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Verfahren : 2010/2636(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadien in Bezug auf das Dokument :

Eingereichte Texte :

O-0044/2010 (B7-0209/2010)

Aussprachen :

PV 05/05/2010 - 23
CRE 05/05/2010 - 23

Abstimmungen :

Angenommene Texte :


Plenardebatten
Mittwoch, 5. Mai 2010 - Brüssel Ausgabe im ABl.

23. Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor (Aussprache)
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PV
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  Der Präsident. – Nach der Tagesordnung folgt die Aussprache über:

- die mündliche Anfrage an die Kommission von Malcolm Harbour, Andreas Schwab, Evelyne Gebhardt, Cristian Silviu Buşoi, Adam Bielan, Heide Rühle und Kyriacos Triantaphyllides im Namen des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz zum Schutz der Verbraucherinteressen bei den Wettbewerbsregeln für den Kraftfahrzeugsektor im Binnenmarkt (O-0044/201 – B7-0209/2010); und

- die mündliche Anfrage an die Kommission von Sharon Bowles im Namen des Ausschusses für Wirtschaft und Währung zu der Gruppenfreistellungsverordnung für Kraftfahrzeuge (O-0047/2010 – B7-0210/2010).

 
  
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  Theodor Dumitru Stolojan, in Vertretung d. Verf.. − Herr Präsident! Der Ausschuss für Wirtschaft und Währung hat diese Anfrage gestellt, da er mit Interesse das Überprüfungsverfahren der Gruppenfreistellungsverordnung für Kraftfahrzeuge verfolgt hat und einige sorgfältige Überlegungen angestellt werden müssen.

Wie Sie wissen sind Gruppenfreistellungsverordnungen sehr wichtige Instrumente für die Geschäftswelt. Diese Verordnung wurde im Jahr 2002 angenommen. Zu der Zeit war die Kommission der Ansicht, dass auf dem europäischen Fahrzeugmarkt ein Oligopol herrschte, da die sechs größten Fahrzeughersteller in Europa zusammen einen Marktanteil von 75 % hatten. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Ansicht, dass der Kraftfahrzeugsektor nicht in die Allgemeine Vertikal-Gruppenfreistellungsverordnung aufgenommen werden sollte und hat aus diesem Grund eine besondere Verordnung angenommen.

Diese Verordnung wird am 31. Mai 2010 außer Kraft treten. Die Kommission ist zum jetzigen Zeitpunkt der Ansicht, dass die Märkte für Neufahrzeuge hochgradig wettbewerbsfähig sind und dass der Konzentrationsgrad abnimmt. Aufgrund dieser Bewertung schlägt die Kommission vor, dass eine spezifische Gruppenfreistellung für den Verkauf von Neuwagen und Nutzfahrzeugen nicht länger erforderlich ist. Sie schlägt vor, eine spezifische Gruppenfreistellungsverordnung nur für Reparatur- und Instandhaltungsdienste sowie für den Vertrieb der Ersatzteile anzunehmen.

Das Parlament hat Bedenken zu dieser Reform. Wie Sie wissen, befindet sich die EU momentan in einer außergewöhnlichen Finanz- und Wirtschaftskrise und die Arbeitslosenraten sind hoch. Die europäische Automobilindustrie ist ein Schlüsselsektor der europäischen Wirtschaft; er trägt zur Beschäftigung, zu Innovationen und zur Wettbewerbsfähigkeit der Gesamtwirtschaft bei. Unserer Ansicht nach müssen allgemeine Bedingungen geschaffen werden, um diesem Sektor Nachhaltigkeit zu verleihen und zu ermöglichen, dass er wirtschaftlich effizient und grün bleibt.

Des Weiteren ist es nötig, sicherzustellen, dass die Klein- und Mittelbetriebe auf diesem Markt günstige Bedingungen genießen. Wir dürfen die Bedeutung von KMU als Arbeitgeber und nahe Lieferanten nicht außer Acht lassen. Allerdings haben einige Autohändler und -werkstätten ernsthafte Bedenken zu dem neuen Rechtsrahmen geäußert, mit der Begründung, dass er zu einer weiteren Verschlechterung der Machtverhältnisse zwischen Herstellern und den übrigen Gliedern in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie führen wird.

Deshalb, Herr Kommissar Almunia, möchte der Ausschuss für Wirtschaft und Währung Sie erstens Folgendes fragen: Aus welchen Ergebnissen der Marktanalyse hat die Kommission gefolgert, dass der Primärmarkt momentan wettbewerbsfähig ist und dass es auf dem Kundendienstmarkt immer noch Probleme gibt?

Zweitens: Wie bewertet die Kommission die Machtverhältnisse zwischen Fahrzeugherstellern und Fahrzeughändlern nach der aktuellen Gruppenfreistellungsverordnung für Kraftfahrzeuge und nach dem vorgeschlagenen Rechtsrahmen? Gibt es Akteure mit einer alleinigen oder einer kollektiven beherrschenden Position?

Drittens: Wie beabsichtigt die Kommission die Entwicklung der Marktmacht auf dem Primärmarkt und auf dem Kundendienstmarkt zu überwachen? Welche Maßnahme beabsichtigt die Kommission zu ergreifen, wenn sich herausstellt, dass sich die Wettbewerbsbedingungen, insbesondere auf den Primärmarkt, erheblich verschlechtert haben?

Viertens: Welche Auswirkungen wird der neue Rechtsrahmen erwartungsgemäß auf Verbraucher haben, insbesondere hinsichtlich der angebotenen Preise und Bedingungen?

Fünftens: Welche Anmerkungen der Interessenvertreter, die während der Konsultation gemacht wurden, beabsichtigt die Kommission in den endgültigen Rechtsrahmen aufzunehmen?

Und zuletzt: Ist die Kommission bereit, die Harmonisierung der Vorschriften im Bereich des Vertriebs vorzuschlagen, beispielsweise durch die Änderung der Handelsvertreterrichtlinie, um sicherzustellen, dass alle Fahrzeughändler in jedem europäischen Mitgliedstaat gleichermaßen von dem hohen vertraglichen Schutz profitieren?

 
  
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  Malcolm Harbour, Verfasser. − Herr Präsident! Ich freue mich sehr, heute Abend im Namen des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz hier zu sein, um unsere Sichtweise in dieser Angelegenheit vorzutragen, und ich möchte ganz besonders unseren Kolleginnen und Kollegen aus dem Ausschuss für Wirtschaft und Währung - die natürlich in Wettbewerbsfragen Vorrang haben - für die enge Zusammenarbeit danken, denn dies ist sicherlich ein Element der Wettbewerbspolitik, das von grundlegendem Interesse für Verbraucher ist, und wir haben von unserer Seite aus sichergestellt, dass einige dieser Verbraucherinteressen sehr gut vertreten werden.

