Dibattiti

It-Tlieta, 18 ta' Mejju 2010 - Strasburgu

18. Il-kriżi kkawżata mill-irmied tal-vulkan (dibattitu)

  Πρόεδρος. - Το επόμενο σημείο της ημερήσιας διάταξης είναι η συζήτηση σχετικά με προφορική ερώτηση προς την Επιτροπή για την κρίση της ηφαιστειακής τέφρας του Brian Simpson, εξ ονόματος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού (O-0061/10 - B7-0217/10).

  Silvia-Adriana Ţicău, author. − Madam President, Mr Simpson apologises for not being present during the discussion on the ash cloud crisis. Ironically, in view of this evening’s discussion, he has been caught up in the flight restrictions related to the ash cloud restrictions in the UK and therefore has been unable to travel to Strasbourg for the discussion. I will therefore be speaking on his behalf this evening.

The oral question on the volcanic ash crisis is just as relevant today, in the context of the ongoing disruption to airspace, as it was at the time of the initial eruption of the Icelandic volcano last month, when we saw much of EU airspace closed for six days. We are now dealing not only with the aftermath of that disruption and its financial impact but also with the present ongoing uncertainty of continued and prolonged disruption to European airspace.

While I believe that some important lessons have been learned and acted on following the unprecedented scale, duration and cause of the initial airspace shutdown, it is clear that the response at European level needs to be stepped up a gear in the face of ongoing disruptions.

Faced with the challenges that the unprecedented nature and unspecified duration and the disruption is causing to air travel, I am concerned today to get assurances that the mechanisms we have in place for coping with the disruption are working effectively and that, where gaps have been identified over the last few weeks, these are being adequately addressed.

I am pleased to say that the Air Passengers’ Rights Regulation has proved vitally important in providing a safety net to ensure that it is not the passengers who bear the brunt of the financial consequences of the disruption and who are not left stranded by the chaos. The airspace closure has, however, raised important questions about airlines fulfilling their obligations when it comes to air passengers’ rights, especially in the light of any compensation afforded to the aviation industry.

What feedback is the Commission getting on the treatment of passengers, and what assurances can it give that airlines are fulfilling their obligations in line with the legislation? Furthermore, the current situation has exposed the vulnerability of those passengers booked on third-country airlines for whom the air passengers’ rights legislation does not apply. How does the Commission propose to address this gap in the legislation?

We also – very early on in this crisis – recognised the heavy financial losses suffered by the aviation industry during the airspace shutdown. My concern with any compensation package made available to the aviation industry is to ensure that compensation is directed at the different sectors of the aviation industry – not just the airlines – and that the compensation measures are of an EU-wide nature.

I know that some Member States will be more sympathetic than others when it comes to giving financial aid to their airlines. What assurances is the Commission able to give that some conditions will be levelled to avoid any distortions in the compensation handed out at Member State level and to ensure a level playing field?

I now turn to the most pressing concern today, which is over the procedures in place for defining no-flight zones in the EU. The continued disruption to European airspace has once again put the procedures applied for defining no-flight zones under the spotlight. There are concerns that Member States are being over-cautious in their implementation of no-flight zones and that aeroplanes are safe to fly amid higher densities of ash than are currently allowed by EU rules.

The ongoing closure and opening of airspace by Member States over the last few weeks has very much highlighted the need for a more joined-up approach at EU level, rather than the differentiated approach we are currently seeing. I am also aware that the Commission has put renewed emphasis on improving data collection and modelling methodologies to give a more detailed picture of the risks involved for aeroplanes flying through an ash cloud.

How does the new information we have impact on the restrictions currently in place and the definition of the no-flight zones?

Finally, we have seen the value of increased European coordination when it comes to responding to the ash cloud crisis. Further areas where we have recognised the importance of greater cooperation include the acceleration of the Single European Sky initiative and the creation of a mobility action plan to help the EU cope better during such crises.

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Madam President, I would like to provide an update on the evolution of the Icelandic volcano crisis, which of course is linked to aviation.

The European Union has been heavily affected by the consequences of the Eyjafjallajökull volcano eruption in Iceland. The volcano eruption laid a cloud of volcanic ash over most of Europe. Volcanic ash contains many problematic substances that are harmful to aircraft and, in particular, their engines. The presence of this safety threat in the sky forced national authorities to take decisions, in accordance with the relevant procedures developed at international level, to close off all affected airspace.

The European Union immediately mobilised resources to tackle the most pressing problems. Taking into account evolutions in the situation and the need for a more differentiated approach to the model and risk management procedures, the Commission took the initiative, over the weekend of 17 and 18 April, with the Spanish Presidency and Eurocontrol, to propose a coordinated European approach. As a result of this work, in full cooperation with Member States and the industry, new procedures were defined. At the extraordinary meeting of EU Transport Ministers that took place on 19 April 2010, this new procedure was endorsed, thereby allowing for a gradual reopening of airspace in a coordinated manner as of 08.00 on 20 April 2010.

As a follow-up to this immediate action, the Commission produced a report addressing the impact of the volcanic ash cloud crisis on the air transport industry. It received broad support from the Council of Transport Ministers at its extraordinary meeting of 4 May 2010. Whereas the focus of the report was to address the current volcano crisis, it has nevertheless sought equally to address the European Union’s need to be able to deal effectively with similar crisis situations in the future, should they arise.

The events of the past 10 days have shown that the situation is far from being resolved at this stage. The volcano continues to be active, and recurrent closures of airspace continue to take place, depending on the weather conditions affecting the dispersion of the ash cloud. The Commission is therefore committed to ensuring a prompt follow-up to the Transport Council conclusions as adopted on 4 May 2010. I am happy to report the first steps taken as a consequence.

The European Crisis Coordination Cell has been agreed with effect from 11 May 2010. The final arrangements for setting it up are being made this week. The nomination of a functional airspace blocks coordinator was endorsed by the Single Sky Committee on 7 May 2010. The designation of Eurocontrol’s performance review committee as an SES performance review body was also carried out by the Single Sky Committee on 7 May 2010. The European Aviation Safety Agency (EASA) has been given the task of defining binding standards for engine ash tolerance levels.

The Commission will shortly be calling for the creation of a task force to explore how the current European forecasting and dispersion models can be improved so as to enhance associated risk assessment and risk management in such crisis situations. There is more to come as the Commission works towards meeting the Council of Transport Ministers’ expectations, as expressed in their conclusions of 4 May 2010.

  Marian-Jean Marinescu, în numele grupului PPE. – Erupţia vulcanică din aprilie ne-a arătat că traficul din spaţiul aerian european este nepregătit să răspundă corespunzător în caz de perturbaţii neaşteptate. Nu a existat coordonare, flexibilitate sau utilizare la maxim posibil a condiţiilor de zbor.

Pachetul SES II a fost adoptat în noiembrie 2009 într-un timp record, aşa cum se menţionează şi în nota informativă a Comisiei. Adoptarea s-a realizat în ciuda rezistenţei statelor membre. De altfel, traducerea şi publicarea au durat mai mult decât negocierea. A venit criza şi s-a constatat utilitatea implementării pachetului SES II.

Opinia mea este că, dacă statele membre ar renunţa la reticenţele actuale, am putea avea un cer unic european într-un timp extrem de scurt. Aceasta presupune să avem o reţea de rute directe şi un control de trafic eficient, care să nu mai ţină cont de graniţele naţionale. Din păcate, nu se doreşte încă acest lucru şi singura soluţie este să implementăm foarte repede pachetul SES II.

Comisia a propus măsuri de urgenţă care, de altfel, sunt cerute deja în regulamentele aprobate. Sunt măsuri foarte bune. Principalul lucru este, însă, înfiinţarea blocurilor aerospaţiale funcţionale cel mult în termenul stabilit, respectiv până la finele anului 2012. Pentru aceasta este însă nevoie de ghidul prevăzut de regulament şi care, din păcate, în concluziile Consiliului din 4 mai nu este menţionat. Lipsa ghidului poate fi utilizată de către statele membre ca un motiv de întârziere. Mai mult, ghidul trebuie să fie instrumentul prin care, la termenul cerut, să avem nu numai zone de trafic coordonat, ci un real cer unic european.

