. Nu toţi producătorii sau consumatorii percep problema în acelaşi mod. Cu toate acestea, legislaţia europeană reuşeşte treptat să creeze un standard foarte strict, de care cred că ar trebui să ne folosim mult mai bine în negocierile internaţionale şi, în special, în controlul produselor importate.

Totuşi, după cum s-a precizat deja, aceste norme implică un cost şi în fiecare zi vedem cum creşte acest cost pentru fermieri şi pentru alţi operatori, chiar în momentul în care profitabilitatea agriculturii este grav afectată. Aceasta este, prin urmare, o justificare clară pentru politica agricolă comună. Dacă cheltuim anual 100 de euro pe cap de locuitor pentru a finanţa o politică agricolă comună, bunăstarea animalelor este un motiv întemeiat pentru care această finanţare este necesară.

  Vasilica Viorica Dăncilă (S&D). - Felicitări doamnei Paulsen, care, prin acest raport, oferă soluţii legate de bunăstarea animalelor şi de problemele pe care le ridică acest capitol în cadrul politicilor europene. Este cunoscut faptul că sănătatea animală presupune bunăstarea acestora, un anumit confort biologic minimal, fără de care nu este posibilă exprimarea integrală a vitalităţii, inclusiv a comportamentului natural, adecvat schimbărilor ce intervin în mediul de viaţă.

De aceea, consider că la nivelul Uniunii Europene trebuie menţinută îmbunătăţirea şi creşterea competitivităţii sectorului agricol prin promovarea şi respectarea normelor în vigoare cu privire la bunăstarea animalelor, dar şi în conformitate cu cerinţele privind protecţia acestora. Aceasta presupune ca statele membre să aibă în vedere revizuirea tehnologiilor de creştere a animalelor şi înlocuirea tehnologiilor vechi cu alte tehnologii, moderne şi performante, care ţin seama de cerinţele fiziologice ale animalelor şi permit valorificarea în cele mai bune condiţii a potenţialului biologic productiv al animalelor şi care duc la o siguranţă alimentară mult mai ridicată. Bineînţeles că acest lucru are în vedere atât alocarea unor fonduri corespunzătoare acestui domeniu, cât şi utilizarea eficientă a oportunităţilor de sprijin date de acestea pentru ca statele membre să investească în soluţii inovatoare şi moderne destinate bunăstării animalelor.

Consider că, pentru găsirea celor mai bune soluţii, un rol important îl poate avea participarea cetăţenilor şi a societăţii civile la elaborarea şi realizarea unor programe în acest domeniu pliate pe realităţile din fiecare stat membru.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE). – (FI) Dle preşedinte, bunăstarea animalelor dă şi măsura civilizaţiei noastre, a cetăţenilor europeni. UE trebuie să se asigure că legislaţia este actualizată şi că supravegherea funcţionează. În prezent, există deficienţe în ambele domenii.

S-a ridicat aici problema transportului animalelor. Am văzut la televizor câteva filme suficient de dure şi crude şi, în această privinţă, precum şi în orice problemă legată de bunăstarea animalelor, ne aşteptăm la o acţiune promptă din partea Comisiei, astfel încât să putem fi siguri că animalele sunt tratate într-un mod decent.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Dle preşedinte, aş dori să mulţumesc Parlamentului şi în special, dnei Paulsen, pentru raportul din proprie iniţiativă referitor la planul de acţiune pentru bunăstarea animalelor al UE. Raportul nu este doar o imagine a situaţiei din trecut, ci conţine şi idei importante şi utile pentru o strategie viitoare privind bunăstarea animalelor.

Planul de acţiune, adoptat în 2006, a fost în esenţă un succes. Acesta a reunit iniţiative separate din UE într-o singură viziune asupra bunăstării animalelor şi implementarea acesteia a fost, în general, satisfăcătoare. Cu toate acestea, Comisia împărtăşeşte opinia exprimată în timpul acestei sesiuni „catch the eye” că aplicarea rămâne o problemă serioasă şi trebuie susţinute şi îmbunătăţite eforturile pentru a asigura implementarea adecvată.

Cu privire la întrebarea adresată de dl Chris Davies, vom oferi un răspuns în scris asupra acestei întrebări specifice dar, în esenţă, Comisia este axată pe implementare. Normele adoptate trebuie implementate. Nu este vorba numai despre statul de drept, ci şi despre concurenţa loială.

Suntem, de asemenea, de acord cu necesitatea de a promova concurenţa loială dintre producătorii UE şi cei din afara UE. Bunăstarea animalelor este, de asemenea, o „preocupare necomercială” care trebuie să fie apărată şi explicată în timpul negocierilor cu OMC. Viitoarea noastră strategie va trebui să precizeze clar acest aspect.

Remarc apelul pentru un plan de acţiune nou pentru 2011-15 şi sunt încântat să vă informez că Comisia a început deja să lucreze în această direcţie. Ambiţia noastră este să punem bazele unei strategii noi pentru bunăstarea animalelor care va adopta o abordare generală, ţinând cont de costurile generale pentru producători UE şi efectele măsurilor de bunăstare asupra competitivităţii acestora.

După cum este menţionat în raport, articolul 13 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene subliniază necesitatea de a respecta toate animalele. Idea unei legi generale europene referitoare la bunăstarea animalelor, care să cuprindă toate animalele, este, de asemenea, una foarte interesantă. O astfel de lege generală poate constitui o bază pentru iniţiative viitoare, inclusiv legislaţie, dar şi informaţii pentru consumatori, educaţie, cercetare şi promovare de standarde superioare.

Am remarcat şi apreciat, de asemenea, susţinerea pentru instituirea unei reţele europene de centre de referinţă pentru bunăstarea animalelor. Aceasta ar asista instituţiile UE, statele membre şi părţile implicate în acţiunile lor de promovare a iniţiativelor de bunăstare pentru animale.

Împărtăşesc opinia dvs. conform căreia viitoarea strategie trebuie să analizeze atent costurile şi competitivitatea. Trebuie să ne asigurăm că există o coerenţă între politicile noastre, având în vedere durabilitatea generală a propunerilor noastre dintr-o perspectivă globală.

Raportul evidenţiază, de asemenea, că bugetul UE trebuie să corespundă ambiţiilor noastre – în special, prin asigurarea de resurse suficiente pentru cercetare, tehnologii şi tehnici noi în domeniul bunăstării animalelor. Acesta pune accentul, de asemenea, pe necesitatea unor resurse suficiente pentru monitorizarea şi sprijinirea adecvată a producătorilor din UE.

După cum am precizat, Comisia salută toate aceste idei – care demonstrează împreună că bunăstarea animalelor este o prioritate în agenda UE. Comisia intenţionează să prezinte o strategie nouă a UE pentru bunăstarea animalelor în 2011.

  Preşedinte. - Dezbaterea este închisă. Votul va avea loc peste două săptămâni, în cadrul sesiunii de la Bruxelles.

Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Véronique Mathieu (PPE), în scris. – (FR) Bunăstarea animalelor este o problemă importantă. Legislaţia europeană din acest domeniu trebuie aplicată cu rigurozitate, după cum recomandă raportul dnei Paulsen. De asemenea, trebuie să ne asigurăm că standardele de bunăstare a animalelor impuse în UE sunt aplicate reciproc la bunurile care intră pe teritoriul european. Într-adevăr, fermierii noştri şi industria agroalimentară europeană nu trebuie penalizaţi într-un moment în care suportă costuri suplimentare în vederea respectării cerinţelor UE. Standardele de bunăstare a animalelor trebuie să fie însoţite de o politică comercială europeană, de protecţia locurilor noastre de muncă şi de practici de vânătoare pentru gestionarea faunei, care sunt esenţiale pentru echilibrul biodiversităţii. În plus, aş dori să-mi exprim rezervele în legătură cu crearea unei reţele europene de centre de referinţă pentru protecţia şi bunăstarea animalelor. Ca raportoare pentru descărcările de gestiune din 2008 care vor fi acordate agenţiilor descentralizate ale UE, cunosc foarte bine problema înfiinţării de agenţii care, din păcate, nu au nicio coerenţă generală. Această problemă, pe care o analizează grupul de lucru interinstituţional privind agenţiile, trebuie rezolvată înainte de luarea în considerare a instituirii unor agenţii noi.

