Pełne sprawozdanie z obrad

Środa, 5 maja 2010 r. - Bruksela

23. Rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym (debata)

  Przewodniczący. – Kolejnym punktem porządku obrad jest:

- pytanie ustne w sprawie zadbania o interesy konsumentów w przepisach dotyczących konkurencji w sektorze motoryzacyjnym na rynku wewnętrznym, skierowane przez posłów Malcolma Harboura, Andreasa Schwaba, Evelyne Gebhardt, Cristiana Silviu Buşoi, Adama Bielana, Heide Rühle oraz Kyriacosa Triantaphyllidesa, w imieniu Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów do Komisji (O-0044/201 – B7-0209/2010); oraz

- pytanie ustne dotyczące rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym, skierowane przez Sharon Bowles, w imieniu Komisji Gospodarczej i Monetarnej do Komisji (O-0047/2010 – B7-0210/2010).

  Theodor Dumitru Stolojan, w zastępstwie autora. − Panie przewodniczący! Komisja Gospodarcza i Monetarna skierowała to pytanie, gdyż z zainteresowaniem śledziła procedurę zmiany rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym, a zagadnienie to wymaga uważnego przemyślenia.

Jak państwo wiedzą, rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych stanowią ważne instrumenty dla społeczności przedsiębiorców. Przedmiotowe rozporządzenie przyjęto w 2002 roku. W tym czasie Komisja uznała, że na europejskim rynku motoryzacyjnym zaistniała oligopolistyczna sytuacja, gdzie sześciu największych producentów w Europie posiada razem 75% udziałów w rynku. W związkuz z tym Komisja uznaje, że sektor motoryzacyjny nie może zostać ujęty w ogólnym rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych, stąd przyjęła rozporządzenie szczególne.

Rozporządzenie to wygasa 31 maja 2010 r. Komisja uznaje obecnie, że rynki sprzedaży nowych samochodów są bardzo konkurencyjne, a poziomy koncentracji spadają. W konsekwencji tej oceny, Komisja proponuje, by szczególne wyłączenie grupowe nie było już konieczne dla sprzedaży nowych samochodów i pojazdów komercyjnych. Komisja proponuje przyjęcie specjalnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych wyłącznie w odniesieniu do usług naprawczych i serwisowych, a także do dystrybucji części zamiennych.

Parlamentowi zależy na tej reformie. Jak państwo wiedzą, UE obecnie stoi w obliczu wyjątkowego kryzysu finansowego i gospodarczego, a bezrobocie jest bardzo wysokie. Europejski przemysł motoryzacyjny stanowi kluczowy sektor gospodarki europejskiej, przyczyniający się do zatrudnienia, innowacyjności oraz konkurencyjności całej gospodarki. Uważamy, że konieczne jest stworzenie ogólnych warunków, żeby sektor ten stał się zrównoważony i zdolny do zachowania efektywności ekonomicznej i ekologicznego charakteru.

Istnieje też potrzeba zapewnienia, by małe i średnie podmioty na tym rynku miały sprzyjające warunki działania. Nie możemy zapomnieć o znaczeniu MŚP jako pracodawców i dostawców najbliższych klientowi. Mimo to, szereg dealerów pojazdów silnikowych oraz zakładów naprawczych wyraziło poważne obawy w stosunku do nowych ram prawnych, argumentując, że będą one prowadzić do dalszego spadku równowagi sił między producentami i resztą łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym.

Panie komisarzu Almunia! Komisja Gospodarcza i Monetarna chciałaby pana zapytać, po pierwsze: jakie wyniki analizy rynku sprawiły, że Komisja uznała obecny pierwotny rynek za konkurencyjny, a rynek posprzedażny za problematyczny?

Po drugie, jak Komisja ocenia równowagę sił między producentami samochodów i dilerami samochodów w ramach obecnie obowiązującego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym i na mocy proponowanych ram prawnych? Czy istnieją podmioty o indywidualnej lub zbiorowej pozycji dominującej?

Po trzecie, w jaki sposób Komisja zamierza nadzorować zmiany rozkładu sił na rynku pierwotnym i posprzedażnym? Jakie środki Komisja planuje podjąć, gdyby warunki konkurencji, w szczególności na rynku pierwotnym, uległy znacznemu pogorszeniu?

Po czwarte, jaki jest przewidywany wpływ nowych ram prawnych na konsumentów, zwłaszcza w odniesieniu do cen i oferowanych warunków?

Po piąte, jakie uwagi zgłoszone przez zainteresowane strony, głównie podczas konsultacji, zamierza Komisja uwzględnić w ostatecznej formie ram prawnych?

Wreszcie, czy Komisja zgadza się rozważyć możliwość zaproponowania harmonizacji przepisów dotyczących dystrybucji, na przykład poprzez zmianę dyrektywy o przedstawicielach handlowych (dyrektywa Rady 86/653/EWG), aby zapewnić tak samo wysoki poziom ochrony umownej wszystkim dilerom we wszystkich państwach członkowskich UE?

  Malcolm Harbour, autor. − Panie przewodniczący! W imieniu Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, mam przyjemność zaprezentować dziś państwu nasz aspekt pytania, a szczególnie pragnę podziękować naszym kolegom z Komisji Gospodarczej i Monetarnej, którzy oczywiście mają wiodącą rolę w kwestiach konkurencji, za ścisłą współpracę z nami. Jest to zdecydowanie element polityki w sprawie konkurencji, która również leży w podstawowym interesie konsumentów, a my z naszej strony zadbaliśmy o to, by niektóre z elementów konsumenckich były bardzo dobrze reprezentowane.

