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Procédure : 2010/2636(RSP)
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O-0044/2010 (B7-0209/2010)

Débats :

PV 05/05/2010 - 23
CRE 05/05/2010 - 23

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Débats
Mercredi 5 mai 2010 - Bruxelles Edition JO

23. Règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile (débat)
Vidéo des interventions
PV
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  Le Président. – L’ordre du jour appelle la discussion sur:

- la question orale à la Commission relative à la protection des intérêts des consommateurs dans les règles de concurrence régissant le secteur automobile au sein du marché intérieur, posée par Malcolm Harbour, Andreas Schwab, Evelyne Gebhardt, Cristian Silviu Buşoi, Adam Bielan, Heide Rühle et Kyriacos Triantaphyllides, au nom de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (O-0044/201 - B7/0209/2010); et

- la question orale à la Commission relative au règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile, posée par Sharon Bowles, au nom de la commission des affaires économiques et monétaires (O-0047/2010 - B7-0210/2010).

 
  
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  Theodor Dumitru Stolojan, suppléant l’auteur. − (EN) Monsieur le Président, la commission des affaires économiques et monétaires a posé cette question parce qu’elle a suivi avec intérêt la procédure de révision du règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile et qu’il convient de réfléchir prudemment à certaines choses.

Comme vous le savez, les règlements d’exemption par catégorie sont des instruments très importants pour le monde des affaires. Le règlement dont il est ici question a été adopté en 2002. La Commission estimait à l’époque qu’une situation oligopolistique prévalait sur le marché automobile européen, vu que les six plus grands constructeurs en Europe se partageaient une part de marché de 75 %. Dans ce contexte, la Commission a considéré que le secteur automobile ne devait pas être couvert par le règlement vertical général d’exemption par catégorie et a donc adopté un règlement spécifique.

Ce règlement expire le 31 mai 2010. La Commission estime désormais que les marchés de vente de véhicules neufs sont hautement compétitifs et que les niveaux de concentration ont diminué. À la suite de cette évaluation, la Commission pense qu’il n’est plus nécessaire de prévoir une exemption par catégorie spécifique pour la vente de voitures et de véhicules utilitaires neufs. Elle propose d’adopter un règlement spécial d’exemption par catégorie exclusivement consacré aux services de réparation et de maintenance ainsi qu’à la distribution de pièces détachées.

Le Parlement s’inquiète de cette réforme. Comme vous le savez, l’UE traverse actuellement une crise financière et économique exceptionnelle et les taux de chômage sont élevés. L’industrie automobile européenne est l’un des secteurs clés de l’économie européenne: il contribue à l’emploi, à l’innovation et à la compétitivité de l’économie toute entière. Nous pensons qu’il est nécessaire de fixer des conditions générales afin d’assurer la viabilité de ce secteur et de lui permettre de rester économiquement viable et écologique.

Il est également nécessaire de veiller à ce que les petits et moyens acteurs de ce marché profitent de conditions favorables. Nous ne pouvons oublier l’importance des PME, en tant que fournisseurs d’emplois et en tant que fournisseurs de proximité. Toutefois, plusieurs concessionnaires automobiles et entreprises de réparation de véhicules ont exprimé leurs vives préoccupations quant au nouveau cadre réglementaire, en indiquant que celui-ci va aggraver la détérioration de l’équilibre des forces entre les constructeurs et le reste de la chaîne de valeur automobile.

C’est pourquoi, Monsieur le Commissaire Almunia, la commission des affaires économiques et monétaires voudrait tout d’abord vous poser la question suivante: quels sont les résultats de l’analyse de marché qui ont permis à la Commission de conclure que le marché primaire était actuellement compétitif et que le marché de l’après-vente posait, lui, toujours des problèmes?

Deuxièmement, comment la Commission évalue-t-elle l’équilibre des forces entre les constructeurs automobiles et les concessionnaires, dans le cadre de l’actuel règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile et dans le cadre législatif proposé? Existe-t-il des acteurs profitant d’une position dominante simple ou collective?

Troisièmement, comment la Commission entend-elle surveiller l’évolution des forces sur les marchés primaire et de l’après-vente? Quelle mesure la Commission envisage-t-elle d’appliquer s’il s’avérait que les conditions de concurrence, notamment sur le marché primaire, s’étaient considérablement détériorées?

Quatrièmement, quelles sont les répercussions attendues du nouveau cadre législatif sur les consommateurs, notamment au niveau des prix et des conditions proposées?

Cinquièmement, quelles observations présentées par les parties prenantes, notamment lors de la consultation, la Commission envisage-t-elle d’intégrer au cadre législatif final?

Enfin, la Commission accepte-t-elle de réfléchir à la proposition d’une législation harmonisée dans le domaine de la distribution, par exemple en modifiant la directive concernant les agents commerciaux indépendants, afin de garantir que l’ensemble des concessionnaires profitent de la même protection contractuelle dans tous les États membres de l’UE?

 
  
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  Malcolm Harbour, auteur. − (EN) Monsieur le Président, au nom de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, je suis ravi d’être ici ce soir afin de vous exposer notre point de vue sur cette question, et je tiens en particulier à remercier nos confrères de la commission des affaires économiques et monétaires, qui est bien sûr la principale instance compétente en matière de concurrence, d’avoir étroitement collaboré avec nous, car il s’agit clairement d’un élément de la politique de concurrence présentant un intérêt fondamental pour les consommateurs, et de notre côté, nous avons veillé à ce qu’une partie de ces éléments propres aux consommateurs soient très bien représentés.

