Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Tirsdag den 20. april 2010 - Strasbourg

3. Forstyrrelser i lufttrafikken i Europa (forhandling)

  Formanden. – Det næste punkt er redegørelser fra Rådet og Kommissionen om forstyrrelse af lufttrafikken i Europa.

Som vi alle ved, skal beslutningerne om de næste par dage træffes af de europæiske institutioners udøvende organer. Det bliver selvfølgelig Kommissionens og Rådets opgave. Som bekendt har både Kommissionen og Rådet arbejdet på dette i det mindste siden søndag, men vi har som medlemmer af Parlamentet også vores pligter. De vedrører de mere langsigtede svar på den nuværende krise. Vi vil skulle inddrage Parlamentets udvalg i dette. Vi skal også overveje, hvordan vi reagerer på den nuværende situation under mødeperioden i Bruxelles. Måske reagerer vi med en beslutning. Jeg taler om forskellige måder at reagere på. Jeg vil bede alle medlemmerne om, at de i deres indlæg også giver udtryk for, hvordan Parlamentet kan bidrage til at løse de nuværende problemer, som først og fremmest skaber vanskeligheder for borgerne i Europa. Vi har selvfølgelig problemer med at komme til Strasbourg og Bruxelles, men det er vores problem, som vi bestemt ikke skal gøre til noget særligt. Vi bør forberede os på at drøfte en løsning på europæernes problemer i en situation, hvor lufttrafikken er lammet. Det mest afgørende er, hvad vi medlemmer kan gøre over de næste par uger for at lette situationen. Da det største ansvar her i de første timer og dage falder på de udøvende organer, vil jeg gerne takke repræsentanterne for både Rådet og Kommissionen for, at de er til stede.

  Diego López Garrido, formand for Rådet. – (ES) Hr. formand! Som bekendt er lufttrafikken af afgørende strategisk betydning. Den er af betydning for offentligheden i dagligdagen og i dennes grundlæggende ret til fri bevægelighed, og den har utvivlsomt afgørende betydning for den økonomiske aktivitet.

Når der er problemer med lufttrafikken, når der er forstyrrelser, der påvirker mere end ét land, bliver lufttrafikkens strategiske karakter endnu mere åbenlys, og skaden bliver større.

Når det som i dette tilfælde rammer flertallet af EU's medlemsstater, bliver det et yderst alvorligt problem, ligefrem en krise. Det er selvfølgelig en uventet og hidtil uset krise, som skal håndteres på passende vis. Desuden har vi paradoksalt nok at gøre med et tema, hvor EU som sådan ikke har mange beføjelser, faktisk færre end i andre anliggender, men alligevel skal den ubetinget handle.

Ved denne luftfartskrise i Europa gør to omstændigheder sig gældende på samme tid, nemlig krisens yderst alvorlige karakter, men også EU's meget begrænsede retlig kompetence til at handle på dette område. Der er derfor tale om en situation, hvor det ikke er let at handle ud fra et europæisk perspektiv. På trods af det har vi handlet og reageret.

Hermed kommer jeg til anden del af min erklæring, nemlig den indsats, der er gjort i denne sag. For det første tog medlemsstaterne og lufthavnsmyndighederne den eksisterende protokol i anvendelse i lyset af det kort med en oversigt over askens udstrækning, der er udarbejdet af centret for rådgivning om vulkansk aske i London. Det var en videnskabelig vurdering, på grundlag af hvilken man mente, at der automatisk skulle indføres begrænsninger i flyvningen i det luftrum. Det var det første skridt, som var udtryk for yderste forsigtighed, sikkerhed og risikominimering på basis af det første bidrag fra Eurocontrol, som igen byggede på udtalelsen fra centret for rådgivning om vulkansk aske i London, som blev oprettet for en del år siden.

Denne situation rakte naturligvis klart ud over medlemsstaterne, hvorfor EU og dens institutioner tog fat på arbejdet lige fra starten af. Mere specifikt har der i de seneste dage været afholdt en række tekniske møder, som resulterede i de politiske afgørelser, transportministrene traf i går.

Weekenden igennem har Rådet, det spanske formandskab, Kommissionen, især kommissær Kallas, som jeg takker for hans beredvillighed og hårde arbejde i hele tidsrummet, og Eurocontrol arbejdet på at forberede en langt mere præcis og passende reaktion på det, der allerede var ved at udvikle sig til en varig krise med begyndende yderst alvorlige følger, ikke blot i hele EU, men også ud over vores grænser.

Det arbejde, der er gjort i de seneste dage, mundede ud i Eurocontrols anbefaling, som blev enstemmigt vedtaget, først på det i går afholdte møde i Bruxelles mellem Eurocontrol, Kommissionen, Rådet, lufthavnsmyndighederne, luftfartsorganisationerne og alle de berørte sektorer. Anbefalingen vedrørte behovet for, at Eurocontrol fra og med i dag etablerer tre zoner, der påvirkes af vulkanen.

Den første zone bliver zonen med størst asketæthed, hvor der vil herske absolut begrænsning, et absolut flyveforbud. Den næste zone bliver det modsatte, en zone uden nogen forekomst af aske, hvor flyvningen derfor ikke er underlagt begrænsninger. Den tredje bliver en zone i en mellemkategori med lav asketæthed, hvor flyvning vil være tilladt uden nogen risiko. De nationale myndigheder vil fra og med i dag skulle undersøge denne zone på koordineret vis i lyset af de data, Eurocontrol leverer dagligt og med seks timers mellemrum, for at afgøre, om de skal etablere luftkorridorer eller zoner, hvor flyvning vil være tilladt.

Den tekniske anbefaling, som Eurocontrol fremsatte, blev vedtaget enstemmigt af de 27 regeringer i EU i går. Dermed får den fokus på Europa og en europæisk tilgang, som der er behov for i øjeblikket. EU træffer med andre ord en afgørelse og foreslår derfor, at medlemsstaterne handler på den måde. Der var ubetinget enighed mellem de europæiske regeringer og Kommissionen om Eurocontrols forslag om at handle på denne måde.

Sikkerheden har derfor fortsat prioritet. Det kan vi ikke gå på kompromis med, som kommissær Kallas sagde her i weekenden, og derfor er der enighed om et absolut flyveforbud i et bestemt område. Vi vil få en langt mere præcis idé om den reelle risiko ud fra alle de data, som Eurocontrol vil bruge, ikke blot fra London, men fra de prøveflyvninger, der gennemføres uden passagerer, og fra data fra de nationale myndigheder, fra fabrikanterne af flymotordele og fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur i Köln. Alle disse data skal tages i betragtning ved fastlæggelsen af de zoner, transportministrene blev enige om i går på det ekstraordinære møde i Rådet, som det spanske formandskab havde indkaldt til.

Det er derfor en model i udvikling, mere dynamisk og mere præcis end den hidtil anvendte. Den bygger først og fremmest på videnskabelige data, for det andet på en teknisk afgørelse i Eurocontrol, og endelig på medlemsstaternes fastlæggelse af en zone i mellemkategorien fastlagt ved en koordineret afgørelse.

Derefter vedtog transportministerrådet i går en klar holdning med en opfordring til medlemsstaterne om at gøre deres yderste for at stille flest mulig alternative transportformer til rådighed for offentligheden for at løse den meget alvorlige situation, der påvirker både europæiske og ikkeeuropæiske borgeres mobilitet. De har også taget fat på de yderst omfattende økonomiske følger af situationen, som kommissær Kallas vil belyse, i en taskforce under ledelse af næstformanden i Kommissionen, kommissær Kallas, kommissær Almunia og kommissær Rehn, som i næste uge vil forelægge en rapport om alle de økonomiske aspekter. Endelig mødes transportministrene i Rådet igen snarest muligt for at drøfte alle disse spørgsmål.

Der er derfor truffet en afgørelse, som giver hændelserne et europæisk perspektiv og en koordineret europæisk tilgang, og som bygger på sikkerhed og behovet for at være så effektiv og præcis som mulig, når der træffes beslutning om flyvninger, under samtidig iagttagelse af borgernes rettigheder. Det glæder mig derfor, hr. Buzek, at Parlamentet har foreslået en detaljeret forhandling om spørgsmålet. Denne forhandling viser faktisk, at Parlamentet har de nødvendige reflekser til at handle omgående, som det sømmer sig for en institution, der repræsenterer de europæiske folkeslag, og at vi kan foretage en mere langsigtet overvejelse af, hvilke foranstaltninger der skal træffes som reaktion på denne komplet uforudsete og fuldstændig nye krise, som har fået usædvanlige og yderst alvorlige følger for de europæiske borgeres liv.

  Formanden. – Jeg vil gerne forsikre Rådet og det spanske formandskab om, og det må De endelig fortælle dem, at Europa-Parlamentet er parat til at samarbejde når som helst, og at vi er parat til at drøfte disse anliggender i udvalgene. Vi er åbne for at modtage repræsentanter for Kommissionen og Rådet og for en drøftelse af problemerne. Vi ønsker at være involveret i dette. Vi kommer fra EU's forskellige regioner, vi er valgt ved direkte valg og har et ansvar for folk med bopæl i Unionen, og derfor er vores engagement afgørende. Vi er klar til dette. Selvfølgelig kan vi kun gøre det, der ligger inden for en lovgivende myndigheds rammer. Vi kan ikke træffe en udøvende myndigheds afgørelser, men vi vil gerne hjælpe både Kommissionen og Rådet. Det er vi parat til, og det er derfor, vi fører denne drøftelse.

  Siim Kallas, næstformand i Kommissionen. – (EN) Hr. formand! Det glæder mig at præsentere Parlament for rapporten om den indsats, Kommissionen har sat i værk vedrørende følgerne af krisen i det europæiske luftrum som følge af vulkanen Eyjafjallajökulls udbrud. Parlamentet vil være bekendt med, at 84 000 flyafgange er blevet aflyst, hvilket har ramt tusindvis af passagerer.

Som De ved indkaldte Eurocontrol på vores initiativ til en telefonkonference mandag morgen, og Kommissionen deltog aktivt i et ekstraordinært møde i Rådet (transportministrene) i går eftermiddags.

Der er efter min mening fire centrale budskaber at formidle efter Rådsmødet.

Alle transportministrene går ind for et koordineret europæisk svar på krisen. Nationale løsninger er ikke effektive, når man skal håndtere denne type problemer, som påvirker luftrummet globalt. Jeg må understrege, at der var en høj grad af samarbejdsvilje blandt transportministrene, og vi førte en række telefonsamtaler, hvor alle erklærede sig rede til at påtage sig et ansvar og samarbejde.

Det andet vigtige punkt er, at sikkerheden kommer i første række. Der kan ikke være tale om at gå på kompromis med sikkerheden. Det er og bliver os yderst magtpåliggende. Vi skal sikre de højeste sikkerhedsstandarder for vores borgere.

Det tredje princip er, at ministrene aftale en gradvis og koordineret åbning af det europæiske luftrum under samtidig iagttagelse af sikkerheden. Det begyndte her til morgen kl. 08.00 via Eurocontrol. Tre typer af zoner er omfattet af denne afgørelse på basis af forureningsgraden. Den første af disse zoner befinder sig omkring emissionernes kerne, hvor man vil opretholde et fuldstændigt flyveforbud i lyset af, at det er umuligt at garantere sikkerheden.

I den anden af zonerne vil der i princippet ikke være hindringer for lufttrafikken, selv om der stadig forekommer aske. Den zone vil skulle bekræftes, og beslutningerne om flydrift vil blive truffet på koordineret vis af medlemsstaternes myndigheder.

Den tredje zone påvirkes ikke af aske, og derfor er ingen form for flytrafik underlagt restriktioner. Eurocontrol stiller kort til rådighed hver sjette time med relevante oplysninger til de nationale myndigheder.

For det fjerde forventer vi gennem disse foranstaltninger i sidste ende at få gennemført programmet for et fælles europæisk luftrum og specielt netværkslederfunktionerne. Jeg ved, at jeg kan regne med stærk støtte fra Parlamentet efter succesen med den anden pakke om det fælles europæiske luftrum sidste år.

De vil vide, som ministeren nævnte, at der er nedsat en taskforce bestående af en gruppe kommissærer, som skal drøfte spørgsmål om statsstøtte. I går talte jeg med repræsentanter for flyselskaberne, som fortalte, at de ganske enkelt ikke er klar til at vurdere tabene endnu. På grund af alle de økonomiske konsekvenser er det vigtigste for dem at genoptage flyvningerne. Modellen for genoptagelse af flyvninger er den vigtigste ting. Vi må ikke gå i panik over statsstøtte og andre foranstaltninger til hjælp for lufttransportsektoren.

Passagerrettigheder er et andet vigtigt spørgsmål, og vi skal håndhæve virkeliggørelsen af passagerernes rettigheder. Reglerne er gode, og det er alle enige om. Det afgørende er håndhævelsen, og den er op til medlemsstaterne. Den skal vi virkelig gøre en indsats for. Vi har adskillige idéer om, hvordan reglerne håndhæves bedre.

Jeg vil nu kommentere noget, som efter min opfattelse er bevidste forsøg på at blande tingene sammen – hvem der skal gøre hvad, hvem der har gjort hvad, og hvad modellerne er. Det er klart, at der i visse lande er forestående valg og så videre, men efter vulkanudbruddet blev alle beslutninger truffet på basis af eksisterende og aftalte modeller om, hvordan man håndterer den slags situationer.

Denne model er mellemstatslig, og luftrummet er en national kompetence. Det er ikke Kommissionen, der udsteder ordrer. Der findes regler for vores nationale systemer, og vores model bygger som allerede nævnt på eksisterende oplysninger og vurderinger. Modellen fejler ikke noget. Vi kan nu overveje, hvordan modellen modificeres. Vi tog hul på den diskussion i går. Det er helt forkert at sige, at den europæiske model har svigtet fuldstændig. Det var og er en helt usædvanlig hændelse. Et sådant vulkanudbrud og askeskyens uventede udbredelse er kun forekommet ganske sjældent i verden. Det er ikke som sne eller lignende, som man ofte oplever.

Det var allerede klart i weekenden, at situationen var ved at udvikle sig til noget helt ekstraordinært, og i weekendens løb førte vi en række drøftelser om, hvordan vi griber sagen an. At sige at transportministrene skulle have grebet ind øjeblikkeligt går helt på tværs af vores forståelse af, hvordan tingene er organiseret i Europa. Den type beslutninger er overdraget til uafhængige eksperter og organer. Minister López Garrido og jeg selv var i Eurocontrol i søndags, og jeg var i kontakt med alle transportministrene i de større medlemsstater. Vi var klar til at påtage os et ansvar og spørge, hvad vi skulle gøre for at løse situationen. Afgørelsen om disse ting kan imidlertid ikke overlades til tilfældighederne, men er lagt i hænderne på et særligt organ. Det organ holdt møde i søndags, hvor vi førte drøftelser med det. Det var meget vanskelige drøftelser, da det jo var menneskers liv, det drejede sig om.

Mandag morgen blev der afholdt et ekstraordinært møde i Eurocontrols råd, som vedtog modellen med såkaldt frie zoner. Det glædede os meget, at Eurocontrol var samarbejdsvillig. Lad mig gentage, at dette overhovedet ikke var omfattet af Kommissionens kompetence, men begivenhederne har vist, at en national tilgang var forældet. Vi har afgjort en større tilskyndelse nu til at skabe en mere europæisk tilgang til denne type hændelser og til at indføre bestemmelser om dem. Vi skal selvfølgelig også vurdere følgerne og resultatet.