23. Agricultura în UE şi schimbările climatice (prezentare succintă)

  Preşedintele. - Următorul punct pe ordinea de zi este raportul (A7-0060/2010) elaborat de Stéphane Le Foll, în numele Comisiei pentru agricultură şi dezvoltare rurală, referitor la agricultura în UE şi schimbările climatice [SEC(2009)0417 – 2009/2157(INI)].

  Stéphane Le Foll, raportor. – (FR) Dle preşedinte, dnă comisar, raportul pe care îl prezint Parlamentului urmăreşte să explice că sectorul agricol are un loc şi un rol de jucat în combaterea încălzirii globale.

Săptămâna aceasta, natura ne-a adus aminte – de această dată sub forma vulcanilor – că poate avea un impact major asupra activităţilor umane şi asupra climatului. Dar, în ciuda a toate, acest lucru înseamnă că oamenii şi Europa, în special, trebuie să-şi asume responsabilitatea pentru combaterea a ceea ce numim încălzire globală.

Raportul meu urmăreşte să arate că sectorul agricol poate continua să reducă atât emisiile de carbon cât şi consumul de combustibil fosil şi, în acelaşi timp, poate avea o contribuţie foarte activă în special la fixarea carbonului astfel încât, la nivel mondial, să putem atinge cele mai reduse emisii de carbon şi să ne asigurăm că o proporţie mai mare de carbon este stocată şi captată.

Raportul încearcă să ilustreze că este necesar ca în domeniul agriculturii să ne distanţăm de o abordare compartimentată, care constă în introducerea unei noi directive privind solul, apa, pesticidele ş.a.m.d., de fiecare dată când apare o problemă şi să încercăm să soluţionăm problema agriculturii într-un mod mai cuprinzător şi mai sistematic.

În cadrul acestui tip de abordare, va trebui să identificăm căile care asigură, după cum am menţionat mai devreme, că sectorul agricol nu numai că îşi reduce consumul de energie, ci participă, în acelaşi timp, la fixarea carbonului. Acest rol are legătură, în particular, cu fotosinteza şi biomasa şi, în special, cu solul şi capacitatea solurilor europene de a înmagazina carbon organic, domeniu la care ţin foarte mult.

Cred că această abordare, pe care o discut în acest raport şi care sper că va fi susţinută în timpul votului care va avea loc în sesiunea de la Bruxelles, va permite agriculturii din Europa să intre într-o fază nouă de durabilitate şi să asigure o traziţie ecologică care ar plasa-o în fruntea unui număr de alte continente şi de sisteme agricole diferite. Astfel, aceasta ar avea un impact mult mai pozitiv atât din punct de vedere economic cât şi din punct de vedere al mediului şi, în consecinţă, un impact mai pozitiv în termeni sociali.

Acest raport tratează, prin urmare, problema specifică a agriculturii în raport cu combaterea încălzirii globale, dar acesta doreşte, de asemenea – în orice caz aşa sper – să deschidă şi alte perspective care să alimenteze în special dezbaterea care va avea loc privind viitorul politicii agricole după 2013.

Mă adresez Comisiei; Mă voi adresa comisiilor agricole, aşa cum am făcut-o de multe ori şi, de asemenea, mă voi adresa diverselor ministere, când voi avea oportunitatea. Cred că trebuie să schimbăm direcţia. PAC 2013 trebuie să fie ambiţioasă. Trebuie să se bazeze pe obiective care vor ajuta cetăţenii să înţeleagă de ce avem nevoie de o politică agricolă comună.

Avem nevoie de o politică agricolă comună deoarece comunitatea agricolă europeană trebuie să asigure securitatea alimentară şi, în acelaşi timp, să se angajeze pe drumul durabilităţii. În orice caz, aceasta este direcţia pe care o propun în raportul meu şi cea în care sper că mă va urma o vastă majoritate a Parlamentului.

  Peter Jahr (PPE). – (DE) Dle preşedinte, doresc să mulţumesc raportorului pentru acest raport. Agricultura este sectorul economiei care contribuie deja cel mai mult la protecţia mediului şi în care încă se pot obţine rezultate şi mai bune. Astfel, am reuşit deja să reducem emisiile de gaze cu efect de seră în agricultură cu 20 %. În plus, solurile şi plantele agricole atrag cantităţi mari de CO2 din atmosferă. Prin urmare, agricultura este o parte a soluţiei la problema schimbărilor climatice. Pe de altă parte, producţia alimentară pentru 500 de milioane de cetăţeni ai UE trebuie să aibă prioritate şi, în acelaşi timp, să utilizeze resursele cât mai eficient posibil şi să ofere cel mai înalt nivel posibil de protecţie pentru mediu şi biodiversitate.

Fermierii nu se pot descurca singuri. Aceştia au nevoie de o politică agricolă europeană puternică pentru a-i susţine. Doar în acest mod putem reuşi să producem suficientă hrană pentru o populaţie mondială în creştere şi, în acelaşi timp, să protejăm mediul pentru a combate schimbările climatice.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE). – (FI) Dle preşedinte, raportul dlui Le Foll este extrem de important, deoarece producţia alimentară şi agricultura europeană sunt probleme importante.

Europa trebuie să fie independentă economic. Acest lucru este important, de asemenea, pentru prevenirea schimbărilor climatice, deoarece distanţele de transport scurte şi alimentele locale sunt cele mai bune moduri de a preveni schimbările climatice.

Agricultura trebuie să fie durabilă din punct de vedere ecologic şi, în acest scop, avem multe de făcut. Statele membre ale UE pot juca un rol de pionierat în această problemă şi în acest sens, Europa şi statele membre sunt într-o poziţie bună, pentru că putem investi în cercetare.

  Martin Häusling (Verts/ALE). – (DE) Dle preşedinte, aş dori să mulţumesc sincer dlui Le Foll pentru raportul său. Acesta conţine puncte foarte importante de care va trebui să ţinem cont în viitor. Protecţia climei trebuie să fie, de asemenea, o parte a noii reforme agricole; trebuie inclusă în această reformă. În viitor, vom avea nevoie de proceduri sustenabile şi sigure din punct de vedere ecologic, care să garanteze protecţia mediului. Agricultura nu este doar o victimă în relaţia cu protecţia climei; aceasta este şi o parte semnificativă a cauzei. 10 % din emisiile de gaze cu efect de seră provin din agricultură. Şi aici trebuie să aibă loc o reducere.

De asemenea, trebuie să ţinem cont de un subiect care este menţionat în raportul Le Foll, anume, faptul că importăm cantităţi mari de soia din Brazilia, de exemplu. Agricultura europeană este, de asemenea, parţial responsabilă pentru faptul că suprafeţe cu pădure virgină din alte ţări sunt transformate în teren agricol cultivat intensiv, ceea ce, în cele din urmă, se răsfrânge şi asupra noastră. Trebuie ca în viitor să ţinem cont de acest aspect. În viitor, va fi necesar, de asemenea, să facem eforturi pentru a restabili provizia noastră de proteină în Europa. Aceasta este, de asemenea, o parte din soluţia la problemele de mediu legate de protecţia climei.