Avant toute chose, je pense que les éléments de la proposition de la Commission portant sur le marché de la vente, de l’entretien et des réparations correspondent très bien aux intérêts des consommateurs que nous avons évoqués en commission - non pas spécifiquement sur les sujets relevant de la DG Concurrence, mais, pour donner un exemple particulier, dans les domaines relatifs à l’information sur l’entretien et les réparations dans lesquels nous avons travaillé, en l’occurrence, avec la commission de l’environnement sur les dispositions concernant les informations techniques relatives aux normes environnementales des véhicules automobiles. Je pense que ces éléments, qui ont été renforcés dans la nouvelle proposition, sont tout à fait bienvenus car ils favorisent une concurrence durable entre les réparateurs indépendants ainsi que l’accès au marché des pièces détachées présentant des repères de qualité équivalents: l’ouverture de ce marché est une excellente chose.

Je pense que la seule réserve que nous pourrions émettre, qui figure dans la résolution sur laquelle nous voterons demain, concerne les questions relatives à la disponibilité des informations. Nous ne sommes pas convaincus – vous auriez aimé nous convaincre, mais ce n’est pas le cas – que les lignes directrices que vous avez publiées soient suffisamment solides ou applicables pour garantir que ces informations techniques soient toujours disponibles: en particulier, étant donné que les constructeurs automobiles pourront publier ces informations au format électronique, il se peut que les réparateurs ne possédant pas les logiciels ou les capacités de recherche requises ne puissent pas utiliser ces informations comme nous le voudrions.

Ceci étant dit, je voudrais aborder à présent la question des ventes, qui vient d’être évoquée avec éloquence par le vice-président de la commission des affaires économiques et monétaires. Je pense qu’en ce qui concerne les ventes, nous sommes beaucoup moins convaincus que la Commission ait réellement tenu compte des préoccupations des consommateurs. La commission des affaires économiques et monétaires a organisé une audition très importante durant laquelle nous avons entendu les représentants des concessionnaires et des consommateurs indiquer qu’ils craignent vraiment que les garanties établies afin d’assurer la concurrence au sein du marché des ventes, qui ont été clairement mises en place en 2002 - un grand nombre d’entre elles, je dois dire, concernant des préoccupations soulevées par le Parlement – aient été purement et simplement éclipsées par ce qui nous paraît être un zèle excessif de votre part visant à simplifier les choses et à vous permettre, en tant qu’administration, de les gérer plus facilement.

Même si des problèmes pourraient se poser, je voudrais vous rappeler – et vous demander d’examiner les preuves qui nous ont été présentées lors de l’audition – que les concessionnaires et les consommateurs s’inquiètent réellement d’une intégration brutale de la distribution automobile dans le règlement général d’exemption par catégorie. Des garanties claires ont été accordées en 2002 – ce qui ne fait pas si longtemps, dans le cycle de distribution automobile - afin de rééquilibrer les forces entre les concessionnaires indépendants et les constructeurs. Je pense que les concessionnaires vous diront que ce système avait plutôt bien marché à l’époque. En effet, si vous regardez ce qu’il s’est passé sur le marché, c’est sûrement leur point de vue.

Peut-être pourrais-je également vous rappeler, Monsieur le Commissaire, car je pense que vous n’étiez pas là à l’époque, que les constructeurs de voitures avaient exercé à l’époque énormément de pressions, soutenant que ces dispositions étaient excessives, alors que les concessionnaires, eux, y étaient favorables. Que voyons-nous aujourd’hui? Les concessionnaires nous disent que ces dispositions sont trop faibles tandis que les constructeurs disent beaucoup les apprécier.

Je pense que vous devriez examiner cette situation. Non que je pense que ce processus doive être interrompu - je pense qu’il est bon de l’adopter maintenant, vu que les dispositions doivent être mises en œuvre d’ici quelque jours – mais ce que nous voulons vous dire dans la résolution de demain, c’est qu’il faut examiner les données actuelles, les informations. Je voudrais aussi dire qu’au sein de la Commission, le commissaire Barnier est sur le point de terminer un rapport sur la concurrence dans la chaîne d’approvisionnement au détail. Le secteur automobile doit en faire partie, et il faut que vous examiniez cette question car nous attendons de la Commission qu’elle propose une politique cohérente.

Deuxièmement, les documents que j’ai vus et qui émanent de vos services disent: pensez-vous qu’il s’agisse d’une préparation pour la prochaine génération de voitures vertes, électriques et à faibles émissions? Il n’y a absolument rien dans votre analyse à ce sujet.

Ensuite, nous avons le document de M. Tajani. Puis-je vous demander, pendant l’année à venir, de lire le rapport de M. Tajani, celui de M. Barnier et de nous assurer ensuite que vous avez pris la bonne décision? Je pense qu’en faisant cela, vous aurez regagné un peu de crédibilité au Parlement, car selon moi, nous ne sommes toujours pas convaincus de ce que vous comptez faire.

 
  
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  Joaquín Almunia, vice-président de la Commission. − (EN) Monsieur le Président, l’actuel règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile arrive à expiration ce 1er juin, et nous devons adopter un nouveau règlement avant cette date. Le collège des commissaires a inscrit cette question à l’ordre du jour de notre réunion du 26 mai.

La proposition qui est actuellement discutée dans nos services et qui le sera, dans quelques jours, dans nos cabinets - en préparation des discussions collégiales - est le produit d’une analyse approfondie du secteur. Le processus de consultation publique a été lancé en juin 2006. Trois ans et demi plus tard, en décembre 2009, la Commission a publié un projet de règlement d’exemption par catégorie et de lignes directrices. Les parties prenantes, le Parlement européen et les États membres ont été impliqués à tous les stades de ce processus et de nombreux arguments ont été pris en considération. Un grand nombre de débats, d’ateliers et d’initiatives ont également eu lieu, notamment ici, au Parlement. Le dernier d’entre eux a eu lieu ce 12 avril au sein de la commission ECON. Quelles sont les grandes conclusions de ce long processus de consultation?