Ghidul trebuie să prevadă un control al traficului în interiorul blocurilor, realizat în coordonare cu blocurile vecine, astfel încât să nu existe zone de suprapunere. În caz contrar, vom înlocui actualele graniţe naţionale cu graniţele blocurilor şi vom extinde nejustificat termenul de implementare a cerului unic european. Nu cred că este nevoie să ne gândim, în viitor, că va fi necesar un regulament SES III, care să unească blocurile. Această abordare permite, de asemenea, ca implementarea sistemului SESAR să se desfăşoare în condiţii optime şi cu costuri minime.

În 2011, ultimele state membre vor adera la zona Schengen. Este inacceptabil, cred eu, să nu avem graniţe pe sol, dar să le menţinem pe cer.

  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. – Ik zou u om te beginnen willen danken voor uw antwoord. Ik denk dat een aantal vragen nog niet volledig zijn beantwoord en ik zou dus op een aantal punten nog wat meer verduidelijking willen.

De afwezigheid van collega Brian Simpson toont aan dat het punt inderdaad nog altijd actueel is, dat de gevolgen van zo'n uitbarsting onvoorspelbaar zijn, dat die ingrijpend kunnen zijn voor de mobiliteit van onze burgers, maar ook voor de economie als dat lang gaat duren. Het toont volgens mij ook aan dat wij eigenlijk niet kunnen uitsluiten dat bijvoorbeeld midden in het drukke zomerseizoen over enkele weken iets gelijkaardigs zou kunnen plaatsvinden en dat het luchtruim zou moeten worden gesloten.

Bijgevolg moeten wij niet alleen blijven werken aan structurele maatregelen die onze luchtvaart en ons transportsysteem in het algemeen efficiënter kunnen maken - ik kom daar zo meteen op terug - maar wij moeten ook blijven werken aan een beter crisisbeheer en -management. U sprak daarnet ook over de oprichting van zo'n coördinatiecel. Deze week zal daar meer duidelijkheid over komen.

Kan u misschien toch al iets meer zeggen over wat u als opdracht ziet voor zo'n coördinatiecel? Wat zouden eigenlijk de eerste taken van zo'n coördinatiecel moeten zijn? De gebeurtenissen in april hebben alleszins duidelijk gemaakt dat de coördinatie tussen de betrokken partijen, zoals luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, reisbureaus, mank loopt, dat er geen mechanisme bestaat om in dergelijke gevallen de betrokken partijen te informeren over wat hen te doen staan en gestrande reizigers bijvoorbeeld ook niet echt goed weten wat hun rechten zijn.

Er is dus volgens mij een Europees draaiboek nodig, waardoor heel snel de juiste beslissingen kunnen worden genomen en de juiste contacten kunnen worden gelegd. Hetzelfde geldt eigenlijk ook voor de repatriëring van reizigers. Als het gaat om tienduizenden mensen, moeten wij ergens toch een systeem op poten zetten om dat te vergemakkelijken.

Passagiersrechten is een heel belangrijk element. Europa heeft daaromtrent heel veel werk geleverd, dat is positief. Maar u weet ook dat er gaten zijn in de wetgeving. Wij spreken over luchtvaartmaatschappijen in derde landen die eigenlijk niet onder onze wetgeving vallen, dus ik pleit ervoor om dit soort rechten te integreren in onze luchtvaartakkoorden met derde landen. Ik denk ook dat wij moeten toezien op de toepassing van dit soort wetgeving door de lidstaten. Wij hebben net deze week vernomen dat de Italiaanse autoriteiten de luchtvaartmaatschappij Ryanair beboet hebben. Dat is positief nieuws, maar wat gebeurt er in de andere lidstaten? Kunnen wij daarvan een evaluatie krijgen?

Er zijn natuurlijk ook de talrijke structurele maatregelen, ik wil daar niet te lang op ingaan. De Single European Sky die in opbouw is, maar bijvoorbeeld ook de spoorwegen. De spoorwegen zijn geen alternatief gebleken. Dat heeft vele redenen, dat heeft te maken met andere systemen, en onder meer met het feit dat wij niet eens een geïntegreerd ticketingsysteem hebben. Ik denk dat ook dat heel belangrijk is, mijnheer de commissaris. Er is dus nog heel veel werk aan de winkel, maar u zal daarbij onze steun krijgen.

  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. – Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Wir haben schon einmal direkt nach dem Vulkanausbruch über die Aschewolke und über die Probleme, die es im Luftverkehr damit gegeben hat, gesprochen.

Wir haben bei der Krise Verschiedenes gemerkt. Zum einen haben wir gemerkt, dass die Luftfahrt für den Transportsektor wirklich essentiell notwendig ist, weil nicht nur Passagiere gestrandet sind, sondern auch Waren nicht transportiert werden konnten. In Deutschland hatte zum Beispiel BMW teilweise Produktionsengpässe, weil die Lieferungen nicht kamen. Wir haben gemerkt, dass wir jedes Verkehrsmittel, auch den Luftverkehr, brauchen. Zum Zweiten haben wir gemerkt, dass es für die Airlines eine deutliche Krise bedeutet, wenn mehrere Tage tatsächlich nicht geflogen werden kann. 5 Tage Pause, so sagten die Fluggesellschaften, kann man noch verkraften. 20 Tage hätten vielleicht dazu geführt, dass der ganze Luftverkehr auf längere Zeit zusammengebrochen wäre. Im Moment müssen wir über Entschädigungen nicht sprechen, so sagen die Airlines auch selber, aber wenn es länger gedauert hätte, wäre es erforderlich gewesen.

Die Passagierrechte sind schon verschiedentlich von den anderen Kollegen angesprochen worden. Die haben jetzt die Probe aufs Exempel erlebt, ob wirklich auch in solchen außergewöhnlichen Fällen alles in Bezug auf Informationen, Entschädigung und auch Ausgleich für die Passagiere getan werden kann, soweit sie es brauchen und wie wir es ursprünglich hier einmal festgelegt haben.

Ich möchte vor allem noch auf zwei Dinge eingehen: erstens Single European Sky. Wir haben keinen einheitlichen europäischen Luftraum, und das haben wir auch diesmal schmerzlich vermisst. Wir hätten natürlich auch mit einem einheitlichen Luftraum nicht den Vulkanausbruch verhindern können, das wissen wir alle, aber wir hätten sicherlich einen reibungslosen Abtransport der Passagiere besser hinbekommen. Nun haben wir ja schon einen FAB-Koordinator eingestellt. Er fängt jetzt an zu arbeiten, und wir hoffen alle sehr, dass seine Arbeit relativ bald zu einem einheitlichen europäischen Luftraum führen kann. Die Frage ist auch, wie lange es dauern wird, bis wir das tatsächlich haben. Vielleicht können Sie es gar nicht genau beantworten.

Wir hatten hier ja auch schon einmal darüber gesprochen, ob der Eisenbahnsektor bei besserer Koordinierung in Europa, die wir schon lange wollen, und auf dem Papier schon lange haben, hätte mit dazu beitragen können, dass die Passagiere schneller wieder nach Hause gekommen wären. Auch da haben wir deutlich gemerkt, wo unsere Schwierigkeiten liegen.

