Discussioni

Martedì 18 maggio 2010 - Strasburgo

18. Crisi della cenere vulcanica (discussione)

  Presidente. – L’ordine del giorno reca l’interrogazione orale alla Commissione presentata dall’onorevole Simpson, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sull’emergenza ceneri vulcaniche (O-0061/10) (B7-0217/10).

  Silvia-Adriana Ţicău, autore. – (EN) Signora Presidente, l’onorevole Simpson si scusa di non poter essere presente alla discussione sulla crisi della cenere vulcanica. Ironia della sorte, visto il tema della discussione di questa sera, non è potuto partire a causa misure di restrizione dei voli nel Regno Unito dovute alla nube di cenere e non è pertanto riuscito ad arrivare a Strasburgo. Questa sera intervengo pertanto io in sua vece.

Alla luce delle continue restrizioni applicate allo spazio aereo, l’interrogazione orale sull’emergenza delle ceneri vulcaniche mantiene, oggi, la stessa importanza di quando si è verificata la prima eruzione del vulcano islandese, il mese scorso, quando lo spazio aereo dell’Unione europea è rimasto in gran parte chiuso per sei giorni. Ora dobbiamo gestire non solo le ripercussioni di tali episodi e il loro impatto finanziario, ma anche l’attuale incertezza rispetto al rischio che vi siano interruzioni ulteriori e durature all’interno dello spazio aereo europeo.

Se, da una parte, ritengo che siano stati tratti importanti insegnamenti e che si sia agito tenendo conto della particolare portata, durata e causa dell’iniziale chiusura dello spazio aereo, è altresì evidente che è necessario perfezionare la risposta a livello europeo alla luce delle interruzioni ancora in corso.

Di fronte alle sfide derivanti dall’unicità e dalla durata incerta del fenomeno e ai gravi disagi per il trasporto aereo, oggi mi preme soprattutto ricevere rassicurazioni in merito al fatto che i meccanismi di cui disponiamo per affrontare suddetti problemi siano efficaci e che le eventuali lacune individuate siano affrontate adeguatamente.

Mi fa piacere poter affermare che il regolamento sui diritti dei passeggeri aerei si è rivelato fondamentale nel fornire una rete di sicurezza che garantisce che non siano i passeggeri a dover sostenere l’onere delle conseguenze finanziarie dell’interruzione del traffico aereo e che non siano lasciati a terra a causa del caos. La chiusura degli spazi aerei ha tuttavia sollevato importanti interrogativi in merito al rispetto, da parte delle compagnie aeree, degli obblighi in materia di diritti dei passeggeri, soprattutto in considerazione di eventuali risarcimenti che dovessero essere concessi al settore dell’aviazione.

Quali informazioni ha reperito la Commissione in merito al trattamento dei passeggeri e quali sono le garanzie che può fornire sull’effettivo adempimento da parte delle compagnie aeree degli obblighi previsti dalla normativa? La situazione attuale ha inoltre messo in evidenza la vulnerabilità dei passeggeri che volano con compagnie aeree di paesi terzi, alle quali non si applica la normativa sui diritti dei passeggeri. Come propone la Commissione di ovviare a questa lacuna della normativa?

Già nelle prime fasi della crisi abbiamo riconosciuto le pesanti perdite finanziarie subite dal settore dell’aviazione durante la chiusura dello spazio aereo. Per quanto riguarda eventuali risarcimenti che dovessero essere concessi a questo settore, insisto affinché siano destinati ai diversi comparti del settore aereo – e non solo alle compagnie aeree – e affinché le misure di risarcimento previste siano applicate in tutta l’Unione europea.

So che alcuni Stati membri saranno più comprensivi di altri quando si tratterà di erogare aiuti finanziari alle rispettive linee aree. Quali garanzie può darci la Commissione rispetto all’uniformazione di talune condizioni, per evitare qualsiasi distorsione nei risarcimenti erogati a livello nazionale e per assicurare una competizione ad armi pari?

Passo ora alla preoccupazione oggi più pressante, ossia quella relativa alle procedure applicate per la definizione delle zone interdette al volo nell’Unione europea. Le continue sospensioni dei voli nello spazio aereo europeo hanno nuovamente portato alla ribalta le procedure per la definizione delle zone di interdizione al volo. Si teme che gli Stati membri siano eccessivamente cauti nel definirle e si ritiene che gli aeromobili possano tranquillamente volare anche in presenza di densità di ceneri superiori a quelle attualmente ammesse ai sensi delle norme comunitarie.

Le continue chiusure e aperture dello spazio aereo da parte degli Stati membri, nelle scorse settimane, hanno evidenziato chiaramente la necessità di adottare un approccio più di squadra a livello europeo, al posto di quello alquanto frammentato finora seguito. So anche che la Commissione ha rinnovato l’enfasi posta sul miglioramento della raccolta dei dati e delle metodologie di modellazione al fine di fornire un quadro più dettagliato dei rischi per gli aerei che dovessero attraversare una nube di cenere.

Come intervengono le nuove informazioni di cui disponiamo sulle restrizioni attualmente applicate e sulla definizione delle zone interdette al volo?

Infine, abbiamo potuto apprezzare il valore di un migliore coordinamento europeo per reagire alla crisi della nube vulcanica. Tra gli ambiti nei quali può effettivamente essere importante una maggiore cooperazione vi sono l’accelerazione dell’iniziativa sul Cielo unico europeo e il lancio di un piano d’azione per la mobilità, che aiuti l’Unione europea a fare fronte meglio a emergenze analoghe.

  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. – (EN) Signora Presidente, vorrei fornire un aggiornamento sull’evoluzione della crisi del vulcano islandese che ha evidentemente ricadute dirette sul settore dell’aviazione.

L’Unione europea è stata pesantemente colpita dagli effetti dell’eruzione del vulcano Eyjafjallajökull in Islanda. L’eruzione ha provocato la formazione di una nube di cenere su gran parte dell’Europa. La cenere vulcanica contiene molte sostanze che possono essere dannose per gli aerei e, in particolare, per i motori. La presenza di questa minaccia alla sicurezza nei cieli ha costretto le autorità nazionali a prendere la decisione, in conformità con le procedure definite a livello internazionale, di chiudere tutti gli spazi aerei interessati.

L’Unione europea ha immediatamente mobilitato le risorse necessarie per affrontare i problemi più urgenti. Tenuto conto dell’evoluzione della situazione e della necessità di un approccio più differenziato rispetto al modello e alle procedure per la gestione dei rischi, la Commissione ha preso l’iniziativa, durante il fine settimana del 17 e 18 aprile, insieme alla Presidenza spagnola e a Eurocontrol, di proporre un approccio europeo coordinato. Conseguentemente, in piena collaborazione con gli Stati membri e il settore interessato, sono state definite nuove procedure. In occasione del Consiglio straordinario dei ministri dei Trasporti dell’Unione europea tenutosi il 19 aprile 2010, è stata approvata una nuova procedura, che prevedeva la riapertura progressiva e coordinata dello spazio aereo a partire dalle ore 8 del 20 aprile 2010.

A completamento di questo intervento immediato, la Commissione ha elaborato una relazione incentrata sull’impatto della crisi della cenere vulcanica sul settore dei trasporti aerei. La relazione ha ottenuto un largo consenso in seno al Consiglio straordinario dei ministri dei Trasporti del 4 maggio 2010. Sebbene la relazione fosse incentrata sulla gestione dell’attuale crisi della cenere vulcanica, si proponeva comunque di discutere anche della necessità, per l’Unione europea, di riuscire a gestire in modo efficace eventuali emergenze analoghe in futuro.

Gli eventi degli ultimi dieci giorni hanno dimostrato che, per ora, una soluzione definitiva è ancora molto lontana. Il vulcano continua a essere attivo e permangono le chiusure dello spazio aereo, in funzione delle condizioni meteorologiche che possono influenzare la dispersione della nube di cenere. La Commissione si impegna pertanto a dare sollecitamente seguito alle conclusioni del Consiglio “Trasporti” adottate il 4 maggio 2010. Ho il piacere di potere già rendere conto delle prime misure adottate a seguito del Consiglio.

Si è deciso per la costituzione di una Cellula europea di coordinamento della crisi a decorrere dall’11 maggio 2010. I preparativi per la sua creazione si concluderanno questa settimana. La nomina di un coordinatore di blocchi funzionali di spazi aerei è stata approvata dal comitato per il Cielo unico europeo del 7 maggio 2010. Lo stesso comitato ha altresì proceduto alla designazione di un comitato di monitoraggio dell’attività di Eurocontrol come organismo di revisione della performance del Cielo unico europeo. All’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) è stato attribuito il compito di definire norme vincolanti per i livelli di tolleranza delle ceneri dei motori.

La Commissione chiederà a breve la costituzione di una task force, il cui compito sarà di studiare come gli attuali modelli europei di previsione e dispersione possano essere perfezionati, in modo da migliorare la valutazione e la gestione dei rischi in situazioni di crisi analoghe. Il lavoro che la Commissione sta svolgendo in risposta alle aspettative del Consiglio dei ministri dei Trasporti, formulate nelle conclusioni del 4 maggio 2010, porterà a compiere ulteriori passi avanti.

