Debates

Martes 18 de mayo de 2010 - Estrasburgo

18. Crisis provocada por la nube de ceniza volcánica (debate)

  Presidenta. – El siguiente punto es la pregunta oral (O-0061/10) presentada por Brian Simpson, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, a la Comisión sobre la crisis provocada por la nube de ceniza volcánica (B7-0217/10).

  Silvia-Adriana Ţicău, autora. – Señora Presidenta, el señor Simpson les pide disculpas por no poder estar presente durante el debate sobre la crisis provocada por la nube de ceniza. Irónicamente, si tenemos en cuenta el tema de esta noche, se ha visto afectado por las restricciones aéreas debidas a la nube de ceniza en el Reino Unido y, por consiguiente, no ha podido viajar a Estrasburgo para el debate. Por ello, yo hablaré en su nombre esta noche.

La pregunta oral sobre la crisis provocada por la nube de ceniza volcánica sigue siendo igual de relevante hoy, en el contexto del trastorno actual del espacio aéreo, que cuando se produjo la erupción inicial del volcán islandés el mes pasado, cuando vimos buena parte del espacio aéreo de la UE cerrado durante seis días. Ahora no sólo nos enfrentamos a las repercusiones de ese trastorno y a su impacto financiero, sino también a la incertidumbre actual de trastorno continuo y prolongado del espacio aéreo europeo.

Aunque creo que se han extraído importantes lecciones y que se ha actuado en consecuencia tras una escala, duración y causa sin precedentes del cierre inicial del espacio aéreo, está claro que la respuesta a escala europea debe subir de marcha para afrontar futuros trastornos.

Ante los desafíos de naturaleza sin precedentes y de duración indeterminada que se están provocando al transporte aéreo, hoy me preocupa obtener garantías de que los mecanismos con los que contamos para gestionar el trastorno funcionan de forma eficaz y que, cuando se han identificado lagunas durante las últimas semanas, estas se están abordando de forma adecuada.

Me alegra decir que el Reglamento de derechos de los pasajeros del transporte aéreo ha resultado ser muy importante para ofrecer una red de seguridad que garantice que no son los pasajeros los que soportan el castigo de las consecuencias financieras del trastorno y que son dejados a su suerte durante el caos. Sin embargo, el cierre del espacio aéreo planteó importantes preguntas sobre cómo las compañías aéreas cumplen con sus obligaciones cuando hablamos de los derechos de los pasajeros, especialmente a la vista de las compensaciones ofrecidas a la industria de la aviación.

¿Qué valoraciones está obteniendo la Comisión sobre el trato a los pasajeros y qué garantías puede ofrecer de que las compañías aéreas están asumiendo sus responsabilidades de conformidad con la legislación? Es más, la actual situación ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de aquellos pasajeros que hicieron sus reservas en compañías aéreas de terceros países y a los que no se les aplica la legislación sobre los derechos de los pasajeros. ¿Cómo propone la Comisión afrontar esta laguna en la legislación?

Nosotros también reconocimos —muy pronto en esta crisis— las enormes pérdidas financieras sufridas por la industria de la aviación durante el cierre del espacio aéreo. Mi preocupación al ofrecer algún conjunto de medidas compensatorias a la industria de la aviación es que se garantice que la compensación se dirige a los diferentes sectores de la industria —no sólo a las compañías aéreas— y que las medidas compensatorias llegan a toda la UE.

Sé que algunos Estados miembros van a ser más comprensivos que otros al hablar de ofrecer ayudas financieras a sus compañías aéreas. ¿Qué garantías está en condiciones de ofrecer la Comisión de que se van a igualar algunas condiciones para evitar distorsiones en la compensación ofrecida a nivel nacional y para garantizar un terreno de juego neutral?

Paso ahora a la mayor preocupación del día, la de los procedimientos instaurados para definir las zonas en las que no se puede volar en la UE. El trastorno continuado del espacio aéreo europeo ha vuelto a hacer de los procedimientos aplicados para definir las zonas en las que no se puede volar el centro de atención. Existe la preocupación de que los Estados miembros estén siendo demasiado precavidos en su aplicación de las zonas en las que no se puede volar y de que los aviones son seguros para volar entre densidades de ceniza mayores a las actualmente permitidas en las normas de la UE.

El cierre en curso y la apertura del espacio aéreo por parte de los Estados miembros durante las últimas semanas ha destacado realmente la necesidad de un enfoque más global a nivel europeo, en lugar del enfoque diferenciado que estamos viendo en estos momentos. También soy consciente de que la Comisión ha renovado el énfasis en la mejora de la recopilación de datos y en el diseño de metodologías para ofrecer una imagen más detallada de los riesgos que supone para los aviones el volar entre nubes de ceniza.

¿Cómo afecta la información de que disponemos en las restricciones actualmente en vigor y la definición de las zonas en las que no se puede volar?

Por último, hemos visto el valor de la mayor coordinación europea cuando se trata de responder a la crisis provocada por la nube de ceniza. Otras áreas en las que hemos reconocido la importancia de una mayor cooperación incluyen la aceleración de la iniciativa del espacio aéreo único europeo y la creación de un plan de acción de movilidad para ayudar a la UE a responder mejor a este tipo de crisis.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señora Presidenta, me gustaría informarles de las novedades en la evolución de la crisis del volcán islandés que, por supuesto, está relacionada con la aviación.

La Unión Europea se ha visto muy afectada por las consecuencias de la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia. La erupción del volcán puso una nube de ceniza volcánica sobre gran parte de Europa. La ceniza volcánica contiene muchas sustancias problemáticas que son perjudiciales para los aviones y, concretamente, para sus motores. La presencia de esta amenaza a la seguridad en el cielo obligó a las autoridades nacionales a adoptar la decisión, de conformidad con los procedimientos correspondientes desarrollados a nivel nacional, de cerrar todo el espacio aéreo afectado.

La Unión Europea inmediatamente movilizó recursos para afrontar los problemas más urgentes. Teniendo en cuenta la evolución de la situación y la necesidad de adoptar un enfoque más diferenciado del modelo y de los procedimientos de gestión de riesgos, la Comisión tomó la iniciativa, durante el fin de semana del 17 y 18 de abril, conjuntamente con la Presidencia española y con Eurocontrol, de proponer un enfoque coordinado europeo. Como resultado de este trabajo, en total cooperación con los Estados miembros y con la industria, se definieron nuevos procedimientos. En la reunión extraordinaria de los ministros de Transporte de la UE, celebrada el 19 de abril de 2010, se aprobó este nuevo procedimiento que permite una reapertura gradual del espacio aéreo de forma coordinada a partir de las 08.00 horas del 20 de abril de 2010.

Como continuación de esta acción inmediata, la Comisión preparó un informe que abordaba el impacto de la crisis provocada por la nube de ceniza volcánica en la industria del transporte aéreo. Dicho informe recibió un amplio apoyo del Consejo de Ministros de Transporte en su reunión extraordinaria del 4 de mayo de 2010. Aunque el objetivo del informe era resolver la actual crisis del volcán, ha intentado también abordar la necesidad de la Unión Europea de poder lidiar de forma eficaz, llegado el caso, con situaciones similares de crisis en el futuro.

Los acontecimientos de los últimos 10 días han demostrado que la situación está lejos de estar resuelta a estas alturas. El volcán sigue activo y se siguen produciendo cierres recurrentes del espacio aéreo, en función de las condiciones meteorológicas que afectan a la dispersión de la nube de ceniza. Por ello, la Comisión se ha comprometido a garantizar un seguimiento inmediato a las conclusiones del Consejo de Transporte aprobadas el 4 de mayo de 2010. Me alegra informar de que, en consecuencia, se han tomado las primeras medidas.

Se ha creado la Célula Europea de Coordinación de Crisis con efecto a partir del 11 de mayo de 2010. Los últimos ajustes para su puesta en marcha se están realizando esta semana. El nombramiento de un coordinador de bloques de espacio aéreo funcional fue aprobado por el Comité del cielo único el 7 de mayo de 2010. La designación del comité revisor del rendimiento de Eurocontrol en tanto que un organismo revisor del rendimiento del espacio aéreo único europeo también la realizó el Comité del cielo único el 7 de mayo de 2010. Se ha encargado a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) la tarea de definir estándares vinculantes para la tolerancia frente a la ceniza de los motores.