Premièrement, nous en avons retiré une conclusion positive: les consommateurs en Europe profitent d’une vive concurrence sur le marché de la vente automobile. Dans nos rapports annuels sur les prix de l’automobile, nous avons analysé 80 modèles de voitures d’environ 25 constructeurs, et les prix ne sont pas le seul élément qui nous permette de parler d’une concurrence saine. Le choix est également plus important qu’il ne l’était il y a 10 ans: pour chaque type de voiture, davantage de marques sont proposées. Dans ce contexte, il serait difficile d’imaginer qu’un constructeur automobile puisse profiter d’une position dominante, que ce soit au niveau individuel ou collectif.

Les régimes actuels contiennent des règles spécifiques au secteur, qui étaient pertinentes à l’époque (en 2002), lorsqu’une vague de regroupements était attendue dans le secteur automobile. Cette vague de regroupements n’a finalement pas eu lieu. En revanche, nous avons aujourd’hui un marché hautement compétitif. En favorisant la flexibilité de la distribution automobile, les changements proposés inciteront de nouveau les constructeurs à réduire leurs prix de vente de voitures. Permettez-moi de vous rappeler que les coûts de distribution représentent en moyenne 30 % du prix d’un véhicule neuf. En réduisant ces coûts, les fabricants amélioreront leur position concurrentielle, ce qui sera bénéfique pour le consommateur.

Je sais très bien que certaines préoccupations ont été soulevées au sujet des changements proposés concernant les ventes multimarques et la protection contractuelle des concessionnaires, et vous avez tous deux mentionné ces préoccupations. Permettez-moi d’insister là-dessus: le multimarquisme existe, et continuera à exister, partout où l’exige la réalité du marché. C’est le cas dans les pays possédant des concessionnaires très importants qui sont capables de distribuer plusieurs marques – par exemple le Royaume-Uni – ainsi que dans les régions faiblement peuplées où les concessionnaires ont intérêt, économiquement parlant, à vendre plusieurs marques sur le même site.

Cette situation existait avant l’adoption de l’actuel règlement d’exemption par catégorie, en 2002, et elle existe toujours huit ans plus tard, mais hier comme aujourd’hui, le monomarquisme est le modèle de distribution le plus courant. Ce que nous avons observé, c’est que les constructeurs automobiles ont de plus en plus souvent recours à d’autres formes de distribution, comme par exemple les points de vente dont le propriétaire est le constructeur.

L’évolution de la distribution en Allemagne, par exemple, est symptomatique de cette tendance: 67 % des voitures sont vendues dans des réseaux de concessionnaires, contre 90 % avant l’entrée en vigueur du règlement en 2002. Toutefois, nous avons répondu aux inquiétudes exprimées pendant les consultations, notamment celles qui ont eu lieu ici-même au Parlement, et un certain nombre de garanties ont été introduites au sujet des concessionnaires multimarques.

Permettez-moi de souligner également que nous proposons une phase transitoire, pendant laquelle le règlement actuel restera en vigueur jusqu’à la fin 2013 pour le marché de la distribution automobile, afin de laisser suffisamment de temps aux concessionnaires qui ont investi dans le multimarquisme pour amortir leurs investissements.

Concernant la raison pour laquelle nous proposons d’éliminer les clauses accordant une protection contractuelle aux concessionnaires, c’est tout simplement parce que le droit de la concurrence n’est pas l’instrument qu’il faut utiliser pour corriger les déséquilibres qui finissent par s’installer entre les parties contractuelles. Ces questions, comme nous l’avons indiqué en préparant le règlement (CE) n° 1/2003, relèvent du droit commercial.

Dans un marché concurrentiel tel que le marché automobile, le droit de la concurrence ne devrait pas empiéter sur l’équilibre des forces entre les différentes parties contractuelles, car cela serait intrusif. Nous devons rester proportionnés lorsque nous interférons sur le fonctionnement des marchés.

Dans le cadre de nos consultations, nous avons également tirés d’autres enseignements, peut-être moins positifs: contrairement aux prix des voitures, le coût moyen d’une réparation a augmenté ces dernières années. Les réparations et l’entretien sont extrêmement importants pour les consommateurs, non seulement pour des raisons de sécurité et de fiabilité, mais aussi parce que les factures de réparation représentent 40 % du coût total de la possession d’une voiture. Malheureusement, la capacité des garages indépendants à concurrencer les réparateurs agréés est toujours freinée par un certain nombre de restrictions, notamment l’accès limité aux pièces détachées et aux informations techniques. C’est pourquoi notre réforme a pour but de permettre aux garages indépendants d’accéder plus facilement aux pièces détachées et aux informations techniques et d’éviter qu’ils soient exclus du marché à cause d’autres pratiques plus nouvelles. La qualité des services de réparation s’en verra améliorée, tandis que les prix baisseront.

