Indeks 
 Forrige 
 Næste 
 Fuld tekst 
Procedure : 2010/2678(RSP)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : O-0061/2010

Indgivne tekster :

O-0061/2010 (B7-0217/2010)

Forhandlinger :

PV 18/05/2010 - 18
CRE 18/05/2010 - 18

Afstemninger :

Vedtagne tekster :


Fuldstændigt Forhandlingsreferat
Tirsdag den 18. maj 2010 - Strasbourg EUT-udgave

18. Askekrisen (forhandling)
Video af indlæg
PV
MPphoto
 

  Formanden. – Næste punkt på dagsordenen er mundtlig forespørgsel af Brian Simpson for Transport- og Turismeudvalget til Kommissionen (O-0061/10) (B7-0217/10) om krisen som følge af vulkanasken.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău, spørger. – (EN) Fru formand! Hr. Simpson undskylder, at han ikke kan være til stede under forhandlingen om askekrisen. Ironisk nok i betragtning af emnet har han på grund af flyveforbuddet i Det Forenede Kongerige som følge af askeskyen ikke kunnet rejse til Strasbourg for at deltage i forhandlingen. Jeg vil derfor tale på hans vegne i aften.

Den mundtlige forespørgsel om krisen som følge af vulkanasken er lige så relevant i dag inden for rammerne af den aktuelle forstyrrelse af luftrummet, som den var, da den islandske vulkan kom i udbrud i sidste måned, hvor en stor del af det europæiske luftrum var lukket i seks dage. Vi skal nu håndtere – ikke kun eftervirkningerne af forstyrrelserne og den finansielle indvirkning – men også den aktuelle usikkerhed med hensyn til fortsat og langvarig forstyrrelse af det europæiske luftrum.

Vi har taget ved lære af dette på vigtige områder efter den indledende lukning af luftrummet, som var af hidtil uset omfang og varighed, og som havde en årsag uden fortilfælde, men det er indlysende, at der skal sættes skub i reaktionen på europæisk plan i betragtning af de nuværende forstyrrelser.

På baggrund af de udfordringer, som den hidtil usete karakter og varighed af forstyrrelsen forårsager for luftfarten, ønsker jeg i dag at få forsikring for, at de mekanismer, vi har iværksat med henblik på at håndtere forstyrrelsen, fungerer effektivt, og at der tages behørigt fat om de mangler, der er konstateret i de sidste par uger.

Det glæder mig, at forordningen om flypassagerers rettigheder har vist sig at være et effektivt sikkerhedsnet, som sikrer, at det ikke er passagererne, som kommer til at bære hovedbyrden af de finansielle konsekvenser af lukningen eller bliver efterladt strandet som følge af det opståede kaos. Lukningen af luftrummet har dog rejst vigtige spørgsmål om, hvorvidt luftfartsselskaberne opfylder deres forpligtelser, hvad angår flypassagerernes rettigheder, navnlig hvis der ydes kompensation til luftfartsselskaberne.

Hvilke tilbagemeldinger modtager Kommissionen om behandlingen af passagererne, og hvilke forsikringer kan den give for, at luftfartsselskaberne opfylder deres forpligtelser i henhold til lovgivningen? Den nuværende situation har desuden afsløret den udsatte position, som passagerer, der har købt billet hos luftfartsselskaber fra tredjelande, befinder sig i, idet lovgivningen om passagerrettigheder ikke gælder for dem. Hvordan vil Kommissionen foreslå, at dette hul i lovgivningen lukkes?

Vi anerkendte også – meget tidligt under krisen – de meget betydelige finansielle tab, som luftfartsindustrien led under lukningen af luftrummet. Hvis en kompensationspakke stilles til rådighed for luftfartsindustrien, skal det efter min mening sikres, at kompensationen dirigeres til alle de forskellige dele af industrien – ikke kun til luftfartsselskaberne – og at kompensationsforanstaltningerne kommer til at gælde for hele EU.

Jeg ved, at nogle medlemsstater vil være mere forstående end andre, når det drejer sig om at yde finansiel støtte til deres luftfartsselskaber. Kan Kommissionen garantere, at forskellige betingelser vil blive udlignet, så vi undgår fordrejninger i den kompensation, der ydes på medlemsstatsniveau, og sikrer ensartede vilkår?

Jeg vil nu gå videre til det mest presserende spørgsmål i dag, nemlig procedurerne for fastlæggelse af flyveforbudszoner i EU. Som følge af den fortsatte forstyrrelse af det europæiske luftrum rettes søgelyset nu igen mod de procedurer, der anvendes ved fastlæggelse af flyveforbudszoner. Det er bekymring for, at medlemsstaterne er overforsigtige i deres gennemførelse af flyveforbudszoner, og at det er sikkert at flyve flyene i højere asketæthed, end EU-reglerne tillader.

Medlemsstaternes lukning og åbning af luftrummet i de sidste par uger har i høj grad fremhævet behovet for en mere harmoniseret tilgang på EU-plan i stedet for den forskelligartede tilgang, vi oplever i øjeblikket. Jeg er også bekendt med, at Kommissionen har lagt ny vægt på forbedringen af metoder til dataindsamling og -modellering med henblik på at opnå et mere detaljeret billede af risiciene for fly, der flyver gennem en askesky.

Hvordan påvirker de nye oplysninger, vi har, de aktuelle restriktioner og definitioner af flyveforbudszoner?

Endelig har vi oplevet betydningen af øget europæisk koordinering med hensyn til reaktionen på krisen som følge af vulkanasken. Yderligere områder, hvor vi har konstateret betydningen af øget samarbejde, omfatter hurtigere gennemførelse af initiativet vedrørende det fælles europæiske luftrum og udviklingen af en handlingsplan for mobilitet, som skal hjælpe EU med at håndtere sådanne kriser på en bedre måde.

 
  
MPphoto
 

  Siim Kallas, næstformand i Kommissionen. – (EN) Fru formand! Jeg vil gerne komme med en opdatering om udviklingen i den islandske vulkankrise, som naturligvis hænger sammen med luftfarten.

EU har naturligvis været hårdt ramt af konsekvenserne af den islandske vulkan Eyjafjallajökulls udbrud. Vulkanudbruddet lagde en sky af vulkansk aske over det meste af Europa. Vulkansk aske indeholder mange problematiske stoffer, som er skadelige for fly og navnlig deres motorer. Som følge af denne sikkerhedstrussel i luften blev de nationale myndigheder tvunget til at træffe beslutning om at lukke det berørte luftrum i overensstemmelse med de relevante procedurer, der er fastlagt på internationalt plan.

EU mobiliserede omgående ressourcer til at håndtere de mest presserende problemer. På baggrund af udviklingen i situationen og behovet for en mere differentieret tilgang til model- og risikostyringsprocedurerne tog Kommissionen i weekenden den 17-18. april sammen med det spanske formandskab og Eurocontrol initiativ til at foreslå en koordineret europæisk tilgang. Som resultat af dette og i samarbejde med medlemsstaterne og industrien blev der fastlagt nye procedurer. På det ekstraordinære møde mellem EU's transportministre, som fandt sted den 19. april 2010, blev denne nye procedure godkendt, så der kunne ske en gradvis og koordineret genåbning af luftrummet fra kl. 8.00 den 20. april 2010.

Som opfølgning på denne hurtige indsats udarbejdede Kommissionen en rapport om indvirkningen af krisen som følge af vulkanasken på luftfartssektoren. Den fik bred støtte fra transportministrene på deres ekstraordinære møde den 4. maj 2010. Rapporten fokuserede på den aktuelle vulkankrise, men søgte dog at omhandle EU's behov for at kunne reagere effektivt i lignende krisesituationer i fremtiden, hvis de opstår.

De sidste 10 dages begivenheder har vist, at situationen stadig er langt fra normal. Vulkanen er stadig aktiv, og luftrummet lukkes stadig afhængigt af vejrforhold, som påvirker spredningen af askeskyen. Kommissionen ønsker derfor at sikre en omgående opfølgning på de konklusioner, som Rådet (transport) vedtog den 4. maj 2010. Jeg kan med glæde fortælle, at de første skridt er taget i den henseende.

Der er med virkning fra den 11. maj 2010 indgået aftale om en europæisk krisekoordineringscelle. De endelige foranstaltninger til oprettelse af den gennemføres i denne uge. Udnævnelsen af en koordinator af funktionelle luftrumsblokke blev godkendt af Udvalget for det Fælles Luftrum den 7. maj 2010. Eurocontrols præstationsvurderingsudvalg blev udnævnt til et præstationsvurderingsorgan under SES af Udvalget for det Fælles Luftrum den 7. maj 2010. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) har fået til opgave at definere bindende standarder for motorers asketoleranceniveau.