  Marian-Jean Marinescu, a nome del gruppo PPE. – (RO) L’eruzione vulcanica di aprile ci ha mostrato che lo spazio aereo europeo non è in grado di reagire adeguatamente in caso di interruzioni impreviste del traffico aereo. Sono mancati coordinamento, flessibilità e l’impegno necessario per sfruttare al meglio le condizioni di volo esistenti.

Il pacchetto SES II è stato adottato nel novembre 2009 a tempo di record, come si ricorda anche nella nota informativa della Commissione. Il pacchetto è stato adottato nonostante la riluttanza degli Stati membri. In realtà, la traduzione e la pubblicazione hanno richiesto più tempo dei negoziati stessi. E’ poi intervenuta la crisi e abbiamo potuto apprezzare i vantaggi derivanti dall’attuazione del pacchetto SES II.

A mio avviso, se gli Stati membri sciogliessero le loro riserve, il Cielo unico europeo potrebbe essere realizzato in men che non si dica. Ma per riuscirci, abbiamo bisogno di una rete di rotte dirette e di un sistema efficiente di controllo del traffico che, d’ora in avanti, non tenga più conto dei confini nazionali. Purtroppo, manca la volontà di farlo. L’unica soluzione che rimane è quindi quella di attuare rapidamente il pacchetto SES II.

La Commissione ha presentato misure urgenti che, in realtà, erano già state richieste nei regolamenti approvati. Sono misure eccellenti, anche se ancora più importante sarebbe la creazione di blocchi funzionali di spazio aereo entro e non oltre la scadenza precisata, oppure entro la fine del 2012. A questo scopo è necessaria inoltre una guida normativa che, purtroppo, non è citata nelle conclusioni del Consiglio del 4 maggio. L’assenza della guida può essere usata dagli Stati membri come pretesto per temporeggiare. Inoltre, vi si deve ricorrere per garantire che, entro la scadenza prevista, vi siano non solo zone di traffico coordinate, ma anche un vero e proprio Cielo unico europeo.

La guida deve prevedere il controllo del traffico all’interno dei blocchi, coordinandolo con quelli adiacenti in modo da evitare qualsiasi sovrapposizione. Altrimenti, non faremo che sostituire gli attuali confini nazionali con i confini dei blocchi, prolungando così, senza alcuna giustificazione, la scadenza prevista per la realizzazione del Cielo unico europeo. Non credo che in futuro si renderà necessario un regolamento SES III che unisca i blocchi. Questo approccio consente altresì l’attuazione del sistema SESAR in condizioni ideali e a costi minimi.

Il 2011 vedrà l’ingresso degli ultimi Stati membri nell’area Schengen. Credo che sia per noi ormai inaccettabile mantenere i confini nel cielo, mentre sulla terra non ce ne sono più.

  Saïd El Khadraoui, a nome del gruppo S&D. – (NL) Desidero iniziare ringraziandola per la sua risposta. A mio parere, ad alcune domande non è ancora stata data una risposta esauriente e avrei pertanto bisogno di ulteriori spiegazioni su vari punti.

L’assenza dell’onorevole Simpson dimostra che il problema è ancora di grande attualità e che le conseguenze di tali eruzioni sono imprevedibili e possono avere ricadute enormi sulla mobilità dei nostri concittadini nonché in termini economici, se la situazione si protrarrà. E dimostra, a mio avviso, anche che, di fatto, non possiamo escludere la possibilità che eventi simili si ripetano nel giro di qualche settimana, magari nel bel mezzo della stagione estiva, e che si sia nuovamente costretti a chiudere lo spazio aereo.

Conseguentemente, dobbiamo continuare a lavorare non solo su misure strutturali volte a migliorare l’efficienza del nostro settore aereo e del nostro sistema di trasporti in generale – tornerò su questo punto tra breve – ma anche sul miglioramento del sistema di gestione delle emergenze. Un minuto fa, lei ha anche parlato della costituzione di una sorta di cellula di coordinamento. Nel corso della settimana saranno forniti ulteriori chiarimenti su questo aspetto.

Potrebbe però forse già darci qualche ulteriore indicazione sul tipo di compito che lei prevede di affidare a questa cellula di coordinamento? Quali dovrebbero essere esattamente le sue attività all’inizio? Gli eventi di aprile hanno palesemente dimostrato che manca il coordinamento tra le parti interessate – ossia aeroporti, compagnie aeree e agenzie di viaggio – e che non esistono meccanismi per informare le parti in merito a come comportarsi in casi simili. Anche i passeggeri che rimangono bloccati a terra, per esempio, non conoscono i propri diritti.

Pertanto, a mio avviso, abbiamo bisogno di un piano europeo di preparazione alle emergenze che consenta di prendere le decisioni giuste rapidamente e di stabilire i contatti giusti. Lo stesso vale per il rimpatrio dei passeggeri; infatti, nei casi in cui sono coinvolte decine di migliaia di persone, deve essere creato un qualche sistema di intervento.

I diritti dei passeggeri sono un elemento molto importante. L’Europa ha svolto un lavoro enorme in questo ambito, un lavoro che merita tutto il nostro apprezzamento. Tuttavia, come si sa, nella normativa esistono delle lacune. Le linee aeree dei paesi terzi non rientrano nel campo di applicazione della nostra normativa; io sono favorevole all’integrazione del tema dei diritti nei nostri accordi sul trasporto aereo con i paesi terzi. Ritengo, inoltre, che sia necessario verificare l’applicazione di questa normativa da parte degli Stati membri. Proprio questa settimana abbiamo sentito che le autorità italiane hanno comminato una sanzione alla compagnia aerea Ryanair. E’ una buona notizia, ma negli altri Stati membri che cosa si fa? Possiamo richiedere una valutazione?

Vi sono, naturalmente, anche le numerose misure strutturali, sulle quali non intendo comunque soffermarmi adesso: il Cielo unico europeo, che è in fase di realizzazione, ma anche le ferrovie, per esempio. Le ferrovie non si sono dimostrate una valida alternativa, per molteplici ragioni legate all’assenza di sistemi compatibili e di un sistema di biglietteria integrato. A mio avviso, anche questo è un aspetto molto importante, signor Commissario. Resta pertanto ancora molto da fare, ma da questo punto di vista può contare su tutto il nostro sostegno.

  Gesine Meissner, a nome del gruppo ALDE. – (DE) Signora Presidente, signor Commissario, abbiamo già affrontato una discussione sulla nube di cenere e le sue conseguenze sul settore dell’aviazione.

Nel corso di questa crisi, sono emersi vari aspetti: primo, che il traffico aereo è davvero essenziale per il settore dei trasporti, perché non solo restano a terra i passeggeri, ma anche le merci non possono essere trasportate. In Germania, per esempio, la BMW ha registrato alcune strozzature nella produzione, a causa delle mancate consegne. Ci siamo resi conto che abbiamo bisogno di tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto aereo. In secondo luogo, abbiamo capito che, se le compagnie non possono volare per più giorni, la loro situazione diventa davvero problematica. Un’interruzione di cinque giorni, a detta delle linee aeree, è stata gestibile. Un’interruzione di 20 giorni avrebbe potuto probabilmente causare il collasso dell’intero settore per un bel po’ di tempo. Le stesse compagnie hanno dichiarato che, per ora, non occorre parlare di forme di compensazione, ma, se la crisi si fosse protratta, si sarebbero rese necessarie.

I diritti dei passeggeri sono stati oggetto di vari commenti da parte dei diversi oratori. Sono stati un banco di prova della norma che prevede che, anche in casi eccezionali come questo, possa essere fatto tutto il possibile per i passeggeri in termini di informazioni, indennizzi e risarcimenti nella misura necessaria e secondo le modalità che avevamo previsto originariamente.

Ci sono ancora due temi specifici sui quali vorrei soffermarmi. Il primo è il Cielo unico europeo. Non abbiamo uno spazio aereo unico europeo e, anche in questo caso, ne abbiamo sentito drammaticamente la mancanza. Uno spazio aereo unico europeo non avrebbe evidentemente evitato l’eruzione vulcanica, lo sappiamo tutti, ma sicuramente avremmo potuto gestire meglio e senza troppi intoppi un trasporto alternativo per i passeggeri. Abbiamo nominato un coordinatore di blocchi funzionali di spazio aereo (FAB) che sta iniziando a lavorare e speriamo tutti che il suo lavoro possa rapidamente condurre alla creazione di uno spazio aereo unico europeo. Si tratta anche di capire quanto tempo ci vorrà per realizzare effettivamente questo obiettivo. Forse lei non è in grado di rispondere con precisione a questa domanda.

Ci siamo già chiesti, nel corso della discussione, se un migliore coordinamento europeo del settore ferroviario – che attendiamo da tempo e che anche sulla carta esiste da tempo – avrebbe potuto aiutare i passeggeri a tornare a casa più rapidamente. Anche da questo punto di vista abbiamo capito dove si situano le nostre difficoltà.