Pour conclure, je suis convaincu que le nouveau cadre sera plus avantageux pour les consommateurs. Notre grande priorité est d’améliorer la compétition au sein du marché de l’après-vente - réparations et entretien – là où elle fait le plus cruellement défaut. Bien que les constructeurs automobiles soient dans une position commerciale favorable par rapport aux concessionnaires, une rude concurrence règne entre eux, et il n’est plus utile aujourd’hui de s’écarter, pour préserver la concurrence dans le cadre des accords de ce type, du règlement d’exemption par catégorie pour les accords verticaux, qui a été adopté récemment par la Commission et qui entrera en vigueur à la fin de ce mois. La Commission, et plus particulièrement mon service, la DG Concurrence, surveillera d’ailleurs le secteur de très près et personne ne doit douter de la détermination de la Commission à appliquer les règles de concurrence et à prendre les mesures nécessaires en cas d’infraction grave ou de lacune décelée.

 
  
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  Othmar Karas, au nom du groupe PPE.(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous avons déjà entendu beaucoup de choses. Par cette question orale et cette résolution, nous avons voulu donner une voix aux concessionnaires automobiles et aux petites et moyennes entreprises, car la Commission n’a pas accordé suffisamment d’attention à cette voix ces dernières années. Pendant l’audition, des angoisses et des préoccupations ont été exprimées, principalement par les concessionnaires automobiles, au sujet de l’inégalité de traitement qu’ils subissent par rapport aux constructeurs. L’incertitude juridique a été évoquée, de même qu’une restriction de la concurrence due à une série de problèmes rencontrés par les petits concessionnaires. Mais nous n’avons reçu aucune réponse.

Je vous enjoins donc – à midi moins une – de profiter des 21 jours qui nous séparent du 26 mai pour intégrer la résolution qui doit être adoptée demain par le Parlement à votre règlement, de manière à trouver un terrain d’entente avec les concessionnaires sans pour autant compromettre l’orientation que la Commission entend adopter. Veuillez prendre au sérieux le Parlement et les inquiétudes des concessionnaires automobiles et intégrer celles-ci, ainsi que celles des petites et moyennes entreprises, au règlement.

 
  
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  Olle Ludvigsson, au nom du groupe S&D.(SV) Monsieur le Président, je voudrais souligner quatre considérations dans ce débat. Premièrement, nous avons une fâcheuse tendance à mettre en concurrence les petites et les grandes entreprises de l’industrie automobile. Dans une certaine mesure, elles ont pourtant des intérêts divergents, mais nous devons surtout nous concentrer sur la création d’un système de règlements permettant à toutes les entreprises de travailler efficacement ensemble.

Deuxièmement, il est très positif de voir que la concurrence sur le marché des véhicules neufs s’est améliorée l’année dernière. Cette évolution illustre bien le fait qu’aucun marché n’est impossible et qu’à long terme, il est possible d’obtenir des résultats notables en prenant des mesures visant à renforcer la concurrence. Espérons que nous pourrons constater, à l’avenir, une évolution toute aussi positive sur le marché de l’après-vente.

Troisièmement, il est important que la Commission surveille de près l’évolution des événements relatifs à la concurrence sur le marché des véhicules neufs. Ce marché doit être surveillé en permanence et toutes les parties intéressées doivent recevoir le plus vite possible des informations définitives concernant les règles qui s’appliqueront dès juin 2013.

Quatrièmement, nous devons intensifier nos discussions relatives à la manière de procéder pour passer à des voitures plus écologiques et plus respectueuses de l’environnement. C’est un processus absolument essentiel. D’un côté, les règles de la concurrence devront être flexibles au sujet des subventions nécessaires au lancement des voitures électriques et des autres véhicules respectueux de l’environnement sur le marché et, de l’autre, les règles doivent garantir que les voitures écologiques ne sont pas défavorisées dans le secteur de la vente au détail ou sur le marché de l’après-vente.

 
  
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  Cristian Silviu Buşoi, au nom du groupe ALDE. – (EN) Monsieur le Président, l’achat et l’entretien d’une voiture sont considérées comme faisant partie des dépenses les plus conséquentes pour les ménages. Le but même de la politique de concurrence est de permettre aux consommateurs de choisir librement et de pouvoir accéder à des produits moins chers et plus abordables.

En tant que député du Parlement européen, et donc, en tant que représentant des citoyens européens qui sont également des consommateurs sur le marché automobile, je suis profondément inquiet au sujet de la révision du règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile et de son impact sur les consommateurs. La Commission - et j’ai écouté avec beaucoup d’attention et de soin les arguments du commissaire - affirme que le règlement spécifique à ce secteur n’est plus nécessaire pour le marché de la vente, car il est prouvé que les objectifs de concurrence ont été réalisés et qu’un niveau adéquat de concurrence a été atteint.

En principe, je ne serais pas opposé au retrait de l’exemption par catégorie pour ce secteur s’il ne représentait aucun risque pour les consommateurs. Nous devrions mettre à profit la période transitoire de trois ans pour évaluer l’impact de la décision d’exclure les ventes du règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile. Il existe incontestablement une domination des grands constructeurs automobiles. Je voudrais connaître le point de vue de la Commission sur les moyens de veiller à ce que ces constructeurs n’abusent pas de leur part de marché et ne restreignent pas le choix dont devraient bénéficier les consommateurs sur le marché.

Je voudrais également exprimer mon soutien à la proposition visant à maintenir l’exemption par catégorie pour les réparations et l’entretien, un marché qui s’est avéré être moins concurrentiel que celui de la vente. En ce qui concerne le marché de l’après-vente, je suis particulièrement préoccupé par les cas dans lesquels les consommateurs sont inutilement liés à un opérateur particulier pour les réparations de leur voiture. Cette dépendance s’explique soit par le fait que les réparateurs indépendants n’ont pas correctement accès aux informations techniques nécessaires, soit par le fait que les constructeurs automobiles interprètent les clauses de garantie de manière abusive.