Som alle, herunder flyselskaberne, sagde, var det væsentligste at få genoptaget flyvningerne. Hvad passagererne angår, er det vigtigste at få folk hjem eller til deres bestemmelsessted. Det var det centrale spørgsmål, der blev behandlet i går.

Lad mig sammenfattende sige, at vi arbejder nært sammen med Rådet og Eurocontrol om at overvåge situationen og om i givet fald at træffe nye beslutninger. Den model, der nu er stillet til rådighed, er rimelig velegnet til at tillade genoptagelse af langt den overvejende del af flyvningerne.

  Corien Wortmann-Kool, for PPE-Gruppen. – (NL) Hr. formand! Tak til Kommissionen og Rådet for de oplysninger, vi har modtaget om krisen i den europæiske luftfart. Det er over de sidste par dage blevet klart, at uden luftfarten kommer ikke blot Parlamentet i vanskeligheder. Vores europæiske samarbejde og vores økonomi løber også ind i enorme problemer. Derfor er det vigtigt for os at føre denne aktuelle og uopsættelige debat i Parlamentet i dag. Passagerer er strandet, flyselskaber, rejsebranchen og selskaber, der er afhængige af lufttrafikken, er alle blevet hårdt ramt, og alt dette kommer oven i den økonomiske krise.

Sikkerheden er altafgørende. Det kan der ikke være to meninger om. Passagererne skal transporteres sikkert, men det står klart, at vi ikke var tilstrækkelig forberedte på denne ekstraordinære situation. Lukningen af luftrummet på førstedagen var en hurtig reaktion på et problem, som indtil nu har været ukendt for os europæere, nemlig en askesky. Men hvad skete der i dagene derefter? Computermodellerne viste, at vi ikke burde flyve, men prøveflyvningerne blev gennemført uden problemer. Lad mig gentage, at mens sikkerheden selvfølgelig kommer i første række, er det vigtigt, at vi genåbner det europæiske luftrum på basis af kendsgerninger og rigtige antagelser. Vi bliver nødt til at udføre mere arbejde, der er skræddersyet til vores særlige omstændigheder. Det gode er, at de første skridt i den retning blev taget i går, og det skal vi bygge på uden tøven. Vi skal handle beslutsomt. Mens sikkerheden kommer i første række, skal vi også sikre, at vi kan bruge de sikre zoner meget snart.

Desuden har vi behov for strukturelle foranstaltninger. Det fælles europæiske luftrum, som har forårsaget rigtig megen modstand blandt medlemsstaterne, er noget, der også kunne bidrage til at gøre luftfarten mere effektiv.

Flyselskaberne har lidt voldsom økonomisk skade. Man har pådraget sig store omkostninger, ikke blot på grund af selve flyveforbuddet, men også fordi der skulle ydes hjælp til strandede passagerer. Forsikringsselskaberne yder ingen dækning, og det er tvivlsomt, om vi kan begrunde alle de omkostninger, som rammer flyselskaberne. Jeg opfordrer derfor til at undersøge omfanget af de pådragne omkostninger, omfanget af den lidte skade og hvilken kompensation, der eventuelt vil kunne ydes. Lad mig give et eksempel, nemlig de omkostninger flyselskaberne har pådraget sig på grund af EU-direktivet om passagerers rettigheder, og hvilken katastrofebistand, der skal ydes. Vil det ikke være indlysende at skabe klarhed over, om vi i denne force majeure-situation faktisk ikke kunne betale herfor ud af EU's budget?

Kommissær Almunia! De har antydet, at De ville være positivt indstillet til ydelse af statsstøtte, men jeg må advare Dem om, at vi skal forhindre medlemsstaterne i at sponsorere deres nationale favoritter. Det er derfor yderst vigtigt, at vi koordinerer dette på europæisk plan. Ikke blot rammerne for statsstøtten, men også den faktiske ydelse af statsstøtte. Det er det, jeg opfordrer Dem til at sikre.

  Martin Schulz, for S&D-Gruppen. – (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Denne krise har efter min opfattelse en menneskelig dimension, som vi helt sikkert skal drøfte i dag. Titusinder af mennesker er strandet rundt omkring på kloden og venter på at komme hjem. Jeg mener, vi bør tænke på disse mennesker her til formiddag. Næsten alle medlemmerne af Parlamentet er kommet ud for noget lignende i de seneste uger. Vi er privilegerede medlemmer af Europa-Parlamentet, som kan gøre brug af den disponible infrastruktur. Der er imidlertid mange mennesker, der er strandet i de yderste afkroge af verden. De kan ikke rejse derfra og komme hjem til jobbet, deres børn kan ikke komme i skole, fordi de ikke har kunnet vende hjem fra ferie, og de sidder fast uden indkvartering eller penge. Jeg vil gerne gentage, at jeg føler med disse mennesker denne formiddag. Jeg håber, det hurtigt vil lykkes at få dem bragt hjem.

Flyselskaberne er en afgørende del af vores transportsystem, ikke blot for passagerer, men også for varer. De økonomiske tab forårsaget af dette vulkanudbrud er betydeligt større end dem, der opstod som følge af begivenhederne den 11. september 2001. Det er derfor, jeg opfordrer Kommissionen til at anlægge en fleksibel tilgang til at godkende national støtte til risikotruede flyselskaber, hvis der virkelig skal ydes en sådan støtte.

Endelig skal vi være klar over, at lufttrafikken er et af elementerne i den meget sårbare infrastruktur, vi har i Europa. Hvis det ikke længere er muligt at rejse med fly, er vi ikke i stand til at kompensere for det i tilstrækkeligt omfang med andre rejseformer. Derfor mener jeg, at det projekt, vi startede for 20 år siden, nemlig udvidelsen af de transeuropæiske net og især udvidelsen i jernbanetransporten, er et troværdigt og signifikant alternativ og, som vi konstaterer nu, et alternativ, som er afgørende for vores økonomiske overlevelse. Det er vigtigt, at vi i dag endnu en gang anerkender det faktum.

Min kollega, hr. El Khadraoui, vil dække andre aspekter af denne sag, men lad lige fastslå én ting. Det er endnu ikke lykkedes for os at virkeliggøre interoperabiliteten for tog mellem forskellige lande. Det er ikke muligt for et tysk intercitytog at bringe tyskere hjem fra Spanien, mens et fransk højhastighedstog tilsvarende ikke kan køre så langt som til Budapest. Det betyder, vi fortsat ikke har nået det stade, vi burde have nået. Selv om vi har vedtaget passende beslutninger i Parlamentet, er det efter min mening ikke sådanne pludselige udbrud af aktivitet, der er brug for. Vi skal i stedet anlægge en vedholdende og konstant tilgang til at omsætte disse koncepter til virkelighed.

  Gesine Meissner, for ALDE-Gruppen. – (DE) Hr. formand, hr. Kallas, hr. López Garrido! I dette tilfælde har vi set, at naturen virkelig er mere magtfuld end nogen af de teknologier, vi har til rådighed. Vi har til en vis grad fået en lærestreg. Samtidig er det imidlertid vigtigt at tage til efterretning, at denne situation har vist os, at vi ikke har gjort så store fremskridt i Europa, som vi burde.

I 20 år har vi talt om et indre marked for transport og et fælles europæisk luftrum. Det ville selvfølgelig ikke have forhindret vulkanudbruddet, men det ville måske have gjort det muligt for os at reagere mere effektivt og hurtigt.

Vi har længe opfordret til et fælles europæisk luftrum, der koordineres af Eurocontrol, men det er stadig ikke indført. Akkurat ligesom vi, og her er jeg inde på samme spor som hr. Schulz, stadig ikke har interoperabilitet i jernbanenettet. Det er fortsat ikke muligt at købe en togbillet til at rejse tværs over kontinentet fra Nord- til Sydeuropa. Også i dette tilfælde bliver det klart, at vi på papiret har en fantastisk aftale og har drøftet mange af spørgsmålene, men i virkeligheden mangler der stadig meget af det, der er påkrævet.

Det er indlysende, at reaktionen i Europa var utilfredsstillende set med borgernes øjne. Selvfølgelig var situationen vanskelig, og selvfølgelig var det ikke muligt for ministrene fra nogen af de enkelte lande at åbne deres luftrum, når der udsendtes advarsler fra et institut i London om, at det ikke var sikkert at flyve. Samtidig var det utilfredsstillende, at der f.eks. ikke blev foretaget konkrete målinger ved hjælp af balloner, men at alle arbejdede med statistiske ekstrapoleringer. Det irriterede mange europæiske borgere. Flyselskabernes holdning er også forståelig. De led økonomisk og havde gerne set en hurtigere reaktion.

Flyselskaberne har lidt økonomiske tab, og det er selvfølgelig meget vigtigt, at passagererne bringes hjem snarest muligt. Vi skal beskytte deres rettigheder. Det er imidlertid vigtigt for passagerernes rettigheder i Europa, at de har transport- og rejsemuligheder til rådighed. Derfor er det efter min mening afgørende for vores europæiske transportsystem, at der findes flyselskaber og andre transportmuligheder, som passagererne kan bruge. Det er derfor afgørende for os at se nærmere på, hvordan denne situation skal håndteres, hvordan vi kan yde støtte til flyselskaberne i den krise, transportsektoren allerede befinder sig i, og hvordan vi kan bevare og garantere de europæiske borgeres mobilitet, som er en stor bedrift.

Hvad skadeserstatning angår, nytter det ikke at henvende sig til vulkanen, for som bekendt fører det ikke til noget. Naturen har sine egne love, men vi skal forsøge at reagere på dem i de europæiske borgeres interesse. Nedsættelsen af en taskforce med hr. Kallas som formand er derfor efter min mening en meget god idé. Det er meget vigtigt, og vi vil fortsat drøfte, hvilke konklusioner vi kan drage af denne krise med henblik på fremtiden.

  Michael Cramer, for Gruppen De Verts/ALE. – (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Der er sket en grundlæggende ændring i mobiliteten i Europa i de forløbne seks dage. Den afgørende faktor i denne sag var ikke en alvorlig ulykke, foranstaltninger til bekæmpelse af klimaændringer eller den høje pris på flybrændstof. Ved denne lejlighed var det naturen selv, der spillede den afgørende rolle.

Den islandske vulkan har endnu en gang vist mennesket naturens sande styrke. Vi må tage ved lære heraf i fremtiden. Mennesket er ikke almægtigt og bliver det aldrig. Det er rigtigt, at reaktionen på dette vulkanudbrud er kommet fra Europa. Da den vulkanske aske kan forårsage motorstop i fly og også kan reducere sigtbarheden gennem flyruder, anlagde Eurocontrol, Den Europæiske Organisation for Luftfartssikkerhed, en ansvarlig tilgang og gav passagersikkerheden højeste prioritet.

På vegne af Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance vil jeg gerne udtrykke en varm tak til Eurocontrol, til transportministrene, som støttede Eurocontrol, og især til den tyske transportminister, Peter Ramsauer. Vi bør også støtte det tyske pilotforbund, Cockpit, der har optrådt mere ansvarligt end flyselskabernes ledelser ved at nægte at flyve under regler for visuel flyvning i europæisk luftrum, fordi det efter forbundets mening ville være uansvarligt. Enten er luftrummet sikkert, eller også er det det ikke. I sidste ende er det underordnet, under hvilke regler flyene flyver eller under hvilke regler, de styrter ned.

Derfor fordømmer De Grønne i stærkest mulige vendinger flyselskabernes tilgang, hvor profitten får prioritet over sikkerheden. Vi opfordrer til, at det europæiske luftrum først genåbnes, når der overhovedet ikke er nogen risiko. Vi opfordrer alle politikere til ikke at give efter for det pres, flyselskaberne udøver, og til eksempelvis ikke at overdrage ansvaret for sikkerheden til piloterne.

Vi er i de seneste dage på smertefuld vis blevet gjort opmærksom på de seneste tiårs mangler ved de nationale og europæiske transportpolitikker, som har forsømt og i mange tilfælde fortsat forsømmer jernbanesystemet. Disse politikker har udelukkende fokuseret på lufttransporten. Hvert år får flyselskaberne i Europa 14 mia. forærende af de europæiske skatteydere, fordi flybrændstof i modsætning til det brændstof, jernbanerne bruger, er fritaget for afgifter. Det sætter flyselskabernes midlertidige tab af indtægt i perspektiv.

Imidlertid må vi drage én konklusion af alt dette. Jernbanerne er ikke blot den sikreste transportform. De er også afgørende for at sikre mobiliteten og standse klimaændringerne. Derfor vil jeg gerne sige tak til alle de jernbaneselskaber i Europa, som har hjulpet passagererne med at nå frem til bestemmelsesstedet.

Vulkanudbruddet på Island bør være en advarsel for os alle. Det, vi oplever nu, er realiteten for transporten i fremtiden. Transporten sikres kun en succesfuld fremtid, hvis de nødvendige foranstaltninger ikke skal træffes fra én dag til den næste. Derfor opfordrer vi alle EU's medlemsstater til at ændre prioritet i den nationale og internationale transportpolitik. Jernbanetransporten skal prioriteres, ikke blot i ord, men også i økonomisk handling, så vi ikke kommer i samme situation igen.

  Peter van Dalen, for ECR-Gruppen.

– (NL) Hr. formand! Vi er endnu en gang vidne til den betydelige indvirkning, vejr og klima kan få på transporten.

En ikke specielt stor vulkan på Island kommer i udbrud, hvorefter flytrafikken i store dele af Europa går i stå i adskillige dage. Jeg finder det rigtigt, at vi i dag i det mindste har opnået en delvis genoptagelse af flyvningerne. Jeg mener også, det var berettiget, og at vi kunne gøre det, fordi prøveflyvningerne har vist, at vi kan flyve, selv om det selvfølgelig kun er muligt, så længe vi fortsat har den gode sigtbarhed, vi har nyder godt af i øjeblikket.

Samtidig mener jeg, vi var for rigide, da vi lukkede for al luftfart på én gang. Vi har draget forhastede sammenligninger med den KLM-flyvning, der blev indhyllet i vulkansk støv fra Mount Redoubt over Alaska i 1989, og har været for forhastede i vores henvisninger til den British Airways-maskine, der fløj ind i en sky af vulkansk aske over Indonesien i 1982. Glem ikke, at begge disse fly endte med at være totalt indhyllet i aske fra vulkaner, som var kommet i udbrud ganske kort tid forinden og befandt sig forholdsvis tæt på. I tilfældet med disse flyvninger lå støvpartikeltætheden og varmen fra partiklerne langt over det, vi oplever i den nuværende situation.

Jeg bifalder derfor en tilgang, der tager højde for forskellene i koncentrationen af vulkansk aske. Hvis man, som vi ser ud til at gøre det, følger den tilgang, er det rigtigt at genåbne en del af luftrummet, i hvert fald i visse korridorer og i visse højder. Der er desperat behov for en genåbning, fordi den islandske aske lukker af for strømmen af penge til flyselskaberne. Muligheden for, at nogle få økonomisk trængte flyselskaber bukker under for denne krise, bekymrer mig ikke specielt. Imidlertid kan vi ikke tillade, at store og velrenommerede selskaber, der sætter sikkerheden højest, bukker under. Der står for mange penge og jobs på spil.