Kommissionen vil snarest opfordre til, at der oprettes en taskforce, som skal undersøge, hvordan de europæiske varslings- og spredningsmodeller kan forbedres med henblik på at forbedre de tilknyttede værktøjer til risikovurdering og -styring i sådanne krisesituationer. Der vil komme mere i takt med Kommissionens indsats for at opfylde transportministrenes forventninger, som de gav udtryk for i deres konklusioner fra den 4. maj 2010.

 
  
MPphoto
 

  Marian-Jean Marinescu, for PPE-Gruppen. – (RO) Fru formand! Vulkanudbruddet i april viste os, at der ikke er udformet passende beredskabsplaner for trafikken i det europæiske luftrum i tilfælde af uventede forstyrrelser. Der har ikke været nogen koordinering, fleksibilitet eller indsats for at udnytte flyveforholdene bedst muligt.

SES II-pakken blev som nævnt i Kommissionens notat vedtaget i november 2009 på rekordtid. Pakken blev vedtaget trods medlemsstaternes modstand. Faktisk tog oversættelsen og publikationen længere tid end de faktiske forhandlinger. Nu har vi krisen, og vi har oplevet fordelene ved gennemførelsen af SES II-pakken.

Hvis medlemsstaterne opgav deres nuværende forbehold, ville vi efter min mening have et fælles europæisk luftrum i løbet af et øjeblik. For at opnå det skal vi have et netværk af direkte ruter og et effektivt flyvekontrolsystem, som i fremtiden ignorerer nationale grænser. Det er der desværre ingen planer om. Den eneste løsning er derfor, at vi gennemfører SES II i en fart.

Kommissionen har fremsat omgående foranstaltninger, som faktisk allerede er omhandlet i de godkendte forordninger. De er fremragende foranstaltninger. Det vigtigste er dog at oprette funktionelle luftrumsblokke inden den angivne tidsfrist eller inden udgangen af 2012. Dette kræver også reguleringsmæssige retningslinjer, som desværre ikke er nævnt i Rådets konklusioner fra den 4. maj. Medlemsstaterne kan udnytte de manglende retningslinjer som en undskyldning for at forsinke processen. Retningslinjerne skal desuden bruges til at sikre, at vi ikke kun har koordinerede trafikzoner inden den angivne tidsfrist, men også et egentlig fælles europæisk luftrum.

Retningslinjerne skal omhandle flyvekontrol inden for blokkene i koordinering med tilstødende blokke, så der ikke forekommer overlappende områder. Ellers vil vi blot erstatte de nuværende nationale grænser med blokgrænser, hvorved vi uden begrundelse udskyder gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum. Jeg mener ikke, at vi i fremtiden skal overveje, om der skal gennemføres en SES III-forordning for at kombinere blokkene. Denne tilgang vil også sikre, at SESAR-systemet kan gennemføres under ideelle forhold med minimale omkostninger.

I 2011 kommer de sidste medlemsstater med i Schengenområdet. Det er efter min mening uacceptabelt, at vi fastholder grænserne i luftrummet, når vi ikke har dem på jorden.

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui, for S&D-Gruppen. – (NL) Fru formand! Jeg vil først takke Dem for Deres svar. En række spørgsmål er dog endnu ikke blevet besvaret udførligt, så jeg vil gerne have forskellige punkter uddybet.

Hr. Simpsons fravær viser, at problemet stadig er aktuelt, og at konsekvenserne af sådanne udbrud er uforudsigelige og kan være vidtrækkende for borgernes mobilitet og i økonomisk henseende, hvis forstyrrelserne trækker i langdrag. Det viser efter min mening også, at vi ikke kan udelukke, at noget tilsvarende vil ske igen om et par uger – midt i feriesæsonen – så luftrummet skal lukkes.

Vi skal derfor fortsætte arbejdet med både strukturelle foranstaltninger med henblik på at forbedre effektiviteten af luftfarten og transportsystemet generelt – det vil jeg komme tilbage til om lidt – og bedre krisestyring. For et øjeblik siden talte De om at oprette en form for koordineringscelle. Vi vil få flere oplysninger om dette i løbet af ugen.

Kunne De alligevel fortælle os lidt mere om de opgaver, De forventer for denne koordineringscelle? Hvilke opgaver skal den indledningsvis løse? Begivenhederne i april har tydeligt vist, at koordineringen mellem de berørte parter – f.eks. lufthavne, luftfartsselskaber og rejsebureauer – er utilfredsstillende, og at der ikke er en mekanisme, der varetager informationen til de pågældende parter om, hvad de skal gøre i sådanne tilfælde. Strandede passagerer ved f.eks. heller ikke, hvilke rettigheder de har.

Vi har derfor, som jeg ser det, behov for en europæisk beredskabsplan, som sikrer, at de rigtige beslutninger kan træffes i en fart, og at de rigtige kontakter kan blive etableret. Det samme gælder f.eks. hjemtransport af passagerer. Det drejer sig jo om tusindvis af mennesker, så der skal etableres et system et sted, som kan fremme dette.

Passagerers rettigheder er et meget vigtigt element. Europa har ydet en stor indsats på dette område, hvilket skal hilses velkommen. Som De ved, er der dog huller i lovgivningen. Det gælder luftfartsselskaber fra tredjelande, der faktisk ikke hører ind under vores lovgivning. Vi bør integrere sådanne rettigheder i vores luftfartsaftaler med tredjelande. Vi skal også overvåge gennemførelsen af sådan lovgivning i medlemsstaterne. Så sent som i denne uge hørte vi, at de italienske myndigheder har idømt luftfartsselskabet Ryanair en bøde. Det er godt nyt, men hvad sker der i de andre medlemsstater? Kan vi få en vurdering af det?

Der er naturligvis også de mange strukturelle foranstaltninger, men jeg vil ikke opholde mig for længe ved dem. Det gælder f.eks. det fælles europæiske luftrum, som er under opbygning, og også jernbanerne. Det viste sig, at jernbanerne ikke var et brugbart alternativ. Der er mange grunde til dette. Det handler om forskellige systemer og omstændigheder, f.eks. manglen på et integreret billetsystem. Dette er efter min mening også meget vigtigt. Der er derfor stadig meget, som skal gøres, inden Kommissionen har vores støtte i denne forbindelse.

 
  
MPphoto
 

  Gesine Meissner, for ALDE-Gruppen. – (DE) Fru formand, hr. kommissær! Vi havde allerede en forhandling om askeskyen og de dermed forbundne problemer for luftfarten umiddelbart efter vulkanudbruddet.

Vi har konstateret adskillige ting under denne krise. Vi har bl.a. konstateret, at luftfarten virkelig er afgørende for transportsektoren, da det ikke kun er passagerer, som strander, men også varer, som ikke kan transporteres. I Tyskland oplevede BMW f.eks. flaskehalse i produktionen som følge af manglende leverancer. Vi har konstateret, at vi har brug for alle transportformer, herunder luftfarten. Vi har også konstateret, at det skaber en alvorlig krise for luftfartsselskaberne, hvis de ikke kan flyve i flere dage. Et afbrydelse på fem dage kan de håndtere, sagde luftfartsselskaberne. En afbrydelse på 20 dage kunne dog have forårsaget et sammenbrud i hele industrien, som ville vare i en del tid. Vi behøver ikke tale om kompensation endnu, har luftfartsselskaberne selv sagt, men hvis situationen varede længere, ville det have været nødvendigt.

Passagerrettigheder har været genstand for forskellige bemærkninger fra forskellige talere. De har nu for alvor afprøvet reglen om, at selv under så ekstraordinære omstændigheder kan alt gøres for passagererne med hensyn til information, kompensation og erstatning i det omfang, de har brug for det, og på den måde, vi oprindeligt fastlagde det her.

Der er stadig to områder, jeg gerne vil gå i dybden med. Det første er det fælles europæiske luftrum. Vi har ikke et fælles europæisk luftrum, og det var noget, vi også manglede frygteligt denne gang. Et fælles europæisk luftrum kunne selvfølgelig ikke have forhindret vulkanudbruddet – det ved vi alle – men vi ville bestemt have haft nemmere ved at evakuere passagererne. Vi har naturligvis udnævnt en koordinator af de funktionelle luftrumsblokke. Han har påbegyndt sit arbejde, og vi håber alle, at hans arbejde snart vil resultere i et fælles europæisk luftrum. Spørgsmålet er, hvor længe der vil gå, inden vi rent faktisk opnår det? Måske De ikke kan svare præcist.