Il s’agit là d’une restriction inacceptable de la liberté de choix dont les consommateurs devraient disposer, et j’attends de la Commission qu’elle propose des solutions qui permettraient d’y mettre fin. J’invite donc la Commission à apporter certaines précisions concernant les mesures qu’elle compte adopter pour éviter que cette situation préjudiciable pour les consommateurs ne se produise à l’avenir.

 
  
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  Konrad Szymański, au nom du groupe ECR. – (PL) Monsieur le Président, Monsieur Almunia, 80 % des pièces de toutes les voitures neuves sont fabriquées par des producteurs indépendants. En revanche, les constructeurs des voitures ont eux-mêmes un énorme avantage commercial sur les fabricants des pièces et les stations-services indépendantes.

Nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir, aujourd’hui, pour que le marché automobile européen ne prenne pas à nouveau l’aspect d’un oligopole. Nos citoyens doivent se voir garantir le droit de choisir les pièces de leur voiture et de choisir des stations-services indépendantes. Des garanties d’accès aux informations techniques sont nécessaires. Nous devons prendre des mesures afin de lutter contre les abus des garanties par les constructeurs. Les stations-services agréées doivent elles aussi avoir le droit d’acheter des pièces auprès des fabricants indépendants, ainsi que les outils et le matériel qu’elles utilisent en atelier. Sans garantie clairement définie dans le nouveau règlement, la liberté de choix des clients européens, fondamentale pour le marché, restera une fiction.

 
  
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  Bernd Lange (S&D).(DE) Monsieur le Président, selon la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie, il est bien entendu également important de protéger les petites et moyennes entreprises. Monsieur le Commissaire, la concurrence n’est pas une fin en soi.

En observant la situation des petits concessionnaires et des petits ateliers, il nous apparaît nécessaire de renforcer leur capacité économique à agir, sans quoi, un jour, nous n’aurons plus que de gros concessionnaires et de grandes chaînes d’ateliers. Ce renforcement de leur capacité passe tout d’abord par une autorisation en bonne et due forme du multimarquisme. Il passe également par la possibilité, pour les ateliers et concessionnaires, d’accéder de manière illimitée aux informations sur les véhicules et les possibilités de réparation. Troisièmement, il passe par la possibilité d’obtenir les qualifications nécessaires. Nous parlions tout à l’heure de l’électromobilité. Les réparateurs doivent également être en mesure de s’occuper des voitures électriques. Quatrièmement, ils ont besoin d’une sécurité pour leurs investissements, en d’autres termes, d’une protection contractuelle, sans nouvelles révisions. Ils doivent pouvoir faire des investissements sûrs pendant une longue période.

 
  
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  Frank Engel (PPE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, parlons de la réalité des distributeurs automobiles. Les concessionnaires automobiles, dans mon pays comme dans d’autres, sont inquiets face à la disproportion flagrante entre leurs moyens d’action et ceux des constructeurs. Le règlement n° l400/2002 a atténué cette disproportion. Sans lui, le secteur de la distribution automobile, déjà malmené par la crise, serait confronté à une insécurité croissante quant à ses investissements et ses orientations commerciales.

Les exigences des constructeurs envers les concessionnaires deviendront carrément insupportables et ingérables pour un grand nombre de simples garagistes. De toute manière, Monsieur le Commissaire, ce n’est pas la concurrence qui est en jeu ici. La concurrence s’apprécierait entre constructeurs automobiles et non entre concessionnaires ou entre concessionnaires et constructeurs. Ce n’est pas le garagiste du coin qui peut constituer une menace pour le libre jeu de la concurrence en Europe.

Vous parlez de domination du marché, domination potentielle. Parlons-en! Cette domination ne s’exerce pas par rapport aux constructeurs concurrents. Elle ne s’exerce pas par rapport à d’autres producteurs. Elle s’exerce entre le producteur, entre le constructeur et le distributeur de l’automobile, et cela est une réalité qui est avérée à travers toute l’Union européenne.

La Commission tient un discours scientifique de grands à un nombre énorme de tout-petits qui ne veulent qu’une chose: un peu de liberté, un peu de sécurité devant les constructeurs automobiles, dont les pratiques par rapport à leurs concessionnaires deviennent, par endroits, franchement révoltantes. C’est David contre Goliath, sauf que, cette fois-ci, la Commission semble vouloir s’assurer que c’est décidément Goliath qui gagne.

Le discours et le raisonnement à la base de l’abolition du règlement d’exemption sont faux. Ils sont erronés, ils se trompent de destinataires. Ce n’est pas en réduisant la marge d’action, la sécurité juridique et la volonté d’investissement des garagistes que l’on sert le marché intérieur, et surtout pas l’intérêt des consommateurs.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D).(RO) L’industrie automobile de l’Union européenne, aussi bien les constructeurs automobiles que les producteurs de pièces détachées, doit demeurer efficiente en termes économiques et innovante.

La sécurité routière étant influencée par les conditions de concurrence sur le marché des pièces détachées du secteur automobile, nous enjoignons la Commission de favoriser une concurrence efficace sur le marché des pièces détachées de manière à ce que les prix de tous les types de pièces détachées soient abordables. Chaque client devrait pouvoir acquérir un véhicule à un prix compétitif et choisir le fournisseur à qui il veut confier sa réparation et son entretien, quel que soit le système de distribution choisi par le fournisseur.

Le nouveau cadre législatif devrait garantir que les PME de la chaîne d’approvisionnement du secteur automobile puissent profiter de conditions favorables et éviter de dépendre de plus en plus des grands producteurs. En outre, les nouvelles dispositions des règlements relatifs au régime d’exemption par catégorie générale dans le secteur automobile devraient être étendues afin d’inclure la définition des utilisateurs finals, de manière à prendre également en considération le leasing.