Zunächst einmal denke ich, dass die Elemente des Kommissionsvorschlags bezüglich des Absatz-, Instandhaltungs- und Reparaturmarktes stark auf die Verbraucherinteressen ausgerichtet sind, die wir in unserem Ausschuss angesprochen haben - nicht speziell in Bezug auf Angelegenheiten im Zusammenhang mit der GD Wettbewerb, sondern eher in den Bereichen, die Informationen zur Instandhaltung und Reparatur betreffen, bei denen wir in diesem Fall zusammen mit dem Umweltausschuss an den Vorschriften über technische Informationen hinsichtlich der Umweltnormen für Kraftfahrzeuge gearbeitet haben. Ich denke, dass diese Elemente, die in den neuen Vorschlag verstärkt aufgenommen wurden, in puncto Erhalt des Wettbewerbs zwischen unabhängigen Werkstätten und dem Marktzugang für Ersatzteile mit gleichwertigen Qualitätsmerkmalen äußerst begrüßenswert sind: die Öffnung dieses Marktes ist höchst begrüßenswert.

Der einzige Vorbehalt, auf den wir sie bezüglich der Entschließung, über die wir morgen abstimmen werden, aufmerksam machen wollen, bezieht sich auf die Verfügbarkeit von Informationen. Wir sind nicht davon überzeugt - Sie mögen versuchen, uns davon zu überzeugen, aber wir sind es nicht -, dass die Leitlinien, die Sie veröffentlicht haben, zwangsläufig ausreichend solide oder durchführbar sind, um sicherzustellen, dass diese technischen Informationen zur Verfügung stehen, insbesondere, da Fahrzeughersteller die Möglichkeit haben werden, diese Informationen elektronisch zur Verfügung zu stellen, sodass diese ohne passende Software und Suchmöglichkeiten nicht so wertvoll für die Werkstätten sein könnten, wie wir erwartet hatten.

Vor diesem Hintergrund möchte ich mich jetzt dem Thema des Verkaufs zuwenden, das gerade so beredt von dem stellvertretenden Vorsitzenden des Ausschusses für Wirtschaft und Währung angesprochen wurde. Ich denke, dass wir bezüglich des Verkaufs weitaus weniger überzeugt sind, dass die Kommission die Bedenken der Verbraucher wirklich berücksichtigt hat. Der Ausschuss für Wirtschaft und Währung hat eine sehr wichtige Anhörung durchgeführt, bei der uns sowohl Fahrzeughändler als auch Verbrauchervertreter ihre reellen Bedenken dazu geäußert haben, dass die Schutzmaßnahmen, die im Jahr 2002 eingeleitet wurden, um den Wettbewerb auf dem Absatzmarkt sicherzustellen - viele von ihnen auf Bedenken dieses Parlaments hin -, einfach durch scheinbar übermäßigen Eifer Ihrerseits „hinweggefegt“ wurden, um Fragen zu vereinfachen und sich als Behörde den Umgang damit zu erleichtern.

Hier mag es Probleme geben, aber ich möchte Sie darauf hinweisen - und ich bitte Sie, sich die Beweise anzusehen, die uns während unserer Anhörung vorgelegt wurden - dass Fahrzeughändler und Verbraucher große Bedenken gegen eine sofortige Aufnahme des Fahrzeugvertriebs in die allgemeine Gruppenfreistellung haben. Klare Sicherheitsmaßnahmen wurden im Jahr 2002 geschaffen - im Zyklus des Kraftfahrzeugvertriebs ist das nicht lange her - um die Machtverhältnisse zwischen unabhängigen Fahrzeughändlern und den Fahrzeugherstellern wieder auszugleichen. Ich denke, dass Händler sagen würden, dass dies in dieser Zeit ziemlich gut funktioniert hat. Wenn man sich in der Tat die Marktentwicklung ansieht, würden sie denken, dass dies so war.

Vielleicht darf ich Sie, Herr Kommissar, da Sie damals nicht anwesend waren, auch daran erinnern, dass die Lobby der Fahrzeughersteller nachdrücklich vorgebracht hat, dass diese Vorschriften übertrieben sind, während sie von den Fahrzeughändlern begrüßt wurden. Wie sieht die Situation jetzt aus? Die Händler sagen uns, dass diese Vorschriften zu schwach sind und die Hersteller sagen uns, dass sie mit den Vorschriften absolut einverstanden sind.

Ich denke, dass Sie sich damit auseinandersetzen müssen. Ich sage nicht, dass wir diesen Prozess anhalten sollten - ich denke, zu diesem Zeitpunkt ist es der richtige Schritt, angesichts der Tatsache, dass diese Vorschriften in ein paar Tagen umgesetzt werden - aber mit der morgigen Entschließung wollen wir Ihnen Folgendes sagen: Bitte sehen Sie sich die aktuellen Daten an, sehen Sie sich die Informationen an. Ich möchte noch hinzufügen, dass Herr Kommissar Barnier für die Kommission einen Bericht über den Wettbewerb in der Wertschöpfungskette des Einzelhandels erstellen wird. Der Automobilsektor sollte Teil dessen sein, und Sie müssen sich diesen Bericht ansehen, denn wir benötigen seitens der Kommission eine einheitliche Politik.

Zweitens: Die Dokumente, die ich von Ihren Dienststellen gesehen habe, werfen folgende Frage auf: Denken Sie, dass dies eine Vorbereitung auf die neue Generation der grünen Autos, der Elektrofahrzeuge und der emissionsarmen Fahrzeuge ist? In Ihrer Analyse werden diese Punkte vollkommen außer Acht gelassen.

Jetzt liegt uns das Dokument von Herrn Tajani vor. Darf ich Sie bitten, sich innerhalb des nächsten Jahres das Dokument von Herrn Tajani und das von Herrn Barnier anzusehen und uns zu versichern, dass dies der richtige zu unternehmende Schritt ist? Wenn Sie das tun, werden Sie meiner Ansicht nach hier einiges an Vertrauen wieder aufbauen, denn wir sind, denke ich, diesbezüglich immer noch nicht davon überzeugt, was Sie planen zu tun.

 
  
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  Joaquín Almunia, Vizepräsident der Kommission. − Herr Präsident! Die aktuelle Gruppenfreistellungsverordnung für Kraftfahrzeuge läuft am 1. Juni dieses Jahres aus und wir müssen vor diesem Zeitpunkt eine neue Verordnung annehmen. Das Kollegium der Kommissare hat dieses Thema auf die Tagesordnung unserer Sitzung am 26. Mai gesetzt.