La Comisión solicitará en breve la creación de un grupo de acción para estudiar cómo se pueden mejorar los actuales modelos europeos de previsión y dispersión, de tal forma que se mejore la evaluación de los riesgos asociados y la gestión de riesgos en dichas situaciones de crisis. Habrá más novedades, ya que la Comisión trabaja para responder a las expectativas del Consejo de Ministros de Transporte, tal y como se expresaron en sus conclusiones del 4 de mayo de 2010.

  Marian-Jean Marinescu, en nombre del Grupo PPE. – (RO) La erupción volcánica de abril puso de manifiesto que el tráfico por el espacio aéreo europeo no está preparado con una respuesta adecuada en el supuesto de un trastorno inesperado. Ha faltado coordinación, flexibilidad o esfuerzo para hacer el máximo uso posible de las condiciones de vuelo.

El conjunto de medidas SES II fue aprobado en noviembre de 2009 en tiempo récord, como también se menciona en la nota de la sesión informativa de la Comisión. El conjunto de medidas se aprobó a pesar de la resistencia de los Estados miembros. De hecho, la traducción y la publicación necesitaron más tiempo que la propia negociación. La crisis ha llegado y hemos visto el beneficio que supone la aplicación del conjunto de medidas SES II.

En mi opinión, si los Estados miembros retirasen sus actuales objeciones, podríamos tener un espacio aéreo único europeo prácticamente de forma inmediata. Para hacerlo necesitamos una red de rutas directas y un sistema eficaz de control del tráfico que ignore las fronteras nacionales a partir de ahora. Por desgracia, no hay intención de que esto ocurra. Por tanto, la única solución es que apliquemos el conjunto de medidas SES II con mucha rapidez.

La Comisión ha puesto sobre la mesa medidas urgentes que, en realidad, ya han sido solicitadas en las normativas aprobadas. Son unas medidas excelentes. Sin embargo, la principal medida necesaria es crear bloques de espacio aéreo funcional antes de la fecha límite especificada o antes de finales de 2012. Esto también exige la guía normativa, que, por desgracia, no se menciona en las conclusiones del Consejo del 4 de mayo. La ausencia de la guía puede ser utilizada por los Estados miembros como un pretexto para los retrasos. Además, la guía debe ser el instrumento utilizado para garantizar que, antes de la fecha límite solicitada, no sólo tengamos zonas de tráfico coordinadas, sino también un espacio aéreo único europeo adecuado.

La guía debe asegurar el control del tráfico en los bloques, coordinados con los bloques adyacentes para que no haya zonas de superposición. De lo contrario, reemplazaremos los actuales límites nacionales por límites de bloques, ampliando así sin ninguna justificación la fecha límite de la creación del espacio aéreo único europeo. No creo que debamos considerar en el futuro la necesidad de una normativa SES III para combinar bloques. Este enfoque también permite la aplicación del sistema SESAR en condiciones perfectas y a un coste mínimo.

En 2011, los últimos Estados miembros se unirán al espacio Schengen. Creo que es inaceptable que mantengamos fronteras en el cielo cuando no las tenemos en tierra.

  Saïd El Khadraoui, en nombre del Grupo S&D. – (NL) Quiero empezar dándole las gracias por su respuesta. En mi opinión, todavía no se ha contestado totalmente a varias preguntas y, por tanto, me gustaría una explicación más exhaustiva de varios puntos.

La ausencia del señor Simpson demuestra que la cuestión sigue estando de actualidad y que las consecuencias de estas erupciones son impredecibles y pueden ser de largo alcance en lo que se refiere a la movilidad de nuestros ciudadanos, además de en términos económicos si la situación se prolonga. Tal y como yo lo veo, también demuestra que no podemos, de hecho, descartar la posibilidad de que algo parecido suceda dentro de unas semanas, por ejemplo, en medio de la temporada alta veraniega, y que haya que volver a cerrar el espacio aéreo.

En consecuencia, debemos seguir trabajando no sólo en las medidas estructurales para mejorar la eficiencia de nuestra aviación y de nuestro sistema de transportes en general —volveré sobre ello enseguida—, sino también en una mejor gestión de crisis. Hace un minuto, usted también mencionó la creación de una célula de coordinación. Se ofrecerá más información sobre este tema esta semana.

No obstante, ¿podría quizás decirnos ya algo más sobre el tipo de labor que van a encargar a esta célula de coordinación? ¿Cuáles serían, exactamente, sus tareas iniciales? Los acontecimientos de abril han dejado muy claro que la coordinación entre las partes afectadas —como los aeropuertos, las compañías aéreas y las agencias de viajes— es precaria y que no existe un mecanismo para informar a las partes afectadas de lo que deben hacer en esos casos. Además, los pasajeros abandonados, por ejemplo, no saben realmente cuáles son sus derechos.

Así, tal y como yo lo veo, necesitamos un plan europeo de preparación que permita tomar rápidamente las decisiones adecuadas y crear los contactos adecuados. De hecho, lo mismo sucede con la repatriación de viajeros; a fin de cuentas, cuando decenas de miles de personas están afectadas, se debe establecer un sistema que, de alguna forma, lo facilite.

Los derechos de los pasajeros son un elemento muy importante. Europa ha avanzado mucho en este terreno, lo que cabe elogiar. Sin embargo, como saben, quedan lagunas en la legislación. Estamos hablando de las compañías aéreas de terceros países, que en la actualidad no se alejan demasiado de nuestra legislación, por lo que propondría que se integren esos derechos en nuestros acuerdos de aviación con terceros países. También opino que debemos supervisar la aplicación de este tipo de legislación por parte de los Estados miembros. La semana pasada supimos que las autoridades italianas multaron a la compañía aérea Ryanair. Eso está bien, pero ¿qué sucede en los demás Estados miembros? ¿Podemos obtener una evaluación al respecto?

Por supuesto, existen también numerosas medidas estructurales, pero no quiero detenerme demasiado en ellas: el espacio aéreo único europeo que está en construcción y también los ferrocarriles, por ejemplo. Los ferrocarriles han demostrado que no son una alternativa viable. Hay muchas razones para ello: tiene que ver con los diferentes sistemas y también con circunstancias como nuestra falta de, para empezar, un sistema integrado de emisión de billetes. En mi opinión, esto también es muy importante, señor Comisario. Por consiguiente, queda mucho por hacer, pero cuenta con nuestro apoyo.

  Gesine Meissner, en nombre del Grupo ALDE. – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, ya celebramos un debate sobre la nube de ceniza volcánica y los problemas asociados a ella para la aviación inmediatamente después de la erupción volcánica.

Observamos varias cosas en esta crisis. Observamos, por un lado, que la aviación es realmente fundamental para el sector del transporte, ya que no sólo se quedaron tirados pasajeros, sino que tampoco se pudieron transportar mercancías. En Alemania, por ejemplo, BMW tuvo varios embotellamientos en la producción debido a que no recibió suministros. Observamos que necesitamos todas las formas de transporte, incluida la aviación. Por otro lado, observamos que supone una crisis importante para las compañías aéreas si no se puede volar durante varios días. Según las compañías aéreas, podrían asumir un período de cinco días. Sin embargo, un período de 20 días podría haber provocado quizás un colapso de toda la industria que habría durado bastante tiempo. Todavía no necesitamos hablar de las compensaciones, dicen las propias compañías aéreas, pero, si hubiese durado más tiempo, habría sido necesario.

Los derechos de los pasajeros han sido objeto de diversos comentarios por parte de distintos portavoces. Ahora se ha puesto a prueba la norma de que, en semejantes casos extraordinarios también, se puede hacer todo por los pasajeros en lo que se refiere a la información, las compensaciones y las recompensas hasta donde las necesiten y en la forma inicialmente establecida aquí.

Quedan dos temas concretos que todavía me gustaría tratar. El primero es el espacio aéreo único europeo. No tenemos un espacio aéreo único europeo y eso es algo que se ha echado mucho en falta en esta ocasión. Obviamente, un espacio aéreo único europeo no habría evitado la erupción volcánica, todos lo sabemos, pero, sin duda, habría estado en mejores condiciones de ofrecer una evacuación sin complicaciones de los pasajeros. Por supuesto, hemos nombrado un coordinador de bloques de espacio aéreo funcional. Está empezando a trabajar y todos ansiamos que su trabajo nos dirija en un plazo relativamente corto de tiempo hacia un espacio aéreo único europeo. La pregunta que se plantea es: ¿cuánto tiempo hará falta para que realmente lo logremos? Quizás no esté usted en condiciones de responder a esto con datos concretos.

