Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Onsdag den 5. maj 2010 - Bruxelles

23. Gruppefritagelsesordning for motorkøretøjer (forhandling)

  Formanden. – Næste punkt på dagsordenen er forhandlingen om:

– den mundtlige forespørgsel af Malcolm Harbour, Andreas Schwab, Evelyne Gebhardt, Cristian Silviu Buşoi, Adam Bielan, Heide Rühle og Kyriacos Triantaphyllides for Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse til Kommissionen om varetagelse af forbrugernes interesser i forbindelse med konkurrencereglerne for motorkøretøjsbranchen i det indre marked (O-0044/2010 – B7-0209/2010); og

– den mundtlige forespørgsel af Sharon Bowles for Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål om gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer (O-0047/2010 – B7-0210/2010).

  Theodor Dumitru Stolojan, stedfortræder for spørgeren. − (EN) Hr. formand! Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål har stillet dette spørgsmål, fordi det med interesse har fulgt revisionen af gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer og mener, at man skal gøre sig grundige overvejelser.

Som De ved, er gruppefritagelsesforordninger meget vigtige instrumenter for erhvervslivet. Denne forordning blev vedtaget i 2002. Dengang mente Kommissionen, at der var en oligopolistisk situation på det europæiske bilmarked, hvor de seks største producenter i Europa havde en samlet markedsandel på 75 %. På denne baggrund mener Kommissionen, at motorkøretøjssektoren ikke bør medtages i den generelle vertikale gruppefritagelsesforordning, og den vedtog derfor en særlig forordning.

Denne forordning udløber den 31. maj 2010. Kommissionen mener nu, at markedet for salg af nye køretøjer er meget konkurrencedygtigt, og at koncentrationsniveauerne har været faldende. Som følge af denne vurdering mener Kommissionen, at der ikke længere er brug for en særlig gruppefritagelse for salg af nye biler og erhvervskøretøjer. Den foreslår, at der vedtages en særlig gruppefritagelsesforordning for reparations- og vedligeholdelsestjenester samt for reservedelsdistribution.

Parlamentet bekymrer sig om denne reform. Som bekendt står EU i øjeblikket over for en usædvanlig finansiel og økonomisk krise og en høj arbejdsløshed. Den europæiske bilindustri er en vigtig sektor af den europæiske økonomi, der bidrager til hele økonomiens beskæftigelse, innovation og konkurrenceevne. Vi finder det nødvendigt at etablere generelle betingelser for at gøre denne sektor bæredygtig og i stand til at forblive økonomisk effektiv og grøn.

Der er også behov for at sørge for at sikre gunstige betingelser for de små og mellemstore aktører på dette marked. Vi må ikke glemme betydningen af SMV'er som jobudbydere og nærhedsleverandører. Adskillige bilhandlere og -reparatører har imidlertid udtrykt alvorlig bekymring over de nye lovgivningsmæssige rammer og hævder, at de vil føre til en yderligere forværring af magtbalancen mellem producenter og resten af bilindustriens værdikæde

Derfor vil Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål stille kommissær Almunia følgende spørgsmål. For det første: Hvilke resultater af markedsanalysen fik Kommissionen til at konkludere, at det primære marked i øjeblikket er konkurrencedygtigt, og at eftersalgsmarkedet forsat er problematisk?

For det andet: Hvordan vurderer Kommissionen magtbalancen mellem bilproducenter og bilforhandlere under den aktuelle gruppefritagelsesforordning for motorkøretøjer og under de foreslåede retslige rammer? Er der aktører med en simpel eller kollektiv dominerende position?

For det tredje: Hvordan agter Kommissionen at overvåge udviklingen af markedsstyrken på det primære marked og eftersalgsmarkedet? Hvilke foranstaltninger foreslår Kommissionen gennemført, hvis det viser sig, at konkurrencemæssige forhold på specielt det primære marked er blevet markant værre?

For det fjerde: Hvad er den forventede effekt af de nye juridiske rammer for forbrugere – specielt med hensyn til priser og de tilbudte betingelser?

For det femte: Hvilke af de kommentarer, som Kommissionen modtog fra interessenterne under høringen, agter Kommissionen at indarbejde i de endelige retlige rammer?

Endelig: Vil Kommissionen overveje at foreslå en harmonisering af lovgivningen på distributionsområdet, f.eks. ved at ændre direktivet om kommercielle agenturer for at sikre, at alle handlende nyder godt af det samme høje kontraktmæssige beskyttelsesniveau i alle EU-medlemsstater?

  Malcolm Harbour, spørger. − (EN) Hr. formand! Jeg er meget glad for på vegne af Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse at være til stede her i aften for at præsentere vores version af sagen, og jeg ønsker især at takke vores kollegaer fra Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål, der selvfølgelig har ledelsen i konkurrencespørgsmål, for deres tætte samarbejde med os, for det er helt klart et element af konkurrencepolitikken, der også har grundlæggende interesse for forbrugerne, og vi har fra vores side sikret os, at nogle af disse forbrugerelementer er meget godt repræsenteret.