Passo ora alla mia ultima domanda. Disponiamo di meccanismi di gestione delle crisi efficaci per casi come questo? Esiste l’istituto di Londra, la cui funzione è proprio quella di fornire informazioni in caso di terremoti e che, a latere della sua attività principale, si occupa anche di eruzioni vulcaniche. In questo caso ha elaborato proiezioni computerizzate sulla base di dati di seconda mano, e per questo è stato criticato. Che cosa possiamo imparare da altre regioni del mondo in cui le eruzioni vulcaniche sono più frequenti, come Stati Uniti, Indonesia e altri? Quali altre misurazioni eseguono? Secondo le informazioni di cui dispongo, sono preparati meglio per reagire a situazioni di questo tipo. Forse non avevamo previsto un evento simile in Europa, ma dobbiamo ora trarne i dovuti insegnamenti. Siamo una regione ad alta tecnologia, abbiamo molte opportunità e i ricercatori in Germania, per esempio, hanno chiesto una rete di monitoraggio specifica per questi aerosol, queste minuscole particelle contenute nella cenere vulcanica. Che cos’altro ritiene che si possa fare? Come possiamo migliorare le nostre tecnologie a beneficio del trasporto aereo, delle persone e delle merci?

  Eva Lichtenberger, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Signora Presidente, la chiusura dello spazio aereo europeo è stata indubbiamente una misura preventiva necessaria per motivi di sicurezza. Successivamente, e prima che si rendesse necessaria una nuova chiusura dello spazio aereo, sarebbe stato opportuno individuare un approccio più idoneo alla gestione del problema. Purtroppo, devo constatare che questo tentativo è fallito, sia in termini di coordinamento delle misure e di analisi che per quanto riguarda i passeggeri. Anche la seconda volta, il trattamento dei passeggeri bloccati a causa del rinvio dei loro voli è stato estremamente inadeguato, aspetto questo che deve essere urgentemente migliorato. Mi chiedo quando ci saranno davvero dei piani per la gestione di queste situazioni.

Inoltre, signor Commissario, lei non ha fornito una risposta molto dettagliata alla domanda relativa ai finanziamenti e ai potenziali risarcimenti per i vettori aerei. E’ un punto fondamentale, in quanto questo tema continua a essere oggetto di discussione. Ma come si potrà risolvere? Chi esattamente dovrà essere risarcito? Le compagnie aeree? E le compagnie aeree trasferiranno poi il denaro ai passeggeri? Per esempio, gli uomini d’affari che hanno perso importanti appuntamenti saranno risarciti? Un commerciante, un’azienda che hanno dovuto aspettare dei pezzi di ricambio saranno risarciti? Perché dovrebbero essere risarcite solo le compagnie aeree? Lo reputo un trattamento del tutto ingiustificato se confrontato alle conseguenze economiche di questa crisi. Inoltre, dobbiamo tenere conto del fatto che, in ultima analisi, le compagnie aeree ricevono da tempo sussidi da parte dei cittadini europei in ragione dell’abolizione della tassa sul cherosene, il che significa che ricevono già degli aiuti.

Signor Commissario, la questione è ancora in sospeso e aspetto da lei una risposta.

  Roberts Zīle, a nome del gruppo ECR. – (LV) Grazie, signora Presidente. Vorrei come prima cosa ringraziare il Commissario Kallas per la pazienza dimostrata durante quei cinque giorni. Si potrebbe forse obiettare che nei primi due o tre giorni si sarebbe dovuto agire di più ma, nel complesso, credo che i Commissari abbiano svolto il loro lavoro in modo assolutamente corretto. Inoltre le decisioni prese dal Consiglio, nel contesto del Cielo unico europeo, sono state un importante incentivo per l’adozione delle misure sull’approvazione dei coordinatori di blocchi funzionali di spazio aereo e per l’attuazione delle misure da parte dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea. Vi sono inoltre molte altre misure di questo tipo che sono state adottate rapidamente. Allo stesso tempo, reputo molto importante che, comprendendo questa tensione tra gli interessi economici e gli interessi politici e difendendo i diritti dei passeggeri, sia stata salvaguardata la regola secondo cui, ai sensi della normativa vigente, le decisioni sull’apertura o la chiusura di un particolare spazio aereo spettano agli Stati membri. Infatti, pensando per un attimo alla malaugurata ipotesi di un incidente, la Commissione o le istituzioni europee competenti avrebbero probabilmente travalicato i confini della loro sfera di competenza e ci saremmo interrogati, non tanto sulla portata delle perdite economiche, ma su chi fosse responsabile delle decisioni sbagliate all’origine dell’incidente nello spazio aereo di uno degli Stati membri dell’Unione europea; allora la situazione sarebbe stata molto diversa. Credo, pertanto, che dovremmo trarre alcune conclusioni da questa situazione piuttosto critica. Nel breve termine, come dicevo, sono state adottate numerose misure però, come ha già ricordato l’onorevole El Khadraoui, molte compagnie low-cost hanno in realtà ignorato i diritti dei passeggeri, (e non sono compagnie di paesi terzi, bensì degli Stati membri dell’Unione europea), abbandonando di fatto i loro passeggeri per cinque giorni e cinque notti; queste compagnie saranno poi quelle vincenti – quelle che risparmieranno – e si tratta di un problema ancora irrisolto proprio nell’ambito dell’applicazione dei diritti dei passeggeri, come attualmente definiti nell’Unione europea. Un’altra sfida, più a lungo termine, è rappresentata dall’assenza, in numerosi paesi europei, di collegamenti con l’Europa centrale mediante altri mezzi di trasporto. Grazie.

  Jacky Hénin, a nome del gruppo GUE/NGL. – (FR) Signora Presidente, prima di tutto, mi preme sottolineare che, in questo caso, come anche in altri, deve prevalere il principio di precauzione, in quanto sono in gioco vite umane. Tuttavia, se tale principio deve prevalere, la sua applicazione non deve tuttavia portare a decisioni estreme, che possano indurre i cittadini a pensare che la precauzione sia una sciocchezza.

E allora perché, in questo caso, abbiamo preso in considerazione unicamente l’uso di un vecchio modello matematico e meteorologico virtuale e abbiamo ignorato i sindacati dei piloti, che raccomandavano voli di prova e l’uso dei palloni sonda? Forse avremmo potuto evitare la paralisi totale degli aeroporti e il caos che ne è derivato.

Mentre i VIP sono sempre stati trattati bene, molti cittadini europei sono stati abbandonati da tutti, ivi compresi i loro governi.

Infine, ribadisco la mia richiesta di costituire una commissione di inchiesta parlamentare per fare luce sulle frodi commesse da qualcuno durante questa crisi.

  Juozas Imbrasas, a nome del gruppo EFD. – (LT) Non ripeterò le osservazioni già espresse da molti oratori sulle conseguenze dell’eruzione del vulcano islandese, sulla chiusura dello spazio aereo e sulle perdite subite dalle compagnie aeree e dai consumatori, per esempio i passeggeri rimasti bloccati negli aeroporti. Mi fa piacere sentire oggi che presto saranno prese decisioni sulla creazione del Cielo unico europeo e che, secondo le parole del Commissario, un coordinatore dello spazio aereo ha già iniziato a lavorare a maggio. Oggi, tuttavia, dato che non siamo certi che questa figura possa essere in grado di coordinare situazioni così instabili o situazioni simili in futuro, ritengo che dovremmo pensare a come sviluppare e dedicare maggiore attenzione a mezzi di trasporto alternativi, come diceva la collega tedesca, alle ferrovie, per esempio. Nella nostra regione, la regione del Mar Baltico, costituita da Lituania, Lettonia e Estonia (che si trovano ai margini dell’Europa nord-orientale), l’eruzione del vulcano ha messo in evidenza, in particolare, la necessità di poter disporre di servizi ferroviari efficienti e sto pensando a questo proposito al progetto Rail Baltica. Mi sembra di capire che anche altre regioni europee abbiano lo stesso problema e che la situazione non sia migliore (o sbaglio?), ma oggi parlo della mia regione, poiché vorremmo avere la possibilità di essere collegati all’Europa occidentale e centrale attraverso la Polonia, quando questa sarà integrata nella nostra linea ferroviaria. Altrimenti saremo isolati dal sistema dei trasporti dell’Unione europea. Altri paesi hanno ferrovie e probabilmente treni ”auto al seguito”, i nostri tre Stati baltici non ancora. Vorrei pertanto chiedere al Commissario se, in un futuro immediato, si prevede di dedicare sufficiente attenzione, o se già lo si sta facendo, alla realizzazione di adeguati progetti di trasporti alternativi. Con l’aiuto dell’Unione europea, riusciremo a trovare la volontà politica necessaria per assicurare la disponibilità di mezzi alternativi per il trasporto dei passeggeri, in modo da evitare conseguenze di questo tipo in caso di emergenze simili.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Signora Presidente, desidero ringraziare il Commissario Kallas per la sua partecipazione alla discussione e per il lavoro che ha svolto in questa fase molto complessa.