Desuden skal vi arbejde med en realistisk tilgang, som tager højde for støvpartikelkoncentrationen. Det er rigtigt at genåbne visse dele af luftrummet i dag. Vi bør også anvende denne pragmatiske tilgang i fremtiden, så vi kan finde en fornuftig og, endnu vigtigere, en ansvarlig balance mellem sikkerhed og økonomi.

  Lothar Bisky, for GUE/NGL-Gruppen. – (DE) Hr. formand! Luftfartsmyndighedernes beslutning om ikke at bringe passagerernes sikkerhed i fare var helt rigtig, også selv om det betød lukning af europæisk luftrum i adskillige dage og medførte økonomiske tab for flyselskaberne. Det er efter min mening uansvarligt af flyselskaberne at bede piloterne flyve på egen risiko. Hvad betyder "på egen risiko" egentlig i dette tilfælde?

Jeg er glad for, at Kommissionen overvejer at tillade særlig statsstøtte til flyselskaberne, som ellers ville komme i alvorlige økonomiske vanskeligheder som følge af den nuværende situation. Senere skal vi tale om beskæftigelsen i EU. Hvis EU og medlemsstaterne kan bidrage til i det mindste at forhindre tingene i at blive endnu værre, er det det rigtige at gøre. Flyselskaberne skal imidlertid til gengæld for statsstøtten afgive bindende løfte om ikke at skære i personalet eller lønnen. De skal også garantere, at de ikke vil trække feriedage eller løn for de dage, hvor de ansatte ikke kunne møde på arbejde på grund af transportsituationen.

Det er på høje tid, at Kommissionen etablerer et permanent fælles europæisk overvågningssystem for flysikkerheden. Dette overvågningssystem skal udformes specifikt med henblik på at undgå social dumping. Jeg vil gerne minde alle om den statsstøtte, der blev givet til bankerne, som nød godt at støtten, men ikke anlagde en tilsvarende social tilgang. Vi må ikke tillade, at konkurrence og profitjagt får forrang over menneskers liv og sikkerhed.

  Francesco Enrico Speroni, for EFD-Gruppen. – (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Efter min opfattelse er den situation, vulkanen har forårsaget, blevet håndteret på en træg og ineffektiv måde. Det første reelle operationelle møde fandt sted i går, mandag. Vulkanen gik i udbrud torsdag morgen, og det har derfor taget fire dage at træffe en operationel afgørelse.

Det er rigtigt, at visse restriktioner måske har været overdrevent strenge, især hvad sikkerheden angår. Hvorfor f.eks. forbyde flyvninger i Belgien, når skyen befandt sig over Norge? Hvorfor forbyde enmotorede fly med stempelmotor at flyve i en højde af 500 meter, når asken lå i over 8 000 meters højde?

Måske anvendte man den regel, vi piloter har kendt til i årevis, nemlig at den sikreste flyvning foregår med piloten i baren og flyet i hangaren. Sådan tackler man imidlertid ikke nødsituationer, og derfor mener jeg, at det i lyset af pligten til at garantere passagerernes og besætningernes sikkerhed var en god idé at vedtage disse foranstaltninger, men de blev blot vedtaget alt for længe efter situationens opståen.

Derfor vil vi i fremtiden i første række skulle tage højde for sikkerhedskravene, men også for de krav, der i nøje forening med sikkerheden ikke blot involverer et ukritisk forbud mod flyvninger, men foranstaltninger, der afspejler den virkelige situation, ikke den statistiske situation, så vi af hensyn til en sektor, som er afgørende for hele økonomien, kan forhindre en gentagelse af de negative økonomiske følger og bagslag, vi oplevede efter angrebet den 11. september 2001, ikke blot for lufttransportsektoren og turistbranchen, men for økonomien som helhed.

Jeg opfordrer derfor til hurtig og alvorlig handling, der bygger på fuld indsigt i kendsgerningerne.

  Angelika Werthmann (NI). – (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Sikkerhed har forrang over alle andre hensyn. Vi kan ikke risikere, at et fly fuld af passagerer lider motorstop og måske som følge heraf styrter ned i et bebygget område. Jeg vil gerne minde alle om det British Airways-fly, som fløj gennem en askesky på vej til New Zealand i 1982, og især om den alvorlige hændelse med en Boeing 747 fra KLM, der i 1989 fløj igennem en tæt sky af vulkansk aske. Begge fly undgik med nød og næppe en katastrofe.

Menneskets liv er uvurderligt. Jeg glæder mig over beslutningen om at lukke luftrummet under denne krise og derfor sikre, at piloterne ikke skal tage ansvaret for de passagerer, der er overgivet i deres varetægt. Der har fundet prøve- og målingsflyvninger sted, men kun op til en vis højde og ifølge reglerne for visuel flyvning. Der kunne på disse flyvninger ikke foretages reelle analyser eller frembringes entydige resultater.

En yderligere kommentar fra min side om flyvninger under reglerne for visuelle flyvninger er, at askeskyen i tilfældet med KLM-flyet ikke var synlig. Naturen lærer os respekt og gør samtidig globaliseringens begrænsninger klare for os. Vi er os alle de alvorlige økonomiske følger bevidst. Imidlertid rangerer et menneskeliv betydeligt højere end materielle goder. Derfor vil jeg i lyset af de tilfælde, jeg har nævnt, opfordre til allerstørste ansvarlighed og forsigtighed, herunder med hensyn til opdelingen af luftrummet i tre zoner.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Hr. formand, hr. López Garrido, hr. Kallas! Det flyveforbud fører os tilbage til den vidtrækkende debat om sikkerhed, som ofte har været ført i Parlamentet, og hvor vi har sagt, at vi, og her mener jeg Parlamentet og velsagtens også Kommissionen, kan og skal indføre bestemmelser på området på europæisk plan, hvis medlemsstaterne nærer ønske herom. Vi har ofte ført denne debat, ikke blot i relation til lufttransporten, men også i forbindelse med jernbanerne og andre områder. Derfor skal vi i dag stille dette spørgsmål til de organer, som kan give svar på dem, nemlig for det første luftfartsmyndighederne i de relevante lande og selvfølgelig den organisation, der er ansvarlig for koordineringen på europæisk plan. Denne koordinering har fungeret aldeles glimrende.

Efter min mening kommer passagersikkerheden i allerførste række. Det økonomiske aspekt er mindre vigtigt, selv om vi ikke må tabe det af syne. De individuelle lande har truffet den rigtige beslutning. Jeg håber, at beslutningerne i fremtiden vil blive truffet af Eurocontrol og de nationale luftfartssikkerhedsmyndigheder og ikke af de enkelte flyselskaber, fordi vi så igen står over for eksperter med forskellige opfattelser. Af denne grund skal vi være yderst forsigtige.

Fra et økonomisk synspunkt er det naturligvis en katastrofe for en branche, som nu udsættes for sin tredje krise i kølvandet på den 11. september og den økonomiske krise. Derfor bør vi træffe foranstaltninger på europæisk og ikke på nationalt plan og yde støttepakker, der er forenelige i hele Europa, og som ikke forvrider markedet, som det tit er sket før i tiden. Der er behov for støtte, men ikke blot på nationalt plan.

Passagererne befinder sig nu i en situation, hvor den eksisterende lovgivning ikke yder dem al den hjælp, de kunne forvente. Vi har med rette ofte drøftet dette spørgsmål i Parlamentet. Jeg formoder dog, at flyselskaberne og de andre ramte selskaber vil gøre det muligt for passagererne at insistere på de rettigheder, de fortsat har.

For mig ligger fremtiden i et fælles europæisk luftrum. Jeg vil gerne påpege, at vi kommer til at drøfte dette spørgsmål hyppigt i Parlamentet i de kommende to år.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Hr. formand, mine damer og herrer, hr. kommissær! Jeg mener, denne debat består af tre vigtige elementer. For det første støtten til de strandede passagerer og det at få dem hentet hjem. Det må være den allerførste prioritet for alle myndigheder på alle niveauer. I den forbindelse kan vi være enige om, at forordningen om passagerrettigheder har sikret mange af dem et minimum af komfort og bistand. Imidlertid har vi som bekendt oplevet ikke så få problemer i praksis. Hertil hører kaos i lufthavnene, mangel på oplysninger osv. Jeg slår derfor til lyd for, at vi etablerer en undersøgelse på europæisk plan. Det skal ske i samarbejde med flyselskaberne og alle de andre involverede parter, så vi kan se nærmere på, hvordan vi hjælper i sådanne situationer.

Desuden opfordrer jeg Dem også til på Kommissions- og medlemsstatsniveau at nedsætte en form for taskforce, der kan organisere hjemsendelsen så effektivt som muligt. Jeg ved, det er en opgave for flyselskaberne, men der er afgjort mennesker, der er strandet på fjerne steder, som vil skulle vente i nogen tid på at blive hentet hjem, selv om luftrummet genåbnes. Det bliver vi nødt til at være opmærksomme på.

Et andet vigtigt element eller kapitel er proceduren for indførelse af flyveforbud. Der er sket det, at vi endnu en gang har hørt opfordringer til mere samarbejde og mere europæisk koordinering og til et fælles europæisk luftrum – som der allerede er henvist til – fordi det vil være nyttigt i fremtiden. Det er rigtigt, at EU i dag hverken har beslutningstagningsbeføjelser over medlemsstaternes luftrum eller over Eurocontrol, hvilket gør det meget vanskeligt at træffe effektive og koordinerede beslutninger.

Det er imidlertid også rigtigt, at vi indtil i går aftes faktisk anvende en temmelig forsigtig matematisk model på europæisk niveau. Faktisk bygger denne model på det værst tænkelige scenario, hvilket medfører, at en lille smule vulkanstøv er blevet blæst op til en kæmpestor sky, der udløser et flyveforbud. De vil være bekendt med, at USA anvender en anden model, som kun udløser et flyveforbud i området direkte over vulkanen, og som overlader driftsrisikoen til flyselskaberne. Det er en anden model. Modellen mellem disse to yderpunkter, der allerede er vedtaget – den med de tre zoner – det er en god model. Lad os se, hvordan vi med den virkelig kan integrere sikkerhed og effektivitet.

Mit tredje og sidste punkt vedrører, hvordan vi klarer de økonomiske følger. Det er en god idé at anføre de forskellige muligheder, men vi har behov for en europæisk tilgang. Lad mig til slut tilføje, at vi ikke bør forlede folk til at tro, at vi vil kunne yde erstatning til alle for det besvær, de har været udsat for. Det er ganske enkelt ikke muligt.

  Dirk Sterckx (ALDE). – (NL) Hr. formand! Jeg vil først og fremmest gerne sige noget til ministeren, dvs. formanden for Rådet. Ikke til ministeren personligt, men til alle dem, der på et givet tidspunkt har haft hans embede, og muligvis også til nogle af dem, der kommer til at bestride jobbet fremover. Hvordan har han kunnet slippe af sted med at blokere for en europæisk indfaldsvinkel af denne type i så mange år nu? Igen og igen har Kommissionen og Parlamentet måttet presse Rådet til at indgå en aftale – og så er det oven i købet altid endt med at være et svagt kompromis. Hvordan kan det være, at Rådet altid tænker i mellemstatslige og nationale baner og ikke i europæiske baner? Det er en af de ting, vi kommer til at lære af den nuværende situation. Min kollega her i Parlamentet El Khadraoui har allerede nævnt, at der skal mere samarbejde til, men ikke blot med hensyn til luftrumsstyring. Koordineringen mellem de nationale myndigheder kunne også blive bedre, men rådsformanden har jo selv gjort opmærksom på, at EU på nuværende tidspunkt ikke har beføjelser til at foretage disse forbedringer. Jamen, så giv da langt om længe EU de beføjelser! Det ville gøre tingene meget nemmere.

Mit andet punkt vedrører videnskabelige oplysninger. Vi har et enkelt center i London, hvor man specialiserer sig på visse enkeltområder, og hvor man sammen med Eurocontrol har besluttet, at sikkerheden skal komme i første række. Det var helt klart den rette beslutning, men er den mon vidtrækkende nok? Skal vi ikke styrke den europæiske model ved at bringe en række forskellige specialområder sammen og etablere et reelt europæisk center for luftfartssikkerhed? Vulkanen er jo stadig i udbrud. Sidste gang den gik i udbrud for 200 år siden, blev den ved med at være aktiv i ti år. Så vi er nødt til at forberede os på de kommende år. Jeg mener, vi er nødt til at styrke den europæiske model, og – og dette er et væsentligt punkt for Parlamentet – vi skal desuden sikre, at passagerrettighederne ikke bliver forringet, og at alle aktører får tildelt statsstøtte på lige vilkår.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Hr. formand! Selv om tusindvis af mennesker befinder sig i en meget problematisk situation i dag, mener jeg, at dette vulkanudbrud fungerer som noget af en lærestreg – dvs. en lærestreg om, at vi virkelig skal tage de vejrmæssige aspekter i forbindelse med transportsektoren op til fornyet overvejelse og frem for alt kigge på vores alt store afhængighed af lufttransport, som efterhånden og til tider uden vores viden har afløst alle andre transportformer. Det er så meget desto mere afgørende, eftersom ingen i dag jo kan sige, om dette vulkanudbrud vil holde op igen, eller hvordan askeskyen bevæger sig i de kommende uger og måneder.

Det indebærer, at vi fortrinsvis – og jeg støtter på dette punkt både Kommissionen og Rådet – bliver ved med at følge forsigtighedsprincippet og princippet om sikkerhed. Jeg er desuden forbavset over at se, at man på et tidspunkt i lægemiddelindustrien anvendte forsigtighedsprincippet til at lægge pres på medlemsstaterne og EU med henblik på at indgå udgiftsforpligtelser, hvilket efter min opfattelse ikke var særlig velovervejet. Der er i dag tilsyneladende en anden sektor, som også ønsker at sætte spørgsmålstegn ved eller rette kritik mod de sikkerhedsforanstaltninger, der er truffet af medlemsstaterne og Det Europæiske Råd. Det er efter min mening usædvanligt. Der findes ikke sikkerhedsforanstaltninger i miniformat. Sikkerheden og det fælles gode skal komme i første række.

Hvad det øvrige angår, mener jeg, at vi selvfølgelig skal udvikle jernbanetransporten. Det skal have allerhøjeste prioritet, og det er, som min kollega nævnte, klart, at vi her har en vision om, hvordan vores transportsystem skal være; dvs. jernbanetransport skal igen vinde markedsandele på de korte og mellemlange afstande. Jeg mener også, det er vigtigt, at transportbilledet og transportmåderne er præget af mangfoldighed. Det er i øvrigt emnet for den hvidbog, som vi skal arbejde på i udvalget.

Jeg mener, at det på kort sigt helt sikkert skal prioriteres højt at få folk hjem igen, at godtgøre passagererne og muligvis se på, hvad der skal gøres for luftfartsselskaberne, men på en meget målrettet måde. Jeg mener også, at vi rent strukturmæssigt skal yde langt mere støtte til videomødeteknikker. Videomødeteknikker er en metode, der fortsat spiller en særdeles lille rolle og er af beskeden relevans – og det gælder jo ikke alene for Parlamentets vedkommende, men også mere generelt. Jeg mener, at vi ved at støtte disse teknikker kunne være med til at gøre os mindre afhængige af flyrejser.