Først og fremmest synes jeg, at elementerne af Kommissionens forslag vedrørende salgs-, service- og reparationsmarkedet er meget i tråd med de forbrugerinteresser, vi har taget op i vores udvalg – ikke specifikt i spørgsmål vedrørende GD Konkurrence, men f.eks. specielt inden for områderne vedrørende oplysning om service og reparation, hvor vi i dette tilfælde arbejdede sammen med Miljøudvalget om bestemmelserne vedrørende tekniske oplysninger vedrørende miljøstandarder for motorkøretøjer. Jeg finder de elementer, der er styrket i det nye forslag, meget kærkomne med hensyn til at bevare konkurrencen mellem uafhængige reparatører og markedsadgang for reservedele med tilsvarende kvalitetsmærkninger: en åbning af dette marked er meget velkommen.

Det eneste forbehold, vi vil gøre opmærksom på, og som er indeholdt i den beslutning, der er til afstemning i morgen, handler om tilgængeligheden af informationer. Vi er ikke overbevist om – De ønsker måske at overbevise os, men vi er ikke overbevist – at de offentliggjorte retningslinjer nødvendigvis er tilstrækkelig stærke eller gennemførbare til at sikre, at disse tekniske oplysninger er tilgængelige, specielt fordi det bliver muligt for bilfabrikanter at gøre sådanne oplysninger tilgængelige i et elektronisk format, der uden den rette software og de rette søgemuligheder måske ikke er så værdifulde for servicereparatøren, som vi ville forvente.

Når det så er sagt, vil jeg nu gerne vende mig mod spørgsmålet om salg, som vi netop har hørt næstformanden for Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål tale så udførligt om. Med hensyn til salg er vi langt mindre overbeviste om, at Kommissionen virkelig har taget hensyn til forbrugernes bekymringer. Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål afholdt en meget vigtig høring, hvor både forhandlere og forbrugerrepræsentanter gav udtryk for deres ægte bekymring over, at de beskyttelsesforanstaltninger, der klart blev indført i 2002 for at sikre konkurrence på salgsmarkedet – mange af dem som svar på Europa-Parlamentets bekymringer – ganske enkelt er blevet fejet bort af det, vi opfatter som en temmelig overdreven tjenstivrighed fra Deres side for at forenkle spørgsmål og gøre livet lettere for Dem at håndtere som forvaltning.

Der kan være problemer hermed, men jeg vil fortælle Dem – og jeg vil bede Dem om at se på forklaringerne fra vores høring – at forhandlere og forbrugere har alvorlige forbehold med hensyn til at bringe automobildistributionen direkte ind i den generelle gruppefritagelse. Der blev opbygget klare beskyttelsesforanstaltninger tilbage i 2002 – hvilket ikke er specielt lang tid siden i bildistributionskredsløbet – for at genoprette magtbalancen mellem uafhængige forhandlere og producenter. Forhandlerne vil formentlig sige, at det har fungeret temmelig godt i den forløbne tid. Hvis man ser, hvad der er sket på markedet, vil de indse, at det var tilfældet.

Jeg vil også gerne minde kommissæren om – for han var vist ikke til stede på det tidspunkt – at bilproducenterne drev megen lobbyvirksomhed for at forklare, at disse bestemmelser var overdrevne, mens forhandlerne gik ind for dem. Hvad så nu? Nu siger forhandlerne til os, at bestemmelserne er for svage, mens producenterne er yderst tilfredse med dem.

Det er De efter min mening nødt til at se på. Jeg siger ikke, at vi skal standse processen – jeg synes, at det er det rigtige at gøre nu, hvor vi kun er nogle få dage fra en implementering – men i morgendagens beslutning siger vi: Se venligst på de opdaterede data og oplysninger. Jeg vil også sige, at kommissær Barnie skal til at udarbejde en rapport om konkurrencen i detailforsyningskæden. Automobilsektoren skal være en del af det, og De skal se på det, fordi vi har brug for en konsekvent politik fra Kommissionens side.

For det andet siger de papirer, som jeg har set fra deres tjenestegrene: Mener De, at det er en forberedelse til den nye generation af grønne biler, elektriske køretøjer og lavemissionskøretøjer? Der er intet i Deres analyse, der har samlet noget af dette op.

Nu har vi hr. Tajanis dokument. Vil De inden for det kommende år se på hr. Tajanis og hr. Barniers dokumenter og forsikre os om, at det er det rette at gøre? Hvis De gør det, vil De sikkert genskabe nogen troværdighed her, da vi fortsat ikke er sikre på, hvad De planlægger at gøre.

  Joaquín Almunia, næstformand i Kommissionen. − (EN) Hr. formand! Den nuværende gruppefritagelsesforordning for motorkøretøjer udløber den 1. juni i år, og vi er nødt til at vedtage en ny forordning inden denne dato. Kommissærkollegiet har sat dette emne på dagsordenen for vores møde den 26. maj.

Det forslag, der nu drøftes i vores tjenestegrene og om nogle få dage med vores kabinetter – som forberedelse til de kollegiale samtaler – er resultatet af en dybtgående analyse af sektoren. Den offentlige høringsproces startede i juni 2006. Tre et halvt år senere – i december måned i fjor – offentliggjorde Kommissionen udkastet til en gruppefritagelse samt retningslinjer. Under hele denne proces har interessenter, Europa-Parlamentet og medlemsstaterne været tæt involveret, og der er taget hensyn til mange argumenter. En række drøftelser, workshopper og initiativer har også fundet sted – bl.a. her i Parlamentet. Den seneste drøftelse fandt sted den 12. april i år i Økonomi- og Valutaudvalget. Hvad er hovedkonklusionerne af denne lange høringsproces?