Questa discussione era necessaria, onorevoli colleghi, e purtroppo temo che non sarà l’ultima del genere. Vi risparmierò qualsiasi ripetizione delle statistiche relative a questo grave evento e degli effetti negativi che ha avuto sull’economia. Mi limiterò a ricordare chi ne è stato colpito.

In primo luogo, i passeggeri. Dieci milioni di persone sono state lasciate a terra senza alcuna assistenza o indicazione sul da farsi. L’impatto sui passeggeri è stato tale che le disposizioni contenute in direttive e regolamenti non sono state sufficienti a tutelarli. L’esclusione di responsabilità nei contratti in caso di catastrofi o cause di forza maggiore ci ricorda la necessità di costituire un fondo comune per gestire le conseguenze di un disastro di portata globale come quello provocato dal vulcano.

Passo ora alle compagnie aeree. La IATA, l’Associazione internazionale del trasporto aereo, stima che le perdite siano state di 1 700 milioni di euro in tutto il mondo. L’AEA, l’associazione delle linee aeree europee, quantifica la perdita a livello europeo a 850 milioni di euro. E’ stato il colpo di grazia che ha accentuato una crisi galoppante che mette a rischio di chiusura molte compagnie aeree.

L’altra vittima è stato il turismo, che ha patito delle conseguenze devastanti. In primo luogo, a causa della cancellazione dei contratti che, come è consuetudine in questo settore, sono conclusi anticipatamente e, in secondo luogo, a causa dell’incertezza dominante che ha influenzato le normali tendenze delle prenotazioni.

Questa è la mia diagnosi, signor Commissario, onorevoli colleghi. La conclusione non può essere che una: le istituzioni europee non dispongono degli strumenti atti a gestire efficientemente una crisi di questa portata.

Passo ora alle critiche, perché le critiche sono necessarie e inevitabili, anche all’autocritica, se necessario. Nessuno può essere sollevato dalle proprie responsabilità, perché tutte le parti coinvolte hanno agito male, in ritardo e in modo poco efficiente, anche se talvolta non per colpa loro: gli Stati membri perché, sebbene le decisioni rientrassero nella loro sfera di competenza, non sono stati capaci di agire; le istituzioni europee, perché hanno aspettato quattro lunghi giorni prima di reagire e perché la loro reazione, che invocava la sicurezza come priorità, purtroppo non ha portato alla calma, ma alla paralisi.

Discuterò ora della risposta della Commissione. Oggi, la Commissione ci ripropone le misure che ci aveva già annunciato. A mio avviso, sono ragionevoli, ma manca chiarezza in merito al calendario previsto per la loro attuazione.

Non stiamo parlano di eventi che appartengono al passato. Anche oggi, incombe su di noi la minaccia di un possibile fermo dei voli ed è preoccupante sapere che dipendiamo dalle correnti d’aria. So che non possiamo combattere contro le forze della natura, come disse un famoso navigatore spagnolo parlando di una grande battaglia navale persa.

La crisi non favorirà certo l’adozione delle misure. Gli Stati membri saranno riluttanti a fornire risorse. Se tuttavia prevarrà la nostra avarizia, il vulcano potrebbe causare all’economia europea più danni del previsto.

Chiedo alla Commissione di essere ferma, e chiedo al Consiglio di rispondere quanto prima alla necessità di prendere decisioni. Chiedo a tutti di essere generosi nello scegliere alternative in grado di compensare le carenze delle istituzioni. Non imputo le responsabilità a Commissione e Consiglio, ma dobbiamo riconoscere la diagnosi: le istituzioni non sono state capaci, come sostengono invece ora, di risolvere una crisi di questa portata e di queste proporzioni.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Signora Presidente, desidero ringraziare il Commissario Kallas per il lavoro svolto negli ultimi giorni. E’ mia convinzione che la crisi determinata dalla cenere del vulcano islandese, che ha causato il blocco della mobilità europea e che ancora ieri ha provocato nuove chiusure dello spazio aereo europeo in Irlanda e nel Regno Unito, così come i due Consigli straordinari convocati dalla Presidenza spagnola su proposta della Commissione, ci abbiano insegnato molte cose.

In primo luogo, è emerso che questa crisi ha colpito tutto il settore, non solo le compagnie aeree, ma anche gli aeroporti, e ci congratuliamo con la Commissione per aver optato per un approccio a 360 gradi quando si è trattato di pensare alle conseguenze e all’assistenza. Ci complimentiamo quindi con il Commissario Kallas, il Commissario Almunia e anche il Commissario Tajani, che non ha trascurato l’impatto sul turismo e sulle agenzie. Accogliamo pertanto con favore l’impostazione della Commissione.

In secondo luogo, sapevamo già che il Cielo unico europeo era necessario, ma ora ci rendiamo conto che è urgente. Per questo, abbiamo bisogno di nominare in via definitiva il coordinatore – un nostro ex collega altamente qualificato – e, naturalmente, di eliminare gli ostacoli ancora presenti all’interno del Consiglio.

E’ necessario inoltre avviare urgentemente il sistema SESAR, che sta alla base del Cielo unico europeo, e garantirne i finanziamenti. Potrebbe la Commissione dirci quali resistenze o riserve ha riscontrato in occasione della riunione del Consiglio del 4 maggio? Ci serve saperlo. Abbiamo anche l’impressione che ci siano Stati membri che stanno aprendo lo spazio aereo più prontamente di altri, un fatto sicuramente non positivo in un settore estremamente competitivo quale il trasporto aereo.

Inoltre, sebbene il Parlamento, come è stato ribadito, abbia privilegiato i diritti dei passeggeri pur a fronte di una notevole reticenza da parte del Consiglio, ora è stata chiaramente evidenziata la necessità di rivederne l’applicazione. E’ necessario che la Commissione sia implacabile con le compagnie low-cost che hanno ingenerato confusione, mentendo ai passeggeri e al pubblico. Devono naturalmente essere avviati gli opportuni procedimenti sanzionatori.

Signor Commissario, vorrei anche invitarla a lanciare il progetto pilota che il mio gruppo aveva proposto per il bilancio 2010: l’apertura negli aeroporti di uffici per i consumatori per facilitare, in situazioni di confusione generale, l’assistenza a passeggeri e consumatori.

Mentre alcuni di noi già si erano impegnati in una battaglia a sostegno delle reti ferroviarie, delle reti transeuropee, come alternativa a modi di trasporto a più forte impatto – come abbiamo fatto in Spagna con il treno ad alta velocità AVE, per esempio, che collega Barcellona e Madrid – ora ci rendiamo conto della necessità di creare urgentemente un sistema alternativo secondario di mobilità, come è stato avvedutamente fatto per le reti elettrica e di telecomunicazioni. Proprio per questo, la revisione delle reti transeuropee, alla luce delle prospettive finanziarie, deve essere più ambiziosa.

  Marian Harkin (ALDE). – (EN) Signora Presidente, il mio punto di vista specifico nell’ambito di questa discussione si concentra sulle conseguenze per gli aeroporti più periferici e le compagnie aeree che sono già in una situazione di difficoltà economica.

Vivo su un’isola alle spalle di un’altra isola di fronte alla costa europea. Di conseguenza, i nostri aeroporti periferici e le nostre compagnie aeree sono particolarmente importanti per i collegamenti e la mobilità. Vi sono vari aeroporti regionali sulla costa occidentale dell’Irlanda: Donegal, Sligo, l’aeroporto dell’Irlanda occidentale di Knock, Shannon e Kerry. Data la nostra vicinanza all’Islanda e la nostra condizione di isola, la cenere ci sta causando problemi particolarmente gravi.

Per quanto riguarda gli aeroporti periferici, ritengo che la Commissione dovrebbe promuovere le rotte internazionali OSP per i collegamenti tra gli aeroporti periferici e gli hub e che occorra assicurare agli Stati membri una vera flessibilità in materia di aiuti di Stato agli aeroporti periferici. Inoltre, molte compagnie aeree sono già afflitte da gravi problemi finanziari e, a causa di questa crisi, potrebbero fallire. Non prendiamoci in giro. Le cose non si risolveranno presto, il che comporterà la perdita di posti di lavoro nel settore delle compagnie aeree e un indebolimento della concorrenza sul mercato. Dobbiamo riflettere molto seriamente per capire come l’Unione europea possa ricoprire un ruolo costruttivo, sia dal punto di vista di un’equa distribuzione dell’assistenza finanziaria sia da quello degli strumenti di gestione della crisi di cui disponiamo.

Infine, è importante rendersi conto del fatto che la normativa attuale è stata applicata per impedire alle compagnie aeree di cancellare i voli solo perché faceva loro comodo, ma ora la situazione è diversa: lo spazio aereo è chiuso e le compagnie non possono volare. Gli oneri finanziari gravano pesantemente su tutti gli attori – passeggeri, compagnie aeree e aeroporti. Ora la domanda cui dobbiamo dare una risposta è: chi è responsabile e chi deve sostenere gli oneri finanziari?