También hemos debatido antes si una mejor coordinación europea en el sector del ferrocarril —algo que hemos estado deseando desde hace mucho tiempo y que, sobre el papel, ya teníamos— podría haber ayudado a los pasajeros a llegar a casa más rápidamente. A este respecto también observamos con bastante facilidad qué dificultades suponía.

Paso ahora a mi última pregunta. ¿Tenemos unos buenos planes de gestión de crisis para casos como este? Tenemos el instituto en Londres, que, en realidad, está allí para ofrecer información cuando se producen terremotos. También se ocupa de las erupciones volcánicas como responsabilidad secundaria. Ahora ha estado generando proyecciones computarizadas basadas en datos de segunda mano y se le ha criticado por ello. ¿Qué podemos aprender de otras zonas del mundo en las que las erupciones volcánicas son más habituales, como los Estados Unidos, Indonesia y otros? ¿Qué otras medidas adoptan ellos? Según la información de que dispongo, están mejor preparados para este tipo de situaciones. Quizás no hayamos previsto esto en Europa, pero, en ese caso, tenemos que aprender las lecciones resultantes. Estamos en una zona de alta tecnología, tenemos muchas oportunidades y los investigadores en Alemania, por ejemplo, han solicitado una red de supervisión especializada para esos aerosoles, esas partículas minúsculas, que contiene la ceniza volcánica. ¿Qué más cree que podemos hacer? ¿Cómo podemos mejorar nuestras tecnologías en el interés de la aviación, las personas y los productos?

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señora Presidenta, el cierre del espacio aéreo europeo fue, sin duda, una medida preventiva necesaria para garantizar la seguridad. En consecuencia, y antes de que haya que cerrarlo nuevamente, deberíamos encontrar una técnica más adecuada para abordar el problema. Por desgracia, debo decir que, desde luego, esto no tuvo el más mínimo éxito, tanto en lo que se refiere a la coordinación de medidas, a los análisis o a los pasajeros. La segunda vez, nuevamente, el trato a los pasajeros que se quedaron en tierra debido a la reducción de vuelos fue muy deficiente y se debe convertir en prioridad su mejora. Me pregunto cuándo contaremos realmente con planes.

Es más, señor Comisario, usted no ha ofrecido una respuesta demasiado detallada a la pregunta relativa a la financiación y a la potencial compensación de las compañías aéreas. Esa es una cuestión clave, ya que este tema sigue estando abierto al debate. Por tanto, ¿cómo se va a resolver? ¿A quién, exactamente, hay que compensar? ¿A las compañías aéreas? ¿Pagarán ellas después a los pasajeros? Por ejemplo, ¿recibirán una compensación las personas que no pudieron acudir a importantes reuniones de negocios? ¿Recibirá una compensación un comerciante, una empresa, que haya tenido que esperar para recibir piezas de repuesto? ¿Por qué deberían recibir compensaciones sólo las compañías aéreas? No lo veo justificado si se compara con las consecuencias económicas de la crisis. Es más, debemos tener verdaderamente en cuenta que, en última instancia, las compañías aéreas han estado recibiendo un subsidio a largo plazo de los ciudadanos europeos a través de la abolición del impuesto sobre el queroseno, lo que significa, por supuesto, a priori que ya han recibido un subsidio.

Señor Comisario, esta pregunta sigue pendiente y espero su respuesta.

  Roberts Zīle, en nombre del Grupo ECR. – (LV) Gracias, Señora Presidenta. Quizás debiera empezar dándole las gracias al Comisario Kallas por su resistencia durante estos cinco días. Quizás deberíamos considerar que los dos o tres primeros días se podrían haber tomado más medidas, pero en conjunto creo que los Comisarios realizaron su trabajo con mucha corrección y que las decisiones del Consejo fueron las adecuadas para ofrecer mucho aliento, en el contexto del espacio aéreo único europeo, a las medidas adoptadas sobre la aprobación de los coordinadores de bloques de espacio aéreo funcional y la ejecución de medidas por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, además de otras muchas medidas adoptadas rápidamente. Al mismo tiempo, creo que es muy importante que, al entender esta presión entre los intereses empresariales y los intereses políticos y al defender los derechos de los pasajeros, se haya respetado lo que dicta la actual legislación sobre que la apertura o el cierre de cierto espacio aéreo corresponde a los Estados miembros. Puesto que, si tuviésemos que imaginar, Dios no lo quiera, que se produjese un accidente, entonces la Comisión o las instituciones europeas pertinentes quizás se habrían excedido en sus atribuciones y se habría planteado una gran pregunta, no sobre la cuantía de las pérdidas económicas, sino sobre quién sería responsable de haber adoptado la decisión errónea que habría ayudado a que se produjese el accidente en un espacio aéreo concreto dentro de los Estados miembros de la UE, entonces la situación sería distinta. En consecuencia, creo que deberíamos extraer ciertas conclusiones de esta situación relativamente crítica. A corto plazo, se han adoptado varias medidas, como mencioné anteriormente, pero, por supuesto, en lo que respecta a los derechos de los pasajeros, como ya dijo el señor El Khadraoui, varias compañías aéreas low-cost ignoraron de hecho los derechos de los pasajeros (y estas no son compañías aéreas de terceros países, son compañías aéreas de Estados miembros de la UE) y, en principio, abandonaron a sus pasajeros durante cinco días y noches; en realidad, ellas serán las vencedoras (ahorrarán dinero) y esta sigue siendo una cuestión sin resolver directamente en el ámbito de cómo se aplican en la actualidad los derechos de los pasajeros en la Unión Europea. Otro desafío a largo plazo es la falta de conexión en varios Estados europeos a través de otros medios de transporte con el centro de Europa. Gracias.

  Jacky Hénin, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (FR) Señora Presidenta, antes de nada, creo que es fundamental señalar que en este caso, como en otros, el principio de precaución debe prevalecer, ya que hay vidas en juego. Sin embargo, aunque debe prevalecer, su aplicación no debe conllevar decisiones extremas que lleven a los ciudadanos a confundir precaución con ineptitud.

Por consiguiente, en este caso, ¿por qué sólo tenemos en cuenta el uso de un anticuado modelo virtual matemático y meteorológico e ignoramos a los sindicatos de pilotos, que recomiendan vuelos de prueba y el uso de globos sonda? Quizás pudiéramos haber evitado la parálisis total de los aeropuertos y el consiguiente caos.

Aunque a las personalidades siempre se les ha tratado bien, todo el mundo abandonó a un gran número de ciudadanos europeos, incluidos sus propios gobiernos.

Por último, repito mi petición de que una comisión parlamentaria de investigación saque a la luz el fraude al que se han dedicado algunas personas durante esta crisis.

  Juozas Imbrasas, en nombre del Grupo EFD. – (LT) No voy a repetir las opiniones expresadas ya por muchos oradores sobre las consecuencias del volcán islandés, el cierre del espacio aéreo y las pérdidas sufridas por las compañías aéreas y los consumidores, es decir, los pasajeros, que se vieron retenidos en los aeropuertos. Me alegra oír hoy que pronto habrá medidas sobre la creación del espacio aéreo único europeo y que, según el señor Comisario, un coordinador del espacio aéreo ya se ha puesto a trabajar en mayo. Sin embargo, hoy, puesto que no estamos seguros de si seremos capaces de coordinar este tipo de situaciones inestables o incluso situaciones ligeramente similares en el futuro, creo que debemos pensar en cómo desarrollar y prestar mayor atención a otros medios de transporte alternativos para desplazar pasajeros, como mencionó la eurodiputada alemana, los ferrocarriles, por ejemplo. En nuestra región, la región del Mar Báltico, representada por Lituania, Letonia y Estonia (que están en el extremo nororiental de Europa), la situación con la erupción del volcán ha puesto especialmente de manifiesto nuestra necesidad de buenos servicios por ferrocarril y tenemos en mente el proyecto Rail Baltica. Creo que otras regiones europeas probablemente tendrán el mismo problema y la situación no es mejor (¿no es cierto?), pero hoy hablo de mi región y, por consiguiente, en este caso, nos gustaría tener la oportunidad de llegar a Europa central y occidental a través de Polonia, una vez que Polonia se haya unido a nuestra vía ferroviaria. De lo contrario, estaremos aislados del sistema de transporte de la UE. Otros países tienen ferrocarriles y posiblemente trenes auto-literas, pero nuestros tres Estados bálticos todavía no los tienen. En consecuencia, me gustaría preguntarle al señor Comisario: ¿se va a dedicar, en el futuro inmediato, suficiente atención o ya se le está dedicando a la adecuada puesta en marcha de proyectos alternativos de transporte? Con la ayuda de la Unión Europea, conseguiremos reunir la voluntad política necesaria y garantizar medios alternativos de transporte de pasajeros, de tal forma que podamos evitar consecuencias como estas en situaciones similares de crisis.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Señora Presidenta, gracias por su presencia, señor Kallas, y por su trabajo en estos días difíciles.