Przede wszystkim, myślę, że elementy propozycji Komisji dotyczące sprzedaży, usług i rynku napraw są ściśle powiązane z interesami konsumentów, jak podnosiliśmy w naszej komisji – nie konkretnie w sprawach związanych z DG ds. Konkurencji, lecz np. w szczególności w obszarach dotyczących informacji w sprawie usług i napraw, nad którymi pracowaliśmy w tej instancji wraz z Komisją ds. Środowiska Naturalnego w sprawie postanowień dotyczących informacji technicznych związanych z standardami ochrony środowiska w odniesieniu do pojazdów silnikowych. Sądzę, że te elementy, które zostały wzmocnione w nowej propozycji, są należy przyjąc z zadowoleniem z punktu widzenia utrzymania konkurencji między niezależnymi zakładami naprawczymi oraz dostępu do rynku części zamiennych o równorzędnych oznaczeniach jakościowych: otwarcie tego rynku jest jest bardzo pożądane.

Myślę, że jedno zastrzeżenie, na które chcemy zwrocić państwa uwagę, zawarte w rezolucji, nad którą będziemy jutro głosować, dotyczy dostępności informacji. Nie jesteśmy przekonani – być może zechcą państwo nas przekonać, ale nie jesteśmy przekonani – że opublikowane przez państwa wytyczne są rzeczywiście wystarczająco dobitne lub skuteczne, by zapewnić dostępność takich informacji technicznych, szczególnie ze względu na to, że producenci samochodów będą mogli udostępniać te informacje w postaci elektronicznej, a zatem bez odpowiedniego oprogramowania i umiejętności wyszukiwania mogą nie być tak cenne dla zakładu naprawczego, jak byśmy tego oczekiwali.

To powiedziawszy, przejdę teraz do kwestii sprzedaży, o czym przed chwilą bardzo elokwentnie mówił wiceprzewodniczący Komisji Gospodarczej i Monetarnej. Sądzę, że w kwestii sprzedaży jesteśmy o wiele mniej przekonani, że Komisja faktycznie uwzględniła wątpliwości konsumentów. Komisja Gospodarczej i Monetarnej odbyła ważne posiedzienie, na którym usłyszeliśmy zarówno od dealerów, jak i od przedstawicieli konsumentów, o bardzo poważnych obawach, że zabezpieczenia mające na celu zapewnienie konkurencji na rynku sprzedaży, wprowadzone w 2002 roku – z których wiele, muszę to przyznać, zostało wprowadzonych w odpowiedzi na wątpliwości tego Parlamentu – zostały po prostu zniesione przez, naszym zdaniem, nadmierne dążenie z państwa strony jako administracji do upraszczania spraw i ułatwiania sobie życia przy załatwianiu tych spraw.

Mogą z tym być problemy, lecz sugerowałbym państwu – i prosiłbym państwa o spojrzenie na dowody przedstawione nam podczas naszego wysłuchania – że dealerzy i konsumenci rzeczywiście mają poważne wątpliwości dotyczące bezpośredniego włączenia dystrybucji samochodów w wyłączenie grupowe. Istniały wyraźne zabezpieczenia stworzone jeszcze w 2002 roku – nie tak dawno w cyklu dystrybucji pojazdów – mające na celu przywrócenie równowagi sił między niezależnymi dealerami a producentami. Myślę, że dealerzy powiedzieliby, że w istocie w tym czasie rozwiązania te raczej się sprawdziły. Faktycznie, jeżeli przyjrzymy się temu, co się dzieje na rynku, w odczuciu tych osób właśnie tak było.

Może przypomnę panu też, panie komisarzu, gdyż wtedy pana chyba tu nie było, że istniało ogromne lobby ze strony producentów samochodów twierdzące, że przepisy są nadmiernie rozbudowane, lecz dealerzy byli za takimi rozwiązaniami. A co mamy teraz? Dealerzy mówią nam: te postanowienia są niewystarczające, a producenci mowią: bardzo nam się podobają.

Myślę, że powinien się pan temu przyjrzeć. Nie mówię, że powinniśmy zatrzymać ten proces – myślę, że tak trzeba postąpić w tej chwili, uwzględniając fakt, że od wdrożenia tych rozwiązań dzieli nas zaledwie kilka dni – lecz to, o czym mówimy w jutrzejszej rezolucji, brzmi następująco: proszę przyjrzeć się aktualnym danym, zapoznać się z informacjami. Chciałbym też powiedzieć, że w ramach prac Komisji komisarz Barnier ma sporządzić sprawozdanie na temat konkurencji w łańcuchu dostaw detalicznych. Sektor motoryzacyjny powinien być w nim ujęty, i trzeba, by się pan temu przyjrzał, gdyż potrzeba nam spójnej polityki ze strony Komisji.

Po drugie, w dokumentach przygotowanych przez pana służby mówi się: czy myślą państwo, że jest to przygotowanie dla ekologicznych pojazdów nowej generacji, pojazdów elektrycznych i pojazdów niskoemisyjnych? W pańskiej analizie nie ma nic na ten temat.

Mamy teraz dokument wiceprzewodniczącego Tajaniego. Czy mogę prosić o zapoznanie się w ciągu przyszłego roku z dokumentem wiceprzewodniczącego Tajaniego i dokumentem komisarza Barniera w ciągu przyszłego roku i stwierdzenie, czy naprawdę dobrze robimy? Myślę, że przywróciłoby to trochę wiarygodności, gdyż pozostajemy nieprzekonani do tego, co państwo planują zrobić.

  Joaquín Almunia, wiceprzewodniczący Komisji. − Panie przewodniczący! Obecne rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym wygasa z dniem 1 czerwca bieżącego roku i musimy przyjąć nowe rozporządzenie przed tą datą. Kolegium komisarzy umieściło to zagadnienie w porządku obrad naszego spotkania na dzień 26 maja.

Propozycja omawiana teraz w ramach naszych służb, a za kilka dni w naszych rządach – w ramach przygotowań do rozmów kolegialnych – stanowi wynik dogłębnej analizy tego sektora. Proces konsultacji publicznych rozpoczął się w czerwcu 2006 roku. Trzy i pół roku później, w grudniu zeszłego roku, Komisja opublikowała projekt wyłączenia grupowego i wytycznych. W całym okresie prowadzenia tego procesu udział w nim brały zainteresowane strony, Parlament Europejski oraz państwa członkowskie i uwzględniono wiele argumentów. Miało też miejsce wiele debat, warsztatów i inicjatyw, również tu, w Parlamencie. Ostatnia z nich nastąpiła 12 kwietnia bieżącego roku w Komisji ECON. Jakie są podstawowe wnioski tego długiego procesu konsultacyjnego?