 
  
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  Sari Essayah (PPE). - (FI) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, les interventions précédentes prouvent manifestement que le Parlement est particulièrement inquiet de l’équilibre entre les concessionnaires et les constructeurs automobiles, qui se reflète aussi inévitablement dans les services reçus par les clients.

Cet équilibre doit être évident, particulièrement sur les petits marchés et dans les régions faiblement peuplées, notamment en Finlande et ailleurs en Scandinavie. Pour nous, autoriser les concessionnaires multimarques à vendre et acheter constitue la priorité ainsi que la condition essentielle à remplir pour que les consommateurs aient librement accès aux services du secteur automobile.

La Finlande compte cinq millions d’habitants et environ 100 000 voitures y seront vendues cette année. Ce chiffre vous paraît probablement ridiculement faible, et c’est pourquoi il est extrêmement important que ces changements ne mettent surtout pas en péril le multimarquisme.

Le précédent règlement qui autorisait le multimarquisme dans le commerce automobile était excellent, et il y a dès lors lieu de se demander pourquoi il faut le modifier aujourd’hui. Une autre conséquence non négligeable: les espoirs des concessionnaires qui voulaient atteindre les consommateurs des zones faiblement peuplées risquent d’être réduits à néant. Les consommateurs rencontreront probablement des difficultés pour acheter une voiture dans leur région. Cela signifie également que les petites marques ne seront pas du tout représentées ailleurs que dans les grands bassins de population et que, par conséquent, les consommateurs auront beaucoup moins de choix en ce qui concerne les marques de voitures.

 
  
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  Othmar Karas (PPE).(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, vous nous avez à présent écoutés et vous pourriez presque considérer cela comme la différence entre la théorie et la pratique. Je ne peux que réitérer la demande que j’avais adressée au Président de la Commission au printemps 2009.

Nous nous retrouvons avec des problèmes non résolus au sujet des concessionnaires automobiles et des petites et moyennes entreprises, une crise économique et financière et une croissance et un marché de l’emploi instables. La meilleure chose à faire serait d’étendre le règlement actuel, plutôt que d’en créer un nouveau qui ne fera qu’aggraver ces problèmes. Si nous conservons uniquement le modèle du monomarquisme, le problème des différentes règlementations nationales se posera. Nous sommes opposés à un code de conduite non contraignant et favorables à un mécanisme de mise en œuvre efficace. Nous voulons que la limite de 30 % pour l’achat des pièces de rechange reste inchangée, car elle confère aux concessionnaires agréés une plus grande liberté de choix.

Les lignes directrices ne sont pas suffisamment claires pour garantir que l’accès aux informations techniques sera garanti comme il l’est aujourd’hui. Il y a d’importantes clauses contractuelles que vous avez tout simplement laissé de côté, à savoir celles relatives aux dispositions en matière de notification et aux périodes de notification, au multimarquisme, aux transmissions d’entreprises et au règlement des litiges. Je vous demande de défendre également les droits des petites et moyennes entreprises. Le multimarquisme fait partie de la concurrence, il aide à protéger les consommateurs. Nous voulons plus de concurrence. Or, limiter les possibilités des petites et moyennes entreprises et des concessionnaires automobiles réduira la concurrence. Veuillez réfléchir sérieusement au marché, aux entreprises et à la résolution du Parlement et mettre à profit les 21 jours qu’il vous reste.

 
  
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  Paul Rübig (PPE).(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, tous les intervenants du Parlement se sont à présent prononcés pour une réglementation favorable aux PME. Il nous faut un système de distribution solide. Les petits distributeurs emploient beaucoup de monde. Pour eux, il est important que la concurrence au sein du système soit préservée, comme pour les concessionnaires – quelle que soit leur taille. La concurrence doit fonctionner. Selon moi, particulièrement dans le secteur automobile, les consommateurs ont également le droit à profiter de la concurrence, de manière à ne pas se retrouver face à des systèmes partiaux dans lesquels ils n’auraient plus aucune liberté de choix. C’est précisément cette liberté de choix qui sera importante à l’avenir, en particulier dans les zones rurales, et nous devons veiller à ce que celles-ci soient pleinement desservies. Je pense donc que M. Karas a eu tout à fait raison de dire qu’il nous reste très peu de temps et que nous devons donc le mettre à profit judicieusement.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). - (EN) Monsieur le Président, je voudrais commencer par dire que nous nous accordons sûrement tous à présent pour admettre que la voiture n’est plus un luxe, mais une nécessité. Cette évidence m’a frappé très brutalement il y a deux semaines, lorsque le nuage de cendres volcaniques a sévi. J’ai dû traverser l’Europe et l’Angleterre en voiture, en train et en ferry, et je ne me suis jamais senti aussi indépendant et heureux qu’en prenant place dans ma propre voiture.

Dès lors, il est très important de faire tout ce que nous pouvons pour aider le consommateur à avoir une liberté de choix, etc., mais il ne faut pas que ce soit aux dépens du petit ou moyen concessionnaire automobile. La plupart d’entre eux sont des entreprises familiales situées dans des petites villes et des petits villages. Celles-ci rendent beaucoup de services à tout le monde, en essayant de satisfaire le marché et de rester compétitives, évidemment, dans des circonstances très difficiles, et c’est pourquoi je rejoins totalement M. Karas et d’autres intervenants lorsqu’ils disent qu’il faut tenir compte de ces personnes pour assurer la viabilité de leurs entreprises, à mesure que nous avançons.