Der Vorschlag, der momentan in unseren Dienststellen und in ein paar Tagen mit unseren Kabinetts diskutiert wird - welche die kollegialen Erörterungen vorbereiten - ist das Ergebnis einer gründlichen Analyse des Sektors. Der öffentliche Konsultationsprozess hat im Juni 2006 begonnen. Dreieinhalb Jahre später, im Dezember letzten Jahres, hat die Kommission den Entwurf für die Gruppenfreistellung und die Leitlinien veröffentlicht. Während dieses Prozesses wurden Interessenvertreter, das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten eingebunden, und viele Argumente wurden berücksichtigt. Des Weiteren haben zahlreiche Debatten, Seminare und Initiativen stattgefunden, auch hier im Parlament. Die letzte fand am 12. April dieses Jahres statt, im ECON-Ausschuss. Welches sind die wichtigsten Schlussfolgerungen dieses langen Konsultationsprozesses?

Zunächst haben wir etwas Positives erkannt: Die Verbraucher in Europa befürworten den intensiven Wettbewerb auf dem Absatzmarkt für Fahrzeuge. In unserem jährlichen Bericht über die Autopreise haben wir über 80 Fahrzeugmodelle von rund 25 Herstellern berichtet - und Preise sind nicht der einzige Faktor, der darüber aussagt, ob der Wettbewerb funktioniert. Es gibt auch mehr Auswahl als noch vor 10 Jahren, da mehr Hersteller verschiedene Fahrzeugarten anbieten. Unter diesen Umständen wäre es problematisch, zu behaupten, dass jeder Fahrzeughersteller in der Lage ist, eine marktbeherrschende Stellung einzunehmen, ob einzeln oder kollektiv.

Die derzeitigen Regelungen enthalten sektorspezifische Vorschriften, die damals sinnvoll waren (im Jahr 2002), als im Fahrzeugsektor eine Konsolidierungswelle erwartet wurde. Diese Konsolidierungsphase ist nicht eingetreten und stattdessen verfügen wir heute über einen sehr wettbewerbsfähigen Markt. Dadurch, dass wir beim Vertrieb von Fahrzeugen mehr Flexibilität zulassen, werden die vorgeschlagenen Änderungen erneut Anreize für Hersteller schaffen, um die Kosten für den Verkauf von Fahrzeugen zu senken. Erlauben Sie mir, daran zu erinnern, dass die Vertriebskosten im Durchschnitt 30 % des Preises eines Neuwagens ausmachen. Durch die Reduzierung dieser Kosten werden Hersteller ihre Wettbewerbspositionen ausbauen, wodurch Vorteile für Verbraucher entstehen.

Ich bin mir absolut bewusst, dass einige Bedenken zu den vorgeschlagenen Änderungen hinsichtlich des Mehrmarkenvertriebs und des vertraglichen Schutzes für Händler bestehen, und Sie beide haben diese Bedenken angesprochen. Ich möchte betonen, dass der Mehrmarkenvertrieb dort besteht, wo der Markt es erfordert und auch weiter bestehen wird. Dies ist in Ländern der Fall, in denen es sehr große Händler gibt, die in der Lage sind, mehrere Marken zu vertreiben - beispielsweise in Großbritannien - und auch in dünn besiedelten Gebieten, wo es wirtschaftlich für die Händler sinnvoll ist, mehrere Marken am selben Verkaufsort zu vertreiben.

So war es, bevor die aktuelle Gruppenfreistellung im Jahr 2002 angenommen wurde, und so sieht es auch acht Jahre später noch aus, aber damals wie heute war der Einmarkenvertrieb das häufigste Vertriebsmodell. Wir haben beobachtet, dass Fahrzeughersteller zunehmend auf andere Arten des Vertriebs zurückgreifen, auch auf herstellereigene Verkaufsniederlassungen.

Die Entwicklung des Vertriebs in Deutschland beispielsweise ist bezeichnend für diesen Trend: 67 % der Fahrzeuge werden über Händlernetze verkauft, im Gegensatz zu 90 %, bevor die Verordnung im Jahr 2002 in Kraft trat. Nichtsdestotrotz haben wir auf Bedenken, die im Laufe der Konsultationen geäußert wurden - einschließlich der Konsultationen, die hier im Parlament stattgefunden haben -, reagiert, und es wurden zahlreiche Schutzmaßnahmen hinsichtlich des Mehrmarkenvertriebs eingeführt.

Ich möchte darüber hinaus betonen, dass wir eine Übergangsphase vorschlagen, in der die aktuelle Verordnung bis Ende 2013 für den Fahrzeug-Vertriebsmarkt gelten wird, um Händlern, die in den Mehrmarkenvertrieb investiert haben, genügend Zeit zu geben, ihre Investitionen zu amortisieren.

Der Grund, weshalb wir vorschlagen, die Bestimmungen, die Händlern vertraglichen Schutz gewährleisten, abzuschaffen, ist ganz einfach, weil das Wettbewerbsrecht nicht das passende Instrument ist, um mögliche Ungleichgewichte zwischen den Vertragsparteien zu beheben. Diese Themen fallen unter das Handelsrecht, wie von uns bei der Vorbereitung der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 erörtert wurde.

Auf einem wettbewerbsfähigen Markt wie dem Fahrzeugmarkt sollte das Wettbewerbsrecht nicht das Machtgleichgewicht zwischen den verschiedenen Vertragsparteien überlagern. Dies zu tun, wäre aufdringlich. Wir müssen angemessen handeln, wenn wir in die Marktfunktion eingreifen.

Während des Konsultationsprozesses haben wir auch einige andere, vielleicht weniger positive Dinge erkannt: Im Gegensatz zu den Fahrzeugpreisen sind die Kosten für eine durchschnittliche Reparatur in den letzten Jahren gestiegen. Reparaturen und Instandhaltung sind für Verbraucher sehr wichtig: nicht nur aus Gründen der Sicherheit und der Zuverlässigkeit, sondern auch weil die Reparaturkosten 40 % der Kosten, die ein Auto verursacht, ausmachen. Leider wird die Möglichkeit unabhängiger Werkstätten, mit Vertragswerkstätten zu konkurrieren immer noch durch zahlreiche Beschränkungen behindert, auch durch den beschränkten Zugang zu Ersatzteilen und zu technischen Informationen. Deshalb zielt unsere Reform darauf ab, unabhängigen Werkstätten einen besseren Zugang zu Ersatzteilen und technischen Informationen zu ermöglichen und zu verhindern, dass sie durch andere, neuere Praktiken vom Markt verdrängt werden. Dies wird zu qualitativ höheren Reparaturdienstleistungen und niedrigeren Preisen führen.