Afslutningsvis mener jeg, idet formanden har spurgt os, at Parlamentet eventuelt kunne revidere sin arbejdsmåde ved f.eks. at overveje at arbejde fem dage om ugen i to uger frem for tre dage eller tre og en halv dag om ugen. Det kunne også være en måde, hvorpå vi – i forbindelse med den måde, hvorpå vi tilrettelægger vores arbejde – kunne gå foran med et godt eksempel på, hvordan man kan gøre sig mindre afhængig af lufttransport, der helt klart er en særdeles sårbar transportform, som er underlagt nogle ukendte kræfter – sådan som naturen viser os det i dag – som vi ikke har kontrol over.

Det er i realiteten et spørgsmål om at gennemgå systemet som helhed, og der vil inden for rammerne af arbejdet med hvidbogen, men også i Parlamentet, være mulighed for at revidere vores egne metoder til at støtte andre transportformer – og i den forbindelse kan man se på, hvordan vi arbejder.

FORSÆDE: Miguel Angel MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Næstformand

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Hr. formand! Jeg beklager meget, at der tilsyneladende er mange kolleger i Parlamentet, som, inden de tog ordet, ikke har indhentet faglig vejledning – nemlig hos de personer, der har tilbragt tusindvis af timer ved instrumentbrættet i en flyvemaskine. Jeg har indtryk af, at dette er en særdeles politisk drøftelse, og at der rettes beskyldninger mod Rådet, mens jeg til min død vil hævde, at Rådet ikke kan stilles til ansvar for vulkaners aktivitet. Det kan med hånden på hjertet siges, at Eurocontrols beslutning var for overilet, og jeg siger dette med stort eftertryk, fordi man så alt for unuanceret på tingene. De forskellige facetter ved den situation, der opstod, blev slet ikke taget i betragtning. Vi har ansvaret for systemet vedrørende den permanente lufttrafikstyring, og jeg mener, vi har noget at lære af disse begivenheder. Jeg er dog helt og aldeles sikker på, at de beslutninger, som allerede er blevet truffet, var gældende i for lang tid, og det er min overbevisning, at de bestemt kunne have været anderledes.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg mener, at vi i øjeblikke som disse skal give udtryk for vores trøst og medfølelse over for alle de personer, der på en eller anden måde har været eller stadig er berørt af forstyrrelserne i lufttrafikken, ligesom vi skal give udtryk for vores medfølelse over for de ansatte i flyselskaberne, der med begrænsede tilgængelige ressourcer har forsøgt at imødekomme passagerernes behov.

Vi ønsker ikke at stille os op i koret blandt dem, der kritiserer en masse forhold, men ikke har mange forslag at byde på og alligevel hævder at sidde inde med sandheden, når uvejret en gang er ovre. Vi vil her gerne sige, at det skal genbekræftes, at princippet om passagersikkerhed kommer i første række. Det er bedre at have en utilfreds passager, der er i live, end en passager, der desværre dør om bord.

Jeg vil samtidig gerne sige, at der hersker for ringe troværdighed omkring beslutningerne i EU. Et bedre samarbejde og større sammenhold ville formentlig have været ensbetydende med en bedre kommunikationsstrøm, en bedre forklaring til os og et bedre forsøg på at opfylde informationsbehovet hos dem, der blot havde brug for oplysninger.

Det er efter vores mening vigtigt at styrke beføjelserne hos Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og at give det mulighed for til enhver tid at sætte sin lid til videnskabelig vejledning – og på baggrund heraf skal det under alle omstændigheder kunne forsvare de trufne beslutninger. I fremtiden – og dette er i forvejen blevet nævnt, men jeg mener, det skal fremhæves igen – skal vi gøre et endnu større stykke arbejde for at sikre, at de transportmidler, der gennemskærer EU's område, supplerer hinanden, idet vi også her skal sørge for, at der er større sammenhæng mellem dem.

Afslutningsvis vil jeg for at mane enhver eventuel mistanke i jorden gerne have lov til at foreslå, at der på dette område i Parlamentets regi nedsættes et undersøgelsesudvalg.

  Anna Rosbach (EFD). – (DA) Hr. formand! To akutte punkter: 1. Det er en ubekvem kendsgerning, at Europa ligger stille og altså ikke er konkurrencedygtig på verdensplan, men det gælder også for amerikanske og asiatiske flyselskaber, som ikke kan lande i EU.

2. Tak for indsatsen til alle involverede parter.

Det er et åbent spørgsmål, om der skal gives finansiel kompensation til flyselskaber eller ej. Hvad det ender med, vil de kommende dages debatter afgøre. Det er godt at høre, at der nu foreligger en tretrinsplan. Det glæder mig. I Financial Times lyder der kritik af politikerne, som af sikkerhedsgrunde "blot" lukkede alt ned, og der foreslås, at Europa indfører USA's strategi om, at individuelle flyselskaber selv beslutter, om de flyver eller ej. Den model håber jeg, at vi her i Parlamentet straks forkaster. Det vil være en katastrofe for passagerne, hvis et fallittruet selskab beslutter at flyve blot for profittens skyld.

Vi har brug for en fremadrettet strategi: Bedre måleinstrumenter i himmelrummet til forudsigelse af atmosfæriske forandringer, udvikling af flymotorer, der udnytter brændstoffet i langt højere grad og er mindre følsomme. Men fly er sårbare, ikke kun over for terroristangreb, men også over for ekstreme vejrforhold. Fly er stærkt energikrævende og forurenende. Vi vil ikke kunne udvikle solarcelle- eller elektriske fly til cargo- eller passagerfly, men vi kan endelig komme i gang med nogle højhastighedstog og med at oprette direkte hurtigtogsruter mellem alle Europas største byer. Tog kan gøres langt mere miljørigtige end fly, og de kan sagtens konkurrere med fly på de indre europæiske destinationer.

  Danuta Maria Hübner (PPE). – (EN) Hr. formand! I dag ved vi bedre, end vi gjorde for en uge siden, at et luftrum uden fly på vingerne koster os mange penge. Omkostningerne for flyselskaberne består ikke kun i den mistede omsætning – og andre erhvervssektorer er berørt, selv om der ligeledes er erhvervssektorer, som nyder godt af situationen. Det afgørende er også, at denne nye katastrofe har ramt den i forvejen meget skrøbelige europæiske økonomi, hvor der er behov for finanspolitisk konsolidering.

Jeg vil gerne drage to punkter frem.

Det første punkt vedrører statsstøtte. Der findes fortilfælde, hvor man har tilbudt flyselskaber statsstøtte som erstatning for tab – nemlig redningen af American Airlines efter terrorangrebene den 9. november. Kommissionen tilbyder også, at der hurtigt vil kunne gives statsstøtte, hvilket er rigtig godt. Men mit spørgsmål til Kommissionen er, hvorvidt vi ved, hvor stor en udgiftsbyrde på de nationale budgetter, der forventes at være tale om, idet der jo er kæmpestore underskud, og man har stor offentlig gæld og står over for at skulle sikre finanspolitisk konsolidering. Er statsstøtte via nationale budgetter den bedste løsning? Overvejer Kommissionen nogen som helst andre muligheder?

Det andet punkt vedrører EU's evne til krisestyring. Vi hører, at der i de første par dage ikke blev holdt samråd eller var nogen samordning mellem de pågældende nationale myndigheder i en situation, hvor 80 % af det europæiske luftrum var omfattet. Jeg kan forsikre kommissæren om, at han kan være helt uafhængig og alligevel samordne reaktionerne.

Vi kan meget vel også snart høre, at en samordning kunne have sat os i stand til at udforme og gennemføre en bedre løsning, så det er efter min opfattelse på tide at komme videre med hensyn til krisestyring i EU. Vi ser tydeligt, at der også kan opstå ulykker, som påvirker vores medborgere, uden for EU's område i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde eller endog uden for EØS. Mit spørgsmål til Kommissionen er: Hvordan agter den at anvende denne katastrofe til at forbedre EU's evne til krisestyring? Jeg kan forsikre om, at vi i Parlamentet vil bakke op om alle Kommissionens bestræbelser med hensyn til at gøre os mere effektive og dygtigere til krisestyring.

  Hannes Swoboda (S&D). – (DE) Hr. formand! I de sidste par dage har jeg set og oplevet alternativer til lufttransport i Europa – dels på en biltur fra Beograd til Wien og dels på en togtur fra Wien til Strasbourg. Selv om der er problemer på vejene, er vejnettet forholdsvis veludviklet, selv i EU's naboregioner. Men situationen på jernbanenettet er fortsat forfærdelig dårlig. Det kan ikke accepteres.

Hvor ville vi have befundet os i dag, hvis vi havde gennemført den såkaldte Delorsplan? Vi ville allerede have det transeuropæiske net, og vi ville have flere højhastighedsruter og højhastighedstog. Man kunne efter blot nogle få timer ikke bruge toiletterne i toget, selv om det var en moderne togvogn, fordi mange var nødt til at stå op eller sidde på gulvet i timevis, og togvognene altså var overfyldte, og faciliteterne om bord ikke slog til.

Jeg vil derfor gerne opfordre hr. Kallas til på ny at sætte skub i moderniseringen af jernbanerne i form af flere højhastighedstog og tilvejebringelse af reservetog. Vi er nødt til at have nogle reservetog stående. Vi har ikke alene under det katastrofale vulkanudbrud, men også om vinteren konstateret, at vi har for få reservetog, og at det ikke er nok kun at fokusere på rentabiliteten. Vi skal desuden lægge større vægt på pladssituationen.

  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). – (ES) Hr. formand, hr. López Garrido, hr. Kallas! Jeg vil gerne sige mange tak for forklaringerne og for det arbejde, der er udført.

Jeg er enig i, at sikkerheden skal have førsteprioritet, og at den krise, der har ramt os, er kompleks, men vi var for længe om at kommunikere med omverdenen, for der gik fem dage efter det første forsøg.

For at kunne leve op til det, folk, dvs. offentligheden i EU, forventer af os nu, skal konklusionerne af denne forhandling være klare, enkle og desuden praktisk anvendelige. Der skal også straks vise sig nogle resultater, som alle og enhver kan få øje på.

Skatteborgerne, der kommer til at betale for denne krise, har derfor helt sikkert ret til at få lovning på mindst tre ting. For det første skal der være større gennemsigtighed vedrørende beslutninger om lukning af lufthavne og hele forløbet. Informationerne blev givet sent, da krisen først begyndte, hvilket jeg tror, var med til at forværre problemerne i mange lufthavne og også gjorde det vanskeligere for mange rejsende at benytte alternative transportmåder. Vi har derfor også brug for større gennemsigtighed, nu hvor der er fastlagt tre zoner. Vi vil gerne vide, hvilke zoner der er tale om, og hvad de kommer til at betyde.

For det andet har skatteborgerne ret til at få garanti for, at passagerrettighederne bliver overholdt fuldt ud. Vi har brug for klarhed, så vi er nødt til at fastlægge, hvem der er ansvarlig for passagerrettighederne, hvilket omfang rettighederne skal have og tidsfristerne for overholdelse af rettighederne. Jeg er enig med kommissær Kallas i, at der også skal ske en overvågning af de processer, som luftfartsselskaberne vil gøre brug af med henblik på at kunne imødekomme kravene.

Endelig skal der være garanti for, at luftfartsselskaberne kan få statsstøtte. Jeg anmoder om, at Kommissionen klart fastlægger, hvilken form denne statsstøtte skal være i, og hvad kriterierne for at bevilge den bliver, og at vi overvåger og kontrollerer de konsekvenser, som denne krise kan få for flypersonalet. Vi skal også maksimere kontrolforanstaltningerne for at forhindre flyselskaberne i at anvende omstændigheder som disse til at foretage ubegrundede eller uforholdsmæssig store personalenedskæringer.

Den aktuelle krise har meget tydeligt vist, at der er behov for at videreudvikle samordningen og interoperabiliteten i EU.

  Philip Bradbourn (ECR). – (EN) Hr. formand! Som allerede nævnt var der ingen, som kunne have forudsagt de seneste begivenheder i Island. Luftfartsindustrien har med nogle meget uforudsigelige forhold at gøre – både med hensyn til vulkanudbruddet og selvfølgelig den generelle økonomiske situation. Vi bør derfor bygge så drastiske foranstaltninger som det at lukke hele det europæiske luftrum på ordentlig videnskabelig dokumentation og ved hjælp af den nuværende tilgængelige teknologi drage omsorg for, at forstyrrelserne bliver minimale, og at informationsformidlingen fungerer effektivt.

Eurocontrol og de nationale myndigheder har i den henseende gjort frustrationen større, idet de har håndteret krisen meget dårligt. I og med, at man hele tiden forlængede lukningen af Europas luftrum hver sjette eller ottende time, betød det, at passagererne ikke kunne planlægge at gøre brug af andre transportmidler, og flyselskaberne selv har været holdt hen med hensyn til det videre forløb. Der findes computermodeller og satellitteknologi, som kan være til hjælp i disse situationer, men selv med al den teknologi virker det alligevel, som om vi nærmest har stukket fingeren i vejret for at finde ud af, hvad vej vinden blæser. Det er i hvert fald sådan offentligheden opfatter situationen. Det har været en katastrofe for alle involverede parter. Der er brug for langtidsprognoser og ikke rygmarvsbeslutninger.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Hr. formand! Jeg vil først og fremmest gerne understrege, at det var en klog og fornuftig beslutning, når hovedparten af de europæiske regeringer anvendte forsigtighedsprincippet og midlertidig lukkede deres luftrum på en målrettet måde.

Vores medborgeres sikkerhed skal veje tungere end alle andre overvejelser, og under disse omstændigheder virker holdningen hos visse flyselskaber om at kræve fuld og øjeblikkelig åbning af luftrummet på basis af et par testflyvninger mildest talt uanstændig.

Jeg tror, at det var hr. Hénin, som lige før nævnte komplementariteten mellem forskellige transportmidler – især for så vidt angår jernbanerne, og jeg vil gerne benytte lejligheden til at sige, hvor dybt jeg beklager, at lammelsen af luftrummet er blevet forværret af uregelmæssigheder i jernbanetransporten som følge af strejker, som både er uansvarlige og uforståelige under disse omstændigheder.

For at vende tilbage til emnet vil jeg gerne rose Kommissionens beslutning om at godkende, at der frigives offentlige midler til flyselskaber, der er ramt af de nuværende forstyrrelser. Det er en ganske fornuftig beslutning i en i forvejen krisepræget situation, men denne støtte skal anses for at være af ekstraordinær karakter.

Jeg vil i den forbindelse gerne have, at kriterierne for at bevilge disse midler omfatter den eksemplariske adfærd, som luftfartsselskaberne skal udvise med hensyn til at yde godtgørelse til de kunder, der har været ude for, at deres flyafgang er blevet aflyst. Det er helt klart uacceptabelt, at visse flyselskaber misbruger bestemmelsen om force majeure til at vige uden om deres forpligtelse ifølge forordning (EF) nr. 261/2004 til at yde godtgørelse til passagerer. De rejsende holdes som gidsel i den nuværende situation, og hvis de ikke får tilbudt nogen alternativ løsning, bør de ikke også skulle afholde de økonomiske omkostninger.