 
  
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  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Premièrement, je voudrais dire que je comprends les efforts fournis afin de garantir la liberté de choix des consommateurs en ce qui concerne le garage où ils veulent se rendre.

Par contre, je perçois les limites objectives d’une liberté absolue dans ce domaine. Il ne vous viendrait pas à l’idée d’envoyer un Airbus européen en maintenance dans un atelier de Tupolev. En matière d’entretien, le propriétaire d’une marque donnée de véhicule dépend de la technologie et des procédures de travail du constructeur du véhicule.

Lorsqu’un constructeur automobile fournit au client une garantie pour son véhicule, il est en droit d’exiger de ce client qu’il fasse entretenir celui-ci conformément à ses instructions spécifiques. Si le consommateur emmène sa voiture à l’entretien dans un garage où les employés ne disposent pas de l’expertise et des compétences nécessaires, le travail risque d’être mal fait et des dommages au véhicule peuvent même être causés. Par conséquent, si nous voulons protéger le consommateur, nous ne pouvons pas attendre des garages qu’ils soient tous capables d’assurer l’entretien de toutes les marques de véhicules. En tant que consommateur, je préférerais voir des garages bien équipés disposant d’un personnel dûment formé pour une seule marque de véhicule. La spécialisation, ainsi qu’une relation équilibrée avec le constructeur, sont également les solutions les plus bénéfiques pour le client.

 
  
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  Joaquín Almunia, vice-président de la Commission. – (ES) Monsieur le Président, je voudrais tout d’abord vous remercier d’avoir présidé d’une main de maître cette séance, et remercier également tous les députés qui se sont exprimés dans ce débat.

Je voudrais vous adresser à tous mes remerciements les plus sincères, non seulement pour vos interventions d’aujourd’hui, mais aussi pour toutes vos contributions incroyablement intéressantes et pertinentes à ce qui s’est révélé être, comme je l’ai dit tout à l’heure, un long processus de consultation qui est parti, si je puis dire, dans toutes les directions. En plus d’une consultation avec le Parlement, ses députés et ses commissions responsables des questions ayant trait à l’automobile, de la concurrence entre concessionnaires et des consommateurs, il y a également eu des consultations avec les États membres et avec toutes les parties prenantes et toutes les personnes qui ont souhaité donner leur avis.

Le but de tout règlement ou décision en matière de concurrence est d’être bénéfique pour le consommateur. Tel est l’objectif poursuivi, notre principale préoccupation et l’objectif premier de notre règlement.

Lorsque les consommateurs se préparent à prendre la décision importante de se rendre chez un concessionnaire - car comme l’un d’entre vous l’a dit, il s’agit d’une grosse dépense pour n’importe quel consommateur ou ménage -, ils veulent connaître leurs prix et leur qualité, ils veulent pouvoir établir des comparaisons, et ils peuvent le faire. C’est probablement plus facile pour eux de le faire aujourd’hui que par le passé. Ils veulent pouvoir choisir librement, sans entrave et sans obstacle surgissant du fait d’un manque de concurrence. Nous pensons que le nouveau règlement permettra d’étendre cette liberté de choix: elle ne sera pas limitée, mais bien étendue. Les consommateurs peuvent et doivent pouvoir choisir – comme vous avez été nombreux à le souligner – leurs services d’après-vente, le garage où ils vont faire réparer leur voiture et celui où ils vont le faire entretenir; ils veulent que ces garages, qu’ils appartiennent ou non ou qu’ils soient liés ou non au constructeur du véhicule, disposent des informations techniques adéquates et des pièces détachées et des spécifications dont ils ont besoin.

La proposition actuelle de la Commission améliore tous ces paramètres. Tout s’en trouve amélioré. Examinez, s’il vous plait, le contenu du texte que vous avez vu, le projet et les lignes directrices qui l’accompagnent. À tous ces égards, le nouveau règlement offrira aux consommateurs bien plus d’avantages que l’actuel.

Au sujet des petites et moyennes entreprises: que leur est-il arrivé? Il est important d’écouter les avis des gens, ce que nous faisons avec beaucoup d’attention et d’intérêt. Je veux bien entendu parler des avis de tout le monde, y compris des vôtres.

Qu’est-il arrivé aux petits concessionnaires ces dernières années? Leur nombre a-t-il augmenté ou diminué? Ont-ils été avantagés, ont-ils trouvé plus facile d’entrer sur le circuit de la distribution, sur le marché de la distribution, ou se sont-ils au contraire retrouvés défavorisés, ont-ils rencontré des obstacles? La plupart du temps, la deuxième solution est la bonne. C’est la vérité. Ce n’était bien entendu pas l’intention de ceux qui ont élaboré et adopté le règlement en 2002, mais c’est ce que l’expérience nous a démontré ces dernières années. C’est ce que nous souhaitons corriger.

Qu’est-il advenu, et qu’advient-il encore, de certains garages et de certains producteurs de pièces détachées? Ils rencontrent des problèmes qui disparaîtront grâce au nouveau règlement et aux nouvelles lignes directrices.

Nous proposons par conséquent un règlement et des lignes directrices qui élargiront le choix et les possibilités offertes aux petites entreprises tout au long de la chaîne, de la production des pièces détachées à la réparation des véhicules.