Først og fremmest lærte vi noget positivt: At forbrugerne i Europa nyder godt af en stærk konkurrence på bilsalgsmarkedet. I vores årlige bilprisrapporter har vi beskrevet 80 bilmodeller fra omkring 25 producenter, og priserne er ikke den eneste faktor, der fortæller os, at konkurrencen er sund. Der er også et større udvalg end for 10 år siden med flere tilgængelige mærker for hver biltype. Under disse omstændigheder kan man dårligt påstå, at en bilproducent – individuelt eller kollektivt – har en dominerende stilling.

De aktuelle ordninger indeholder sektorspecifikke regler, der var fornuftige i 2002, hvor man forventede en konsolideringsbølge inden for køretøjssektoren. Konsolideringsperioden blev ikke til noget, og i stedet har vi i dag et meget konkurrencepræget marked. Ved at give større fleksibilitet i distributionen af køretøjer vil de foreslåede ændringer genskabe producenternes incitamenter til at reducere bilsalgsomkostningerne. Tillad mig at minde om, at distributionsomkostninger i gennemsnit udgør 30 % af prisen på en ny bil. Ved at reducere disse omkostninger vil producenterne forbedre deres konkurrenceposition med deraf følgende fordele for forbrugerne.

Jeg er udmærket klar over, at der er bekymringer over de foreslåede ændringer vedrørende salg af flere mærker og kontraktmæssig beskyttelse af forhandlere, og begge spørgere har nævnt disse bekymringer. Jeg vil understrege, at salg af flere mærker forekommer – og at det fortsat vil findes – hvor markedsrealiteterne kræver det. Det er tilfældet i lande med meget store forhandlere, der har kapaciteten til at distribuere adskillige mærker – f.eks. i Det Forenede Kongerige – og det er også tilfældet i tyndt befolkede områder, hvor det giver økonomisk mening for forhandlerne at sælge forskellige mærker fra samme sted.

Det var realiteten, før den aktuelle gruppefritagelse blev vedtaget i 2002, og det er realiteten otte år senere, men dengang som nu var salg af et enkelt mærke den mest almindelige distributionsmodel. Vi har bemærket, at bilproducenter i stigende grad har tyet til andre distributionsformer inklusive producentejede afsætningssteder.

Distributionens udvikling i eksempelvis Tyskland er karakteristisk for denne tendens, hvor 68 % af bilerne sælges gennem forhandlernet i modsætning til 90 % før forordningens ikrafttræden i 2002. Ikke desto mindre har vi taget hensyn til de bekymringer, der blev lagt for dagen under høringerne inklusive høringerne her i Parlamentet, og der er introduceret en række forholdsregler med hensyn til forhandling af flere mærker.

Jeg vil også understrege, at vi foreslår en overgangsfase, hvor den aktuelle lovgivning vil være gældende frem til udgangen af 2013 for bildistributionsmarkedet for at give de forhandlere, der investerede i salg af flere mærker, tid til at afskrive deres investeringer.

Baggrunden for vores forslag om at afskaffe klausuler om kontraktmæssig beskyttelse af forhandlere er ganske enkelt, at konkurrencelovgivningen ikke er et passende instrument til at løse problemerne med eventuelle ubalancer mellem kontraktens parter. Disse emner, der blev diskuteret under udarbejdelsen af forordning (EF) nr. 1/2003, hører ind under handelsretten.

På et konkurrencepræget marked som bilmarkedet bør konkurrencelovgivningen ikke blande sig i magtbalancen mellem de forskellige kontraherende parter. Det ville være forstyrrende. Vi skal være rimelige, når vi blander os i markedernes funktion.

Under høringsprocessen erfarede vi også nogle andre og måske mindre positive ting: Til forskel fra bilpriserne er de gennemsnitlige reparationsomkostninger faktisk steget i de seneste år. Reparation og vedligeholdelse er meget vigtig for forbrugerne – ikke kun på grund af sikkerhed og pålidelighed, men også fordi værkstedsregningerne tegner sig for 40 % af de samlede omkostninger ved at eje en bil. Uheldigvis forringes de uafhængige værksteders evne til at konkurrere med de autoriserede værksteder fortsat af en række restriktioner inklusive begrænset adgang til reservedele og tekniske oplysninger. Derfor skal vores reform give de uafhængige værksteder bedre adgang til reservedele og tekniske oplysninger og forhindre dem i at blive udelukket fra markedet af andre og nyere metoder. Det vil give reparationer af bedre kvalitet samt lavere priser.

Afslutningsvis vil jeg sige, at de nye rammer efter min mening klart vil være mere gunstige for forbrugerne. Vores hovedprioritet er at øge konkurrencen på eftersalgsmarkedet – inden for reparationer og vedligeholdelse – hvor der er den største mangel på konkurrence. Skønt køretøjsproducenterne kan have en stærk handelsmæssig position over for forhandlerne, konkurrerer de voldsomt med hinanden, og i dag er der intet behov for at afvige – for at bevare konkurrencen om denne type af aftaler – fra gruppefritagelsesforordningen for vertikale aftaler, der blev vedtaget for nylig af Kommissionen, og som også træder i kraft sidst på denne måned. Kommissionen og i særdeleshed min tjenestegren, GD Konkurrence, vil følge sektoren meget nøje, og der skal ikke herske nogen tvivl om Kommissionens målsætning om at håndhæve konkurrencereglerne og træffe de nødvendige foranstaltninger, hvis der registreres alvorlige brud eller mangler.