  Csaba Sándor Tabajdi (S&D). – (HU) Un aspect extrem de important al raportului Le Foll este că fără agricultură, nici măcar nu am avea şansa să acţionăm împotriva schimbărilor climatice. În acelaşi timp, mă gândesc aici la silvicultură, în special, care, până în prezent, nu primeşte o susţinere adecvată. Sunt complet de acord că, în viitor, agricultura trebuie să promoveze mai mult protecţia mediului. Pe de o parte, acest lucru este foarte important; pe de altă parte, agricultura produce multe bunuri publice care protejează mediul – biodiversitate, protecţia regiunii rurale, puritatea apei şi altele – pe care nici piaţa, nici politica agricolă acomună nu le răsplăteşte suficient. Prin urmare, politica noastră agricolă comună trebuie, după 2013, să creeze o piaţă pentru bunuri publice care protejează mediul, astfel încât fermierii să poată primi servicii şi compensaţii suplimentare pentru aceste servicii suplimentare pe care le efectuează.

  Sari Essayah (PPE). – (FI) Dle preşedinte, acest raport din proprie iniţiativă se referă la un domeniu extrem de important, deoarece rolul jucat de agricultură va creşte în viitor. Cererea de alimente creşte rapid în toată lumea pe măsură ce schimbările climatice reduc suprafaţa de teren disponibilă pentru agricultură la nivel global. În plus, cererile consumatorilor privind calitatea alimentelor cresc.

Pe lângă asigurarea permanentă a propriei securităţi alimentare, Europa trebuie să joace, de asemenea, un rol în asigurarea resurselor de hrană pe alte continente.

Investiţiile în silvicultura durabilă şi exploatarea mai bună a pădurilor trebuie considerate, de asemenea, ca o parte importantă a politicii climatice a UE. Din acest motiv, am fost puţin dezamăgit de faptul că, în Strategia Europa 2020, a fost investită o sumă minusculă în agricultură şi silvicultură. În cele din urmă, agricultura şi silvicultura joacă un rol vital în asigurarea securităţii alimentare europene, producerii mai eficiente de bioenergie şi viabilităţii zonelor rurale.

  Marit Paulsen (ALDE). – (SV) Dle preşedinte, dacă îmi permiteţi, aş dori să mulţumesc raportorului pentru o abordare nouă foarte incitantă. Personal, sunt convinsă că agricultura şi silvicultura sunt de departe cei mai importanţi factori în eforturile noastre pentru a reduce emisiile de dioxid de carbon, în special dacă dorim să reţinem carbonul în copaci, plante şi rădăcini şi să-l fixăm în sol. Aceasta nu implică stăpânirea unei noi tehnologii sau desfăşurarea de proiecte de cercetare, deoarece avem deja cunoştinţele şi instrumentele necesare.

Pentru că tocmai am vorbit despre protecţia animalelor şi a bunăstării animalelor, aş dori să adresez o întrebare radicală: nu trebuie să schimbăm însăşi politica agricolă comună? Dacă am plăti fermierii pentru toate beneficiile pe care le produc şi care sunt esenţiale pentru viaţ – precum în acest caz – întregii societăţi, atunci, în loc să plătim pentru ceea ce au oamenii, i-am plăti pentru ceea ce fac.

  Vasilica Viorica Dăncilă (S&D). - În primul rând, vreau să felicit raportorul pentru abordarea amplă, care a tratat una dintre problemele cele mai acute la ora actuală. Schimbările climatice reprezintă una dintre cele mai grave ameninţări de mediu, dar şi de ordin social şi economic. Productivitatea culturilor agricole prezintă fluctuaţii de la un an la altul, fiind influenţată semnificativ de variabilitatea condiţiilor climatice extreme şi influenţând, implicit, toate sectoarele economiei, însă cea mai vulnerabilă rămâne agricultura.

În acest context, strategiile Comisiei Europene trebuie să aibă în vedere atât prevenirea, cât şi atenuarea consecinţelor negative la nivelul agriculturii în Uniunea Europeană printr-un plan de acţiune în zonele cele mai afectate şi, mă refer aici, la adaptarea activităţilor agricole la noile condiţii: împăduriri, gestionarea resurselor de apă din agricultură şi ecologizarea terenurilor poluate.

Celălalt aspect trebuie să fie un plan de viitor pentru eliminarea cauzelor care conduc la schimbările climatice prin promovarea unei economii globale bazate pe emisii reduse de carbon, corelată cu o promovare a securităţii energiei. Uniunea Europeană trebuie să-şi menţină poziţia de lider în lupta împotriva schimbărilor climatice, care nu trebuie plasată pe locul doi din cauza dificultăţilor economice actuale.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) Dle preşedinte, sunt impresionat de abordarea cuprinzătoare a acestui raport. Am, totuşi, o întrebare simplă: care este responsabilitatea, influenţa şi impactul real al agriculturii asupra schimbărilor climatice? Mă gândesc la efectele benefice precum şi la cele adverse. Se poate spune că poziţia ştiinţei şi rezultatele cercetării noastre sunt argumente suficient de puternice pentru a justifica o creştere atât de mare a cheltuielilor cu combaterea încălzirii, care nu a fost încă definită în totalitate? Până la urmă, este nevoie atât de urgentă de a combate efectele crizei economice, şomajului şi ale altor probleme dificile care apar din situaţia socioeconomică din Uniune.

În ce măsură politica agricolă comună implementează deja cerinţele protecţiei climatice şi ce instrumente pot fi aplicate în PAC din acest domeniu în viitor?

  Chris Davies (ALDE). – Dle preşedinte, doresc doar să menţionez casa mea. Sunt suficient de norocos să trăiesc la marginea Mlaştinilor Saddleworth, între oraşele Manchester şi Leeds. Acesta este capătul sudic al unei turbării care se întinde drept în sus, din Anglia până în Scoţia.

Este un habitat foarte rar în Europa, dar este şi un habitat care a fost sărăcit în mare măsură de cei 250 de ani de poluare industrială care au devastat varietatea de specii pe care le poate susţine. S-au adăugat păşunatul excesiv, probabil oile şi incendiile. Bineînţeles, pe măsură ce turbăria se usucă, aceasta eliberează gaze cu efect de încălzire globală. O potenţială sursă uriaşă de gaze cu efect de seră este eliberată din ceea ce ar trebui să fie o zonă mirifică.

Societatea regală pentru protecţia păsărilor încearcă acum să refacă habitatul şi să determine muşchiul de turbă, care a creat turbăria, să crească din nou. Finanţarea de care au nevoie nu este de ordinul milioanelor – este de ordinul miilor sau poate al sutelor de mii. Este un element minor care poate contribui atât la refacerea şi la încurajarea biodiversităţii cât şi la protecţia acestui habitat de turbărie care asigură că aceste gaze care produc încălzirea globală sunt reţinute înăuntru. Când analizăm reforma politicii agricole comune, acesta este un aspect de care trebuie să ţinem seama.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Sectorul agricol generează o cotă semnificativă din emisiile totale de dioxid de carbon şi, de aceea, atragem atenţia asupra necesităţii de îmbunătăţire a eficienţei energetice în domeniu. Solicit Comisiei să analizeze în continuare legătura dintre preţurile ridicate la alimente şi preţurile din ce în ce mai mari la energie, în special în cazul combustibililor utilizaţi.

Aş dori să reamintesc că stimulentele pentru cultivarea durabilă a culturilor energetice nu ar trebui să pericliteze producţia de alimente. De aceea, invităm Comisia să monitorizeze efectele producţiei ridicate de biocarburanţi în Uniunea Europeană şi în ţările terţe în ceea ce priveşte modificările legate de utilizarea terenurilor, de preţurile produselor alimentare şi de accesul la alimente.