Um abzuschließen: Ich bin fest davon überzeugt, dass der neue Rahmen Verbrauchern zugute kommt. Unser hauptsächliches Ziel besteht darin, den Wettbewerb auf dem Kundendienstmarkt - bei Reparaturen und bei der Instandhaltung - zu erhöhen, da der Wettbewerb dort am schwächsten ist. Obwohl Fahrzeughersteller gegenüber Händlern vielleicht in einer starken Marktposition sind, stehen sie im regen Wettbewerb miteinander und heute gibt es keinen Grund, von der Gruppenfreistellungsverordnung für vertikale Vereinbarungen abzuweichen, die kürzlich von der Kommission angenommen wurde und auch Ende dieses Monats in Kraft tritt, um den Wettbewerb durch diese Vereinbarungen sicherzustellen. In der Tat werden die Kommission, und insbesondere meine Dienststellen bei der GD Wettbewerb, diesen Sektor sorgfältig überwachen, und es sollten keine Zweifel an der Entschlossenheit der Kommission gehegt werden, Wettbewerbsregeln durchzusetzen und die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, falls ernsthafte Verstöße oder Mängel festgestellt werden.

 
  
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  Othmar Karas, im Namen der PPE-Fraktion.(DE) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Wir haben jetzt schon sehr viel gehört. Wir wollen mit dieser mündlichen Anfrage und der Entschließung den Kfz-Händlern, den klein- und mittelständischen Unternehmen eine Stimme geben, weil diese Stimme von der Kommission in den letzten Jahren nicht ausreichend gehört wurde. Bei der Anhörung wurden Bedenken und Sorgen geäußert, vor allem seitens der Kfz-Händler, wegen der Ungleichbehandlung gegenüber den Herstellern. Es wurde von Rechtsunsicherheit gesprochen, es wurde von einer Reduzierung des Wettbewerbs durch die Probleme für die kleinen Kfz-Händler gesprochen. Aber wir bekommen keine Antwort.

Ich appelliere an Sie, – eine Minute vor zwölf – die 21 Tage bis zum 26. Mai zu nutzen und die morgen vom Parlament zu beschließende Entschließung in Ihre Verordnung aufzunehmen, um damit den Kfz-Händlern entgegenzukommen, ohne den eingeschlagenen Weg der Kommission zu gefährden. Bitte nehmen Sie das Parlament und die Sorgen der Kfz-Händler ernst und berücksichtigen Sie ihre Bedenken und die der klein- und mittelständischen Unternehmen in der Verordnung!

 
  
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  Olle Ludvigsson, im Namen der S&D-Fraktion.(SV) Herr Präsident, ich möchte in dieser Aussprache vier Punkte hervorheben. Erstens, es besteht die negative Tendenz, kleine bzw. große Betriebe in der Automobilindustrie gegeneinander auszuspielen. Bis zu einem gewissen Grad haben sie unterschiedliche Interessen, worauf wir uns aber in erster Linie konzentrieren müssen, ist die Schaffung eines Regulierungssystems, das es ihnen ermöglicht, wirksam zusammenzuarbeiten.

Zweitens ist es ein sehr gutes Zeichen, dass der Wettbewerb auf dem Neuwagenmarkt sich im letzten Jahr verbessert hat. Das ist ein gutes Beispiel dafür, dass verschiedene Märkte wettbewerbsfähig sein können und dass es langfristig möglich sein wird, durch Maßnahmen zur Stärkung des Wettbewerbs sehr viel zu erreichen. Hoffentlich werden wir in Hinkunft auch auf dem Kundendienstmarkt eine derart positive Entwicklung beobachten können.

Drittens ist es wichtig, dass die Kommission die Entwicklungen im Zusammenhang mit dem Wettbewerb auf dem Neuwagenmarkt sehr aufmerksam verfolgt. Dieser sollte kontinuierlich beobachtet werden. Alle betroffenen Parteien sollten so früh wie möglich über die Vorschriften informiert werden, die ab Juni 2013 angewandt werden sollen.

Viertens sollten wir unsere Gespräche in Bezug auf die Frage vertiefen, wie wir einen Übergang zu grünen und umweltfreundlicheren Fahrzeugen schaffen können. Das ist ein absolut wesentlicher Schritt. Einerseits werden die Wettbewerbsregeln im Hinblick auf die Subventionen zur Festigung der Position von Elektroautos und anderen umweltfreundlichen Alternativen auf dem Markt flexibel sein müssen, andererseits müssen sie sicherstellen, dass umweltfreundliche Autos im Einzelhandelsbereich oder auf dem Kundendienstmarkt nicht benachteiligt werden.

 
  
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  Cristian Silviu Buşoi, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident, der Kauf und die Wartung eines Autos gelten als die größten Ausgaben, die ein Haushalt zu tragen hat. Der eigentliche Zweck von Wettbewerbspolitik ist, die Entscheidungsfreiheit und den Zugang der Verbraucher zu Produkten zu niedrigeren und erschwinglicheren Preisen zu ermöglichen.

Als Mitglied dieses Parlaments und somit als Vertreter der Bürgerinnen und Bürger der EU, die auch Verbraucher auf dem Automobilmarkt sind, habe ich angesichts der Überprüfung der Gruppenfreistellungsverordnung und deren Auswirkungen auf die Verbraucher starke Bedenken. Die Kommission – und ich habe die Ausführungen des Herrn Kommissars aufmerksam verfolgt – argumentiert, dass diese spezielle Verordnung für diesen Sektor für den Absatzmarkt nicht mehr erforderlich sei, da offensichtlich sei, dass die Wettbewerbsziele und ein ausreichendes Maß an Wettbewerb erreicht worden seien.

Prinzipiell wäre ich nicht gegen die Beseitigung der speziellen Gruppenfreistellung für den Sektor, gäbe es keine Risiken für die Verbraucher. Wir sollten den dreijährigen Übergangszeitraum nutzen, und zwar zur Bewertung der Auswirkungen des Beschlusses, den Verkauf aus der Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor auszuklammern. Es besteht unbestreitbar das Phänomen der Dominanz großer Automobilhersteller. Ich wüsste gerne von der Kommission, wie sichergestellt werden kann, dass sie nicht ihren Marktanteil dazu nutzen werden, die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher auf ihrem Markt einzuschränken.

Ferner möchte ich meine Unterstützung für den Vorschlag zum Ausdruck bringen, die Gruppenfreistellung für Reparatur und Wartung aufrechtzuerhalten; das sind Bereiche, die sich als weniger wettbewerbsfähig als der Absatzmarkt erwiesen haben. Meine Bedenken in Bezug auf den Anschlussmarkt beziehen sich vorwiegend auf die Fälle, in denen Verbraucher unnotwendigerweise zur Reparatur ihres Autos an einen spezielles Unternehmen gebunden sind. Dies trifft dann zu, wenn unabhängige Werkstätten nicht ausreichend Zugang zu erforderlichen technischen Informationen haben, oder weil Automobilhersteller Garantiebedingungen auf missbräuchliche Weise auslegen.