Desuden er rejsebureauer fritaget fra forpligtelsen til at yde godtgørelse til de rejsende for ikkeanvendte flyafgange. Det er heller ikke rimeligt. Flyselskaber har ligesom rejsebureauer en forsikring, der dækker dem i ekstraordinære situationer som f.eks. den situation, vi har befundet os i igennem det sidste stykke tid, og vi skal derfor sørge for, at de rejsende får en rimelig godtgørelse for flyafgange, som er blevet aflyst.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Hr. formand! Ca. 2 mio. mennesker i EU-27 benytter sig hvert år af lufttransport, idet 22 % af rejserne er indenrigsrejser, 44 % af rejserne foregår i EU, og 34 % af rejserne er ud af EU.

Vulkanudbruddet i Island har afdækket, hvor sårbart det europæiske transportsystem er. I de sidste seks dage er mere end 17 000 flyafgange blevet aflyst, og flere millioner passagerer er fortsat strandet på forskellige steder, både i og uden for EU. Under disse omstændigheder var det absolut nødvendigt, at passagererne hurtigt fik præcise oplysninger.

Vi skal frem for alt tænke på passagersikkerheden. Der skal derfor især internt i EU være et effektivt system, hvormed man kan omdirigere passagererne til andre transportformer, dvs. med tog eller skib eller på vejene. Hvis vi havde haft et sådan system på plads, ville 66 % af de passagerer, der strandede i denne periode, og dem, der rejste internt i en medlemsstat eller i selve EU, have kunnet nå frem til deres bestemmelsessted ved hjælp af andre transportmidler.

Det bliver absolut nødvendigt at afsætte de fornødne midler til udvikling af et transeuropæisk transportnet, således at der er højhastighedstog ikke alene til alle hovedstæderne i medlemsstaterne, men ligeledes til andre europæiske storbyer. Et andet stadig mere afgørende aspekt er udviklingen af transporten via de indre vandveje og af de europæiske søkorridorer. Lad os udvise politisk vilje og holde fast i vores slogan: "Hold Europa i bevægelse!".

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). – (GA) Hr. formand! Jeg vil gerne rose den indsats, kommissær Kallas og transportministrene har gjort for at løse dette problem.

Til trods for den teknologiske tidsalder, vi i dag lever i, er det vist en reminder til os om, at vi som aldrig før er i moder naturs vold.

Jeg kommer fra et land – Irland – hvor man skal med færgeoverfarter for at komme til det europæiske fastland. Jeg ved, at vi og den befolkning, jeg repræsenterer, har følt virkningerne heraf – muligvis mere end andre borgerne i andre medlemsstater. Efter meddelelsen i går aftes var der reelt håb om, at situationen ville blive bedre. Men i løbet af natten ændrede situationen sig atter, og restriktionerne i vores luftrum er blevet forlænget indtil kl. 13.00 i dag.

Mange passagerer er strandet forskellige steder – ikke blot i Europa, men i mange verdensdele – og det skal være vores førsteprioritet at forsøge at hjælpe disse mennesker, at hjælpe de mange mennesker, der har været ude for dødsfald i familien, og som ikke kan komme hjem. Luftfartsselskaberne skal prioritere disse mennesker højt og ikke lade dem i stikken og behandle dem på lige fod med alle andre passager.

De økonomiske følgevirkninger er enorme, og det glæder mig, at kommissæren kommer til at stå i spidsen for en gruppe, der skal fastslå de økonomiske konsekvenser. Det er selvfølgelig af afgørende betydning – og jeg mener, at dette er det centrale punkt – at Eurocontrols rolle styrkes som følge af krisen, idet vulkaner ikke respekterer økonomiske, geografiske eller politiske grænser. Vi må håndtere disse ting fra centralt hold. Jeg er enig i, at det ikke er nemt at håndtere situationen, når 27 indgangsvinkler eller lande er involveret. Et af de største problemer, som passagererne i dag står over, er den forvirring ...

(Formanden afbrød taleren)

  Vicky Ford (ECR). – (EN) Hr. formand! Askeskyen har betydet stress og traumer for tusindvis af rejsende og økonomisk tab for mange virksomheder. Faktisk har mange af vores egne kolleger fra fjerntliggende egne af Europa været strandet i denne uge. Formandskabet for Parlamentet skal have tak for, at man var enig i, at det ville være udemokratisk at have stemt uden dem – alt for ofte føler de af os, der kommer længere væk fra, at vi bliver fejet af banen af hensyn til centraleuropæiske alliancer.

Vulkanen har også mindet os om, at vi ikke er herre over jordkloden og ikke har svar på alle spørgsmål. Vi bliver tydeligvis nødt til at få en langt bedre forståelse af både vulkanaske og vulkangasser, og der skal stimuleres til forskning på dette område.

Det har også mindet os om, hvor afhængige vi er blevet af lufttransport. Vi ved, vi i årene fremover skal reducere denne afhængighed. Vi bør påskønne investeringer i avancerede kommunikationssystemer til virtuelle møder samt investering i højhastighedstog.

Afslutningsvis bør man påskønne alle planer om at reducere antallet af unødvendige rejser. Det er tydeligvis et område, hvor Parlamentet kan føre an med et godt eksempel.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Hr. formand! Ekstraordinære naturfænomener såsom vulkanudbruddet i Island kan desværre endnu ikke forudsiges. Man kan måske forsvare, at man ikke reagerer godt nok i sådanne tilfælde, men det kan man kun gøre én gang. Vi skal nøje analysere det, der skete, og finde frem til, hvordan vi kan reagere effektivt i tilfælde af, at noget sådant sker igen. Oplysningerne om udbruddets konsekvenser var utilstrækkelige. I dag, næsten en uge efter at kaos brød ud, ved vi stadigvæk ikke, i hvor lang tid det vil vare ved, og hvad de reelle risici er.

Der skal uanset omkostningerne oprettes et center, hvor man kan foretage en passende overvågning, for at de berørte parter, selskaber og passagerer kan få mulighed for at træffe de nødvendige foranstaltninger. Flyselskabernes reaktion var sendrægtig og usammenhængende, hvilket skabte store problemer for passagererne. Virksomhederne gjorde intet forsøg på at samarbejde med henblik på at koordinere håndteringen af passagerstrømmen og den maksimale udnyttelse af de ruter, der stadig kunne beflyves. Den eneste logiske reaktion på denne utilstrækkelighed er at skabe et fælles europæisk luftrum og oprette et centraliseret trafikkontrolsystem, som et fælles organ skal have ansvaret for.

Jeg var sidste år ordfører for udspillet vedrørende det fælles europæiske luftrum, og jeg fandt det særdeles vanskeligt at nå frem til den nuværende version af udspillet, idet der blev ført overordentlig barske forhandlinger med Rådet. Og i år sker der præcis det samme med de europæiske godstogskorridorer.

Jeg mener, at medlemsstaterne bør lære noget af det, der er sket nu. Medlemsstaternes reaktion var ikke god nok, og man undlod at sørge for transportmulighed via andre transportmidler. Det er på nuværende tidspunkt i Europa ikke muligt at købe en togbillet på en civiliseret måde. Det er absolut nødvendigt at oprette et europæisk center, som har ansvar for indgreb og samordning, når der indtræffer ekstraordinære naturkatastrofer. Modernisering af jernbanerne skal også have høj prioritet, idet det er et område, hvor der er en masse snak, men for lidt handling.

Jeg håber, at medlemsstaterne har forstået ét særdeles vigtigt budskab, nemlig at det ikke er nok at stå klar i sin egen baghave. Der er nødt til at gælde samme vilkår i hele EU. Det, der er brug for, er samordning, ansvar og en beslutningsprocedure – alt sammen på EU-plan.

  Stavros Lambrinidis (S&D). – (EL) Hr. formand! En kaptajns dygtighed viser sig, når der er uro på havet. I forbindelse med den uro, som vulkanen har medført i Europa, var EU langsommelig til at forudse, langsommelig til at reagere på og langsommelig til at forhindre, at problemerne blev så omfattende for borgerne i EU. Det var præcis det samme, der skete med vores langsommelige reaktion på den økonomiske uro, men det er jo en anden historie.

Der er to aspekter i forbindelse med forhandlingen i dag:

For det første er der spørgsmålet om forbuddet mod flyvninger og samordning. Det kan selvsagt ikke være op til flyselskaberne at afveje risikoen for tab af menneskeliv mod udgifter for selskaberne og bestemme, hvornår og hvor de må flyve. Det skal være op til de ansvarlige nationale myndigheder. Det eneste absolut positive i de sidste par dage er, at der ikke er sket tab af menneskeliv. Vi tog ikke risikoen. Men i en situation, der rækker ud over landegrænserne i Europa, burde det lige fra allerførste færd have været de nationale myndigheder, som samordnede deres reaktion med Eurocontrol og meteorologerne for at se, om man kunne åbne de luftkorridorer, som vi nu i dag siger, at vi åbner – efter min mening desværre – efter økonomisk pres fra flyselskaberne. Det virker skræmmende på mig.

I en sådan kaotisk situation er det for det andet uacceptabelt, at det blev anfægtet, om EU's forordning om passagergodtgørelse skulle finde anvendelse, en forordning, der – under sådanne omstændigheder – automatisk skal finde anvendelse. Mon man er klar over, at kun nogle få strandede passagerer via deres flyselskab har fået forsikring om, at de vil få betalt deres hotelregninger, og at de fleste af passagererne har fået deres godtgørelse, fordi de har presset hårdt på over for selskaberne, mens hovedparten ikke har fået noget. Jeg tror, at Parlamentet bør undersøge, hvordan selskaberne reagerede i forhold til forordningen, og om passagerrettighederne blev overholdt.

  Ivo Belet (PPE). – (NL) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! God morgen. Det drejer sig jo her om helt specielle omstændigheder. De nuværende forstyrrelser af lufttrafikken er mere alvorlige, end det var tilfældet efter terrorangrebene den 9. november, men det er klart, at vi ikke var lige så velforberedte på en sådan nødsituation, som vi kunne have været. Til trods for den store indsats, som rejseselskaberne og flypersonalet har ydet, har mange passagerer simpelthen været helt overladt til sig selv og har selv måttet strikke en løsning sammen. Vi skal helt klart tage ved lære af situationen og træffe de fornødne foranstaltninger.

Vi har først og fremmest ikke noget andet valg end at vedtage en nødplan, en EU-samordnet plan. Det centrale punkt her er, at de strandede passagerer via planen ikke blot skal garanteres sikkerhed, hvilket er en selvfølge, men også information og hjælp, så de berørte passagerer i det mindste har nogen, de kan henvende sig til, og er garanteret husly. Vi er nødt til at tage fat på disse begivenheder, for at vi markant kan forbedre den skæbne, som passagerer fremover måtte lide. I det sidste stykke tid er det også blevet tydeligt, at vi i Europa bliver nødt til at investere en hel masse mere i at skabe et tværnationalt jernbanenet med højhastighedstog, hvilket vil udgøre et miljøvenligt alternativ til det, der tydeligvis er et sårbart lufttransportnet. Lad os gøre en reel indsats – inden for rammerne af Europa 2020 – med hensyn til at gennemføre et overbevisende toginvesteringsprojekt, der vil være godt for den enkelte borger, godt for miljøet og godt for beskæftigelsen.

  Jo Leinen (S&D). – (DE) Hr. formand! Som om vi havde kunnet forudsige det, der kom til at ske, er Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, der også har ansvar for civilbeskyttelse, i gang med at udarbejde en initiativbetænkning om EU's tilgang til forebyggelse af naturkatastrofer. Ordføreren er hr. Ferreira. Vi skal stemme om den foreliggende betænkning i næste mødeperiode og vi vil derefter drøfte vores erfaringer omkring vulkanaskeskyen. På plenarmødet vil vi i løbet af kort tid kunne formulere Parlamentets holdning til disse spørgsmål.

Jeg er enig med de medlemmer, der har nævnt, at vi er klædt dårligt på til naturkatastrofer. Der sker heldigvis kun få naturkatastrofer i Europa. Men vi har også kun ringe erfaring på dette område, og det er klart, at vores krisestyring er dårlig. Det tog efter min mening alt sammen for lang tid. Der gik fem dage, inden der blev foretaget en testflyvning, og der blev indhentet reelle data, og det er simpelthen for længe. Vi skal tage ved lære af dette. Jeg ønsker ikke at komme med nogen beskyldninger, men erfaringen viser, at vi skal gøre tingene bedre næste gang.

Hvis denne vulkanaske har klarlagt noget, er det behovet for mere Europa. Hr. Kallas sagde, at de nationale myndigheder har nogle pligter. Men det er ikke til nogen hjælp for de mennesker, der har oplevet problemerne på egen krop. Vi har brug for mere Europa med hensyn til civilbeskyttelse og fælles transportpolitik. Lissabontraktaten giver os nogle nye muligheder. Ligesom fru Hübner vil jeg gerne spørge kommissæren om, hvordan man vil gøre brug af mulighederne i Lissabontraktaten med hensyn til krisestyring og civilbeskyttelse. Der er nødt til at ske forbedringer.

  Anne Delvaux (PPE). – (FR) Hr. formand! "Virvar", "kaos", "lammelse", "rod", "katastrofe", "ulykke" – det er ikke ord, der mangler, når pressen beskriver lukningen af det europæiske luftrum og følgerne deraf.

Jeg vil ikke dvæle ved det, der allerede er blevet sagt, især hensyn til omfanget af de enorme – ja, man kan sige ufattelig store – økonomiske følgevirkninger af denne krise, både direkte og indirekte. Godt nok ser jeg positivt på muligheden for at yde ekstraordinær offentlig støtte til flybranchen, som i forvejen har været hårdt ramt siden den 11. september 2001, men jeg er alligevel noget forvirret over EU's håndtering af begivenhedernes gang.

Når vi for det første ved, at 750 000 europæiske passagerer er blevet berørt, hvoraf en stor del stadig er strandet i alle fire verdenshjørner, og vi ved, at de økonomiske tab stiger eksponentielt med tiden, hvordan kan vi så forklare, at det har taget ikke én, ikke to, tre eller fire, men fem dage, inden de europæiske transportministre afholdt et telefonmøde for at samordne deres aktiviteter og træffe afgørelse om at etablere trafikdifferentierede zoner?

For det andet er der ingen, som bestrider, at det er nødvendigt og skal have absolut topprioritet – og jeg understreger ordet topprioritet – at anvende forsigtighedsprincippet. I dag, hvor trafikken efterhånden bliver tilladt igen i de sikre zoner, men hvor vejrforholdene er uændrede, og hvor vulkanen stadig er aktiv, kan man dog med rette undre sig over, hvilke yderligere sikkerhedsgarantier for passagererne vi måske kunne have givet på et tidligere tidspunkt.

For det tredje er der blevet udarbejdet en model for, hvordan indgrebene kan udforme sig – alt efter vejrudsigten kan vulkanens udvikling og aktivitet ændre sig fra time til time – men hvem skal fremover foretage en opdateret vurdering af sikkerheden i luftkorridorerne? Skal disse testflyvninger foretages af den civile luftfartsindustri og luftfartsselskaberne? Og afslutningsvis kan man, hvis dette varer ved, bliver værre eller sker igen – hvilket er sandsynligt – spørge, om den styringsmetode, der iværksættes, skal indeholde en bestemmelse om større samordning mellem medlemsstaterne og særlige operationelle bestemmelser på grundlag af reelle data og bedre samordning af de øvrige transportmidler under helt specielle omstændigheder. Der skal dog også tages højde for behovet for at samordne støtten, så vi kan få de titusindvis af strandede passagerer hjem, for de har også ret til at få information og støtte. Indtil videre er der dog kun iværksat enkeltstående og nationale initiativer.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Hr. formand! Jeg glæder mig over den mulighed, denne forhandling giver os med hensyn til at opfylde vores forpligtelser.