  Othmar Karas, for PPE-Gruppen. – (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Nu har vi hørt meget. Med denne mundtlige forespørgsel og beslutning ønskede vi at lytte til bilhandlerne og de små og mellemstore virksomheder, da Kommissionen ikke har været tilstrækkelig opmærksom på deres ønsker i de seneste år. Under denne høring blev der givet udtryk for bekymring og ængstelse fra først og fremmest bilhandlere på grund af ulige behandling i forhold til producenterne. Man nævnte juridisk usikkerhed såvel som reduceret konkurrence på grund af problemer for de mindre bilhandlere. Vi har imidlertid ikke modtaget et svar.

Jeg opfordrer Dem til – ét minut i 12 – at bruge de 21 dage frem til den 26. maj til at indarbejde den beslutning, der vedtages i morgen af Parlamentet, i Deres forordning for at møde bilhandlerne på halvvejen uden at sætte den kurs, som Kommissionen ønsker at tage, på spil. Vær venlig at tage Parlamentet samt bilhandlernes bekymringer alvorligt, og indarbejd deres samt de små og mellemstore virksomheders bekymringer i forordningen.

  Olle Ludvigsson, for S&D-Gruppen. – (SV) Hr. formand! Jeg vil gerne fremhæve fire emner i denne forhandling. For det første er der en uheldig tendens til at sætte de små og store virksomheder i bilindustrien op mod hinanden. Til en vis grad har de forskellige interesser, men vi skal primært fokusere på at skabe et system af forordninger, der sætter dem i stand til at arbejde effektivt sammen.

For det andet er det et meget positivt tegn, at konkurrencen på nyvognsmarkedet er forbedret i det seneste år. Det er et godt eksempel på det faktum, at intet marked er umuligt, og at det på lang sigt er muligt at opnå meget gennem konkurrencestyrkende foranstaltninger. Forhåbentlig vil vi i fremtiden se en lige så positiv udvikling på eftersalgsmarkedet.

For det tredje er det vigtigt for Kommissionen meget aktivt at følge den konkurrencemæssige udvikling på nyvognsmarkedet. Den bør fortsat overvåges. Alle interesserede parter skal hurtigst muligt modtage endelige oplysninger vedrørende de regler, der gælder fra juni 2013.

For det fjerde bør vi intensivere vores drøftelser om, hvordan vi skifter over til grønne og mere miljøvenlige biler. Det er bestemt en vigtig proces. På den ene side skal konkurrencereglerne være fleksible med hensyn til de tilskud, der er nødvendige for at få elektriske biler og andre miljøvenlige alternativer etableret på markedet, og på den anden side skal reglerne sikre, at miljøvenlige biler ikke stilles dårligt i detailsektoren eller på eftersalgsmarkedet.

  Cristian Silviu Buşoi, for ALDE-Gruppen. – (EN) Hr. formand! Køb og vedligeholdelse af en bil opfattes som en af husholdningernes vigtigste udgifter. Selve målet med konkurrencepolitikken er at sikre forbrugernes valgfrihed og adgang til produkter til lavere og mere overkommelige priser.

Som medlem af Europa-Parlamentet og dermed repræsentant for EU-borgere, der også er forbrugere på bilmarkedet, er jeg dybt bekymret over revisionen af gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer og dens betydning for forbrugerne. Kommissionen – og jeg lyttede meget opmærksomt og omhyggeligt til kommissærens argumenter – hævder, at denne sektors særlige forordning ikke længere er nødvendig for salgsmarkedet, da der er tegn på, at konkurrencemålene er nået, og der er fundet et passende konkurrenceniveau.

I princippet var jeg ikke imod fjernelsen af blokfritagelsen for den specifikke sektor, hvis ikke der var nogen risiko for forbrugerne. Vi bør bruge den treårige overgangsperiode til at vurdere effekten af beslutningen for at udelukke salg fra gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer. De store bilproducenter har en klar overvægt. Jeg vil gerne høre Kommissionens synspunkter om måder til at sikre, at de ikke udnytter deres markedsandel og begrænser de valg, forbrugerne bør have på markedet.

Jeg vil også gerne støtte forslaget om at bevare den særlige gruppefritagelse for reparation og vedligeholdelse, der viste sig at være mindre konkurrencepræget end salgsmarkedet. Min bekymring vedrørende eftersalgsmarkedet drejer sig specielt om de tilfælde, hvor forbrugerne unødvendigt bindes til en særlig aktør for reparation af deres bil. Det kan enten skyldes, at de uafhængige reparatører ikke har ordentlig adgang til de nødvendige tekniske oplysninger, eller at bilproducenterne fortolker garantibetingelserne på en grov måde.