Vi har også tidligere drøftet, om bedre europæisk koordinering af jernbanesektoren – hvilket vi længe har ønsket og længe har haft på papiret – kunne have hjulpet passagererne med at komme hurtigere hjem. I den henseende kunne vi tydeligt konstatere, hvor vanskelighederne lå.

Jeg vil nu gå videre til mit sidste spørgsmål. Har vi gode krisestyringsordninger til tilfælde som dette? Vi har instituttet i London, som faktisk er der for at give oplysninger om jordskælv. Det har også vulkanudbrud som sekundært ansvarsområde. Instituttet har fremstillet computerprojektioner baseret på andenhåndsdata, og det er det blevet kritiseret for. Hvad kan vi lære af andre dele af verden, hvor vulkanudbrud er mere almindelige, herunder f.eks. USA, Indonesien og andre? Hvilke andre målinger foretager de? I henhold til mine oplysninger er de bedre forberedte på sådanne situationer. Vi havde måske ikke planlagt efter dette i Europa, men vi må i det mindste tage ved lære. Vi er et højteknologisk område. Vi har mange muligheder, og forskere i Tyskland har f.eks. opfordret til, at der oprettes et specialiseret overvågningsnetværk for de aerosoler, de partikler, som vulkansk aske indeholder. Hvad mener De ellers, vi kan gøre? Hvordan kan vi forbedre vores teknologier af hensyn til luftfarten, borgerne og transporten af varer?

 
  
MPphoto
 

  Eva Lichtenberger, for Verts/ALE-Gruppen. – (DE) Fru formand! Lukningen af det europæiske luftrum var uden tvivl en forebyggende sikkerhedsforanstaltning. Efterfølgende – og inden luftrummet skulle lukkes igen – skulle der have været fundet en mere effektiv teknik til at håndtere problemet. Jeg må desværre sige, at det tydeligvis ikke lykkedes, hverken med hensyn til koordineringen af målingerne, analyserne eller passagererne. Også den anden gang var behandlingen af passagerer, som var strandet som følge af forsinkede fly, særdeles utilstrækkelig, og en forbedring heraf skal prioriteres. Jeg er spændt på, hvornår der reelt vil blive udarbejdet planer.

Kommissæren har endnu ikke i detaljer besvaret spørgsmålet om finansiering og potentiel kompensation til luftfartsselskaberne. Dette er et centralt spørgsmål, da emnet stadig giver anledning til diskussion. Hvordan skal det så løses? Hvem skal præcis have kompensation? Luftfartsselskaberne? Sender de pengene videre til passagererne? Vil forretningsfolk, der gik glip af vigtige møder, få kompensation? Vil forhandlere eller virksomheder, der skulle vente på reservedele, få kompensation? Hvorfor er det kun luftfartsselskaberne, der skal have kompensation? Jeg mener ikke, at De kan sammenligne det med de økonomiske konsekvenser af denne krise. Vi skal i sidste ende også huske, at luftfartsselskaberne har modtaget langsigtet støtte fra de europæiske borgere gennem afskaffelsen af afgiften på flybrændstof, hvilket naturligvis betyder, at de i forvejen modtog støtte.

Dette spørgsmål er stadig ubesvaret, og jeg afventer kommissærens svar.

 
  
MPphoto
 

  Roberts Zīle, for ECR-Gruppen. – (LV) Fru formand! Jeg burde måske indlede med at takke kommissær Kallas for hans udholdenhed i de fem dage. Måske man kunne have gjort mere i løbet af de første to eller tre dage, men generelt mener jeg, at kommissærerne ydede en særdeles god indsats, og at Rådets afgørelser var af en sådan karakter, at de inden for rammerne af det fælles europæiske luftrum ydede betydelig støtte til de foranstaltninger, der blev iværksat, herunder udnævnelsen af koordinatoren af funktionelle luftrumsblokke, og de foranstaltninger, der blev gennemført af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur. Mange andre foranstaltninger blev ligeledes gennemført i en fart. Samtidig er det efter min mening særdeles vigtigt, at reglen – takket være forståelsen af presset mellem erhvervsinteresser og politiske interesser og ved at kæmpe for passagerernes rettigheder – om, at beslutninger om at åbne eller lukke bestemte dele af luftrummet træffes af medlemsstaterne, blev fastholdt. Hvis vi, må Gud forbyde det, forestillede os, at der skete en ulykke, så ville Kommissionen eller de relevante EU-institutioner måske have overskredet deres beføjelser, og der ville blive rejst et alvorligt spørgsmål, om – ikke hvor store tabene var for erhvervet, men hvem der var ansvarlig for den fejlagtige beslutning, som bidrog til ulykken i en bestemt del af luftrummet i EU's medlemsstater, så ville situationen være en helt anden. Som følge deraf bør vi tage ved lære af denne forholdsvis kritiske situation. På kort sigt er der, som jeg sagde, iværksat adskillige foranstaltninger. Hvad angår passagerernes rettigheder, var der, som hr. El Khadraoui allerede har nævnt, en række lavprisselskaber, som ignorerede passagerernes rettigheder (og det drejer sig ikke om luftfartsselskaber fra tredjelande, men om luftfartsselskaber fra EU-medlemsstater), og som lod deres passagerer i stikken i fem dage og nætter. De er i virkeligheden vinderne – de har sparet penge – og dette er stadig et uløst problem i forbindelse med gennemførelsen af bestemmelserne om passagerrettigheder, som den aktuelle situation er i EU. En anden udfordring på lang sigt er manglen på forbindelser i flere europæiske lande med den centrale del af Europa via andre transportformer.

 
  
MPphoto
 

  Jacky Hénin, for GUE/NGL-Gruppen. – (FR) Fru formand! Det er vigtigt for mig at påpege, at forsigtighedsprincippet i dette tilfælde som i andre skal anvendes, fordi det drejer sig om menneskeliv. Hvis det skal anvendes, må det dog ikke resultere i ekstreme beslutninger, som får borgerne til at forveksle forsigtighed med uduelighed.

Hvorfor tog vi i dette tilfælde derfor kun en gammel virtuel matematisk og meteorologisk model i betragtning og ignorerede pilotsammenslutningerne, som anbefalede testflyvninger og brug af vejrballoner? Måske vi så kunne have undgået den totale lammelse af lufthavnene og det kaos, der fulgte efter.

VIP'erne er blevet behandlet godt, men et stort antal europæiske borgere blev ladt i stikken af resten af verden, herunder deres egne regeringer.

Endelig vil jeg igen opfordre til, at det nedsættes et undersøgelsesudvalg i Parlamentet med henblik på at kaste lys over den svindel, nogle mennesker har bedrevet under krisen.

 
  
MPphoto
 

  Juozas Imbrasas, for EFD-Gruppen. – (LT) Fru formand! Jeg vil ikke gentage en række taleres tanker om konsekvenserne af den islandske vulkan og tabene for luftfartsselskaberne og forbrugerne, dvs. de passagerer, der var strandet i lufthavnene. Det glæder mig i dag at høre, at der snart vil blive truffet afgørelser om oprettelse af det fælles europæiske luftrum, og at en luftrumskoordinator indledte sit arbejde allerede i maj i henhold til kommissæren. I dag hvor vi ikke er sikre på, om vi kan koordinere så ustabile situationer eller endda tilsvarende situationer i fremtiden, bør vi efter min mening overveje, hvordan vi kan udvikle og lægge mere vægt på andre, alternative transportformer og metoder til at transportere passagerer, herunder f.eks. via jernbane, som vores tyske kollega sagde. I vores region, Østersøregionen, som udgøres af Estland, Letland og Litauen (som ligger på kanten af det nordøstlige Europa), har vulkanudbruddet navnlig fremhævet vores behov for effektive jernbanetjenester, og her tænker jeg på Rail Baltica-projektet. Jeg kan forstå, at andre europæiske regioner muligvis har samme problem, og at situationen ikke er bedre der (er den det?), men i dag taler jeg om min region. Vi vil der gerne have mulighed for at komme til Vest- og Centraleuropa via Polen, når Polen har tilsluttet sig vores jernbanenet. Ellers vil vi være isoleret fra EU's transportsystem. Andre lande har jernbaner og nogle også biltog, men det har de tre baltiske lande ikke endnu. Jeg vil derfor spørge kommissæren, om der i nærmeste fremtid vil blive lagt tilstrækkelig vægt på en effektiv gennemførelse af alternative transportprojekter? Med hjælp fra EU kan vi mønstre den krævede politiske vilje og sikre alternative metoder til passagertransport, så vi kan undgå sådanne konsekvenser, hvis en tilsvarende krise opstår igen.