Este debate, Señorías, se produce de forma inevitable y yo creo que, desgraciadamente, de forma no definitiva. Ahorraré a sus Señorías la repetición de las cifras negras del grave acontecimiento y las cifras rojas que ha producido en la economía. Tan solo quiero recordar a los perjudicados.

Los pasajeros. Diez millones de personas se quedaron sin vuelos y sin orientación sobre qué hacer. La indefensión del pasajero ha quedado plasmada más allá de las previsiones efectuadas por directivas y reglamentos. La exclusión de responsabilidad en los contratos por razón de catástrofe o fuerza mayor hace reflexionar sobre la necesidad de un fondo consorciado que haga frente a las consecuencias de una catástrofe global, como la producida por el volcán.

Las compañías aéreas. La IATA calcula que perdieron 1 700 millones de euros a nivel mundial. La AEA evalúa la pérdida en 850 millones de euros a nivel europeo. Solo les faltaba este mazazo para acentuar una crisis galopante que amenaza con el cierre de muchas compañías aéreas.

El turismo. Las consecuencias para el turismo han sido demoledoras: por un lado, por la cancelación de contratos que se habían efectuado con la antelación con que se producen en este campo y, por otro lado, por la inseguridad, que ha producido un cambio en las tendencias normales de previsión de contratos.

El diagnóstico, señor Comisario, Señorías. La conclusión es unívoca: las instituciones europeas no están dotadas de instrumentos capaces de abordar con eficacia una crisis de tal magnitud.

Y la crítica. Porque es necesaria e inevitable la crítica; la autocrítica, si fuera necesario. No se puede exonerar de responsabilidad a nadie porque todos los actores actuaron mal, tarde y de forma ineficiente y, a veces, no por su culpa. Los Estados, porque, estando las decisiones en el ámbito de sus competencias, quedaron inermes. Las instituciones europeas, porque tardaron cuatro largos días en reaccionar y porque su reacción, invocando la seguridad como valor prioritario, no produjo, desgraciadamente, tranquilidad, sino parálisis.

La respuesta de la Comisión. Hoy la Comisión nos reitera las medidas que nos había anunciado. A mi juicio, son medidas razonables, pero falta concreción en el tiempo de su ejecución.

No se trata de algo pasado. Hoy mismo la amenaza de bloqueo está latente y es inquietante que dependamos de las corrientes de aire. Ya sé que no se puede luchar contra los elementos. Eso dijo un célebre marino español respecto de una gran batalla naval que perdimos.

La crisis no ayudará a tomar medidas. Los Estados serán reticentes a implementar recursos. Pero si somos cicateros, este volcán puede hacer más daño a la economía europea que las previsiones que se manejan.

A la Comisión le pido determinación. Y al Consejo, que aborde con urgencia la necesidad de tomar decisiones. Y a todos, que seamos generosos con la implementación de cuestiones alternativas para paliar las incapacidades que tienen las instituciones. Yo no responsabilizo ni a la Comisión ni al Consejo, pero hay que reconocer el diagnóstico de que las instituciones no han sido capaces, en los términos en que existen, de solucionar una crisis de estas magnitudes y de esta dimensión.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Señora Presidenta, quisiera agradecer al Comisario Kallas su actividad en todos estos días y plantear que la crisis de bloqueo de movilidad europea provocada por las cenizas del volcán islandés, que todavía ayer provocó nuevos cierres en el espacio europeo en zonas nacionales de Irlanda o el Reino Unido, así como los dos Consejos extraordinarios convocados por la Presidencia española a propuesta de la Comisión, nos han enseñado varias cosas.

En primer lugar, que esta crisis ha afectado a todo el sector, no solo a las compañías aéreas, también a los aeropuertos, y en eso felicitamos también a la Comisión por su visión integral a la hora de plantearse consecuencias y ayudas. Bien, por lo tanto, por el señor Kallas y por el señor Almunia, e incluso por el señor Tajani, que se ha planteado el impacto en el turismo y en las agencias. De ahí que saludemos, pues, este enfoque dado por la Comisión.

En segundo lugar, si ya sabíamos que el cielo único era necesario, ahora sabemos que es urgente. De ahí la necesidad de proceder a nombrar definitivamente al coordinador —antiguo colega nuestro, muy cualificado— y, desde luego, de remover los obstáculos que subsistan en el Consejo.

También es urgente la puesta en marcha, y su financiación garantizada, del sistema SESAR que subyace a este cielo único. ¿Podría decirnos la Comisión qué reticencias o reservas ha observado en el Consejo del 4 de mayo? Necesitamos saberlo. Incluso también tenemos la impresión de que hay Estados miembros que abren más el espacio que otros y eso no es bueno en un sector tan competitivo como el aéreo.

Además, aunque el Parlamento ha venido priorizando los derechos de los pasajeros, y aquí se ha reiterado, con fuertes reticencias por parte del Consejo, ahora se ha visto claramente la necesidad de revisar la aplicación de estos derechos. Necesitamos que la Comisión sea implacable con las compañías de bajo coste que han sembrado la confusión mintiendo a los pasajeros y a la opinión pública. Deben seguirse, desde luego, los procedimientos de sanción necesarios.

Por otro lado, le invito, señor Comisario, a poner en marcha un proyecto piloto que mi Grupo planteó para el presupuesto 2010, de presencia de oficinas de consumidores en los aeropuertos que faciliten, precisamente ante el desconcierto general, las medidas oportunas necesarias para los pasajeros y los consumidores.

Si algunos, por otro lado, militábamos ya a favor de las redes ferroviarias, de las redes transeuropeas, como alternativa a los modos con mayor impacto, y lo hemos demostrado en España con el AVE, por ejemplo, entre Barcelona y Madrid, ahora sabemos que urge construir definitivamente un sistema alternativo secundario de movilidad como se hace previsoramente en las redes eléctricas y de telecomunicaciones. De ahí que el ejercicio de revisión de las redes transeuropeas de cara a las perspectivas financieras deba ser más ambicioso.

  Marian Harkin (ALDE). – Señora Presidenta, mi perspectiva particular en este debate se centra en el impacto en los aeropuertos más periféricos y en las compañías aéreas que ya tienen dificultades económicas.

Yo vivo en una isla que está detrás de una isla que está frente a la costa europea. Por ello, nuestros aeropuertos periféricos y nuestras compañías aéreas son especialmente importantes para la conectividad y la movilidad. Existen varios aeropuertos regionales en la costa occidental de Irlanda. Contamos con Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon y Kerry. Debido a nuestra cercanía a Islandia y a nuestra condición de isla, experimentamos problemas especialmente graves por la ceniza.

Por lo que respecta a los aeropuertos periféricos, creo que la Comisión debería promover plenamente las rutas internacionales alternativas en lo que se refiere a la conectividad de los aeropuertos periféricos a nodos centrales y que se debería conceder verdadera flexibilidad a los Estados miembros cuando hablamos de las ayudas estatales a los aeropuertos periféricos. Es más, ya hay muchas compañías aéreas con problemas financieros y podrían cerrar a raíz de esta crisis. No nos engañemos. No va a desaparecer a corto plazo. Va a suponer pérdidas de puestos de trabajo en el sector aéreo y, en consecuencia, menos competencia en el mercado. Tenemos que considerar muy seriamente cómo puede la UE desempeñar un papel constructivo, tanto desde la perspectiva de una distribución equitativa de la ayuda financiera como de las herramientas de gestión de crisis que están a nuestra disposición.