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Signora Presidente, poiché questa nuova eruzione vulcanica ci pone di fronte agli stessi problemi che abbiamo già vissuto, vorrei andare al di là della gestione della crisi e del sistema di coordinamento, settori in cui sono stati compiuti dei progressi, e porre l’accento, come hanno fatto altri oratori, sull’interoperabilità e sul sistema di prenotazioni ferroviarie. Il trasporto terrestre, e in particolare le ferrovie, devono poter sostituire più facilmente il trasporto aereo quando quest’ultimo non è in grado di funzionare. E sappiamo che può essere bloccato anche in altre occasioni, i vulcani non sono l’unica causa del suo mancato funzionamento.

Tuttavia, al di là di questo aspetto, e da un punto di vista ancora più strutturale, vorrei porre qualche domanda sulla copertura del rischio da parte del settore stesso in emergenze di questo tipo – e sottolineo, da parte del settore stesso. In realtà, ritengo che gli aiuti di Stato, ogniqualvolta verranno concessi (o ogniqualvolta vi sarà un problema), si riveleranno rapidamente insostenibili a livello di bilancio e comporteranno discriminazioni assolutamente inaccettabili tra compagnie aeree, operatori del settore aereo, che presenterebbero richieste identiche e, infine, tra gli effettivi destinatari di questi potenziali aiuti e chi invece ne sarebbe escluso.

Data la dimensione delle compagnie aeree, credo sia necessario agire come si è fatto nel settore bancario, orientandoci verso regole prudenziali, regole che le obbligherebbero a dotarsi di una forma di assicurazione obbligatoria che consentirebbe loro di coprire questo tipo di rischio, versando il premio ad una assicurazione privata, senza chiedere sempre agli Stati membri di assicurarle gratuitamente, in particolare visto che le compagnie aeree già beneficiano della storica esenzione fiscale sul cherosene e sui biglietti aerei.

Infine, dobbiamo anche fare in modo che queste compagnie aeree risarciscano debitamente i loro passeggeri, senza che siano poi i contribuenti a dover pagare il conto.

  Jacqueline Foster (ECR). – (EN) Signora Presidente, siamo perfettamente consapevoli dei gravi disagi già causati e che continuano a essere causati dalla nube di cenere vulcanica. Sono stati cancellati oltre 100 000 voli e circa 12 milioni di passeggeri non sono riusciti a partire secondo i loro piani. Molte merci hanno subito ritardi nella spedizione o non sono nemmeno partite e le aziende, sia piccole che grandi, hanno subito danni. Le nostre compagnie aeree e i nostri aeroporti in Europa hanno registrato perdite finanziarie enormi. Credo che le sole compagnie aeree abbiano perso più di 2 miliardi di euro.

In tutto questo caos, una cosa è chiara: il trasporto aereo è estremamente importante per l’economia europea e noi, in quanto individui, dipendiamo da un settore del trasporto aereo che sia fiorente ed efficiente, in cui la sicurezza di equipaggi e passeggeri deve essere la caratteristica principale. In questo contesto, rivolgo un plauso alla Commissione per essere stata determinata e ferma nel reagire alla sospensione obbligatoria del trasporto aereo europeo.

La Commissione ha riconosciuto la necessità non solo di contemplare un risarcimento finanziario, ma anche di accelerare l’attuazione delle misure SESAR. Come regola generale, ritengo che lo Stato non debba sostenere artificialmente l’economia. Come tutti sappiamo e accettiamo, il rischio fa parte dell’attività imprenditoriale. Siamo tuttavia in presenza di circostanze eccezionali. E’ dall’11 settembre 2001 che non assistevamo a disagi così prolungati per il settore e a perdite finanziarie così pesanti e, nonostante le attuali difficoltà finanziarie di tutti gli Stati membri, vorrei esortarli a sostenere i piani tesi ad aiutare un settore che semplicemente non può permettersi di subire altre perdite.

Si tratta ora di capire che cosa può e deve essere fatto in futuro per gestire emergenze di questo tipo. Innanzi tutto, le compagnie aeree devono essere coinvolte sin dal principio nelle discussioni relative a eventuali chiusure dello spazio aereo. Secondo, il pacchetto SESAR deve essere sviluppato in modo sensato. Ho ancora qualche riserva sull’istituzione della figura di gestore di rete. Non sono in linea di principio contraria all’idea, ma rimango fermamente convinta che ci siano ancora alcuni interrogativi in attesa di risposta. Per esempio, quale sarebbe esattamente il suo ruolo? A chi dovrebbe rendere conto questa persona? Come potrebbe migliorare la situazione attuale? Attendo una discussione seria e approfondita su questo tema, signor Commissario, prima che sia attuata qualsiasi normativa, in quanto una risposta impulsiva potrebbe rivelarsi più dannosa del previsto.

Credo anche che sarebbe opportuno guardare all’America settentrionale e anche ad altre regioni per cercare di capire come gestiscono la problematica della cenere vulcanica. Nel Regno Unito, applichiamo lo stesso capitolato dell’ICAO, mentre gli americani utilizzano un metodo diverso per il calcolo del flusso di cenere. Sembra che il loro approccio sia più misurato e credo che forse potremmo imparare qualcosa da loro.

Inoltre, dobbiamo ricordare che, quando nell’Unione europea vengono prese decisioni relative alla chiusura dello spazio aereo europeo, gli effetti di tali decisioni non si fermano alle nostre frontiere ed è dunque necessario intavolare delle discussioni con gli altri paesi membri dell’ICAP.

Infine, in quanto politici europei, abbiamo la responsabilità di sviluppare un progetto strategico a lungo termine praticabile per il trasporto aereo nell’Unione europea, che tenga conto della dimensione internazionale. Credo che dovremmo appoggiare l’attuazione di misure tese a migliorare la gestione dei rischi, definendo richieste di risarcimento giustificate senza distorsioni della concorrenza, e promuovendo riforme strutturali equilibrate ed economicamente convenienti.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) La chiusura dello spazio aereo dopo l’eruzione del vulcano islandese in aprile ha confermato che il trasporto aereo è estremamente sensibile a varie restrizioni delle condizioni di volo. Non solo le nubi di cenere vulcanica, ma anche forti nevicate, trombe d’aria, nebbia fitta e altri fenomeni meteorologici possono ostacolare l’attività delle compagnie impedendo loro di volare regolarmente.

Le linee aeree responsabili stipulano, pertanto, con le compagnie di assicurazione polizze destinate a coprire le perdite finanziarie subite in ragione di emergenze impreviste. I costi di queste assicurazioni contratte dalle compagnie aeree sono naturalmente inclusi nel prezzo dei biglietti aerei e i passeggeri, pagando il prezzo del biglietto aereo, concorrono in parte a coprire il costo dei servizi di cui fruiscono e delle soluzioni di trasporto alternativo offerte dalle compagnie aeree in caso di emergenza.

Vorrei sottolineare e ribadire ancora una volta, signor Commissario, che nel prezzo del biglietto aereo pagato dai passeggeri è compresa anche una quota che consente alle compagnie aeree, in caso di emergenza, di affrontare operativamente i problemi che ne conseguono e di richiedere poi alla compagnia assicurativa un adeguato risarcimento dei danni subiti.

Un comune cittadino dell’Unione europea che non utilizza direttamente i servizi del trasporto aereo non ha nulla a che vedere con questi problemi. E’ pertanto assolutamente inopportuno trasferire le perdite del settore aereo sugli Stati membri dell’Unione europea. E’ anche comprensibile e giustificato che i governi che si comportano correttamente non vogliano aderire a queste richieste assurde. Se qualcuno deve risarcire le compagnie aeree per le restrizioni determinate da condizioni meteorologiche eccezionali, ebbene questo qualcuno dovrebbe essere l’assicuratore che è tenuto ad adempiere gli obblighi contrattuali nella misura e secondo le condizioni stipulate nelle polizze assicurative.

Del resto, è così che funzionano le cose per tutti i cittadini dell’Unione europea: se ci brucia la casa, per esempio, o se del ghiaccio sfonda il tetto, se c’è un’assicurazione, sarà unicamente la compagnia assicurativa a provvedere al risarcimento. Non riceveremo certo una casa nuova né ci sarà offerta ospitalità dalle compagnie aeree o dai governi dell’Unione europea.

Perché allora i cittadini dovrebbero contribuire a risarcire le compagnie aeree per il mancato guadagno? Sarebbe assurdo. Per questo, onorevoli colleghi, sono fermamente convinto che, in un contesto imprenditoriale sano, non possa essere giustificato nessun aiuto – e intendo assolutamente nessun aiuto – di questo tipo per le compagnie aeree da parte dei governi, e conseguentemente da parte dei cittadini, dell’Unione europea.

  Joanna Katarzyna Skrzydlewska (PPE). – (PL) In aprile, un’eruzione vulcanica ha completamente paralizzato il traffico nello spazio aereo europeo. Questo evento, che naturalmente non è imputabile a nessuno, ha determinato disagi sia ai passeggeri sia alle compagnie aeree. In decine di aeroporti, i passeggeri sono stati abbandonati al loro destino, senza la possibilità di accedere a informazioni sulla ripresa dei voli. Le uniche informazioni relativamente specifiche erano contenute in dichiarazioni sulla chiusura di nuove zone di spazio aereo.