Jetzt als Letztes die Frage: Haben wir denn für solche Fälle ein gutes Krisenmanagement? Wir haben das Institut in London. Das Institut in London ist eigentlich dazu da, um bei Erdbeben Auskünfte zu geben. Es ist am Rande auch für Vulkanausbrüche zuständig. Nun hat es – das wurde auch kritisiert – auf Grund von zugespielten Daten computermäßig hochgerechnet. Was können wir aus anderen Gegenden der Welt – wie den USA, Indonesien, wo öfter einmal Vulkane ausbrechen – lernen? Was machen die an anderen Messungen? Soweit ich informiert bin, sind sie auf so etwas besser vorbereitet. Wir haben vielleicht in Europa nicht damit gerechnet, aber wir müssen doch dann daraus die Konsequenzen ziehen. Wir sind ein Hochtechnologiestandort, haben viele Möglichkeiten, und Forscher in Deutschland haben zum Beispiel schon ein spezialisiertes Messnetz für die Aerosole, für die winzigen Artikel, die es bei Vulkanasche gibt, gefordert. Was, glauben Sie, können wir noch erreichen? Wie können wir unsere Technologien im Interesse der Luftfahrt, der Menschen und der Waren verbessern?

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin! Die Sperre des europäischen Luftraums war zweifellos eine notwendige Präventivmaßnahme im Interesse der Sicherheit. Im Nachfeld, und bevor der Luftraum zum zweiten Mal gesperrt werden musste, sollte nun ein adäquaterer Umgang mit dem Problem gefunden werden. Ich muss leider sagen, dass das offensichtlich überhaupt nicht gelungen ist, weder bei der Koordination der Messungen, bei den Auswertungen, noch im Sinne der Passagiere. Auch das zweite Mal war die Behandlung der Passagiere, die auf Flüge warten mussten, die zurückgestuft wurden, in Sachen Information extrem mangelhaft, und das muss vorrangig verbessert werden. Ich frage mich, wann es wirklich einmal gültige Pläne geben wird.

Herr Kommissar, Sie haben ferner die Frage in Bezug auf die Finanzen und eine mögliche Entschädigung der Fluglinien nicht sehr ausführlich beantwortet. Das ist eine zentrale Frage, denn dieses Thema ist ständig und immer noch in Diskussion. Wie soll denn das überhaupt gelöst werden? Wer soll denn überhaupt kompensiert werden? Die Fluglinien? Geben die das Geld an die Passagiere weiter? Bekommen zum Beispiel Geschäftsleute, die wichtige Termine versäumt haben, eine Kompensation? Bekommt ein Händler, eine Firma, die auf Ersatzteile warten musste, eine Kompensation? Warum nur die Fluglinien? Ich halte das für nicht gerechtfertigt, wenn man es mit den wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Krise insgesamt vergleicht! Außerdem müssen wir doch wirklich auch in Rechnung stellen, dass die Fluglinien durch die Streichung der Kerosinsteuer letzten Endes eine Dauersubvention von den europäischen Bürgerinnen und Bürgern einbehalten, und damit natürlich von vornherein schon eine Subvention haben.

Herr Kommissar, diese Frage steht an und ich erwarte mir von Ihnen hier eine Antwort!

  Roberts Zīle, ECR grupas vārdā. – Paldies, priekšsēdētājas kundze! Es gribētu varbūt sākt ar to, ka es gribētu pateikties komisāra kungam Kallasam par izturību tajās piecās dienās. Varbūt, ka mēs varētu uzskatīt, ka pirmās divas, trīs dienas varbūt tā rīcība varēja būt aktīvāka, bet kopumā, es domāju, ka darbs no komisāru puses bija izdarīts ļoti pareizi un arī Padomes lēmumi bija tādi, kas stipri veicināja vienotās Eiropas debess ietvaros veiktos pasākumus par funkcionālo gaisa telpu bloku koordinatoru pieņemšanu un Eiropas Aviācijas drošības aģentūras pasākumu ieviešanu, un daudzi citi šie pasākumi tika pieņemti ātri. Tai pašā laikā es domāju, ka ļoti svarīgi, ka, saprotot šo spiedienu starp biznesa interesēm un politisko interesi, pārstāvot pasažieru tiesības, tika saglabāts pašreizējās likumdošanas ietvaros pastāvošais noteikums par to, ka lēmumu par konkrēto gaisa telpu atvēršanu vai slēgšanu pieņem dalībvalstis. Jo, ja mēs iedomātos, ja, nedod Dievs, notiktu kāds negadījums, tad Komisija vai arī attiecīgās Eiropas institūcijas varbūt būtu pārsniegušas savas tiesības un tad būtu ļoti liels jautājums nevis par to, cik lieli zaudējumi ir biznesam, bet būtu jautājums par to, kurš ir atbildīgs par nepareizi pieņemto lēmumu, kas veicināja negadījumu kādā konkrētā gaisa telpā Eiropas Savienības dalībvalstu ietvaros. Un tad tā situācija būtu stipri savādāka. Līdz ar to es domāju, ka mums jāizdara secinājumi no šīs samērā kritiskās situācijas. Īstermiņā vairāki pasākumi ir veikti, kā jau es minēju, bet, protams, pasažieru tiesību jomā, ko jau pieminēja Elpadraja kungs, vairākas lēto aviāciju kompānijas faktiski ignorēja pasažieru tiesības (un tās nenāk no trešo valstu dalībvalstīm, tās nāk no Eiropas Savienības valstīm) un principā pameta uz piecām diennaktīm savus pasažierus, un īstenībā tās būs vinnētājas — tās ietaupīs naudu, kas paliek neatrisināts jautājums tieši implementācijas jomā attiecībā uz pasažieru tiesībām pašreiz Eiropas Savienībā. Un vēl viens izaicinājums ir ilgtermiņā par Eiropas vairāku valstu nesavienojumu ar citiem transporta veidiem ar Eiropas centrālo daļu. Paldies!

  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – Madame la Présidente, je pense qu'il est tout d'abord essentiel de rappeler dans ce dossier, comme dans d'autres, que le principe de précaution doit prévaloir dès lors que des vies humaines sont en jeu. S'il doit prévaloir, son application ne doit toutefois pas déboucher sur des décisions extrêmes qui amèneraient les citoyens à considérer la précaution comme une ineptie.

Ainsi, dans ce dossier, pourquoi n'a-t-on tenu compte que de l'utilisation d'un vieux modèle mathématique et météorologique virtuel et n'avons-nous pas écouté les syndicats de pilotes qui préconisaient des vols tests et l'envoi de ballons sondes? Peut-être aurions-nous alors évité la paralysie totale des aéroports et la pagaille qui s'en est suivie?

Si les "very important personalities" ont toujours été bien traitées, bon nombre de citoyens européens ont été abandonnés par tout le monde, y compris par leur propre gouvernement.

Enfin, je réaffirme ici ma demande d'une commission d'enquête parlementaire pour mettre à jour les escroqueries auxquelles certains se sont livrés à l'occasion de cette crise.