Das ist eine inakzeptable Einschränkung der Entscheidungsfreiheit, die die Verbraucher haben sollten, und ich erwarte von der Kommission, dass sie Lösungen zur Änderung dieser Lage vorlegt. Ich fordere daher die Kommission auf, in Bezug auf die Maßnahmen, die sie zu ergreifen plant, Klarheit zu schaffen, um diese Bedingungen, die die Verbraucherinteressem beeinträchtigen würde, zu verhindern.

 
  
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  Konrad Szymański, im Namen der ECR-Fraktion. – (PL) Herr Präsident, Herr Almunia, 80 % der Bestandteile eines neuen Autos werden von unabhängigen Herstellern gefertigt. Die Automobilhersteller selbst sind hingegen wirtschaftlich enorm im Vorteil gegenüber den Herstellern von Einzelteilen und unabhängigen Werkstätten.

Wir müssen heute alles tun, damit der europäische Kraftfahrzeugmarkt nicht wieder beginnt, einem Oligopol zu ähneln. Unseren Bürgerinnen und Bürgern muss das Recht gewährleistet werden, sowohl Autoersatzteile als auch unabhängige Werkstätten selbst auszuwählen. Es muss der Zugang zu technischen Informationen garantiert werden. Wir müssen Maßnahmen ergreifen, um den Missbrauch von Garantien durch die Hersteller zu unterbinden. Darüber hinaus müssen auch autorisierte Werkstätten das Recht haben, Einzelteile sowie das in ihrem Betrieb verwendete Werkzeug und die Ausrüstung von unabhängigen Herstellern zu kaufen. Ohne eine klar formulierte Garantie in der neuen Verordnung wird die Entscheidungsfreiheit der europäischen Verbraucher, die für den Markt wesentlich ist, weiterhin nur eine Farce sein.

 
  
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  Bernd Lange (S&D). - Herr Präsident! Aus Sicht des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie geht es natürlich auch darum, kleine und mittlere Betriebe zu schützen. Herr Kommissar, Wettbewerb ist kein Selbstzweck.

Wenn man sich die Situation von kleinen Händlern und kleinen Werkstätten anschaut, dann müssen diese in ihrer ökonomischen Handlungsfähigkeit gestärkt werden, weil wir ansonsten eines Tages nur noch große Händler und große Werkstätten-Ketten haben werden. Dazu gehört zum einen, dass in der Tat Multibranding zugelassen wird. Dazu gehört, dass Werkstätten und Händler uneingeschränkt Informationen über Fahrzeuge und über Reparaturmöglichkeiten bekommen. Dazu gehört drittens, dass die notwendigen Räume, Qualifikation zu entwickeln, da sind. Wir haben vorhin über Elektromobilität gesprochen: Sie müssen auch in der Lage sein, Elektromobile zu warten. Viertens brauchen sie Investitionssicherheit, d. h. keine Revision mehr und Vertragsschutz. Sie müssen ihre Investitionen über einen langen Zeitraum sicher vollziehen können.

 
  
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  Frank Engel (PPE) . – (FR) Herr Präsident, Herr Kommissar, sprechen wir über die Realität der Autohändler. Die Autohändler in meiner Heimat und in anderen Ländern machen sich Sorgen angesichts des haarsträubenden Gegensatzes, der zwischen ihrer Handlungsfähigkeit und derjenigen der Hersteller besteht. Die Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 hat diesen Gegensatz verringert. Ohne sie wäre der Automobilhandel, der bereits unter der Krise zu leiden hatte, mit wachsender Ungewissheit in Bezug auf seine Investitionen und Handelsziele konfrontiert.

Die Anforderungen, die die Hersteller den Händlern stellen, werden für eine Vielzahl kleiner Werkstätten schlichtweg untragbar und unbeherrschbar werden. In jedem Fall, Herr Kommissar, ist es nicht der Wettbewerb, der hier auf dem Spiel steht. Es würde der Wettbewerb zwischen Automobilherstellern ansteigen und nicht der zwischen den Händlern oder zwischen Händlern und Herstellern. Lokale Werkstätten können gar keine Bedrohung für den freien Wettbewerb in Europa darstellen.

Sie sprechen von Marktbeherrschung, einer potenziellen Vorherrschaft. Dann sprechen wir doch darüber! Diese Dominanz existiert im Fall von konkurrierenden Herstellern nicht. Sie existiert nicht in Bezug auf andere Hersteller. Sie existiert vielmehr unter Automobilherstellern bzw. -händlern, und diese Tatsache ist in der gesamten Europäischen Union zum Ausdruck gekommen.

Die Kommission nimmt eine wissenschaftliche Haltung ein, die darauf beruht, dass große Unternehmen mit einer Vielzahl von kleineren Akteuren konfrontiert sind, die nur eines wollen: ein bisschen Freiheit und Sicherheit beim Handel mit Autoherstellern, deren Vorgangsweise gegenüber ihren Händlern in einigen Fällen offen gesagt schockierend ist. Es ist, als stünde hier David gegen Goliath, außer dass in diesem Fall die Kommission anscheinend partout dafür sorgen will, dass Goliath gewinnt.

Die Haltung und die Denkweise hinsichtlich der Abschaffung der Freistellungsverordnung sind verfehlt. sie sind unrichtig; sie richten sich an die falschen. Die Handlungsfähigkeit, Rechtssicherheit und Investitionsfreude der Werkstätten zu verringern, wird den Binnenmarkt nicht voranbringen und erst recht nicht die Interessen der Verbraucher.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D).(RO) Der Kraftfahrzeugsektor der Europäischen Union, einschließlich der Automobilhersteller und Einzelteilehersteller, muss wirtschaftlich effizient und innovativ bleiben.

Da die Verkehrssicherheit durch die Wettbewerbsbedingungen auf dem Ersatzteilmarkt des Automobilsektors beeinflusst wird, fordern wir die Kommission dringend auf, den effizienten Wettbewerb auf dem Ersatzteilmarkt zu unterstützen, damit die Preise für Einzelteile erschwinglich bleiben. Verbraucher sollten in der Lage sein, ein Fahrzeug zu wettbewerbsfähigen Preisen zu kaufen und selbst den Betrieb zu wählen, der Reparatur- und Wartungsarbeiten übernehmen soll, unabhängig davon, welchem Vertriebsnetz sich der Zulieferbetrieb angeschlossen hat.