Som reaktion på kriser i dag slår det nationale aspekt og mellemstatslige beslutninger ikke til – og der findes ikke nogen nemme løsninger, også selv om de bygger på statistiske modeller.

Det er på sin plads at anerkende den rettidige omhu, hvormed det spanske formandskab dagen efter, at luftrummet blev lukket, så muligheden for en europæisk tilgang med henblik på at finde en løsning på det kaos, der allerede var ved at sprede sig ud over de nationale regeringer og nok så vigtigt kastede tusindvis af rejsende inden for og uden for vores landegrænser ud i en fortvivlet situation. Det skal have topprioritet at få dem hjem igen.

Selv om de indledende foranstaltninger set ud fra et sikkerhedsmæssigt princip og som garanti for alle medborgere – det være sig de flyrejsende og de personer, der befinder sig under luftkorridorerne – var tilstrækkelige, rejste den manglende klarhed omkring fremtiden og en omsiggribende fornemmelse af uro som følge af kompleksiteten af de mellemstatslige beslutninger det store spørgsmål, der altid stilles: Hvad foretager EU sig? Vi må erkende, at det fælles arbejde, som kommissær Kallas og det spanske formandskab stod bag, gav pote på rekordtid – hvilket aldrig er hurtigt nok, men i betragtning af problemernes omfang gjorde de det ærlig talt på rekordtid – med hensyn til en ændret tilgang. Selv om denne tilgang er sikkerhedsbaseret, sådan som den skal være, giver den anledning til nogle væsentlige spørgsmål.

Konklusionen af dette valg er, at det ikke er nogen selvfølge, at passagerrettighederne finder anvendelse i en ekstraordinær situation. Det arbejde, der blev udført på EU-plan og nationalt plan, var ikke godt nok. Vi er på kort sigt nødt til at få folk hentet hjem igen og finde meget hurtige løsninger, men på mellemlang sigt er vi nødt til at finde bedre løsninger.

Tjenesten for EU's optræden udadtil bør også kunne udvise respons i disse nødsituationer. I nogle tilfælde kan kontoret ikke bare lukke i weekenden.

Luftfartssektoren, rejsebureauerne, turisterhvervet, logistikvirksomhederne osv., der lige præcis kunne skimte en ende på krisen, har fået nogle alvorlige knubs, og jeg noterer med tilfredshed, at kommissær Almunia, der vil være ansvarlig for at tage hånd om den løsning, som er nødvendig for sektoren, er her.

Hvis vi hurtigst muligt får sat en stopper for usikkerheden, vil det også være med til at få os igennem denne krise. Endelig har vi helt klart brug for et andet transportsystem, der kan træde i stedet for lufttransport – selv når der en gang er etableret et fælles europæisk luftrum. Jernbanerne, vejnettet og søfartssektoren har samlet set ikke kunnet fortrænge lufttransporten.

  Artur Zasada (PPE). – (PL) Hr. formand, hr. Kallas! Vi står så afgjort over for en krisesituation. Luftfartsaktiviteterne i Europa er blevet reduceret med 70 %, og 80 % af lufthavnene er blevet lukket. Jeg håber imidlertid, at vi er i stand til at drage flere konstruktive konklusioner. For det første skal Kommissionen gøre sit yderste for at sikre, at vulkanudbruddet ikke fører til, at europæiske luftfartsselskaber, som her og nu befinder sig i en katastrofal økonomisk situation, går konkurs. Jeg siger dette i forlængelse af gårsdagens forhandling om finansiering af sikkerheden ved lufttransport og Rådets modstand over for finansiering af strengere sikkerhedsforanstaltninger.

For det andet vil eksperimenter med nye, udokumenterede teknologier som f.eks. krops- og væskescannere bestemt ikke forbedre sikkerheden, men de får utvivlsomt en virkning på de europæiske luftfartsselskabers økonomi.

For det tredje er der spørgsmålet om passagererne. Jeg synes, at beslutningen om at indstille flyvningerne af hensyn til passagersikkerheden var en klog beslutning. Men der er flere hensyn at tage end som så, idet man også skal yde hjælp til dem, der helt uforvarende er strandet i en lufthavn. Disse forhold er allerede blevet drøftet mere end én gang på plenarmøder her i Parlamentet og navnlig i Transport- og Turismeudvalget. Det er imidlertid paradoksalt, at først vulkanudbruddet i Island har gjort os alle sammen – og det gælder især for de repræsentanter i EU-institutionerne, som ikke kunne være med til begravelsen i Krakow i søndags – klar over, hvor uhyre vigtig luftfartsindustrien er for, at økonomien i EU kan fungere ordentligt.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Hr. formand, hr. Kallas, hr. López Garrido, mine damer og herrer! Jeg mener, at EU's og medlemsstaternes reaktion på denne krise har været fuldt tilfredsstillende, og at man har gjort alt, hvad der var muligt. Man har handlet ifølge princippet om, at sikkerheden skal være i højsædet. Man kan diskutere, om askeskyen burde have været undersøgt noget hurtigere. Det havde sikkert godt kunnet lade sig gøre, men i princippet var det, der blev gjort, acceptabelt.

Vi er nu nødt til at drøfte og nøje overveje, hvad der bør gøres for de personer, de europæiske medborgere, som er strandet. Jeg blev i går ringet op af tre personer, der befinder sig i denne situation. I det ene tilfælde drejer det sig om familiemedlemmer, der venter i en lufthavn i Thailand og har fået at vide, at de formentlig vil kunne flyve hjem den 29. april. De har allerede tilbragt en hel uge i lufthavnen. I det andet tilfælde drejer det sig om nogle unge mennesker i New York, som har fået at vide, at de ikke må forlade deres hotel i mindst en uge, fordi de kan blive afhentet når som helst. I det tredje tilfælde drejer det sig om en pensionistfamilie, der befinder sig på en ø i Norskehavet og ikke længere har råd til at betale for deres overnatninger, men ikke kan slippe væk.

Det er problemstillinger, som vi i Parlamentet er nødt til at overveje og drøfte. Vi skal tilbyde disse mennesker løsninger, give dem støtte og komme med nyttige forslag. Vi kan ikke lade europæiske medborgere, der befinder sig i denne situation, i stikken. Vi skal hjælpe dem.

  Formanden. – Tak for alle indlæggene. Vi befinder os nu i en ekstraordinær situation, fordi det emne, vi drøfter, er så presserende og så foruroligende for mange mennesker, især for offentligheden, at vi har flere anmodninger ifølge "catch the eye-proceduren" end nogensinde før.

Vi har vist 13 eller 15 anmodninger – og det er rekord – og selv om der stadig er medlemmer, som beder om at få ordet, kan vi selvsagt ikke nå, at lytte til 20 personer.

Vi forsøger ikke desto mindre at give så mange som muligt ordet, indtil formanden kommer tilbage, idet han lige er gået ud et øjeblik og jeg på improvisatorisk basis afløser ham. Da jeg ikke ønsker at tage hul på den næste debat, følger vi "catch the eye-proceduren", indtil formandens ører falder af eller alle på listen har haft ordet.

  Sergio Paolo Francesco Silvestris (PPE). – (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil gerne sige tak til kommissæren og ministeren, repræsentanten for det spanske formandskab, for deres indlæg og for det arbejde, de har udført.

Jeg tror ikke, der hersker nogen tvivl om, at førsteprioriteten i denne nødsituation er at garantere sikkerheden, og der har været garanti for sikkerheden, fordi resultatet af denne katastrofe, af denne uventede, naturlige hændelse, er, at vi har undgået flyulykker som følge af askeskyen.

Det sikkerhedsmæssige mål er derfor blevet nået, og det kan vi kun være glade for. Der er dog stadigvæk to problemer i dag. For det første er der tidshorisonten. Kunne indgrebet være kommet på et tidligere tidspunkt? Kunne man have iværksat det noget før? Kunne man have grebet ind på et tidligere tidspunkt og genåbnet det område, der var sikrest for luftfarten, lidt før i betragtning af den enorme økonomiske indvirkning, den økonomiske indflydelse, som katastrofen har på luftfarten og på luftfartsselskaberne? Kunne man ikke have grebet ind noget før? Disse spørgsmål kræver svar.

Det andet spørgsmål er, at tusindvis af passagerer stadig er strandet og er nødt til at bo på hotel for at ændre …

(Formanden afbrød taleren)

  Marc Tarabella (S&D). – (FR) Hr. formand! Denne forhandling har givet anledning til mange indlæg fra transporteksperters side. Det er rigtigt, at vi har fokuseret kraftigt på de økonomiske problemer, som denne ekstraordinære og uforudselige situation har været skyld i.

Der er som tidligere sagt også nogle menneskelige aspekter, og jeg ser mere på situationen med medborgernes briller som forbrugere, idet flere hundredtusinder i øjeblikket er strandet et eller andet sted i verden og ikke kan komme hjem. Jeg tænker mere på dem og især på dem, der ikke længere har råd til at opholde sig der, hvor de er, men som er strandet og ikke har noget valg.

Med hensyn til det tomme luftrum og lufthavnene med masser af nødstedte mennesker skal man måske tænke på at omarbejde direktiverne om transport, især lufttransport. Direktivet om pakkerejser vil formentlig blive revideret. Kunne vi ikke – og det er en ting, vi indtil videre ikke har talt om – overveje en lovpligtig forsikring, så der i tilfælde af force majeure er dækning for denne type rejsende, især så vi ikke lader dem i stikken?

  Jarosław Leszek Wałęsa (PPE). – (PL) Hr. formand! Den nuværende situation har åbnet vores øjne for og understreget vores magtesløshed over for naturens kræfter. Som seriøs organisation skal EU være bedre forberedt på sådanne situationer og især være forberedt på at reagere effektivt i presserende situationer. Det er naturligvis vanskeligt at forberede sig på noget, som måske eller måske ikke vil forekomme igen om 150 år, men vi kan se, at den europæiske jernbanestruktur og forbindelsesnettet i øjeblikket er helt utilstrækkeligt. Vi skal under denne forhandling drøfte spørgsmål om, hvordan vi kan skabe forbedringer.

Andre spørgsmål, som vi bør stille os selv, er først og fremmest, hvilken form for offentlig støtte der skal stilles til rådighed for berørte virksomheder? Vi ved, at der vil være brug for enorme summer til at genoprette den økonomiske situation for de pågældende virksomheder. Et andet spørgsmål er, hvordan vi skal udvikle en strategi for at forberede os på lang sigt med henblik på hurtige reaktioner og forbedringer ...

(Formanden afbrød taleren)

  Antonio Masip Hidalgo (S&D). – (ES) Hr. formand! Kommissæren talte om, at procedurerne er absurde og forældede. Vi skal derfor være konsekvente.

Vi er gået glip af alt for mange muligheder, for mange traktater, hvor vi kunne have indført EU-beføjelser over det europæiske luftrum. Når vi nu ikke har kunnet træffe de rette foranstaltninger i luften, kan vi træffe foranstaltningerne på jorden. Vi kan f.eks. overvåge passagerrettigheder og mægle eller anmode om forlig i de forskellige industrielle konflikter om landtransport. Der skal ikke være minimumtjenester, men maksimumtjenester for alle.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) Hr. formand! Jeg håber, at den nuværende vanskelige situation inden for europæisk transport ikke vil være for langvarig og resultere i en reel transportkrise. Den erfaring, vi har opnået, er dyrt købt, men meget nyttig. Vi skal drage de rigtige konklusioner, og jeg ønsker at pege på nogle helt oplagte konklusioner. For det første er transportsikkerhed, både med hensyn til kvalitet og borgernes mulighed for at rejse, en prioriteret forpligtelse, som vi har til fælles. For det andet er der behov for afbalanceret udvikling af alle former for transport, men vi må især ikke glemme jernbanetransporten. For det tredje er effektiv transport økonomiens hjerteblod. Transport af varer og arbejdsstyrkens mobilitet er af afgørende betydning for udviklingen, og det skal vi huske, især under en økonomisk krise. Endelig er der behov for egnede procedurer, koordinering, separat støtte til luftfartsselskaber, gensidig hjælp og europæisk solidaritet af hensyn til borgerne i EU.

  Piotr Borys (PPE). – (PL) Hr. formand, hr. Kallas! Katastrofen var vist, at vi ikke har de rette procedurer i EU til at håndtere katastrofer som den katastrofe, der er opstået på grund af vulkanudbruddet.

For det første skal EU koordinere alle spørgsmål om sikkerhed og beslutte, om der skal være flyveforbud. Det skal ikke udelukkende være op til medlemsstaterne. For det andet skal vi overveje spørgsmålet om økonomisk ansvarlighed. Efter min opfattelse vil løsningen være en europæisk forsikringsordning til forebyggelse af en sådan situation eller eventuelt nationale forsikringsordninger. For det tredje har der med hensyn til spørgsmålet om logistik for passagerer, der er strandet mellem visse lande, været mangel på reel mobilitet i forhold til transporten og TNT-nettene og højhastighedstogene. Endelig mener jeg, at Tjenesten for EU's Optræden Udadtil hurtigst muligt skal fastlægge klare procedurer for at hjælpe de passagerer, der er strandet uden for EU. Jeg håber, at der hurtigt vil blive udarbejdet procedurer.

  Kriton Arsenis (S&D). – (EL) Hr. formand, mine damer og herrer! Vi har i løbet af de sidste par dage oplevet en ufattelig stor omvæltning i vores liv. Fly, som vi er afhængige af for at rejse til og fra vores regioner i Bruxelles og Strasbourg, afgår ikke længere. Der har været tale om en massiv omvæltning. Vi har skullet rejse med tog, skib og bus, som alt sammen har været tidskrævende, og det har været nærmest umuligt for mange af medlemmerne at nå frem.

Det, vi har været vidne til i løbet af de seneste par dage, er imidlertid vores totale afhængighed af luftfarten. Vi har oplevet, at der findes alternative transportmidler, men at den nuværende jernbaneinfrastruktur i Europa er utilstrækkelig. Den er ikke fulgt med tiden. Kan vi måske forestille os et Europa med et fuldt udbygget netværk med højhastighedstoge, et Europa, hvor alle rejser på under 1 000 km foretages med tog, og hvor vi kun benytter fly på længere rejser?

Luftfartens påvirkning af klimaet i EU er enorm. Påvirkningen er større end for raffinaderier og stålvalseværker …

(Formanden afbrød taleren)

  Magdalena Alvarez (S&D). – (ES) Hr. formand! Jeg mener, at de svar, som fremlægges nu, kun kan afhjælpe den nuværende situation, men ikke forhindre, at en sådan situation opstår igen.

På transportområdet er der ingen genveje, der er ingen kortsigtede løsninger, og dette bør være en passende lejlighed – især da der nu udarbejdes en hvidbog – til at inkludere, indføre og træffe de nødvendige foranstaltninger til at mindske vores overdrevne afhængighed af flyforbindelser. Vi skal afbalancere disse forbindelser ved at bane vejen for og styrke de alternativer, som på nuværende tidspunkt er meget mangelfulde i sammenligning, f.eks. jernbane- og skibstransport.