Po pierwsze, dowiedzieliśmy się czegoś pozytywnego: że konsumenci w Europie cieszą się z silnej konkurencji na rynku sprzedaży samochodów. W naszych corocznych sprawozdaniach na temat cen samochodów odnotowujemy 80 modeli samochodów od około 25 producentów – a ceny nie stanowią jedynego czynnika mówiącego, że konkurencja jest zdrowa. Istnieje też większy wybór niż 10 lat temu, przy czym dla każdego typu pojazdu dostępnych jest więcej marek. W tych okolicznościach trudno byłoby sugerować, że jakiś producent mógłby korzystać z dominującej pozycji, indywidualnie lub zbiorowo.

Obecne reżimy zawierają reguły specyficzne dla tego sektora, które miały sens w danym okresie (w 2002 roku), gdy oczekiwano fali konsolidacji w sektorze motoryzacyjnym. Ten okres konsolidacji się nie zmaterializował, a zamiast tego mamy obecnie bardzo konkurencyjny rynek. Zezwalając na większą elastyczność dystrybucji pojazdów, dzięki proponowanym zmianom przywrócona zostanie motywacja producentów, by obniżać koszty sprzedaży samochodów. Pragnę przypomnieć, że koszty dystrybucji przyczyniają się do średnio 30 % ceny nowego samochodu. Zmniejszając te koszty, producenci poprawią swoją pozycję konkurencyjną, z korzyścią dla konsumentów.

Dobrze wiem, że istnieją wątpliwości dotyczące proponowanych zmian dotyczące sprzedaży wielu marek oraz umownej ochrony dealerów; obaj panowie wspomnieli o tych wątpliwościach. Pozwolę sobie podkreślić, że sprzedaż wielu marek jest faktem – i nadal nim pozostanie – tam, gdzie wymagają tego realia rynku. Ma to miejsce w krajach, gdzie działają bardzo duzi dealerzy, mający możliwości dystrybucji kilku marek – na przykład w Wielkiej Brytanii – a także na słabo zaludnionych obszarach, gdzie sprzedaż różnych marek w jednym miejscu ma uzasadnienie ekonomiczne.

Było to już faktem zanim przyjęto obecne rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych w 2002 roku, pozostaje także faktem osiem lat później, jednakże i wtedy, i teraz, sprzedaż jednej marki to najczęstszy model dystrybucji. Zaobserwowaliśmy, że producenci samochodów coraz częściej uciekają się do innych form dystrybucji, w tym do punktów sprzedaży należących do producenta.

Symptomatyczna dla tego trendu jest np. ewolucja dystrybucji w Niemczech, gdzie 67 % samochodów jest sprzedawanych poprzez sieci dealerow, w porównaniu do 90 % sprzed wprowadzenia rozporządzenia w 2002 roku. Mimo to, odpowiedzieliśmy na wątpliwości wyrażone podczas konsultacji, w tym konsultacji mających miejsce tu, w Parlamencie, wprowadzono także wiele zabezpieczeń w odniesieniu do dealerów sprzedających wiele marek.

Pozwolę sobie też podkreślić, że proponujemy fazę przejściową, w trakcie której obecne rozporządzenie będzie obowiązywać do końca 2013 roku dla rynku dystrybucji samochodów, aby zapewnić wystarczająco dużo czasu dealerom, którzy zainwestowali w sprzedaż wielu marek, na amortyzację tych inwestycji.

Co do powodów, dla których proponujemy usunięcie klauzul gwarantujących umowną ochronę dealerom, dzieje się tak ze względu na to, że rozporządzenia dotyczące konkurencji nie są odpowiednim instrumentem rozwiązania potencjalnych nierówności między stronami umowy. Zagadnienia te, jak omówiono podczas opracowywania rozporządzenia (WE) nr 1/2003, należą do sfery prawa handlowego.

Na konkurencyjnym rynku, takim jak rynek motoryzacyjny, przepisy o konkurencji nie powinny zaburzać równowagi sił między różnymi stronami umów. Takie postępowanie byłoby niepożądane. Musimy zachować proporcje przy interwencjach w funkcjonowanie rynku.

W ramach procesu konsultacji dowiedzieliśmy się też innych, być może mniej pozytywnych rzeczy: w przeciwieństwie do cen pojazdów, koszt średnich napraw faktycznie wzrósł w okresie ostatnich kilku lat. Naprawy i konserwacja są bardzo ważne dla konsumentów: nie tylko ze względów bezpieczeństwa i niezawodności, ale także dlatego, że rachunki za naprawy stanowią 40 % łącznych kosztów posiadania samochodu. Niestety, możliwości niezależnych warsztatów konkurowania z autoryzowanymi stacjami serwisowymi nadal są ograniczone wieloma restrykcjami, w tym ograniczonym dostępem do części zamiennych i informacji technicznych. Dlatego też nasza reforma ma na celu umożliwienie niezależnym warsztatom lepszego dostępu do części zamiennych i informacji technicznych oraz uniemożliwienie odcięcia ich od rynku przez inne, nowsze praktyki. Zaowocuje to lepszej jakości usługami naprawczymi oraz niższymi cenami.

Kończąc, wyrażam swoje mocne przekonanie, że nowe ramy prawne będą bardziej korzystne dla konsumentów. Naszym głównym priorytetem jest zwiększenie konkurencji na rynku usług posprzedażowych – napraw i serwisu – gdzie najbardziej jej brakuje. Pomimo że producenci pojazdów może i mają silną pozycję handlową w stosunku do dealerów, silnie między sobą konkurują, obecnie nie ma więc potrzeby odchodzić, by chronić konkurencję w tego rodzaju umowach, od rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym, niedawno przyjętego przez Komisję, które wejdzie w życie z końcem bieżącego miesiąca. Faktycznie, Komisja, a w szczególności moje służby, DG ds. Konkurencji, będą uważnie monitorować ten sektor, przy czym nie powinno być wątpliwości co do determinacji Komisji, by wdrożyć zasady konkurencji, a także co do podejmowania koniecznych kroków w przypadku wykrycia poważnych naruszeń lub braków.