 
  
MPphoto
 

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Fru formand! Jeg vil gerne takke hr. Kallas for at være her og for det arbejde, han har udført i denne vanskelige periode.

Dette er en forhandling, vi var nødt til at have, og den bliver desværre nok ikke den sidste af sin art. Jeg vil spare Dem for gentagelser af tallene bag denne alvorlige begivenhed og den negative indvirkning, den har haft på økonomien. Jeg vil blot fremhæve dem, der blev berørt.

For det første var der passagererne. 10 mio. mennesker blev ladt i stikken uden fly og uden vejledning i, hvad de skulle gøre. Konsekvenserne for passagererne var så alvorlige, at bestemmelserne i direktiver og forordninger ikke kunne beskytte dem. Fraskrivelsen af ansvar ved katastrofer som følge af naturkatastrofer eller force majeure får mig til at overveje behovet for at oprette en fælles fond, der skal tage sig af konsekvenserne af en global katastrofe, som f.eks. vulkanudbruddet.

Nu kommer jeg til luftfartsselskaberne. Den Internationale Luftfartssammenslutning (IATA) anslår, at de har mistet i alt 1 700 mio. EUR på verdensplan. Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) vurderer tabet til at være 850 mio. EUR på europæisk plan. Dette slag var alt, hvad de behøvede for at understrege en stadig værre krise, som truer mange luftfartsselskaber med lukning.

Det andet offer var turismen. Konsekvenserne for turismen har været ødelæggende. For det første som følge af annulleringen af kontrakter, der var indgået på forhånd, hvilket er normalt i denne sektor, og for det andet som følge af usikkerhed, der har ændret de almindelige tendenser i forbindelse med reservationer.

Dette er min diagnose. Der kan kun være én konklusion, nemlig at de europæiske institutioner ikke har redskaberne til effektivt at håndtere en krise af denne størrelsesorden.

Nu kommer jeg til kritikken, fordi kritik er nødvendig og uundgåelig – også selvkritik, hvis der er behov for det. Ingen kan frikendes, fordi alle involverede handlede forkert, for sent og for ineffektivt – nogle gange uden egen skyld. Medlemsstaterne kan ikke frikendes, fordi de stadig ikke kunne handle, selv om beslutningerne ligger inden for deres område. De europæiske institutioner kan ikke frikendes, fordi der gik fire dage, inden de reagerede, og fordi deres reaktion, som udpegede sikkerhed til det prioriterede område, desværre ikke skabte ro, men lammelse.

Jeg vil nu tale om Kommissionens reaktion. I dag gentager Kommissionen de foranstaltninger, som den allerede har annonceret for os. De er efter min mening rimelige foranstaltninger, men der er ingen klarhed med hensyn til tidsplanen for gennemførelsen af dem.

Vi taler ikke om noget i fortiden. Selv i dag var der en latent trussel om aflysning af afgange, og det er bekymrende, at vi er afhængige af luftstrømme. Jeg ved, at vi ikke kan bekæmpe elementerne. Det blev sagt af en berømt spansk sømand om et stort søslag, som vi tabte.

Krisen vil ikke hjælpe os med at iværksætte foranstaltninger. Medlemsstaterne vil være tilbageholdende med at stille ressourcer til rådighed. Hvis vi er for sparsommelige, kan denne vulkan dog skade den europæiske økonomi langt mere end forudsagt.

Jeg opfordrer Kommissionen til at være beslutsom, og jeg opfordrer Kommissionen til omgående at imødekomme behovet for at træffe beslutninger. Jeg opfordrer alle til at være generøse i forbindelse med gennemførelsen af alternativer for at kompensere for institutionernes manglende evner. Jeg bebrejder ikke Kommissionen eller Rådet, men vi skal anerkende den diagnose, at institutionerne – som de ser ud nu – ikke har været i stand til at løse en krise af denne størrelsesorden og disse proportioner.

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Fru formand! Jeg vil gerne takke kommissær Kallas for hans arbejde i løbet af de sidste par dage og sige, at krisen med aske fra den islandske vulkan, som satte en stopper for den europæiske mobilitet, og som så sent som i går forårsagede yderligere lukninger af europæisk luftrum i Irland og Det Forenede Kongerige, sammen med de to ekstraordinære møder i Rådet, som det spanske formandskab indkaldte på anmodning fra Kommissionen, har lært os flere ting.

De har for det første lært os, at krisen berørte hele sektoren – ikke kun luftfartsselskaberne, men også lufthavnene, og vi lykønsker Kommissionen med dens overblik i forbindelse med undersøgelserne af både konsekvenser og indsats. Dette arbejde er udført af hr. Kallas, hr. Almunia og endda hr. Tajani, som undersøgte indvirkningen på turismen og agenturerne. Vi glæder os derfor over Kommissionens tilgang.

Dernæst vidste vi i forvejen, at der var brug for det fælles europæiske luftrum. Nu ved vi, at det haster. Derfor skal vi endelig udnævne koordinatoren – en af vores tidligere kolleger, som er særdeles kvalificeret – og naturligvis fjerne de hindringer, der stadig findes i Rådet.

Vi skal også omgående lancere SESAR (Single European Sky ATM Research), som ligger til grund for det fælles europæiske luftrum, sammen med en garanti om finansiering. Kan Kommissionen oplyse os, hvilken tvivl eller hvilke forbehold den observerede på Rådets møde den 4. maj? Vi har brug for at vide det. Vi har endda også det indtryk, at der er nogle medlemsstater, som åbner deres luftrum mere end andre, og det er ikke godt i en særdeles konkurrencepræget sektor, som f.eks. luftfartssektoren.

Selv om Parlamentet har prioriteret passagerrettigheder – og det er blevet gentaget – hvilket har været mødt med markant tavshed fra Rådets side, er behovet for at gennemgå anvendelsen af disse love nu tydeligt. Kommissionen skal stå fast over for de lavprisselskaber, der har spredt forvirring ved at lyve over for passagererne og over for offentligheden. De nødvendige sanktionsprocedurer skal naturligvis gennemføres.

Jeg opfordrer kommissæren til at iværksætte et pilotprojekt, som min gruppe forslog i forbindelse med budgettet for 2010, og som omhandler forbrugerkontorer i lufthavnene med henblik på at hjælpe passagerer og forbrugere midt i den almindelige forvirring.

Mens nogle af os allerede kæmper for europæiske jernbanenet, transeuropæiske net, som et alternativ til transportformer med større indvirkning – og det har vi f.eks. set i Spanien med højhastighedstoget AVE mellem Barcelona og Madrid – ved vi nu, at vi omgående skal opbygge et alternativt sekundært mobilitetssystem, som udelukkende består af elektriske net og telekommunikationsnet. Derfor skal revisionen af de transeuropæiske net med henblik på de finansielle overslag være mere ambitiøs.

 
  
MPphoto
 

  Marian Harkin (ALDE). – (EN) Fru formand! I denne forhandling vil jeg rette særlig fokus på indvirkningen på de mere fjerntliggende lufthavne og de luftfartsselskaber, som i forvejen er i økonomiske vanskeligheder.

Jeg bor på en ø, som ligger bag en ø, der ligger ud for Europas kyst. Vores fjerntliggende lufthavne og vores luftfartsselskaber er derfor særlig vigtige for vores forbindelsesmuligheder og mobilitet. Der er en række regional lufthavne på Irlands vestkyst. Vi har Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon og Kerry. Vores nærhed til Island og vores østatus betyder, at vi har særlig alvorlige problemer som følge af asken.

Med hensyn til fjerntliggende lufthavne bør Kommissionen efter min mening fuldt ud fremme internationale ruter med offentlige serviceforpligtelser for at sikre forbindelsen mellem fjerntliggende lufthavne og knudepunkter. Endvidere skal medlemsstaterne have reel fleksibilitet til at yde statsstøtte til fjerntliggende lufthavne. Der er desuden mange luftfartsselskaber, som i forvejen havde finansielle problemer, og som nu muligvis må lukke som følge af krisen. Vi må ikke narre os selv. Dette vil ikke forsvinde i løbet af kort tid. Det vil føre til tab af arbejdspladser i luftfartssektoren og dermed mindre konkurrence på markedet. Vi skal seriøst undersøge, hvordan EU kan spille en konstruktiv rolle – både med hensyn til en rimelig fordeling af den finansielle bistand og med hensyn til de krisestyringsredskaber, vi har til rådighed.

Endelig er det vigtigt at erkende, at den nuværende lovgivning blev indført for at forhindre luftfartsselskaberne i at aflyse flyafgange efter forgodtbefindende, men nu er vi i en situation, hvor luftrummet er lukket, og luftfartsselskaberne ikke kan flyve. Den finansielle byrde er særdeles betydelig for alle aktører – passagerer, luftfartsselskaber og lufthavne. Spørgsmålet er, hvem der er ansvarlig, og hvem der skal bære den finansielle byrde?