Les concessionnaires, que vous avez été nombreux à évoquer, je les ai personnellement écoutés, et pas seulement au travers des comptes rendus des consultations écrites ou des réunions auxquelles je n’ai pas assisté; j’ai passé du temps avec eux et j’ai passé du temps à parler avec eux, lors d’une réunion incroyablement constructive. Tous les concessionnaires ne partagent pas les mêmes intérêts. Il y a de gros concessionnaires, très présents sur le marché de certains États membres, et il y a également de nombreux petits concessionnaires qui préfèrent nos propositions actuelles à ce qui a été mis en place en 2002, car ils ont constaté que certains aspects, non voulus par le législateur en 2002, non seulement ne leur ont pas été favorables, mais leur ont mis des bâtons dans les roues pour rester compétitifs par rapport aux grands concessionnaires.

Enfin, les délais d’annulation. Nous assurons une protection, nous prévoyons même des exceptions pour les cas où, selon nous, la concurrence pâtit des réglementations en vigueur, à savoir le règlement sur les véhicules et le règlement vertical général d’exemption par catégorie, malgré nos bonnes intentions en tant que législateurs, et nous acceptons que le règlement ne soit pas appliqué lorsque nous constatons qu’il ne protège pas la concurrence. Nous pouvons faire tout cela en utilisant le règlement vertical général d’exemption par catégorie et nous pourrons le faire également grâce au règlement spécifique sur les véhicules.

Je partage donc vos inquiétudes. Mais je pense qu’elles seront mieux prises en considération avec le nouveau règlement proposé qu’elles ne l’ont été jusqu’à présent, non parce que nous sommes plus intelligents aujourd’hui qu’il y a huit ans, mais simplement parce que nous apprenons tous de nos expériences. Il est important d’écouter l’avis des gens, mais il est tout aussi important de tirer des leçons de ses expériences.

 
  
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  Le Président. – J’ai reçu, conformément à l’article 115, paragraphe 5, du règlement, une proposition de résolution(1) en conclusion du débat.

Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain.

Déclarations écrites (article 149)

 
  
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  George Sabin Cutaş (S&D), par écrit.(RO) L’achat d’une voiture est souvent la plus grosse dépense effectuée par les ménages de l’Union européenne, après l’achat d’un logement. Avec le règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile, la Commission européenne se propose de supprimer l’exemption actuellement établie dans le secteur automobile et d’introduire des règles de concurrence générales.

Je pense qu’une fois que certaines clauses du règlement actuel dans ce secteur auront été retirées, en particulier celles relatives à la liberté de réaliser jusqu’à 70 % de ses ventes par le biais d’intermédiaires qui vendent plusieurs marques de voitures, nous nous exposerons au risque de voir augmenter la dépendance des intermédiaires des constructeurs, limiter la concurrence et restreindre les possibilités offertes aux consommateurs sur le marché automobile européen.

Nous nous trouvons dans une situation caractérisée par le risque de voir disparaître du marché européen un grand nombre d’intermédiaires du secteur automobile, particulièrement les petites et moyennes entreprises du secteur, plus vulnérables, ce qui mettrait en péril la totalité du marché automobile européen.

Par conséquent, j’appelle la Commission à examiner les conséquences de ses propositions, en tenant compte de la structure du secteur automobile européen, dans lequel les petites et moyennes entreprises jouent un rôle essentiel, ainsi qu’à présenter, si cela s’avère nécessaire, un nouveau règlement à la fin du prolongement triennal du règlement actuel.

 
  
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  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), par écrit. – (PL) Par ma contribution au débat d’aujourd’hui sur le règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile, je voudrais rappeler qu’en 2009, la Commission européenne a publié sa communication sur le futur cadre réglementaire concernant la concurrence dans le secteur automobile, dans laquelle elle précise la stratégie juridique qui prévaudra en matière de distribution des véhicules automobiles et de services d’après-vente après l’expiration du règlement (CE) n° 1400/2002. Par conséquent, il convient aujourd’hui que les agences de protection de la concurrence réagissent de manière appropriée au sujet de l’accès aux informations techniques, des pièces détachées et des stations-services agréés, ainsi qu’au sujet de l’abus des garanties. Je voudrais donc demander à la Commission si elle est certaine que la solution qu’elle a adoptée garantira la protection totale de la concurrence dans ce secteur?

 
  
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  Róża Gräfin Von Thun Und Hohenstein (PPE), par écrit.(PL) Le règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile est un document extrêmement important pour l’Union européenne, car il concerne directement plus de 3,5 millions de personnes employées dans le secteur automobile européen, sur le marché primaire comme sur le marché secondaire. Ce règlement a permis l’établissement de conditions d’exploitation avantageuses qui ont renforcé la concurrence sur le marché automobile. Il a permis la création de nouveaux emplois et favorisé le développement efficace et stable du marché, ce qui est dans l’intérêt des consommateurs, des grandes sociétés automobiles et des entreprises indépendantes. Autre élément important: il garantit aux consommateurs européens un accès étendu aux biens et services du marché automobile. Ce document revêt une importance particulière pour les stations-services indépendantes, qui ont besoin de pouvoir accéder aux informations techniques pour être suffisamment compétitives par rapport aux stations-services agréées, ainsi que pour les producteurs indépendants de pièces détachées. J’ai été d’autant plus heureuse d’apprendre que la Commission européenne avait décidé de proroger ce règlement. Dans sa résolution B7 0245/2010, le Parlement européen invite la Commission à clarifier les points que j’ai soulevés dans une question écrite à la Commission en date du 16 avril 2010, notamment l’accès des producteurs indépendants aux informations techniques, ainsi qu’à expliquer précisément les concepts de «pièces de qualité comparable», «pièces originales» et «informations techniques». Les destinataires du RECSA, qui jouent un rôle peu négligeable dans l’économie, ont besoin d’une législation claire et formulées d’une manière précise.

 
  

(1)Voir procès-verbal.

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