Det er en uacceptabel begrænsning af forbrugernes valg, og jeg forventer, at Kommissionen finder løsninger til at ændre sådanne situationer. Jeg vil derfor opfordre Kommissionen til at skabe nogen afklaring vedrørende de foranstaltninger, den agter at træffe for at undgå denne situation, der er skadelig for forbrugerne.

  Konrad Szymański, for ECR-Gruppen. – (PL) Hr. formand, hr. Almunia! 80 % af komponenterne af enhver ny bil fremstilles af uafhængige producenter. På den anden side har producenterne af bilerne en enorm kommerciel fordel i forhold til komponentproducenterne og de uafhængige værksteder.

Vi skal gøre vores yderste for at sikre, at det europæiske bilmarked ikke igen begynder at ligne et oligopol. Vores borgere skal sikres retten til at vælge både reservedele og uafhængige værksteder. Der er brug for adgangsgarantier til tekniske oplysninger. Vi skal gøre en indsats for at kæmpe mod producenternes misbrug af garantier. Autoriserede værksteder skal også have ret til at købe reservedele samt værktøj og udstyr til deres værksteder fra uafhængige producenter. Uden en klart defineret garanti i den nye forordning vil valgfriheden for europæiske kunder fortsat være fiktion.

  Bernd Lange (S&D). – (DE) Hr. formand! Udvalget om Industri, Forskning og Energi mener naturligvis også, at det er vigtigt at beskytte små og mellemstore virksomheder. Konkurrence, hr. kommissær, er ikke et mål i sig selv.

Hvis vi ser på situationen for små forhandlere og små værksteder, er der brug for at øge deres økonomiske muligheder, ellers er der en skønne dag kun store forhandlere og store værkstedskæder tilbage. Det omfatter for det første en egentlig autorisation til at føre flere mærker. Det omfatter uindskrænket adgang for værksteder og forhandlere til oplysninger om køretøjer og reparationsmuligheder. For det tredje omfatter det de nødvendige muligheder for at opnå kvalifikationer. Vi talte tidligere om elektromobilitet. De skal også kunne vedligeholde el-biler. For det fjerde har de brug for investeringssikkerhed, med andre ord kontraktlig beskyttelse og ikke flere ændringer. De har brug for at kunne foretage sikre investeringer for en lang periode.

  Frank Engel (PPE) . – (FR) Hr. formand, hr. kommissær! Lad os tale om bilforhandlernes virkelighed. Bilforhandlerne i mit land såvel som i andres er bekymrede over det himmelråbende misforhold mellem deres og producenternes handlefrihed. Med forordning (EF) nr. 1400/2002 blev dette misforhold mindsket. Uden den ville sektoren for bildistribution, som allerede har lidt under krisen, stå med en stigende usikkerhed med hensyn til sine investeringer og kommercielle formål.

De krav, producenter stiller til forhandlere, vil ganske enkelt blive utålelige og umulige at håndtere for et stort antal beskedne værkstedsejere. I hvert fald er det, hr. kommissær, ikke konkurrence, der står på spil her. Konkurrencen ville stige mellem bilproducenter og ikke mellem forhandlere eller mellem forhandlere og producenter. Lokale værkstedsejere kan ikke udgøre en trussel mod den frie konkurrence i Europa.

De taler om markedsdominans, potentiel dominans. Så lad os tale om det! Denne dominans findes ikke, når det drejer sig om konkurrerende producenter. Den findes ikke i relation til andre fabrikanter. Den findes mellem bilproducenter og distributører, og den realitet er blevet påvist i hele EU.

Kommissionen er ved at indtage en videnskabelig holdning på basis af store virksomheder for at håndtere et enormt antal små aktører, som kun ønsker én ting, nemlig en smule frihed og en smule sikkerhed i deres handel med bilproducenter, hvis praksis i forhold til deres forhandlere i nogle tilfælde udvikler sig rent ud sagt rystende. Det er David mod Goliat, bortset fra at Kommissionen denne gang synes at ville sikre sig, at det med sikkerhed bliver Goliat, der vinder.

Holdningen og argumentationen bag afskaffelsen af fritagelsesforordningen er afsporet, forkert og målrettet de forkerte mennesker. At reducere værkstedsejeres handlefrihed, retssikkerhed og investeringsvilje vil ikke fremme det indre marked og vil bestemt ikke fremme forbrugernes interesser.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Hr. formand! Bilindustrien i EU, herunder både bilproducenter og producenter af bildele, skal forblive økonomisk effektiv og innovativ.

Eftersom vejsikkerheden påvirkes af konkurrenceforholdene i bilindustriens reservedelsmarked, henstiller vi til Kommissionen, at den fremmer en effektiv konkurrence på reservedelsmarkedet, så priserne på alle former for reservedele bliver overkommelige. Kunderne bør kunne købe bil til konkurrencedygtige priser og vælge den leverandør, de ønsker skal udføre reparationer og vedligehold, uanset hvilket distributionssystem leverandøren har valgt.

Med den kommende lovramme skulle der blive garanti for, at SMV'er i bilsindustriens logistikkæde kan få gunstige betingelser, og en voksende afhængighed af store producenter skulle kunne forhindres. Desuden bør de nye bestemmelser i forordningerne om den generelle gruppefritagelsesordning i bilindustrien udvides til at omfatte en definition på slutbrugere, for at leasing også kan tages i betragtning.