Por último, es importante darse cuenta de que la actual legislación se aprobó para evitar que las compañías aéreas cancelasen vuelos cuando les conviniese, pero ahora estamos en una situación en la que el espacio aéreo está cerrado y las compañías aéreas no pueden volar. Las cargas financieras son muy importantes para todos los actores: pasajeros, compañías aéreas y aeropuertos. La pregunta es: ¿quién es el responsable y quién asume esas cargas financieras?

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Señora Presidenta, puesto que esta nueva erupción volcánica nos enfrenta a los mismos problemas que ya hemos sufrido, me gustaría ir más allá de la gestión de la crisis y del sistema de coordinación, en los que se han logrado avances, y enfatizar, como han hecho otros, la interoperabilidad y el sistema de reservas del ferrocarril. El transporte terrestre y, concretamente, el ferrocarril, debe estar en condiciones de ocupar el lugar del transporte aéreo de forma más fácil cuando este esté fuera de servicio. No son sólo los volcanes los que lo dejan fuera de servicio; también pueden quedarse en tierra en otras ocasiones.

Sin embargo, más allá de este aspecto, e incluso de forma más estructural, me gustaría preguntarle por la cobertura de riesgos del propio sector en este tipo de crisis; y enfatizo lo del propio sector. De hecho, creo que las ayudas estatales, cada vez que se conceden (o cada vez que hay un problema), van a resultar muy rápidamente insostenibles a nivel presupuestario y van a provocar una discriminación inaceptable entre compañías aéreas, entre operadores del sector aéreo, que presentarían idénticas demandas, y, por último, entre los beneficiarios finales de esta potencial ayuda y aquellos que resultaría excluidos de ella.

Teniendo en cuenta el tamaño de las compañías aéreas, creo que debemos hacer lo mismo que con el sector bancario y avanzar hacia normas prudentes en su caso, normas que les obligarían a dotarse de una forma de seguro obligatorio. Este seguro les permitiría cubrir este tipo de riesgo haciendo un fondo común del coste de la cobertura, sin pedirle siempre a los Estados miembros que les aseguren gratis, especialmente si tenemos en cuenta que las compañías aéreas ya se benefician en estos momentos de la histórica exención fiscal en el queroseno y en los billetes aéreos.

Por último, también debemos garantizar que esas compañías aéreas compensen debidamente a sus pasajeros, pero sin repercutir el coste a los contribuyentes.

  Jacqueline Foster (ECR). – Señora Presidenta, todos somos conscientes del terrible trastorno provocado, y que sigue provocando, la nube de ceniza volcánica. Se han cancelado más de 100 000 vuelos y unos 12 millones de pasajeros no han podido viajar como tenían previsto. Los productos y las cargas se han retrasado o ni siquiera se han transportado y las empresas, tanto grandes como pequeñas, se han visto afectadas. Las compañías aéreas y los aeropuertos europeos han experimentado unas pérdidas financieras catastróficas. Creo que las compañías aéreas europeas, por sí solas, han perdido más de 2 000 millones de euros.

Entre todo este caos, una cosa es segura: el transporte aéreo es muy importante para la economía europea y, en tanto que individuos, dependemos de una industria del transporte aéreo próspera y eficaz, en la que la seguridad de la tripulación y de los pasajeros es la primera prioridad. Por ello, aplaudo la decisión de la Comisión de responder con decisión después de que el sector del transporte aéreo europeo se viera obligado a permanecer en tierra.

La Comisión ha reconocido la necesidad no sólo de considerar la compensación financiera, sino también la necesidad de acelerar la aplicación de las medidas del SESAR. Como regla general opino que el Estado no debería sostener de forma artificial la actividad empresarial. El riesgo, como todos sabemos y aceptamos, forma parte de la dirección de un negocio. Sin embargo, estas son circunstancias excepcionales. No habíamos visto un trastorno tan prolongado en la industria y con unas pérdidas financieras enormes desde el 11-S y, a pesar de las dificultades financieras que afrontan en estos momentos todos los Estados miembros, les instaría a respaldar los planes de ayuda a una industria que, sencillamente, no puede soportar nuevas pérdidas.

La pregunta ahora es: ¿qué se puede y se debe hacer en el futuro para abordar este tipo de crisis? En primer lugar, las compañías aéreas deben participar en los debates sobre los posibles cierres del espacio aéreo desde el primer momento. En segundo lugar, el conjunto de medidas SESAR debe presentarse de forma sensata. Todavía tengo ciertos reparos sobre la creación de un gerente de la red. No me opongo totalmente a la idea, pero creo firmemente que todavía quedan preguntas por contestar. Por ejemplo, ¿cuál sería su función exacta? ¿Ante quién respondería esta persona? ¿Cómo mejoraría esto la situación actual? Deseo un debate serio sobre la cuestión, señor Comisario, antes de que se aplique cualquier legislación, ya que una respuesta instintiva podría demostrar ser más dañina de lo previsto.

También creo que sería sensato mirar a los Estados Unidos y a otros lugares para ver cómo abordan ellos la cuestión de la ceniza volcánica. En el Reino Unido aplicamos los mismos términos de referencia que en la OACI, pero los estadounidenses utilizan un método distinto para calcular el avance de las cenizas. Parece ser que utilizan un enfoque más comedido y creo que quizás podríamos aprender algo de ello.

Además, debemos recordar que cuando se adoptan decisiones en la UE sobre el cierre del espacio aéreo europeo, el impacto de estas decisiones no se detiene en nuestras fronteras, por lo que se debe hablar con los demás países de la OACI.

Por último, en tanto que responsables políticos europeos, tenemos la responsabilidad de desarrollar una visión estratégica viable a largo plazo para la aviación en la UE, teniendo en cuenta la dimensión internacional. Opino que deberíamos apoyar el establecimiento de medidas de mejora de la gestión de riesgos, que establezcan demandas justificadas de compensaciones sin distorsionar la competencia y promuevan unas reformas estructurales equilibradas y rentables.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) El cierre del espacio aéreo tras la erupción de abril del volcán islandés confirmó que el transporte aéreo es muy sensible a diversas restricciones de las condiciones de vuelo. No sólo las nubes de ceniza volcánica, sino también fuertes nevadas, torbellinos, densa niebla y otros fenómenos meteorológicos provocan a las compañías aéreas grandes complicaciones en la provisión de vuelos regulares.

Por consiguiente, las compañías aéreas responsables firmaron varias pólizas con compañías aseguradoras, que se suponen que cubren las pérdidas financieras originadas por estas emergencias imprevistas. Por supuesto, los costes de este seguro para compañías aéreas están incluidos en el precio de los billetes y los pasajeros también pagan, como parte del precio del billete de avión, para que la compañía aérea les ofrezca los servicios necesarios y los preparativos de transporte alternativo en el supuesto de una emergencia.

Me gustaría enfatizar y repetir una vez más, señor Comisario, que los pasajeros pagan, como parte del precio del billete de avión, para que las compañías aéreas estén en condiciones, en el supuesto de una emergencia, de resolver los problemas resultantes de forma operativa y de solicitar la compensación correspondiente a la compañía aseguradora por los daños y perjuicios correspondientes más adelante.

Un ciudadano normal de la UE que no usa directamente los servicios aéreos no tiene nada que ver con esta actividad. Por consiguiente, es totalmente inapropiado que se transfieran dichas pérdidas de la aviación a los Estados miembros de la UE. Por tanto, es acertado que los gobiernos que dirigen sus asuntos de forma sensata no quieran conceder estas absurdas demandas. Si alguien debe compensar a las compañías aéreas por las restricciones surgidas a raíz de las excepcionales condiciones meteorológicas, esas son las aseguradoras, que deben cumplir con sus obligaciones contractuales hasta donde alcance lo acordado en sus pólizas de seguro.

A fin de cuentas, así es como funciona para cualquiera de nuestros ciudadanos en la UE: si su casa se quema, por ejemplo, o si el hielo hunde el techo, sólo reciben una compensación de sus compañías aseguradoras, en caso de que tengan un seguro. No se les ofrece una nueva casa ni un mejor alojamiento desde las compañías aéreas o los gobiernos de la UE.

Por tanto, ¿por qué deben ellos contribuir a compensar los beneficios perdidos de las compañías aéreas? Eso sería, sin duda, absurdo. Por consiguiente, señorías, creo firmemente que, en un entorno empresarial sano, no se puede justificar un apoyo —y me refiero a ningún tipo de apoyo— de este tipo a las compañías aéreas por parte de los gobiernos y, en consecuencia, de los ciudadanos de la UE.