Der bevorstehende Rechtsrahmen sollte den KMU in der Lieferkette des Automobilsektors gewährleisten, dass sie günstige Bedingungen erhalten, und der Abhängigkeit von größeren Herstellern vorbeugen. Die neuen Bestimmungen der Verordnungen im Zusammenhang mit der Gruppenfreistellung für den Kraftfahrzeugsektor sollten ausgeweitet werden und die Definition von Endverbrauchern beinhalten, um auch Leasing einbeziehen zu können.

 
  
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  Sari Essayah (PPE). - (FI) Herr Präsident, Herr Kommissar, aus den vorangehenden Reden geht klar hervor, dass die Bedenken des Parlaments sich insbesondere auf das Gleichgewicht zwischen Autohändlern und -herstellern bezieht, das sich auch in den von den Verbrauchern in Anspruch genommenen Dienstleistungen widerspiegelt.

Dieses Gleichgewicht muss vor allem auf kleinen Märkten und in gering besiedelten Regionen, wie etwa Finnland oder anderen skandinavischen Gebieten, sichtbar werden. Ein- und Verkauf durch Mehrmarkenvertrieb zu gestatten, ist für uns Priorität und die wichtigste Voraussetzung dafür, sicherzustellen, dass die Verbraucher ausreichend Zugang zu den Dienstleistungen im Automobilsektor haben.

Finnland hat 5 Millionen Einwohner, und in diesem Jahr werden voraussichtlich um die 100.000 Autos verkauft werden. Das klingt wahrscheinlich lächerlich wenig, und gerade darum ist es außerordentlich wichtig, dass diese Veränderungen in keiner Weise den Mehrmarkenvertrieb beeinträchtigen.

Die letzte Verordnung, die Mehrmarkenvertrieb im Automobilhandel gewährleistete, war hervorragend, es stellt sich also die Frage, wieso sie jetzt abgeändert werden soll. Eine zusätzliche schwerwiegende Folge wird sein, dass die Hoffnungen der Händler auf Zulieferungen an die Verbraucher in gering besiedelten Gebieten möglicherweise zunichte gemacht werden und dass es für die Verbraucher schwierig werden wird, ein Auto vor Ort zu erwerben. Es könnte auch dazu führen, dass kleinere Marken außerhalb von stark besiedelten Regionen überhaupt nicht mehr vertreten sind, was die Optionen der Verbraucher bei der Wahl ihres Autos verringert.

 
  
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  Othmar Karas (PPE). - Herr Präsident! Herr Kommissar, Sie haben uns jetzt zugehört und man könnte fast meinen, dass das der Unterschied zwischen Theorie und Praxis ist. Ich kann nur noch einmal mit den Worten an Sie appellieren, die ich bereits im Frühjahr 2009 an den Präsidenten der Kommission gerichtet habe.

Wir haben ungelöste Fragen für die Kfz-Händler, für die kleinen und mittelständischen Betriebe, wir haben eine Finanz- und Wirtschaftskrise, einen verunsicherten Wachstums- und Beschäftigungsmarkt. Das Beste wäre, die bestehende Verordnung zu verlängern und nicht eine neue zu schaffen, die alle diese Probleme noch verstärkt. Wir haben das Problem unterschiedlicher nationaler Regelungen, falls nur mehr der Einzelmarken-Vertrieb besteht. Wir sind gegen einen unverbindlichen Verhaltenskodex und für einen effizienten Durchsetzungsmechanismus. Wir wollen die 30-%-Grenze für den Kauf von Ersatzteilen unangetastet lassen, weil sie mehr Wahlfreiheit für autorisierte Kfz-Händler bringt.

Die Leitlinien sind nicht exakt genug, um wie bisher den Zugang zu technischen Informationen zu gewährleisten. Wichtige Vertragsklauseln haben Sie einfach ausgelassen, nämlich jene über die Kündigungsbestimmungen und -fristen, über den Mehrmarken-Vertrieb, über die Übertragung von Unternehmen und die Streitbeilegung. Bitte ergreifen Sie ebenfalls Partei für die kleinen und mittelständischen Unternehmen! Der Mehrmarken-Vertrieb ist ein Teil des Wettbewerbs und trägt zum Verbraucherschutz bei. Wir wollen mehr Wettbewerb! Die Einschränkung der Möglichkeiten der kleinen und mittelständischen Unternehmen und der Kfz-Händler reduziert den Wettbewerb. Bitte gehen Sie ernsthaft auf den Markt, die Betriebe und die Entschließung des Parlaments ein, und nutzen Sie die 21 Tage, die Ihnen noch bleiben!

 
  
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  Paul Rübig (PPE). - Herr Präsident, Herr Kommissar! Eigentlich alle Redner im Parlament haben sich jetzt für eine KMU-freundliche Regelung ausgesprochen. Wir brauchen ein starkes Zulieferwesen. Die kleinen Zulieferer haben eine gute Beschäftigungssituation. Für sie ist es wichtig, dass Wettbewerb im System erhalten bleibt, genauso wie für die Händler – egal, ob sie groß oder klein sind. Der Wettbewerb muss funktionieren! Ich glaube, dass gerade im Bereich der Automobile auch der Konsument ein Recht auf einen funktionierenden Wettbewerb hat, damit er nicht sehr einseitigen Systemen gegenübersteht, in denen er keine Wahlfreiheit mehr hat. Gerade die Wahlfreiheit ist das, was in Zukunft auch besonders für den ländlichen Raum wichtig ist, hier ist für eine flächendeckende Versorgung in den ländlichen Räumen zu sorgen. Deshalb glaube ich, dass Herr Kollege Karas das völlig richtig auf den Punkt gebracht hat: Wir haben nur noch wenig Zeit, die wir aber effizient nützen sollten.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). - Herr Präsident, wir sind uns sicherlich alle darüber einig, dass ein Auto heute nicht mehr ein reines Luxusgut darstellt, sondern eine Notwendigkeit. Das wurde mir vor zwei Wochen schlagartig bewusst, als die Vulkanaschewolke über uns lag. Ich musste Europa und schließlich England durchqueren, fuhr mit Auto, Zug und Fähre, doch so richtig unabhängig und glücklich fühlte ich mich erst, als ich in meinem eigenen Auto saß.

Alles, was getan werden kann, um den Verbrauchern vielfältige Optionen zu bieten, ist daher sehr wichtig, allerdings nicht auf Kosten der kleinen und mittleren Autohändler. Die meisten davon sind Familienunternehmen in Kleinstädten und Dörfern. Sie bringen allen etwas: Sie versuchen, den Markt zu befriedigen und setzen sich natürlich den harten Bedingungen des Wettbewerbs aus. Ich stimme daher mit Herrn Karas und anderen Rednern darin überein, dass auf diese Menschen Rücksicht genommen werden muss, damit ihr Überleben künftig gesichert ist.