Sebbene non si possano imputare a nessuno gli effetti delle forze della natura sulla nostra vita quotidiana, dovremmo essere molto diretti nel pretendere chiarimenti sulla situazione e dovremmo giudicare le azioni delle istituzioni dell’Unione europea competenti, per esempio, in materia di sicurezza dei passeggeri aerei.

Ritengo purtroppo che la loro azione sia stata assolutamente insufficiente ed estremamente tardiva rispetto all’evento verificatosi. Infatti, dopo tutto, il totale caos del traffico aereo, di cui sono stati vittima i passeggeri e il fatto che siano stati lasciati nella più completa ignoranza in merito ai tempi previsti per la ripresa dei voli mettono in pessima luce le istituzioni dell’Unione europea, compresa in particolare la Commissione europea. Vorrei pertanto cercare di capire che cosa intende fare in futuro la Commissione in caso di ulteriori eruzioni vulcaniche. Quali misure adotterà la Commissione per evitare che, in una situazione simile, si ripeta la paralisi quasi completa dell’Europa e, soprattutto, per migliorare il flusso di informazioni destinate ai passeggeri che, finora, sono state decisamente insufficienti? Temo che le misure attualmente proposte dalla Commissione sfortunatamente non bastino.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Signor Commissario, la chiusura di due grandi aeroporti ieri, a Londra e ad Amsterdam, a causa di una nuova nube vulcanica, ha dimostrato che il fermo operativo dei voli in aprile non è stato causato da un evento inconsueto, unico e senza alcuna ripercussione a lungo termine. Inoltre, l’assenza dell’onorevole Simpson alla discussione di questa sera è molto più eloquente di una sua eventuale presenza.

Stiamo attraversando un periodo economico difficile che porta con sé numerose fusioni nel settore del trasporto aereo e in cui regna l’incertezza per le compagnie aeree e i loro dipendenti. Per tre giorni di seguito, in aprile, il settore aereo ha perso, a livello internazionale, 400 milioni di dollari al giorno, una perdita che minaccia di vanificare gli sforzi messi in atto per ristrutturare le compagnie aeree europee finanziariamente più deboli. Indubbiamente mancavano e mancano tuttora strumenti istituzionali adeguati per condurre un’analisi dei rischi a livello europeo e utilizzare un metodo specifico per elaborare tutti i dati a disposizione degli Stati membri e delle autorità europee.

Sussiste il rischio concreto che si ripeta la pericolosissima confusione a cui abbiamo assistito con la nube di cenere e le misure prese devono salvaguardare istituzionalmente la capacità dell’Unione di intervenire in modo coordinato e programmato in crisi di questo tipo, limitando gli enormi disagi per milioni di passeggeri e le perdite finanziarie per i vettori e gli operatori turistici.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). – (EN) Signora Presidente, dato che l’Irlanda non è collegata via terra con l’Europa continentale, i passeggeri aerei irlandesi si sono trovati ad affrontare enormi difficoltà, oserei dire, più di qualunque altro Stato europeo. Per esempio, io, questa settimana, sono venuto a Strasburgo via terra e ho dovuto prendere un traghetto fino in Galles, un’auto fino a Folkestone e poi un treno fino a Strasburgo. Vi segnalo questo evento perché è un esempio tipico dei viaggi intrapresi da molti cittadini irlandesi nelle ultime settimane.

I ministri dei Trasporti dell’Unione europea hanno suddiviso il cielo in tre zone distinte, sulla base dei rischi per la sicurezza degli aerei. Mi preme sottolineare che, dall’introduzione della terza zona, le compagnie aeree hanno potuto effettuare più di 300 000 ore di volo. E’ un’evoluzione positiva e naturalmente sono necessarie ulteriori misure.

Appoggio con convinzione gli sforzi tesi ad accelerare l’introduzione del progetto per il Cielo unico europeo. La dichiarazione di Madrid, adottata in febbraio dalla Presidenza spagnola, ha definito un ruolino di marcia per l’attuazione di questa politica. Non ho dubbi che il Commissario, che questa sera è qui con noi, ne sarà un convinto fautore.

E’ necessario inoltre esaminare scrupolosamente il ruolo di Eurocontrol. Occorre conferirgli competenze di regolamentazione che sostituiscano le semplici attività di coordinamento che esplica attualmente. Già ieri, è stato concluso un accordo congiunto tra l’Irlanda e il Regno Unito al fine di limitare le interruzioni del traffico aereo, un passo sicuramente positivo.

(GA) La cenere vulcanica non riconosce alcuna frontiera politica o fisica e questo incidente ci ha ricordato ancora una volta l’immensa forza della natura. E’ evidente ora quanto sia necessaria una politica comune per il trasporto nello spazio aereo dell’Unione europea. All’indomani della crisi, il ruolo dell’Unione europea deve essere rafforzato.

  Zigmantas Balčytis (S&D). – (LT) Le conseguenze della crisi della cenere vulcanica hanno pesato negativamente sul sistema dei trasporti in tutta Europa, quando la cenere prodotta dal vulcano ha costretto le compagnie aeree a cancellare oltre 100 000 voli e ha sconvolto gli spostamenti di 10 milioni di passeggeri. Questa crisi ha colpito in modo particolarmente duro gli Stati membri orientali dell’Unione europea che sono rimasti completamente isolati dall’Europa occidentale e che, a differenza di altri Stati membri dell’Unione europea, non hanno avuto la possibilità di optare per modi di trasporto alternativi. Ancora una volta questo dimostra quanto sia importante sviluppare l’infrastruttura dei trasporti, le reti transeuropee di trasporto e creare un sistema di mezzi alternativi, sia per i passeggeri sia per le merci. Dobbiamo pertanto mettere a punto un sistema di trasporto passeggeri efficiente e che non dipenda così massicciamente dal trasporto aereo, ma che sia caratterizzato da una forte presenza di mezzi alternativi, soprattutto in Europa centrale. E’ necessario un sistema che non solo possa garantire il trasporto efficace dei passeggeri, ma anche il corretto funzionamento dell’economia. Condivido le idee esposte sulla realizzazione di collegamenti aggiuntivi e vi esorto pertanto a sostenere il progetto del corridoio ferroviario europeo per il trasporto competitivo delle merci, che consentirebbe agli Stati baltici, già citati, di essere collegati agli Stati europei occidentali e di creare valore aggiunto per tutta la Comunità. Inoltre, grazie all’attuazione di questo progetto, i residenti della regione potrebbero disporre di un’alternativa al trasporto aereo.

  Gabriel Mato Adrover (PPE). – (ES) Signora Presidente, parlerò di turismo, un settore fondamentale per le Isole Canarie, che ogni anno accolgono circa 12 milioni di turisti. Se c’è una cosa di cui il turismo ha davvero bisogno questa è la certezza. Situazioni come quella a cui abbiamo assistito – che potrebbero ripetersi – hanno conseguenze drammatiche per questo settore strategico per le Isole Canarie.

Le perdite non hanno colpito solo le compagnie aeree, gli aeroporti e gli operatori turistici: alberghi, società di autonoleggio, ristoranti e servizi in generale hanno subito gravi danni. Solo tra il 15 e il 23 aprile, le cancellazioni hanno impedito a 313 818 persone di raggiungere le Isole Canarie, con perdite di circa 57,3 milioni di euro in ragione del mancato arrivo dei turisti. E’ evidentemente una perdita molto grave.

Abbiamo bisogno di misure da poter attuare immediatamente in caso di eventi simili, come per esempio l’apertura notturna degli aeroporti senza costi aggiuntivi e l’assistenza al pubblico, ai passeggeri, ma abbiamo anche bisogno di risarcimenti.

Non intendo criticare quello che è stato fatto o che non è stato fatto, né giudicare se la crisi sia stata gestita bene o male. Vale però la pena di ricordare che l’emergenza potrebbe ripetersi e che dobbiamo essere preparati.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Signora Presidente, signor Commissario, desidero ringraziarla per la determinazione che dimostra quando si tratta di sicurezza dei passeggeri. In questi ultimi giorni, abbiamo potuto osservare che il settore finanziario non è l’unico ad essere vittima di gravi speculazioni, ma che ci sono compagnie aeree pronte a giocare con la sicurezza dei passeggeri, se non altro a parole – fortunatamente non ancora nei fatti. Non stiamo parlando solo dei passeggeri in volo, ma anche delle persone a terra. Le chiedo di continuare a lavorare in questo senso e in difesa dell’informazione e dei diritti dei passeggeri.