  Juozas Imbrasas, EFD frakcijos vardu. – Nekartosiu minčių, kurias pasakė jau dauguma kalbėjusiųjų, dėl Islandijos ugnikalnio pasekmių, oro erdvės uždarymo, nuostolių aviacijos bendrovėms ir vartotojams, t. y. keleiviams, kurie buvo įkalinti oro uostuose. Džiugu girdėti šiandien, kad jau artėja sprendimai dėl bendro Europos dangaus sukūrimo ir kad pradėjo veikti jau ir oro erdvės koordinatorius nuo gegužės mėn., ką girdėjome iš komisaro lūpų. Tačiau šiandien nebūdami tikri, kad galėsime sukoordinuoti tokių ar iš dalies panašių nestabilių padėčių ateityje, manau, kad turėtume pagalvoti kaip vystyti ir skirti didesnį dėmesį kitiems, alternatyviems keleivių pervežimo ir mobilumo būdams, kuriuos paminėjo Vokietijos atstovė, pavyzdžiui, geležinkelis. Mūsų regione, Pabaltijo regione, kuriam atstovauja Lietuva, Latvija, Estija (kuris yra Šiaurės Rytų Europos pakrašty), va ši situacija su ugnikalnio išsiveržimu ypatingai išryškino mūsų poreikį turėti gerą geležinkelio susisiekimą, ir aš turiu omenyje „Rail Balticos“ projektą. Suprantu, kad ir kiti Europos regionai irgi tą pačią problemą galbūt turi, nė kiek ne geresnę (ar ką?), bet aš kalbu šiandien apie savo regioną, ir todėl norėtųsi, kad tokiais atvejais mes turėtume galimybę per Lenkiją, sujungus su Lenkija mūsų geležinkelio vėžę, galėtume susisiekti su Vakarų ir Vidurio Europa. Priešingu atveju mes būsime atskirti nuo Europos Sąjungos susisiekimo sistemos. Kitos šalys turi geležinkelius ir galbūt mobilius traukinius, tačiau mūsų Pabaltijo trys valstybės šito kol kas neturi. Todėl norėčiau paklausti gerb. Komisijos, ar skirs artimiausioje ateityje ir ar skiria pakankamą dėmesį mobilių alternatyvių projektų tinkamam įgyvendinimui. Padedant Europos Sąjungai, ar bus pasiekta ir suburta reikiama politinė valia ir užtikrintas alternatyvus keleivių pervežimo būdas, kad esant panašioms krizinėms situacijoms būtų išvengta šitokių pasekmių.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). - Señora Presidenta, gracias por su presencia, señor Kallas, y por su trabajo en estos días difíciles.

Este debate, Señorías, se produce de forma inevitable y yo creo que, desgraciadamente, de forma no definitiva. Ahorraré a sus Señorías la repetición de las cifras negras del grave acontecimiento y las cifras rojas que ha producido en la economía. Tan solo quiero recordar a los perjudicados.

Los pasajeros. Diez millones de personas se quedaron sin vuelos y sin orientación sobre qué hacer. La indefensión del pasajero ha quedado plasmada más allá de las previsiones efectuadas por directivas y reglamentos. La exclusión de responsabilidad en los contratos por razón de catástrofe o fuerza mayor hace reflexionar sobre la necesidad de un fondo consorciado que haga frente a las consecuencias de una catástrofe global, como la producida por el volcán.

Las compañías aéreas. La IATA calcula que perdieron 1 700 millones de euros a nivel mundial. La AEA evalúa la pérdida en 850 millones de euros a nivel europeo. Solo les faltaba este mazazo para acentuar una crisis galopante que amenaza con el cierre de muchas compañías aéreas.

El turismo. Las consecuencias para el turismo han sido demoledoras: por un lado, por la cancelación de contratos que se habían efectuado con la antelación con que se producen en este campo y, por otro lado, por la inseguridad, que ha producido un cambio en las tendencias normales de previsión de contratos.

El diagnóstico, señor Comisario, Señorías. La conclusión es unívoca: las instituciones europeas no están dotadas de instrumentos capaces de abordar con eficacia una crisis de tal magnitud.

Y la crítica. Porque es necesaria e inevitable la crítica; la autocrítica, si fuera necesario. No se puede exonerar de responsabilidad a nadie porque todos los actores actuaron mal, tarde y de forma ineficiente y, a veces, no por su culpa. Los Estados, porque, estando las decisiones en el ámbito de sus competencias, quedaron inermes. Las instituciones europeas, porque tardaron cuatro largos días en reaccionar y porque su reacción, invocando la seguridad como valor prioritario, no produjo, desgraciadamente, tranquilidad, sino parálisis.

La respuesta de la Comisión. Hoy la Comisión nos reitera las medidas que nos había anunciado. A mi juicio, son medidas razonables, pero falta concreción en el tiempo de su ejecución.

No se trata de algo pasado. Hoy mismo la amenaza de bloqueo está latente y es inquietante que dependamos de las corrientes de aire. Ya sé que no se puede luchar contra los elementos. Eso dijo un célebre marino español respecto de una gran batalla naval que perdimos.

La crisis no ayudará a tomar medidas. Los Estados serán reticentes a implementar recursos. Pero si somos cicateros, este volcán puede hacer más daño a la economía europea que las previsiones que se manejan.

A la Comisión le pido determinación. Y al Consejo, que aborde con urgencia la necesidad de tomar decisiones. Y a todos, que seamos generosos con la implementación de cuestiones alternativas para paliar las incapacidades que tienen las instituciones. Yo no responsabilizo ni a la Comisión ni al Consejo, pero hay que reconocer el diagnóstico de que las instituciones no han sido capaces, en los términos en que existen, de solucionar una crisis de estas magnitudes y de esta dimensión.

  Inés Ayala Sender (S&D). - Señora Presidenta, quisiera agradecer al Comisario Kallas su actividad en todos estos días y plantear que la crisis de bloqueo de movilidad europea provocada por las cenizas del volcán islandés, que todavía ayer provocó nuevos cierres en el espacio europeo en zonas nacionales de Irlanda o el Reino Unido, así como los dos Consejos extraordinarios convocados por la Presidencia española a propuesta de la Comisión, nos han enseñado varias cosas.

En primer lugar, que esta crisis ha afectado a todo el sector, no solo a las compañías aéreas, también a los aeropuertos, y en eso felicitamos también a la Comisión por su visión integral a la hora de plantearse consecuencias y ayudas. Bien, por lo tanto, por el señor Kallas y por el señor Almunia, e incluso por el señor Tajani, que se ha planteado el impacto en el turismo y en las agencias. De ahí que saludemos, pues, este enfoque dado por la Comisión.

En segundo lugar, si ya sabíamos que el cielo único era necesario, ahora sabemos que es urgente. De ahí la necesidad de proceder a nombrar definitivamente al coordinador —antiguo colega nuestro, muy cualificado— y, desde luego, de remover los obstáculos que subsistan en el Consejo.

También es urgente la puesta en marcha, y su financiación garantizada, del sistema SESAR que subyace a este cielo único. ¿Podría decirnos la Comisión qué reticencias o reservas ha observado en el Consejo del 4 de mayo? Necesitamos saberlo. Incluso también tenemos la impresión de que hay Estados miembros que abren más el espacio que otros y eso no es bueno en un sector tan competitivo como el aéreo.

Además, aunque el Parlamento ha venido priorizando los derechos de los pasajeros, y aquí se ha reiterado, con fuertes reticencias por parte del Consejo, ahora se ha visto claramente la necesidad de revisar la aplicación de estos derechos. Necesitamos que la Comisión sea implacable con las compañías de bajo coste que han sembrado la confusión mintiendo a los pasajeros y a la opinión pública. Deben seguirse, desde luego, los procedimientos de sanción necesarios.

Por otro lado, le invito, señor Comisario, a poner en marcha un proyecto piloto que mi Grupo planteó para el presupuesto 2010, de presencia de oficinas de consumidores en los aeropuertos que faciliten, precisamente ante el desconcierto general, las medidas oportunas necesarias para los pasajeros y los consumidores.

Si algunos, por otro lado, militábamos ya a favor de las redes ferroviarias, de las redes transeuropeas, como alternativa a los modos con mayor impacto, y lo hemos demostrado en España con el AVE, por ejemplo, entre Barcelona y Madrid, ahora sabemos que urge construir definitivamente un sistema alternativo secundario de movilidad como se hace previsoramente en las redes eléctricas y de telecomunicaciones. De ahí que el ejercicio de revisión de las redes transeuropeas de cara a las perspectivas financieras deba ser más ambicioso.

  Marian Harkin (ALDE). - Madam President, my particular perspective in this debate is on the impact on the more peripheral airports and on airlines which are already in economic difficulties.

I live on an island which is behind an island which is off the coast of Europe. As such, our peripheral airports and our airlines are particularly important for connectivity and mobility. There are a number of regional airports on the west coast of Ireland. We have Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon and Kerry. Given our proximity to Iceland and our island status, we have particularly severe problems to deal with because of the ash.