 
  
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  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Zunächst möchte ich sagen, dass ich die Bemühungen zur Wahrung der Entscheidungsfreiheit der Verbraucher bei der Wahl ihrer Kfz-Werkstätten nachvollziehen kann.

Andererseits verstehe ich die Notwendigkeit einer objektiven Einschränkung der absoluten Freiheit in diesem Bereich. Ebenso wie es niemandem einfallen würde, einen europäischen Airbus zur Wartung in eine Tupolev-Werkstätte zu bringen, ist der Besitzer eines Autos einer bestimmten Marke von der Technologie und den Arbeitsverfahren des Autoherstellers abhängig, wenn es um die Wartung geht.

Wenn ein Fahrzeughersteller einem Verbraucher eine Garantie für sein Auto ausstellt, hat er auch das Recht zu verlangen, dass der Verbraucher die Wartung seinen speziellen Anleitungen gemäß durchführen lässt. Wenn nun ein Verbraucher sein Auto zur Wartung in eine Werkstätte bringt, deren Mitarbeiter vielleicht nicht über die notwendigen Kenntnisse und Fähigkeiten verfügen, besteht das Risiko, dass diese keine gute Arbeit machen oder gar, dass das Fahrzeug beschädigt wird. Wenn wir die Verbraucher schützen möchten, können wir nicht davon ausgehen, dass alle Werkstätten gleichermaßen in der Lage sind, die Wartung der Fahrzeuge sämtlicher Marken zu übernehmen. Als Verbraucher wären mir gut ausgestattete Werkstätten mit ausgebildeten Mitarbeitern für eine bestimmte Automarke lieber. Technische Spezialisierung sowie eine gute Beziehung zum Hersteller sind auch für den Verbraucher der beste Weg.

 
  
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  Joaquín Almunia, Vizepräsident der Kommission. – (ES) Herr Präsident, zunächst möchte ich Ihnen für den hervorragenden Vorsitz dieser Sitzung und allen Abgeordneten, die das Wort ergriffen haben, danken.

Ferner möchte ich Ihnen allen danken, nicht nur für Ihre Reden heute, sondern für all Ihre außerordentlich interessanten und wertvollen Beiträge im Zuge eines, wie ich in meiner Rede schon gesagt habe, langwierigen Anhörungsprozesses; langwierig in jeder Hinsicht, wenn ich das so sagen darf. Es wurde nicht nur das Parlament, seine Mitglieder und seine für Automobilfragen und den Konkurrenzkampf zwischen Händlern und Verbrauchern zuständigen Ausschüsse angehört, sondern auch die Mitgliedstaaten sowie alle Betroffenen und all diejenigen, die ihre Meinung äußern wollten.

Das Ziel jeder Verordnung oder Entschließung im Zusammenhang mit dem Wettbewerb ist es, die Position der Verbraucher zu stärken. Das ist das Ziel, unser Hauptanliegen und wesentlicher Zweck unserer Verordnung.

Wenn sich Verbraucher auf den großen Schritt, einen Autohändler aufzusuchen, vorbereiten – denn, wie einer von Ihnen gesagt hat, es handelt sich um eine große Ausgabe für alle Verbraucher und Haushalte – wollen sie sich über Preise und Qualität informieren, um Vergleiche anzustellen, und das können sie auch. Heute geht das sicherlich viel einfacher als jemals zuvor. Sie wollen ihre Wahl treffen können, ohne durch Hindernisse und Barrieren aufgrund mangelnden Wettbewerbs eingeschränkt zu werden. Mit der neuen Verordnung sollte diese Möglichkeit der Wahl erweitert werden. Sie wird nicht eingeschränkt, sondern vergrößert. Wie viele von Ihnen festgehalten haben, müssen die Menschen in der Lage sein können, Kundendienstleistungen sowie die Reparatur- bzw. Wartungswerkstätte für ihr Fahrzeug selbst zu bestimmen. Sie wollen, dass diese Werkstätten, unabhängig davon, ob sie zu dem Fahrzeughersteller gehören bzw. damit zusammenarbeiten oder nicht, über korrekte technische Informationen und die erforderlichen Ersatzteile und Spezifikationen verfügen.

Der vorliegende Kommissionsvorschlag bringt Verbesserungen in all diesen Bereichen. All das wird verbessert. Sehen Sie sich bitte den Wortlaut des Textes, den Sie gelesen haben, den Entwurf und die begleitenden Leitlinien genauer an. In all diesen Punkten wird die künftige Verordnung den Verbrauchern mehr Vorteile bringen als die aktuelle.

Klein- und Mittelbetriebe: Was ist in diesem Bereich passiert? Es ist wichtig, die Standpunkte der Menschen anzuhören, und wir haben das mit viel Aufmerksamkeit und Interesse getan. Ich meine natürlich die Standpunkte aller, einschließlich Ihrer natürlich.

Wie hat sich die Lage der Kleinhändler in den letzten Jahren entwickelt? Sind sie mehr geworden oder weniger? Haben sie profitieren können und war es für sie leichter, in den Kreislauf und den Markt des Vertriebs einzusteigen, oder haben sie sich benachteiligt gefühlt oder sind auf Hindernisse gestoßen? Vor allem letzteres war der Fall. So sieht es in Wahrheit aus. Das war natürlich nicht in der Absicht derjenigen, die 2002 über die Verordnung entschieden haben, sondern das ist das, was uns die Erfahrung der letzten Jahre gelehrt hat. Und das ist es, was wir ändern wollen.

Wie sah bisher oder wie sieht die Lage bestimmter Werkstätten und Ersatzteilhersteller heute noch aus? Sie haben Probleme, die mit der neuen Verordnung und den neuen Leitlinien verschwinden werden.

Wir schlagen daher eine Verordnung und Leitlinien vor, die die Optionspalette und die Chancen für kleine Unternehmen in der ganzen Kette, von der Ersatzteilherstellung bis hin zur Fahrzeugreparatur, vergrößern wird.

Die Händler, die viele von Ihnen erwähnt haben und deren Ansichten ich direkt mitbekommen habe, nicht nur anhand der Unterlagen zu schriftlichen Anhörungen oder Treffen, an denen ich nicht teilgenommen habe; Ich habe Zeit mit ihnen verbracht und im Rahmen eines außerordentlich konstruktiven Treffens mit ihnen gesprochen. Nicht alle Händler verfolgen dieselben Interessen. Da gibt es die großen Händler, die auf den Märkten einiger Mitgliedstaaten stark präsent sind, und dann die vielen kleinen Händler, die unseren aktuellen Vorschlag mehr begrüßen als das, was seit 2002 in Kraft ist. Denn sie haben erkannt, dass in mancherlei Hinsicht ihre Interessen nicht gewahrt waren – anders als 2002 vom Gesetzgeber beabsichtigt –, sondern es für sie schwerer geworden ist, mit der Konkurrenz durch die großen Händler Schritt zu halten.