  Joanna Katarzyna Skrzydlewska (PPE). – (PL) En abril, una erupción volcánica provocó la parálisis total del tráfico aéreo en el espacio aéreo europeo. Por supuesto, este acontecimiento, que no fue provocado por nadie, supuso efectos adversos para los pasajeros y para todas las compañías aéreas europeas. En docenas de aeropuertos, los pasajeros fueron dejados a su suerte y no tuvieron acceso a la información sobre la reanudación de los vuelos. La única información realmente concreta provino de las declaraciones sobre el cierre de más zonas del espacio aéreo.

Aunque no podemos culpar a nadie por las fuerzas de la naturaleza y por su efecto en nuestras vidas cotidianas, deberíamos preguntar muy directamente sobre esta situación y recapitular las acciones de las instituciones de la Unión Europea, que son responsables de asuntos como garantizar la seguridad de los pasajeros.

Por desgracia, creo que su actuación fue, sin duda, insuficiente y que se produjo con mucho retraso en relación con el acontecimiento que se había producido. Y es que, a fin de cuentas, el caos total del tráfico aéreo que sufrieron los pasajeros y su total falta de conocimiento sobre cuando se iban a reanudar los vuelos ofrecen una pobre imagen de las instituciones de la UE, incluida ante todo la Comisión Europea. Por consiguiente, me gustaría saber qué pretende hacer la Comisión en el futuro en el caso de nuevas erupciones volcánicas. ¿Qué medidas va a adoptar la Comisión para evitar que se repita, en una situación similar, la parálisis de casi toda Europa y, ante todo, para mejorar el flujo de información dirigido a los pasajeros, que, hasta la fecha, ha brillado por su ausencia? Creo que las medidas propuestas en estos momentos por la Comisión son, por desgracia, insuficientes.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Señor Comisario, el cierre de dos de los principales aeropuertos ayer, en Londres y Ámsterdam, debido a una nueva nube de ceniza volcánica, ha demostrado que la permanencia en tierra de vuelos en abril no fue consecuencia de un acontecimiento improbable sin repercusiones a largo plazo o peligro de que se repitiese. Es más, la ausencia del señor Simpson en el debate de esta tarde dice mucho más que su presencia.

Estamos atravesando un período económico difícil, que conlleva fusiones sucesivas en el sector de la aviación y que está gobernado por las incertidumbres de las compañías aéreas y sus empleados. Durante tres días consecutivos en abril, la industria internacional perdió 400 millones de dólares al día, lo que supone una amenaza de volver inútiles los esfuerzos por reestructurar las compañías aéreas más débiles del cielo europeo. De lo que no cabe duda es de que han faltado, y siguen faltando, instrumentos institucionales adecuados para realizar un análisis de riesgos a escala europea y para utilizar un método específico de procesamiento de todos los datos de que disponen los Estados miembros y las autoridades europeas.

El riesgo de que se repita la muy dañina confusión que hemos experimentado bajo la nube de ceniza es real y las medidas adoptadas deben salvaguardar, desde el punto de vista institucional, la capacidad de la Unión para intervenir, de forma coordinada y premeditada, en este tipo de crisis, limitando así los increíbles trastornos a millones de pasajeros y las pérdidas financieras a las líneas aéreas y a las empresas turísticas.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). – Señora Presidenta, puesto que Irlanda no está conectada por tierra con el continente europeo, los pasajeros irlandeses que se desplazan en avión se han enfrentado a enormes dificultades; me atrevería a decir que más que cualquier otro Estado miembro. Por ejemplo, yo mismo viajé esta semana hasta Estrasburgo por tierra y tuve que coger un ferry hasta Gales, un coche hasta Folkestone y un tren hasta Estrasburgo. Planteo esto porque es lo habitual en muchos viajes realizados por ciudadanos irlandeses en las últimas semanas.

Los Ministros de Transporte de la UE han establecido tres zonas de vuelo diferentes basándose en el riesgo para la seguridad de los aviones. Debo decir que, desde la introducción de la tercera zona, se han realizado 300 000 horas de operaciones aéreas. Este es un resultado positivo y, por supuesto, es necesario tomar nuevas medidas.

Apoyo decididamente los esfuerzos por acelerar la introducción del concepto de espacio aéreo único europeo. La Declaración de Madrid, aprobada en febrero por la Presidencia española, estableció una hoja de ruta para poner en marcha esta política. No dudo que el señor Comisario, que está con nosotros esta tarde, será la punta de lanza de esta medida.

También se debe examinar atentamente el papel de Eurocontrol. Se le deben conceder competencias legales frente al papel coordinador que desempeña en la actualidad. Tan recientemente como ayer, se alcanzó un acuerdo conjunto entre Irlanda y el Reino Unido para reducir el trastorno del transporte aéreo: un avance positivo.

(GA) La ceniza volcánica no reconoce fronteras políticas ni físicas y este incidente nos ha recordado una vez más la gran fuerza de la naturaleza. Ahora está claro que hace falta realmente una política común de transporte aéreo en el espacio aéreo de la Unión Europea. Se debe reforzar el papel de la Unión Europea tras esta crisis.

  Zigmantas Balčytis (S&D). – (LT) Las consecuencias de la crisis de la ceniza volcánica han tenido un impacto negativo en el sistema de transporte de toda Europa puesto que la ceniza del volcán en erupción obligó a cancelar más de 100 000 vuelos y trastocó los viajes de 10 millones de pasajeros. Esta crisis afectó especialmente a los Estados miembros orientales de la Unión Europea, ya que siguen estando totalmente aislados de Europa occidental y, al contrario que otros Estados miembros de la UE, no han tenido la oportunidad de elegir métodos alternativos de transporte. Nuevamente, esto demuestra la importancia del desarrollo de la infraestructura de transportes, el desarrollo de las redes transeuropeas de transporte y la creación de un sistema de medios alternativos de transporte, tanto para transportar mercancías como pasajeros. Por consiguiente, debemos establecer un sistema de transporte de pasajeros que funcione de forma eficaz, que no dependa tanto del transporte aéreo, sino que esté dominado por otros tipos alternativos de transporte, especialmente para el transporte en Centroeuropa. Realmente debemos crear un sistema de transporte que no sólo garantice el traslado de pasajeros, sino también el correcto funcionamiento de la economía. Estoy de acuerdo con las ideas mencionadas con respecto al establecimiento de nuevos enlaces y, por consiguiente, les insto a apoyar el proyecto de corredor ferroviario europeo para el transporte competitivo de mercancías, que permitiría a todos los Estados bálticos mencionados estar conectados con otros países de Europa occidental y crear un valor añadido para toda la Comunidad. Además, tras la ejecución de este proyecto, los residentes en la región tendrían una alternativa al transporte aéreo.

  Gabriel Mato Adrover (PPE). – (ES) Señora Presidenta, yo voy a hablar del turismo, un sector fundamental para las Islas Canarias, que reciben al año en torno a 12 millones de turistas. Porque si hay algo que el turismo necesita es certidumbre. Y situaciones como la vivida —y que se puede seguir repitiendo— tienen unas consecuencias dramáticas para este sector estratégico para Canarias.

Las pérdidas no solo han sido para las compañías aéreas, los aeropuertos o los turoperadores: hoteles, compañías de coches de alquiler, restaurantes, servicios en general, han sufrido unos daños enormes. Solo del 15 al 23 de abril se cancelaron en Canarias 313 818 plazas aéreas, con unas pérdidas, como consecuencia del parón de llegada de turistas, de en torno a 57,3 millones de euros. Y esto, desde luego, es importante.

Hacen falta medidas inmediatas cuando se produce el hecho, como puedan ser la apertura nocturna de los aeropuertos sin coste adicional y la correcta atención a los ciudadanos, a los pasajeros, pero también compensaciones.

No voy a criticar lo que se hizo o lo que se dejó de hacer y si se gestionó bien la crisis. Solo vale la pena saber que puede volver a suceder y que hay que estar preparados para ello.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, me gustaría darle las gracias por su tenacidad con respecto a las cuestiones relativas a la seguridad de los pasajeros. En los últimos días hemos visto que, claramente, no es sólo en el sector financiero en el que se produce una gran especulación, sino que algunas de las compañías aéreas también están preparadas para jugar con la seguridad de los pasajeros, al menos en palabras; aunque, por suerte, todavía no en la práctica. A fin de cuentas, no estamos hablando únicamente de los pasajeros en el aire, sino también de las personas en tierra. Debo pedirle que siga trabajando con este objetivo. También debo pedirle que siga trabajando a favor de la información a los pasajeros y de sus derechos.