 
  
MPphoto
 

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Fru formand! Eftersom dette nye vulkanudbrud konfronterer os med de samme problemer, som vi allerede tidligere har oplevet, vil jeg gerne gå videre end krisestyrings- og koordinationssystemet, hvor der allerede er sket fremskridt, og ligesom andre talere fremhæve interoperabilitet og togreservationssystemer. Landtransport og navnlig jernbanerne skal nemmere kunne erstatte luftfarten, når den sættes ud af drift. Det er ikke kun vulkaner, der sætter flyene ud af drift. Fly kan tvinges til at blive på jorden af andre grunde.

Ud over dette aspekt og i mere strukturelle baner vil jeg spørge Dem om sektorens risikodækning i kriser af denne type – og jeg understreger sektorens dækning. Jeg mener, at statsstøtte, hver gang den ydes (eller hver gang der er et problem), meget hurtigt vil vise sig at være uholdbar på budgetniveau og vil føre til ganske uacceptabel forskelsbehandling mellem luftfartsselskaber, mellem operatører i luftfartssektoren, som ville fremsætte tilsvarende krav, og endelig mellem de endelige modtagere af denne potentielle støtte og dem, der ville blive udelukket fra den.

I betragtning af luftfartsselskabernes størrelse skal vi efter min mening gøre det samme som i banksektoren og i deres tilfælde indføre tilsynsregler, regler, som ville forpligte dem til selv at tegne en form for obligatorisk forsikring. En sådan forsikring vil sætte dem i stand til at dække risici af denne type ved at forene forsikringsomkostningerne. Dermed behøver de ikke længere altid bede medlemsstaterne om at forsikre dem gratis, især eftersom luftfartsselskaberne i forvejen nyder godt af den historiske fritagelse for afgift på flybrændstof og flybilletter.

Endelig skal vi også sikre, at luftfartsselskaberne i behørig grad kompenserer deres passagererne uden at sende regningen videre til skatteyderne.

 
  
MPphoto
 

  Jacqueline Foster (ECR). – (EN) Fru formand! Vi har alle hørt om de frygtelige forstyrrelser, som den vulkanske askesky har forårsaget og stadig forårsager. Mere end 100 000 fly er blevet aflyst, og omkring 12 mio. passagerer har ikke kunnet rejse som planlagt. Varer og fragt er blevet forsinket eller slet ikke transporteret, og både store og små virksomheder er blevet ramt. Vores europæiske luftfartsselskaber og lufthavne har lidt katastrofale finansielle tab. Jeg tror, at de europæiske luftfartsselskaber alene har tabt mere end 2 mia. EUR.

I hele dette kaos træder én ting frem, nemlig at luftfarten er særdeles vigtig for den europæiske økonomi. Som enkeltpersoner er vi afhængige af en levedygtig og effektiv luftfartsindustri, hvor sikkerheden for besætning og passagerer har højeste prioritet. Jeg hylder derfor Kommissionens beslutning om at reagere beslutsomt efter indførelsen af flyveforbuddet for den europæiske luftfartssektor.

Kommissionen har anerkendt behovet for både at overveje finansiel kompensation og sætte skub i gennemførelsen af SESAR-foranstaltningerne. Generelt mener jeg ikke, at staten kunstigt skal støtte virksomheder. Risiko er, som vi alle ved og accepterer, en del af det at drive virksomhed. Der er dog her tale om særlige omstændigheder. Vi har ikke oplevet en så langvarig afbrydelse af driften med så enorme finansielle tab siden den 11. september 2001, og uanset de finansielle problemer, alle medlemsstaterne i øjeblikket oplever, opfordrer jeg dem indtrængende til at slutte op om planerne om at støtte en industri, der simpelthen ikke har råd til flere tab.

Spørgsmålet er nu, hvad kan og skal vi gøre for at håndtere sådanne kriser i fremtiden? Luftfartsselskaber skal for det første inddrages i drøftelser om evt. lukning af luftrummet helt fra begyndelsen. For det andet skal SESAR-pakken videreføres på en fornuftig måde. Jeg har stadig visse forbehold med hensyn til udnævnelsen af en europæisk netforvalter. Jeg er ikke grundlæggende imod idéen, men jeg er overbevist om, at der stadig er visse spørgsmål, som skal besvares. Hvilken rolle er der præcis tale om? Hvem skal denne person rapportere til? Hvordan ville det forbedre den aktuelle situation? Jeg ser frem til en seriøs forhandling om emnet, inden en lovgivning gennemføres, da et automatisk svar kan forrette mere skade end gavn.

Jeg tror også, det ville være klogt at se på Nordamerika og andre steder for at se, hvordan de håndterer problemer med vulkansk aske. I Det Forenede Kongerige anvender vi de samme referencetermer som ICAO, men amerikanerne bruger en anden metode til at beregne askestrømme. De anvender tilsyneladende en mere målingsbaseret tilgang, og jeg tror, vi kunne lære noget af dem.

Når vi i EU drøfter lukning af EU's luftrum, skal vi endvidere huske, at konsekvenserne af sådanne beslutninger ikke stoppes ved vores grænser, og at vi skal drøfte forholdene med de øvrige ICAO-lande.

Endelig er vi som europæiske politikere ansvarlige for at udvikle en levedygtig og langsigtet strategisk vision for luftfarten i EU under hensyntagen til den internationale dimension. Vi bør støtte indførelsen af foranstaltninger, der kan forbedre risikostyring, afgøre begrundede krav om kompensation uden at fordreje konkurrencen og fremme afbalancerede og omkostningseffektive strukturreformer.

 
  
MPphoto
 

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Fru formand! Lukningen af luftrummet efter det islandske vulkanudbrud i april bekræfter, at luftfarten er særdeles følsom over for forskellige flyverestriktioner. Ikke kun skyer af vulkansk aske, men også tung sne, hvirvelvinde, tæt tåge og andre vejrfænomener gør det overordentlig vanskeligt for luftfartsselskaber at sikre regelmæssige flyafgange.

Ansvarlige luftfartsselskaber tegner derfor forskellige forsikringer hos forsikringsselskaber, så de kan få dækket de finansielle tab, der opstår som følge af uforudsete begivenheder. Omkostningerne til denne luftfartsforsikring medregnes naturligvis i flybilletprisen, og passagererne betaler som en del af flybilletten for, at luftfartsselskabet kan tilbyde dem de nødvendige tjenester og alternativ transport i tilfælde af en nødsituation.

Jeg vil gerne understrege og endnu en gang gentage, at passagererne betaler for dette som en del af flybilletprisen, så luftfartsselskaberne i tilfælde af en nødsituation kan håndtere de opståede problemer operationelt og senere anmode om passende kompensation fra deres forsikringsselskab for den lidte skade.

Dette vedrører ikke den almindelige EU-borger, som ikke direkte bruger luftfartstjenester. Det er derfor fuldstændig upassende at overføre sådanne luftfartstab til EU's medlemsstater. Det er derfor med rette, at regeringer, der forvalter tingene fornuftigt, ikke ønsker at imødekomme sådanne absurde krav. Hvis nogen skulle kompensere luftfartsselskaberne for de restriktioner, der pålægges som følge af særlige vejrforhold, bør det være deres forsikringsselskaber, som skal opfylde deres kontraktlige forpligtelser inden for de rammer, der er fastlagt i forsikringspolicerne.

Det er trods alt, sådan det fungerer for de enkelte borgere i EU. Hvis deres hus f.eks. brænder, eller taget bliver utæt, kan de kun få erstatning fra et forsikringsselskab, hvis de har tegnet en forsikring. De vil ikke få et nyt hus eller en bedre bolig af nogen af luftfartsselskaberne eller EU-regeringerne.

Hvorfor skulle de så bidrage til at kompensere luftfartsselskaberne for deres tabte fortjeneste? Det ville være absurd. Jeg er derfor overbevist om, at der i et sundt erhvervsmiljø ikke skal ydes støtte – og jeg mener ingen støtte overhovedet – af denne art til luftfartsselskaberne fra regeringerne og dermed borgerne i EU.

 
  
MPphoto
 

  Joanna Katarzyna Skrzydlewska (PPE). – (PL) Fru formand! I april lammede et vulkanudbrud flytrafikken i det europæiske luftrum fuldstændig. Denne begivenhed, som naturligvis ikke var forårsaget af nogen, havde negative følger for både passagererne og alle de europæiske luftfartsselskaber. I adskillige lufthavne blev passagererne ladt fuldstændig i stikken uden adgang til information om genoptagelsen af flyvninger. De eneste ret specifikke informationer kom fra erklæringer om lukning af flere dele af luftrummet.