Negli ultimi giorni, ci siamo resi conto che non tutte le persone e non tutte le fasce di età hanno libero accesso ad Internet. Le linee telefoniche non funzionavano, Internet non era disponibile e le persone che non volano regolarmente in business class, come facciamo noi che sediamo qui in plenaria, ossia turisti e gruppi di anziani, non hanno praticamente ricevuto alcuna informazione. Le devo chiedere di continuare a lavorare in questo senso.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Signora Presidente, la situazione determinatasi a seguito dell’eruzione del vulcano islandese ha evidenziato l’enorme impatto che taluni tipi di fenomeni naturali – che fortunatamente sono rari, ma che è dimostrato che si ripetono periodicamente – possono avere sull’economia e sulla società. Ha anche sottolineato nuovamente l’importanza di un approccio preventivo a detti fenomeni. In questo caso, prevenzione significa cercare di adottare qualsiasi misura che possa ridurre l’impatto di questi fenomeni, e non evitare che si verifichino, in quanto sarebbe evidentemente impossibile.

Non è tuttavia legittimo che, con il pretesto di un preteso migliore coordinamento della crisi in risposta a questi fenomeni, si cerchi di fare rivivere una lunga serie di iniziative. Mi riferisco all’iniziativa sul Cielo unico europeo e all’obiettivo di liberalizzare e successivamente privatizzare il controllo del traffico aereo. A questo proposito, se c’è una cosa che l’attuale crisi della cenere vulcanica ha confermato è proprio l’importanza di continuare a garantire che il controllo del traffico aereo resti in mani pubbliche: è nell’interesse pubblico ed è prima di tutto una garanzia fondamentale di sicurezza pubblica.

  Angelika Werthmann (NI). – (DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, stiamo parlando di disordini nel settore dell’aviazione e anche del loro impatto economico sul trasporto aereo. Desidero sottolineare ancora una volta che la sicurezza dei cittadini europei è la cosa più importante.

Signor Commissario, sono state adottate molte misure ed è ora giunto il momento di prendere in considerazione alternative specifiche e di attuarle, per esempio l’ampliamento della rete ferroviaria ad alta velocità transeuropea che può anche contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2.

  Paul Rübig (PPE). – (DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, ci sono 2 000 vulcani nel mondo, 50 dei quali attivi. Non è quindi solo un problema europeo, ma un problema che coinvolge il trasporto aereo internazionale.

Nell’attività di ricerca, dobbiamo individuare con precisione dove si situano i rischi e anche le responsabilità. Vorrei pertanto chiedere al Commissario, insieme a Eurocontrol, di conferire magari al Consiglio europeo della ricerca il compito di condurre degli studi per valutare correttamente il rischio. Alla fine dei conti, la responsabilità finale è del comandante dell’aeromobile e anche i consumatori sono chiamati a chiedersi se corrono effettivamente dei rischi. Certo il rischio si può evitare semplicemente scegliendo di non volare. Ma l’intera problematica deve innanzi tutto essere affrontata in modo oggettivo.

  Seán Kelly (PPE). – (EN) Signora Presidente, il personaggio di Joxer, creato dal grande drammaturgo irlandese Sean O’Casey, diceva che il mondo è in preda al caos. E senza dubbio le prove sono sotto gli occhi di tutti. Se guardiamo in basso, vediamo sgorgare petrolio da un pozzo petrolifero, con danni ingenti per l’ambiente, se guardiamo in alto, vediamo un vulcano che sputa cenere vulcanica che produce effetti devastanti sulle compagnie aeree e, se guardiamo fuori, vediamo la recessione causata dalle banche che mette in ginocchio l’economia.

Certamente, come molte altre persone, anch’io ho subito disagi a causa della cenere vulcanica, la prima volta rientrando a casa: mi ci sono voluti due giorni per rientrare e ho dovuto fare l’auto-stop per parte del viaggio. La seconda volta non sono riuscito ad arrivare all’ultima plenaria; ci ho messo un giorno e mezzo per arrivare a Bruxelles e un giorno e mezzo per arrivare qui, ma ho imparato una cosa: è impossibile prenotare un biglietto per un Eurostar se si è in viaggio. E’ necessaria la carta di credito per prenotare il biglietto e per ritirarlo fisicamente, cosa impossibile quando appunto si è in viaggio.

Vorrei chiedere alla Commissione di fare tutto quanto in suo potere affinché anche le ferrovie adottino lo stesso sistema utilizzato per traghetti e compagnie aeree.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Non sono l’unica, signora Presidente, ma grazie. Volevo solo aggiungere che dobbiamo riuscire a utilizzare al meglio la tecnologia disponibile per effettuare delle misurazioni della cenere. In realtà, alcuni giorni dopo la chiusura dello spazio aereo, in occasione di una visita presso Astrium a Tolosa, ci è stato descritto un sistema di informazione estremamente dettagliato sulla composizione dell’atmosfera, che si serve di una rete satellitare, e ora non sappiamo se le informazioni sistematiche esistenti siano state utilizzate, informazioni che oltretutto provengono da un’azienda europea, l’EADS. Potrebbe dirci il Commissario se questo sistema è stato utilizzato o se si sta valutando la possibilità di utilizzarlo?

  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. – (EN) Signora Presidente, onorevoli deputati, grazie per i numerosi commenti interessanti e dettagliati sul problema della cenere. All’inizio ho potuto intervenire solo per tre minuti. Ora ho la possibilità di parlare per un tempo almeno dieci volte superiore per approfondire tutti questi temi, ma sarò breve – non preoccupatevi – o se non altro non mi dilungherò troppo.

Posso solo dire che abbiamo vissuto una situazione davvero molto intensa ed eccezionale che ora si sta ripetendo. E’ chiaro che i vulcani continuano a eruttare come fa quello islandese. Sono eventi con cui il settore aereo deve fare in conti, e non solo i vulcani, ma anche i temporali, la neve e una serie di altri eventi possono creare disagi e interruzioni nel trasporto aereo. Sono i rischi del mestiere, su questo dobbiamo essere molto chiari. Sono rischi che non possono essere imputati a nessuno – né alle compagnie aeree, né ai governi, né all’Unione europea. Devo anche dire che, fino a questo momento, l’Unione europea non ha esercitato assolutamente alcuna competenza in materia di regolamentazione del traffico aereo. Finora se ne sono occupati organismi intergovernativi e autorità nazionali.

E’ impossibile escludere, evitare o prevedere tutti gli eventi che possono verificarsi nel settore dell’aviazione. I rischi devono essere condivisi e quanti decidono di utilizzare i servizi del trasporto aereo devono essere preparati – come del resto dobbiamo esserlo tutti – a mettere in conto eventuali ritardi se, per esempio, la pista dell’aeroporto di Bruxelles non è stata sgomberata dalla neve o ci sono altri ostacoli.

Riguardo alla critica secondo cui avremmo agito tardi e in merito alla difficoltà nel capire chi abbia effettivamente agito, vi posso dire che io ero a Eurocontrol; il rischio legato alla cenere è un rischio concreto e non possiamo insistere più di tanto sull’individuazione di soluzioni scientifiche per stabilire quali dimensioni delle particelle sarebbero considerate pericolose per i motori, perché nessuno è disposto a fornire questo tipo di valutazione. Possiamo determinare la dimensione delle particelle e possiamo esaminare la nube, ma nessuno è disposto a fornire una valutazione e a stabilire che la cenere non è più pericolosa per i motori. Sarà una questione molto complicata. La decisione di chiudere lo spazio aereo è stata presa in piena conformità con le regole vigenti e di concerto con tutte le istituzioni competenti. A chi chiede chi sia ora responsabile della chiusura dello spazio aereo, riproporrei la domanda con la seguente formulazione: chi sarebbe responsabile se lo spazio non fosse stato chiuso e fosse successo qualcosa?

Quando Eurocontrol ha cercato di individuare approcci diversi per affrontare il problema della nube di cenere, le decisioni non sono state facili e nemmeno le discussioni, perché si trattava di assumersi una grossa responsabilità per la sicurezza del trasporto aereo. La sicurezza degli aerei e delle vite umane è la priorità assoluta. Penso che si sia agito in modo ragionevolmente rapido viste le circostanze, dato che il vulcano ha costituito, e continua a costituire, un evento eccezionale e straordinario.

Per quanto riguarda il futuro, una questione centrale, che è stata citata da qualcuno, riguarda quello che fanno l’Indonesia o gli Stati Uniti. Lì la responsabilità è principalmente dei piloti. In Europa oggi, i piloti tendono a rifiutare di assumersi questa responsabilità aggiuntiva. Il traffico aereo europeo è molto intenso ed è necessario trovare il giusto equilibrio tra una maggiore flessibilità e dati chiari sulle minacce e sui rischi potenziali. Non so che cosa si faccia in Indonesia, ma negli Stati Uniti il sistema è molto semplice: è il pilota a decidere come evitare la cenere e devo dire che il sistema funziona molto bene. In Europa però dobbiamo prima elaborare un approccio comune rispetto alla metodologia per la valutazione dei rischi.