Invităm Comisia şi statele membre să promoveze cercetarea şi dezvoltarea pentru a preveni şi a permite adaptarea la schimbările climatice. Mă refer aici, în special, la cercetarea în privinţa viitoarei generaţii de biocombustibili.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Dle preşedinte, aş dori să mulţumesc raportorului, dl Le Foll, pentru acest raport foarte important privind agricultura şi schimbările climatice.

Combaterea schimbărilor climatice este o prioritate absolută la nivel global. UE are, de asemenea, o contribuţie majoră şi sectorul agricol contribuie deja la lupta împotriva schimbărilor climatice. Politica noastră limitează emisiile de gaze cu efect de seră. Agricultura oferă, de asemenea, surse de energie regenerabilă prin utilizarea mai bună a întregului ciclu şi a tuturor produselor care provin din agricultură. De asemenea, politica agricolă a UE funcţionează pentru a optimiza funcţia de absorbţie a carbonului de către solurile agricole.

De la reforma din 1992, s-a înregistrat un progres semnificativ în integrarea tuturor consideraţiilor de protecţie a mediului în politica agricolă comună. Recentul bilanţ de sănătate al reformei a reprezentat un pas înainte în această direcţie cu accent special pe combaterea şi adaptarea la schimbările climatice.

Cadrul actualei politici agricole comune oferă o abordare echilibrată între cerinţele obligatorii aplicate prin ecocondiţionalitate, care stabileşte limitele pentru unele practici agricole şi stimulentele pentru practicile agricole care protejează clima, furnizate de dezvoltarea rurală.

Comisia împărtăşeşte în totalitate punctul de vedere că, în prezent, schimbările climatice trebuie combătute la nivel global şi este important ca şi alţii să ne urmeze exemplul. Trebuie, pe de o parte, să ajutăm în continuare agricultura UE să contribuie la combaterea schimbărilor climatice prin reducerea propriilor emisii de gaze cu efect de seră, crescând absorbţia CO2 în soluri şi utilizând energiile regenerabile din alte surse şi, pe de altă parte, să fim mai productivi, să fim mai eficienţi în asigurarea hranei, demonstrând în acest mod că se pot îndeplini ambele obiective: securitatea alimentară pe de o parte, durabilitatea mediului pe de altă parte.

Pregătind acum politica agricolă comună pentru perioada post-2013 şi ţinând cont de rezultatele negocierilor continue privind schimbările climatice, Comisia va examina posibilităţile de care dispune pentru a integra mai mult şi mai bine obiectivele de adaptare şi combatere în instrumentele politicii agricole comune.

  Preşedintele. – Dezbaterea este închisă.

Votul va avea loc peste două săptămâni, în cadrul sesiunii de la Bruxelles.

Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Robert Dušek (S&D), în scris. – (CS) Agricultura este şi va fi în continuare afectată direct de schimbările climatice, deoarece implică organisme vii şi rezultatele acesteia sunt influenţate, în primul rând, de calitatea solului, apei şi a aerului. Din păcate, agricultura deţine, de asemenea, o cotă (de aproape 10 %) în crearea gazelor cu efect de seră. Oxidul de azot este eliberat din îngrăşămintele pe bază de azot şi metanul este creat prin procesele digestive ale şeptelului. Bineînţeles, tocmai agricultura este cea care poate ajuta la combaterea încălzirii globale, în special prin metode noi de arat, cu scopul de a conserva solul şi a creşte absorbţia de CO2, prin susţinerea pentru silvicultură şi agrosilvicultură şi prin susţinerea agriculturii organice. Salut şi susţin în totalitate opinia raportorului privind introducerea unei politici silvice europene reale, în care se poate susţine administrarea şi producţia ulterioară a pădurilor şi nu exploatarea pădurilor doar pentru activităţi economice care se axează în principal pe generarea de profituri financiare, pentru societăţi cu capital parţial de stat sau private. Cercetările ştiinţifice arată că acest sector este capabil, în mod unic, să absoarbă carbonul într-o formă naturală şi nepoluantă. Pădurile ajută, de asemenea, la rezolvarea problemelor eroziunii solului şi degradării, penuriilor de apă şi poluării şi la conservarea diversităţii biologice a speciilor de animale şi plante. Pentru toate motivele de mai sus, susţin în totalitate adoptarea raportului.

  Mairead McGuinness (PPE), în scris. – Salut acest raport oportun care se referă la rolul pe care agricultura îl poate juca în combaterea impactului schimbărilor climatice. Raportul FAO, „Starea alimentelor şi a agriculturii 2009” subliniază importanţa creştereii animalelor în producţia de hrană din întreaga lume. Pentru a satisface cererea globală de hrană, este esenţial să ne menţinem actualele niveluri de producţie. Totuşi, va trebui să găsim un echilibru între asigurarea unei cantităţi suficiente de hrană pentru populaţia lumii, şi producerea acestei hrane într-un mod care să nu afecteze şi mai mult climatul global. Rolul pe care fermierii europeni îl pot juca în acest proces va deveni mai clar în actuala dezbatere privind viitoarea formă a PAC după 2013 şi este esenţial ca UE să asiste fermierii noştri în atingerea acestui echilibru.

Susţin în totalitate apelul acestui raport al PE de a recompensa fermierii pentru eforturile lor de reducere a emisiilor şi de a oferi sprijin pentru adaptarea la măsurile de combatere a schimbărilor climatice. Propunerea raportului pentru dezvoltarea unei strategii la nivelul UE în vederea combaterii impactului condiţiilor meteorologice adverse asupra agriculturii UE este foarte binevenită şi, într-adevăr, foarte pertinentă, ţinând cont de condiţiile climatice extrem de vitrege suportate de fermieri în ultimele luni.

  Rovana Plumb (S&D), în scris. – Schimbările climei influenţează în mod direct agricultura. Efectele cele mai severe se manifestă îndeosebi asupra populaţiei din mediul rural, dependentă de activitatea din agricultură. Femeile se numără printre persoanele cele mai vulnerabile în faţa schimbărilor climatice, pe de-o parte pentru că în numeroase ţări ele reprezintă cea mai mare parte a forţei de muncă din agricultură, iar pe de alta pentru că nu au acces la aceleaşi oportunităţi de a obţine venituri ca bărbaţii.

Agricultura mileniului în care am păşit impune o activitate umană care trebuie să răspundă la solicitări majore: asigurarea securităţii şi siguranţei alimentare a populaţiei globale (în creştere spre 9 miliarde de locuitori, în 2050), corelarea armonioasă a măsurilor de creştere cantitativă şi calitativă a producţiei agricole destinate alimentaţiei, cu cerinţele de dezvoltare ale producţiei de biocombustibili concomitent cu protejarea ecosistemelor şi decuplarea creşterii economice de degradarea mediului.

Consider că trebuie adoptată o nouă strategie, bazată pe o reorientare înspre modele de producție agricolă durabile, ceea ce necesită ajutoare compensatorii pentru acoperirea costurilor suplimentare legate de aceste obiective (ex. contracte locale de ecocertificare), crearea de locuri de munca „verzi” şi integrarea femeii pe piaţa muncii (întreținerea spațiilor rurale, conservarea biodiversității, sere pentru legume şi flori).

24. Agricultura din zonele cu handicapuri naturale: un bilanţ de sănătate special (prezentare succintă)

  Preşedintele. - Următorul punct pe ordinea de zi este raportul (A7-0056/2010), elaborat de Herbert Dorfmann, în numele Comisiei pentru agricultură şi dezvoltare rurală, referitor la agricultura din zonele cu handicapuri naturale: un bilanţ de sănătate special [COM(2009)0161 – 2009/2156(INI)].