  Othmar Karas, w imieniu grupy PPE. – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Usłyszeliśmy już bardzo wiele. To pytanie ustne i rezolucja miały na celu udzielenie głosu dealerom oraz małym i średnim przedsiębiorstwom, gdyż Komisja w ostatnich latach nie zwracała wystarczającej uwagi na ten głos. Na tym posiedzeniu wyrażono wątpliwości i obawy głównie w imieniu dealerów w związku z nierównym potraktowaniem ich w stosunku do producentów. Podniesiono niepewność prawną, podobnie jak zmniejszenie konkurencji w wyniku problemów doświadczanych przez małych dealerów. Mimo to, nie otrzymaliśmy odpowiedzi.

Wzywam państwa – dosłownie za minutę dwunasta – do wykorzystania 21 dni przed 26 maja na włączenie rezolucji, która jutro zostanie przyjęta przez Parlament w państwa rozporządzeniu w celu wyjścia wpół drogi naprzeciw dealerom bez zagrożenia kierunku, jaki Komisja chce obrać. Proszę poważnie potraktować Parlament i wątpliwości dealerów oraz włączyć te uwagi małych i średnich przedsiębiorstw do rozporządzenia.

  Olle Ludvigsson, w imieniu grupy S&D. – (SV) Panie przewodniczący! Chciałbym podkreślić cztery zagadnienia poruszone w niniejszej debacie. Po pierwsze, istnieje nieszczęsna tendencja do nastawiania przeciwko sobie małych i dużych firm sektora motoryzacyjnego. W pewnym stopniu mają one inne interesy, lecz przede wszystkim musimy się skoncentrować na tworzeniu systemu przepisów, które umożliwią im skuteczną współpracę.

Po drugie, to bardzo pozytywny znak, że konkurencja na rynku sprzedaży nowych samochodów uległa w ostatnim roku poprawie. Jest to dobry przykład, że żaden rynek nie jest pozbawiony możliwości, a w długiej perspektywie można wiele osiągnąć poprzez działania ukierunkowane na wzmocnienie konkurencji. Miejmy nadzieję, że w przyszłości ujrzymy równie pozytywną sytuację na rynku usług posprzedażowych.

Po trzecie, ważne jest, by Komisja aktywnie śledziła rozwój sytuacji w odniesieniu do konkurencji na rynku nowych samochodów. Sytuacja ta powinna być stale monitorowana. Wszystkie zainteresowane strony powinny możliwie szybko otrzymywać ostateczne informacje na temat zasad, jakie będą obowiązywać od czerwca 2013 roku.

Po czwarte, musimy zintensyfikować nasze rozmowy na temat tego, jak przestawimy się na pojazdy ekologiczne, bardziej przyjazne dla środowiska. Jest to proces o zdecydowanie zasadniczym znaczeniu. Z jednej strony, reguły konkurencji muszą być elastyczne w odniesieniu do dotacji koniecznych dla ugruntowania rynkowej pozycji pojazdów elektrycznych i innych alternatywnych rozwiązań przyjaznych dla środowiska, a z drugiej strony, reguly te muszą zapewniać, by pojazdy przyjazne dla środowiska nie działały niekorzystnie na sektor detaliczny ani na rynek usług posprzedażowych.

  Cristian Silviu Buşoi, w imieniu grupy ALDE. – Panie przewodniczący! Zakup i serwisowanie samochodu uznaje się za najważniejsze koszty dla gospodarstwa domowego. Głównym celem polityki konkurencji jest zapewnienie konsumentom wolności wyboru i dostępu do produktów po niższych cenach.

Jako poseł do tej Izby, a zatem przedstawiciel obywateli UE, którzy są także konsumentami na rynku motoryzacyjnym, jestem poważnie zaniepokojony oceną rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym oraz jego wpływu na konsumentów. Komisja – a słuchałem bardzo uważnie argumentów pana komisarza – twierdzi, że szczególne rozporządzenie dla tego sektora nie jest już potrzebne dla rynku sprzedaży, gdyż istnieją dowody, iż cele dotyczące konkurencji już zostały osiągnięte i uzyskano odpowiedni poziom konkurencji.

Co do zasady, nie jestem przeciwko usuwaniu wyłączeń grupowych dla określonego sektora gdyby nie było ryzyka dla konsumentów. Powinniśmy wykorzystać trzyletni okres przejściowy do oceny wpływu decyzji o wyłączeniu sprzedaży z rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym. Nie da się zaprzeczyć zjawisku przewagi dużych producentów samochodów. Chciałbym usłyszeć zdanie Komisji w sprawie sposobów zapewnienia, by nie wykorzystywali oni swoich udziałów w rynku i nie ograniczali wyboru, jaki konsumenci mają na rynku.

Chciałbym też wyrazić poparcie dla propozycji utrzymania wyłączenia grupowego dla napraw i serwisu, które okazały się mniej konkurencyjne niż rynek sprzedaży. Moja obawa dotycząca rynku usług posprzedażowych jest w szczególności związana z przypadkami, kiedy konsumenci niepotrzebnie są związani z danym operatorem w kwestii naprawy samochodu. Może to wynikać z faktu, że niezależne warsztaty nie mają należytego dostępu do informacji technicznej, albo że producenci niewłaściwie interpretują warunki gwarancji.

Stanowi to niemożliwe do zaakceptowania ograniczenie wyboru, jaki konsumenci powinni mieć, oczekuję więc, że Komisja wprowadzi rozwiązania zmieniające tę sytuację. Dlatego też proszę Komisję o wyjaśnienie dotyczące działań, jakie zamierza podjąć w celu uniknięcia takiej sytuacji, która jest szkodliwa dla konsumentów.