  Sari Essayah (PPE). - (FI) Hr. formand, hr. kommissær! Det er klart fremgået af tidligere taler, at Parlamentet er meget bekymret over især balancen mellem bilforhandlere og bilproducenter, hvilket også uundgåeligt afspejles i de ydelser, forbrugerne modtager.

Denne balance skal være tydelig især i små markeder og tyndt befolkede områder som f.eks. Finland og andre steder i Skandinavien. For os har det førsteprioritet at tillade køb og salg af flere mærker hos forhandlerne, og det er en hovedforudsætning for at garantere, at forbrugerne har den fornødne adgang til bilindustriens ydelser.

Befolkningen i Finland er på fem millioner, og der vil blive solgt ca. 100 000 biler i år. Det lyder måske som et latterligt lille antal, og derfor er det yderst vigtigt, at disse ændringer ikke på nogen måder bringer forhandling af flere mærker i fare.

Den tidligere forordning, som gav garanti for forhandling af flere mærker, var en fremragende forordning, så vi er nødt til at spørge, hvorfor den skal ændres nu. En anden væsentlig effekt vil være, at forhandlernes forhåbninger om at imødekomme forbrugerne i tyndt befolkede områder sandsynligvis vil briste, og det vil sandsynligvis gøre det svært for forbrugerne at erhverve biler lokalt. Det kan måske også betyde, at små mærker slet ikke vil være at finde andre steder end i tæt befolkede områder, og forbrugerne vil derfor få et langt mindre udvalg af bilmærker.

  Othmar Karas (PPE). – (DE) Hr. formand, hr. kommissær! De har nu lyttet til os, og De kunne næsten betragte det som forskellen mellem teori og praksis. Jeg kan kun gentage min bøn til Kommissionens formand fra foråret 2009.

Vi har uløste spørgsmål vedrørende bilforhandlere og små og mellemstore virksomheder, en finans- og økonomisk krise samt et usikkert vækst- og beskæftigelsesmarked. Det bedste ville være at forlænge den nuværende forordning i stedet for at lave en ny, der blot vil forværre alle disse problemer. Vi har problemet med forskellige nationale forordninger, hvis man kun må forhandle ét mærke. Vi er imod ikkebindende etiske regler og for en effektiv håndhævelsesmekanisme. Vi ønsker, at 30 %-grænsen for køb af reservedele forbliver, som den er, fordi den giver autoriserede bilforhandlere større valgfrihed.

Retningslinjerne er ikke klare nok til at sikre, at der som før er adgang til tekniske oplysninger. Der er vigtige kontraktparagraffer, som De blot har udeladt, nemlig dem, der vedrører bestemmelser om opsigelse og opsigelsesperioder, forhandling af flere mærker, virksomhedsoverdragelser og afgørelse af tvister. Gå venligst også i brechen for de små og mellemstore virksomheder. Forhandling af flere mærker er en konkurrenceparameter og bidrager til beskyttelse af forbrugerne. Vi ønsker mere konkurrence. At begrænse de små og mellemstore virksomheders og bilforhandlernes muligheder vil mindske konkurrencen. Vi beder Dem tage skyldigt hensyn til markedet, virksomhederne og Parlamentets beslutning og bruge de 21 dage, De endnu har til rådighed.

  Paul Rübig (PPE). – (DE) Hr. formand, hr. kommissær! Alle talerne i Parlamentet har faktisk talt til fordel for en SMV-venlig forordning. Vi har brug for et stærkt distributionssystem. Små distributører beskæftiger mange mennesker. Det er vigtigt for dem, at konkurrencen i systemet bibeholdes, lige så vel som det er det for forhandlerne – uanset om de er store eller små. Konkurrencen skal fungere. Jeg mener, at forbrugerne især inden for bilindustrien også har ret til en konkurrence, der fungerer, så de ikke står med meget ensidige systemer, hvor der ikke længere er valgfrihed. Det er netop denne valgfrihed, der vil være vigtig i fremtiden, især i landområder, og vi er nødt til at sikre, at der tages vidtgående hensyn til landområderne. Jeg mener derfor, at hr. Karas havde fuldstændig ret, da han sagde, at vi har meget lidt tid tilbage og derfor bør bruge den effektivt.

  Seán Kelly (PPE). - (EN) Hr. formand! Allerførst vil jeg gerne sige, at alle nu må være enige om, at en bil ikke længere er luksus, men en nødvendighed. Det gik meget klart op for mig for to uger siden, da den vulkanske aske ramte. Jeg var nødt til at køre tværs igennem Europa, gennem England, i bil og med tog og færge, og aldrig har jeg følt mig så uafhængig og glad, som da jeg sad i min egen bil.

Så alt, hvad De kan gøre, for at forbrugerne får valgmuligheder osv., er meget vigtigt, men ikke på bekostning af den lille eller mellemstore bilforhandler. De fleste af disse er familieejede virksomheder i små byer og landsbyer. De sørger for en god handel for alle og prøver at imødekomme markedet og konkurrere under åbenlyst meget vanskelige forhold, så jeg er helt enig med hr. Karas og andre talere i, at vi skal tage hensyn til disse mennesker videre frem, så deres overlevelse sikres.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Hr. formand! Jeg vil først gerne sige, at jeg forstår bestræbelserne på at sikre forbrugerne valgfrihed med hensyn til at vælge deres foretrukne værksted.