Jeg tror derfor, af både hr. Kallas og hr. Grosch, som er ordfører for betænkningen, vil have noteret sig udtalelserne fra medlemmerne om behovet for at styrke jernbanerne og det transeuropæiske net for denne transportform.

  Bendt Bendtsen (PPE). – (DA) Hr. formand! Der er sagt meget fornuftigt under forhandlingen her til morgen, men jeg tror, at vi skal se lidt mere på fremtiden. Det, vi har oplevet, vil ske igen. Eksperter på Island har udtalt, at det ikke er et spørgsmål om, hvorvidt der vil forekomme yderligere udbrud, men et spørgsmål om, hvornår der vil forekomme yderligere udbrud. Derfor skal vi fokusere på fremtiden og finde ud af, hvordan vi skal tackle situationen, når den opstår igen. I denne sammenhæng mener jeg, at vi skal fokusere på at få etableret en jernbanekorridor til højhastighedstog mellem de europæiske storbyer og finde ud af, hvordan vi opnår den nødvendige interoperabilitet.

  Tanja Fajon (S&D). – (SL) Hr. formand, mine damer og herrer! Det er naturligvis klart for os alle, at passagersikkerheden er vores højeste prioritet, og at vi har planlagt denne forhandling i dag, hovedsageligt fordi naturen har givet os en påmindelse. Der har været flyveforbud i det meste af Europa, passagererne venter på ubestemt tid, luftfartsselskaberne har store problemer, industriarbejderne frygter at miste deres arbejde, de økonomiske konsekvenser er enorme. Luftfartsselskaberne er naturligvis i deres gode ret til at mene, at de også er berettiget til en erstatning, hvis landmændene kan kræve erstatning for naturkatastrofer. Hvad angår miljøet har vi imidlertid helt klart gjort det en stor tjeneste i løbet af de seneste par dage.

Der skal være bedre forbindelser, og vi skal erkende, at Europa har brug for større integration af luft-, jernbane- og vejtrafikken. Vi skal finansiere højhastighedstog, og vi skal begrænse forureningen. Vi skal handle nu og vigtigst af alt fokusere på passagersikkerheden.

  Judith A. Merkies (S&D). – (NL) Hr. formand! Jeg ønsker først og fremmest at give udtryk for min medfølelse med alle, der har været berørt af denne krise. "Krise" er et ord, vi hører alt for ofte i øjeblikket. Økonomisk krise, finanskrise, transportkrise og alle mulige andre kriser. Én ting står dog klart, og det er, at vores samfund er uhyre sårbart over for denne form for krise. Vi har brug for et sikkerhedsnet. Vi taler meget om et grønt samfund, men et grønt samfund skal også omfatte grøn transport, og vores arbejde er tydeligvis ikke slut i denne sammenhæng.

Mange medlemmer af Den Socialdemokratiske Gruppe og andre grupper har allerede understreget dette forhold. Det er uhyre vigtigt, at vi investerer i grøn transport og bedre og hurtigere forbindelser inden for EU – og naturligvis også bedre og hurtigere forbindelser uden for EU, hvis vi har noget skulle have sagt i den sammenhæng – mellem jernbanetransporten i de forskellige medlemsstater og hvorfor ikke også i forbindelse med søtransport? Det vil være godt for økonomien, godt for klimaet og godt for stabiliteten i samfundet, og det er der stærkt behov for.

  Gesine Meissner (ALDE). - (DE) Hr. formand! Det fremgår tydeligt, at der i spørgsmålet lægges vægt på passagererne. Vi ønsker sikker transport for passagererne fra Europa. Vi ønsker sikkerhed, men vi ønsker også transportmuligheder. Vi har efter min opfattelse brug for alle de transportmidler, der er tilgængelige på nuværende tidspunkt. Vi har brug for luftfart, da vi ikke kan erstatte flyvning med en anden løsning. Der er talt meget om højhastighedstog. Det ville naturligvis være positivt, hvis vi havde flere højhastighedstog, men hvad nytte er det bedste højhastighedstog til, hvis det skal stoppe ved grænsen?

Vi bør derfor tage ét skridt ad gangen på nuværende tidspunkt. Vi skal først og fremmest have kontinuitet på tværs af de europæiske jernbanesystemer, ligesom vi har brug for et fælles europæisk luftrum. Da alle parter har argumenteret for bedre koordinering blandt medlemsstaterne, ønsker jeg at opfordre alle til endnu en gang at træffe foranstaltninger, da det er regeringerne i medlemsstaterne, der har ansvaret for blokering af udviklingen på området. Vi skal sikre, at medlemsstaternes regeringer er reelt interesseret i at åbne for trafikken i Europa. Hvis vi alle kan overbevise regeringerne i vores lande, vil situationen blive bedre i fremtiden.

  Corina Creţu (S&D). – (RO) Hr. formand! I de seneste par dage har der været talt meget om de økonomiske tab, som luftfartsselskaberne har lidt, og som er et ubestrideligt faktum. Det er tydeligt, at der skal oprettes en mekanisme til at yde støtte til disse virksomheder, især da den nuværende krise forårsaget af vulkanudbruddet på Island kan trække ud.

Jeg tror dog, at passagersikkerhed og forbrugerbeskyttelse skal prioriteres højest. Der har været stor utilfredshed blandt passagerer, hvis behandling varierer meget i de forskellige medlemsstater og luftfartsselskaber. Det står klart, at der skal være en standardiseret praksis på området, hvilket vil være et stort skridt i den rigtige retning for de passagerer, som i øjeblikket er undervejs i en situation, hvor der hersker usikkerhed om, hvornår luftrummet åbnes igen.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Hr. formand, hr. kommissær! Den krise, vi har oplevet i de sidste par dage, har også vist – og dette kan ikke siges tit nok – fiaskoen i forbindelse med Lissabonstrategien, som EU har gennemført inden for det sidste årti.

Denne fiasko, som bunder i deregulering og stærk konkurrence, har under denne krise vist, at EU har været ude af stand til at koordinere den nødvendige strategi, der ville have gjort det muligt – ikke blot at beskytte de personer, der er fanget i lufthavnene – men også at vise vejen ved at lade luftfartsselskaberne foretage prøveflyvninger f.eks. Jeg ønsker derfor at opfordre EU til at tage fat.

Vi får at vide, at der er brug for mere Europa. Der skal helt klart være en offentlig tjeneste, som støttes af EU, i så vigtig en sektor som lufttransport.

  Elisa Ferreira (S&D). – (PT) Hr. formand! Der er helt klart tale om en uforudset krise, og derfor skal forsigtighedsprincippet naturligvis prioriteres. Der er imidlertid meget at lære heraf, og først og fremmest har der ikke været tilstrækkeligt stærke og politiske europæiske retningslinjer i de første fem dage. Vi mangler retningslinjer med hensyn til beskyttelse af passagerernes interesser, klarlæggelse af deres rettigheder, undersøgelse af alternative transportmidler og koordinering af løsninger.

En anden konklusion er, at borgerne ikke må opfatte vejen ud af krisen som en magtkamp mellem dem, der ønsker at undgå økonomiske tab, og dem, som ønsker at opretholde forsigtighedsprincippet. Der skal være stor gennemsigtighed og tydelig objektivitet med hensyn til betingelserne for at komme ud af denne situation, hvor hele luftrummet over Europa er lukket. Der bør derfor være bedre videnskabelige prøver og koordinering på niveau …

(Formanden afbrød taleren)

  Robert Goebbels (S&D). – (FR) Hr. formand! Forsigtighedsprincippet er blevet et uansvarlighedsprincip. I tilfælde af den mindste risiko er forsigtighedsprincippet blevet en mulighed for at fralægge sig ethvert ansvar. Der er ingen såkaldte "ansvarlige" parter, som tør påtage sig ansvaret længere.

En eventuel influenzaepidemi? Straks opfordres mange tusinde mennesker til at blive vaccineret. Et vulkanudbrud? Straks lukkes luftrummet over Europa, selv om erfaringen viser, at vulkansk aske ikke er farlig, undtagen for fly, som skal flyve igennem denne tunge sky.

På grund af forsigtighedsprincippet er vores virksomheder imidlertid underlagt de ansvarlige parters manglende evne til at påtage sig ansvaret, eksperternes svaghed og de irrelevante politikker, hvor politikerne fabler om vores overdrevne afhængighed af lufttransport og om, at vi skal investere mere i jernbanenettet, formentlig gennem udvidelse heraf helt til Asien, Syd- og Nordamerika, Afrika, Oceanien og alle øer derimellem.

FORSÆDE: Jerzy BUZEK
Formand

  Diego López Garrido, formand for Rådet. – (ES) Hr. formand! Jeg tror, at der er stor enighed om, at vi først og fremmest skal fokusere på naturen. Hr. Cramer har formuleret det klart og tydeligt, og jeg er enig med ham, da det er et vigtigt budskab for os alle. Vi skal naturligvis også fokusere på EU, på de foranstaltninger, som EU skal træffe for at tackle en krise, som har stor betydning for Europa, og som har haft meget alvorlige konsekvenser for millioner af borgere i Europa og andre lande uden for EU samt for økonomien i store europæiske sektorer.

Det stod meget hurtigt klart, at begivenhederne var langt mere vidtrækkende end indsatsen fra medlemsstaterne, som har beføjelse til at åbne lufthavnene, og derfor traf EU hasteforanstaltninger. Jeg ønsker endnu en gang at nævne for fru Ferreira, at der var tale om hasteforanstaltninger. Om fredagen stod det klart, at situationen var meget alvorlig. Da det stod klart, traf Kommissionen sammen med Rådets spanske formandskab og Eurocontrol, hasteforanstaltninger, og om søndagen – som hr. Kallas nævnte tidligere – stod Kommissionen og formandskabet – hr. Kallas og undertegnede – offentligt frem og forklarede situationen og det skridt, der skulle tages. Det skridt, der skulle tages, var gårsdagens møde med Eurocontrol og den beslutning, der blev truffet på Rådets ekstraordinære møde, som den spanske regering indkaldte til med den spanske minister for offentlige arbejder som formand, og som fandt sted i går.

Derfor blev der taget skridt. Der blev taget skridt med henblik på at træffe en beslutning om at fastlægge en tilgang, en strategi, et fokus, som var europæisk. I dag er den beslutning, der blev truffet i går, gennemført. Her til morgen kl. 08.00 definerede Eurocontrol fire zoner med udvidet sikkerhedsperimeter, inden for hvilke der ikke må flyves, og andre områder, hvor der må flyves, forudsat at der indgås aftaler og foretages koordinering blandt medlemsstaterne. Luftrummet åbnes derfor langsomt op, men det vil helt klart afhænge af forholdene og naturen. Det vil naturligvis afhænge af disse forhold, men beslutningen, der blev truffet i går, er allerede gennemført i dag – og som altid på grundlag af forsigtighedsprincippet og behovet for at garantere sikkerheden.

Det, vi har oplevet umiddelbart efter, er, at den europæiske tilgang i dette tilfælde har betydet, at der kunne træffes en langt mere afbalanceret beslutning. Den europæiske tilgang har betydet, at der kunne tages højde for forskellige faktorer, som man altid bør tage højde for, når der sker noget ekstraordinært som det, vi oplever i øjeblikket. Det betyder for det første, at risikovurderingsmodellen er langt mere præcis, langt mere nøjagtig. Som svar på kommentaren fra hr. Sterckx om dette emne ønsker jeg at sige, at Eurocontrol tager højde for de beslutninger, som Volcanic Ash Advisory Centre i London har truffet, men at den også tager højde for prøveflyvninger, oplysninger fra de nationale myndigheder, oplysninger fra flyproducenterne og oplysninger fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur i Köln, som også efter min opfattelse skal styrkes. Der vil blive taget højde for alle disse oplysninger for at få en bedre forståelse af situationen på dette tidspunkt gennem det tekniske forslag, som Eurocontrol har udarbejdet på grundlag af videnskabelige data.

Den europæiske tilgang betyder, at der samtidig kan tages højde for sikkerheden, som er et afgørende og grundlæggende princip – over alle andre principper – og jeg er derfor enig med de medlemmer, der har nævnt dette. Det betyder, at der kan tages højde for de økonomiske konsekvenser, og Kommissionen har oprettet en arbejdsgruppe – som alle har taget godt imod – med henblik på at fremlægge en rapport i næste uge om aspekter forbundet med økonomien. Det betyder endvidere, at der også kan tages højde for borgernes rettigheder og mobilitet. Derfor ønsker jeg endnu en gang at opfordre alle regeringer i EU til at hjælpe med at få borgerne hjem, at udnytte alle eventuelle kommunikationsmidler og yde en særlig og ekstraordinær indsats i denne sammenhæng, da det er borgernes vigtigste rettighed: at komme hjem eller at rejse til den ønskede destination. Vi opfordrer derfor til at respektere deres ret til fri bevægelighed.

Med hensyn til fremtiden har denne situation efter min opfattelse givet os mulighed for en meget dybtgående forhandling, og Parlamentet er det rette sted for denne forhandling. Forhandlingen skal omfatte en drøftelse af problemet med passagerrettigheder under disse særlige omstændigheder og behovet for en nødplan, der også kræver gennemsigtighed – som fru Bilbao har nævnt – i forbindelse med EU's foranstaltninger, således at der kan iværksættes strukturreformer, som vil medføre en styrkelse af det transeuropæiske jernbanenet i Europa. Det er ved at udvikle sig til en totalt strategisk målsætning, som under alle omstændigheder ganske enkelt er en strukturering af Europa, og struktureringen af den moderne stat er rent historisk gennemført på grundlag af udviklingen af kommunikation, veje, jernbaner og maritime forbindelser. Struktureringen af Europa, Europa i det 21. århundrede, vil ikke blive gennemført fuldt ud i fremtiden, hvis det ikke gøres gennem infrastrukturerne for kommunikation, i dette tilfælde hovedsagelig med fokus på jernbaneforbindelserne.

De to forhold går hånd i hånd, og udviklingen af disse transportinfrastrukturer er et stærkt politisk, symbolsk og reelt spørgsmål, der vil være en central målsætning for Europa i det 21. århundrede. Jeg mener i denne sammenhæng, at det var præcis det rette sted og tidspunkt for hr. Swoboda, hr. Schulz og fru Álvarez og andre talere at nævne disse reformer, da det utvivlsomt er noget, som EU skal fokusere på i fremtiden.

  Gay Mitchell (PPE). – (EN) Hr. formand! Jeg ønsker at anmode om en forlængelse af forhandlingen, da denne udveksling af synspunkter er præget af alt for stor høflighed. Mennesker behandles som skidt på togstationerne og af luftfartsselskaberne og lufthavnsmyndighederne. Vi er alt for høflige. Vi skal udnytte EU's beføjelser i Rådet og Kommissionen til at tvinge de relevante parter til at åbne informationssteder. På hovedbanegården i Bruxelles er der seks informationssteder, hvoraf de fire er lukket.

Der skal være mere tid til denne forhandling, og flere medlemmer skal have lov til at deltage i forhandlingen. Jeg bifalder slet ikke de skridt, som Rådet og Kommissionen har taget for at tjene interesserne for de rejsende, som sover på banegårdene.