  Konrad Szymański, w imieniu grupy ECR. – (PL) Panie przewodniczący! Panie komisarzu! Każdy nowy samochód składa się w 80% z części wyprodukowanych przez niezależnych producentów. Z drugiej strony to producenci samochodów mają olbrzymią przewagę handlową nad producentami części i niezależnymi zakładami naprawczymi.

Musimy dziś zrobić wszytko, aby europejski rynek motoryzacyjny nie zaczął na nowo przypominać oligopolu. Nasi obywatele muszą mieć zagwarantowane prawo wyboru i części samochodowych, i niezależnych zakładów. Potrzebne są gwarancje dostępu do informacji technicznej. Musimy przeciwdziałać nadużywaniu gwarancji przez producentów. Także autoryzowane zakłady muszą mieć prawo zakupy części niezależnych producentów, oraz narzędzi i wyposażenia swoich zakładów. Bez jasno zapisanej gwarancji w nowym rozporządzeniu fundamentalne dla rynku prawo wyboru europejskich klientów pozostanie fikcją.

  Bernd Lange (S&D). – (DE) Panie przewodniczący! W opinii Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii ważna jest również, oczywiście, ochrona małych i średnich przedsiębiorstw. Panie komisarzu! Konkurencja nie jest celem samym w sobie.

Jeżeli przyjrzymy się sytuacji małych dealerów i małych warsztatów, musimy zwiększyć ich gospodarczą zdolność do działania, gdyż w przeciwnym wypadku będziemy mieć wyłącznie dużych dealerów i duże sieci warsztatów. Obejmuje to, po pierwsze, rzeczywiste upoważnienie do multibrandingu. Obejmuje to również udostępnienie warsztatom i dealerom nieograniczonego informacji na temat pojazdów i możliwości napraw. Po trzecie, obejmuje to niezbędne możliwości zdobywania kwalifikacji. Rozmawialiśmy wcześniej na temat elektromobilności. Podmioty te również muszą mieć możliwość obsługi pojazdów elektrycznych. Po czwarte, potrzebują oni zabezpieczeń inwestycji, innymi słowy umownej ochrony i braku dalszych zmian. Muszą oni być w stanie dokonywać bezpiecznych inwestycji w dłużym okresie.

  Frank Engel (PPE) . – (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Pomówmy o rzeczywistości, w jakiej funkcjonują dealerzy samochodów. W moim kraju, podobnie jak w innych krajach, dealerzy są zaniepokojeni rażącą rozbieżnością między ich zakresem działania, a zakresem działania producentów. Rozporządzenie (WE) nr 1400/2002 zmniejszyło tę rozbieżność. Bez niego sektor dystrybucji samochodów, który już ucierpiał w wyniku kryzysu, stanąłby w obliczu rosnącej niepewności dotyczącej inwestycji oraz celów handlowych.

Wymagania stawiane dealerom przez producentów staną się po prostu nie do zniesienia i nie do zaspokojenia przez dużą część skromnych właścicieli warsztatów. W każdym razie – panie komisarzu – nie chodzi tu o konkurencję. Konkurencja wzrośnie między producentami, a nie między dealerami, czy między dealerami a producentami. Lokalni właściciele warsztatów nie mogą stanowić zagrożenia dla swobodnej konkurencji w Europie.

Mówi pan o dominacji na rynku, o możliwej dominacji. No więc pomówmy o niej! Dominacja ta nie istnieje w przypadku konkurujących producentów. Nie istnieje też w odniesieniu do innych producentów. Istnieje natomiast między producentami samochodów a dealerami – tak właście wyglądają fakty w całej Unii Europejskiej.

Komisja przyjmuje naukowe stanowisko w oparciu o duże przedsiębiorstwa, które mają do czynienia z dużą liczbą mniejszych podmiotów, które chcą tylko jednego: odrobiny swobody i odrobiny bezpieczeństwa w interesach z producentami, których praktyki w stosunku do dealerów stają się, szczerze mówiąc, w niektórych przypadkach bulwersujące. To jak walka Dawida z Goliatem, z tym, że tym razem Komisja wydaje się chcieć zapewnić, by to ostatecznie Goliat wygrał.

Stanowisko i rozumowanie dotyczące zniesienia rozporządzenia w sprawie wyłączeń opierają się na błędnych podstawach. Są one błędne, skierowane do niewłaściwych osób. Zmniejszenie zakresu działania, pewności prawnej oraz chęci właścicieli warsztatów do inwestowania nie spowoduje rozwoju rynku wewnętrznego, a na pewno nie będzie w interesie konsumentów.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Przemysł motoryzacyjny w Unii Europejskiej, w tym zarówno producenci samochodów, jak i producenci części zamiennych, musi pozostać efektywny gospodarczo i innowacyjny.

Uwzględniając fakt, że ogromny wpływ na bezpieczeństwo na drogach mają konkurencyjne warunki na rynku części zamiennych w sektorze motoryzacyjnym, wzywamy Komisję do promowania skutecznej konkurencji na rynku części zamiennych, aby ceny wszelkich części zamiennych były na poziomie możliwym do udźwignięcia dla konsumentów. Klienci muszą być w stanie kupić samochód po konkurencyjnych cenach i wybrać jakiego chcą dostawcę do przeprowadzenia napraw i usług serwisowych, niezależnie od systemu dystrybucji wybranego przez tego dostawcę.

Nadchodzące ramy legislacyjne powinny zagwarantować, by małe i średnie przedsiębiorstwa w łańcuchu dostaw sektora motoryzacyjnego mogły cieszyć się korzystnymi warunkami, a także zapobiec rosnącej zależności od głównych producentów. Ponadto, nowe postanowienia rozporządzeń dotyczące ogólnych wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym należy rozszerzyć i ująć w nich definicję użytkowników końcowych, aby uwzględnić również leasing.