  Herbert Dorfmann, raportor. – (DE) Dle preşedinte, dnă comisar, doamnelor şi domnilor, în acest raport, suntem preocupaţi de un comunicat din partea Comisiei privind agricultura din zonele cu handicapuri naturale.

Mai exact, acesta se referă la delimitarea zonelor dezavantajate şi, în special, la găsirea de moduri noi pentru a le delimita. Acestea sunt definite în prezent, în principal sau exclusiv, pe baza criteriilor naţionale. Există peste 100 de astfel de criterii, care diferă în totalitate de la un stat membru la altul.

Aceasta nu asigură uniformitatea, o stare de fapt pe care Curtea de Conturi a criticat-o cu mai multe ocazii. În comunicatul său, Comisia propune acum un nou mod de a delimita aceste zone, utilizând opt criterii diferite, care au scopul de a determina o redefinire completă a acestor zone.

Parlamentul nu ştie ce impact vor avea aceste criterii, deoarece simulările în teritoriu pe care Comisia le-a solicitat din partea statelor membre nu au fost disponibile când lucram la acest raport şi nici nu am reuşit să consultăm aceste simulări.

Aş dori să rezum ceea ce propunem acum în acest raport. Credem că, în principiu, o metodă uniformă de delimitare este rezonabilă şi probabil necesară pentru a asigura uniformitatea în cadrul UE. Credem, de asemenea, că plata compensatorie – care am putea spune că este cel mai important rezultat al acestui proces de delimitare, realizat în primul rând pentru ca aceste zone să primească plăţi compensatorii – este un element extrem de important al politicii agricole şi, mai presus de toate, face agricultura posibilă unde altfel ar fi foarte dificilă, cu alte cuvinte, în zone dezavantajate, în special în zone muntoase.

Totuşi, nu putem să efectuăm o evaluare a calităţii acestor criterii, nu putem deci stabili dacă aceste criterii funcţionează sau nu, deoarece nu avem acces în prezent la nicio simulare în teritoriu. Există însă rezerve foarte concrete legate de acurateţea criteriilor propuse.

De asemenea, mai trebuie clarificat dacă criteriile pe care Comisia le propune acum trebuie tratate ca atare, cu alte cuvinte separat, criteriu cu criteriu sau dacă, în anumite circumstanţe, trebuie să se ţină cont de o cumulare a acestor criterii. Handicapul este asociat adesea cu îmbinarea mai mulltor factori şi ni se pare perfect rezonabil să analizăm dacă nu ar fi absolut esenţial să ţinem cont de un cumul al acestor criterii.

De asemenea, trebuie să analizăm dacă trebuie să ţinem cont de principiul subsidiarităţii în acest caz, cu alte cuvinte, dacă, şi în acest caz, ar fi necesar să întocmim un cadru brut utilizând criteriile noi şi apoi să oferim statelor membre şi regiunilor oportunitatea de a-l îmbunătăţi.

În cele din urmă, cred că este esenţial să ne gândim şi la eventualele perioade de tranziţie. Această delimitare va avea ca rezultat eliminarea anumitor zone din zonele delimitate şi aceste zone au nevoie de o perioadă de tranziţie suficient de lungă.

Pe scurt, aş dori să spun – şi cred că raportul reflectă, de asemenea această opinie – că prezentul comunicat din partea Comisiei mai necesită îmbunătăţiri şi că, înainte de a fi implementat, trebuie să fie analizat cu foarte mare atenţie, deoarece va avea consecinţe pe termen lung pentru fermierii afectaţi.

În cele din urmă, aş dori să ofer sincerele mele mulţumiri colegilor deputaţi din Parlament şi, de asemenea, serviciilor Comisiei care, în ultimele câteva luni, au contribuit la elaborarea acestui raport.

  Peter Jahr (PPE). – (DE) Dle preşedinte, multe mulţumiri raportorului pentru acest raport excelent. Subvenţionarea zonelor dezavantajate este un element centrat al politicii agricole comune, menit să menţină răspândirea universală a agriculturii pe tot teritoriul Europei. Abordarea Comisiei de a dezvolta un sistem care poate fi utilizat în toată UE pentru delimitarea acestor zone trebuie, prin urmare, salutată. Punctul esenţial, totuşi, este dacă cele opt criterii care au fost dezvoltate în acest scop vor fi suficiente. Nu sunt convins că acestea sunt criteriile potrivite pentru utilizare. Nu pot să înţeleg – şi cred că acelaşi lucru poate fi spus despre raportor şi despre întreaga Comisie pentru agricultură şi dezvoltare rurală – de ce Comisia nu ne-a pus la dispoziţie rezultatele simulării pentru efectele acestor opt criterii. Prin urmare, fac apel la Comisie: acest lucru nu ar trebui să se mai întâmple atât de des.

Când dorim şi trebuie să evaluăm ceva, este normal să cunoaştem şi rezultatele. Consider că acest lucru este, într-o anumită măsură, o lipsă de încredere în Parlament. Aceasta înseamnă că, în cazul acestui regulament propus, mai sunt multe de realizat. Sper că Comisia va examina cu atenţie raportul Dorfmann pe care l-am transformat în propriul nostru raport. Personal, sper că dl Dorfmann va putea avea în continuare o contribuţie politică în privinţa acestui subiect.

  Martin Häusling (Verts/ALE). – (DE) Dle preşedinte, aş dori să-i mulţumesc şi eu dlui Dorfmann pentru raportul său. Ceea ce a prezentat domnia sa demonstrează clar că mai sunt câteva aspecte care trebuie clarificate cu privire la acest subiect. Ca şi antevorbitorii mei, cred că prezentul cadru pentru delimitarea acestor zone este prea superficial. Multe părţi ale acestuia nu satisfac necesităţile regiunilor dezavantajate. Mă întreb dacă vom reuşi să ne descurcăm numai cu aceste criterii naturale.

De asemenea, trebuie să privim cu atenţie situaţia socială, care joacă un rol major în regiunile dezavantajate. Deoarece plăţile pentru regiunile dezavantajate sunt vitale pentru supravieţuirea multor ferme, Comisia trebuie să se gândească din nou la îmbunătăţirea cadrului curent pentru a oferi multor regiuni o şansă de supravieţuire.

Mă tem că implementarea sistemului curent ar determina schimbări mari care nu pot fi înţelese întotdeauna şi vor provoca multă agitaţie şi nesiguranţă în agricultură. Ar trebuie să analizăm din nou aceste aspecte.

  Csaba Sándor Tabajdi (S&D). – (HU) Este foarte important ca pe baza raportului Dorfmann, bugetul politicii agricole comune să dea prioritate, în continuare, susţinerii zonelor agricole cu handicapuri naturale, deoarece fără un astfel de sprijin, ar apărea daune ecologice şi probleme sociale grave în aceste zone. Este îmbucurător faptul că Comisia – şi aici Comisia merită laude – lasă identificarea zonelor eligibile, pe baza a opt criterii, pe seama statelor membre. În acelaşi timp, aş dori să atrag atenţia asupra faptului că până în prezent, există diferenţe şi discriminare între statele membre, nu doar în legătură cu plăţile directe, care sunt impuse statelor membre noi, în particular, ţara de unde provine comisarul, Letonia, ci şi altor state membre noi. În ţara din care provin, furnizarea apei în regiunea cu dune de nisip (Homokhátság) este o preocupare, deoarece nivelul pânzei de apă freatică a scăzut cu 4-5 metri în patru decenii şi zona a deveni semideşertică. Aceeaşi problemă apare, de asemenea, în Europa de Sud şi, prin urmare, găsirea unei soluţii la problema administrării apei în cadrul politicii agricole comune viitoare este foarte importantă.