Per quanto riguarda i passeggeri, devo dire che la Commissione ha sempre coerentemente e vigorosamente affermato che la normativa in materia di diritti dei passeggeri deve essere rispettata. Il messaggio è molto chiaro. Ribadisco che l’applicazione e il rispetto di questa normativa sono compiti che spettano agli Stati membri, ma so che la maggior parte delle compagnie aeree e degli Stati membri ha preso molto sul serio questi impegni. Ci sono esempi di vario genere e naturalmente poi non mancheranno nemmeno gli esempi negativi, ma nella maggior parte dei casi sono stati presi sul serio e prevediamo di procedere a una revisione dei diritti dei passeggeri. Sicuramente in seguito decideremo come comportaci rispetto ai tentativi di violazione dei diritti dei passeggeri e rispetto alle interpretazioni troppo elastiche degli stessi. In generale, la normativa in materia di diritti dei passeggeri è stata molto efficace ed è evidentemente opportuno lasciarsi guidare dalla logica. Secondo la normativa in materia di diritti dei passeggeri, in circostanze eccezionali come queste, è obbligatorio fornire informazioni, assistenza e la possibilità di scegliere tra trasferimento o rimborso, ma non un risarcimento. E’ un termine diverso.

Nell’ambito dell’iniziativa sul Cielo unico, è in corso di attuazione un programma di ampio respiro teso a snellire la gestione del traffico aereo e non posso eccepire nulla alla cooperazione tra gli Stati membri durante questo periodo particolare. Il Consiglio “Trasporti” è stato molto cooperativo e ha preso numerose decisioni che probabilmente, in altre circostanze, avrebbero richiesto molto più tempo. Non posso davvero dire che, nella preparazione e nella gestione di questo Consiglio “Trasporti” straordinario, la cooperazione con gli Stati membri sia stata insufficiente.

Per quanto riguarda l’aspetto finanziario e le conseguenze finanziarie, le regole sono molto semplici e sono chiaramente descritte nel documento preparato dal sottoscritto e dai Commissari Rehn e Almunia. Si tratta di aiuti di Stato e gli aiuti di Stato possono essere erogati se gli Stati membri ritengono che ci siano ragioni sufficienti per aiutare una compagnia aerea in difficoltà, perché i costi dei diritti dei passeggeri e tutti gli altri costi devono essere sostenuti dalle compagnie stesse. Se la compagnia è in difficoltà e se uno Stato membro ritiene che la situazione sia davvero delicata, allora possono essere concessi gli aiuti di Stato, ma prima che tali aiuti siano erogati, è necessaria una valutazione molto scrupolosa per non creare distorsioni e vantaggi sleali sul mercato. Questa era anche la preoccupazione principale delle compagnie aeree e un approccio equo nei confronti di tutti è un aspetto su cui insiste molto anche la Commissione; l’unità responsabile della concorrenza studierà molto attentamente eventuali casi di aiuti di Stato.

Finora, non sono a conoscenza di richieste di aiuti di Stato in questo particolare settore perché, come ho affermato all’inizio, le compagnie aeree sono dotate di piani di emergenza.

Qualcuno ha ricordato che le compagnie aeree dovrebbero essere assicurate. Anch’io ho chiesto loro informazioni sulle assicurazioni. L’assicurazione risulta tuttavia praticamente impossibile perché il prodotto non può essere descritto oppure, se può essere descritto, diverrebbe comunque talmente costoso da diventare inaccessibile. Le compagnie aeree hanno piani di emergenza per la gestione di circostanze eccezionali che possono sconvolgere gli orari. In quanto economista, mi rendo conto che vi è sicuramente spazio per errori ed equivoci in merito a che cosa conteggiare tra le perdite e come quantificarle con precisione. Cercare di definire con esattezza quali conseguenze della nube possono essere invocate per riconoscere il diritto al risarcimento è un lavoro immane.

Per quanto riguarda i trasporti alternativi, naturalmente porteremo avanti il nostro lavoro. Avremo tra breve una riunione RTE-T in occasione della quale la Commissione insisterà sullo sviluppo di una rete di modi di trasporto alternativi. Ho chiesto alle ferrovie che cosa è possibile fare e che cosa hanno effettivamente fatto durante la crisi e le numerose informazioni che abbiamo ricevuto sono molto interessanti. Sono stati organizzati per esempio treni aggiuntivi, ma le informazioni relative a disponibilità, orari e altri aspetti rimangono per ora molto limitate. Una delle nostre principali priorità per il prossimo futuro sarà quella di garantire l’accesso a informazioni più complete su tutte queste possibilità.

Ripeto tuttavia che, nel caso di una crisi nel settore aereo, il compito di rimpatriare i passeggeri o di portarli a destinazione continuerà a essere per la maggior parte responsabilità delle compagnie aeree. Ed è nella fase di pianificazione che è molto importante prendere in considerazione anche altri modi di trasporto e altri sistemi di propulsione. E’ un altro aspetto molto interessante dal quale possiamo trarre molti insegnamenti e lo stiamo facendo: porteremo avanti il nostro lavoro sui piani e le misure tesi a snellire il sistema di gestione del traffico aereo in Europa.

Devo ricordare che i vulcani non obbediscono ad alcuna regola, e non possiamo escludere che si verifichino eventi eccezionali. Ci sarà sempre una certa percentuale di rischio di cui dovremo tenere conto anche nella pianificazione delle nostre attività.

  Presidente. – La discussione è chiusa.

Dichiarazioni scritte (articolo 149 del regolamento)

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), per iscritto. – (CS) Signor Commissario, onorevoli colleghi, quando si verificò un’eruzione vulcanica in Islanda nel XVIII secolo, il paese rimase avvolto in una nube di cenere e in Europa nei tre anni successivi si registrò un crollo dei raccolti agricoli. Non abbiamo notizie su danni al trasporto aereo. L’eruzione dell’Eyjafjallajökull di quest’anno, molto più modesta, ha letteralmente sconvolto il trasporto aereo nell’Unione europea. I danni arrecati alle compagnie aeree e agli aeroporti – in altre parole, i danni diretti – hanno avuto come contraltare l’assistenza caotica fornita ai passeggeri bloccati a terra in vari angoli del mondo. I diritti dei passeggeri sono certamente un argomento interessante per un dibattito accademico ma, in questo caso, sono stati l’ultima delle preoccupazioni del personale coinvolto. Non ci risulta che siano state utilizzate altre forme di trasporto per riportare a casa le persone. Le reazioni caotiche evidenziano l’assenza di coordinamento e anche una certa esitazione, in un momento in cui le decisioni sulla riapertura dello spazio aereo debbono essere prese rapidamente. Signor Commissario, intende la Commissione accelerare il proprio lavoro relativamente all’applicazione dei risultati parziali del programma SESAR alla gestione delle operazioni del traffico aereo? Le altre mie domande sarebbero una semplice ripetizione delle domande dell’onorevole Simpson.

  Joanna Senyszyn (S&D), per iscritto. – (PL) Nell’’Unione europea vivono 56 000 cittadini malati e in attesa di un trapianto, di cui 2 000 in Polonia. Ogni giorno, 12 persone muoiono a causa dell’insufficiente numero di organi disponibili per i trapianti. I tassi di donazione degli organi vanno da meno di un donatore per milione di individui in Bulgaria a 34-35 donatori per milione di individui in Spagna. In Polonia, siamo a 11. La maggior parte degli organi è prelevata da donatori deceduti, sulla base di un loro consenso esplicito (opting in) o di un consenso presunto (opting out). In Polonia, cellule, tessuti e organi possano essere prelevati dal donatore deceduto se non si era iscritto al registro centrale dei non donatori. La diffusione dei trapianti richiede un clima di approvazione sociale per la compilazione delle dichiarazioni di volontà che autorizzano il prelievo degli organi dopo il decesso della persona in questione, nonché la condanna dell’obiezione alla donazione.

Personalmente partecipo attivamente al lavoro teso a promuovere i trapianti e incoraggio tutti i colleghi a fare lo stesso. In Polonia, ho distribuito targhette e braccialetti che incoraggiano il sostegno alla medicina dei trapianti. Con colleghi di altri gruppi politici ho dato vita alla “Catena dei parenti”, una campagna sociale di sensibilizzazione a livello nazionale a favore della diffusione dei trapianti e della donazione volontaria di sangue. Promuovendo l’idea del trapianto e coordinando gli scambi di esperienze tra gli Stati membri si possono salvare migliaia di vite. E’ fondamentale creare una banca dati comune dell’Unione europea degli organi disponibili per i trapianti e una banca dati di tutti i donatori in vita e deceduti. Potrebbe anche costituire un efficace strumento nella lotta contro il traffico di organi e di esseri umani.

  Debora Serracchiani (S&D), per iscritto. – L'episodio del vulcano islandese e le sue attuali conseguenze ci portano a pensare che in caso di emergenze o di eventi inaspettati, l'Unione europea non deve arrivare impreparata ma deve, attraverso strumenti di gestione di cui dispone già o attraverso nuove misure, tutelare i passeggeri prima di tutto. Tra queste, non crede che le compagnie aeree avrebbero dovuto proporre l'acquisto di biglietti ferroviari così che si sarebbero potute evitare lunghe code agli sportelli delle biglietterie dei treni, specie per i passeggeri con mobilità ridotta?