  Sari Essayah (PPE). - (FI) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Z poprzednich wypowiedzi wynika wyraźnie, że Parlament jest poważnie zaniepokojony, szczególnie kwestią równowagi pomiędzy dealerami a producentami samochodów, która jest również w sposób nieunikniony odzwierciedlona w usługach oferowanych konsumentom.

Równowaga ta musi być oczywista, w szczególności na małych rynkach i na obszarach mniej zaludnionych, jak w Finlandii i innych krajach skandynawskich. Dla nas priorytetem jest zezwolenie na sprzedaż i zakupy salonów dealerskich sprzedających wiele marek, stanowi również główny wymóg zagwarantowania konsumentom równego dostępu do usług sektora motoryzacyjnego.

Populacja Finlandii wynosi pięć milionów osób, a w tym roku sprzedanych zostanie około 100 tysiecy samochodów. Prawdopodobnie wygląda to na śmiesznie małą liczbę, dlatego właśnie tak ważne jest, by wprowadzane zmiany w żaden sposób nie zagroziły sprzedaży wielu marek.

Poprzednie rozporządzenie, gwarantujące sprzedaż wielu marek w handlu samochodami, było świetne, dlatego też musimy zapytać, dlaczego zmienia się je na tym etapie. Inny poważny skutek będzie taki, że prawdopodobnie nadzieje dealerów na zaspokojenie potrzeb konsumentów na słabo zaludnionych obszarach zostaną zawiedzione, a konsumentom trudniej będzie nabywać samochody lokalnie. Może to również oznaczać, że mniejsze marki zupełnie nie będą reprezentowane na obszarach innych niż duże ośrodki, a w konsekwencji konsumenci będą mieć znacznie mniejszy wybór marek pojazdów.

  Othmar Karas (PPE). – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Wysłuchali nas panowie teraz i mogli panowie sobie o tym pomyśleć prawie jak o tym, jaka jest różnica między teorią a praktyką. Mogę tylko powtórzyć wezwanie, jakie przedłożyłem przewodniczącemu Komisji wiosną 2009 roku.

Mamy nierozwiązane sprawy dotyczące dealerów samochodów, małych i średnich przedsiębiorstw, kryzysu finansowego i gospodarczego, a także niepewnego wzrostu i rynku pracy. Najlepszym rozwiązaniem byłoby przedłużenie obowiązywania obecnego rozporządzenia zamiast tworzenia nowego, które tylko pogłębi wszystkie te problemy. Mamy problem różnych przepisów krajowych w przypadku, gdy pozostanie sprzedaż wyłącznie jednej marki. Jesteśmy przeciwko nieobowiązkowemu kodeksowi postępowania, a za skutecznym mechanizmem wdrożeniowym. Chcemy, by limit 30 % na zakup części zamiennych pozostał w swoim obecnym kształcie, gdyż umożliwia on autoryzowanym dealerom samochodów większą swobodę wyboru.

Wytyczne nie są wystarczająco jasne, by zapewnić dostęp do informacji technicznych, jak to miało miejsce wcześniej. Istnieją tu ważne klauzule umowne, które po prostu pominięto, a mianowicie dotyczące wypowiedzeń i okresów wypowiedzenia, multibrandingu, przenoszenia przedsiębiorstw i rozstrzygania sporów. Proszę też poprzeć małe i średnie przedsiębiorstwa. Multibranding stanowi część konkurencji i pomaga chronić konsumentów. Chcemy więcej konkurencji. Ograniczanie możliwości dla małych i średnich przedsiębiorstw oraz dealerów samochodów zmniejszy konkurencję. Proszę poważnie rozważyć sytuację rynku, przedsiębiorstw oraz rezolucję Parlamentu, a następnie wykorzystać pozostałe do dyspozycji 21 dni.

  Paul Rübig (PPE). – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Wszyscy moi przedmówcy w Parlamencie wypowiadali się za przyjęciem rozporządzenia przyjaznego małym i średnim przedsiębiorstwom. Potrzeba nam silnego systemu dystrybucji. Mali dystrybutorzy zatrudniają wiele osób. Ważne jest dla nich, by w systemie pozostała konkurencja, podobnie jak ważne jest to dla dealerów – niezależnie od tego, czy są duzi czy mali. Konkurencja musi działać. Jestem przekonany, że szczególnie w sektorze motoryzacyjnym konsumenci również mają prawo do skutecznej konkurencji, aby nie stawać w obliczu bardzo jednostronnych systemów, nie oferujących wolności wyboru. To właśnie wolność wyboru będzie ważna w przyszłości, szczególnie na obszarach wiejskich, a więc musimy zapewnić, by obszary wiejskie były w pełni obsługiwane. Dlatego też uważam, że pan poseł Karas miał całowitą rację mówiąc, że mamy niewiele czasu i powinniśmy go skutecznie wykorzystać.

  Seán Kelly (PPE). – Panie przewodniczący! Po pierwsze, chciałbym powiedzieć, że na tym etapie wszyscy się zgodzą, że samochód nie jest już luksusem – to rzecz niezbędna. Wyraźnie zdałem sobie z tego sprawę dwa tygodnie temu, kiedy nastąpił wybuch pyłu wulkanicznego. Musiałem podróżować w Europie, w Anglii, samochodem, pociągiem i promem, a nigdy nie poczułem się tak niezależny i szczęśliwy, jak wtedy, gdy wsiadłem do własnego samochodu.

Tak więc, wszystko, co można zrobić, by pomóc konsumentom w zakresie możliwości wyboru itp. jest bardzo ważne, ale nie kosztem małych i średnich dealerów samochodów. Większość z nich to lokalne firmy rodzinne w miastach i wioskach. Działają one wiele dobrego dla wszystkich, starając się zaspokoić potrzeby rynku i, oczywiście, konkurować w bardzo trudnych warunkach, tak więc w pełni zgadzam się z panem posłem Karasem i innymi mówcami, że w ramach dalszych prac należy uwzględnić te osoby, by zapewnić im zdolność do utrzymania się na rynku.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Po pierwsze, chciałbym powiedzieć, że rozumiem wysiłki zmierzające do zapewnienia wolności wyboru konsumentów, dotyczące tego, z którego warsztatu chcieliby korzystać.