  Michel Dantin (PPE). – (FR) Dle preşedinte, aş dori să mulţumesc colegului nostru, dl Dorfmann, pentru munca sa excelentă la acest raport. Cred că acesta rezumă perfect problema aşa cum se prezintă situaţia acum, având în vedere propunerile Comisiei.

Aş dori să mă adresez în special comisarului. Această muncă se desfăşoară de câteva luni. Creează o agitaţie mare în rândul mai multor industrii ale ţărilor noastre, care sunt ameninţate cu reclasificarea şi această reclasificare are loc sau ar putea avea loc într-un moment în care multe sectoare de producţie întâmpină dificultăţi speciale - acesta va fi subiectul întrebării cu solicitare de răspuns oral de mâine seară. Prin urmare, trebuie să avansăm rapid. Nu cred că putem aştepta trei ani pentru a găsi un răspuns clar pentru fermierii care sunt afectaţi de acest exerciţiu de delimitare.

  Sari Essayah (PPE). – (FI) Dle preşedinte, este extrem de bine că regiunile mai puţin favorizate au fost evidenţiate în mod special în acest raport. Ideea centrală, pe care probabil toţi cei de aici o susţin, este că premisele pentru producţia agricolă profitabilă trebuie protejate oriunde în UE, în prezent cât şi în viitor.

Se pare că criteriile pentru definirea regiunilor mai puţin favorizate dau naştere la multe confuzii. Trebuie să ne concentrăm atenţia asupra agriculturii din regiunile mai puţin favorizate, deoarece reformele anterioare ale politicii agricole comune au fost efectuate din punctul de vedere al regiunilor favorizate.

Pentru a putea să ne dezvoltăm în regiuni mai puţin favorabile, este extrem de important să utilizaţi mecanisme de reglementare proporţionale. Anularea anumitor mecanisme de reglementare agricolă anterioare de către UE nu a fost reuşită. De exemplu, retragerea cotelor de lapte şi abolirea schemei de retragere a terenurilor din circuitul agricol au fost decizii fără succes în ceea ce priveşte regiunile mai puţin favorizate.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) Dle preşedinte, subvenţionarea agriculturii europene nu poate fi pusă în discuţie. Motivele pentru subvenţii includ o varietate de condiţii de producţie, precum climat, calitatea solului, problema accesului la apă, situaţia terenului şi condiţiile sociale şi istorice. Majoritatea acestora au o influenţă semnificativă asupra rezultatelor producţiei şi a performanţei economice şi au influenţat elementele constitutive ale politicii agricole comune.

Împărtăşesc punctele de vedere şi îngrijorările autorului privind lipsa de efecte aşteptate în urma noii abordări. Oare criteriile utilizate până acum să fi fost atât de inadecvate? Aşteptăm calcule şi o analiză mai profundă a efectelor. O întrebare importantă este cum să menţinem producţia agricolă în zonele mai puţin favorabile. În opinia mea, susţinerea pentru aceste zone trebuie continuată la un nivel adecvat, ca parte a politicii agricole comune din viitorul Cadru financiar.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Dle preşedinte, aş dori să mulţumesc dlui Dorfmann pentru un raport excelent referitor la comunicatul Comisiei intitulat „Către o mai bună direcționare a ajutoarelor pentru fermierii din zonele cu handicapuri naturale”.

Aş dori să mă refer la două aspecte. Obiectivul general al plăţilor pentru handicap natural este de a asigura utilizarea continuă a pământului şi, prin administrarea terenului agricol, conservarea zonelor rurale, precum şi promovarea sistemelor agricole durabile. Plăţile către fermierii din aceste zone compensează costurile suplimentare şi pierderea de venituri, care apar din cauza handicapului natural existent.

Consiliul a decis să elimine criteriile socio-economice din obiectivele plăţilor pentru handicap natural. Eliminarea criteriilor socio-economice trebuie privită în contextul întregii suite de măsuri disponibile statelor membre din Regulamentul privind dezvoltarea rurală – diversificarea în activităţi neagricole, dezvoltarea microîntreprinderilor şi a IMM-urilor şi a activităţilor de turism, precum şi furnizarea serviciilor de bază.

Prin urmare, plăţile pentru handicap natural nu sunt mijlocul de intervenţie care urmăreşte să soluţioneze problema depopulării. Compensarea fermierilor din zonele în care producţia nu este împiedicată de handicapuri naturale şi unde nu există niciun cost suplimentar sau niciun venit sacrificat ar distorsiona concurenţa cu fermierii din alte zone. În plus, indicatorii socio-economici se modifică în timp şi, prin urmare, ar fi necesară o monitorizare şi un proces de revizie continue în fiecare zonă vizată.

Propunerea de a lua în calcul izolarea nu este practică faţă de cadrul convenit de Consiliu, care se referă la handicapuri naturale. În privinţa situării la periferie, există alte intervale de delimitare posibile, de exemplu, articolul specific referitor la handicap din Regulament.

În diferite etape ale procesului, Comisia a invitat statele membre să trimită propuneri alternative pentru criteriile biofizice şi pragurile acestora. Validitatea acestor propuneri şi, în primul rând, transparenţa lor şi posibilitatea de aplicare la nivelul întregii comunităţi vor fi analizate de către oameni de ştiinţă. Pragurile alternative trebuie, totuşi, să conducă la concluzia că o zonă în cauză este afectată de un handicap semnificativ, aşa cum doreşte Consiliul.

Odată ce exerciţiul testării unei delimitări bazate pe criterii biofizice este finalizat, propunerea Comisiei pentru politica agricolă comună după 2013 va ţine cont de rezultatele acestui exerciţiu. Orice propunere legislativă va urmări, de asemenea, o tranziţie lină pentru acele zone care ar putea să-şi piardă statutul de zone cu un handicap natural.

  Preşedintele. – Dezbaterea este închisă.

Votul va avea loc peste două săptămâni, în cadrul sesiunii de la Bruxelles.

Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE), în scris. – Aş dori să-i mulţumesc raportorului pentru activitatea sa excelentă. Conservarea zonelor rurale diverse şi active este importantă din mai multe motive, mai ales datorită creşterii cererii globale de produse alimentare şi de turism durabil din punct de vedere al protecţiei mediului. În plus, încetarea cultivării terenului ar reprezenta un neajuns major în multe zone, atât în ce priveşte venitul rural vital, cât şi prin pierderea peisajului, care s-ar putea să se fi format timp de mai multe secole.

  Petru Constantin Luhan (PPE), în scris. – Sistemul de ajutoare pentru zonele afectate de handicapuri naturale a contribuit în mod eficace la menţinerea exploatării terenurilor agricole în aceste regiuni şi este indiscutabilă importanţa acordării unor plăţi compensatorii corespunzătoare pentru zonele defavorizate.

Delimitarea şi clasificarea zonelor s-a realizat de către statele membre pe mai multe criterii, în funcţie de sistemul propriu de indici. Până şi compararea acestor sisteme este foarte dificilă, deoarece utilizează metode de clasificare şi ponderare diferite. Stabilirea unui set comun de criterii de clasificare ar spori transparenţa, fiabilitatea şi eficienţa sistemului pe întreg teritoriul Europei. În acest sens, susţin necesitatea revizuirii sistemului de ajutoare pentru fermierii din zonele cu handicapuri naturale şi elaborarea unei strategii globale pentru zonele defavorizate, obţinând astfel o reducere a discrepanţelor apărute între statele membre în ceea ce priveşte alocarea sprijinului financiar.