På den anden side kan jeg imidlertid se de objektive grænser for en absolut frihed på området. Præcis som det ikke ville falde nogen af Dem ind at sende et europæisk Airbus til serviceeftersyn hos et Tupolev-værksted, er ejeren af et givent bilmærke afhængig af bilproducentens teknologi og arbejdsprocesser, når det gælder serviceeftersyn.

Hvis en bilproducent giver en kunde garanti på en bil, har han ret til at forlange af kunden, at serviceeftersyn foretages i overensstemmelse med hans specifikke instruktioner. Hvis en forbruger får vedligeholdt sin bil på et værksted, hvor de ansatte ikke har den fornødne ekspertise og viden, er der risiko for, at de ikke udfører arbejdet ordentligt, og at bilen måske endda bliver beskadiget. Hvis vi ønsker at beskytte forbrugerne, kan vi derfor ikke forvente, at alle værksteder vil være lige rustet til at yde service på alle bilmærker. Som forbruger vil jeg foretrække at se veludstyrede værksteder med veluddannet personale til at tage sig af et specifikt bilmærke. Specialisering og et afbalanceret forhold til producenten er også den bedste vej frem for kunden.

  Joaquín Almunia, næstformand i Kommissionen. – (ES) Hr. formand! Jeg vil gerne først takke for Deres fortræffelige formandskab for dette møde og også takke alle de medlemmer, som har talt under forhandlingen.

Jeg vil gerne takke Dem alle meget oprigtigt for ikke blot Deres taler her i dag, men for alle Deres usædvanlig interessante og værdifulde bidrag under det, der, som jeg nævnte i min tale, har været et langstrakt og vidtforgrenet rådslagningsforløb, hvis jeg må sige det sådan. Der har været rådslagning med ikke blot Parlamentet, dets medlemmer og dets udvalg med ansvar for bilrelaterede spørgsmål, konkurrence mellem forhandlere og forbrugere, men også rådslagning med medlemsstaterne, alle interessenter og alle andre, der har ønsket at tilkendegive deres mening.

Målet med enhver forordning eller beslutning, der vedrører konkurrence, er at gavne forbrugerne. Det er målsætningen, vores hovedanliggende og hovedformål med vores forordning.

Når forbrugerne forbereder sig på den vigtige beslutning at tage hen til en forhandler – for som én iblandt Dem sagde, er det en stor udgift for alle forbrugere og husholdninger – ønsker de at undersøge priser og kvalitet, at kunne sammenligne, og det kan de. De kan sandsynligvis gøre det med større lethed i dag end nogensinde før. De ønsker at kunne træffe deres valg uden hindringer og uden forhindringer på grund af manglende konkurrence. Vi mener, at med den nye forordning vil denne mulighed for at vælge blive udvidet. Den vil ikke blive indskrænket, den vil tværtimod blive udvidet. De kan og skal kunne vælge – som mange iblandt Dem har sagt – eftersalgsservice, reparationsværksted til deres bil og serviceværksted til deres bil. De ønsker, at disse værksteder, uanset om de hører ind under eller er forbundet med bilproducenten eller ej, har eller får de korrekte tekniske oplysninger og de reservedele og specifikationer, de har behov for.

Med Kommissionens aktuelle forslag forbedres alt dette. Alt dette forbedres. Kig venligst på, hvad der står i den tekst, De har set, udkastet og de medfølgende retningslinjer. I alle disse forhold vil den fremtidige forordning give forbrugerne flere fordele end den nuværende.

Små og mellemstore virksomheder – hvad er der sket her? Det er vigtigt at lytte til folks meninger, og vi lytter til dem med meget stor opmærksomhed og interesse. Jeg mener alles meninger, herunder Deres, naturligvis.

Hvad er der sket med de små forhandlere i de seneste år? Er de blevet flere eller færre? Har de haft større muligheder for at komme ind i distributionskæden, på distributionsmarkedet, er deres muligheder blevet forringet, eller er de stødt på forhindringer? Det har mest været det sidste. Det er sandheden. Det var naturligvis ikke hensigten hos dem, der udarbejdede og traf beslutning om forordningen i 2002, men det er, hvad erfaringen har vist os i de seneste år. Det er, hvad vi ønsker at rette op på.

Hvad er der sket indtil nu eller sker der stadigvæk med visse værksteder og visse producenter af reservedele? De har problemer, som vil forsvinde med den nye forordning og de nye retningslinjer.

Vi foreslår derfor en forordning og retningslinjer, der vil bidrage til at forøge valgmulighederne og mulighederne for små virksomheder i hele kæden fra produktion af reservedele til reparation af biler.

Hvad angår forhandlerne, som mange iblandt Dem har nævnt, og som jeg har lyttet til direkte og ikke blot via tekster fra skriftlige samråd eller møder, jeg ikke har deltaget i, har jeg haft et overordentlig konstruktivt møde med dem, hvor jeg har tilbragt tid sammen med dem og talt med dem. Ikke alle forhandlere deler de samme interesser. Der er store forhandlere, som har en solid position i markedet i nogle af medlemsstaterne, og der er også mange små forhandlere, som er mere tilfredse med det, vi foreslår nu, end med det, der har eksisteret siden 2002, fordi de har set, at visse forhold, der ikke var tilsigtet af lovgiveren i 2002, ikke har været i deres interesse, men snarere har gjort det svært for dem at klare konkurrencen fra de store forhandlere.