With reference to peripheral airports, I believe the Commission should fully promote international PSO routes in terms of connectivity of peripheral airports to hubs and that Member States should be given real flexibility when it comes to state aid to peripheral airports. Furthermore, there are many airlines already in financial trouble and they may go out of business because of this crisis. Let us not fool ourselves. It is not going to go away any time soon. This will lead to job losses in the airline sector and consequently less competition in the market. We have to look very seriously at how the EU can play a constructive role, both from the perspective of an equitable distribution of financial assistance and the crisis management tools that are at our disposal.

Finally, it is important to realise that current legislation was put in place to stop airlines cancelling flights because it suited them, but we are now in a position where airspace is closed and airlines cannot fly. The financial burdens are very significant on all actors – passengers, airlines and airports. The question is, who is responsible, and who bears the financial burdens?

  Isabelle Durant (Verts/ALE). - Madame la Présidente, puisque ce nouveau soubresaut du volcan nous ramène devant les problèmes que nous avons déjà connus, je voudrais, outre le système de gestion et de coordination de la crise qui est avancé, mettre également l'accent, comme d'autres, sur l'interopérabilité et le système de réservation du chemin de fer. Il faut que le transport terrestre, et particulièrement le chemin de fer, puisse se substituer plus facilement au transport aérien quand il est mis en défaut; il n'y a pas que les volcans pour le mettre en défaut, il peut en effet être bloqué dans d'autres occasions.

Mais au-delà de cet aspect, et plus structurellement encore, je voudrais vous poser la question de la couverture du risque par le secteur lui-même dans ce genre de crise, et j'insiste, par le secteur lui-même. Je pense en effet que les aides d'État, chaque fois qu'elles sont octroyées (ou chaque fois qu'il y a un problème), s'avéreront très vite intenables au niveau budgétaire et qu'elles conduisent à une discrimination assez inacceptable entre compagnies aériennes, entre opérateurs du secteur aérien qui introduiraient des demandes identiques, et enfin, entre les bénéficiaires de ces aides éventuelles et ceux qui en seraient exclus.

Étant donné le poids des compagnies aériennes, je pense qu'il faut s'orienter vers des règles prudentielles à leur égard, comme on le fait dans le secteur bancaire, des règles qui les obligeraient à se doter d'une forme d'assurance obligatoire. Ces assurances leur permettraient de couvrir ce genre de risque en mutualisant le coût de cette couverture, sans demander éternellement aux États de les assurer gratuitement, d'autant que les compagnies bénéficient déjà aujourd'hui de l'exonération historique de la taxation sur le kérosène et les billets d'avion.

Enfin, il faudra veiller aussi à ce que ces compagnies aériennes dédommagent, comme il se doit leurs passagers, mais sans passer la note aux contribuables.

  Jacqueline Foster (ECR). - Madam President, we are all aware of the horrendous disruption caused, and continuing to be caused, by the volcanic ash cloud. More than 100 000 flights have been cancelled and around 12 million passengers have not been able to travel as planned. Goods and cargo have been delayed or not transported at all and businesses, both large and small, have been affected. Our European airlines and airports have suffered catastrophic financial losses. I believe that European airlines alone have lost more than EUR 2 billion.

In all this chaos one thing is clear: air transport is enormously important for the European economy, and as individuals we depend on a thriving and efficient air transport industry where safety for crew and passengers is the first prerogative. As such, I applaud the decision of the Commission to respond decisively following the compulsory grounding of the European air transport sector.

The Commission has recognised the need not only to consider financial compensation, but also the necessity to speed up the implementation of SESAR measures. As a general rule I believe that the state should not artificially support business. Risk, as we all know and accept, is part of running a business. However, these are exceptional circumstances. We have not seen such sustained disruption to the industry with such enormous financial losses since 9/11 and, notwithstanding the financial difficulties currently facing all Member States, I would urge them to back plans to support an industry which simply cannot sustain further losses.

The question now is, what can and should be done in future to deal with such crises? Firstly, airlines must be involved in discussions about possible airspace closures from the outset. Secondly the SESAR package must be brought forward in a sensible fashion. I still have some reservations about the creation of a network manager. I am not fundamentally opposed to the idea, but I strongly believe some questions remain to be answered. For example, what would be the exact role? To whom would this person be accountable? How would this improve the current situation? I look forward to serious debate on the issue, Commissioner, before any legislation is implemented, as a knee-jerk response could prove more damaging than intended.

I also think it would be wise to look at North America and elsewhere to see how they deal with the issue of volcanic ash. In the UK we apply the same terms of reference as the ICAO, but the Americans use a different method to calculate the ash drift. They seem to apply a more measured approach and I believe that we could perhaps learn something there.

In addition, we must remember that when decisions are made in the EU regarding closing EU airspace, the impact of such decisions does not stop at our borders, and discussions with the remainder of the ICAP countries must take place.

Finally, as European policy-makers we have a responsibility to develop a viable long-term strategic vision for aviation in the EU, taking into account the international dimension. I believe we should support the establishment of measures to improve risk management, settling justified compensation claims without distortion of competition, as well as promoting well-balanced, cost effective structural reforms.

  Jaroslav Paška (EFD). - Uzavretie vzdušného priestoru po aprílovej erupcii islandskej sopky potvrdilo, že letecká doprava je veľmi citlivá na rozličné obmedzenia letových podmienok. Nielen mračná sopečného prachu, ale i silné sneženie, veterná smršť, hustá hmla či iné klimatické anomálie spôsobujú leteckým spoločnostiam veľké komplikácie pri zabezpečení pravidelných letov.

Preto zodpovedné letecké spoločnosti uzatvárajú s poisťovacími inštitúciami rozličné poistné zmluvy, ktoré majú kryť ich finančné straty z dôvodu nepredvídaných mimoriadnych situácií. Náklady na toto poistenie leteckých spoločností sú, prirodzene, zahrnuté do ceny leteniek a cestujúci si v cene letenky platia aj za to, že letecká spoločnosť im v prípade mimoriadnej situácie poskytne potrebný servis a náhradné riešenie dopravy.

Ešte raz zdôrazním a zopakujem, vážený pán komisár, že cestujúci sa v cenách leteniek skladajú leteckým spoločnostiam na to, aby im tieto v prípade mimoriadnej situácie mohli operatívne riešiť vzniknutý problém a následne si potom od poisťovní vyžiadať príslušnú náhradu vzniknutej škody.

Radový občan Európskej únie, ktorý priamo nevyužíva služby leteckej dopravy, nemá s týmto biznisom nič spoločné. A preto prenášať takéto straty leteckej dopravy na členské štáty Európskej únie je absolútne nemiestne. Aj preto je správne, že múdro hospodáriace vlády týmto absurdným požiadavkám nechcú vyhovieť. Ak totiž má niekto letecké spoločnosti za obmedzenia z mimoriadnych klimatických udalostí odškodňovať, tak sú to ich poisťovne, ktoré sú povinné poskytnúť zmluvné plnenie v takom rozsahu, ako majú dohodnuté v poistných zmluvách.

Veď nakoniec tak to funguje aj u všetkých našich občanov v Európskej únii, keď im napr. vyhorí dom či ľadovec zničí strechu, dostanú odškodnenie len od svojej poisťovne, ak sú vôbec poistení. A nijaké letecké spoločnosti ani vlády Európskej únie sa im na nový dom či lepšie bývanie neposkladajú.

Tak prečo by sa oni mali skladať na náhradu nejakého ušlého zisku leteckým spoločnostiam? To by bolo predsa absurdné! Preto som, vážení, presvedčený, že v zdravom podnikateľskom prostredí nemá z tohto titulu opodstatnenie žiadna, ale skutočne žiadna podpora pre letecké spoločnosti poskytnutá od vlád a teda od občanov Európskej únie.