  James Nicholson (ECR), în scris. –Ar trebui să ne amintim că 54 % din terenul cultivat în UE intră în prezent în clasificarea de zonă defavorizată. Continuarea schemei zonelor defavorizate este vitală dacă dorim să compensăm fermierii pentru furnizarea de bunuri publice, evitarea abandonării terenului, asistenţa în promovarea biodiversităţii şi ajutorul pentru sprijinirea comunităţilor rurale. Piaţa nu răsplăteşte şi nici nu subvenţionează pe fermieri pentru aceste realizări din zonele în care agricultura are un handicap natural. Prin urmare, trebuie să ne asigurăm că bugetul general pentru PAC finanţează adecvat continuarea reformei sistemului de zone dezavantajate şi că sistemul utilizat pentru clasificare este echitabil şi nediscriminatoriu. În comunicatul său iniţial, cele opt criterii biofizice propuse de Comisie pentru evaluarea clasificării zonelor cu handicapuri naturale semnificative au favorizat, fără îndoială, climele mai calde şi mai uscate ale europei continentale. Prin urmare, am fost încântat să văd că amendamentele care menţionează „regimul de umiditate a solului” şi „numărul de zile în care umiditatea atinge 100 % din capacitatea de absorbție a solului” au fost adoptate la nivelul comisiei. Acesta este un prim pas spre asigurarea că ţările din Nordul Europei, precum Regatul Unit şi Irlanda, nu sunt discriminate în cadrul unui sistem de clasificare nou.

25. Simplificarea PAC (prezentare succintă)

  Preşedintele. - Următorul punct pe ordinea de zi este raportul (A7-0051/2010) elaborat de Richard Ashworth, în numele Comisiei pentru agricultură şi dezvoltare rurală, referitor la simplificarea PAC [COM(2009)0128 – 2009/2155(INI)].

  Richard Ashworth, raportor. – Dle preşedinte, dnă comisar, suntem în primele etape ale dezbaterii care pregăteşte terenul pentru reforma politicii agricole comune de după 2012. În acest raport, am sugerat unele dintre principiile care ar trebui să se afle la baza politicii agricole comune reformate. Este clar că industria agricolă trebuie să se schimbe. Va trebui să se schimbe pentru a reflecta atât provocările vremurilor în care trăim, dar mai ales ale timpurilor care vin.

Acestea vor fi probleme precum securitatea alimentară, volatilitatea pieţei, schimbările climatice şi necesitatea de a îndeplini în mod adecvat cerinţele pentru furnizarea de bunuri publice. Prin urmare, este clar că politica agricolă comună trebuie să se modifice pentru a reflecta schimbările respective, dar este la fel de clar că modul în care aplicăm politica agricolă comună trebuie să se schimbe.

În mod intenţionat nu am intrat în detalii în ceea ce priveşte stabilirea acestor principii care ar trebui să se afle la baza politicii agricole comune reformate; acestea vor veni în rapoartele ulterioare. Am dezvoltat însă două teme principale. În primul rând, faptul că politica agricolă comună trebuie să fie mai simplă, mai echitabilă şi mai transparentă şi că, în al doilea rând, cultura politicii agricole comune trebuie să se schimbe, că o politică agricolă comună reformată trebuie să fie orientată mai mult spre rezultate şi să fie mai puţin împovărată de reglementare excesivă.

Am subliniat patru moduri în care putem reduce sarcina administrativă a fermelor. În primul rând, ar trebui să ne asigurăm că cerinţele faţă de industrie sunt proporţionale cu riscul evaluat. În al doilea rând, am putea armoniza standardele de verificare şi ar trebui să reducem duplicarea standardelor şi procedurilor de verificare solicitate industriei. În al treilea rând, ar putea sau ar trebui să fie un domeniu mai larg pentru autocertificare în cadrul industriei şi, în al patrulea rând, trebuie să ne asigurăm că penalizările impuse fermelor sunt proporţionale cu gradul de încălcare a reglementărilor şi să renunţăm la actualele penalizări fixe inadecvate, în special în acele cazuri în care încălcările nu s-au produs din vina fermierului.

În opinia mea, un obiectiv al politicii agricole comune ar trebui să fie susţinerea şi încurajarea industriei pentru a se adapta la aceste provocări noi. Pentru aceasta, este necesară schimbarea culturii în politica agricolă comună. Aceasta trebuie să adopte o abordare mai flexibilă şi mai liberă. Trebuie să existe consultări mai serioase cu părţile interesate din industrie şi, în special, pentru a evalua mai bine impactul regulamentului propus. Acesta trebuie să fie, de asemenea, mai uşor de interpretat. Politica agricolă comună reformată trebuie să poată demonstra public furnizarea bunurilor publice de către industrie. Aceasta trebuie să găsească moduri de a reduce costul conformităţii industriei cu cerinţele sale şi, în cele din urmă, trebuie să administreze efectiv, eficient şi echitabil industria.

Acest raport stabileşte un număr de moduri prin care poate fi realizat acest demers.

  Sari Essayah (PPE). – (FI) Dle preşedinte, sarcina administrării agriculturii trebuie cu sigurnaţă să fie redusă în ceea ce-i priveşte pe fermieri şi aceste metode subliniate de raportor sunt foarte bine venite. Unii fermieri au declarat că se simt asemenea unor infractori când încearcă să se lupte cu diferite documente şi regulamente administrative. Politica agricolă comună trebuie să fie mai simplă.

De asemenea, trebuie menţionat că atunci când au loc din ce în ce mai multe schimbări pe pieţe şi protecţionismul UE scade, în viitor vor fi necesare şi mecanisme administrative şi de reglementare pentru piaţă. De exemplu, vor fi probabil necesare sisteme de stabilire a inventarului şi activitate promoţională pentru exporturi.

Este clar că nu există un mod simplu de a menţine aceste sisteme. În special în cazul produselor delicate precum laptele, ar trebui să creăm un sistem de reglementare similar unui sistem pe bază de cote; altfel, producţia în regiunile mai puţin favorabile va deveni imposibilă.

  Csaba Sándor Tabajdi (S&D). – (HU) Îl felicit pe raportor, deoarece nu doar propunerile sale specifice, ci şi întreaga filozofie este excelentă. Excelent deoarece urmăreşte să ofere sprijin în viitor fermierilor activi, cu alte cuvinte, cei care, de fapt, cultivă pământul. De asemenea, consider excelent punctul conform căruia ar fi important să punem capăt distorsiunilor sectoriale şi altor tipuri de distorsiuni în viitoarea politică agricolă comună şi, aş dori să subliniez încă o dată aici discriminarea împotriva noilor state membre. În mod similar, este foarte important ca regulamentele comunităţii să fie simplificate, dar multe depind şi de implementarea de către statele membre. Permiteţi-mi să vă dau un exemplu tipic: acum doi ani, Consiliul a adoptat un regulament care introducea necesitatea identificării electronice individuale obligatorii a fiecărei ovine şi caprine destinată sacrificării, cu o vârstă mai mică de 12 luni. În cazul statelor membre mai sărace, unde statul nu poate oferi sprijin, această regulă a împovărat sectorul şi l-a adus într-o situaţie disperată. Aceasta este o altă ilustrare a modului în care reglementarea excesivă şi birocraţia excesivă pot provoca daune grave în numele politicii agricole comune şi constituie încă un motiv pentru care raportul dlui Ashworth este important, la fel ca şi cele ale dlui Dorfmann şi dlui Le Foll.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Dle preşedinte, vă mulţumesc, dle Ashworth pentru acest raport excelent. Politica agricolă comună este o politică reuşită, dar noi întunecăm uneori acest succes cu birocraţie excesivă. Acest lucru este la fel de adevărat pentru primul pilon al politicii agricole precum este şi pentru cel de-al doilea. Totuşi, este în special cazul micilor ferme, unde birocraţia este uneori pur şi simplu disproporţionată cu producţia reprezentată de banii primiţi.