Durante los últimos días hemos visto que no todo el mundo ni todos los grupos de edad tienen un acceso sin restricciones a Internet. Había líneas telefónicas averiadas, no se disponía de Internet y las personas que no vuelan sistemáticamente por motivos profesionales, como nosotros aquí en el pleno, los turistas y los mayores, apenas han tenido información. Debo pedirle que siga trabajando con este objetivo.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Señora Presidenta, la situación creada por la erupción del volcán islandés ha mostrado el gran impacto que un cierto tipo de fenómeno natural —que, afortunadamente, es poco habitual, pero que, evidentemente, ocurre a intervalos periódicos— puede tener en la economía y en la sociedad. Al hacerlo destacó una vez más la importancia de adoptar un enfoque preventivo con respecto a estos fenómenos. En este caso, esto supone buscar la adopción de medidas que reduzcan dicho impacto, ya que es obviamente imposible evitar que se produzcan.

Sin embargo, no es legítimo utilizar el pretexto de una mejor coordinación de las crisis en respuesta a estos fenómenos para reavivar toda una serie de iniciativas. Me refiero a la iniciativa del espacio aéreo único europeo y al objetivo de abrir el control del tráfico aéreo europeo a la liberalización y, posteriormente, la privatización. A este respecto, si hay algo que la actual crisis de la ceniza volcánica ha confirmado, es la importancia de mantener el control del tráfico aéreo en manos públicas: se hace por interés público y, ante todo, como una garantía básica de la seguridad pública.

  Angelika Werthmann (NI). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, estamos hablando de trastornos en el tráfico aéreo, además de su impacto económico en la aviación. Me gustaría subrayar, una vez más, que la seguridad de los ciudadanos europeos es lo más importante.

Señor Comisario, se han adoptado muchas medidas y ha llegado el momento de plantearse alternativas concretas y de ejecutarlas, por ejemplo, la expansión de la red transeuropea de alta velocidad, que también puede ayudar a reducir las emisiones de CO2.

  Paul Rübig (PPE). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, hay 2 000 volcanes en el mundo, 50 de los cuales están activos. Por tanto, no es únicamente un problema europeo, sino que es un problema para la aviación internacional.

En la investigación debemos aclarar exactamente dónde existen riesgos y también dónde existe un cierto ámbito de responsabilidad. Por consiguiente, le pediría al señor Comisario, y a Eurocontrol, que quizás le confíe al Consejo Europeo de Investigación la tarea de realizar una investigación para valorar adecuadamente este riesgo. En última instancia, la responsabilidad final siempre le corresponde al capitán del avión y también se pide a los consumidores que consideren si esto no supone un riesgo para cada uno de ellos. Todos podemos evitar el riesgo sencillamente si no volamos. Sin embargo, debe tratarse toda la cuestión como un objeto.

  Seán Kelly (PPE). – Señora Presidenta, el personaje de Joxer, creado por el gran dramaturgo irlandés Sean O’Casey, observaba el mundo como «en un estado de caos». Y, sin duda, todo el mundo puede ver las pruebas. Si miramos hacia abajo vemos petróleo que sale a borbotones de un pozo petrolífero, diezmando el medio ambiente; si miramos hacia arriba veremos ceniza volcánica que sale a borbotones de un volcán, diezmando a las compañías aéreas; y si miramos hacia afuera vemos una recesión que sale a borbotones de los bancos, diezmando la economía.

Por supuesto, yo he sufrido, como muchos otros, las consecuencias de la ceniza volcánica, la primera vez al volver a casa: me llevó dos días y tuve que hacer autostop parte del camino. La segunda vez no pude salir para acudir al último pleno; me llevó día y medio llegar a Bruselas y un día y medio llegar aquí, pero lo que he aprendido es que resulta imposible reservar un billete en el Eurostar cuando se viaja. Necesitas tarjeta de crédito para reservarlo y la necesitas para obtener el billete cuando haces escalas.

Le pediría a la Comisión que use su influencia para intentar que tengan el mismo sistema como ocurre con los ferris y las compañías aéreas.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Señora Presidenta, no soy la única, pero gracias. Simplemente quería añadir que necesitamos poder usar ampliamente para la medición de las cenizas todas las tecnologías disponibles. De hecho, a los pocos días de los cierres, en una visita a Astrium en Toulouse, se nos informó de un sistema detalladísimo de información sobre la composición de la atmósfera mediante una red de satélites y no tenemos claro si se utilizó esa información sistemática existente, que procede además de una empresa europea como es EADS. ¿Podría decirnos el señor Comisario si se ha utilizado o si se piensa utilizar?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señora Presidenta, Señorías, muchas gracias por sus numerosos, interesantes y detallados comentarios sobre el problema de la ceniza. Sólo tuve tres minutos al principio. Ahora puedo elaborar al menos 10 veces más sobre todas estas cuestiones, pero seré breve —no se preocupen— o al menos no me alargaré demasiado.

Sólo puedo decir que ha sido realmente un período muy emocionante y extraordinario, y ahora se repite. Está claro que los volcanes siguen entrando en erupción, como sucede con este volcán islandés. Esto forma parte de la vida de la industria de la aviación, pero no son sólo volcanes, sino que la aviación también se ve trastornada por tormentas eléctricas, nieve y otros fenómenos similares. Forma parte del negocio y debemos dejarlo claro. Nadie puede asumir en solitario la responsabilidad de este riesgo: ni las compañías aéreas, ni los gobiernos, ni la Unión Europea. También debo decir que, por el momento, la Unión Europea no tiene ninguna jurisdicción en la regulación del tráfico aéreo. Han sido los organismos intergubernamentales los que se han encargado de ello hasta ahora, además de las autoridades nacionales.

Es imposible excluir, prevenir o prever todo lo que puede suceder en la aviación. Hay que compartir los riesgos y los clientes que decidan utilizar los servicios aéreos deben estar preparados —al igual que todos nosotros— para ciertos retrasos si, por ejemplo, la pista del aeropuerto de Bruselas no está libre de nieve o si sucede cualquier otra cosa.

Con respecto a las críticas de que actuamos tarde y sobre quién actuó en realidad: yo estuve en Eurocontrol; el riesgo de la ceniza es un riesgo real y no podemos mantenernos firmes ante la posibilidad de que, al final, encontraremos soluciones científicas relativas a qué tamaño de partícula sería considerado peligroso para los motores, porque nadie quiere realizar esa evaluación. Podemos determinar el tamaño de las partículas y podemos evaluar la nube, pero nadie quiere realizar una evaluación y decir que esta ceniza ya no es peligrosa para los motores. Este será un tema muy complicado. La decisión de cerrar el espacio aéreo se adoptó respetando estrictamente las normas vigentes y conjuntamente con todas las instituciones pertinentes que son responsables de esta decisión. A aquellos que preguntan quién es ahora el responsable del cierre del espacio aéreo les preguntaría quién sería el responsable si no se hubiera cerrado el espacio aéreo y hubiera ocurrido algo.

Cuando Eurocontrol intentó encontrar nuevos enfoques de la nube de ceniza, no fue una decisión sencilla ni un debate fácil porque se trataba de decidir asumir una responsabilidad enorme sobre la seguridad de la aviación. La seguridad de los aviones y de las personas es lo primero. Creo que se hizo de forma razonablemente rápida bajo estas circunstancias, ya que el volcán fue, y sigue siendo, algo muy excepcional y extraordinario.

Con respecto al futuro, la cuestión clave mencionada por alguien es: ¿qué pasa en Indonesia, qué pasa en los Estados Unidos? Existe una responsabilidad que, a fin de cuentas, está en manos de los pilotos. En estos momentos en Europa, los pilotos suelen rechazar este tipo de nueva responsabilidad. El tráfico aéreo es muy denso y debe existir un cierto tipo de combinación entre una mayor flexibilidad y unos datos claros sobre las posibles amenazas y los posibles riesgos. No sé qué sucede en Indonesia, pero en los Estados Unidos el sistema es muy sencillo: es el piloto el que decide cómo sortear la ceniza y debo decir que funciona muy bien. Pero en Europa debemos crear primero un cierto enfoque común de la metodología de la posible evaluación de los riesgos.