  Joanna Katarzyna Skrzydlewska (PPE). - W kwietniu, na skutek wybuchu wulkanu, doszło do całkowitego paraliżu ruchu lotniczego europejskiej przestrzeni powietrznej. Zdarzenie to, oczywiście niezależne od kogokolwiek, wywołało negatywne skutki zarówno dla pasażerów, jak i dla wszystkich europejskich linii lotniczych. Na dziesiątkach lotnisk pasażerowie linii pozostawieni byli sami sobie, bez dostępu do informacji dotyczących wznowienia lotów. Jedynymi, w miarę konkretnymi danymi, były komunikaty o zamykaniu kolejnych przestrzeni powietrznych.

O ile nie można nikogo winić za działanie sił przyrody, ich wpływu na nasze codzienne życie, o tyle należy jednoznacznie zadać pytanie i podsumować, jak w tej sytuacji zachowały się instytucje Unii Europejskiej, odpowiedzialne m.in. za zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów linii lotniczych.

Niestety, wydaje się, że ich działania były zdecydowanie niewystarczające i bardzo spóźnione w stosunku do zaistniałego zdarzenia. Bo przecież całkowity chaos ruchu lotniczego, którego doświadczyli pasażerowie, i zupełna niewiedza o terminach wznowienia lotów wystawiają instytucjom Unii, w tym przede wszystkim Komisji Europejskiej, jednoznacznie negatywną ocenę. Dlatego chciałabym dowiedzieć się, jakie są zamierzenia Komisji na przyszłość w razie kolejnych wybuchów wulkanów. Jakie kroki Komisja podejmie, by w podobnej sytuacji zapobiec ponownemu paraliżowi prawie całej Europy i przede wszystkim by poprawić przepływ informacji kierowanych do pasażerów, czego zdecydowanie dotychczas brakowało? Uważam, że dotychczasowe rozwiązania proponowane przez Komisję Europejską, nie są niestety wystarczające.

  Σπύρος Δανέλλης (S&D). - Κύριε Επίτροπε, το κλείσιμο δύο σημαντικών ευρωπαϊκών αερολιμένων χθες, στο Λονδίνο και στο Άμστερνταμ, λόγω νέας συσσώρευσης ηφαιστειακής τέφρας, κατέδειξε ότι η καθήλωση των πτήσεων τον Απρίλιο δεν ήταν αποτέλεσμα ενός απίθανου συμβάντος άνευ μακροχρόνιων επιπτώσεων ή κινδύνου επανάληψης. Η απουσία, εξάλλου, του συναδέλφου Simpson απόψε από τη συζήτησή μας είναι πολύ πιο ηχηρή από την παρουσία του.

Διανύουμε μία δύσκολη οικονομική περίοδο που φέρνει απανωτές συγχωνεύσεις στον κλάδο των αερομεταφορών και που διέπεται από αβεβαιότητες για τις εταιρίες αλλά και για τους εργαζομένους σε αυτόν. Για τρεις συνεχόμενες ημέρες τον Απρίλιο οι καθημερινές απώλειες του διεθνούς κλάδου έφθασαν τα 400 εκατομμύρια δολάρια, απειλώντας να τινάξουν στον αέρα τις προσπάθειες αναδιάρθρωσης των οικονομικά ασθενέστερων αερομεταφορέων της Ευρώπης. Είναι βέβαιο ότι έλειψαν, και συνεχίζουν να λείπουν, τα κατάλληλα θεσμικά εργαλεία, που να επιτρέπουν η αξιολόγηση ρίσκου να λαμβάνει χώρα σε ευρωπαϊκό επίπεδο και να αξιοποιεί, βάσει συγκεκριμένης μεθόδου, όλα τα στοιχεία που έχουν στη διάθεσή τους τα κράτη μέλη και οι ευρωπαϊκές αρχές.

Ο κίνδυνος επανάληψης της εξαιρετικά επιζήμιας σύγχυσης που ζήσαμε κάτω από τις στάχτες του ηφαιστείου είναι υπαρκτός και πρέπει τα μέτρα που θα ληφθούν να θωρακίζουν θεσμικά την ικανότητα της Ένωσης να παρεμβαίνει με συντονισμένο και προμελετημένο τρόπο σε κρίσεις αυτού του είδους, περιορίζοντας την απίστευτη ταλαιπωρία εκατομμυρίων επιβατών και την οικονομική ζημιά αερομεταφορέων και τουριστικών επιχειρήσεων.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). - Madam President, as Ireland does not have a land connection to mainland Europe, Irish air passengers have faced extreme difficulties, I would venture to say more than any other Member State. For example, I myself travelled to Strasbourg this week overland, and had to take a ferry to Wales, a car to Folkestone and a train to Strasbourg. I raise this because it is typical of the many journeys undertaken by Irish people in recent weeks.

The EU Transport Ministers have established three separate flying zones based on the safety risk to aircraft. I have to say that, since the introduction of the third zone, over 300 000 hours of airline operations have taken place. This is a welcome development and of course further measures are still needed.

I strongly support the efforts to fast-track the introduction of the Single European Sky concept. The Declaration of Madrid, adopted in February by the Spanish Presidency, established a roadmap for putting this policy in place. I have no doubt that the Commissioner, who is with us this evening, will spearhead this.

The role of Eurocontrol must also be closely examined. It must be given statutory powers as opposed to the coordinating role which it currently holds. As early as yesterday, a joint agreement was reached between Ireland and the UK so as to curtail the disruption of air travel: a welcome development.

Ní aithníonn luaithreamhán bolcánach aon teorainneacha polaitiúla nó fisiciúla agus chuir an eachtra seo ollchumhacht an nádúir i gcuimhne dúinn an athuair. Is léir anois go bhfuil géarghá le comhbheartas aeriompair in aerspás an Aontais Eorpaigh. Ní foláir ról an Aontais Eorpaigh a láidriú i ndiaidh na géarchéime seo.

  Zigmantas Balčytis (S&D). - Vulkaninių pelenų krizės sukeltos pasekmės neigiamai paveikė visos Europos susisiekimo sistemą, kai išsiveržusio vulkano pelenai privertė atšaukti daugiau nei 100 tūkstančių skrydžių ir sutrikdė dešimties milijonų keleivių keliones. Ši krizė ypač paveikė Europos Sąjungos Rytų valstybes, kurios liko visiškai atskirtos nuo Vakarų Europos dalies ir, skirtingai nuo kitų Europos Sąjungos valstybių narių, neturėjo alternatyvios transporto rūšies pasirinkimo galimybės. Tai dar kartą įrodo susisiekimo infrastruktūros vystymo, transeuropinių transporto tinklų plėtros, alternatyvių transporto priemonių sistemos sukūrimo svarbą kalbant tiek apie krovinių, tiek ir apie keleivių pervežimą. Todėl turi būti sukurta efektyviai veikianti keleivių pervežimo sistema, kuri nebūtų tokia priklausoma nuo susisiekimo oro transportu, bet vyrautų ir kitos alternatyvios transporto rūšys, ypatingai susisiekimui Europos viduje. Būtinai reikia sukurti tokią susisiekimo sistemą, kuri užtikrintų ne tik veiksmingą keleivių pervežimą, bet ir sklandų ekonomikos funkcionavimą. Pritariu išsakytoms mintims dėl papildomų jungčių įgyvendinimo, todėl raginčiau palaikyti konkurencingo krovinių pervežimo Europos geležinkeliais koridorių projektą, kuris leistų sujungti jau minėtas Baltijos valstybes su kitomis Vakarų Europos šalimis bei leistų sukurti pridėtinę vertę visai Bendrijai. Taip pat įgyvendinus šį projektą regiono gyventojams atsirastų alternatyva susisiekimui oro transportu.

  Gabriel Mato Adrover (PPE). - Señora Presidenta, yo voy a hablar del turismo, un sector fundamental para las Islas Canarias, que reciben al año en torno a 12 millones de turistas. Porque si hay algo que el turismo necesita es certidumbre. Y situaciones como la vivida —y que se puede seguir repitiendo— tienen unas consecuencias dramáticas para este sector estratégico para Canarias.