În cursul reformării politicii noastre agricole, trebuie să luăm în considerare existenţa unui regulament pentru producătorii mici şi cum să găsim o metodă mult mai simplă pentru astfel de ferme cărora, din diverse capitole bugetare, le oferim adesea un total de doar câteva sute până la câteva mii de euro în prime, fără a pierde din vedere obiectivele noastre şi fără a genera o lipsă de claritate în acordarea de subvenţii. Acest lucru trebuie să fie posibil şi trebuie să ne străduim să-l obţinem.

  Zoltán Balczó (NI). – (HU) Raportul dlui Richard Ashworth referitor la simplificarea politicii agricole comune stabileşte propuneri excelente. Meritul său principal este că examinează subiectul din perspectiva fermierilor. În mod normal, este la fel de important ca banii contribuabililor să fie utilizaţi în cel mai legitim mod posibil. Acesta, totuşi, este doar un mijloc, nu un scop. Scopul este să îndeplinim toate sarcinile politicii sectoriale. Consiliile de agricultură confundă adesea aceste două aspecte, în detrimentul îndeplinirii obiectivului. Este necesară o modificare radicală în perspectivă. În locul a ceea ce putem descrie ca o cultură a subordonării între clienţi, fermieri şi oficiali, avem nevoie de o cultură a cooperării. Comisia ar trebui, de asemenea, să elaboreze un regulament care să impună Consiliilor de agricultură o obligaţie de a oferi despăgubiri şi care să elimine sancţiunile asupra acestora dacă interesele fermierului suferă daune din vina lor. Trebuie să ne asigurăm că cei cu titluri de proprietate au, de asemenea, dreptul de a se adresa unui tribunal independent pentru despăgubiri. În Ungaria, acest lucru nu este posibil încă.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) Dle preşedinte, simplificarea politicii agricole comune este o idee atractivă şi este greu să ne imaginăm că cineva s-ar putea opune. Simplificarea înseamnă o reducere a numărului de verificări, o restrângere a costurilor de administraţie şi o economie de timp pentru fermier. Este, într-adevăr, minunat.

Totuşi, doresc să subliniez două cazuri care necesită o abordare oarecum diferită. În primul rând, există domenii speciale de producţie în care este dificil să se simplifice instrumentele de asistenţă. Mă gândesc aici la tutun, hamei şi altă producţie specializată de acest fel. Al doilea caz este acela al menţinerii producţiei în zone mai puţin favorizate, unde este necesar să utilizaţi instrumente foarte specifice pentru susţinerea producţiei, pe care le-a menţionat un antevorbitor. Împărtăşesc punctul de vedere al autorului că politica agricolă comună, politica viitorului, trebuie să fie clară şi transparentă, dar trebuie să fie şi eficientă, şi eficienţa nu se potriveşte întotdeauna cu simplitatea.

  Peter Jahr (PPE). – (DE)Dle preşedinte, politica agricolă europeană trebuie să fie mai simplă, mai transparentă şi mai uşor de înţeles. Acesta este mesajul transmis de raportor, dl Ashworth, şi acesta este un mesaj bun şi cel corect.

Raportul nostru este menit să încurajeze Comisia pentru a intensifica eforturile în vederea simplificării politicii agricole comune (PAC) într-un mod tangibil. Aceasta ar realiza economie de timp şi de bani pentru fermieri şi ar creşte acceptarea socială a PAC.

Fermierii ar putea, de asemenea, să se concentreze din nou asupra muncii lor, adică producerii de hrană. Prin urmare, aş dori ca simplificarea politicii agricole comune să devină o sarcină pe termen lung aici în Parlament şi în Comisie.

  Andris Piebalgs, membru al Comisiei. – Dle preşedinte, simplificarea şi reglementarea mai adecvată sunt priorităţi pentru Comisie. Aş dori să mulţumesc raportorului, dl Ashworth, pentru un raport excelent în acest domeniu destul de complicat şi de provocator.

Comisia este de acord că simplificarea şi reducerea sarcinii administrative reprezintă un beneficiu semnificativ pentru fermieri. Aceasta va permite fermierilor să aibă mai mult timp pentru activităţile lor agricole de bază. Comisia salută raportul prezentat; acesta abordează în general domeniile principale de preocupare pentru fermierii europeni şi oferă Comisiei idei şi observaţii noi cu privire la simplificarea politicii agricole comune.

În ultimii ani, Comisia a înregistrat un progres substanţial în simplificarea politicii agricole comune. Aş dori să vă ofer doar un exemplu: Grupul Stoiber, care oferă consiliere Comisiei privind subiectul sarcinii administrative, a indicat clar că nivelul birocraţiei pentru fermieri a fost redus considerabil ca urmare a activităţilor de simplificare desfăşurate de Comisie. Dar simplificarea este un proces continuu; lucrul va continua în 2010.

În plus, există un proces general de analiză asupra viitorului politicii agricole comune. Am lansat deja o dezbatere publică şi aceasta înseamnă că va trebui să cooperăm cu toţii pentru a găsi moduri eficiente de a reduce sarcina administrativă, menţinând în acelaşi timp un nivel ridicat de protecţie a interesului financiar al UE şi, de asemenea, o agricultură foarte eficientă. În acest proces, aş dori să atrag atenţia asupra unei dorinţe şi voi menţiona doar un exemplu referitor la aceasta. Uneori, simplificarea nu trebuie realizată în detrimentul provocării cu care ne-am putea confrunta. Luaţi trasabilitatea ca exemplu. În ultimii ani am avut o situaţie paşnică, fără scandaluri sau epidemii majore dar, în acelaşi timp, trasabilitatea este esenţială. Nu ar trebui să o anulăm doar pentru că nu am avut nicio criză. Cred că ar trebui să fim foarte atenţi când simplificăm, pe parcursul întregului proces; nu ar trebui să uităm lecţiile trecutului şi motivele pentru care am introdus norme specifice. Deci, Comisia va continua să lucreze la acest proces şi vom fi foarte atenţi să nu uităm lecţiile învăţate.

  Preşedintele – Dezbaterea este închisă.

Votul va avea loc peste două săptămâni, în cadrul sesiunii de la Bruxelles.

Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Jarosław Kalinowski (PPE), în scris. – (PL) Sistemul nou trebuie să fie bazat pe criterii obiective şi echitabile. Reducerea diferenţelor dintre plăţi în diferite state membre este esenţială pentru realizarea acestui obiectiv. Preţurile pentru transportul bunurilor, maşinilor agricole şi îngrăşămintelor şi costurile cu salariile au plafoane similare în multe ţări. Pentru ca aceste condiţii de concurenţă de pe piaţa unică să fie identice, nivelul plăţilor directe de bază trebuie să fie acelaşi sau comparabil în toată Uniunea. A venit timpul ca principiile care sunt valabile în alte domenii ale economiei să intre în vigoare şi în agricultură. Trebuie să ne amintim, de asemenea, că noile state membre au nevoie de mijloace importante pentru a susţine modernizarea şi reconstrucţia agriculturii şi pentru a ajunge din urmă cele 15 ţări iniţiale.

26. Ordinea de zi a următoarei şedinţe: consultaţi procesul-verbal

27. Ridicarea şedinţei

(Şedinţa s-a încheiat la ora 23.00)