Selv om vi ikke kan bebrejde nogen for naturens kræfter og deres indvirkning på vores hverdag, bør vi meget direkte forhøre os om denne situation og opsummere indsatsen fra de EU-institutioner, der er ansvarlige for f.eks. at sikre flypassagerers sikkerhed.

Jeg mener desværre, at deres indsats var fuldstændig utilstrækkelig og meget forsinket i forhold til den begivenhed, der havde fundet sted. Når alt kommer til alt, kaster det totale kaos i luftfarten, som passagererne oplevede, og deres totale mangel på viden om, hvornår trafikken ville blive genoptaget, et særdeles dårligt lys over EU-institutionerne, herunder primært Kommissionen. Jeg vil høre, hvad Kommissionen agter at gøre i fremtiden i tilfælde af andre vulkanudbrud. Hvilke foranstaltninger vil Kommissionen iværksætte for at forhindre en gentagelse i en lignende situation af lammelsen af næsten hele Europa og primært forbedre orienteringen af passagerer, hvilket vi hidtil har manglet i alvorlig grad? Jeg mener ikke, at de foranstaltninger, som Kommissionen har foreslået indtil videre, er tilstrækkelige.

 
  
MPphoto
 

  Spyros Danellis (S&D). – (EL) Fru formand, hr. kommissær! Lukningen af de to store lufthavne i går i London og Amsterdam som følge af en ny sky af vulkanaske viste, at flyveforbuddet i april ikke var resultatet af en usandsynlig hændelse uden langsigtede konsekvenser eller risiko for gentagelse. Hr. Simpsons fravær fra denne aftens forhandling siger desuden langt mere end hans tilstedeværelse.

Vi gennemlever i øjeblikket en vanskelig økonomisk periode, hvilket medfører en række fusioner i luftfartssektoren og deraf følgende usikkerhed for luftfartsselskaberne og deres medarbejdere. I tre på hinanden følgende dage i april mistede den internationale luftfartsindustri 400 mio. USD om dagen, hvilket truede med at blæse indsatsen for at omstrukturere de finansielt svageste luftfartsselskaber i Europa langt ud i luftrummet. Det er absolut sikkert, at vi manglede og stadig mangler passende institutionelle instrumenter til at gennemføre en risikoanalyse på europæisk plan og bruge en specifik metode til at behandle alle de data, medlemsstaterne og de europæiske myndigheder råder over.

Risikoen for en gentagelse af den særdeles skadelige forvirring, som vi oplevede under askeskyen, er reel, og de iværksatte foranstaltninger skal institutionelt sikre EU's evne til at gribe ind i sådanne kriser på en koordineret og veltilrettelagt måde, så de betydelige gener for millioner af passagerer og de finansielle tab for luftfartsselskaber og turistvirksomheder begrænses.

 
  
MPphoto
 

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). – (EN) Fru formand! Da Irland ikke er landfast med det kontinentale Europa, har de irske flypassagerer oplevet alvorlige vanskeligheder – jeg vover endda at sige endnu værre end i nogen anden medlemsstat. Jeg rejste f.eks. selv til Strasbourg i denne uge over land og måtte tage en færge til Wales, køre i bil til Folkestone og tage toget til Strasbourg. Jeg fortæller dette, fordi min rejse er typisk for mange af de rejser, irere har måttet tage i de seneste uger.

EU's transportministre har udpeget tre separate flyvezoner ud fra sikkerhedsrisikoen for fly. Siden indførelsen af den tredje zone er der gennemført mere end 300 000 timers flyvning. Dette er en glædelig udvikling, og naturligvis er der behov for yderligere foranstaltninger.

Jeg støtter ihærdigt indsatsen for at sætte ekstra skub i indførelsen af det fælles europæiske luftrum. Madriderklæringen, som blev vedtaget i februar af det spanske formandskab, fastlagde en køreplan for indførelsen af denne politik. Jeg er ikke i tvivl om, at kommissæren, som er hos os i aften, vil går forrest i dette arbejde.

Eurocontrols rolle skal også undersøges nøje. Det skal gives regeludstedende beføjelser i modsætning til den koordinerede rolle, det i øjeblikket indtager. Så sent som i går blev der indgået en aftale mellem Irland og Det Forenede Kongerige med henblik på at begrænse forstyrrelsen af luftfarten, hvilket er en glædelig udvikling.

(GA) Vulkansk aske kender ingen politiske eller fysiske grænser, og denne hændelse mindede os igen om naturens enorme kræfter. Det er nu klart, at der er et reelt behov for en fælles luftfartspolitik for EU's luftrum. EU's rolle skal styrkes i kølvandet på denne krise.

 
  
MPphoto
 

  Zigmantas Balčytis (S&D). – (LT) Fru formand! Krisen som følge af vulkanasken har haft alvorlige konsekvenser for transportsektoren i hele Europa, da aske fra vulkanudbruddet resulterede i 100 000 aflyste flyafgange og ødelagde rejsen for 10 mio. passagerer. Krisen ramte EU østlige medlemsstater særlig hårdt, fordi de blev isoleret fuldstændig fra det vestlige Europa og i modsætning til andre EU-medlemsstater ikke havde mulighed for at vælge andre transportformer. Dette beviser igen vigtigheden af udviklingen af transportinfrastrukturen, udviklingen af det transeuropæiske transportnet og etableringen af et system med transportformer til transport af både varer og passagerer. Vi skal derfor udvikle et passagertransportsystem, som fungerer effektivt og ikke er så afhængigt af luftfarten, men som domineres af andre alternative transportformer, navnlig med hensyn til transporten i Centraleuropa. Vi skal udvikle et transportsystem, der ikke kun sikrer effektiv transport af passagerer, men også en velfungerende økonomi. Jeg er enig i de nævnte idéer om indførelsen af yderligere forbindelser, og jeg opfordrer Dem derfor indtrængende til at støtte det europæiske jernbanekorridorprojekt, som vil sikre konkurrencedygtig transport af gods og vil forbinde de nævnte baltiske lande med de øvrige vesteuropæiske lande, hvilket vil skabe merværdi for hele EU. Efter gennemførelsen af dette projekt vil regionens indbyggere desuden have et alternativ til luftfart.

 
  
MPphoto
 

  Gabriel Mato Adrover (PPE). – (ES) Fru formand! Jeg vil tale om turisme, en kernesektor for De Kanariske Øer, som besøges af omkring 12 mio. turister om året. Hvis der er én ting, turisme har brug for, så er det sikkerhed. Situationer, som den vi lige har oplevet – og som kan blive gentaget – har dramatiske konsekvenser for denne sektor, som er strategisk for De Kanariske Øer.

Det er ikke kun luftfartsselskaberne, lufthavnene og charteroperatørerne, som har lidt tab. Hoteller, biludlejningsfirmaer, restauranter og tjenesteydelser generelt har lidt enorme tab. Alene mellem den 15. og 23. april blev 313 818 flysæder aflyst til De Kanariske Øer med deraf følgende tab på omkring 57,3 mio. EUR, fordi turisterne blev væk. Dette er naturligvis et betydeligt tab.

Vi har brug for omgående foranstaltninger, når begivenheden indtræffer, f.eks. åbning af lufthavne om natten uden yderligere omkostninger og tilstrækkelige tjenester til offentligheden og passagererne, men vi har også brug for kompensation.

Jeg vil ikke kritisere, hvad der er gjort eller ikke gjort, eller sige, om krisen blev styret godt eller ej. Vi skal bare være opmærksomme på, at det kan ske igen, og at vi skal være forberedte på det.

 
  
MPphoto
 

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Fru formand, hr. kommissær! Jeg vil gerne takke Dem for Deres vedholdenhed med hensyn til spørgsmål om passagersikkerhed. I de seneste dage har vi oplevet, at det ikke kun er i den finansielle sektor, at betydelig spekulation finder sted, men at enkelte luftfartsselskaber også er parate til at spille hasard med passagerernes sikkerhed – i hvert fald i ord, men heldigvis endnu ikke i gerning. Når alt kommer til alt, taler vi ikke kun om passagererne i luften, men også menneskerne på jorden. Jeg vil bede Dem fortsætte arbejdet i denne retning. Jeg vil også bede Dem fortsætte med at arbejde for passagerinformation og passagerrettigheder.