Las pérdidas no solo han sido para las compañías aéreas, los aeropuertos o los turoperadores: hoteles, compañías de coches de alquiler, restaurantes, servicios en general, han sufrido unos daños enormes. Solo del 15 al 23 de abril se cancelaron en Canarias 313 818 plazas aéreas, con unas pérdidas, como consecuencia del parón de llegada de turistas, de en torno a 57,3 millones de euros. Y esto, desde luego, es importante.

Hacen falta medidas inmediatas cuando se produce el hecho, como puedan ser la apertura nocturna de los aeropuertos sin coste adicional y la correcta atención a los ciudadanos, a los pasajeros, pero también compensaciones.

No voy a criticar lo que se hizo o lo que se dejó de hacer y si se gestionó bien la crisis. Solo vale la pena saber que puede volver a suceder y que hay que estar preparados para ello.

  Karin Kadenbach (S&D). - Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Ich möchte mich bei Ihnen für Ihre Standhaftigkeit in Fragen der Passagiersicherheit bedanken. Wir haben in den letzten Tagen erlebt, dass offenbar nicht nur im Finanzsektor Spekulationen laufen, sondern dass auch mit der Sicherheit der Passagiere bei einigen Fluglinien zumindest in Worten – glücklicherweise noch nicht in Taten – recht großzügig umgegangen wird. Es geht ja nicht nur um die Passagiere in der Luft, es geht auch um die Menschen am Boden. Ich darf Sie ersuchen, in diesem Sinn weiterzuarbeiten, ich darf Sie aber auch ersuchen, im Sinne der Passagierinformation und der Passagierrechte weiterzuarbeiten!

Wir haben in den letzten Tagen erfahren, dass nicht jeder und nicht jede Altersgruppe unbeschränkten Zugang zum Internet hat. Die Telefonleitungen waren zusammengebrochen, Internet stand nicht zur Verfügung und gerade Menschen, die nicht routinemäßige Business-Flieger sind wie wir, die wir jetzt in diesem Plenum sitzen, gerade Touristen und Touristinnen und ältere Gruppen hatten kaum Information. Ich darf Sie ersuchen, in diesem Sinn weiterzuarbeiten!

  João Ferreira (GUE/NGL). - Senhora Presidente, a situação criada pela entrada em erupção do vulcão na Islândia veio demonstrar os impactos significativos que determinado tipo de fenómenos naturais, felizmente raros, mas com uma ocorrência consabidamente periódica, podem causar na economia e na sociedade. Ao fazê-lo, sublinhou uma vez mais a importância de uma abordagem preventiva a estes fenómenos. O que no caso vertente não significa impedir a sua ocorrência, uma vez que tal não é evidentemente possível, mas procurar adoptar, em tempo útil todas as medidas que minorem os referidos impactos.

Mas não é legítimo, a pretexto de uma pretensa melhor coordenação da crise suscitada por estes fenómenos, que se procure dar um novo fôlego a iniciativas que têm outros objectivos com um alcance diverso. Falo da iniciativa do Céu Único Europeu e do objectivo de abrir à liberalização, e posterior privatização, a gestão do tráfego aéreo na Europa. A este respeito, se alguma coisa vem confirmar a actual crise das cinzas vulcânicas é a importância de manter no domínio público essa gestão do espaço aéreo feita em função do interesse público, antes de mais como elementar garantia da segurança pública.

  Angelika Werthmann (NI). - Frau Präsidentin, Herr Kommissar, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Wir sprechen von den Störungen des Luftverkehrs und auch deren wirtschaftlichen Auswirkungen auf die Luftfahrt. Ich möchte nochmals betonen, dass die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger Europas das Wichtigste ist.

Herr Kommissar, viele Schritte sind gegangen worden, nun ist es an der Zeit, konkret Alternativen anzudenken und umzusetzen, z. B. den Ausbau des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das auch einen Beitrag zu weniger CO2-Emissionen leisten kann.

  Paul Rübig (PPE). - Frau Präsidentin, Herr Kommissar, meine sehr geehrten Damen und Herren! Weltweit gibt es 2 000 Vulkane und 50 sind derzeit aktiv. Es ist also nicht nur ein europäisches Problem, sondern es ist ein Problem der internationalen Luftfahrt.

Wir müssen gerade in der Forschung klarstellen, wo tatsächlich Risiken bestehen und wo es auch eine gewisse Bandbreite der Verantwortung gibt. Deshalb würde ich den Herrn Kommissar bitten, gemeinsam mit Eurocontrol vielleicht auch den European Research Council zu beauftragen, hier Forschung zu betreiben, um das Risiko richtig zu beurteilen. Die Endverantwortung hat letztlich immer der Kapitän eines Flugzeugs, und auch der Konsument ist aufgerufen, zu überlegen, ob es für ihn ein Risiko darstellt oder nicht. Jeder kann sich dem Risiko entziehen, indem er ganz einfach nicht fliegt. Aber eine Objektivierung der ganzen Frage muss im Zentrum stehen.

  Seán Kelly (PPE). - Madam President, the Joxer character created by the great Irish playwright, Sean O’Casey, observed the whole world as ‘in a state of chassis’. And certainly the evidence is there for all to see. If we look downwards, we see oil gushing from an oil well, decimating the environment; if we look upwards we will see volcanic ash gushing from a volcano decimating the airlines, and if we look outwards we see recession gushing from the banks decimating the economy.

Certainly I have suffered, like many more, from the volcanic ash, the first time going home: it took me two days; I had to hitchhike part of the way. The second time I could not get out to the last plenary; it took me one and a half days to go to Brussels and one and a half days to come here, but the one thing I have learned is that it is impossible to book a ticket on the Eurostar when you are travelling. You need your credit card to book it and you need it to get the ticket, which is impossible when you are in transit.

I would ask the Commission to use their influence to try and get them to have the same system as that which applies to ferries and airlines.

  Inés Ayala Sender (S&D). - Señora Presidenta, no soy la única, pero gracias. Simplemente quería añadir que necesitamos poder usar ampliamente para la medición de las cenizas todas las tecnologías disponibles. De hecho, a los pocos días de los cierres, en una visita a Astrium en Toulouse, se nos informó de un sistema detalladísimo de información sobre la composición de la atmósfera mediante una red de satélites y no tenemos claro si se utilizó esa información sistemática existente, que procede además de una empresa europea como es EADS. ¿Podría decirnos el señor Comisario si se ha utilizado o si se piensa utilizar?

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Madam President, honourable Members, thank you very much for the many interesting and detailed comments on this ash problem. I only had three minutes at the beginning, now I can elaborate at least 10 times more on all these issues, but I will be brief – do not worry – or at least not too long.

I can only say that it has really been a very exciting and extraordinary period, and it is back again. It is clear that volcanoes continue to erupt as this Icelandic volcano is doing. This is all part of life for the aviation industry, but it is not only volcanoes but also thunderstorms, snow and such occurrences which all disrupt aviation. This is a part of this business, we must be very clear about that. Nobody alone can be responsible for this risk – no airlines, no governments, no European Union. I must also say that so far the European Union has no jurisdiction at all in regulating air traffic. It has been intergovernmental bodies that have been dealing with this so far, as well as national authorities.

To exclude, prevent or foresee everything which can happen in aviation is impossible. The risks must be shared and clients who decide to use aviation services must be prepared – as we must all be – for some delay if, for example, the runway at Brussels airport is not cleared of snow or some other thing.