Z drugiej jednak strony, widzę też obiektywne ograniczenia całkowitej swobody w tym zakresie. Podobnie jak żadnemu z państwa nie przyszłoby do głowy wysłanie europejskiego Airbusa na przegląd do warsztatu obsługującego Tupolewa, tak w przypadku serwisu właściciel danej marki samochodu jest zależny od technologii i procedur pracy producenta pojazdu.

Jeżeli producent pojazdu zapewnia klientowi gwarancję na pojazd, ma on prawo wymagać od klienta realizacji prac serwisowych zgodnie z określonymi przez siebie instrukcjami. Jeżeli konsument zdecyduje się na serwis w warsztacie, którego pracownicy nie posiadają niezbędnej wiedzy i umiejętności, istnieje ryzyko, że nie wykonają swojej pracy dobrze, a nawet, że uszkodzą samochód. Jeżeli chcemy chronić konsumenta, nie możemy wymagać, by wszystkie warsztaty mogły w równym stopniu świadczyć usługi dla wszystkich marek pojazdów. Jako konsument, ja osobiście wolałbym korzystać z dobrze wyposażonych warsztatów z dobrze przeszkolonym personelem dla określonej marki pojazdu. Specjalizacja i wyważone stosunki z producentem są też najlepszym sposobem na wyjście naprzeciw oczekiwaniom klienta.

  Joaquín Almunia, wiceprzewodniczący Komisji. – (ES) Panie przewodniczący! Po pierwsze, pragnę podziękować panu za świetne przewodniczenie temu posiedzeniu, jak również wszystkim posłom zabierającym głos w debacie.

Chciałbym wyrazić szczere podziękowania wszystkim państwu, nie tylko za państwa dzisiejsze wypowiedzi, ale też za nadzwyczaj interesujący i cenny wkład w proces, który – jak powiedziałem w swoim wystąpieniu – był długim procesem konsultacyjnym biegnącym we wszystkich kierunkach, o ile można to tak określić. Konsultacje miały miejsce nie tylko z Parlamentem, jego posłami oraz komisjami odpowiedzialnymi za sprawy motoryzacyjne, konkurującymi dealerami i konsumentami, ale także z państwami członkowskimi oraz wszystkimi zainteresowanymi i wszystkimi osobami, które chciały wyrazić swoje zdanie.

Celem wszelkich rozporządzeń lub decyzji dotyczących konkurencji jest korzyść dla konsumenta. Taki jest cel, nasze główne zadanie oraz główne zamierzenie naszego rozporządzenia.

Kiedy konsumenci przygotowują się na ważną decyzję udania się do dealera – ponieważ, jak ktoś z państwa powiedział, jest to poważny wydatek dla wszystkich konsumentów i gospodarstw – chcą pozyskać informacje na temat cen i jakości, aby móc porównać oferty i mogą to robić. Prawdopodobnie mogą to teraz zrobić łatwiej niż kiedykolwiek wcześniej. Chcą móc dokonać wyboru bez utrudnień i bez przeszkód wynikających z braku konkurencji. Jesteśmy przekonani, że nowe rozporządzenie jeszcze rozszerzy tę możliwość wyboru; nie ulegnie ona zmniejszeniu a raczej rozszerzeniu. Konsumenci, jak wielu z państwa podkreślało, mogą i muszą mieć możliwość wyboru usług posprzedażowych, warszatu naprawczego dla swojego pojadzu, a także usług warsztatowych dla niego; chcą korzystać właśnie z warsztatów, niezależnie od tego czy należą one czy też są powiązane z producentem pojazdu, chcą uzyskać prawidłowe informacje techniczne, a także części zamienne i potrzebne im specyfikacje.

Obecna propozycja Komisji przynosi poprawę we wszystkich tych aspektach. Wszystkie one ulegają poprawie. Proszę spojrzeć na to, o czym mowa w rozporządzeniu w tekście, który państwo widzieliście, w projekcie, a także w wytycznych, które mu towarzyszą. Pod wszystkimi tymi względami przyszłe rozporządzenie oferuje konsumentom więcej korzyści niż obecne.

Jeżeli chodzi o małe i średnie przedsiębiorstwa – co się dzieje z nimi? Ważne jest, by słuchać opinii ludzi, więc ich słuchamy z ogromną uwagą i zainteresowaniem. Mówię tu o opiniach wszystkich osób, w tym, oczywiście, o państwa opiniach.

Co się działo z małymi dealerami w ostatnich latach? Czy ich liczba się ostatnio zwiększyła czy zmniejszyła? Czy skorzystali na rozporządzeniu i łatwiej im wejść do obiegu dystrybucji, na rynek dystrybucji, czy też ucierpieli lub napotykają na przeszkody? Okazało się, że głównie to drugie. Taka jest prawda. Oczywiście, nie to było zamierzeniem tych, którzy przygotowali i zatwierdzili rozporządzenie w 2002 roku, jednakże tego właśnie uczy nas doświadczenie ostatnich lat. To właśnie pragniemy naprawić.

Co się działo dotychczas lub nadal się dzieje z niektórymi warsztatami i producentami części zamiennych? Mają problemy, które znikną wraz z nowym rozporządzeniem i nowymi wytycznymi.

Dlatego też proponujemy rozporządzenie i wytyczne, które zwiększą gamę wyboru i możliwości dla małych przedsiębiorstw w całym łańcuchu dostaw, od producenta części zamiennych po naprawę pojazdu.