I de seneste dage har vi oplevet, at ikke alle og ikke alle aldersgrupper har ubegrænset adgang til internettet. Telefonlinjer blev afbrudt, internetforbindelse var ikke tilgængelig, og mennesker, der ikke er rejsevante business class-passagerer som os her i Parlamentet, turister og ældre mennesker modtog næsten ingen information. Jeg må bede Dem fortsætte arbejdet i denne retning.

 
  
MPphoto
 

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Fru formand! Den situation, som blev forårsaget af det islandske vulkanudbrud, har vist den betydelige indvirkning, som visse naturfænomener – der heldigvis er sjældne, men påviseligt forekommer periodisk – kan have på økonomien og samfundet. Det understregede endnu en gang vigtigheden af en forebyggende tilgang til sådanne fænomener. I dette tilfælde betyder det, at vi skal tilstræbe at vedtage enhver foranstaltning, der kan mindske den førnævnte indvirkning – ikke forhindre det i at ske, for det er selvfølgelig umuligt.

Det er dog ikke legitimt at udnytte et påskud om bedre krisekoordinering som undskyldning for at puste nyt liv i en bred række initiativer. Jeg taler om initiativet vedrørende det fælles europæiske luftrum og målet om at åbne europæisk luftfartskontrol for liberalisering og derefter privatisering. Hvis den nuværende krise som følge af askeskyen har bekræftet én ting i denne henseende, så er det vigtigheden af at bevare luftfartskontrollen på offentlige hænder. Luftfartskontrol gennemføres i offentlighedens interesse og er først og fremmest en grundlæggende garanti for den offentlige sikkerhed.

 
  
MPphoto
 

  Angelika Werthmann (NI). – (DE) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Vi taler om forstyrrelser af flytrafikken og også deres økonomiske indvirkning på luftfarten. Jeg vil igen understrege, at det vigtigste er de europæiske borgeres sikkerhed.

Der er iværksat mange foranstaltninger, og tiden er nu inde til at overveje specifikke alternativer og gennemføre dem, herunder f.eks. udvidelsen af det transeuropæiske højhastighedstransportnet, som også kan hjælpe med at reducere CO2-udledningen.

 
  
MPphoto
 

  Paul Rübig (PPE). – (DE) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Der er 2 000 vulkaner rundt omkring i verden, og 50 af dem er aktive. Det er derfor ikke et europæisk problem, men et problem for den internationale luftfart.

Vi skal i undersøgelserne nøje afklare, hvor risiciene forekommer, og hvor vi kan placere et bestemt ansvar. Jeg vil derfor anmode kommissæren om sammen med Eurocontrol at give Det Europæiske Forskningsråd til opgave at gennemføre forskning med henblik på at foretage en korrekt vurdering af denne risiko. I sidste ende ligger det endelige ansvar hos luftkaptajnen, og hver enkelt forbruger opfordres også til at overveje, om dette udgør en risiko for ham eller hende. Alle kan undgå risikoen ved blot at undlade at flyve. En objektivering af hele spørgsmålet må dog være det centrale.

 
  
MPphoto
 

  Seán Kelly (PPE). – (EN) Fru formand! Figuren Joxer, som er skabt af den store irske dramatiker, Sean O'Casey, observerede, at hele verden var i "en tilstand af et chassis". Og det kan helt klart ses af alle. Hvis vi kigger nedad, kan vi se olie strømme ud fra en oliekilde, så miljøet ødelægges. Hvis vi kigger opad, kan vi se vulkansk aske vælde op fra en vulkan, så luftfartsselskaberne ødelægges, og hvis vi kigger udad, kan vi se en recession vælte ud af bankerne, så økonomien ødelægges.

Jeg har bestemt som mange andre været ramt af den vulkanske aske – første gang på vej hjem. Det tog mig to dage. Jeg var nødt til at tage den på stop en del af vejen. Anden gang kunne jeg ikke komme frem til det sidste plenarmøde. Det tog mig halvanden dag at komme til Bruxelles og halvanden dag at komme hertil, men jeg har dog lært, at det er umuligt at reservere en billet på Eurostar, når man rejser. Man skal bruge sit kreditkort for at reservere en billet, og man skal bruge det til at hente billetten, hvilket er umuligt, når man er undervejs.

Jeg vil anmode Kommissionen om at bruge dens indflydelse til at få jernbanerne til at bruge det samme system som færge- og luftfartsselskaberne.

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Fru formand! Jeg er ikke den eneste, men tak! Jeg ville blot tilføje, at vi skal kunne udnytte alle de tilgængelige teknologier effektivt med henblik på at måle asken. Få dage efter lukningen blev vi under et besøg i Astrium i Toulouse informeret om et særdeles detaljeret informationssystem vedrørende sammensætningen af atmosfæren via et satellitnetværk, og vi er ikke klar over, om denne eksisterende systematiske information, som i øvrigt kom fra en europæisk virksomhed, nemlig European Aeronautic Defence and Space Company, blev anvendt. Kan kommissæren oplyse, om den blev anvendt, eller om det overvejes?

 
  
MPphoto
 

  Siim Kallas, næstformand i Kommissionen. – (EN) Fru formand, mine damer og herrer! Mange tak for de mange interessante og detaljerede bemærkninger om askeproblemet. Jeg havde kun tre minutter i begyndelsen. Nu kan jeg tale videre i mindst 10 minutter om alle disse spørgsmål, men jeg vil gøre det kort – bare rolig – eller i hvert fald ikke alt for langt.

Jeg kan kun sige, at det har virkelig været en spændende og usædvanlig tid, og nu har vi den igen. Det er klart, at vulkaner bliver ved med at være i udbrud ligesom den islandske vulkan. Det er en del af livet for luftfartsindustrien, men det er ikke kun vulkaner, men også tordenvejr, sne og sådanne forhold, der afbryder luftfarten. Det er en del af denne branche – det skal vi gøre os klart. Ingen kan alene drages til ansvar for denne risiko – ingen luftfartsselskaber, ingen regeringer, intet EU. Jeg må også sige, at EU indtil videre ikke har nogen jurisdiktion overhovedet i forbindelse med regulering af luftfarten. Det har indtil nu været mellemstatslige organer og nationale myndigheder, der har håndteret dette.

Det er umuligt at udelukke, forebygge eller forudsige alt, hvad der kan ske i luftfarten. Risiciene skal deles, og de kunder, der vælger at bruge luftfartstjenester, må være forberedte – som vi alle må være det – på en vis forsinkelse, hvis f.eks. startbanen i lufthavnen i Bruxelles ikke er blevet ryddet for sne eller lignende.

Hvad angår kritikken om, at vi handlede sent, og hvem der faktisk handlede. Jeg var til stede i Eurocontrol. Risikoen fra asken er en reel risiko, og vi kan ikke holde fast i muligheden for, at vi til sidst vil finde videnskabelige løsninger med hensyn til, hvilken partikelstørrelse der er farlig for motorerne, fordi ingen ønsker at komme med denne vurdering. Vi kan bestemme partikelstørrelsen, og vi kan vurdere skyen, men ingen ønsker at komme med en vurdering og sige, at denne aske ikke længere er farlig for motorerne. Dette ville være en meget kompliceret ting. Beslutningen om at lukke luftrummet blev truffet i streng overensstemmelse med de gældende regler og i samråd med alle de relevante og ansvarlige institutioner. De parter, der nu spørger, hvem der nu bærer ansvaret for lukningen af luftrummet, vil jeg gerne spørge, hvem der ville være ansvarlig, hvis luftrummet ikke var blevet lukket, og der var sket noget.

Da Eurocontrol forsøgte at finde andre tilgange til askeskyen, var det ikke en let beslutning eller let drøftelse, fordi det var et spørgsmål om at beslutte at påtage sig et enormt ansvar for luftfartssikkerheden. Sikkerheden for fly og menneskeliv kommer først. Det skete efter min mening rimelig hurtigt under disse omstændigheder, fordi vulkanen var og er stadig meget usædvanlig og ekstraordinær.

Hvad angår fremtiden, er det et centralt spørgsmål, som blev nævnt af en taler, hvad man gør i Indonesien og USA. Der bæres ansvaret primært af piloterne. I Europa afviser piloterne i dag ofte denne form for nyt ansvar. Den europæiske luftfart er meget travl, og der skal være en form for kombination mellem øget fleksibilitet og klare data om de mulige trusler og de mulige risici. Jeg ved ikke noget om Indonesien, men i USA er systemet meget simpelt. Det er piloten, der beslutter, hvordan han vil undgå asken, og det fungerer særdeles godt, må jeg sige. Men i Europa skal vi naturligvis først finde frem til en fælles tilgang til den metode, der skal anvendes ved en mulig risikovurdering.