  Formanden. – Det har været nævnt flere gange i dag. Alle parlamentsmedlemmer, som har talt inden Dem, har rejst spørgsmålet.

  Siim Kallas, næstformand i Kommissionen. – (EN) Hr. formand! Jeg ønsker at takke alle medlemmerne af Parlamentet for deres kommentarer. Jeg har selv fire yderligere kommentarer.

Først og fremmest har disse begivenheder givet meget stof til eftertanke vedrørende vores strategiske planer. Et af de mest interessante og afgørende spørgsmål er intermodalitet og fleksibilitet mellem transportformer og muligheden for, at jernbanetransport kan tjene som en form for alternativ. Vi vil behandle spørgsmålet snarest i forbindelse med drøftelserne om relancering af den første jernbanepakke og hvidbogen om den europæiske transportpolitik frem til 2010.

Det er et meget alvorligt spørgsmål. Vi drøftede det også i går med Ministerrådet. Jeg kan love, at vi vil tage dette spørgsmål meget alvorligt – herunder distancearbejde og andre faktorer, der har til formål at begrænse unødvendig transport og rejseaktivitet.

Hvad angår de økonomiske konsekvenser vil vi tage højde for alle aspekter og stille forslag. Vi skal dog være forsigtige. Pengene skal komme et sted fra, og det skal være rimeligt for alle de øvrige aktører i økonomien. Vores tilgang skal være meget afbalanceret. Der vil ikke være tale om noget mirakel.

Hvad angår passagerrettigheder er reglerne klare og tydelige. Flere medlemmer har stillet spørgsmål om reglerne og spurgt, om vi skal gennemgå dem igen. Jeg tror ikke, at vi skal gennemgå de regler, som er vedtaget af de europæiske beslutningstagere, herunder Parlamentet. Reglerne er hensigtsmæssige. Det handler om noget helt andet. Det handler om gennemførelse og håndhævelse, som hører under medlemsstaternes kompetenceområde. Vi har en klar plan for den fremtidige håndhævelse af de pågældende regler og vejledning af medlemsstaterne. Det er helt tydeligt, hvad der skal gøres vedrørende passagerrettigheder i dag.

Et andet spørgsmål, som ikke er helt så vigtigt. Mange kolleger og medier har udtalt, at vi kom for sent i gang, og at vi var uforberedte. Jeg har været aktiv hele tiden. Jeg har været hos Eurocontrol. Jeg har været i kontakt med ministrene. I Parlamentet i dag oplever vi samme dilemma som det dilemma, som eksperterne og beslutningstagerne oplever, men det er et spørgsmål, som skal behandles af eksperterne og sikkerhedsmyndighederne og ikke af politikerne. Det er det samme dilemma – sikkerhed i forhold til fleksibilitet.

Vi var forberedt på et vulkanudbrud, men vi havde forskellige former for dokumentation om udbruddet. Det er også blevet nævnt i denne sammenhæng. Et fly fra British Airways og et fly fra KLM blev påvirket af vulkanudbruddet, så der blev fastsat regler på grundlag af tilstedeværelsen af en alvorlig risiko. Myndighederne handlede i overensstemmelse med formodningen om, at der var tale om en alvorlig risiko, og at man skulle aflyse flyafgangene.

Vi har nu en mere differentieret tilgang. I søndags blev størstedelen af prøveflyvningerne gennemført, og oplysningerne nåede frem til Eurocontrol, hvor vi drøftede de pågældende spørgsmål – prøveflyvningerne og de endelige resultater af disse flyvninger. Vi har nu den fornødne fleksibilitet, og spørgsmålet hører fortsat under medlemsstaternes kompetenceområde. Vi fortsætter projektet om et fælles luftrum, som er et meget lovende europæisk projekt, og der er en fælles forståelse blandt ministrene af, at dette er vejen frem – med bedre koordinering på europæisk plan.

Dette er en fantastisk mulighed. Jeg har fremlagt mine synspunkter. Jeg ønsker med hensyn til formidlingen af oplysninger at påpege, at Kommissionen offentliggjorde pressemeddelelser torsdag og fredag om passagerrettigheder. Vi understregede, at spørgsmålet om passagerrettigheder skulle tages meget alvorligt. Oplysningerne om passagerrettigheder kom fra Kommissionen med det samme, og fra søndag var der større dækning af alle de pågældende spørgsmål, som fra og med i går har været rigtig godt dækket.

Sådan ser situationen ud. Sagen er ikke afsluttet. Der går mindst tre eller fire dage, før størstedelen af flyene letter igen. Løsningen med hensyn til økonomien og passagerne er genoptagelse af flyvningerne, hvor luftfartsselskaberne flyver passagererne hjem eller til deres endelige destination. Det er fortsat en vanskelig situation, og vi skal håndtere konsekvenserne.

Mange tak for Deres kommentarer. Vi vil have adskillige andre lejligheder til at drøfte spørgsmålet yderligere.

  Formanden. – Forhandlingen, som vi afslutter, er det vigtigste punkt på dagsordenen. Selv om der blot havde været denne forhandling på dagsordenen, ville det have været tilstrækkeligt grundlag for at mødes her i Strasbourg. EU's borgere har forventet denne forhandling og en løsning på de pågældende problemer, og det er netop disse problemer, vi har drøftet siden i morges. Det har været det vigtigste emne.

Jeg ønsker endvidere at takke de 14 kommissærer fra Kommissionen for at have deltaget i vores endelige forhandling. Det er meget vigtigt, at de har hørt alle kommentarerne.

Forhandlingen er afsluttet.

Skriftlige erklæringer (artikel 149)

  Kinga Göncz (S&D), skriftlig. – (HU) Selv om det er på grund af luftfartsmyndighedernes indgriben, at askeskyen fra vulkanen ikke har kostet nogen menneskeliv, har omfanget af oplysninger og koordinering i Europa været mangelfuld. Lukningen af luftrummet har skabt vanskeligheder for mange hundrede tusinde europæere og forhindret dem i at nå frem til deres endelige destinationer. Alle prøver at løse det uventede problem, men utilstrækkelig formidling af oplysninger har forværret situationen. Ofte har passagererne ikke modtaget tilstrækkelige oplysninger pr. telefon eller via internettet. Der har været stor forvirring, fordi luftfartsmyndighederne og luftfartsselskaberne har formidlet modstridende oplysninger. Der har også været mangel på koordinering mellem luft- og landtransport. Vi har personligt oplevet, hvor vigtigt det er at modernisere de offentlige transportforbindelser mellem medlemsstaterne og udvikle transeuropæiske transportnet. Jeg bifalder Kommissionens målrettede krisestyringsforanstaltninger. Den arbejdsgruppe, der blev oprettet til dette formål, bør fremme koordineringen mellem luftfartsmyndighederne og flyvekontroltjenesten, og det vil endvidere være hensigtsmæssigt at undersøge, om de sikkerhedsforanstaltninger, der blev truffet i 1980'erne, fortsat er relevante. Jeg anbefaler, at Parlamentet i lignende krisesituationer ikke skaber flere komplikationer for et allerede kaotisk transportsystem ved at rejse frem og tilbage mellem Bruxelles og Strasbourg. Parlamentet bør i stedet afholde alle plenarmøder i Bruxelles.

  Filip Kaczmarek (PPE), skriftlig. – (PL) Vores forhandling om situationen for den europæiske luftfart skal ikke begrænses til et trivielt spørgsmål om, hvordan man kommer til Parlamentets delmøde i Strasbourg. Hvis vi fokuserer for meget på dette aspekt, vil medlemmerne af Parlamentet helt uberettiget fremstå som egocentriske. Vi skal tænke os om. De sociale, økonomiske og endog de politiske konsekvenser af at holde det europæiske luftrum lukket i en længere periode kan vise sig at være en kolossal udfordring for hele Europa. I Polen spørger politikere og journalister f.eks., hvorfor nogle rejsende ikke kunne komme til Krakow i søndags, når andre kunne. De spørger også, hvorfor det ikke var muligt at komme til Krakow med bil eller tog i søndags, når det var muligt at komme til Strasbourg med disse transportmidler i mandags. De begivenheder, som er forårsaget af vulkanudbruddet på Island, vil også have en meget stærk politisk dimension globalt. Vi tænker normalt ikke på den store betydning af lufttransport. Alene Etiopiens tab, som er resultatet af at det ikke er muligt at eksportere blomster til Europa, beløber sig til 3 mio. EUR om dagen. Vi skal foretage en meget grundig undersøgelse af, hvordan lukningen af luftrummet vil påvirke arbejdsmarkedet, vores konkurrenceevne og økonomien generelt, og hvordan det vil påvirke EU-borgernes hverdag generelt. Hvem ved – måske vil denne usynlige hændelse være med til at afgøre fremtiden for EU.

  Ádám Kósa (PPE), skriftlig. – (HU) Som følge af begrænsninger og aflysninger af flyafgange de sidste par dage på grund af vulkanudbruddet på Island er mange tusinde mennesker strandet i lufthavnene under vanskelige forhold. Trods betydelige forsinkelser (over to timer i tilfælde af flyveture på under 1 500 km) har luftfartsselskaberne ydet meget lidt eller slet ingen assistance og har ikke formidlet korrekte oplysninger om borgernes muligheder for at nå frem til deres endelige destinationer. De har ikke gjort noget for at gøre det muligt for passagererne at få adgang til fri telefon, fax, e-mail eller internetadgang og heller ikke sørget for overflytning eller overnatning, selv om passagererne er berettiget til denne støtte i henhold til de gældende EU-bestemmelser. Passagerer med handicap og familier med små børn er endnu mere sårbare i ekstraordinære situationer, og det har også været tilfældet i denne sammenhæng. Den uventede situation har vist, at de passagerrettigheder, der tidligere blev respekteret, i løbet af et øjeblik kan være uden betydning, og at der er stærkt brug for et charter om passagerrettigheder, som jeg også tidligere har opfordret indtrængende til, hvis vi skal undgå en gentagelse af situationen med luftfartsselskabernes og de relevante organers hjælpeløshed. Samtidig anbefaler jeg, at det i tilfælde af uforudsete ændringer automatisk vil være obligatorisk at formidle oplysninger og forslag om alternative løsninger via passagerernes mobiltelefoner.

  Jacek Olgierd Kurski (ECR), skriftlig. – (PL) Askeskyen efter udbruddet fra vulkanen Eyjafjöll har effektivt stoppet lufttrafikken i Europa i de seneste par dage. Indtil nu er mange tusinde flyafgange aflyst, således at det har været umuligt for passagererne at rejse. For Europa generelt og for de nationale myndigheder og EU-myndighederne er det en påmindelse om, at vi skal drage konklusioner for fremtiden, herunder således at lignende hændelser i fremtiden ikke lammer indsatsen fra Det Europæiske Råd eller Parlamentet. Blandt de berørte var også medlemmer af Parlamentet, der ligesom jeg selv var ude af stand til at komme frem til delmødet i Strasbourg i denne uge. Der har været nogen polemik omkring vores møde i Strasbourg i denne uge, idet nogle af medlemmerne ganske enkelt ikke kunne komme frem til møderne fra deres valgkredse. Vi vidste ikke før i sidste øjeblik, om delmødet overhovedet ville finde sted. Det vil være gavnligt for alle at få etableret procedurer i fremtiden, så vi har en handlingsplan, hvis der opstår lignende situationer.

  Tiziano Motti (PPE), skriftlig. – (IT) Gennem nyhederne er vi vant til plager, naturlige eller forsætlige, som tvinger nationernes strukturer og samfund i knæ og skaber nødsituationer med hensyn til transport og fødevarer. Der er allerede tildelt midler fra EU-budgettet og foretaget koordinering blandt de forskellige civilbeskyttelsesorganer takket være den opnåede erfaring. Man havde imidlertid ikke forudset en nødsituation som denne forårsaget af den islandske vulkan. EU's borgere vil aldrig glemme lufthavnstavlerne med alle aflysningerne, eller at de dag efter dag var strandet i lufthavnenes transitområder eller de uendelige køer på stationerne og ved biludlejningsfirmaerne og taxaholdepladserne. Luftfartsselskaberne har lidt det største økonomiske tab. Borgerne risikerer at blive gjort til grin. Ud over ulejligheden og de uforudsete udgifter, som vil være vanskelige at få erstattet, kan man risikere, at prisen på flybilletter stiger for at udligne luftfartsselskabernes tab. Dette skal undgås. Ligesom med naturkatastrofer skal EU reagere ved at kompensere de borgere, som har haft uforudsete omkostninger i bestræbelserne på at afhjælpe deres problematiske situation, samt luftfartsselskaberne, men EU skal i denne sammenhæng undgå risikoen for at betegne denne kompensation som statsstøtte og dermed uretmæssig bistand. Især borgerne skal forsikres om, at EU vil hjælpe dem, så de føler sig beskyttet, både direkte og indirekte. Indtil nu er der mange, som stadig ikke kan sige, at de føler sig beskyttet. Fra Parlamentet, som er drastisk reduceret på grund af de mange medlemmer, som ikke har kunnet komme frem, opfordrer vi indtrængende til hurtig vedtagelse af en europæisk handlingsplan til koordinering mellem nationale regeringer og organer og en organiseret form for beskyttelse af borgerne. På denne måde vil vi kunne reagere hurtigt på borgernes problemer, som regeringerne underligt nok ikke har været i stand til at garantere i dag.

  Sławomir Witold Nitras (PPE), skriftlig. – (PL) I de sidste par dage har vi alle oplevet lukningen af lufthavne i næsten hele Europa. Der er tale om en usædvanlig situation, da den ikke er opstået på grund af strejker, men på grund af en naturkatastrofe forårsaget af et vulkanudbrud på Island. Denne lammelse af lufttrafikken, som vi alle i et eller andet omfang er involveret i, har medført en række konsekvenser, f.eks. luftfartsselskabernes økonomiske problemer og den stigende betydning af landtransport og søtransport. Det er disse forhold, som jeg ønsker at henlede opmærksomheden på. I de senere år har lufttransporten klart ligget i spidsen for andre former for transport. Det er en hurtigere, mere sikker og mere behagelig transportform for passagererne. I den nuværende situation er det imidlertid nødvendigt at træffe foranstaltninger, som vil gøre det muligt for transportmidler på land og til vands at erstatte lufttransporten, når der opstår en situation, hvor luftrummet lukkes.

  Cristian Dan Preda (PPE), skriftlig. – (RO) Der er ikke behov for berettigelse i relation til luftfartssikkerhed. Efter vulkanudbruddet på Island er lufttransport tilsyneladende ikke blot urealistisk, men nærmest en umulighed. Jeg er af den faste overbevisning, at bedre koordinering på europæisk plan ville have kunnet hjælpe de EU-borgere, der var strandet i forskellige lufthavne i verden eller helt ude af stand til at komme videre på deres planlagte rejse. Jeg håber, at det fælles europæiske luftrum bliver etableret en dag.

Som alle ved, har det totale flyveforbud i de seneste par dage også berørt Parlamentet eller snarere afholdelsen af Parlamentets plenarmøder. Jeg mener ikke, at der er nogen begrundelse for at udsætte afstemningen og begrænse mødeperioden med én dag, selv om kun ca. 65 % af parlamentsmedlemmerne var til stede mandag aften, den 19. april. Mødet skal efter min opfattelse afholdes som planlagt.