Endelig vedrørende tidsfrister for annullering. Vi sørger for beskyttelse. Vi sørger endog for undtagelser i hvert enkelt tilfælde, hvor vi finder, at konkurrencen lider skade under de eksisterende forordninger, både forordningen om køretøjer og den generelle forordning om gruppefritagelser, på trods af vores intentioner som lovgivere. Og vi kan afstå fra at anvende forordningen, hvis vi ser, at den ikke beskytter konkurrencen. Det kan vi gøre under den generelle forordning om gruppefritagelser, og vi vil kunne gøre det med den specifikke forordning om køretøjer.

Jeg deler således Deres bekymringer. Faktisk mener jeg, at der er blevet taget bedre fat på dem under den foreslåede forordning, end det er sket hidtil, ikke fordi vi er blevet mere intelligente end for otte år siden, men ganske enkelt fordi vi alle lærer af erfaringerne. Det er vigtigt at lytte til folks synspunkter, men det er også vigtigt at lære af erfaringerne.

  Formanden. Som afslutning på forhandlingen har jeg modtaget et forslag til beslutning⁽¹⁾ i henhold til artikel 115, stk. 5 i forretningsordenen.

Forhandlingen er afsluttet.

Afstemningen finder sted i morgen.

Skriftlige erklæringer (artikel 149)

  George Sabin Cutaş (S&D), skriftlig. – (RO) At købe en bil er ofte den største udgift i husholdningerne i EU næst efter at købe hus. Med gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer foreslår Kommissionen at fjerne den nuværende fritagelse i bilindustrien og indføre generelle konkurrenceregler.

Jeg mener, at når først visse paragraffer i den nuværende forordning for sektoren er fjernet, specifikt dem, der omhandler frihed til at foretage op til 70 % af salget via mellemhandlere, som sælger flere bilmærker, vil afhængigheden af producentmellemhandlere risikere at øges, så konkurrencen begrænses, og mulighederne for forbrugerne på det europæiske bilmarked indskrænkes.

Vi er i en situation, hvor et stort antal mellemhandlere i bilindustrien, især sektorens små og mellemstore virksomheder, som er mere sårbare, måske forsvinder fra det europæiske marked, hvilket vil underminere hele bilmarkedet i Europa.

Jeg opfordrer derfor Kommissionen til at vurdere konsekvenserne af sine forslag ved at tage den europæiske bilindustris struktur i betragtning, idet de små og mellemstore virksomheder her spiller en grundlæggende rolle, såvel som til om nødvendigt at fremlægge en ny forordning ved afslutningen på den treårige forlængelse af den eksisterende forordning.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), skriftlig. – (PL) Som mit bidrag til dagens forhandling om gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer vil jeg gerne minde om, at Kommissionen i 2009 offentliggjorde sin meddelelse om den fremtidige konkurrenceretlige ramme for motorkøretøjssektoren, hvori den specificerer den retlige strategi for distribution af motorkøretøjer og eftersalgsservice efter udløbet af forordning (EF) nr. 1400/2002. Derfor opstår der nu et problem med, hvordan konkurrencebeskyttelsesagenturer reagerer hensigtsmæssigt i relation til adgang til tekniske oplysninger, reservedele og autoriserede serviceværksteder samt i relation til misbrug af garantier. Jeg spørger derfor, om Kommissionen er sikker på, at den løsning, den har anvendt, vil sikre en omfattende konkurrencebeskyttelse i sektoren?

  Róża Gräfin von Thun und Hohenstein (PPE), skriftlig. – (PL) Gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer er et yderst vigtigt dokument for EU, fordi den direkte berører over 3,5 mio. mennesker ansat i bilindustrien i Europa på både de primære og sekundære markeder. Denne forordning medførte fordelagtige driftsforhold, hvilket styrkede konkurrencen på bilmarkedet. Den bevirkede oprettelse af nye job og muliggjorde en effektiv og stabil markedsudvikling, hvilket er i forbrugernes, de store bilkoncerners og uafhængige virksomheders interesse. Det er også meget betydningsfuldt, at den sikrer de europæiske forbrugere bred adgang til tjenesteydelser og varer på bilmarkedet. Dokumentet er af særlig betydning for uafhængige bilservicestationer, som har brug for adgang til tekniske oplysninger for at kunne konkurrere effektivt med de autoriserede servicestationer, såvel som for uafhængige producenter af bilreservedele. Så meget desto gladere blev jeg over at høre, at Kommissionen har besluttet at forlænge denne forordning. I beslutning B7 0245/2010 opfordrer Parlamentet Kommissionen til at forklare de spørgsmål, jeg rejste skriftligt til Kommissionen den 16. april i år, som f.eks. adgang til tekniske oplysninger for uafhængige producenter, og til at give en præcis forklaring på begreberne "dele af sammenlignelig kalitet", "originale dele" og "tekniske oplysninger". Dem, der er målet for gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer, har i betragtning af deres ikke ubetydelige rolle i samfundsøkonomien brug for en klar lovgivning med en præcis ordlyd.

(1) Se protokollen.