Con respecto a los pasajeros, debo decir que desde la Comisión siempre hemos dicho, de forma sistemática y convincente, que se debe acatar la legislación sobre los derechos de los pasajeros. Este es un mensaje muy claro. De nuevo, la aplicación de esta legislación está en manos de los Estados miembros, pero comprendo que la mayoría de las compañías aéreas y de los Estados miembros también se han tomado esto muy en serio. Hay diferentes ejemplos y, por supuesto, a posteriori, se ofrecerán ejemplos negativos también, pero en la mayoría de los casos se han tomado en serio y estamos planificando una revisión de los derechos de los pasajeros. En ese momento evaluaremos definitivamente qué hacer con los intentos de violar los derechos de los pasajeros y con las interpretaciones excesivas de dichos derechos. En general, la legislación sobre los derechos de los pasajeros ha funcionado muy bien y esa debe ser la lógica que apliquemos. Los derechos de los pasajeros estipulan que se les debe informar, ofrecer atención y rutas alternativas o el reembolso bajo estas circunstancias extraordinarias, sin compensación. Este es un término distinto.

Se está poniendo en marcha un amplísimo programa con la iniciativa del espacio aéreo único para hacer más eficiente la gestión del tráfico aéreo y no me puedo quejar de la cooperación entre los Estados miembros durante este período concreto. El Consejo de Transporte fue muy cooperativo y tomó decisiones que, probablemente, bajo otras circunstancias, habrían llevado mucho más tiempo. Realmente no puedo decir que haya habido una mala cooperación con los Estados miembros a la hora de preparar y ocuparse del Consejo de Transporte extraordinario.

Con respecto a la economía y las consecuencias financieras, sus normas son muy sencillas y se describen de forma muy clara en el informe que preparamos tres Comisarios: Rehn, Almunia y yo mismo. Esta es una ayuda estatal y las ayudas estatales se pueden conceder si un Estado miembro considera que existen suficientes motivos para concedérselas a una compañía aérea que tiene problemas, porque los derechos de los pasajeros y todos estos costes deben ser asumidos por la compañía aérea. Si esta compañía tiene problemas y si un Estado miembro considera que es una situación realmente muy mala, entonces se puede conceder las ayudas, pero, antes de hacerlo, se debe realizar una evaluación muy cuidadosa para no generar distorsiones ni ventajas injustas en el mercado. Esta fue también la principal preocupación de las compañías aéreas y a la Comisión también le preocupa que se adopte un enfoque justo para todos; nuestro departamento de competencia estudiará, sin duda, con mucha atención todos los posibles casos de ayudas estatales.

Hasta ahora no sé si hay alguien que haya solicitado las ayudas en este terreno concreto, porque, como dije al principio, las compañías aéreas cuentan con planes de contingencia.

Alguien mencionó que deberían tener un seguro. También les he preguntado sobre el seguro. Un seguro es más o menos imposible porque no se puede describir el producto o, si se puede describir, sería tan caro que no es asequible. Cuentan con planes de contingencia sobre cómo tratar con circunstancias extraordinarias que trastocan los horarios. Por supuesto, en tanto que economista, puedo ver que existe mucho margen para diferentes fantasías, qué calcular bajo las pérdidas y cuál es una cifra real. Es una tarea enorme definir qué consecuencias exactas de esta ceniza volcánica se pueden presentar como una demanda.

Con respecto al transporte alternativo, desde luego lo haremos avanzar. Celebraremos pronto una reunión de la RTE-T en la que la Comisión seguirá adelante con el desarrollo de una red de otros medios de transporte. Le pregunté a los ferrocarriles qué es posible y qué hicieron realmente durante la crisis, y ellos enviaron mucha información interesante. Se ofrecieron trenes adicionales, pero la información sobre disponibilidad, horarios y otros aspectos sigue siendo muy escasa. Una de nuestras principales prioridades para el futuro inmediato será tener una mejor información sobre estas posibilidades.

Nuevamente, si se produce una crisis en la aviación, entonces el llevar a los pasajeros a casa o a su destino seguirá estando principalmente en manos de las compañías aéreas. Es en las fases de planificación en las que resulta muy importante considerar otros modos y, desde luego, otros motores. Esta es otra cuestión interesante. Podemos extraer lecciones y lo estamos haciendo, y sacaremos adelante muchos planes y medidas para crear una gestión del tráfico aéreo más racional en Europa.

Debo subrayar que los volcanes no acatan ninguna norma y que no podemos excluir posibles acontecimientos extraordinarios. Siempre existirá cierto riesgo que debe ser tenido en cuenta y ese riesgo debe formar parte de la planificación de nuestras actividades.

  Presidenta. - Se cierra el debate.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), por escrito. – (CS) Señor Comisario, Señorías, cuando en el siglo XVIII un volcán entró en erupción en Islandia, el país se cubrió con una nube de ceniza y en Europa los cultivos se malograron durante tres años. No tenemos información sobre los daños en el transporte aéreo. La infinitamente más reducida erupción del Eyjafjallajökull de este año he hecho literalmente estragos el transporte aéreo en la Unión Europea. Los daños a las compañías aéreas y a los aeropuertos —en otras palabras, los daños directos— han tenido una contrapartida en la caótica atención prestada a los pasajeros abandonados a su suerte en diversos rincones del mundo. Los derechos de los pasajeros son, sin duda, un interesante tema de debate académico, pero, en este caso, fueron la menor de las prioridades para el personal afectado. No tenemos datos sobre el uso de otras formas de transporte para traer a la gente a casa. Las caóticas respuestas muestran una falta de coordinación, además de dudas, en un momento en el que se deberían haber tomado decisiones rápidas sobre la reapertura del espacio aéreo. Señor Comisario, ¿va la Comisión a acelerar sus trabajos sobre la aplicación de los resultados parciales del sistema SESAR a la práctica de la gestión de las operaciones aéreas? Mis otras preguntas sencillamente repetirían las ya planteadas por Brian Simpson.

  Joanna Senyszyn (S&D), por escrito. – (PL) Hay 56 000 ciudadanos de la Unión Europea que están enfermos y esperan un trasplante, y aquí se incluyen 2 000 en Polonia. Cada día 12 personas mueren por falta de órganos disponibles para trasplantes. Las tasas de donación de órganos oscilan entre menos de un donante por cada millón de habitantes en Bulgaria a los 34-35 donantes por millón de habitantes en España. En Polonia esa cifra es de 11. La mayoría de los órganos se consiguen a partir de donantes fallecidos en base a un consentimiento previo (el enfoque participativo) o a un consentimiento supuesto (el enfoque no participativo). En Polonia, se pueden obtener células, tejidos y órganos de donantes fallecidos si esas personas no se han inscrito en el Registro Central de Objeciones. El desarrollo de los trasplantes exige un clima de aprobación social para rellenar las declaraciones de voluntad que hacen posible la extracción de los órganos tras el fallecimiento, además de la condena de la oposición a la donación.

Personalmente, estoy muy implicada en el trabajo de promoción de los trasplantes y animo a sus señorías a que hagan lo mismo. En Polonia he distribuido chapas y pulseras que animan a apoyar la medicina de los trasplantes. Junto a colegas de otros grupos políticos, he iniciado la «Cadena de familiares», una campaña social nacional para propagar los trasplantes y la donación voluntaria de sangre. La promoción de la idea de los trasplantes y la coordinación del intercambio de experiencias entre Estados miembros puede salvar miles de vidas. Es fundamental que se cree una base de datos común de la UE de órganos disponibles para la donación y los trasplantes y una base de datos con todos los donantes vivos y fallecidos. Esta también sería una herramienta importante en la lucha contra el tráfico de órganos y la trata de seres humanos.

  Debora Serracchiani (S&D), por escrito. – (IT) El asunto del volcán islandés y sus consecuencias actuales nos llevan a pensar que la Unión Europea debe estar preparada para una emergencia o para acontecimientos inesperados y que debe proteger a los pasajeros ante todo utilizando instrumentos o medidas de gestión existentes o nuevos. Como ejemplo de dichas medidas, ¿no podrían las compañías aéreas haber ofrecido la compra de billetes de tren para evitar largas colas en las taquillas de las estaciones, especialmente en el caso de pasajeros con movilidad reducida?