Schließlich die Kündigungsfristen. Wir schaffen Schutzmaßnahmen; wir schaffen sogar Ausnahmen für jeden Fall, in dem wir der Auffassung sind, dass der Wettbewerb unter den aktuellen Verordnungen leidet, damit meine ich sowohl die Fahrzeugverordnung als auch die allgemeine vertikale Gruppenfreistellungsverordnung, trotz unserer Interessen als gesetzgebendes Organ; und wir können die Anwendung der Verordnung stoppen, wenn sich herausstellt, dass sie den Wettbewerb nicht schützt. Das ist im Fall der allgemeinen vertikalen Gruppenfreistellungsverordnung möglich, aber auch bei der spezifischen Fahrzeugverordnung.

Ich teile daher Ihre Bedenken. Ich glaube, dass die Probleme mit der vorgeschlagenen Verordnung besser bewältigt werden können, als es bis jetzt der Fall war, nicht, weil wir jetzt intelligenter sind als vor acht Jahren, sondern einfach weil wir alle aus der Erfahrung gelernt haben. Es ist wichtig, die Standpunkte der Menschen anzuhören, es ist aber auch wichtig, aus den Erfahrungen der Vergangenheit zu lernen.

 
  
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  Der Präsident. Zum Abschluss der Aussprache habe ich einen Entschließungsantrag(1)gemäß Artikel 115 Absatz 5 der Geschäftsordnung erhalten.

Die Aussprache wird geschlossen.

Die Stimmabgabe findet morgen statt.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 149)

 
  
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  George Sabin Cutaş (S&D), schriftlich.(RO) Der Kauf eines Autos ist nach dem Kauf eines Eigenheims oft die größte Ausgabe, die ein Haushalt in der Europäischen Union trägt. Die Europäische Kommission schlägt mit der Gruppenfreistellungsverordnung für Kraftfahrzeuge vor, die gegenwärtige Freistellung für den Automobilsektor zu beseitigen und allgemeine Wettbewerbsregeln einzuführen.

Ich denke, dass, sobald bestimmte Klauseln der aktuellen Verordnung für diesen Sektor aufgehoben sind - insbesondere diejenigen, die sich auf die Abwicklung von bis zu 70 % der Verkäufe über Vermittlungsunternehmen, die mehrere Automarken führen, beziehen -, sich das Risiko erhöht, dass die Abhängigkeit dieser Vermittlungsunternehmen größer wird, wodurch der Wettbewerb sowie die Optionen der Verbraucher auf dem europäischen Automobilmarkt eingeschränkt werden.

Wir befinden uns in der Lage, dass eine Vielzahl von Vermittlern im Automobilsektor, insbesondere die Klein- und Mittelbetriebe, die viel gefährdeter sind, vom europäischen Markt zu verschwinden drohen, was den gesamten europäischen Automobilmarkt ins Wanken bringen würde.

Ich rufe daher die Kommission auf, die möglichen Folgen ihres Vorschlags zu bewerten und dabei die Struktur des europäischen Automobilmarkts zu berücksichtigen, in dem Klein- und Mittelbetriebe eine wesentliche Rolle spielen, sowie erforderlichenfalls bei Ablauf der dreijährigen Verlängerungsfrist der aktuellen Verordnung eine neue Verordnung vorzulegen.

 
  
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  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), schriftlich. – (PL) Um einen Beitrag zur heutigen Aussprache über die Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor zu leisten, möchte ich daran erinnern, dass die Europäische Kommission 2009 eine Mitteilung über den künftigen Rechtsrahmen im Zusammenhang mit dem Wettbewerb im Kraftfahrzeugsektor veröffentlicht hat, in der die rechtliche Strategie in Bezug auf die Dienstleistungen im Kraftfahrzeug- und Kundendienstbereich nach Auslaufen der Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 ausgeführt wird. Nun hat es eine angemessene Reaktion seitens der Wettbewerbsbehörden gegeben, die den Zugang zu technischer Information, Ersatzteilen und autorisierten Werkstätten sowie den Missbrauch von Garantien betrifft. Ich möchte daher die Kommission fragen, ob sie sicher ist, dass die von ihr vorgelegte Lösung den umfassenden Schutz des Wettbewerbs in diesem Bereich gewährleisten wird.

 
  
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  Róża Gräfin Von Thun Und Hohenstein (PPE), schriftlich.(PL) Die Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor ist ein sehr wichtiges Dokument für die Europäische Union, weil sie über 3,5 Millionen Menschen direkt betrifft, die im europäischen Automobilsektor sowohl auf den Primär- als auch auf den Sekundärmärkten tätig sind. Diese Verordnung hat günstige operative Bedingungen geschaffen, mit denen der Wettbewerb auf dem Automobilmarkt gestärkt worden ist. Sie hat zur Schaffung neuer Arbeitsplätze geführt und eine tatsächliche und stabile Entwicklung des Marktes ermöglicht, was ganz im Interesse der Verbraucher, der großen Automobilunternehmen und der unabhängigen Betriebe ist. Sehr bedeutend ist ferner, dass sie den europäischen Verbrauchern breiten Zugang zu Dienstleistungen und Gütern auf dem Automobilmarkt gewährleistet. Das Dokument ist für unabhängige Ersatzteilhersteller und Autowerkstätten besonders bedeutend. Letztere fordern ja Zugang zu technischen Informationen, um gegenüber den autorisierten Werkstätten konkurrenzfähig sein zu können. Umso erfreuter war ich, als ich hörte, dass die Europäische Kommission beschlossen hat, diese Verordnung zu verlängern. In der Entschließung B7 0245/2010 fordert das Europäische Parlament die Kommission auf, die Fragen, die ich in meiner schriftlichen Anfrage an die Kommission vom 16. April dieses Jahres aufgeworfen hatte, zu klären, darunter die in Bezug auf den Zugang unabhängiger Hersteller zu technischer Information, sowie die Begriffe „Teile vergleichbarer Qualität“, „Originalteile“ und „technische Information“ genau zu definieren. Die Parteien, die von der Kraftfahrzeugsektor-Gruppenfreistellungsverordnung betroffen sind, benötigen im Hinblick auf ihre nicht gerade unbedeutende Rolle in der Wirtschaft klare und präzise formulierte Vorschriften.

 
  

(1) Siehe Protokoll.

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