Regarding the criticism that we acted late and regarding who in fact acted: I was there in Eurocontrol; the risk from ash is a real risk, and we cannot hold out for the possibility that we will finally find scientific solutions concerning what size of particle would be considered dangerous for engines, because nobody wants to give this assessment. We can determine particle size and we can assess the cloud, but nobody wants to give an assessment and to say that this ash is no longer dangerous for the engines. This will be a very complicated thing. The decision to close airspace was taken strictly in accordance with the existing rules and with all relevant institutions who were responsible for this. To those who ask who is now responsible for the closure of airspace, I would ask them who would be responsible if the airspace had not been closed and something had happened.

When Eurocontrol sought to find some different approaches to the ash cloud, it was not an easy decision or easy discussion because it was a matter of deciding to take enormous responsibility for the safety of aviation. The safety of planes and lives must come first. I think it was done reasonably fast under these circumstances because the volcano was, and continues to be, very exceptional and extraordinary.

Regarding the future, the key issue mentioned by somebody is what about Indonesia, what about the United States? There is a responsibility, which mainly rests with the pilots. In Europe today, pilots tend to reject this kind of new responsibility. European air traffic is very busy and there must be some kind of combination between greater flexibility and clear data about the possible threats and possible risks. I do not know about Indonesia, but in the United States the system is very simple: it is the pilot who decides how to circumvent the ash and I must say that this works very well. But in Europe we must obviously first create some common approach to the methodology of possible assessment of risk.

Regarding passengers, I must say that we have always consistently and forcefully stated from the Commission side that passenger rights legislation must be complied with. This is a very clear message. Again, the enforcement of this legislation is in the hands of Member States but I understand that most airlines and most Member States also have taken this very seriously. There are different examples and of course in the aftermath there will be exposure to negative examples as well, but mostly they have been taken seriously, and we are planning a revision of passenger rights. We will definitely then assess what to do with the attempts to abuse passenger rights and excessive interpretations of passenger rights. In general the passenger rights legislation has worked very well and the logic must be there. Passenger rights stipulate that passengers must be provided with information, with care and with rerouting or reimbursement under these extraordinary circumstances, not compensation. This is a different word.

There is a huge programme under way with the Single Sky initiative in order to streamline air traffic management, and I cannot complain about the cooperation between Member States during this particular period. The Transport Council was very cooperative and made many decisions which probably under other circumstances would have taken much longer. I really cannot say that we had bad cooperation with Member States in preparing and handling this extraordinary Transport Council.

Regarding finance and financial consequences, its rules are very simple and they are very clearly described in our paper prepared by three Commissioners – Rehn, Almunia and myself. This is state aid, and state aid can be given if Member States consider that there are enough reasons to give state aid to an airline which is in trouble, because passenger rights and all these costs must be borne by the airline. If the airline is in trouble and if a Member State considers that this is really a very bad situation, then state aid can be given, but, before state aid is given, a very careful assessment must be made not to create distortions and unfair advantages in the market. This was the main concern of airlines as well, and a fair approach to everybody is also the Commission’s concern; our competition department will definitely look very carefully at all possible state aid cases.

So far, I do not know if anybody has applied for state aid in this particular area because, as I said at the beginning, airlines have contingency plans.

Somebody mentioned that they should have insurance. I asked them as well about the insurance. Insurance is more or less impossible because you cannot describe the product, or you can describe the product but it will be so expensive that it is not affordable. They have contingency plans on how to deal with extraordinary circumstances which disrupt the schedules. Of course, as an economist, I can see that there is a lot of room for different fantasies, what to calculate under the losses and what is a real number. It is a huge work to define the exact consequences of this volcanic ash which can be presented as a claim.

Regarding alternative transport, we will of course push ahead. We will have a TEN-T meeting soon where the Commission will push ahead for the development of a network of other modes of transport. I asked railways what is possible and what they actually did during this crisis, and they sent a lot of interesting information. There were additional trains, but the information about availability, timetables and other things remain, so far, very poor. One of our biggest priorities for the near future will be to have better information about all these possibilities.

Again, if there is a crisis in aviation, then bringing passengers home or taking them to destinations will still mainly be in the hands of airlines. It is at the planning stages that it is very important to also consider other modes and indeed other engines. This is another interesting story. There are lessons to be learned, and we are learning these lessons, and we will push forward with many plans and measures to create more streamlined air traffic management in Europe.

I must stress that volcanoes do not obey any rules, and we cannot exclude possible extraordinary events. There will always be some risk which must be taken into account, and such a risk must be part of planning our activities.

  Πρόεδρος. - Η συζήτηση έληξε.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 149)

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), v písemné formě. – Vážený pane komisaři, milé kolegyně, vážení kolegové, když v 18. století na Islandu vybuchla sopka, země se zahalila mračny popela a 3 roky se v Evropě neurodilo na polích. Zprávy o škodách v letecké dopravě nemáme. Letošní daleko menší erupce Eyjafjallajoekull doslova rozvrátila leteckou dopravu v Evropské unii. Škody leteckých společností i letišť, tj. přímé škody mají své pokračování v nezvládnuté péči o cestující uvízlé v různých koutech světa. Práva cestujících jsou zřejmě zajímavým tématem akademických diskuzí, ale v tomto případě byla na posledním místě zájmu odpovědných pracovníků. Nemáme žádné zprávy o využití jiných druhů dopravy k návratu do domovských zemí. Chaotické reakce ukazují nedostatek koordinace a zároveň rozpaky v momentu, kdy mají rychle rozhodnout o opětovném otevření vzdušného prostoru. Pane komisaři, urychlí Komise práce na aplikaci dílčích výsledků programu SESAR do praxe řízení letového provozu? Ostatní mé dotazy by pouze opakovaly otázky Briana Simpsona.

  Joanna Senyszyn (S&D), na piśmie. – 56 tys. chorych obywateli UE czeka na przeszczep, z tego 2 tys. w Polsce. 12 osób dziennie umiera z braku narządów do transplantacji. Wskaźniki dawstwa i przeszczepów wynoszą od mniej niż 1 w Bułgarii do 34-35 dawców na milion mieszkańców w Hiszpanii. W Polsce wskaźnik ten wynosi 11. Większość organów pobiera się od zmarłych na podstawie wyrażenia zgody (podejście opt-in) lub domniemania zgody (podejście opt-out). W Polsce pobrania komórek, tkanek i narządów ze zwłok ludzkich można dokonać, jeżeli osoba zmarła nie wpisała się za życia do Centralnego Rejestru Sprzeciwów. Rozwój transplantacji wymaga tworzenia atmosfery społecznej aprobaty dla wypełniania oświadczeń woli, umożliwiających pobranie narządów po śmierci, oraz potępienia sprzeciwów.

Osobiście aktywnie angażuję się w działania promujące transplantologię i namawiam do tego wszystkich kolegów parlamentarzystów. W Polsce rozdawałam znaczki i bransoletki zachęcające do popierania medycyny transplantacyjnej. Z kolegami z innych ugrupowań politycznych otwierałam ogólnopolską akcję społeczną „Łańcuch Krewniaków” na rzecz propagowania transplantacji i honorowego krwiodawstwa. Promocja idei transplantacji i koordynacja wymiany międzypaństwowych doświadczeń może uratować życie tysiącom chorych. Konieczne jest stworzenie wspólnej unijnej bazy danych narządów przeznaczonych do dawstwa i przeszczepów oraz bazy danych wszystkich żyjących i zmarłych dawców. Stanowiłoby to także istotne narzędzie walki z handlem narządami i z handlem ludźmi.

  Debora Serracchiani (S&D), per iscritto. – L'episodio del vulcano islandese e le sue attuali conseguenze ci portano a pensare che in caso di emergenze o di eventi inaspettati, l'Unione europea non deve arrivare impreparata ma deve, attraverso strumenti di gestione di cui dispone già o attraverso nuove misure, tutelare i passeggeri prima di tutto. Tra queste, non crede che le compagnie aeree avrebbero dovuto proporre l'acquisto di biglietti ferroviari così che si sarebbero potute evitare lunghe code agli sportelli delle biglietterie dei treni, specie per i passeggeri con mobilità ridotta?