Dealerzy, o których wielu z państwa wspominało, a których też wysłuchałem bezpośrednio, nie tylko poprzez teksty powstałe w ramach konsultacji pisemnych lub podczas spotkań, w których nie brałem udziału. Poświęciłem im czas i spędziłem ten czas na rozmowach z nimi, na nadzwyczaj konstruktywnym spotkaniu. Nie wszyscy dealerzy mają takie same interesy. Istnieją duzi dealerzy, o silnej pozycji na rynku w niektórych państwach członkowskich, a także wielu drobnych dealerów, dla których lepsza jest nasza obecna propozycja niż rozporządzenie obowiązujące od 2002 roku, gdyż stwierdzili oni, że niektóre aspekty, zupełnie niezamierzone przez prawodawcę w 2002 roku, nie leżą w ich interesie, a raczej utrudniają im sprostanie konkurencji ze strony dużych dealerów.

Wreszcie, terminy unieważnienia. Ustanawiamy ochronę; nawet tworzymy wyjątki np. tam, gdzie uznajemy, że konkurencja doznaje uszczerbku w ramach obecnych rozporządzeń, zarówno rozporządzenia w sprawie pojazdów, jak i rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym, pomimo naszych intencji jako prawodawców; możemy również uchylić stosowanie rozporządzenia, jeżeli zobaczymi, że nie chroni ono konkurencji. Możemy tak zrobić w przypadku rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym, a także w przypadku konkretnego rozporządzenia w sprawie pojazdów.

Dlatego też, podzielam państwa wątpliwości. Faktycznie uważam, że sprawy te zostały potraktowane lepiej w ramach proponowanego rozporządzenia niż dotychczas, nie ze względu na to, iż jesteśmy inteligentniejsi niż osiem lat temu, ale dlatego, że wyciągamy wnioski z doświadczeń. Ważne jest, by słuchać opinii ludzi, ale także, by wyciągać wnioski z doświadczeń.

  Przewodniczący. Kończąc debatę informuję, że otrzymałem projekt rezolucji⁽¹⁾zgodnie z art. 115 ust. 5 Regulaminu.

Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się jutro.

Oświadczenia pisemne (art. 149 Regulaminu)

  George Sabin Cutaş (S&D), na piśmie. – (RO) Zakup samochodu to często największy wydatek gospodarstw w Unii Europejskiej, po kupnie domu. Poprzez rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym Komisja Europejska proponuje usunięcie bieżącego wyłączenia w sektorze motoryzacyjnym i wprowadzenie ogólnych zasad konkurencji.

Uważam, że po usunięciu niektórych zapisów obecnego rozporządzenia, a zwłaszcza tych dotyczących swobody realizacji do 70% sprzedaży poprzez dealerów sprzedających różne marki samochodów, pojawia się ryzyko zwiększenia zależności dealerów producentów, co ogranicza konkurencję i ogranicza opcje dostępne konsumentom na europejskim rynku samochodowym.

Znajdujemy się w sytuacji, gdzie duża liczba dealerów w sektorze motoryzacyjnym, zwłaszcza małych i średnich przedsiębiorstw, które są bardziej narażone na skutki zmian, może zniknąć z rynku europejskiego, tym samym podważając cały europejski rynek motoryzacyjny.

Wzywam zatem Komisję do oceny konsekwencji jej propozycji z uwzględnieniem struktury europejskiego sektora motoryzacyjnego, gdzie małe i średnie przedsiębiorstwa odgrywają zasadniczą rolę, a także do przedłożenia – jeżeli okaże się to konieczne – nowego rozporządzenia po zakończeniu trzyletniego okresu przedłużenia obowiązywania obecnego rozporządzenia.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), na piśmie. – (PL) Panie przewodniczący! Zabierając głos w dzisiejszej debacie odnośnie do rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym chciałbym przypomnieć, że w 2009 roku Komisja Europejska opublikowała komunikat o „Przyszłej strukturze prawa konkurencji znajdującego zastosowanie w sektorze pojazdów silnikowych”, w którym określa strategię prawną w zakresie dystrybucji pojazdów silnikowych oraz usług posprzedażnych po wygaśnięciu rozporządzenia (WE)1400/2002. Powstaje zatem obecnie problem odpowiedniej reakcji ze strony organów ochrony konkurencji, obejmując swoim zakresem dostęp do informacji technicznych, części zamiennych, autoryzowanych warsztatów oraz nadużywania gwarancji. Pytam zatem, czy Komisja jest pewna, że zastosowane przez nią rozwiązanie zapewni kompleksową ochronę konkurencji w sektorze?

  Róża Gräfin Von Thun Und Hohenstein (PPE), na piśmie. – (PL) Motor Vehicles Block Exemption Regulation to dokument niezwykle ważny dla Unii Europejskiej, gdyż w bezpośredni sposób dotyczy ponad 3,5 miliona ludzi zatrudnionych w sektorze motoryzacyjnym w Europie, zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym. Rozporządzenie to wprowadziło korzystne, wzmacniające konkurencję, warunki funkcjonowania na rynku motoryzacyjnym. Spowodowało powstanie nowych miejsc pracy oraz umożliwiło skuteczny i stabilny rozwój rynku, co leży w interesie zarówno konsumentów, dużych koncernów samochodowych oraz podmiotów niezależnych. Bardzo istotne jest także, że zapewnia ono konsumentom europejskim szeroki dostęp do usług i towarów na rynku motoryzacyjnym. Dokument ten szczególne znaczenie ma dla niezależnych warsztatów samochodowych, które do skutecznej rywalizacji z warsztatami autoryzowanymi potrzebują dostępu do informacji technicznej oraz dla niezależnych producentów części samochodowych. Z tym większą satysfakcją przyjęłam informację, że Komisja Europejska zdecydowała o przedłużeniu tego rozporządzenia. W rezolucji B7 0245/2010 Parlament Europejski wzywa Komisję do doprecyzowania kwestii poruszonych przeze mnie w pytaniu pisemnym do Komisji z 16 kwietnia tego roku, takich jak dostęp do informacji technicznej dla niezależnych producentów, czy sprecyzowanie pojęć „części o porównywalnej, jakości”, „części oryginalne” oraz „informacja techniczna”. Adresaci MVBER, przez swą niebagatelną rolę w gospodarce potrzebują jasnych oraz dokładnie sformułowanych aktów prawnych.

(1) Patrz protokół.