Hvad angår passagererne, må jeg sige, at vi altid konsekvent og ihærdigt fra Kommissionens side har sagt, at lovgivningen om passagerrettigheder skal overholdes. Det er et meget klart budskab. Igen ligger håndhævelsen af denne lovgivning i medlemsstaternes hænder, men jeg kan forstå, at de fleste luftfartsselskaber og de fleste medlemsstater har taget dette meget alvorligt. Der er forskellige eksempler, og i efterdønningerne vil vi naturligvis også høre om negative eksempler, men oftest er de blevet taget alvorligt, og vi planlægger en revision af passagerrettighederne. Vi agter bestemt derefter at vurdere, hvad vi kan gøre ved forsøgene på at misbruge passagerrettighederne og overdrevne fortolkninger af dem. Generelt har lovgivningen om passagerrettigheder fungeret særdeles godt, og logikken må være på plads. I henhold til lovgivningen har passagererne ret til information, forplejning og ruteændring eller refusion under sådanne ekstraordinære omstændigheder, ikke kompensation. Det er et andet ord.

Der er et enormt program undervejs i form af initiativet vedrørende det fælles europæiske luftrum, som har til formål at strømline lufttrafikstyringen, og jeg kan ikke klage over samarbejdet mellem medlemsstaterne i netop denne periode. Rådet (transport) var særdeles samarbejdsvilligt og traf afgørelser, der under andre omstændigheder sandsynligvis ville have taget meget længere tid. Jeg kan faktisk ikke sige, at vi har haft et dårligt samarbejde med medlemsstaterne i forberedelserne til og håndteringen af dette ekstraordinære møde mellem transportministrene.

Med hensyn til finansiering og finansielle konsekvenser er reglerne særdeles simple, og de er tydeligt beskrevet i vores meddelelse, som er udarbejdet af tre kommissærer – kommissær Rehn, kommissær Almunia og undertegnede. Det er statsstøtte, og statsstøtte kan gives, hvis medlemsstaterne finder, at der er tilstrækkelig begrundelse for at give statsstøtte til et luftfartsselskab, som har problemer, fordi passagerrettigheder og alle disse omkostninger skal bæres af det enkelte luftfartsselskab. Hvis et luftfartsselskab er i vanskeligheder, og hvis en medlemsstat mener, at situationen er meget alvorlig, kan der gives statsstøtte, men inden den gives, skal der gennemføres en meget omhyggelig vurdering med henblik på ikke at skabe fordrejninger og uretfærdige fordele på markedet. Dette var også luftfartsselskabernes primære betænkelighed, og en fair tilgang for alle er også Kommissionens ønske. Vores konkurrenceafdeling vil bestemt undersøge alle evt. statsstøttesager meget omhyggeligt.

Indtil videre ved jeg ikke, om nogen har ansøgt om statsstøtte inden for dette særlige område, fordi luftfartsselskaberne har beredskabsplaner, som jeg sagde i begyndelsen.

Det blev nævnt, at de bør have forsikringer. Jeg har også spurgt dem om forsikring. Det er mere eller mindre umuligt at tegne forsikring, fordi det ikke er muligt at beskrive produktet, og hvis produktet kan beskrives, vil forsikringen være så dyr, at det ikke er økonomisk muligt. De har beredskabsplaner for, hvordan de skal håndtere ekstraordinære omstændigheder, der forstyrrer tidsplanerne. Som økonom kan jeg selvfølgelig godt se, at der er plads til forskellige fantasier om, hvad der skal høre ind under tabene, og hvad der er det reelle tal. Det er en enorm opgave at definere de præcise konsekvenser af denne vulkanaske, som kan fremlægges som et krav.

Med hensyn til alternativ transport skal vi naturligvis stadig skubbe på. Vi afholder snart et TEN-T-møde, hvor Kommissionen vil skubbe på for at få udviklet et net, der involverer andre transportformer. Jeg har spurgt jernbanerne, hvad der er muligt, og hvad de faktisk gjorde under krisen, og de har fremsendt en række interessante oplysninger. Der var flere tog, men oplysningerne om tilgængelighed, køreplaner osv. er indtil videre meget ringe. En af vores største prioriteringer for den umiddelbare fremtid er at få adgang til bedre informationer om alle disse muligheder.

Hvis der opstår en krise inden for luftfarten, er det dog stadig hovedsagelig luftfartsselskaberne, som er ansvarlige for at bringe passagererne hjem eller til deres destination. Det er i planlægningsfasen, at det er særdeles vigtigt, at der overvejes andre transportformer og endda andre motorer. Det er en anden interessant historie. Vi kan drage nyttig lære af dette, og det gør vi. Vi vil gå videre med en række planer og foranstaltninger med henblik på at gøre lufttrafikstyringen i Europa mere strømlinet.

Jeg må understrege, at vulkaner ikke overholder regler, og at vi aldrig kan udelukke mulige ekstraordinære begivenheder. Der vil altid være en vis risiko, som skal tages i betragtning, og en sådan risiko skal indgå i vores planlægningsarbejde.

 
  
MPphoto
 

  Formanden. – Forhandlingen er afsluttet.

Skriftlige erklæringer (artikel 149)

 
  
MPphoto
 
 

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), skriftlig. – (CS) Efter et vulkanudbrud på Island i det 18. århundrede blev landet hyllet ind i en askesky, og den europæiske høst slog fejl i de efterfølgende tre år. Vi har ingen rapporter om skaderne for luftfarten. Dette års langt mindre udbrud fra vulkanen Eyjafjallajökull har bogstavelig talt skabt kaos inden for luftfarten i EU. Skaderne for luftfartsselskaberne og lufthavnene – de direkte skader med andre ord – har haft et modstykke i den kaotiske forplejning, som strandede rejsende modtog i forskellige dele af verden. Passagerrettigheder er bestemt et interessant emne i forbindelse med akademiske drøftelser, men i dette tilfælde havde de den laveste prioritet for luftfartspersonalet. Vi har ingen rapporter om, at der blev brugt andre transportformer til at bringe folk hjem. De kaotiske reaktioner afslører manglende koordinering og tøven på et tidspunkt, hvor man burde have truffet hurtige beslutninger om genåbning af luftrummet. Vil Kommissionen sætter yderligere skub i sit arbejde med at omsætte de delvise resultater af SESAR-programmet til praksis i forbindelse med luftfartsstyring? Mine øvrige spørgsmål ville blot være en gentagelse af Brian Simpsons spørgsmål.

 
  
MPphoto
 
 

  Joanna Senyszyn (S&D), skriftlig. – (PL) Der er 56 000 borgere i EU, som er syge og venter på en transplantation, heraf 2 000 i Polen. Hver dag dør 12 mennesker på grund af manglen på organer til transplantation. Organdonationsraten varierer fra mindre end én donor pr. 1 mio. indbyggere i Bulgarien til 34-35 donorer pr. 1 mio. indbyggere i Spanien. I Polen er tallet 11. De fleste organer udtages af afdøde donorer efter forudgående samtykke (tilvalg) eller antaget samtykke (fravalg). I Polen kan celler, væv og organer udtages fra afdøde donorer, hvis den afdøde ikke er registreret i det centrale fravalgsregister. Udviklingen af transplantation kræver, at det bliver socialt acceptabelt at udfylde viljeserklæringer, som gør det muligt at udtage organer, når en person er død, og at modstand mod donation fordømmes.

Jeg deltager aktivt i arbejdet for at fremme transplantation, og jeg opfordrer alle mine kolleger til at gøre det samme. I Polen har jeg uddelt badges og armbånd, som opfordrer til at støtte transplantation. Sammen med kolleger fra andre politiske grupper har jeg igangsat "Chain of Relatives", en national social kampagne, der skal udbrede transplantation og frivillig bloddonation. Hvis vi fremmer idéen om transplantation og koordinerer udvekslingen af erfaring mellem medlemsstaterne, kan vi redde tusindvis af liv. Det er afgørende, at vi opretter en fælles EU-database over organer til donation og transplantation og en database over alle levende og afdøde donorer. Det ville være et vigtigt redskab i kampen mod organhandel og menneskehandel.

 
  
MPphoto
 
 

  Debora Serracchiani (S&D), skriftlig. – (IT) Problemerne i forbindelse med den islandske vulkan og dens aktuelle konsekvenser har vist, at EU ikke må være uforberedt, hvis der opstår en nødsituation eller uventede begivenheder, men frem for alt skal beskytte passagererne ved hjælp af eksisterende eller nye styringsinstrumenter eller foranstaltninger. Som et eksempel på sådanne foranstaltninger kunne luftfartsselskaberne så ikke have tilbudt passagererne at købe togbilletter, så de undgik lange køer ved togbilletsalget, især til handicappede passagerer?

 
Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik