Acta literal de los debates

Lunes 5 de julio de 2010 - Estrasburgo

1. Reanudación del período de sesiones

PRESIDE: Jerzy BUZEK
Presidente

(Se abre la sesión a las 17.00 horas)

  Presidente. – Declaro reanudado el período parcial de sesiones del Parlamento Europeo, interrumpido el 23 de junio de 2010.

2. Aprobación del Acta de la sesión anterior: véase el Acta

3. Declaraciones de la Presidencia

  Presidente. – En primer lugar, voy a hacer varios comentarios y anuncios. Como Sus Señorías saben, Europa se ha visto afectada una vez más por inundaciones desastrosas. En esta ocasión, las inundaciones en Rumanía ya se han cobrado la vida de 25 personas y otras miles se han visto obligadas a abandonar sus hogares. Cuatro Estados miembros de la Unión Europea ya han anunciado que prestarán ayuda a Rumanía para luchar contra las inundaciones. En Asturias, en el norte de España, se han producido también inundaciones que han provocado enormes pérdidas materiales. Asimismo nos ha llegado información de que otros países europeos sufren precipitaciones fuera de lo normal. Se nos ha dicho igualmente que estos fenómenos atmosféricos sin precedentes están relacionados con el cambio climático.

En segundo lugar, quisiera llamar la atención de Sus Señorías acerca de la comunidad religiosa baha’i de Irán. La semana pasada se demolieron 50 casas pertenecientes a miembros de esta comunidad. Asimismo en Irán se lleva a cabo un proceso judicial contra siete líderes de la fe Baha’i. Queremos que Irán cumpla plenamente las normas internacionales. En sus resoluciones y declaraciones, el Parlamento Europeo ha pedido en repetidas ocasiones que se respeten los derechos de las minorías religiosas en Irán. Asimismo hemos condenado repetidas veces la aplicación de la pena de muerte, sobre todo a menores de edad. Nos preocupan profundamente las informaciones que nos llegan, según las cuales en Irán, país que es signatario de la Convención sobre los Derechos del Niño, algunas personas que esperan su ejecución eran menores cuando cometieron el delito por el que se les acusa.

En tercer lugar, el 13 de julio se cumple el X aniversario de la muerte de Jan Karski. En 1942, Jan Karski llevó al Mando Supremo Aliado el primer informe sobre la exterminación de los judíos en la Europa ocupada. Obtuvo dicha información entrando en el gueto y en uno de los campos de exterminio. Este fue el primer informe de este tipo durante la guerra. Tras la guerra, Karski no regreso a Europa. Fue profesor universitario en los Estados Unidos y se pronunció a favor de la integración europea, promoviéndola en el continente americano.

4. Presupuesto general para el ejercicio 2011 (plazo de presentación de proyectos de enmienda)

5. Firma de actos adoptados de conformidad con el procedimiento legislativo ordinario: véase el Acta

6. Presentación de documentos: véase el Acta

7. Preguntas orales y declaraciones por escrito (presentación): véase el Acta

8. Composición de las comisiones y delegaciones: véase el Acta

9. Transmisión por el Consejo de textos de Acuerdos: véase el Acta

10. Peticiones: véase el Acta

11. Transferencias de créditos: véase el Acta

12. Curso dado a las posiciones y resoluciones del Parlamento: véase el Acta

13. Declaraciones por escrito caducadas: véase el Acta

14. Orden de los trabajos

  Presidente. – Se ha distribuido el proyecto definitivo de orden del día elaborado el 1 de julio de 2010 por la Conferencia de Presidentes con arreglo al artículo 137 del Reglamento. Se han propuesto los siguientes cambios:

Lunes

El Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea y el Grupo de la Alianza Progresista de los Socialistas y Demócratas en el Parlamento Europeo han solicitado aplazar para el siguiente período parcial de sesiones el informe de la señora Gallo sobre la ejecución de los derechos de propiedad intelectual en el mercado interior.

Cedo ahora la palabra al señor Cohn-Bendit para que hable de esta solicitud.

  Daniel Cohn-Bendit, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (FR) Señor Presidente, ya hemos hablado de esta cuestión en la Conferencia de Presidentes. Los grupos están divididos respecto al informe de la señora Gallo y, al parecer, todos ellos necesitan examinar más detenidamente esta cuestión, pues existen problemas y contradicciones que los grupos aún deben resolver. Es por ello que hemos solicitado que el debate y la votación del informe de la señora Gallo se aplace hasta septiembre, al segundo período parcial de sesiones de septiembre o a un período de sesiones posterior. Esta cuestión deberá examinarse en la Conferencia de Presidentes. Por consiguiente, la solución es muy sencilla. Puesto que la fruta no está madura, dejémosla en la rama y retomemos esta cuestión en septiembre.

  Martin Schulz, en nombre del Grupo S&D. – (DE) Señor Presidente, quiero expresar el apoyo de mi Grupo a la propuesta del señor Cohn-Bendit. Nuestra opinión sobre la situación es exactamente la misma. Se trata de un tema muy sensible y delicado, y sin duda sería conveniente que contara con una amplia mayoría parlamentaria. Por lo tanto sería una buena idea aplazar el informe e intentar llegar a un consenso en aquellos ámbitos en que aún es posible. Por este motivo apoyamos esta propuesta.

  Manfred Weber, en nombre del Grupo PPE. – (DE) Señor Presidente, no todas las frutas tardan lo mismo en madurar. Puedo decir en nombre del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) que nuestra fruta está madura para tomar una decisión y, por ende, nos gustaría celebrar la votación sobre el informe Gallo y llegar a una decisión esta misma semana.

(El Parlamento aprueba la solicitud)

Martes y miércoles – No se propone ninguna modificación

Jueves

  Presidente. – Los Conservadores y Reformistas Europeos han presentado una solicitud para cambiar el orden de los debates del jueves por la tarde sobre casos de violaciones de los derechos humanos, de la democracia y del Estado de Derecho de la siguiente forma: primero Zimbabue, después Venezuela y finalmente Corea del Norte.

  Martin Callanan (ECR). – Señor Presidente, espero que petición no dé lugar a grandes polémicas. Se trata simplemente de ajustar ligeramente el orden de los debates del jueves por la tarde en el debate sobre derechos humanos para que Zimbabue venga en primer lugar, luego Venezuela y por último Corea del Norte. No se pretende que alguno de estos temas implique una importancia especial. Se debe tan solo a que algunas diputadas y diputados prefieren que se aborde el tema de Zimbabue en primer lugar.

  Francesco Enrico Speroni (EFD). – (IT) Señor Presidente, Señorías, como ha recalcado el señor Callanan, no se trata de introducir o suprimir puntos del orden de los debates, sino simplemente de invertir el orden de los puntos que deben tratarse, por lo que considero que esta propuesta puede aceptarse sin más.

  Presidente. – ¿Desea alguien oponerse a esta solicitud? Tiene la palabra, señor Schulz.

  Martin Schulz (S&D). – (DE) Señor Presidente, con su permiso, me gustaría hacer una pregunta al señor Callanan.

¿Podría decirnos, señor Callanan, por qué algunas diputadas y diputados prefieren que se debata primero el tema de Zimbabue y de qué diputadas y diputadas se trata? Para nosotros, este es un importante criterio para tomar una decisión. Y repito mi pregunta: ¿Cuál es la razón concreta para adelantar el debate sobre Zimbabue y que ventaja supone?

  Martin Callanan (ECR). – Señor Presidente, el señor Schulz me pone en una posición muy difícil, porque no tengo idea de cuál es esta razón, tan solo he comunicado esta solicitud en nombre de un miembro de mi Grupo, el señor Van Orden, que aún no ha llegado, y alguien me pidió que la planteara de antemano.

(Risas y aplausos)

Como siempre, la mejor política es ser honesto con el señor Schulz.

(El Parlamento aprueba la solicitud)

(Se aprueba el orden del día)

15. Derechos de los viajeros de autobús y autocar - Derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables (debate)

  Presidente. – El siguiente punto es el debate conjunto de lo siguiente:

– la recomendación para la segunda lectura, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, respecto de la Posición del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los derechos de los viajeros de autobús y autocar, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 [05218/3/2010 - C7-0077/2010 - 2008/0237(COD)] (Ponente: Antonio Cancian) (A7-0174/2010) y

– el proyecto de recomendación para la segunda lectura, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, respecto de la Posición del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 [14849/3/2009 - C7-0076/2010 - 2008/0246(COD)] (Ponente: Inés Ayala Sender) (A7-0177/2010).

  Antonio Cancian, ponente. – (IT) Señor Presidente, Señorías, el tema de los derechos de los pasajeros reviste una gran actualidad, como lo demuestra el hecho de que la Comisión Europea haya iniciado recientemente una campaña para informar a los ciudadanos sobre sus derechos cuando viajan en diferentes medios de transporte. Creo que se trata de una iniciativa importante y que es obligación del Parlamento hacer su aportación mediante la adopción de textos que supongan beneficios para las condiciones de viaje de los pasajeros.

En cuanto al Reglamento en cuestión, no intento ocultar la impresión que me dieron las negociaciones, que es que los Estados miembros no quieren este Reglamento. El expediente para el que tuve el honor de ser ponente es muy delicado, ya que requiere una solución equilibrada que conceda derechos a los pasajeros y, al mismo tiempo, evite penalizar a las empresas del sector del transporte público por carretera. De hecho, casi todos los operadores de este sector son pequeñas o medianas empresas.

Por consiguiente, la labor que he llevado a cabo en estos meses de negociación tenía dos objetivos principales: en primer lugar, no perjudicar a las PYME, a las pequeñas y medianas empresas industriales, y en segundo lugar, proteger a los pasajeros, en particular a las personas con discapacidad y movilidad reducida, mejorar la eficiencia e intentar lograr un mayor sentido de la responsabilidad.

El informe que el Parlamento Europeo aprobó en primera lectura era sumamente audaz: el informe Albertini. Las principales modificaciones introducidas por el Consejo se referían a los siguientes puntos: el ámbito de aplicación, la responsabilidad civil, los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida, los reembolsos e indemnizaciones por retrasos y cancelaciones, así como otras cuestiones de menor importancia. Algunas de las modificaciones del Consejo eran y son aceptables, como se reconoció durante las negociaciones.

Sin embargo, durante las negociaciones finales, desgraciadamente no pudimos aprobar los puntos de vista del Consejo en varios aspectos importantes, en particular: el ámbito de aplicación, en el cual, dada la disposición del Parlamento a estudiar la posibilidad de excluir el transporte regional —a pesar que habíamos propuesto excluir el transporte regional si se integraba con el transporte urbano y suburbano—, el Consejo se negó a cualquier concesión respecto a aquellos artículos a la que se aplicaba la excepción; el plazo para la entrada en vigor del Reglamento que, en opinión del Parlamento, no debería superar un período de tres años que podría prorrogarse una vez, mientras que el Consejo proponía un período de cinco años que podría prorrogarse dos veces; el derecho al alojamiento gratuito en un hotel en caso de interrupción de un viaje o, al menos —lo que sería más realista— un transporte gratuito y encontrar un hotel, lo que nos parecía suficiente; los derechos de los pasajeros en caso de retraso, sobre todo del retraso de la salida; la disponibilidad de información, tema que reviste un gran interés para las personas con discapacidad o movilidad reducida, para las cuales no sería admisible que aprobáramos un informe que sólo entraría en vigor dentro de 15 años y que sólo abarcaría al 20 % de los desplazamientos por autobús o autocar.

Las negociaciones realizadas en estos meses se llevaron a cabo con seriedad y franqueza por ambas partes, gracias a la aportación de la Comisión Europea. Sin embargo, las posiciones sobre esta cuestión se han endurecido en las últimas semanas. Por nuestra parte hemos intentado llegar a una fórmula transaccional en todos los temas más sensibles, conscientes de los devastadores efectos que podrían tener en las empresas del sector, ya que no sería justo imponerles nuevas obligaciones excesivamente costosas.

Por otra parte, como ya he dicho, el otro objetivo era —y es— proteger a los pasajeros, y en particular a los más vulnerables, para quienes el acceso pleno y garantizado a los servicios de transporte público representa un medio indispensable de integración social.

Ya he dicho que no es aceptable rebajar objetivos, pues el envejecimiento de la población europea es un fenómeno que tendrá importantes consecuencias y sería un error olvidarlo al establecer los procesos para prestar un servicio tan importante. ¿Cómo es posible que pensemos que facilitar información en Internet en 2020 es una obligación excesiva?

Quiero dar las gracias a las diputadas y diputados que colaboraron conmigo durante estas negociaciones y me gustaría pedir a esta Cámara que vote a favor del texto que propongo, de modo que en el procedimiento de conciliación podamos llegar a un resultado compatible con los dos objetivos que he mencionado y reafirmo.

  Inés Ayala Sender, ponente. – (ES) Señor Presidente, estamos en el mes de julio, período en el que muchos ciudadanos europeos, aun a pesar de la crisis, deciden disfrutar de sus vacaciones viajando o trasladándose en barco. De hecho, el transporte marítimo de viajeros y los cruceros han crecido de manera importantísima y son un factor esencial de desarrollo y riqueza tanto en la Europa costera y portuaria como en la Europa fluvial.

Para todos los emprendedores, los trabajadores y, por supuesto, los viajeros de este importante sector, el Parlamento Europeo tiene hoy buenas noticias, pues el acuerdo al que hemos llegado con el Consejo, con la gran ayuda de la Comisión, supone establecer un marco común de derechos de los viajeros, tal como el que ya disfrutaban los viajeros del sector aéreo y ferroviario. Se resuelve, pues, esta carencia inaceptable para un sector en plena modernización y expansión.

Este acuerdo, que se ha concluido bajo Presidencia española —a la que agradezco especialmente los esfuerzos, así como al resto de las Representaciones Permanentes y, desde luego, a mis compañeros y a los servicios de esta Cámara— mejora sustancialmente los derechos de los pasajeros, en particular de aquellos con movilidad reducida, tal y como nos han solicitado con insistencia las asociaciones de discapacitados.

Por un lado, se amplía el campo de aplicación, alineándose con la posición inicial del Parlamento, es decir, todos los buques de más de doce pasajeros se contemplan en este Reglamento, pero se permite una cierta flexibilidad para las pequeñas empresas que ofrecen excursiones, los buques históricos, los ferris que transportan camioneros y los transportistas que realizan pequeños trayectos fluviales y pudieran tener demasiados costes en la implementación inmediata de esta primera disposición.

Por otro lado, el Parlamento ha conseguido igualmente eliminar cualquier mención a la posibilidad de denegación de embarque por razones de discapacidad, limitándola a aquellas situaciones que, por motivos de seguridad, pongan en peligro el transporte seguro de la persona. También el Consejo ha renunciado a que se pueda denegar el embarque por razones de salud, aspecto sumamente controvertido puesto que era la primera vez que en un reglamento sobre pasajeros se hacía referencia a la salud.

Se ha mejorado, asimismo, el tiempo por el cual los pasajeros tienen derecho a una indemnización —90 minutos en vez de 120—; se ha obtenido un per diem de 80 euros por noche, en caso de tener que pernoctar; frente al total de 120, hemos conseguido el doble, 240; se ha previsto la obligación de que sea el transportista quien tenga la carga de la prueba en caso de que se den circunstancias excepcionales que le eximan del cumplimiento de las obligaciones, así como la necesidad de adaptar los equipamientos en los puertos, etcétera. También hemos conseguido reducir el techo máximo del billete para el reembolso, reduciéndolo de los 40 euros iniciales a 24.

Cabe destacar, igualmente, que el Reglamento ofrece la flexibilidad necesaria para las particularidades de este modo de transporte, más propenso a sufrir retrasos por inclemencias del tiempo, por lo que ciertas disposiciones, como las relativas a la compensación económica por retraso o alojamiento, serán excluidas de las obligaciones en caso de mala mar.

Por último, cabe señalar que el texto acordado obliga a que los Estados miembros establezcan unos organismos que, además de velar por el buen cumplimiento de este Reglamento, sean independientes de intereses comerciales y puedan también generar todo un sistema de sanciones, así como tramitar las reclamaciones de los pasajeros que hubieran sido desestimadas en la primera instancia en un organismo que los transportistas también habrán de crear.

Hemos conseguido también, en este Reglamento, que las asociaciones de personas con discapacidad y de viajeros puedan participar de manera activa y también hemos conseguido incentivar un poquito a las autoridades portuarias para que participen cada vez más de las decisiones que se aplican, de modo que hemos propuesto que, siempre que sea posible, se aplique todo el Reglamento también a los puertos y no solamente a las terminales, como planteaba el Consejo.

Creo que también hemos conseguido —y eso es importante puesto que era una de las peticiones históricas de las asociaciones de personas discapacitadas— que la formación del personal y su puesta al día respecto de esa formación también formen parte de este Reglamento. Y también hemos obtenido la sustitución rápida del equipo de movilidad, en caso de que haya sufrido daños durante el viaje, por una alternativa adecuada.

Por último, hemos conseguido reducir en un año el tiempo para su aplicación.

Creo, pues, que ha sido una buena negociación y doy las gracias a todos aquellos que nos han ayudado a conseguir, por una vez, dar buenas noticias a los viajeros europeos.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quiero dar las gracias a los ponentes, el señor Cancian y la señora Ayala Sender, y a los ponentes alternativos, por su ardua labor.

Quiero reiterar la importancia que tiene esta legislación para todos y cada uno de los ciudadanos que viajan en Europa, entre los que nos encontramos todos los presentes. Coincido plenamente con que el trato que reciben los pasajeros de todos los medios de transporte debe ser similar.

Los elementos más importantes son: normas mínimas en materia de información para todos los pasajeros antes y durante el viaje, asistencia e indemnización en caso de interrupción del viaje, medidas en caso de retraso, asistencia concreta a las personas con movilidad reducida, y organismos nacionales independientes para la resolución de litigios.

La Comisión considera que el acuerdo alcanzado con el Consejo durante las negociaciones sobre los derechos de los pasajeros que viajan por vías marítimas y navegables es positivo, y tiene en cuenta los objetivos generales de nuestra propuesta. Permítanme destacar en particular que el Parlamento ha logrado una notable ampliación del ámbito de aplicación de la propuesta. Quiero expresar mi sincero agradecimiento al Parlamento Europeo y al Consejo, en particular a la Presidencia española, y a la señora Ayala Sender, por los tenaces esfuerzos que han hecho en este expediente.

En cuanto a los derechos de los pasajeros de autobuses y autocares, desde que el Consejo adoptó su posición común, este y el Parlamento Europeo han celebrado negociaciones informales para intentar encontrar un acuerdo consensuado respecto al texto. Las negociaciones fueron difíciles. Las cuestiones más controvertidas fueron el ámbito de aplicación, las disposiciones en materia de responsabilidad civil y asistencia para satisfacer las necesidades inmediatas de los pasajeros en caso de accidente, y las disposiciones a favor de las personas con movilidad reducida y con discapacidad.

La Comisión ha hecho grandes esfuerzos para facilitar una fórmula transaccional. Desgraciadamente no fue posible llegar a un acuerdo y la Comisión lo lamenta. Una amplia mayoría en la votación a favor de un alto nivel de protección para los pasajeros de autobuses y autocares sería una señal positiva. Personalmente me siento optimista y creo que todavía es posible llegar a un acuerdo en el procedimiento de conciliación.

La Comisión se esforzará por llegar a un acuerdo equilibrado en las futuras negociaciones entre el Parlamento Europeo y el Consejo durante las Presidencias belga y húngara, que permita tener debidamente en cuenta los objetivos generales de su propuesta.

  Werner Kuhn, en nombre del Grupo PPE. – (DE) Señor Presidente, señor Kallas, Señorías, este informe representa una conclusión lógica. Ahora que el Parlamento ha colaborado con el Consejo y la Comisión para mejorar los derechos de los pasajeros que viajan por avión y ferrocarril, debemos velar por mejorar los derechos de los pasajeros que viajan por mar y vías interiores navegables. Sin embargo, también es importante que no comparemos los buques de crucero con los arrastreros tradicionales de pesca.

Por ello, señora Ayala Sender y señor Cancian, me alegro mucho de que hayamos podido llegar a un acuerdo, de modo que puedan adoptarse excepciones que permitan la presentación de solicitudes de indemnización en el caso de los buques que transportan doce o más pasajeros, pero no cuando la tripulación esté formada por menos de tres personas.

El turismo es un importante sector económico y siempre debemos velar por que se tomen en consideración sus intereses. Tanto los transbordadores que recorren una distancia superior a 500 metros —las disposiciones ya no se aplicarán a aquellos que hagan recorridos inferiores— y las excursiones turísticas desempeñan un papel importante en el sector turístico, junto con los buques históricos. No será necesario realizar inversiones adicionales en este tipo de barcos. En cambio, la tripulación deberá poder prestar asistencia a las personas con discapacidad.

Quiero dar las gracias a todos los participantes por permitirnos llegar a un acuerdo positivo.

  Brian Simpson, en nombre del Grupo S&D. – Señor Presidente, lo que tenemos ante nosotros hoy son las dos últimas piezas del rompecabezas de los derechos de los pasajeros que abarcan los expedientes del transporte marítimo y el transporte por autobús y autocar.

Quiero dar las gracias a los ponentes por su trabajo y me alegro del acuerdo alcanzado aparentemente con el Consejo en relación con el transporte marítimo.

Sin embargo, la falta de un acuerdo sobre los viajes en autobús y autocar resulta decepcionante, pero seguiremos intentando entretanto llegar a un acuerdo. Es en este aspecto que deseo concentrarme en esta ocasión.

No tendría sentido y sería injusto que los pasajeros de otros medios de transporte tengan derechos, y los pasajeros que viajan en autobuses y autocares no los tengan. Por consiguiente, un acuerdo que no incluya los autobuses y autocares resultaría inútil e incompleto.

No podemos aceptar la exclusión de la gran mayoría de los servicios de transporte por autobús y autocar del ámbito de aplicación de este Reglamento. Tampoco podemos aceptar que se reduzcan los derechos de las personas con movilidad reducida en este Reglamento. Y no podemos aceptar que este medio de transporte sea diferente a los demás.

Nuestro ponente ha realizado una gran labor al intentar encontrar una transacción en este aspecto. El Consejo no ha hecho nada para llegar a un acuerdo y, como es habitual, se ha pasado la mayoría del tiempo dando largas al asunto. Resulta interesante observar que, cuando se trata de los derechos de los pasajeros, el Consejo adopta una posición muy negativa y tiene que ser el Parlamento el que enarbole la bandera de los pasajeros.

El Parlamento siempre ha defendido los derechos de los pasajeros, a pesar de los insultos del jefe de una cierta compañía aérea y de las numerosas quejas y lamentos de los operadores del sector del transporte. Al final, el Parlamento no tolerará que los operadores abusen de los pasajeros, no tolerará la discriminación ni que queden excluidos ciertos sectores.

Tenemos que apoyar a nuestros ponentes a fin de llegar con buenas bazas a nuestra batalla con el Consejo en el procedimiento de conciliación.

  Gesine Meissner, en nombre del Grupo ALDE. – (DE) Señor Presidente, como señaló acertadamente uno de los oradores anteriores, es importante proteger los derechos de los pasajeros en Europa, independientemente del medio de transporte que utilicen. Pasa de los derechos de los pasajeros del transporte aéreo y ferroviario a los derechos de los pasajeros de buques, autobuses y autocares no es más que una conclusión lógica.

No obstante, otro orador ha mencionado que lamentablemente no hemos logrado abordar ambos temas en un sólo paquete, como preveíamos en un principio. Aunque hemos podido alcanzar una fórmula transaccional respecto a los derechos de los pasajeros del transporte marítimo y concluir el diálogo tripartito, desgraciadamente no ha sido así en el caso del transporte por autobús y autocar.

Me gustaría abordar en concreto los derechos de los pasajeros de autobuses y autocares, porque soy ponente alternativa para este ámbito. Lamento mucho que no hayamos logrado un acuerdo, porque en la reunión tripartita pudimos acercar considerablemente la posición del Consejo, por una parte, y las posiciones del Parlamento Europeo y de la Comisión, por la otra. Lo que nos preocupa —y esto también es muy importante— es proteger los derechos de los pasajeros; ante todo queríamos que las personas con movilidad limitada y con discapacidad siempre puedan utilizar el transporte, incluidos los autobuses y autocares.

Para ello se requiere una serie de medidas y eso es lo que pedimos. Creo que este aspecto resulta especialmente importante, porque en el futuro habrá un mayor número de personas con discapacidad y movilidad limitada, simplemente como consecuencia del envejecimiento de la población. Este es un punto muy importante.

Desde luego debemos tener en cuenta igualmente que para que los consumidores tengan derechos es necesaria una oferta. En particular, las pequeñas y medianas empresas que realizan viajes en autocar no pueden hacerlo todo. Por ejemplo, no pueden ofrecer una indemnización ilimitada. También tenemos la cuestión de cómo hacer frente a los anticipos. Hemos logrado acercar nuestras posiciones en este aspecto y es por ello que lamento que no hayamos podido alcanzar un acuerdo general.

Como ha dicho el ponente, es importante que tengamos en cuenta tanto los derechos de los pasajeros como las opciones con que cuentan los operadores del sector del transporte. Me alegraría mucho que se llegara a algún tipo de acuerdo durante el procedimiento de conciliación, porque coincido plenamente con el señor Simpson cuando dice que la exclusión de las autobuses y autocares resulta inaceptable, ya que el Reglamento incluye los demás medios de transporte.

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Presidente, Señorías, ¿de qué estamos hablando? Entre otras cosas, de conceder derechos a las personas con movilidad reducida que deseen viajar por barco o por autobús, y de aprovechar esta iniciativa para mejorar de una vez por todas sus oportunidades de viajar. Tenemos la obligación de hacerlo. Hemos anunciado a bombo y platillo que finalmente aplicaríamos la Convención internacional sobre los derechos de las personas con discapacidad en Europa, y ahora tenemos la obligación de hacerlo.

En relación con los dos expedientes me gustaría decir respecto al expediente sobre los pasajeros de autobuses y autocares que la actitud del Consejo me entristece y decepciona mucho. Debemos dejar una cosa clara. El hecho de que lo propuesto en esta Cámara proteja los intereses de las pequeñas y medianas empresas es tan solo un pequeño aspecto del tema en su conjunto. Lo que me preocupa es la falta de voluntad para hacer frente a las cuestiones difíciles. Por ello lo que necesitamos urgentemente en mi opinión no son períodos transitorios de 15 o 20 años, sino enviar un mensaje claro a estas personas en el sentido de que tienen derecho a utilizar el sistema de transporte.

El segundo expediente, que se aprobará por una amplia mayoría, se refiere a los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables. Este expediente presenta una amplia laguna que me gustaría volver a destacar. El Reglamento incluye los barcos, pero no los puertos, lo que significa que una persona en silla de ruedas tendrá que teletransportarse, por decirlo así, a bordo del barco desde su coche o desde el vehículo de las personas que lo hayan transportado al puerto. Una vez a bordo volverá a tener derechos, pero el puerto propiamente dicho no se rige por el Reglamento. Me parece que este es un problema que no deberíamos estar dispuestos a tolerar. Debemos asegurarnos de hacer nuestro trabajo correctamente para las personas con movilidad reducida.

  Philip Bradbourn, en nombre del Grupo ECR. – Señor Presidente, voy a limitar mi intervención al informe relativo a los pasajeros de autobuses y autocares.

Sabemos que los derechos de los pasajeros es un tema muy importante en el que esta Cámara ha tomado un gran interés. Las propuestas que se nos han presentado contienen una serie de iniciativas positivas para los pasajeros de autobuses y autocares, en particular para las personas con discapacidad. Pero como siempre ocurre con este tipo de informes, hemos adoptado un enfoque «universal», mediante el cual lo que funciona en la aviación y en el sector ferroviario se aplica a una estructura completamente distinta.

Algunos ejemplos de este problema son: cómo informar a los pasajeros sobre sus derechos, así como los niveles de responsabilidad civil, lo que, en opinión del Parlamento, podría conllevar que las empresas deban pagar los gastos de los funerales, por ejemplo, antes de que se haya determinado dicha responsabilidad. Estas propuestas aumentarán sin duda el coste para los consumidores.

Tenemos también la cuestión, de la que ya se ha hablado, de eximir a los servicios exclusivamente locales, algo con lo que estoy de acuerdo.

El carácter de los viajes por autobús y autocar es muy diferente del carácter de otros sectores. Las empresas que operan en este sector, como ya se ha dicho, son mayoritariamente pequeñas y, en algunos casos, están formadas por una sola persona. Imponer costosas obligaciones legales a estas empresas no hará más que hacer subir los precios o reducir el número de rutas de viaje, pues no resultará rentable mantener esos servicios.

La posición del Parlamento en este aspecto no es proporcionada y, al adoptarla, es probable que esta propuesta sea objeto de un prolongado procedimiento de conciliación que retrasará no sólo la concesión de los derechos que merecen los pasajeros de autobuses y autocares, sino también las garantías que necesitan las empresas.

  Thomas Ulmer (PPE). – (DE) Señor Presidente, Señorías, en vista del breve tiempo de que dispongo, me limitaré a hablar del informe Cancian. Nadie cuestiona que las personas que viajan en autobuses y autocares tienen que tener derechos y, por tanto, derechos de los consumidores.

Sin embargo, me gustaría hacer hincapié una vez más en los problemas resultantes para las pequeñas y medianas empresas en estos momentos, en particular en Alemania. No es posible separar los servicios de transporte público locales y regionales en Alemania, en particular en las zonas rurales, pues a menudo abarcan conjuntamente rutas con un radio de aproximadamente 50 km.

Mi segunda observación es que las pequeñas y medianas empresas no podrán pagar anticipos por indemnizaciones sin que se establezca su responsabilidad. Hasta ahora, el principio de responsabilidad legal ha demostrado su eficacia y ha permitido que el precio de los billetes se mantenga estable.

En tercer lugar, no creo que los operadores deban pagar por retrasos que no les son imputables, ya que la indemnización sólo debe aplicarse en aquellos casos en que los operadores sean responsables.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Señor Presidente, señor Kallas, Señorías, en primer lugar quiero dar las gracias a los ponentes, el señor Cancian y la señora Ayala Sender, por su excelente trabajo y, al mismo tiempo, lamentarme de que el Consejo haya mostrado tan poca flexibilidad en respuesta al informe del señor Cancian, lo que no les ha permitido alcanzar un buen acuerdo con él. Como ya han señalado muchos oradores, es importante que establezcamos una serie de normas básicas a nivel europeo que contemplen los derechos de los pasajeros de todos los medios de transporte. En los últimos años hemos hecho un gran trabajo con el transporte aéreo y ferroviario. Me parece que deberíamos aprender de esos esfuerzos y que —este es otro debate— debemos evaluarlos con relativa rapidez y colaborar para ver cómo podemos colmar el pequeño número de lagunas esporádicas que aún subsisten.

Ahora bien, en relación con los pasajeros que viajan por mar y vías navegables, así como en autobuses y autocares, tenemos que aplicar una parte de la misma metodología y mantener el tema común. Para comenzar, nuestro objetivo consiste en proteger a los pasajeros más vulnerables, por ejemplo, las personas con movilidad reducida o las que tienen dificultades para caminar. Debemos asegurarnos de que tengan los mismos derechos a viajar e ir de vacaciones, en otras palabras, de ser completamente móviles.

En segundo lugar, creo que es indispensable informar a los pasajeros sobre los cambios de horario, retrasos y sus derechos. Debemos adoptar disposiciones de alta calidad para ello en todos los medios de transporte.

En tercer lugar, resulta evidente que también debemos adoptar disposiciones para los casos en que las cosas no transcurren como estaba previsto. También en este aspecto intentamos ser coherentes al garantizar asistencia y comidas, refrescos, opciones alternativas de viaje y alojamiento, en caso necesario.

Como es obvio, en ocasiones algunas cuestiones tienen que ser debatidas, como la del ámbito de aplicación, por ejemplo. Creo que debemos llegar a una definición satisfactoria de transporte regional en relación con el informe Cancian, a fin de eliminar las lagunas y asegurarnos de elaborar un acto legislativo eficaz.

  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). – (ES) Señor Presidente, en primer lugar, quiero agradecer a la señora Ayala todos los esfuerzos que ha realizado, como ponente de este expediente, para llegar al acuerdo del cual estamos hoy hablando.

El Grupo ALDE ha mantenido una actitud positiva desde el primer momento con la presentación de las enmiendas que recuperaban las de la primera lectura y, después de los correspondientes trílogos, hemos llegado finalmente a lo que considero un buen acuerdo.

Ya la señora Ayala ha hecho un análisis muy exhaustivo de todos los acuerdos, pero quisiera destacar la referencia al campo de aplicación, que incluirá todos los buques de más de doce pasajeros, y el precio mínimo del billete, de seis euros, para que los pasajeros puedan ser indemnizados. Tengo que destacar el gran esfuerzo realizado y las mejoras que este Reglamento va a ofrecer a los pasajeros en general, pero, sobre todo, a las personas con movilidad reducida o discapacidad.

He de destacar que hay una referencia, a lo largo de todo el articulado, a los formatos accesibles a la hora de informar, a fin de dar la información con transparencia a toda la ciudadanía.

Me alegro, aunque ha habido un trabajo y una discusión bastante importantes, de que se haya eliminado la referencia a la salud a la hora de negar la venta de billetes a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, siendo el único motivo, para una negativa de estas características, el de la seguridad.

He de destacar también que se ha reducido a un tercio, desde las propuestas iniciales, el tiempo para poder dar una solución de transporte o para indemnizar a los pasajeros: de los 120 minutos iniciales a los 90 minutos que hemos acordado en los textos. Estamos de acuerdo también con la indemnización de 80 euros. En definitiva, este Reglamento va a suponer una mayor garantía para los usuarios.

  Debora Serracchiani (S&D). – (IT) Señor Presidente, Señorías, la propuesta sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar pretende ayudar y proteger a los pasajeros, en especial a las personas con discapacidad o movilidad reducida. Se trata del primer Reglamento relativo a los derechos de los viajeros de autobús y autocar, y debería constituir una garantía para dichos viajeros, al igual que en el sector del transporte aéreo y ferroviario. La posición para la segunda lectura pretende establecer una serie de derechos para los pasajeros que decidan viajar por autobús o autocar.

Estoy de acuerdo con el argumento del ponente, el señor Cancian, a quien doy las gracias por su excelente trabajo, y creo que el ámbito de aplicación del Reglamento debería modificarse, por el que se excluyen los servicios regionales cuando estos están integrados con servicios urbanos y suburbanos. Sería justo y razonable garantizar los derechos de los pasajeros en caso de accidente, cancelación o retraso en la salida, como decidió el Parlamento en primera lectura.

La cuestión de la información sobre los derechos de los pasajeros reviste igual importancia. De hecho sería conveniente facilitar a los pasajeros información sobre enlaces con otros medios de transporte, con lo que se promovería el diálogo ente los servicios de transporte de pasajeros por autobús y ferrocarril.

En relación con las personas con discapacidad o movilidad reducida, es necesario garantizar la máxima protección posible, por lo que propongo un aviso con 24 horas de notificación para solicitar asistencia, en lugar de 48 horas. También propongo mayores garantías de indemnización para la adquisición de equipos de movilidad para las personas con discapacidad en caso de pérdida o daño. Por otra parte y en relación con las necesidades de los pasajeros con movilidad reducida, habría que eliminar todos los obstáculos arquitectónicos y mejorar las infraestructuras existentes para permitir su acceso.

Este Reglamento tiene por finalidad mejorar la competitividad del sector de transporte por autobús y autocar, y facilitar los enlaces entre medios de transporte, pero ante todo pretende mejorar las condiciones de viaje de los pasajeros.

  Dirk Sterckx (ALDE). – (NL) Señor Presidente, Brian Simpson ya ha señalado que esta Cámara siempre ha concedido importancia a los derechos de los pasajeros y los ha defendido, muy a menudo ante la oposición del Consejo. Por otra parte, los derechos de los pasajeros resultan muy difíciles de regular. En los últimos meses hemos comprobado que, en el caso del transporte aéreo, esta regulación no ha sido algo fácil de conseguir.

En mi opinión hemos logrado un buen acuerdo para los pasajeros que viajan por mar. Sin embargo, aún nos enfrentamos al problema de los viajeros de autobús y autocar. En este sector operan muchas pequeñas empresas y tenemos la cuestión del transporte público, que representa porcentaje muy alto de los pasajeros. Es importante que establezcamos un marco europeo definido y que velemos por que este marco sea aceptable para las pequeñas empresas. El Parlamento lo sabe muy bien.

Me gustaría comunicar al ponente los resultados que obtuve para el sector ferroviario en el período en que fui ponente. Establecimos derechos básicos para todos los pasajeros del transporte ferroviario y creo que deberíamos hacer lo mismo para los viajeros de autobús y autocar. El Consejo no está a favor de ello, pero debería ser posible. Es necesario llevar a cabo este debate. Hemos obtenido derechos básicos mostrándonos razonables en las negociaciones y posiblemente hemos logrado incluso un período transitorio. No estoy en contra de ello. Lo importante es que, en materia de transporte público, el Parlamento Europeo envíe un mensaje en el sentido de que existe un nivel mínimo, un nivel debajo del cual no podemos caer, ni siquiera en el caso de las empresas de transporte público, porque los pasajeros también tienen derechos. El hecho de que una empresa de transporte público realice otras actividades no significa que no deba respetar estos derechos básicos.

Esa es, en mi opinión, la posición que debemos adoptar en el procedimiento de conciliación. Al Consejo no le va a gustar, pero el Parlamento debe defenderla, ya que es un elemento importante para promover el transporte público. Este elemento es muy importante en el contexto de lo que hacemos a favor del medio ambiente y la movilidad.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Señor Presidente, con su permiso, me excederé ligeramente de mi turno, ya que dos miembros de mi Grupo, Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos), no han tomado la palabra. No obstante, depende de usted.

Volviendo al tema que nos ocupa, los debates entre el Parlamento y el Consejo sobre los derechos de los pasajeros nunca han sido fáciles. En esta ocasión se ha demostrado una vez más que podemos hacer avances en un ámbito, pero en otro, el de los autobuses y autocares, la situación resulta relativamente difícil. Entendemos que este tema posiblemente se ha hecho más complejo debido al concepto de transporte regional, que se interpreta de modo distinto en cada país, por ejemplo. Vivo en una zona fronteriza entre cuatro países y estas ideas difieren tanto entre un país y otro que no siempre resulta fácil establecer los mismos derechos para los pasajeros.

Sin embargo, todos deberíamos tener el mismo objetivo, que es que los pasajeros de todos los sectores de transporte que compren un billete para viajar puedan confiar en que sus derechos serán protegidos en cualquier lugar al que deseen viajar. En el Parlamento siempre hemos prestado especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad en otros sectores, y recientemente adquirimos experiencia en este ámbito, algo que debería interesar más al Consejo. So trata sólo de las personas con movilidad reducida, sino también con otras formas de discapacidad, que han sido tomadas en consideración anteriormente y deben volver a serlo ahora. En realidad, esto no implica gastos adicionales. Algunos problemas pueden resolverse simplemente con información de diferentes formas y otras medidas similares.

  Corien Wortmann-Kool (PPE). – (NL) Señor Presidente, gracias por su flexibilidad. Mi turno ha llegado antes de lo que esperaba.

Quiero expresar mis sinceras felicitaciones a la ponente, la señora Ayala Sender, por el resultado que ha logrado en relación con el informe sobre los pasajeros que viajan por mar y vías navegables. Fui la ponente alternativa de nuestro Grupo, el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y Demócratas Europeos, y como Sus Señorías saben, celebramos un debate a fondo sobre este tema. Para los miembros de este Grupo, los derechos de los pasajeros tienen una enorme importancia. Después de todo es importante que las personas cuenten con un transporte de buena calidad y que las personas con discapacidad puedan recibir un alto nivel de ayuda y asistencia.

Al mismo tiempo, es importante que examinemos las características de este sector. Muchas pequeñas empresas que cuentan con una o dos embarcaciones, embarcaciones históricas que no pueden ser convertidas, tienen tripulaciones que se muestran muy serviciales y ofrecen asistencia a estas personas. Me alegro de que hayamos podido introducir la flexibilidad necesaria a este respecto y que hayamos integrado derechos de primera clase para los pasajeros en la legislación europea, derechos que las pequeñas empresas podrán cumplir en la práctica, porque este sector es sumamente eficaz en ese aspecto en muchos países europeos. El hecho de que lo hayamos logrado es de vital importancia y espero que pronto logremos el mismo resultado para los viajeros de autobús y autocar.

  Santiago Fisas Ayxela (PPE). – (ES) Señor Presidente, la Sagrada Familia, obra del genial arquitecto catalán Antoni Gaudí, es un auténtico icono de Barcelona en el mundo y en el año 2005 fue declarada patrimonio mundial de la Unesco.

Actualmente se están realizando las obras del tren de alta velocidad, que atravesará la ciudad mediante un túnel que está a solo cuatro metros de la cimentación de la Sagrada Familia.

Existen treinta y ocho informes técnicos que se oponen a esta obra. El Icomos, órgano especializado de la Unesco, ha mostrado su preocupación por el trazado. Además, el Congreso de los Diputados de España aprobó, el 22 de junio, una moción para pedir la suspensión cautelar de las obras y la creación de una comisión de expertos que, en el plazo de dos meses, pueda proponer una solución.

Me gustaría saber qué medidas va a tomar la Comisión para preservar un edificio tan emblemático como es la Sagrada Familia de Barcelona ante el riesgo que supone el paso del tren de alta velocidad.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Los dos Reglamentos relativos a los derechos de los viajeros de autobús y autocar, y a los derechos de los pasajeros que viajan por mar y vías navegables vienen a complementar el marco legal que define y protege los derechos de los pasajeros.

Esta normativa ya se aplica en el sector del transporte aéreo, pero a pesar de ello, muchos pasajeros desconocen sus derechos y no denuncian los casos en que éstos han sido violados. Por ello es absolutamente necesario que este tipo de regulación se aplique a todos los medios de transporte.

Los Reglamentos objeto del debate de hoy establecen responsabilidades en caso de muerte o lesión de los pasajeros, los derechos de las personas con movilidad reducida, así como indemnizaciones y asistencia en caso de cancelación o retraso. Asimismo recogen disposiciones claras para presentar reclamaciones y solicitar reparación.

Nos felicitamos del acuerdo al que se ha llegado en el caso del transporte marítimo. Sin embargo, consideramos que es absolutamente indispensable que se definan y respeten los derechos de las personas con discapacidades que viajan por autobús y autocar, a fin de que se incluya a todos los ciudadanos de la sociedad.

  Hannu Takkula (ALDE). – (FI) Señor Presidente, es muy importante deliberar acerca de los derechos de los pasajeros. También podríamos hablar de las obligaciones de los pasajeros, porque cada vez que hablamos de derechos debemos recordar que estos van acompañados de obligaciones. Me parece que no sólo los pasajeros, sino también los Estados miembros de la Unión Europea tienen obligaciones respecto a los derechos de los pasajeros. En algunas regiones, por ejemplo, en el norte de Finlandia, Laponia, el norte de Suecia, la Laponia sueca y algunas zonas escasamente pobladas es muy importante que existan amplios enlaces de autobús o de transporte público, ya que la libre circulación es un derecho fundamental. Me refiero en particular a la población que envejece. Para muchas personas, estos servicios se encuentran a decenas de kilómetros.

Por ello es muy importante que cuando hablamos de los derechos de los pasajeros, abordemos igualmente los derechos de aquellas personas cuyos servicios básicos se encuentran a una gran distancia, y no conformarnos con ver las cosas desde la perspectiva de la competencia y el mercado. Ya que podemos prever ayudas a nivel nacional y, de este modo, hacer que el transporte regional y local por autobús y autocar sea rentable.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Las negociaciones sobre estos dos informes se han caracterizado por la tentativa del Consejo de limitar su ámbito de aplicación y sus objetivos, junto con la presión que ejercen las empresas de transporte que sufren los efectos de la recesión económica.

Ambos ponentes han logrado defender la firme posición del Parlamento. Un transporte de pasajeros moderno y de buena calidad es una necesidad. Es necesario garantizar a los pasajeros las mejores condiciones de transporte y, en caso de no recibirlas, deben obtener una indemnización adecuada.

Las empresas de transporte tienen que hacer los esfuerzos necesarios para lograr un sistema europeo de transporte armonizado, tanto entre los Estados miembros, como entre medios de transporte. La crisis de las cenizas volcánicas puso de manifiesto que la situación de este sector todavía está muy alejada de las necesidades de los pasajeros.

Las empresas de transporte deben saber que tienen que prestar servicios de calidad y, al mismo tiempo garantizar los horarios anunciados. Los pasajeros deben ser informados de los derechos que tienen a fin de que puedan tomar medidas bien informadas cuando se violen dichos derechos.

  Nikolaos Salavrakos (EFD). – (EL) Señor Presidente, estoy de acuerdo en que la reglamentación debe incluir la defensa de los derechos de los pasajeros de todos los medios de transporte, ya sea ferroviario, por carretera, marítimo o aéreo.

Por consiguiente, habría que incluir, en mi opinión, los autobuses y autocares en el Reglamento, y adoptar medidas especiales en materia de indemnización que sean razonables para las empresas y para la supervivencia de estas.

Sin embargo, me gustaría hacer hincapié en el conocimiento de los derechos de los pasajeros, por lo que pido al Parlamento Europeo que ponga en marcha una campaña de información sobre los derechos del público en todas las formas de transporte.

Puesto que mi país —Grecia— ha sido objeto de informaciones en la prensa sobre una serie de huelgas portuarias y de transporte, me gustaría aprovechar esta ocasión para decir que todo ha regresado a la normalidad y señalar que todas las personas interesadas pueden trasladarse a Grecia.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Señor Presidente, quisiera señalar una vez más que todos estamos a favor de conceder derechos igualmente a los pasajeros con movilidad reducida. Sin embargo, cuando se trata de determinar quién debe recibir un trato preferencial y de la posible reducción de los beneficios de los operadores, la respuesta es un rotundo no. En este caso ha quedado muy claro que el centro de atención no son las personas con discapacidad. Esta situación debe cambiar.

La señora Wortmann-Kool ha dicho que el problema reside en los pequeños operadores, pero no es así. Las grandes empresas han hecho presión en relación con este tema y se han opuesto a la solución. Y utilizan a los pequeños operadores como excusa para proteger sus intereses. Podríamos llegar a una fórmula transaccional para los pequeños operadores, pero desde una perspectiva general, debemos hacer frente a las grandes organizaciones. Estos no están dispuestos a mostrar consideración alguna por los pasajeros con movilidad reducida, lo que resulta inadmisible. Estos pasajeros deben tener los mismos derechos que todos los demás. Deberíamos agradecer que nuestra movilidad no se encuentra reducida y, por ello, mostrar nuestra solidaridad con las personas que se encuentran en esa situación.

  Philippe Juvin (PPE). – (FR) Señor Presidente, es evidente que estos textos no son perfectos. Es evidente que a uno u otro diputado le habría gustado introducir esta o aquella enmienda. Sin embargo, Señorías, este texto representa un excelente primer paso para las personas con discapacidad. ¿Con cuánta frecuencia hemos escuchado casos lamentables en los que se denegó a las personas con discapacidad el acceso al transporte público? Pues bien, este texto pondrá fin a estos incidentes. Pondrá fin a la discriminación de las personas con discapacidad y enfermas. Dejará de limitarse el acceso.

Recordemos lo que representa este texto, a saber, un auténtico avance, por no hablar de la excelente disposición que establece que personal de abordo debe recibir formación para el trato de las personas con discapacidad. Este también es un paso importante para estas personas. Así pues, deberíamos dejar de hablar de integrar a las personas con discapacidad en la sociedad y aplicar este proceso de integración. Eso es lo que hace este texto, y creo que deberíamos felicitarnos de ello.

Este texto permitirá que las instituciones europeas mejoren realmente la vida de las personas con discapacidad. Debemos felicitar a los ponentes, que es lo que deseo hacer ahora en nombre de todas las personas con discapacidad. No debemos ocultar nuestra satisfacción.

PRESIDE: Gianni PITTELLA
Vicepresidente

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, tengo que manifestar mi agradecimiento por la participación del Parlamento Europeo y la amplia labor realizada. Caminamos en la misma dirección.

En cuanto a los derechos de los pasajeros que viajan por mar y vías navegables, las conclusiones son positivas. Es indispensable logar el objetivo de establecer una serie de derechos básicos para los pasajeros de todos los medios de transporte, como se ha recalcado hoy en varias ocasiones, y no podemos dejar a un lado a los viajeros de autobús y autocar.

Tengo que subrayar algo, porque un elemento que puede abordarse desde un ángulo distinto son los motivos económicos, es decir, los argumentos económicos y los derechos de los pasajeros. Lo vemos igualmente en el sector de la aviación. Todos estamos a favor de la competitividad; todos estamos a favor del éxito económico; todos estamos a favor de reducir costes y de la eficiencia, pero al mismo tiempo todos los proveedores de transporte tienen que ofrece igualmente servicios de alta calidad. Para mí, servicios de alta calidad significan ante todo puntualidad e información sobre horarios. Debemos avanzar en esta dirección y que ninguna empresa, grande o pequeña, quede eximida de estas normas. Para ofrecer alta calidad es necesario ofrecer puntualidad y servir a los clientes con un alto sentido de la responsabilidad. Entonces podremos avanzar igualmente en todas las demás cuestiones.

Agradezco a Sus Señorías este debate. En el procedimiento de conciliación relativo al Reglamento relativo a los derechos de los viajeros de autobús y autocar, intentaremos encontrar fórmulas transaccionales para encontrar alcanzar dicha solución. Espero cooperar con los ponentes durante el proceso para la aprobación de las siguientes normativas.

  Antonio Cancian, ponente. – (IT) Señor Presidente, Señorías, he escuchado todas las intervenciones y sólo deseo hacer hincapié en que comenzamos con la primera lectura del audaz texto del informe Albertini y hemos logrado un resultado en la Comisión de Transporte y Turismo sobre un informe mucho más matizado, que respeta en parte la voluntad del Consejo, aprobado casi por unanimidad.

El señor Comisario ha prometido en varias ocasiones presentar un texto unificado. En este contexto, espero que la nueva Presidencia belga incluya este texto en su programa de trabajo y permita así completar el marco reglamentario para los pasajeros de todos los medios de transporte con el fin de establecer medidas comunes horizontales para todos ellos. Algo que es absolutamente necesario.

  Inés Ayala Sender, ponente. – (ES) Señor Presidente, querría agradecer a todos mis compañeros y al Comisario y Vicepresidente, señor Kallas, su amabilidad y sus palabras de ánimo.

Querría hacer alguna aclaración en relación con lo que ha dicho la señora Lichtenberger de los puertos. Creo que no se ha leído bien el texto. Es verdad que no hemos conseguido incluir todos los puertos —puesto que hay algunos puertos que son simplemente un malecón—, pero sí que hay obligaciones para los puertos ya que, por ejemplo, todos los puertos nuevos o puertos renovados tienen obligación de ofrecer toda la accesibilidad y el equipamiento, algo que hemos justamente obligado al Consejo a quitar de la cláusula en la que se excluía. El anexo II, si se lo lee usted, señora Lichtenberger, verá que precisamente se refiere a las obligaciones para la asistencia en puertos y terminales portuarias. Y además hemos incluido, a pesar de que el Consejo tenía algunas reticencias en varios de los aspectos, a las autoridades portuarias, precisamente para que sean cada vez más conscientes de las necesidades de las personas con movilidad reducida.

De modo que los puertos sí que tienen obligaciones. Los puertos están incluidos y, por lo tanto, no son solamente los barcos y los buques, sino también las terminales portuarias y los puertos los que tienen obligaciones.

En cuanto a las excepciones en la flexibilidad —agradezco tanto al señor Kuhn como a la señora Wortmann-Kool sus intervenciones— creo que sí que hemos hecho un esfuerzo para flexibilizar y para ayudar, en un momento, además, de crisis, a las empresas pequeñas. Entiendo que el señor Cramer se enfade porque es verdad que nuestros interlocutores son mayoritariamente empresas grandes, pero porque las asociaciones europeas, y para eso son asociaciones europeas, incluyen a las pequeñas empresas y a las grandes. Que nuestros interlocutores a veces, o a menudo, sean aquellos que representan a las empresas grandes no quiere decir que no tengan en las asociaciones europeas a las empresas pequeñas. Creo que en eso hemos hecho un esfuerzo para entenderlos a todos.

Por último, quiero agradecer de modo especial a la señora Bilbao el acompañamiento y la solidaridad prestados precisamente para mejorar los derechos de las personas con discapacidad. Le agradezco especialmente su hincapié en todo el tema de formatos accesibles, en el hecho de que, por fin, el Consejo haya renunciado al tema de la salud —que creo que sí que era un riesgo sobre el que habrá que trabajar en el futuro, pero desde luego ahora mismo no era el momento—, y también en toda la reducción de plazos y de mejoras.

Quisiera dar las gracias finalmente, desde luego, a todos mis compañeros ponentes alternativos y, sobre todo, felicitar a los pasajeros europeos porque ahora tenemos veinticuatro meses el sector —los transportistas, los operadores, las terminales, los puertos, las autoridades portuarias— y los Estados miembros para la preparación. Y luego habrá que aplicarla.

Y para cuando se aplique, señor Kallas, señor Vicepresidente, tengo una petición concreta. He visto que usted va a lanzar una campaña magnífica de información y sensibilización sobre derechos de los pasajeros en la aviación. Le pido, y querría que usted se comprometiera, que, dentro de veinticuatro meses, cuando entre en vigor el Reglamento relativo a los derechos de los pasajeros en el sector marítimo, haya una campaña tan estupenda, como mínimo, como la que usted va a preparar para el sector aéreo. Creo que los ciudadanos europeos se lo merecen.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana (6 de julio de 2010).

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Robert Dušek (S&D), por escrito. – (CS) La propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los derechos de los viajeros de autobús y autocar debería aumentar los derechos de los pasajeros que utilizan esta forma de transporte, establecer normas de calidad comparables con las aplicables al transporte ferroviario y aéreo, y armonizar las condiciones legislativas vigentes en materia de transporte de todos los Estados miembros. En la primera lectura, el Parlamento solicitó con toda razón una responsabilidad ilimitada para las empresas de transporte en caso de muerte o lesión de los pasajeros imputable a la empresa, así como el derecho a recibir un anticipo en caso de que un accidente de transporte provoque problemas financieros. La propuesta prohibía igualmente todas las formas de discriminación por motivos de discapacidad física o movilidad reducida. Pedimos una indemnización para los pasajeros equivalente al 50 % del precio del billete, más el reembolso de este, así como asistencia en caso de cancelaciones o retrasos en forma de alimentos, bebidas, alojamiento gratuito y traslados a un lugar desde el cual se pueda continuar el viaje por otros medios. Las únicas excepciones en este Reglamento sería el transporte urbano y suburbano. Sin embargo, el Consejo ha modificado completamente el ámbito de aplicación y el nivel de los derechos de los pasajeros de esta forma de transporte, e incluso pide una excepción para el transporte regional regular y un período transitorio de hasta 15 años para el transporte regular nacional e internacional. Si aprobamos la posición del Consejo, en realidad no garantizaremos los derechos de los pasajeros y confirmaremos únicamente la responsabilidad civil mínima de las empresas de transporte. No puedo estar de acuerdo en absoluto con esta posición y pido a Sus Señorías que apoyen la posición que el Parlamento Europeo aprobó en primera lectura.

  Elisabetta Gardini (PPE) , por escrito. – (IT) Las personas con discapacidad deben poder viajar, gozar de libertad de circulación, de libertad de elección y de no discriminación, al igual que todos los demás ciudadanos. El acceso a los medios de transporte en pie de igualdad con los demás usuarios es indispensable para la independencia y la dignidad en la vida cotidiana. Tenemos que luchar por que los derechos de «accesibilidad» y «movilidad personal» consagrados en los artículos 9 y 20 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad se traduzcan en acciones concretas a fin dar forma a una nueva estrategia europea destinada a estas personas para los próximos diez años. Apoyo firmemente este informe que pretende garantizar una protección eficaz para los viajeros de autobús con movilidad reducida. Este sector requiere una regulación urgente a nivel europeo, Señorías. Resulta totalmente inaceptable que algunos ciudadanos sean discriminados en nuestras ciudades y Estados debido a su discapacidad. Por ese motivo, el Parlamento Europeo debe tomar la iniciativa y poner remedio de una vez por todas a la falta de coherencia que encontramos, incluso hoy en día, en la legislación de los Estados miembros en esta materia.

  Ian Hudghton (Verts/ALE), por escrito. – Esta propuesta es una buena noticia para los viajeros con discapacidades o movilidad reducida, que merecen ser tratados justamente por las empresas de transporte. En la situación actual, sabemos que a partir de 2012 todos los pasajeros con discapacidad que viajen por mar y vías navegables tendrán más derechos, incluida la garantía de poder subir a bordo y asistencia gratuita en el puerto. Tengo la gran esperanza de que podamos incluir a los viajeros de autobús y autocar en un acuerdo equilibrado que sea favorable tanto para los pasajeros como para los operadores. Este es un paso muy positivo para eliminar los impedimentos a los que se enfrentan los viajeros con discapacidad en la práctica. Me sorprendería que los Estados miembros intentaran bloquear nuestra propuesta para incluir a los viajeros de autobús y autocar en esta legislación. Confío en que podamos acordar un acto legislativo general que incluya a los pasajeros de transporte marítimo y por carretera que entre en vigor en 2012.

  Antonio Masip Hidalgo (S&D), por escrito. – (ES) Es muy importante evitar la discriminación de los afectados, como yo, de movilidad reducida.

En el aeropuerto de Bruselas, se nos pide (incluso a algunos, se nos exige) que subamos y bajemos dos veces de un coche de transporte interior cuando simplemente deberían evitarse los obstáculos de puertas y no marear al viajero haciéndole bajar y subir.

16. Sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera e interfaces con otros modos de transporte (debate)

  Presidente. – El siguiente punto del orden del día es la recomendación para la segunda lectura, en nombre de la Comisión de Transporte y Turismo, respecto de la Posición del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte [06103/4/2010 – C7-0119/2010 – 2008/0263(COD)] (Ponente: Anne E. Jensen) (A7-0211/2010).

  Anne E. Jensen, ponente. – (DA) Señor Presidente, ¿qué son exactamente los sistemas de transporte inteligentes? Pues bien, comprenden todos los sistemas de información que puedan hacer que el transporte por carretera sea más seguro, más eficiente y más respetuoso del medio ambiente. Incluyen el GPS que ya conocemos cuando circulamos por nuestras ciudades, y pueden incluir sistemas de impuestos viales o sistemas de peajes. Ya conocemos algunos sistemas de transporte inteligentes, pero quedan muchos más por venir. Algunos sistemas podrán ofrecernos una información mucho más precisa sobre la situación en las carreteras. ¿Nos dirigimos a una carretera resbaladiza? ¿Ha ocurrido un accidente que ha provocado la formación de colas? Asimismo tenemos el sistema eCall, que es un sistema que genera automáticamente una llamada a un centro de emergencias cuando ocurre un accidente a fin de que la ayuda llegue más rápidamente.

Tengo que decir que, desde un principio, trabajar en este informe me resultó frustrante en varios aspectos. Al principio me pareció muy difícil determinar lo que son realmente los sistemas de transporte inteligentes, porque incluyen muchas cosas diferentes. Cuando finalmente descubría las posibilidades que ofrecían, me frustró que no tuviéramos ya estos sistemas. Cuando nos encontramos en un congestionamiento y no sabemos si llegaremos a nuestro destino y, por ejemplo, cogeremos nuestro vuelo, sería agradable contar desde ahora con estos sistemas. Podríamos obtener una información muy superior.

Por ello habría que preguntarse, ¿por qué no disponemos de esos sistemas de transporte inteligentes? La respuesta de la Comisión y los expertos es que ello se debe a la falta de normas y especificaciones que promuevan el uso de nuestros sistemas de transporte comunes, promuevan su producción y garanticen igualmente que resulte más fácil conducir a través de las fronteras, de modo que, por ejemplo, un camión pueda viajar desde Gotemburgo a Palermo y comunicarse con todo tipo de sistemas de información, incluyendo los distintos impuestos viales, sin necesidad de diversos dispositivos colocados en todo el parabrisas para comunicarse con ellos.

Según el acuerdo alcanzado con el Consejo, debemos definir las especificaciones para los sistemas de transporte inteligentes en cuatro sectores y en asociación con seis acciones para las que se ha establecido un plazo. Se trata de facilitar información relacionada con la seguridad, de facilitar información sobre el tráfico en general, de establecer el sistema eCall y de que los conductores de camiones puedan recibir información sobre lugares de descanso seguros y puedan reservar una plaza con antelación para poder cumplir con mayor facilidad la normativa sobre tiempos de conducción y períodos de descanso, aspecto que me parece personalmente muy importante.

El punto más destacado de nuestros trabajos fue el relacionado con la aplicación de todo ello en la práctica. El Consejo acordó con el Consejo definir los sectores en que debían adoptarse especificaciones y normas comunes. El ámbito en el que el Consejo eludió nuestras propuestas fue el relacionado con la fecha en que debían entrar en vigor las especificaciones acordadas. Por ello hemos dividido los trabajos en dos fases: en primer lugar acordaremos las especificaciones y a continuación determinaremos la forma en que deberán ponerse en práctica.

Quisiera dar las gracias a las ponentes y ponentes alternativos por su cooperación para alcanzar este resultado, en particular a la señora Koch, la señora Ţicău y la señora Brepoels. Creo que hemos colaborado de una manera sin parangón. También quiero expresar mi sincera gratitud a la Presidencia sueca, que realizó un enorme esfuerzo para que muchas de las propuestas del Parlamento se introdujeran en el texto final. Por último, quiero dar las gracias a la Comisión, que realmente nos facilitó mucho las cosas e hizo una importante aportación para que pudiéramos alcanzar un acuerdo común.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quiero dar las gracias al Parlamento Europeo y en especial a la señora Jensen, la ponente para los sistemas de transporte inteligentes (STI), y a todas las ponentes y ponentes alternativos por su excelente labor y su continuo apoyo a la Comisión en el proceso legislativo que dio lugar a esta Directiva.

Al término de la segunda lectura del Parlamento Europeo de esta propuesta legislativa, me gustaría reiterar una vez más con la mayor firmeza posible su importancia política. Las aplicaciones de STI, como la gestión dinámica del tráfico y la carga, la ayuda para mantenerse en el carril de la carretera y el peaje electrónico, brindan beneficios evidentes a los usuarios del transporte al reducir el tiempo de viaje y aumentar la seguridad.

En los últimos veinte años, la Comisión Europea ha recurrido a diversos instrumentos para promover la adopción de las soluciones de STI. Sin embargo, la implantación de sistemas inteligentes en el transporte por carretera ha sido mucho más lenta que en otros modos de transporte, y los servicios de STI a menudo han sido establecidos de forma fragmentada. Los acuerdos y la normalización voluntarios no han permitido lograr avances significativos en la implantación y uso de estos sistemas.

Por ello, la Comisión ha presentado un plan de acción y una propuesta de directiva marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte.

En relación con la Directiva, la Comisión estima que la fórmula transaccional alcanzada en las negociaciones con el Consejo es equilibrada y tiene en cuenta los objetivos generales de su propuesta. En este contexto me siento muy satisfecho con la recomendación de la señora Jensen que la Comisión de Transportes y Turismo adoptó el 22 de junio, y espero que en la sesión de mañana el Parlamento Europeo vote a favor de la adopción de esta Directiva.

La Comisión ha asumido el pleno compromiso de seguir trabajando en la aplicación de esta Directiva. Lo haremos en estrecha colaboración con todas las partes interesadas del sector público y del privado.

  Dieter-Lebrecht Koch, en nombre del Grupo PPE. – (DE) Señor Presidente, señor Kallas, Señorías, la Directiva sobre la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera, que mañana someteremos finalmente a votación, reviste una importancia enorme para otros modos de transporte debido a las repercusiones que tendrá en los interfaces con ellos, lo que considero el inicio de una nueva era del transporte.

La Directiva prevé la implantación coordinada, concentrada y selectiva del amplio plan de acción y garantizará que los sistemas de transporte inteligentes se conviertan en parte integrante de los nuevos tipos de vehículos e infraestructuras. El aspecto decisivo para los consumidores es, en primer lugar, que deberán introducirse sistemas de transporte inteligentes, pero nadie puede decir con seguridad cuándo. Personalmente habría preferido un calendario detallado.

En segundo lugar, estos sistemas desempeñarán un importante papel para hacer que el transporte sea menos contaminante, más seguro y eficiente, y ofrezca oportunidades totalmente nuevas de comodalidad, es decir, para integrar diferentes modos de transporte. En tercer lugar garantizarán un alto nivel de protección de datos y, en cuarto lugar, podrán utilizarse para optimizar la capacidad de las infraestructuras. Mi quinta observación es que ofrecerán una amplia gama de servicios adicionales a los particulares y las empresas.

Los sistemas de transporte inteligentes se combinarán armoniosamente en el siguiente informe sobre el futuro del transporte y también en la Estrategia Europa 2020, porque darán lugar a amplios proyectos de investigación y desarrollo. La propuesta de compatibilidad entre los nuevos sistemas y los ya existentes concuerda con lo exigido por el Parlamento. En nombre del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) invito a la Comisión a que elabore lo antes posible las normas y especificaciones para el sistema de emergencia eCall y para todos los sistemas de viaje, información sobre transporte y reservas, a fin de que el proceso para introducir estos sistemas en toda Europa pueda comenzar muy pronto.

  Silvia-Adriana Ţicău, en nombre del Grupo del S&D. – (RO) La aprobación de la Directiva por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte es un paso importante para aumentar la seguridad en el sector del transporte.

Quiero dar las gracias a todos los equipos de ponentes por haber ampliado el ámbito de aplicación de la Directiva más allá del sector del transporte por carretera al incluir las interfaces con otros modos de transporte. De este modo, los sistemas de transporte inteligentes podrán utilizarse para pasajeros, vehículos e infraestructuras, así como para las interacciones entre ellos en el sector del transporte por carretera, incluido el transporte urbano y las interfaces con otros modos de transporte.

Desde la primera lectura, el Parlamento Europeo solicitó un número mínimo de aplicaciones y servicios soportados por sistemas de transporte inteligentes, así como estrictas disposiciones en materia de protección de datos personales. La Directiva establece cuatro ámbitos prioritarios en los que la Comisión definirá especificaciones y normas comunes para la implantación y uso de los sistemas de transporte inteligentes.

La Comisión se ha comprometido a adoptar las especificaciones rápidamente dentro del siguiente calendario claramente definido: 2014 para la prestación de servicios de información sobre viajes multimodales en toda la UE; 2013 para la prestación de servicios de información de tráfico en tiempo real en toda la UE; 2012 para la prestación de información universal de tráfico gratuita sobre seguridad vial; 2012 para la prestación armonizada de un sistema eCall interoperable a escala de la UE; 2012 y 2013 para la prestación de servicios de información y reserva de plazas de aparcamiento seguras para camiones.

La adopción de esta Directiva se ha retrasado debido a la entrada en vigor del Tratado de Lisboa y sus disposiciones en materia de comitología. De hecho, la Comisión adoptará las especificaciones antes mencionadas mediante actos delegados.

Creo que tan solo estamos al principio del camino en lo que se refiere a la implantación de los servicios de transporte inteligentes. Esperamos que tanto la Comisión como los Estados miembros asignen los recursos financieros necesarios para implantar estos sistemas.

  Gesine Meissner, en nombre del Grupo ALDE. – (DE) Señor Presidente, creo que el señor Koch tiene razón cuando afirma que los sistemas de transporte inteligentes nos conducirán a una nueva era. En el último año me he encontrado con camiones que pueden conversar entre ellos. Parece una locura, pero este es realmente el sistema inteligente de gestión del transporte del futuro. Una serie de dispositivos especiales de seguridad permiten que los camiones identifiquen si existe un obstáculo o si un peatón cruza la carretera frente a ellos. A continuación pueden transmitir la información al camión que viene detrás para que pueda frenar a tiempo y evitar que ocurra un accidente.

Por supuesto, estos sistemas no figuran aún en el orden del día. En este caso, el principal beneficio del informe de la señora Jensen es que nos presenta una visión de conjunto de la situación actual y una idea de lo que necesitaremos en el futuro para mejorar la seguridad, evitar los congestionamientos, reducir los accidentes y adoptar medidas más eficaces para proteger el medio ambiente.

Mi última observación se refiere a algo que viví personalmente cerca de Hanover en Alemania. En la autopista se encuentra un sistema de transporte inteligente consistente en límites de velocidad variable. Estos límites indican a los conductores la velocidad a la que deben viajar para evitar atascos, lo que favorece a los conductores y al medio ambiente, y reduce también el número de accidentes. Necesitamos sistemas de este tipo y mucho más.

  Frieda Brepoels, en nombre del Grupo Verts/ALE. (NL) Señor Presidente, como es lógico estoy muy contenta de que, finalmente, hayamos adoptado un marco europeo para los STI. Como ya han señalado algunos oradores, ha sido una ardua labor, y gracias a los incansables esfuerzos de nuestra ponente, la señora Jensen, hemos podido presentar finalmente una posición equilibrada al Parlamento tras difíciles negociaciones. Le doy las gracias por ello.

Habida cuenta de que los problemas de congestionamiento y contaminación son cada vez más graves, no podemos sobreestimar la importancia de esta iniciativa. Existe una necesidad muy clara de soluciones innovadoras, pero ¿por qué resulta ahora tan importante un enfoque europeo? En mi opinión es importante porque es poco probable que podamos aprovechar plenamente las posibilidades de los STI a menos que pasemos de la implantación limitada o incluso a pequeña escala que existe actualmente en muchos Estados miembros a una implantación coordinada a escala europea.

Sin embargo, este es, Señorías, tan solo el primer paso, aunque es un paso muy importante. En los próximos años deberemos seguir muy de cerca la forma en que la Comisión y los Estados miembros llevan a cabo estas acciones prioritarias. De hecho ya hemos dejado pasar medio año en el calendario que presentó la Comisión en respuesta al debate sobre la aplicación de los actos delegados. Sin embargo, creo que deberíamos velar en general por que los servicios previstos sean de fácil uso para todos los grupos. En este contexto, nos sentimos muy satisfechos de que se hayan introducido disposiciones concretas para los usuarios de la carretera vulnerables, ya que de este modo se mejorara la calidad para todos los usuarios. Muchas gracias por su atención.

  Anna Rosbach, en nombre del Grupo EFD. – (DA) Señor Presidente, en el parabrisas de mi coche tengo instalado un pequeño dispositivo electrónico que registra cuando paso por un peaje en mi país. Hace poco me alegré mucho de descubrir que también funciona cuando paso por un peaje en un país vecino. Sería muy conveniente que fuera así de fácil en toda Europa, y eso es exactamente lo que desea la diputada danesa Jensen para todos los que conducen mucho en las carreteras europeas. Por ello quisiera expresar mi sincero agradecimiento a la ponente por el excelente trabajo que ha hecho en relación con esta Directiva.

Su informe ha sido objeto de una larga preparación y contiene toda una serie de iniciativas técnicas específicas. Me atengo al principio de recomendar la adopción de legislación de la UE únicamente si hace sentido, y para mí esto significa que debe estar relacionada con problemas transfronterizos que se resuelven mejor de manera conjunta. Tengo que reconocer que este tema cumple perfectamente este requisito. Al mismo tiempo, esta Directiva echa una mano a los conductores de camiones que dan cohesión a Europa. Sin ellos, no existiría el comercio dentro de la UE.

Ahora todo lo que necesitamos es que los Estados miembros pongan en práctica todas estas buenas intenciones. Hasta donde yo veo, el problema radica ahí, ya que a pesar de que el Consejo es colegislador para esta Directiva, las carreteras se construyen en pequeños municipios nacionales que no cuentan con mucho dinero para estos fines. De modo similar será necesario mucho dinero y mucha voluntad política para modernizar el sistema de transporte ferroviario.

  Georgios Koumoutsakos (PPE). – (EL) Señor Presidente, la propagación de sistemas de transporte inteligentes en el transporte por carretera y su funcionamiento en relación con otras formas de transporte es un tema especialmente importante. Se trata de un auténtico reto para la política europea de transporte, y algunos oradores anteriores han hablado con toda razón de una nueva era para este sector.

La implantación más amplia posible de los sistemas de transporte inteligentes contribuirá, en primer lugar, a que el transporte sea más eficiente, estable y seguro, y en segundo lugar, a alcanzar el objetivo de un transporte menos contaminante y más respetuoso del medio ambiente.

Por ello creo que la aprobación de la Directiva marco sobre los sistemas de transporte inteligentes es un avance muy positivo para todos los ciudadanos europeos, ya que el enfoque voluntario ha resultado muy poco satisfactorio hasta ahora. Necesitamos —y todos estamos de acuerdo en ello— un nivel mínimo de normalización si queremos utilizar estos sistemas en nuestros traslados y viajes en un futuro muy cercano.

Al igual que la ponente, la señora Jensen, a quien felicito, creo que deberíamos seguir adelante y aprobar la Directiva mañana a fin de confirmar, por otra parte, las arduas y prolongadas negociaciones que han tenido lugar hasta hace poco, y nuestra voluntad de seguir adelante.

Lo que menos necesitamos es otro retraso innecesario en el procedimiento. Quiero volver a felicitar a la ponente.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Señor Presidente, quiero felicitar de manera especial a la señora Jensen y agradecerle su dedicación y tenacidad en relación con estos sistemas inteligentes de transporte, en concreto, respecto del relacionado con la carretera, para conseguir su armonización y, sobre todo, su retrocompatibilidad, que encuentro que es fundamental.

Estos días he podido leer cómo un operador como la SNCB en Bruselas se planteaba ofrecer a los automovilistas información de tráfico en tiempo real para ayudarles a tomar decisiones con antelación suficiente en relación con la intermodalidad. Yo entiendo que ese es uno de los aspectos de los servicios de futuro a los que se refiere la señora Jensen y que, con su armonización, va a conseguirse que puedan extenderse de manera espectacular a toda Europa.

Creo que es fundamental este diálogo entre modos y también el diálogo inteligente transfronterizo entre sistemas de carretera, que pueden impulsar también otros aspectos de la seguridad vial.

Le agradezco especialmente las aplicaciones para la seguridad vial y, sobre todo, la extensión a toda Europa del sistema eCall. Me hubiera gustado también —y espero que en el futuro pueda hacerse— que se extendiera más allá de las infraestructuras de las redes transeuropeas y, sobre todo, a los vehículos de uso rural, pues a menudo nos encontramos —sobre todo en regiones como la mía— que hay un accidente y la persona fallece porque no se ha conseguido llegar a tiempo o porque su llamada de urgencia no ha llegado. Por ello, espero que se pueda ampliar.

Me parecen muy útiles las zonas de aparcamiento seguro para camiones y vehículos comerciales, que, desde luego, apoyo absolutamente, y yo creo que en el futuro deberían extenderse cada vez más en las redes transeuropeas de carretera.

Y, ahora, lo único que necesitaríamos es que Galileo fuese la plataforma para este tipo de servicios; eso ya sería «lo más de lo más». Espero que entre el señor Kallas y el señor Tajani lo consigan, para que estos sistemas de transporte inteligentes sean, además, el futuro de Galileo.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Señor Presidente, Señorías, una mejor gestión del transporte de mercancías y una mayor seguridad vial son dos aspectos fundamentales para crear un sistema de transporte inteligente. El objetivo es crear un sistema coordinado e integrado que garantice la continuidad de los servicios, de la gestión del tráfico y del transporte de mercancías en todos los corredores.

La cuestión clave sigue siendo las implicaciones financieras de este innovador sistema, que está formado principalmente por interfaces de comunicación de tráfico, y que podrían resolverse mediante la normalización de un sistema de información integrado. La acciones futuras de los Estados miembros deberán basarse en los principios de eficacia, eficiencia, continuidad e interoperabilidad. Por ello será necesario llevar a cabo una evaluación correcta de las características territoriales, de las condiciones del tráfico y de los procesos de interconexión entre los distintos sistemas de transporte para una implantación adecuada del sistema.

Entonces habrá que efectuar una investigación seria de cómo responderá el sistema en momentos críticos. Esperemos que el comité que crea la Directiva sea capaz de trabajar con las autoridades locales de modo que el sistema se diseñe de tal forma que garantice una respuesta rápida y eficiente en caso de presentarse problemas relacionados con el transporte.

  Ádám Kósa (PPE). – (HU) Yo también acojo con satisfacción la introducción de los sistemas de transporte inteligentes, porque harán mucho más fácil la vida de la gente. Me gustaría destacar ante Sus Señorías tres aspectos. Uno de ellos está relacionado igualmente con los derechos de los pasajeros, a saber, que el Parlamento Europeo ha asumido el firme compromiso de ayudar a las personas con discapacidad. Sin embargo, me gustaría hacer hincapié en que habrá que ayudar también a las personas con discapacidad a utilizar estos sistemas, y propongo que los problemas a los que se enfrenten estas personas se tomen en consideración durante la introducción del sistema, así como por sus constructores. Asimismo, me gustaría recalcar la importancia de la accesibilidad de las comunicaciones de información. Por último, en vista de que algunos Estados miembros no han llevado aún los estudios de evaluación de impacto correspondientes al coste de la introducción del sistema, quisiera pedir a la Comisión que reserve recursos a tal fin antes de que se introduzca el sistema para que los países de Europa Central y Oriental puedan acceder a él.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) La introducción de un marco normalizado para la implantación armonizada de los sistemas de transporte inteligentes representa un paso importante para la modernización del sector del transporte. Esto implica que los Estados miembros deben garantizar la implantación y coordinación de STI interoperables.

En mi calidad de ponente para los corredores europeos de transporte de mercancías por ferrocarril creo que los STI interoperables son una necesidad absoluta para este sector, sobre todo para la gestión del tráfico. Por este motivo, es necesario el reconocimiento de las homologaciones y especificaciones nacionales para hardware y software informáticos, así como el cumplimiento del calendario para la implantación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS).

El hecho de que los Estados miembros puedan adaptarse a las nuevas obligaciones mediante la modernización de sus sistemas ya existentes constituye un paso positivo, que evitará la falta de continuidad geográfica.

  Seán Kelly (PPE). – Señor Presidente, supongo que podría decirse que sólo los estúpidos se oponen a propuestas inteligentes. No cabe duda de que no debemos oponernos a los sistemas de transporte inteligentes, sino acogerlos favorablemente. Quiero felicitar a la señora Jensen y también al señor Kallas por describir sus ventajas. Como es obvio, las cosas que contribuyen a que el transporte sea más respetuoso del medio ambiente, a la seguridad vial, a un aparcamiento correcto, al seguimiento de los sistemas de previsión meteorológica, etc. representan un gran beneficio para los usuarios de las carreteras.

En relación con la seguridad vial, me gustaría que se hiciera hincapié igualmente en el efecto que tienen las personas que conducen lentamente en los accidentes de la carretera. Al parecer, todo el énfasis se hace en la velocidad que, obviamente, es un factor importante.

Sin embargo, habría que felicitarse de ello, y tan solo quiero dar las gracias a la señora Jensen por ayudar a que el uso de la carretera sea beneficioso para todos los usuarios, tanto los estúpidos como los inteligentes.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Señor Presidente, Señorías, me parece que la definición de estas especificaciones europeas para el desarrollo coordinado de las aplicaciones de STI seleccionadas para el transporte y las redes de transporte aéreo es sumamente útil. Sin embargo, quiero recalcar dos aspectos relacionados con la seguridad. El primero es que deberíamos insistir firmemente en las plazas de aparcamiento seguras para los conductores de camiones. En segundo lugar, creo que debemos mostrarnos cautos cuando hablamos de seguridad, ya que pedimos a los conductores que hagan de todo, aparte de conducir, pues reciben tanta información y se les molesta con todo tipo de obligaciones.

Esta es actualmente una cuestión muy importante y dirijo esta consideración a la señora Jensen porque creo que es lo que ella pretende, por una parte, y porque debemos actuar con precaución a fin de que los conductores puedan concentrarse en conducir, por la otra.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Señor Presidente, la seguridad vial y las aplicaciones de seguridad constituyen un importante componente de los cuatro ámbitos, y me gustaría hacer unos breves comentarios al respecto. En primer lugar, habría que rechazar las propuestas de la Comisión para permitir la introducción de camiones de grandes dimensiones, denominados gigaliners. Los gigaliners aumentarían los riesgos en las carreteras de la UE. La red europea de carreteras no ha sido diseñada para vehículos de estas dimensiones. Estos reducirían la visibilidad para los conductores de automóviles y haría necesaria una mayor distancia para adelantar y provocaría graves accidentes.

Mi segunda observación es que los catastróficos resultados que muy a menudo tienen los incendios en túneles indican que es necesario mejorar los sistemas de prevención de incendios de los vehículos. Pido que se instale en todos los automóviles de Europa un sistema de extinción de incendios obligatorio en el compartimiento del motor. Estos sistemas ya se usan en las carreras de coches y las versiones producidas en serie tienen un costo de 50 a 100 euros. Resultan relativamente económicos y darían lugar a un importante aumento de la seguridad.

  Licia Ronzulli (PPE). – (IT) Señor Presidente, Señorías, millones de ciudadanos europeos se preparan para pasar unas merecidas vacaciones. Sin embargo, como cada año, también tienen que prepararse, desafortunadamente, a las cancelaciones de vuelos, a las pérdidas de equipaje, a los embotellamientos en las autopistas, quizás bajo un sol abrasador, y a situaciones de emergencia a las que, por desgracia, ya estamos muy acostumbrados.

La semana pasada presenté una pregunta sobre este tema, en la que pedía a la Comisión Europea que hiciera un esfuerzo concreto para hacer frente a este problema. Una campaña de información sobre los derechos de los viajeros es sin duda herramienta útil, pero no es suficiente para evitar que se repitan este tipo de emergencias. Los derechos de los viajeros son pisoteados con demasiada frecuencia y tienen que pasar meses, incluso años, para que reciban la indemnización a la que tienen derecho.

Facilitar información y hacer que las personas conozcan sus derechos es sin duda importante, pero es mucho más importante hacer que se respeten estos derechos en toda Europa mediante la introducción de medidas concretas, sobre todo para situaciones que actualmente resultan muy comunes y pueden preverse.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quiero dar las gracias una vez más al Parlamento Europeo y, en particular, a la señora Jensen por la excelente labor que ha llevado a cabo en el proceso legislativo para la adopción de la Directiva relativa a los sistemas de transporte inteligentes. Espero con ansia los importantes trabajos que tenemos ante nosotros para la transposición de esta Directiva. Nos hemos comprometido a utilizar las facultades que el Parlamento y el Consejo han concedido a la Comisión durante siete años para adoptar las especificaciones necesarias. Y lo haremos en estrecha colaboración con todas las partes interesadas del sector público y del privado.

  Anne E. Jensen, ponente. – (DA) Señor Presidente, quiero dar las gracias a todos los oradores por los comentarios que hemos recibido. Creo que este debate muestra que este tema despierta un gran entusiasmo, así como grandes expectativas, y que podremos alcanzar resultados positivos. También quisiera dar las gracias al señor Comisario por su promesa de poner en marcha estos trabajos y de colaborar estrechamente con todos los actores de este sector. Sé igualmente que la Comisión ha prometido colaborar estrechamente con los Estados miembros en estas cuestiones. Existe una gran ansiedad en los Estados miembros que ya han realizado inversiones en sistemas de transporte inteligente, los cuales temen que estas inversiones resulten inútiles en caso de que se eligieran especificaciones y normas diferentes.

Creo que es importante señalar que, con esta legislación, hemos creado una plataforma para que los Estados miembros, todos los expertos y la Comisión puedan reunirse para hablar sobre estos temas, y que podemos esperar que las medidas y proyectos prácticos que se lleven a cabo alcancen un consenso para determinar el rumbo que deberán tomar las cosas. En cualquier caso considero que hemos trabajado arduamente para que todo ello pueda y deba desarrollarse desde abajo y que no hemos simplemente establecido directrices desde arriba, sino para que haya un verdadero diálogo sobre estas cosas.

Por último, me gustaría mencionar que en el Parlamento hemos debatido igualmente si estos sistemas de transporte inteligente nos harán más o menos inteligentes. Es evidente que, como ya se ha mencionado, tenemos que utilizar los sistemas de transporte inteligentes de manera inteligente. Estoy de acuerdo con este punto de vista. Resulta obvio que, al utilizar su GPS, la gente no tiene ni idea del lugar al que ha llegado si solamente ha seguido la voz que le decía: «Gire a la derecha, gire a la izquierda». Al final no sabe ni dónde está. Un sistema de transporte inteligente debe utilizarse de forma inteligente.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana (6 de julio de 2010).

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Alajos Mészáros (PPE), por escrito. – (HU) Es muy necesario desarrollar sistemas de transporte inteligente para la carretera, ya que los sistemas de transporte de la Unión Europea están cada vez más sobrecargados. De acuerdo con varias previsiones, en 2020, el transporte de mercancías por carretera habrá aumentado un 55 % y el transporte de pasajeros por carretera un 36 %, lo que hará que aumente el consumo de energía y las emisiones de dióxido de carbono de este modo de transporte. Tenemos que hacer todo lo posible para que el transporte por carretera sea más seguro, menos contaminante y más eficiente con la ayuda de investigaciones innovadoras. Sin embargo, para ello será necesaria una cooperación sin precedentes entre nosotros, ya que las soluciones no armonizadas que se utilizan actualmente a nivel local, regional y nacional pueden poner en peligro el desarrollo de un mercado único, lo que a su vez puede hacer que no se utilicen los sistemas de transporte inteligentes (STI). Me alegra mucho que el Consejo y el Parlamento coincidan en esta cuestión. También creo que los STI deben implantarse lo antes posible, sobre todo en el transporte urbano y de mercancías. Sin embargo, para permitir que todos puedan acceder rápida y fácilmente a estos sistemas necesitaremos un sistema único de normas capaz de garantizar una cooperación eficaz entre los Estados miembros y con las autoridades competentes. Las crecientes exigencias impuestas al transporte no podrán satisfacerse con las medidas actuales. Es por ello que necesitamos soluciones nuevas e innovadoras. La reducción de las crecientes emisiones de dióxido de carbono por los medios antes mencionados representa otro reto.

17. Formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos (debate)

  Presidente. – El siguiente punto del orden del día es el informe Sterckx, en nombre de la Comisión de Transporte y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros de la Comunidad y por la que se deroga la Directiva 2002/6/CE [COM(2009)0011 – C6-0030/2009 – 2009/0005(COD)] (A7-0064/2010).

  Dirk Sterckx, ponente. – (NL) Señor Presidente, cuando se transporta en un camión un contenedor de Gdansk a Amberes, dicho contenedor no sale de la UE y las mercancías no tienen que despacharse por aduana a su llegada o salida. Sin embargo, si este mismo contenedor se envía por barco de Gdansk a Amberes, las mercancías deben despacharse por aduna a la salida y una vez más a la llegada, como si el contenedor hubiese salido de la UE. Esas operaciones perjudican al transporte costero y creo que la Comisión tiene razón de intentar rectificar esta desventaja. Creo igualmente que el transporte costero podría encargarse una mayor parte del transporte de mercancías de la UE y que debemos estimular esta evolución.

En este contexto me alegro de que se haya llegado a un acuerdo y doy las gracias a la gente del Consejo que trabajó en este acuerdo, a la gente de la Comisión y a Sus Señorías. Hemos alcanzado un buen acuerdo. Se ha aceptado la línea fundamental que sigue el acuerdo, a saber, el principio de simplificación administrativa y de armonización. Los datos se intercambiarán siempre por medos electrónicos y todos los interesados podrán consultar o introducir datos a través de lo que se conoce como ventanilla única. De este modo, los sistemas informáticos podrán comunicarse entre sí. Todos los datos sólo tendrán que introducirse una vez, lo que constituye una enorme mejora.

Asimismo, los buques que atraquen únicamente en puertos de la UE quedarán exentos de formalidades administrativas. Lo que no hemos logrado es que se exente a un buque en función de su carga y para esa carga, si dicho buque ha amarrado en un puerto de un país tercero. Ahora la Comisión debe estudiar cómo puede resolver esta cuestión, es decir, la exención basada en la carga del buque. La Comisión deberá examinar igualmente la forma en que podemos conectar entre sí los sistemas de transporte marítimo y por vías interiores navegables a fin de que podamos establecer una cadena continua y plenamente sostenible para el transporte por barco.

No hemos llegado a un acuerdo sobre el uso de una lengua de comunicación común en el transporte marítimo, en este caso el inglés, que era nuestra propuesta, y me parece que es una pena. Muchas de las diputadas y diputados de esta Cámara se oponían a ello. Para el Consejo era algo totalmente inaceptable. Lo más que pudimos obtener en este aspecto fue la inclusión de un considerando en la Directiva, según el cual los Estados miembros intentarán establecer un medio de comunicación común para las comunicaciones orales y por escrito, lo que podría dar lugar al uso de una lengua única, y espero que ese sea el resultado final.

Menos aún logramos introducir en la Directiva algo acerca de los prácticos de puerto o la posibilidad de que los capitanes de buques costeros que amarran regularmente en un puerto concreto queden exentos de los servicios obligatorios de un práctico de puerto. Ahora, la Comisión y el Consejo han emitido una declaración en la que indican que examinarán esta cuestión. Espero que opten por un marco europeo para esta cuestión y que este entre en vigor lo antes posible.

Tuvimos que transigir en lo relativo a la fecha de entrada en vigor. El Consejo quería aplazar excesivamente esta fecha, mientras que, en opinión del Consejo, la que proponíamos era demasiado temprana. Al final acordamos el 1 de junio de 2015. Me habría gustado que fuera antes, pero creo que todavía podemos reducir ese plazo, gracias a que hemos llegado a una fórmula transaccional en primera lectura.

Señor Presidente, considero que, en general, hemos dado un paso adelante, que es sumamente importante para el mercado interior del transporte. Asimismo es un eslabón en la sostenibilidad del sector del transporte en Europa, y aún quedan muchas etapas por recorrer, como sabe la Comisión. Estimular el comercio costero es un eslabón importante. Sin embargo, algo que observo una y otra vez es que el Consejo ha adoptado una posición de obstrucción en este tema. Al Consejo sólo le importan los costes y nunca quiere hablar sobre los beneficios que podría generar una medida concreta. El Consejo siempre quiere que las normativas se apliquen lo más tarde posible, y nunca desea tomar en consideración la importancia de realizar más rápidamente el mercado único europeo. La renuncia del Consejo y esa actitud negativa ante una política de transporte auténticamente europea me sorprende e irrita. Me alegra que el Parlamento también en esta ocasión haya pedido que se busquen soluciones a nivel europeo y que estas soluciones sean preferentes lo antes posible. Por ello estoy satisfecho con el acuerdo al que hemos llegado y pido a Sus Señorías que le den su apoyo.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, en primer lugar quiero felicitar al ponente, el señor Sterckx, por su labor en relación con la Directiva sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros de la Comunidad. Se trata de un paso muy importante y no de una simple formalidad.

Esta Directiva simplifica las formalidades administrativas para los servicios de transporte marítimo y reduce costes para la economía y los consumidores finales. Asimismo hará más atractivo el transporte marítimo de corta distancia. Esta Directiva forma parte del plan de acción para crear un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras y extender el mercado interior al transporte marítimo dentro de la UE mediante la simplificación de las rutinas administrativas.

Lo cierto es que el transporte marítimo es objeto de complejos procedimientos administrativos, incluso cuando los buques navegan únicamente entre puertos de la UE y su carga está formada únicamente por mercancías del mercado interior. El resultado es que el transporte marítimo de mercancías dentro de la UE debe hacer frente a costes administrativos adicionales innecesarios.

Un tema importante mencionado durante el debate fue el plazo para que los puertos europeos acepten la transmisión electrónica de las formalidades portuarias. La fórmula transaccional propone el 15 de junio de 2015. Aceptamos que la disposiciones relativas a la introducción de una ventanilla única son más estrictas en el texto actual que en el planteamiento general del Consejo. La Comisión está dispuesta igualmente a examinar la necesidad de establecer un marco claro para conceder certificados de exención de pilotaje en los puertos marítimos europeos.

La Comisión comunicará sus conclusiones a las demás instituciones y propondrá acciones sobre la base de dichas conclusiones. Asimismo, la Comisión acepta otros puntos del informe, como la posible extensión de la Directiva a las vías interiores navegables, la facilitación del transporte marítimo dentro de la UE respecto a los puertos fuera de la UE, la recopilación de estadísticas y la puesta al día de las disposiciones técnicas de la Directiva.

Por último, la Comisión apoya el texto transaccional acordado por el ponente, el señor Sterckx, y la Presidencia del Consejo. Se trata de un acuerdo positivo y equilibrado que se basa en los principios generales de la propuesta de la Comisión.

  Luís de Grandes Pascual, en nombre del Grupo PPE. – (ES) Señor Presidente, señor Kallas, se trata de una Directiva que afecta a las formalidades aduaneras aplicables a los buques que entran y salen de los puertos y con la que se favorecerá el transporte marítimo de corta distancia y se contribuirá al equilibrio modal.

Se trata, Señorías, de reducir y simplificar el número de informaciones y los controles documentales y físicos operados por los buques en relación con las mercancías. En la actualidad, esta información debe facilitarse y los controles llevarse a cabo de forma repetida. La actitud del ponente, señor Sterckx, a quien felicito por su trabajo, ha sido inteligente y dialogante. Particularmente, como ponente alternativo, me siento representado en el trabajo final y satisfecho por la incorporación de mis aportaciones. Ha sido un proceso ascendente en el tiempo, en el que se han ido cerrando acuerdos progresivamente, desde lo aprobado en la Comisión de Transportes al trílogo celebrado el pasado 7 de junio.

El resultado final es el consenso entre Parlamento, Consejo y Comisión. Los acuerdos han comprendido aspectos muy importantes, a los que ya se han referido el ponente y el señor Kallas, como Comisario. A mi juicio, las soluciones de compromiso alcanzadas en el tema del idioma empleado, el tiempo de entrada en vigor o la ventanilla única son equilibradas y dignas de apoyo. Creo que se ha hecho un buen trabajo.

Felicito al señor Sterckx y creo que se han cumplido con creces los objetivos que nos ha marcado la Comisión y que debemos felicitarnos por alcanzar ese acuerdo entre las tres partes, entre las tres instituciones.

  Debora Serracchiani, en nombre del Grupo S&D. – (IT) Señor Presidente, Señorías, quiero dar las gracias al ponente, el señor Sterckx, por la excelente labor que ha realizado con este informe que pretende mejorar la libertad de movimiento en el sector marítimo para el transporte dentro de la Unión Europea.

Coincido con el señor Sterckx en la finalidad de esta Directiva, que es eximir al transporte marítimo de mercancías intraeuropeo de formalidades administrativas innecesarias. De hecho, para establecer un espacio de transporte marítimo sin barreras, lo importante no es sólo que las distintas autoridades competentes colaboren entre sí, sino también que se apliquen simultáneamente los diversos sistemas de simplificación a fin de garantizar la eficacia del espacio europeo de transporte marítimo sin barreras, hacer que el transporte marítimo de mercancías resulte más atractivo y se utilice de forma óptima.

La armonización de los procedimientos administrativos entre los Estados miembros permitirá un mejor funcionamiento del tráfico marítimo entre los puertos de la UE y fomentará el transporte marítimo de mercancías, que actualmente tan solo representa un 10 % del total. Actualmente, el transporte marítimo se ve obstaculizado por las formalidades administrativas que se le han impuesto. Por consiguiente, los sistemas electrónicos deberían entrar en servicio lo antes posible a fin de establecer un sistema de intercambio de datos más rápido.

Por otra parte, la interoperabilidad es importante para simplificar realmente la administración. De hecho, el envío de información por correo electrónico no sirve de nada si los sistemas de información no pueden operar entre sí.

En cuanto a la lengua, creo que el uso de una lengua común sería sin duda ventajoso para el transporte marítimo europeo., pues facilitaría las comunicaciones y provocaría menos confusiones y menos retrasos administrativos.

  Jean-Paul Besset, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (FR) Señor Presidente, el casi prohibitivo título del informe del señor Sterckx presenta un tema muy importante que trasciende las cuestiones administrativas y técnicas que dicho título implica. Aborda una decisión política importante, a saber, hacer que el sector del transporte marítimo sea más atractivo, eficiente y competitivo. En nuestra opinión, este es el sector del futuro y ofrece el mejor medio de transporte desde una perspectiva medioambiental.

El excelente informe del señor Sterckx y las aportaciones de todos los ponentes alternativos nos permitirán hacer un importante avance en este ámbito. Desde nuestra óptica, esta Directiva da en el clavo, pues mejorará el nivel de armonización dentro del sector del transporte marítimo, lo coordina mejor y lo simplifica.

Por ello apoyaremos sin reservas este informe en la votación correspondiente, aunque hubiéramos preferido que entrara en vigor antes y que se hubiera tomado una decisión definitiva respecto a la introducción de una lengua común en dicho sector. Sin embargo, creemos que la fórmula transaccional acordada con el Consejo es aceptable. Por ello apoyamos firmemente este informe.

  Peter van Dalen, en nombre del Grupo ECR. – (NL) Señor Presidente, el excelente informe del señor Sterckx, logra que el transporte marítimo europeo se encuentre más cerca de hacerse realidad. Cabe felicitarse de que el intercambio de datos sobre la carga será mucho más sencillo. Sin embargo, la Comisión de Transportes y Turismo ha hecho hincapié en algunos puntos en este debate. En relación con la navegación interior, por ejemplo, hemos acordado que la Comisión Europea informe si deben aplicarse procedimientos simplificados también en este sector, y espero que la Comisión llegue a esa conclusión y presente las propuestas legislativas correspondientes.

En cuanto a la exención del pilotaje obligatorio, cabe esperar que se establezca un marco común, ya que dicho marco incrementaría la competencia entre los servicios de pilotaje y, al mismo tiempo, garantizaría la calidad de estos.

Como ya ha señalado el señor Sterckx, la Comisión de Transportes y Turismo deseaba que se utilizara una única lengua común, y los Estados miembros han prometido una solución que permita que las comunicaciones resulten más comprensibles para todas las partes. Señor Presidente, aunque este puede ser un primer paso, se trata de un paso demasiado modesto. Mientras se produzcan accidentes que provoquen lesiones o incluso la muerte de personas debido a que los encargados de las comunicaciones en ocasiones hablan tres o más lenguas y no se entienden entre sí, seguiré trabajando arduamente para que el inglés se convierta en la lengua de uso común, no solamente entre la navegación marítima y la interior, sino también dentro de la navegación interior. De esta manera daremos un paso adelante en lo que respecta a la seguridad.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Señor Presidente, en primer lugar quisiera agradecer sinceramente al señor Sterckx su labor y felicitarlo por los resultados de las negociaciones con el Consejo.

El texto que votaremos en el pleno representa la fase más importante en la realización del espacio europeo de transporte marítimo sin barreras. Por una parte contribuirá a que el transporte marítimo sea más competitivo y a generar valor añadido europeo, tan necesario en estos tiempos de crisis, y por la otra fomentará un medio de transporte respetuoso del medio ambiente.

El texto transaccional alcanzado con el Consejo es ambicioso, pues pretende no sólo simplificar las formalidades administrativas para los buques que llegan y salen de los puertos, sino también trabajar para su armonización. Por otra parte facilitará considerablemente el intercambio de información a través de la interfaz SafeSeaNet.

En lo referente a la delicada cuestión de la lengua, que se ha planteado en varias ocasiones, creo que el texto transaccional ofrece una solución adecuada. En relación con esta cuestión, el considerando 7 bis destaca la importancia de facilitar las comunicaciones escritas y orales sin imponer una lengua única, a pesar de que es necesario recomendar una sola lengua común. En la situación actual, la posición favorable a la adopción de una lengua única parece no haber tomado en consideración todas las características específicas y, en algunos casos, en particular cuando no todas las partes comparten la misma lengua, esta puede dar lugar a consecuencias negativas.

Acojo con satisfacción el texto transaccional negociado con el Consejo. La posibilidad de que ese texto se apruebe en primera lectura nos permitirá aplicar rápidamente las medidas correspondientes, gracias a la perseverancia del señor Sterckx.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) La Directiva sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros de la Comunidad prevé la simplificación de las formalidades aduaneras, un uso extendido del intercambio electrónico de datos y la introducción de sistemas marítimos electrónicos, una ventanilla única, formalidades para los buques que toquen puertos de un tercer país y normas simplificadas para las mercancías peligrosas. La aplicación de esta Directiva requiere un alto nivel de cooperación entre las distintas autoridades competentes.

La Comisión informará al Parlamento a más tardar el 31 de diciembre de 2011 sobre la ampliación del ámbito de aplicación de las simplificaciones que introduce esta Directiva al transporte por vías navegables interiores. En vista de ello, la Comisión determinará hasta qué punto el Sistema de Información Fluvial es compatible con la plataforma de intercambio electrónico de datos SafeSeaNet que se utiliza para aplicar esta Directiva.

Asimismo, el informe recomienda para mejorar las comunicaciones, a través de la enmienda 9, el uso de la disposición 14 del Convenio SOLAS que establece el uso del inglés como lengua de trabajo.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Señor Presidente, el señor Kallas ha hablado de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras. Me parece que todos queremos ese espacio. También lo necesitamos urgentemente y el presente informe constituye un paso más en la dirección correcta.

Es una realidad que el 95 % de nuestras exportaciones y un 40 % del comercio intraeuropeo de mercancías se transporta por vía marítima, de modo que pasa a través de los puertos. Por esta razón es absolutamente necesario simplificar y armonizar los procedimientos administrativos en este sector en crecimiento. Este informe cumple ambos objetivos, motivo por el cual merece todos nuestros elogios.

Lamento que el señor Sterckx no haya podido conseguir todo. Dos elementos a los que concede gran importancia y que han contado con el apoyo de muchos otros oradores, como ya hemos oído, son la simplificación del sistema de permisos de pilotaje, debido a que sería una solución realmente sensata y práctica, y la falta de una lengua común. Creo que el inglés es la lengua adecuada. Resulta inaceptable que se produzcan accidentes en los que los que incluso se pierden vidas humanas simplemente porque los marinos hablan lenguas diferentes. Sería preferible introducir una lengua común en este sector de transporte tan respetuoso con el medio ambiente, al igual que se ha hecho en el transporte aéreo.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quiero dar las gracias a todos los ponentes por sus observaciones y su apoyo unánime a esta propuesta.

Estoy muy satisfecho con esta propuesta. Se trata de un paso importante, pero tendremos que dar un paso más allá en esta tarea de crear un espacio marítimo único para la navegación europea, a saber, las barreras aduaneras. Encontraremos muchas más dificultades en ese ámbito.

Ahora hablamos de formalidades, algo que es muy importante, más importante que una simple cuestión administrativa, pero volveré a pedir el apoyo de Sus Señorías cuando debamos hacer otro tanto con las formalidades aduaneras, que son mucho más complejas y controvertidas.

  Dirk Sterckx, ponente. – (NL) Señor Presidente, quisiera volver a dar las gracias a todos los oradores que han intervenido, en particular por sus amables propósitos. En su última intervención, el señor Comisario puso el dedo en la llaga, es decir, en las formalidades aduaneras. Una de las ventajas del informe que he redactado es que los sistemas aduaneros no estarán completamente separados de los sistemas marítimos, sino que deberán poder comunicarse entre sí, algo que es esencial en mi opinión. Así pues, muchas gracias por mencionarlo, señor Comisario, pero en esta Directiva también le planteamos exigencias, como en la cuestión del pilotaje, en la que los puertos deben desempeñar un papel destacado en su calidad de puntos de intersección. Los puertos son eslabones entre la navegación costera y el resto del interior. Seguimos a la espera de propuestas de la Comisión sobre una política portuaria y es importante que adoptemos dicha política, porque de poco sirve un buen transporte costero sin buenos puertos.

En segundo lugar, un requisito esencial para la navegación interior es contar con buenas conexiones con otros modos de transporte en tierra. No debemos olvidarlo. Creo que es una pena que no hayamos podido llegar a un acuerdo para que el inglés sea la única lengua de comunicación. Entiendo muy bien las sensibilidades que rodean a esta cuestión en muchos Estados miembros. Yo vengo de un país donde los debates sobre la lengua y su uso están al orden del día. Me siento muy orgulloso de mi lengua y la uso dondequiera que puedo, y sin duda en esta Torre de Babel. Sin embargo, en el presente caso, la lengua no es una cuestión emotiva, sino práctica. Tenemos que distinguir entre ambas cosas. Espero, señor Comisario, que podremos avanzar en esta cuestión por medio del considerando que hemos introducido en la Directiva. Otro aspecto importante son nuestras relaciones con las organizaciones marítimas internacionales, pues son los foros en los que se adoptan muchos acuerdos importantes en nombre de todo el sector marítimo. Detrás de la cuestión de la lengua se encuentra la cuestión de las personas, como usted ya ha mencionado o lo ha hecho alguno de los oradores. La cuestión de la lengua que debemos utilizar puede ser importante, pero las personas que la usarán revisten una enorme importancia para el desarrollo de un sector marítimo seguro y eficiente, que se ajuste a numerosas disposiciones medioambientales.

Le deseo mucho valor, fuerza y celeridad señor Comisario, para poner a punto lo que hemos solicitado en el apartado 2 del artículo 11 de la propuesta de Directiva.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana (6 de julio).

PRESIDE: Edward McMILLAN-SCOTT
Vicepresidente

18. Un futuro sostenible para los transportes (debate)

  Presidente. –El siguiente punto del orden del día es el informe de Mathieu Grosch, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre un futuro sostenible para los transportes [2009/2096(INI)] (A7-0189/2010).

  Mathieu Grosch, ponente. – (DE) Señor Presidente, señor Kallas, Señorías, este informe de iniciativa ha dado lugar a numerosos debates e intercambios de puntos de vista interesantes entre las diputadas y diputados, así como a un número relativamente elevado de enmiendas, en total 376, que hemos podido resumir en 34 fórmulas transaccionales. El éxito de nuestros trabajos se debe a la cooperación con los ponentes alternativos, que son los autores de estas enmiendas. Sin embargo, también es resultado de que en la Comisión de Transportes y Turismo queríamos aprovechar este documento para enviar al Consejo y la Comisión un claro mensaje respecto a la dirección en la que debemos avanzar. También creemos que constituirá un fundamento interesante para el Libro Blanco que la Comisión deberá presentar este año.

Uno de los aspectos más importantes del informe, desde una perspectiva exclusivamente económica, es que en el futuro se necesitarán todas las formas de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, a fin de ofrecer el nivel de movilidad necesario. Como es lógico, una comodalidad eficiente también tiene un aspecto económico, pero su eficiencia debe evaluarse igualmente por medio de criterios medioambientales, sociales y de seguridad. Esto significa que el futuro necesitaremos una comodalidad que tenga en cuenta los cuatro aspectos principales del transporte.

La realización del mercado interior es un factor importante para nosotros. No se trata tan solo de que consideremos la importancia de la desregulación. También debemos evaluar conjuntamente esta desregulación. Asimismo tenemos que evaluar la forma en que los Estados miembros aplican las medidas que adoptamos hace cinco o diez años. El transporte ferroviario es un muy buen ejemplo de ello, pues en ese sector los avances han sido insatisfactorios y vacilantes.

La seguridad y los derechos de los viajeros son ámbitos que tienen una gran importancia para los ciudadanos. En debates anteriores y en este hemos considerado que la seguridad es un concepto básico para todos los tipos de transporte y también tenemos que adoptar los objetivos correspondientes. Queremos un programa quinquenal con objetivos claros, ya que 40 000 muertos y 300 000 heridos en las carreteras son demasiados. Podemos reducir estas cifras si los Estados miembros se deciden a aplicar ciertas propuestas.

En términos sencillos, las agencias europeas representan nuestro futuro en su papel de reguladores europeos. Sin embargo, esto también implica que algunos Estados miembros tendrán que renunciar a su autonomía nacional en ciertos ámbitos, entre ellos la seguridad, y transferir competencias a una estructura más centralizada a fin de eliminar las diferencias que surgen en las fronteras nacionales.

La reducción de las emisiones de CO2 es, desde luego, otro componente importante de este informe. El transporte por carretera genera un 70 % de las emisiones del sector del transporte y este porcentaje ha aumentado en los últimos años, al igual que las emisiones del transporte en su conjunto. La cifra más reciente para todo el sector es del 27 % y no se ha bajado. Por consiguiente, podemos y debemos hacer todo lo posible para mejorar la situación. Es por ello que hemos establecido metas claras, no sólo para el transporte por carretera, sino también para las compañías aéreas. Creemos que podemos reducir las emisiones de CO2 en un 20 % en los próximos diez años, siempre que contemos con una estrategia definida.

Es evidente que las ciudades representan un problema importante. Prevemos que un 80 % de la población vivirá en ciudades y que se necesitará el nivel de movilidad correspondiente. También hemos fijado estos objetivos. Una última observación es que el transporte se puede integrar fácilmente en la Estrategia Europa 2020, porque la investigación europea en el sector del transporte es un aspecto importante de esta estrategia, el cual apoyamos. Esta investigación puede ayudar a las personas no sólo financieramente y en relación con la eficiencia, sino también en el ámbito de la seguridad. Por ello espero que el transporte y la movilidad desempeñen un papel más importante en las políticas europeas que el que han desempeñado a menudo, en mi opinión, en el pasado.

Quiero dar las gracias a todos por el apoyo tan constructivo que he recibido de todos los grupos y de todas Sus Señorías para este informe.

(Aplausos)

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quisiera felicitar al ponente, señor Grosch, y a toda la Comisión de Transportes y Turismo por este informe de alta calidad. Se trata de un documento muy constructivo y equilibrado, con cuyo contenido coinciden muchos.

Quisiera hacer hincapié en particular en un elemento al que apunta el informe y todos los trabajos de la comisión parlamentaria. El transporte es un sector crucial en muchos aspectos, para la competitividad, para el medio ambiente y para la cohesión social y territorial. Se trata de una política que merece todos nuestros esfuerzos y atención. Me alegra que hayamos logrado dar al transporte un papel importante en la Estrategia Europa 2020 de la Comisión.

También me alegra ver que el Parlamento comparte en gran parte el enfoque que propone la Comisión en la Comunicación intitulada «Un futuro sostenible para los transportes». La exigencia de una comodalidad eficiente y de la realización del mercado único concuerda plenamente con nuestra intención de crear un espacio único de transporte en el que los modos se integren sin barreras y se eliminen los obstáculos que impiden la apertura y eficiencia de los mercados.

Creo que los esfuerzos para ofrecer mejores soluciones de movilidad a los ciudadanos y empresas pueden ir acompañados de un sistema de transporte que emita menos CO2 y ayude a nuestro sector del transporte a mantenerse en la vanguardia, tanto en lo referente a la logística como al equipo de transporte. Para ello es necesario considerar el transporte como un sistema integrado en el que las infraestructuras, las tecnologías de la información para el transporte y el marco normativo trabajen conjuntamente con eficacia.

En cuanto a las infraestructuras, nuestra intención es concentrarnos en una red básica multimodal que sirva de columna vertebral para el sistema de transporte paneuropeo. En relación con los sistemas de transporte inteligentes, coincidimos en que la gestión del tráfico, así como las herramientas para la emisión de billetes, deberían adquirir gradualmente un carácter multimodal.

En relación con el marco normativo, estoy de acuerdo en que tenemos que completar la apertura de los mercados de transporte, introducir un sistema de precios inteligente que refleje todos los costes, incluidas las externalidades, y eliminar todas las barreras para la interoperabilidad, las normas técnicas, los diversos documentos en papel, etc.

Me preocupa en particular la perspectiva de los ciudadanos. Tenemos que ofrecer una mayor seguridad y derechos uniformes para los viajeros que estimulen el uso del transporte colectivo. También debemos mostrarnos ambiciosos en lo que respecta a la seguridad de nuestras carreteras.

Por último, reconocemos que son necesarias ideas innovadoras para mantener la movilidad personal y reducir al mismo tiempo las emisiones de CO2. La Comisión apoya el desarrollo de nuevos tipos de vehículos para financiar la investigación y establecer normas. Pero las autoridades nacionales y locales también tienen una gran responsabilidad, por ejemplo, a la hora de garantizar que la planificación del uso del suelo minimice los embotellamientos y los traslados innecesarios.

En un contexto de recesión económica mundial, la financiación de las infraestructuras de transporte representa un aspecto sumamente delicado. Examinamos diversos enfoques. Por ejemplo, podría crearse un fondo único para el transporte, pero la Comisión sin duda insistirá en fusionar varios instrumentos de financiación de la EU en un marco coherente de financiación.

Doy una vez más las gracias al señor Grosch por su informe y tan solo puedo prometer que será tenido debidamente en cuenta al redactar nuestro Libro Blanco sobre el futuro del transporte sostenible.

  Jo Leinen, ponente de opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria. – (DE) Señor Presidente, señor Kallas, Señorías, la política de transporte reviste una gran importancia para proteger el medio ambiente y la salud de las personas. Es conveniente que la Unión Europea tenga una estrategia hasta 2020 para resolver los numerosos problemas que presentan los actuales sistemas de transporte.

Es necesaria una reducción significativa de los efectos que el transporte por carretera tiene en el medio ambiente. Necesitamos auténticas innovaciones en este sector para reducir las emisiones de CO2, así como de óxidos de nitrógeno y partículas de pequeño tamaño. Asimismo tenemos que integrar más estrechamente el transporte aéreo y marítimo en nuestra estrategia medioambiental. En particular, las emisiones de azufre y óxidos de nitrógeno del transporte marítimo van en aumento, por lo que se requieren mejores en este sector.

El aumento del ruido que produce el transporte también es una molestia para millones de personas que afecta a su calidad de vida. Es necesario introducir mejoras en el transporte por carretera, pero también en el transporte ferroviario y aéreo.

Quisiera mencionar la internalización de los costes externos. Los vehículos de empresa generan beneficios fiscales y el sector aéreo no paga el impuesto especial sobre los combustibles, lo que significa que nos queda mucho por hacer en este ámbito. Quiero felicitar al señor Grosch por su excelente informe.

  Antonio Cancian, ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. – (IT) Señor Presidente, Señorías, creo que debo destacar sin rodeos la excelente labor que ha realizado el señor Grosch en un informe que fue aprobado por unanimidad en la comisión parlamentaria. Le doy mis más sinceras felicitaciones.

Me parece que este texto es importante, pues es un paso importante para nuestra programación para el futuro, es decir, en la difícil tarea de establecer las directrices para el desarrollo de un transporte sostenible. Como es obvio, se trata de una cuestión sumamente amplía y tuve ocasión de hacer una aportación a la redacción de este texto en mi calidad de ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación e Industria.

La sostenibilidad es un concepto medioambiental, económico, social y generacional. Considero que este texto presenta el mérito de tener en cuenta todos estos aspectos, de establecer una serie de prioridades que habría que adoptar a fin de desarrollar el sector del transporte, para la mejora y propagación de sistemas de transporte inteligentes que permitan la mejor conexión posible entre los medios de transporte, las infraestructuras y los conductores.

Sin embargo, al seguir esta programación de la forma que ha expuesto el señor Grosch, también debemos tener en cuenta, señor Comisario, que nos encontramos en una coyuntura sumamente crítica, ya que la Unión Europea debe arrojar todo su peso para la realización de estas estructuras o parte de ellas.

Por ello le pido —pues coincido con usted— que insista en la racionalización de todos los recursos posibles, incluso en relación con el calendario, e intente incluirlos en un paquete destinado a construir de una vez por todas algunas estructuras importantes. Me parece que debemos enviar algunos mensajes importantes a los Estados miembros.

Quiero dar las gracias una vez más al señor Grosch, nuestro coordinador.

  Seán Kelly, ponente de opinión de la Comisión de Desarrollo Regional. – (GA) Señor Presidente, el señor Grosch merece un gran reconocimiento por el informe que nos ha presentado. Espero que podamos aceptar sus recomendaciones en general.

La Estrategia Europa 2020 habla ampliamente de movimiento —movimiento de personas, de mercancías, de ideas y de conceptos como juventud en movimiento, adultos en movimiento, en particular del turismo que ofrece a las personas mayores la oportunidad de desplazarse— y, por supuesto, de realizar el mercado único. Todo ello significa que necesitamos un sistema de transporte sostenible, que el señor Grosch aborda en su informe, en particular en lo relacionado con los aeropuertos, con conceptos como las autopistas del mar —que constituyen un avance magnífico— y la conectividad ferroviaria que permite que las personas viajen de un país a otros por ferrocarril sin dificultades.

También cabe felicitarse del objetivo de reducir las emisiones. Un 27 % de las emisiones de CO2 procede del transporte, y es necesario reducir esta cifra en al menos un 20 %. Y también reducir los accidentes mortales en las carreteras, que causan 40 000 muertos al año y 300 000 heridos. Es una cifra enorme y reducirla en un 40 % sería un gran avance.

La Comisión de Desarrollo Regional sólo tiene una objeción, a saber, la propuesta de crear un gran fondo para el transporte con la posibilidad de que un 60 % de los fondos de cohesión se destinen a él. Dicha propuesta no es aceptable para la Comisión de Desarrollo Regional. Creo que es necesario seguir deliberando y dialogando a este respecto, porque los fondos de cohesión mucho más que el transporte, pero esperamos que podamos llegar a un acuerdo.

(GA) Y si lo logramos y resolvemos este problema habremos tenido mucha suerte.

  Marian-Jean Marinescu, en nombre del Grupo PPE. – (RO) El transporte es un componente clave de la economía de la Unión Europea. Desgraciadamente, la Estrategia Europa 2020 apenas menciona este sector, a pesar de ser un gran generador de empleos y de crecimiento económico sostenible.

El informe elaborado por Mathieu Grosch incluye ideas audaces y planteamientos útiles para mejorar el sector en su coyuntura actual. Los ciudadanos europeos son los principales beneficiarios de la liberalización de los mercados en todo el sector del transporte.

La Comisión y los Estados miembros deben volver a examinar sus planes de inversión a largo plazo, en particular en el sector ferroviario, para lograr, por ejemplo, la interoperabilidad, un aspecto que considero será prioritario para la Unión Europea en un futuro próximo. Los Estados miembros y la Comisión deben hacer esfuerzos sostenidos para construir y ampliar el ERTMS, la red RailNetEurope y los corredores ferroviarios europeos, todos los cuales son proyectos a gran escala que requieren armonización y fondos adicionales.

La extensión de la intermodalidad constituye una manera eficaz de reducir los embotellamientos y las emisiones de dióxido de carbono. Todos los medios deben utilizarse para promover el transporte sostenible, en especial el transporte ferroviario, por vías navegables interiores y el transporte marítimo.

El transporte por vías navegables interiores sigue estando fragmentado. Es por ello que debe reforzarse la cooperación entre las instituciones competentes de todos los Estados miembros en los que es posible este modo de transporte. La Unión Europea brinda enormes posibilidades aún sin explotar, en particular a lo largo del canal Rin-Meno-Danubio. La futura estrategia para el Danubio tiene que incluir este aspecto.

Es necesario desarrollar y extender a gran escala modos de transporte inteligentes. La Comisión Europea debe canalizar fondos específicos dentro del sector de la investigación, que es un área prioritaria de la Estrategia Europa 2020, para ampliar la posibilidad de aplicar tecnologías inteligentes y no contaminantes en todos los sectores de transporte.

  Saïd El Khadraoui, en nombre del Grupo S&D. – (NL) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, este es un debate importante porque se refiere al futuro de un sector que afecta diariamente a casi todos nuestros ciudadanos, si no ya a todos, y que, además, da empleo a millones de personas en toda Europa, que se enfrentan a problemas especialmente difíciles. Estoy de acuerdo con la mayoría de los oradores que han dicho que el ponente ha realizado un trabajo excelente (junto con los ponentes alternativos, desde luego), que le permite ahora presentar un magnífico informe. Ahora bien, quisiera mencionar que Magdalena Álvarez dejará su escaño al final de esta semana, con lo que este es más o menos el último informe al que podrá hacer una aportación. Así pues, gracias a todos por su excelente labor. En este informe, la comisión parlamentaria presenta una serie de excelentes recomendaciones para el Libro Blanco que deberá presentarse este año. Espero sinceramente que se presente lo antes posible, es decir, en octubre o noviembre, en lugar de diciembre o incluso enero de 2011, porque necesitamos este Libro Blanco para ponernos a trabajar.

El mayor y, sin duda, el reto más complejo será lograr un sistema de transporte más sostenible y eficiente. No existen soluciones milagrosas. Si deseamos un sistema de transporte que genere bajas emisiones de carbono, necesitaremos emplear toda una serie de medidas, tendremos que trabajar en investigación y desarrollo, introducir nuevas tecnologías en el sector, establecer normas para las emisiones e internalizar los costes externos a través de mecanismos de precio. Asimismo deberemos realizar inversiones adicionales y así sucesivamente. Lo que me parece más importante en este aspecto es utilizar los modos de transporte más eficientes y usar de forma óptima las estructuras ya existentes, tanto desde una perspectiva medioambiental como económica. En muchos casos para ello será necesaria una combinación de modos de transporte, por lo que debemos promover el transporte intermodal mediante la mejora de la interoperabilidad, no sólo entre los modos sino también dentro de cada modo. Basta con pensar en el transporte ferroviario en el que queda mucho por hacer.

Además existen muchas otras consideraciones. El transporte es un sector muy amplio. Podríamos hablar ampliamente sobre el transporte de grupos de personas que consideramos prioritario. Me refiero en particular a los derechos de los viajeros y a los aspectos sociales del transporte. Es especialmente importante que ahora examinemos la financiación de nuevas inversiones. Tenemos que mostrar realmente la creatividad necesaria para encontrar los recursos adicionales en estos momentos de dificultades presupuestarias. Finalizaré diciendo que realmente necesitamos presentar objetivos cuantificables para todo lo relacionado con el transporte y pido a la Comisión que aborde este tema en el Libro Blanco, ya que necesitamos objetivos concretos y cuantificables y un calendario para saber cómo llevar a cabo todo esto.

  Nathalie Griesbeck, en nombre del Grupo ALDE. – (FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, yo también quiero felicitar cordialmente al ponente, señor Grosch, por su excelente informe y, en particular, por nuestra excelente, cortés y eficaz relación de trabajo. Nuestro Grupo está totalmente satisfecho con los objetivos del informe y los principios que avanza. No quiero volver a los prolongados y exhaustivos debates sobre la comodalidad, la coordinación, la realización del mercado interior, la reducción de las emisiones de carbono, y a todos los demás aspectos, ni abordar el debate sobre la seguridad, la distinción entre protección y seguridad, la importancia de las sanciones —en particular las transfronterizas— que, además de ser objetivos fundamentales para esta futura política europea de transporte, coinciden con lo que queremos.

Sin embargo, este informe no es una lista ecléctica de elementos Prévert —y deberíamos felicitarnos de ello—, ya que el señor Grosch y sus compañeros acordaron concentrarse en objetivos que fueran cuantificables y a la vez ambiciosos. Más aún, me gustaría señalar que, más que un simple informe, lo que tenemos ante nosotros es una verdadera estrategia. Por ello es importante que esta Cámara, que el Parlamento apruebe el informe por una muy amplia mayoría, al igual que ocurrió en la comisión parlamentaria, de modo que más que estar en una posición de poder respecto a usted, señor Comisario, estemos en condiciones de definir firmemente nuestras prioridades en esta importante materia, es decir, el transporte. Como nos ha recordado el señor Grosch, este informe constituye la base para el futuro Libro Blanco, que esperamos recibir muy pronto.

De hecho es una oportunidad para elaborar una política general integrada para hacer frente a los problemas actuales y futuros, y para consolidar una auténtica política de transporte en Europa que sea clave para la UE. Quiero recordar a Sus Señorías que un 10 % de la riqueza de la UE depende del transporte en Europa y que más de 10 millones de personas trabajan directa o indirectamente en este sector.

Me gustaría avanzar dos ideas. La primera es una idea a la que concedo mucha importancia y se refiere a tener en cuenta todos los efectos que tiene cada modo de transporte en el medio ambiente. No pretendo discriminar un modo de transporte respecto a otro. Sin embargo, me gustaría poder acceder a información adicional sobre impacto medioambiental y pedir al Banco Europeo de Inversiones que concentre sus inversiones en aquellas empresas de transporte que utilicen métodos de producción más ecológicos.

  Michael Cramer, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Presidente, señor Kallas, Señorías, si deseamos detener el cambio climático, debemos abordar la movilidad de una manera diferente. El transporte es responsable del 30 % de las emisiones de CO2 de la UE y, a diferencia de la industria y el aislamiento de viviendas, donde hemos logrado una reducción del 10 % desde 1990, las cifras del transporte han aumentado al 35 %. El sector del transporte anula todas las reducciones hechas en otros sectores con un gasto de miles de millones de euros del dinero de los contribuyentes.

El transporte en general es demasiado barato y el transporte respetuoso del medio ambiente es demasiado costoso. Este es el resultado de decisiones políticas, pero al examinar el futuro del transporte resulta evidente que las cosas tienen que cambiar. La competencia en este sector es desleal. Cada kilómetro de vía que recorre un tren conlleva un peaje obligatorio sin límite superior. En cambio, los peajes en las carreteras no son obligatorios y tienen límites. El transporte aéreo recibe subvenciones por aproximadamente 30 000 millones de euros anuales y, sin embargo, tiene graves efectos en el clima. Así pues, si no disponemos de suficiente dinero, es aquí donde deberíamos buscarlo.

Los programas de cofinanciación de la UE promueven igualmente modos de transporte que perjudican el medio ambiente. En total se gasta un 60 % en el transporte por carretera y tan solo un 20 % en los ferrocarriles y un 0,9 % en rutas ciclistas. Esta situación tiene que cambiar y es por ello que los miembros del Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea pedimos que al menos un 40 % se destine al transporte ferroviario respetuoso del medio ambiente, un máximo del 20 % a las carreteras, y al menos un 15 % a vías peatonales y ciclistas.

Acogemos con satisfacción que el ponente quiera lograr una reducción del 20 % de las emisiones de CO2 generadas por el transporte aéreo y por carretera en 2020 en relación con las cifras de 1990, y apoyamos esta propuesta. Queremos felicitarle por su informe y darle las gracias. Sin embargo, los Verdes también queremos una reducción del 30 % del transporte en general. Solo así podremos detener el cambio climático y ofrecer a nuestros hijos y nietos un futuro viable en este planeta. Todos debemos trabajar para lograrlo.

  Oldřich Vlasák, en nombre del Grupo ECR. – (CS) Una de las preguntas clave a las que nos enfrentamos en el sector del transporte es cómo resolver el problema del transporte urbano. Mientras que más del 70 % de los europeos viven actualmente en ciudades, ese porcentaje será casi del 85 % en 2050. Las ciudades son una parte importante de las redes de transporte, ya que constituyen nodos en los que convergen diferentes formas de transporte. Los viajes generalmente comienzan y terminan en las ciudades. Por esas razones, las ciudades deben ser objeto de una atención especial.

A menos que cambiemos nuestras costumbres y planteamientos, la creciente urbanización y el aumento de la población urbana provocarán embotellamientos más frecuentes y mayores problemas medioambientales. Por ello debemos integrar mejor los diferentes métodos de transporte urbano, incluido el transporte público. Tenemos que permitir el funcionamiento de las regiones urbanas, para lo cual habrá de destinar fondos tanto europeos como nacionales. Es necesario adoptar un enfoque integrado, concentrarse en la totalidad y no sólo en detalles, como la construcción de un nuevo puente, la prolongación de una carretera o apoyar la construcción de aparcamientos para coches.

Las nuevas tecnologías deben ser la principal fuerza para impulsar el desarrollo del transporte en las ciudades. Estas tecnologías facilitan información más precisa a los habitantes de las ciudades, mejoran la productividad de las empresas de transporte y la calidad de vida de la población. Pueden reducir los embotellamientos de tráfico, disminuir el consumo de carburantes y las emisiones de CO2. La introducción de un sistema inteligente de peajes en Estocolmo, por ejemplo, permitió reducir drásticamente el volumen de tráfico y las emisiones de CO2. El volumen de tráfico de las calles de Londres se ha reducido al nivel de los años ochenta mediante el cobro de un peaje para entrar a la ciudad. Para todo ello es necesario prestar un servicio de transporte público asequible. Ese es el camino que debemos seguir.

  Georgios Toussas, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (EL) Señor Presidente, el informe apoya y promueve la política de transporte de la Unión Europea, que persigue un solo objetivo, a saber, aumentar la competitividad y salvaguardar —es decir, maximizar— los beneficios de los grupos monopólicos de transporte terrestre, aéreo y marítimo y su aportación a los planes estratégicos generales del capital para incrementar sus beneficios en la Unión Europea.

El capital utiliza el cambio climático para encontrar una forma rentable de explotar nuevas áreas de negocio. Los únicos que se beneficiarán de ello serán los colosos corporativos, mientras que los trabajadores, por el contrario, verán cómo el desempleo aumenta sin freno y se destrozan sus derechos laborales y salariales, y tendrán que pagar más por el transporte.

La evolución registrada en los Estados miembros de la Unión Europea viene a confirmar sin lugar a dudas nuestra lectura: depreciación del transporte público para facilitar su venta a hombres de negocios que adquieren trozos rentables con infraestructuras ya hechas pagadas con gran esfuerzo por los trabajadores; un ejemplo típico de ello es la venta de los Ferrocarriles de Grecia, que se compara con la de Olympic Airways en el pasado y planes parecidos del Gobierno del PASOK para el transporte público urbano.

La liberalización del transporte de mercancías, pasajeros y todos los tipos de transporte ha traído consigo consecuencias desastrosas para los trabajadores, como el aumento del número de accidentes, graves repercusiones para la salud pública y paquetes de subvenciones por miles de millones de euros para los grupos monopólicos.

La abolición del cabotaje mediante el Reglamento (CEE) nº 3577/92 tiene graves consecuencias para los marineros y para los trabajadores y habitantes de las islas. Los grupos marítimos monopólicos que operan los transbordadores costeros de pasajeros y automóviles, los buques de crucero y todas las categorías de servicios marítimos regulares en general —algo que es de suma importancia— optan por registrar sus buques con pabellones de conveniencia de los Estados miembros de la Unión Europea y terceros países, ya que, de ese modo, pueden utilizar una mano de obra más barata y aumentar sus beneficios.

Al mismo tiempo, los armadores mandan construir sus buques en astilleros de Asia. La explotación de los trabajadores genera una gran tensión y sus derechos laborales y de seguridad social están siendo eliminados. Los trabajadores son arrojados por millares al foso del desempleo. De este modo se puede seleccionar mano de obra más barata sin derechos salariales. El precio de los billetes ha subido astronómicamente, mientras que los riesgos para la seguridad de los pasajeros y la vida humana han aumentado debido a la reducción del nivel de los servicios y a la falta de medidas de control o supervisión de la seguridad, que son consideradas un coste por el capital y sus beneficios.

El movimiento de los trabajadores, el movimiento de base, se opone y lucha contra esta política profundamente antipopular de la Unión Europea, y pide la creación de un único operador del transporte público que satisfaga las necesidades sociales y populares.

  Jaroslav Paška, en nombre del Grupo EFD. – (SK) El informe objeto de debate sobre un futuro sostenible para el transporte describe los problemas fundamentales que tiene actualmente el sector del transporte y presenta ideas y recomendaciones políticas para resolverlos de la mejor manera.

Todos estamos de acuerdo en que un transporte eficiente y bien organizado promueve la vida social y ayuda a mejorar el rendimiento económico. Por ello realmente es necesario mejorar con determinación la calidad y eficiencia de todas las formas de transporte, ya sea por carretera, ferroviario, fluvial, marítimo y transporte, así como respetar estrictamente los principios esenciales de la protección del medio ambiente.

La creciente demanda y sobrecarga del transporte por carretera en las zonas urbanas es la causa de hasta un 40 % de las emisiones de CO2 y de hasta el 70 % de las emisiones perjudiciales de los vehículos de motor. Por ello, una medida lógica que se concentre en la protección del medio ambiente es una promoción eficaz de las tecnologías con bajas emisiones de CO2 en el transporte.

Sin embargo, el desarrollo de vehículos eléctricos requiere un esfuerzo acelerado de las medidas legales y reglamentarias básicas de la Unión Europea, lo que abriría definitivamente el camino para el uso masivo de la electricidad en el transporte. En mi opinión, señor Comisario, todos observamos con razón las deficiencias de la labor de la Unión Europea en este ámbito, la cual no está a la altura de las necesidades actuales, pues empresas japonesas desarrolla vehículos eléctricos y trabajan intensamente en la normalización y unificación de la normativa para este sector.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI). – (NL) Señor Presidente, en este informe sobre un futuro sostenible para el transporta se indica la importancia que tiene el sector del transporte para la economía europea y la realización del mercado interior. A primera vista puede sonar prometedor, de no ser porque el informe degenera desgraciadamente en un catálogo de figuras relacionadas con las causas favoritas de la izquierda, como la protección del medio ambiente, la reducción de las emisiones de CO2, la mejora de las condiciones sociales y de trabajo, y todas las demás. Como es obvio todo ello debe ser dirigido desde Europa. Los consumidores y empresas pronto tendrán que sufragar el alto coste de tener que cumplir las obligaciones europeas más recientes y estos planes de transporte serán financiados en última instancia con subvenciones europeas.

Y serán las economías europeas las que paguen estas ambiciones. Incluso antes de la recesión actual, Europa no podía alcanzar las cifras de crecimiento de los Estados Unidos, por no hablar de las de las economías emergentes, como India y China. Ahora, tras el fracaso de la Cumbre sobre el clima de Copenhague, Europa hace un desesperado intento unilateral por reducir el consumo de combustibles fósiles. Otra cosa que figura en este informe es que el futuro crecimiento del transporte aéreo dependerá de que sea neutro en cuanto a emisiones de carbono. ¿Cómo piensan lograrlo exactamente en la práctica? ¿Introducirán aviones eléctricos pronto?

Por mucho que este informe propugne el bienestar financiero y social en Europa, parece haber establecido un rumbo que dejará a la Unión Europea en una posición todavía más débil, lo que tendrá por resultado menos empleo y un nivel de vida más bajo. Europa no tiene posibilidad alguna de alcanzar los objetivos que se ha fijado. Señor Presidente, concentrémonos en el meollo de la cuestión que es, en este caso, un futuro económicamente viable para el transporte. Si los Estados miembros desean adoptar una política a tal fin, es su asunto, pero por favor no nos impongan una economía planificada europea.

  Joachim Zeller (PPE). – (DE) Señor Presidente, en primer lugar quiero dar las gracias al señor Grosch por su exhaustivo informe y por la ingente cantidad de trabajo que le ha supuesto.

Sin un sistema de transporte que funcione, no será posible una Europa sin fronteras que nos separen. Asimismo, la economía europea no puede tener éxito y ni siquiera puede concebirse sin sistemas de transportes terrestres, marítimos y aéreos eficientes y de futuro. Necesitamos un mayor sentido de comunidad y menos egoísmo nacional, en particular en lo que respecta a un transporte ferroviario respetuoso del medio ambiente.

A fin de que el transporte tenga un futuro sostenible, todos los modos de transporte deben estar dispuestos a asumir los retos medioambientales y económicos a los que se enfrenta la sociedad en general. El informe presenta valiosos indicadores a este respecto, que señalan la dirección en la que debemos avanzar.

No estoy de acuerdo con el informe en un solo punto. La creación de un fondo de transporte con recursos de la política de cohesión es algo que no puedo apoyar. ¿Por qué? Es cierto que el transporte promueve la cohesión en Europa. Sin embargo, un fondo independiente financiado con recursos de la política de cohesión no podría satisfacer las expectativas a las que daría lugar. Tan solo aplicaría una presión unilateral sobre el fondo de Cohesión y quitaría demasiada responsabilidad a los Estados miembros, que tienen la obligación concreta de garantizar un futuro sostenible para el transporte.

Acabamos de crear una comisión parlamentaria especial para examinar cómo será el Fondo de Cohesión y los Fondos Estructurales de la Unión Europea en el futuro y no deberíamos prejuzgar los trabajos de esta comisión. Por ello pido a Sus Señorías que voten a favor de la enmienda a este informe. Además creo que deberíamos dar una oportunidad a la tecnología de elevación magnética en el contexto de la sostenibilidad y de los futuros sistemas de transporte.

  Magdalena Álvarez (S&D). – (ES) Señor Presidente, señor Comisario, antes de entrar en el contenido del informe me van a permitir que agradezca al señor Grosch que haya incluido y haya aceptado la mayoría de las enmiendas del Grupo Socialista.

En mi opinión, esto ha contribuido a definir y orientar adecuadamente las líneas maestras de la futura política europea de transportes.

Me gustaría resaltar cuatro grandes grupos dentro de las enmiendas aceptadas e incluidas. El primero se refiere a los objetivos. La inclusión, como objetivos prioritarios, de la seguridad y la cohesión territorial, mejorará, sin duda, el diseño de la futura política de transportes y contribuirá a que en su aplicación práctica se adecúe a las expectativas, a las necesidades y a las posibilidades de los ciudadanos.

Junto a la seguridad se ha incorporado como objetivo prioritario —decía— la cohesión territorial. En este sentido se propone hacer especiales esfuerzos en mejorar las condiciones transfronterizas, reducir los «cuellos de botella» y solucionar las deficiencias en la interoperabilidad, así como mejorar las conexiones de las regiones ultraperiféricas, todo ello partiendo de la situación real en cada país y en cada modo de transporte.

El segundo grupo de enmiendas de particular importancia es el impulso de dos modos de transporte: el ferrocarril y el transporte marítimo y fluvial.

Y hay un tercer grupo de enmiendas en el que me gustaría hacer especial hincapié, que es, precisamente, el relativo a la financiación. Es vital y de vital importancia una adecuada cobertura financiera y para ello apoyamos la creación de un fondo de transporte, un compromiso presupuestario en las perspectivas financieras y una aplicación específica de la golden rule.

Y, por último, deseo hacer referencia a dos enmiendas que considero importantes, relativas a la necesidad de reforzar el aspecto social del transporte. Me refiero a las condiciones de trabajo de los trabajadores y a los derechos de los pasajeros.

Concluyo reiterando mi agradecimiento al ponente y al resto de los grupos por su colaboración y por su alto grado de compromiso con el transporte europeo.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Señor Presidente, Señorías, los objetivos de la Estrategia Europa 2020 para un futuro sostenible para el transporte urbano y el transporte de mercancías son ambiciosos: reducir el nombre de muertos y heridos graves en accidentes de carretera en un 40 % entre 2010 y 2020; duplicar el número de pasajeros de autocares y ferrocarriles respecto al transporte por carretera en 2020, reducir las emisiones de CO2 del transporte de carretera mediante innovaciones adecuadas y la evitación de trayectos en vacío, promover el transporte ferroviario, reducir el consumo de electricidad de los vehículos ferroviarios, reducir la contaminación medioambiental del transporte aéreo, ofrecer incentivos financieros, también en 2020, para la creación de conexiones o plataformas multimodales para viajar dentro de la Unión Europea, y aumentar el número de estas.

Sin embargo, el primer paso es una mayor integración de los modos de transporte, y la Unión Europea debe actuar de forma decidida cuando surgen problemas en la construcción de los principales corredores ferroviarios o líneas de comunicación.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Señor Presidente, Señorías, me uno a los elogios dirigidos al ponente, señor Grosch, que sin duda ha hecho un gran trabajo. Estoy de acuerdo con la mayoría de las consideraciones que se han expresado aquí sobre el importante aspecto de la comodalidad y la cuestión de la interoperabilidad.

Me gustaría recalcar rápidamente tres cosas. La primera se refiere a la seguridad, pues necesitamos seguir haciendo grandes inversiones en seguridad, que deben llevarse a cabo mediante el desarrollo de los STI, como se ha mencionado en el debate precedente, y debemos hacerlo a través del ulterior desarrollo de la tecnología ERTMS en el sector del transporte ferroviario. Hablando de este mismo sector, debemos invertir con determinación en una Agencia Ferroviaria Europea con más competencias en materia de seguridad a fin de evitar que se repitan desastres como los que experimentamos desgraciadamente hace unos meses.

En cuanto a la financiación, estoy a favor de la creación de un fondo para el transporte. Creo que tenemos que luchar por que estas políticas se financien de forma adecuada y las RTE puedan continuar su desarrollo en las perspectivas financieras a partir de 2013. Considero, a este respecto, que es fundamental que estas redes se desarrollen tomando el Mediterráneo como su centro, pues es un punto de conexión con los nuevos mercados de Oriente.

Finalmente, el último tema que deseo abordar se refiere a la movilidad urbana. He recibido con mucha satisfacción la propuesta del informe y creo que, en este tema, deberíamos incentivar el uso y la coordinación de buenas prácticas. Tenemos que trabajar para mejorar la gestión del transporte de mercancías en los centros urbanos y ciudades a fin de lograr un sistema de transporte urbano más sostenible, y creo que este informe constituye una buena premisa para continuar un excelente trabajo.

  Knut Fleckenstein (S&D). – (DE) Señor Presidente, Señorías, me alegra que mañana podamos aprobar este informe con una amplia mayoría. Considero especialmente importantes dos cosas. La primera es velar por que los objetivos que nos hemos fijado para 2020 sean mesurables. Necesitamos principios mesurables que nos permitan hacer un balance después de diez años o, mejor aún, a mitad del período, de modo que podamos determinar si hemos logrado algo de lo que nos habíamos propuesto o si las cosas no han funcionado y tenemos que introducir mejoras. En particular en lo que se refiere a las emisiones de CO2 del sector del transporte. Si todos los demás sectores hacen avances positivos, como ha señalado el señor Cramer, podemos exigir que el sector del transporte haga otro tanto. La política europea de transporte tiene una particular importancia para reducir las emisiones de CO2.

La segunda observación se refiere a la eficiencia de la comodalidad. Para mí, esta eficacia es la clave para la estrategia de transporte de la UE. Lo digo porque la eficiencia de la comodalidad puede tener diferentes significados. Si este concepto teórico no se basa en criterios correctos que puedan poder ser puestos en práctica, no alcanzaremos nuestro objetivo. Por ello pido una vez más a la Comisión que vele por que este concepto se aplique correctamente hasta en el último detalle, lo que implica desarrollar nodos intermodales útiles y eliminar los cuellos de botella en el transporte de mercancías con origen y destino en importantes pasarelas comerciales europeas, en particular en los enlaces entre los principales puertos y aeropuertos y el interior.

Mi tercer comentario es que las redes transeuropeas (RTE) deben basarse en los mismos criterios, de modo que se produzca un trasvase casi automático hacia un sistema de transporte europeo eficiente y respetuoso del medio ambiente. Estos son los factores que constituyen un buen plan. No sólo la rentabilidad, sino también la compatibilidad social, la protección del medio ambiente y la sostenibilidad. Muchas gracias, señor Grosch y señora Álvarez, por su ardua labor.

  Presidente. – El siguiente punto del orden del día es el procedimiento de solicitud incidental de intervención. Un total de doce diputadas y diputados han solicitado la palabra. En términos estrictos sólo deberían intervenir cinco en un debate, pero debido al interés por este tema, intentaremos que todos intervengan y ruego a Sus Señorías que se limiten a un minuto.

  Luís de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Señor Presidente, a mi juicio, este excelente informe diseña las líneas maestras que deben inspirar el nuevo Libro Blanco del transporte que configure la política europea de transportes para los próximos diez años.

El presente informe tiene varios hitos que son dignos de reseñar: la necesidad de un fondo financiero como instrumento imprescindible; el reto de la creciente demanda del transporte de mercancías; la búsqueda de soluciones comodales que aporten seguridad para los usuarios y para las mercancías; la necesidad imperiosa de zonas de descanso suficientes y seguras en el transporte por carretera; el diagnóstico –a mi juicio, certero– de que no debe darse una mera competencia entre los distintos modos, sino complementarse mutuamente buscando criterios de eficiencia; la afirmación del ponente –valiente, a mi juicio, y justa– de que no siempre el transporte por ferrocarril o por vía marítima es más respetuoso del medio ambiente que el transporte por carretera.

En definitiva, el concepto de «comodalidad eficiente» es un concepto de futuro y, sin duda, debe apoyarse, a mi juicio, con todo rigor.

  Jan Kozłowski (PPE). – (PL) Señor Presidente, señor Kallas, me gustaría felicitar al ponente, que ha elaborado un excelente trabajo que reviste una gran importancia para el texto definitivo del futuro Libro Blanco. Comparto la opinión de que es crucial que la Unión Europea mejore la eficiencia del sistema de transporte, pero para hacer realidad este objetivo es necesaria una integración estratégica de los instrumentos de la UE. En tanto que instrumento clave para la realización de la Estrategia Europa 2020, la política de cohesión debería desempeñar un papel destacado en relación con las políticas sectoriales, que permita incluir plenamente a todos los Estados miembros en una red europea y la introducción progresiva de soluciones inteligentes.

La Unión Europea debería contar con instrumentos para aumentar la eficacia de las redes de transporte, incluidos los proyectos transfronterizos. Sin embargo, el fondo para el transporte no debe crearse en detrimento de los recursos destinados para la política de cohesión. Debemos intentar reforzar al mismo tiempo tanto la política de transporte como la de cohesión, sin debilitar los instrumentos ya existentes.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) El informe sobre un futuro sostenible para el transporte recoge las recomendaciones del Parlamento tanto para el futuro Libro Blanco sobre el transporte sostenible en la Unión Europea como para el futuro de las RTE-T.

En vista de la densidad demográfica de la Unión Europea, es crucial que sigamos desarrollando el transporte ferroviario y marítimo. La estrategia europea para el desarrollo del transporte por vías navegables interiores y el desarrollo de los corredores ferroviarios de transporte de mercancías y las líneas de tren de alta velocidad para conectar todas las capitales y grandes ciudades de Europa debe ser una de las prioridades de la Unión Europea. Espero que la futura RTE-T haga un mayor uso del acceso al Mar Negro y al corredor Rin-Meno-Danubio.

La apertura de los mercados del sector del transporte sólo debe llevarse a cabo en beneficio de los consumidores y debería ir acompañada de planes a largo plazo para la inversión en infraestructuras y la consolidación de la interoperabilidad técnica.

La financiación para desarrollar el sistema de transporte europeo debería tener en cuenta la seguridad, así como la cohesión social, económica y territorial.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Señor Presidente, quisiera expresar mi sincero agradecimiento al ponente y también a todos los ponentes alternativos. Creo que hemos logrado resolver lo que parecía casi una contradicción, pues todos pedimos el desarrollo de nuestros sistemas de transporte, pero también un futuro sostenible.

Este informe establece los requisitos para lograr un futuro realmente sostenible. Tan solo espero que podamos colaborar para aplicar estos requisitos de tal forma que puedan cumplirse en la práctica.

Me gustaría dar tan solo un ejemplo de lo que intentamos hacer actualmente en Austria. Hace poco creamos la plataforma Niederösterreich mobil en la Baja Austria, que pretende reunir a todos los grupos de interés y todos los organismos interesados para desarrollar sistemas de movilidad local sostenibles para el futuro. Considero que necesitamos ejemplos a pequeña escala como este, pero también grandes modelos a escala europea.

Debemos ampliar nuestras redes de transporte, en particular las redes ferroviarias y marítimas. En relación con la estrategia para el Danubio, me gustaría destacar que, si bien necesitamos desarrollar el Danubio, también tenemos que tomar en consideración que se trata de un ecosistema especialmente sensible, lo que es más importante.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Señor Presidente, hemos dedicado una tarde al transporte y este informe resume todo en el fondo.

Muchos dicen que el mayor logro realizado en nombre de los ciudadanos de Europa es el mercado interior. Como ha señalado el señor Kallas, las rutas de transporte son las arterias del mercado interior. Por consiguiente es importante que estas rutas de transporte sean seguras, que se desarrollen respetando el medio ambiente y que examinemos en general lo que podemos mejorar en el futuro utilizando para ello sistemas de transporte inteligentes, por ejemplo.

Tenemos que pensar en cómo podemos estructurar con más eficacia los sectores más respetuosos del medio ambiente, como el transporte ferroviario y marítimo, en cómo podemos desplazar carga de la carretera a estos sectores y en cómo podemos reducir el impacto medioambiental de de las emisiones del transporte marítimo. Al mismo tiempo tenemos que estudiar cómo satisfacer las necesidades concretas del transporte urbano, que son muy diferentes de las del transporte internacional. El futuro del transporte urbano puede consistir en que los directivos viajen en bicicletas eléctricas, lo que también les permitirá hacer ejercicio. Necesitamos desde luego opciones muy distintas para distancias más largas, que también cumplirían una función transfronterizas. Este es un excelente informe que mira hacia el futuro.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Señor Presidente, el transporte es un elemento fundamental del desarrollo económico. Es esencial para la cohesión territorial, el progreso social y para mejorar el bienestar público. Debido a su importancia estratégica y a su inequívoco interés público, este sector es y debe seguir siendo uno de los ámbitos en los que los Estados miembros cumplen su papel social a través de servicios públicos. Eso es lo que se exige a un sistema de transporte moderno y eficiente capaz de hacer frente a los grandes retos del sector, como aumentar la seguridad y reducir su impacto medioambiental, entre otros.

Debemos corregir e invertir las persistentes políticas que no han invertido en el sector del transporte público y lo han desmantelado con miras a su privatización. Debemos respetar y valorar los derechos de los trabajadores del sector. Tenemos que invertir en investigación y desarrollo, así como en infraestructuras públicas esenciales para que el sector responda a las necesidades de la sociedad.

Por todos estos motivos, en varios Estados miembros, como Portugal, los trabajadores y el pueblo han venido luchando con firmeza y determinación para proteger el sector del transporte público y salvarlo de la privatización. Nos felicitamos de esta lucha y nos asociamos a ella.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Señor Presidente, ante el telón de fondo de este amplio debate, me gustaría hacer una propuesta que reduciría algunos de nuestros problemas de transporte.

Millones de ciudadanos de la UE se dirigen actualmente a su lugar de vacaciones por las carreteras de Europa. ¿No sería sensato escalonar los períodos de vacaciones de los Estados miembros a nivel europeo y coordinarlos entre sí con el fin de que el transporte sea más sostenible?

Los períodos vacacionales nacionales a menudo tienen graves efectos en los desplazamientos dentro de Europa durante las vacaciones. La red transeuropea de transporte sufre grandes presiones, las personas permanecen sentadas durante horas en los atascos de camino a su lugar de vacaciones y las consecuencias negativas de estos picos estacionales para el medio ambiente y para los ciudadanos y consumidores resultan obvias. El escalonamiento de los períodos de vacaciones, que lógicamente tendría que tomar en consideración las necesidades educativas de cada Estado miembro, podría resolver algunos de estos problemas. Este escalonamiento conllevaría igualmente beneficios económicos, pues la extensión de la temporada vacacional permitiría bajar los precios y crear más puestos de trabajo.

Espero que la Comisión acepte este propuesta.

  Mairead McGuinness (PPE). – Señor Presidente, que bueno sería que pudiéramos escalonar las vacaciones de este Parlamento, pero no creo que vaya a hacerse.

He oído a algunos oradores hablar de las bicicletas. Me gustaría decir que la semana pasada compré una bicicleta nueva. Es muy sostenible, pero muy poco práctica para el trabajo que realizo. Lo que necesitamos son soluciones de transporte sumamente prácticas y sostenibles. Me gustaría agregar que se ha hablado mucho —y con razón— del transporte urbano y de la necesidad de conectar los sistemas entre sí, pero no olvidemos al gran número de personas que viven en comunidades rurales aisladas, en las que los sistemas de transporte a pequeña escala les permiten participar en la sociedad en general. Así pues, el transporte tiene una dimensión social y una económica que debemos tener en cuenta. No cabe duda de que tenemos que tomar en consideración las cuestiones medioambientales, y creo que se hará por medio de la tecnología y la presión del cambio climático. En cuanto al fondo de transporte, no me gustaría quitarle a una mano para dárselo a la otra. Nuestra gran batalla consiste en obtener un presupuesto adecuado para toda la Unión Europea después de 2013, y va a ser difícil.

PRESIDE: Libor ROUČEK
Vicepresidente

  Olga Sehnalová (S&D). – (CS) El futuro del transporte incluye igualmente el desarrollo y apoyo al transporte público. El objetivo de duplicar el número de usuarios para 2020 es un paso en la dirección correcta. Sin embargo, no sabemos cómo se verá afectado este sector a largo plazo por la crisis económica y la política de recortes presupuestarios.

Los nuevos Estados miembros en particular se enfrentan a una enorme presión social debido al uso de los automóviles particulares, con todas sus consecuencias negativas, como el aumento de las emisiones de CO2 y los accidentes de tráfico. Las autoridades locales y regionales soportan presiones para recortar el transporte público, y su mantenimiento antes de que sufra daños irreversibles debería ser una prioridad europea. Ahora más que nunca, un objetivo importante de cualquier política europea de transportes debería ser encontrar la forma de apoyar el funcionamiento del transporte público de forma eficiente y eficaz.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) Señor Presidente, el sector del transporte es un elemento fundamental para el desarrollo de la Unión y sus regiones. Desempeña un papel clave en la economía y el empleo. Permite la libre circulación de los ciudadanos de la UE y el flujo de mercancías por toda Europa. Asimismo ejerce una influencia directa sobre el desarrollo y la cohesión social, al igual que sobre la calidad de vida de los ciudadanos, su salud y seguridad.

Es sumamente importante reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera por medio de innovaciones adecuadas para ello. Una parte del transporte de pasajeros y mercancía debería transferirse de la carretera al transporte ferroviario o marítimo a fin de reducir el excesivo volumen de tráfico que soportan las carreteras. Debemos desarrollar formas modernas de transporte público en las zonas urbanas. Es importante que los distintos medios de transporte no compitan artificialmente entre sí, sino que se apoyen y complementen mutuamente para crear un sistema de transporte sostenible. La política de transporte debería ser más eficaz y eficiente.

  Janusz Władysław Zemke (S&D). – (PL) Hoy hemos tenido la oportunidad de celebrar un debate muy interesante sobre el futuro del transporte. Este debate tiene lugar en el mismo momento que otro debate —también en el Parlamento— sobre el presupuesto para el período 2014-2020. Me gustaría hacer la siguiente pregunta: ¿no deberíamos prever más recursos para el transporte en el presupuesto para los próximos seis años y, en particular, no deberíamos hacer en los próximos años un esfuerzo especial en lo que se refiere al transporte ferroviario? Todos los aquí presentes creemos que es esta forma de transporte la que debería reducir la carga de las carreteras. Es un medio de transporte respetuoso del medio ambiente, pero en estos momentos no basta con hablar. Habría que más asignar recursos a estos objetivos en el próximo período de seis años.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Señor Presidente, me uno a las felicitaciones al señor Grosch, especialmente por su sensibilidad hacia los pasos transfronterizos de las redes transeuropeas, y también quiero agradecerle a mi colega, Magdalena Álvarez, el haber conseguido un informe tan adecuado y tan equilibrado.

Solamente permítame expresar dos pequeñas puntualizaciones, que no están en el informe, pero que podrían estar en el Libro Blanco de la Comisión el día de mañana. En primer lugar, expresar mi decepción porque se mantiene el 40 % de reducción de las víctimas mortales. Ya sé que se añade el tema de los heridos graves, pero creo que habrá que explicar, desde luego, muy bien, por qué perdemos ambición y no planteamos ya no el 50 %, sino incluso más, puesto que nuestro objetivo es reducir el 100 % de las víctimas mortales en carretera.

Y, en cuanto a la financiación de las redes, simplemente quiero añadir que, además de las propuestas —que creo interesantísimas— que aparecen en el informe del señor Grosch, en este momento en que se abre el debate sobre las próximas perspectivas financieras, deberíamos ser lo más ambiciosos posible. ¿Por qué no plantearnos —y a usted me dirijo especialmente, señor Kallas— garantizar un objetivo del 10 % del próximo presupuesto plurianual 2014-2020 para las redes transeuropeas? ¿Por qué no soñar y no renunciar de antemano?

Vayamos más allá, porque tal vez consigamos lo que no conseguimos en las pasadas perspectivas financieras.

  Hella Ranner (PPE). – (DE) Señor Presidente, este informe de iniciativa permite que el Parlamento Europeo fije metas claras para el desarrollo del sector del transporte. Algo que es importante porque el transporte nos permitirá alcanzar y mantener una economía eficaz y una Europa competitiva.

Todos los presentes, incluido el señor Kallas, sabemos que el aspecto importante de estos planes tan ambiciosos e intensivos de capital es, naturalmente, la financiación y esperamos que se presenten nuevos modelos de financiación, que sin duda serán necesarios. Un fondo para el transporte podría desempeñar un papel especialmente importante en este aspecto, pero no si despoja de recursos a otros sectores, sino mediante la una coordinación más eficaz de los enormes flujos de recursos financieros.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, este ha sido un debate interesante. Es evidente que nos enfrentamos a la muy difícil tarea de establecer las prioridades correctas para el sector del transporte durante los próximos diez años y, al mismo tiempo, de tener en cuenta diversos aspectos, en ocasiones muy polémicos.

Sus Señorías ya han mencionado todas estas cuestiones controvertidas en el debate de hoy, las cuales son muy conocidas en el caso de los ferrocarriles. En el último período parcial de sesiones, Sus Señorías celebraron un interesante y polémico debate sobre los corredores ferroviarios competitivos para el transporte de mercancías, que pueden ser un avance muy importante.

Ahora debemos trabajar juntos para impulsar las reformas necesarias en el sector ferroviario. La competitividad del ferrocarril respecto al transporte de carretera y también para la competitividad mundial de Europa depende en gran medida de la arquitectura interna de nuestras vías férreas, de eliminar privilegios e interferencias políticas, y todas esas cosas. Me he convencido firmemente de ello en el breve período que he desempeñado este puesto.

¿Es la cohesión del transporta también cohesión o no? En relación con los vehículos eléctricos, ¿en que contribuyen los vehículos eléctricos a aliviar la congestión, que es el aspecto más denostado del transporte? Las finanzas siempre son controvertidas, en especial en estos tiempos. Luego tenemos los intereses regionales, de los que ya se ha hablado aquí, los intereses de la zona mediterránea.

Así pues, colaboremos e intentemos encontrar el equilibrio correcto. Creo que todos podemos llegar a un acuerdo sobre los objetivos generales. Para hacer frente a los retos futuros del sistema de transporte es necesario satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y las empresas de tal modo que usen menos energía y contaminen menos, y que exploten de forma eficiente las infraestructuras y las posibilidades de cada modo. Estoy convencido de que, en este marco, la cooperación entre todas las instituciones europeas tendrá por resultado un sistema de transporte de alta calidad en el futuro y sus beneficios.

  Mathieu Grosch, ponente. – (DE) Señor Presidente, señor Kallas, Señorías, muchas gracias por sus intervenciones. En este informe nos hemos fijado objetivos y para alcanzarlos son necesarias muchas cosas, entre ellas la financiación.

Por ello me gustaría dejar muy claro aquí que no tenemos la intención de que una mano robe a la otra. No obstante, sería una pena que una mano fuera muy rica y que la otra necesitara realmente el dinero para invertirlo donde es necesario. Resulta difícil imaginar dos ámbitos más compatibles que la movilidad y la cohesión territorial. No debemos considerar que compiten entre sí, como hacen algunos, por ejemplo, en una enmienda presentada por mi Grupo. Al contrario, deberíamos considerar que colaboran juntas. Ese es igualmente el concepto fundamental de la cohesión tal como la entendemos.

Por consiguiente quiero pedir a Sus Señorías que no voten a favor de esta enmienda, porque el fondo desempeñará un papel clave en nuestro informe en el futuro y también en la política de transporte. Necesitamos dinero no solamente para mejorar las infraestructuras, sino también para investigación, la cual aumentará la seguridad y mejorará las tecnologías.

Puesto que sabemos, por ejemplo, que el sector ferroviario existen siete u ocho sistemas en funcionamiento completamente distintos, mientras que es posible viajar de norte a sur y de este a oeste por toda Europa por carretera sin problemas tecnológicos, creo que resulta totalmente aceptable invertir este dinero en investigación, interoperabilidad y tecnología, precisamente para acercar a las regiones entre ellas.

Por lo que se refiere a las agencias, y quisiera volver a mencionar este tema brevemente, estamos convencidos de que no debemos crear una nueva estructura, sino conceder un papel destacado a Europa. En la política de transporte y en otros ámbitos cada vez resulta más evidente que Europa es, en muchos casos, la solución y no el problema, como suelen afirmar algunas personas que consideran la situación con un ligero matiz de autonomía nacional. Eso es lo que deseamos lograr con las agencias y con el informe. Quiero dar las gracias a todos por su cooperación.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana (6 de julio de 2010).

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Spyros Danellis (S&D), por escrito. – (EL) La elaboración del próximo Libro Blanco sobre el transporte es un punto de inflexión que nos da la oportunidad de reflexionar sobre las directrices de la política de transporte y, por ende, sobre la «infraestructura material» del mercado común de la UE. En su forma actual, el informe Grosch ofrece una visión de conjunto del futuro del transporte, que parte de la premisa de que la eficiencia del sistema de transporte no está determinada exclusivamente por el tamaño de nuestra red de carreteras o por el volumen de carga que transportan nuestros buques y trenes, sino también —y este es un principio básico y no negociable— por el impacto que tienen estas actividades en el medio ambiente, en la sociedad, en el trabajo y en la seguridad pública. Es por ello que creo que es sumamente importante dar un nuevo impulso a la seguridad vial —sin olvidar que un 70 % del transporte de la UE se efectúa por carretera— y que la propuesta de crear una Agencia Europea del Transporte por Carretera constituye una medida significativa en esta dirección. Necesitamos nuevos instrumentos para promover la adopción de nuevas tecnologías y difundir las mejores medidas reglamentarias, así como instrumentos de investigación para el transporte por carretera.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), por escrito. – (PL) Señor Presidente, el informe Grosch que hemos debatido hoy desempeña sin duda un papel importante en la formulación del futuro transporte europeo para los próximos diez años. El excepcional número de diferencias y el problema para alcanzar una fórmula transaccional son resultado de la diversidad del transporte en los Estados miembros y la compleja situación social y geopolítica de la Unión Europea.

Me gustaría destacar varios temas que recoge el documento, como la necesidad de diversificar el transporte a la hora de crear el espacio europeo del transporte. En mi opinión el tan extendido concepto de la descarbonización constituye una gran amenaza. Me gustaría hacer hincapié en que para lograr la descarbonización es necesario realizar inversiones considerables en nuevas tecnologías. Por otra parte, no debemos dejar a un lado fuentes de energía que son relativamente respetuosas del medio ambiente, como los biocarburantes. Soy de Silesia, una zona conurbana que, al igual que zonas parecidas de Europa, necesita algo más que ayudas regionales, lo que explica el énfasis que hago en el espacio urbano. Para dar más peso al informe propuse que se incluyeran referencias a otros documentos, como el Plan de Acción para la Logística del Transporte de Mercancías y el segundo informe sobre el seguimiento del desarrollo del mercado ferroviario, y de este modo subrayamos la importancia estratégica de los ferrocarriles para garantizar el buen funcionamiento de todo el sector del transporte.

  Debora Serracchiani (S&D), por escrito. – (IT) El informe sobre el futuro del transporte pretende promover y desarrollar un sistema de transporte eficiente y sostenible en Europa. Para ello es necesario completar el mercado interior del transporte y eliminar todos los obstáculos derivados de la no transposición o transposición tardía de la legislación de la UE en los Estados miembros.

Asimismo será necesario un fondo para el transporte que garantice la financiación de los proyectos de la red transeuropea de transporte y los sistemas en que se base dicha red. Los proyectos de la RTE-T son una prioridad de la política de transporte, pero habrá que construir las infraestructuras faltantes, así como eliminar los obstáculos geográficos e históricos para las rutas transfronterizas. Por último, la cuestión de la seguridad vial es, entre otras cosas, uno de los puntos clave en la que la política de transporte deberá basarse en el futuro.

19. Informe anual de la Comisión de Peticiones 2009 (debate)

  Presidente. – El siguiente punto del orden del día es el informe de Carlos José Iturgaiz Angulo, en nombre de la Comisión de Peticiones, sobre las deliberaciones de la Comisión de Peticiones durante el año 2009 [2009/2139(INI)] (A7-0186/2010).

  Carlos José Iturgaiz Angulo, ponente. – (ES) Señor Presidente, hoy me complace venir aquí a presentar a sus Señorías, como hacemos cada año, el informe anual de la actividad de la Comisión de Peticiones del año 2009.

La actividad de la Comisión de Peticiones durante este año estuvo marcada por el paso de la sexta a la séptima legislatura, como ustedes saben, lo que supuso un importante cambio en la composición de la comisión, puesto que dos tercios de sus miembros forman parte de la misma por primera vez.

El informe pretende ofrecer una visión clara de la actividad de la Comisión de Peticiones durante el año y, en última instancia, una explicación más precisa de lo que significa presentar una petición ante el Parlamento Europeo, así como del posible resultado del proceso, de sus logros y limitaciones también. Además, este informe examina los progresos efectuados en la aplicación de anteriores recomendaciones que tenían por objeto mejorar la labor de la comisión y hace hincapié en los principales desafíos futuros a la luz de la entrada en vigor del Tratado de Lisboa.

El Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009, aparte de confirmar el derecho de petición al Parlamento Europeo como uno de los pilares de la ciudadanía europea, ha establecido también las bases necesarias para aumentar la participación de los ciudadanos en el proceso de toma de decisiones de la Unión Europea, ofreciéndoles a los ciudadanos la oportunidad de sugerir mejoras o adiciones en la legislación de la Unión. En este sentido, la Comisión de Peticiones se congratula por el hecho de poder cooperar, según el artículo 50 del Reglamento del Parlamento, con la Comisión de Asuntos Constitucionales en la redacción del informe sobre la Iniciativa Ciudadana Europea, que debería estar concluido a finales de este año. Además, y siguiendo en el mismo contexto del Tratado de Lisboa, la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo debería establecer relaciones de trabajo más estrechas con las comisiones homólogas de los Parlamentos regionales y nacionales de los Estados miembros, con objeto de promover la comprensión mutua de las peticiones relativas a temas europeos y de garantizar una pronta respuesta a los ciudadanos al nivel más adecuado.

Me gustaría también llamar la atención de sus Señorías sobre el carácter jurídicamente vinculante que la Carta de los Derechos Fundamentales ha adquirido con la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, así como subrayar la importancia de la Carta a la hora de reforzar la comprensión y el conocimiento de los derechos fundamentales por parte de todos los ciudadanos. Confío en que se tomarán todas las medidas procedimentales necesarias para garantizar una rápida identificación de los aspectos institucionales de la adhesión de la Unión Europea al Convenio Europeo para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales. Este extremo es de suma importancia, si tenemos en cuenta el problema al que, día a día, se enfrenta la Comisión de Peticiones en relación con la violación de los derechos de propiedad en determinados Estados miembros, sabiendo que ni la Comisión ni el Parlamento están en posición de emprender ninguna acción legal.

Quiero destacar también las excelentes relaciones que este Parlamento Europeo tiene con el Defensor del Pueblo Europeo. Valoramos especialmente los esfuerzos desplegados por la Oficina del Defensor del Pueblo para aumentar el conocimiento público de su trabajo, así como para identificar y resolver los casos de mala administración de las instituciones europeas. En este sentido, apoyamos la idea del Defensor del Pueblo de establecer un código administrativo de conducta para la administración de la Unión Europea.

Pedimos que se desarrolle un sistema en Internet que indique claramente los diferentes mecanismos de reclamación de que disponen los ciudadanos y qué medios son los más adecuados para sus intereses. Para ello, sería necesario crear una ventanilla única de información en línea.

Pero no todo iban a ser cosas positivas. Me gustaría aprovechar esta intervención para protestar por la práctica constante, desde el año 2007, de la DG de Presidencia y la DG de Comunicación, consistente en registrar como peticiones lo que, de acuerdo con el artículo 201, apartado 1, del Reglamento del Parlamento, no lo es. Estoy hablando de las llamadas «no peticiones». Su tratamiento supone una pérdida innecesaria de tiempo, aparte del coste de personal dedicado a ello. Para que se den cuenta de la importancia de este punto, solo les daré un dato: estas llamadas «no peticiones» alcanzan el 25 % de las peticiones registradas. Esta práctica de mala administración perjudica los derechos de los ciudadanos de la Unión Europea.

Por último, pero no por ello menos importante, quiero expresar la necesidad de aprobar un código de conducta para el tratamiento interno de las peticiones. Por ello, animo desde aquí a la secretaría y a los representantes de los grupos políticos a que trabajen en la elaboración de una guía revisada dirigida a los diputados, relativa a las normas y los procedimientos internos de la Comisión de Peticiones.

Para concluir, mis últimas palabras son —como no puede ser de otra manera, señor Presidente— para agradecer a la secretaría de la comisión las facilidades y el apoyo que nos ha dado para la elaboración de este informe.

  Maroš Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, en primer lugar quiero dar las gracias al señor Iturgaiz por su excelente informe y por la tan importante labor que ha realizado en su redacción. Tengo que decir que la calidad de su informe supera incluso a la del informe de su predecesora, la señora McGuinness, que también logró elaborar un informe muy importante e informativo.

Al estudiar este informe, la Comisión encontró numerosos detalles importantes y muchas sugerencias para mejorar nuestro trabajo y cooperación en el futuro. Es evidente que tenemos que reconocer la creciente importancia de las peticiones. Podemos observar que el número de peticiones y los temas a los que hacen referencia va realmente en aumento. También quisiera aprovechar esta oportunidad para rendir homenaje a la nueva Presidenta de la Comisión de Peticiones, señora Mazzoni, por haber logrado en muy poco tiempo infundir nueva energía e impulso a los trabajos de la comisión y a sus relaciones con la Comisión, y por establecer una cooperación muy positiva con las demás comisiones parlamentarias y con la propia Comisión.

Quiero reiterar asimismo que la Comisión está muy dispuesta a cooperar con la Comisión de Peticiones en todos los aspectos relacionados con las peticiones. Estamos dispuestos a prestar la ayuda de expertos y a ofrecer algo que es muy importante, a saber, el estudio de los antecedentes de los temas abordados y el intercambio de información sobre las cuestiones más pertinentes. En vista del poco tiempo de que dispongo, permítanme centrarme únicamente en tres puntos que, desde la perspectiva de la Comisión, resultan sumamente interesantes e importantes.

Consideramos que el punto más destacado es que el ponente reconoce el importante papel que desempeña en este procedimiento la cooperación con las autoridades y parlamentos nacionales. He escuchado atentamente sus ideas para establecer una colaboración muy estrecha con las comisiones de peticiones de los Estados miembros. Es cierto que, muy a menudo, las autoridades nacionales son responsables de la aplicación de la legislación europea.

En segundo lugar, entiendo la propuesta del ponente para que la difusión y comunicación de la información de la Comisión sean más legibles y más fáciles de utilizar. Intentamos mejorar nuestro trabajo en este aspecto y quisiera destacar la calidad del nuevo sitio web Europa, en el que intentamos dirigir a los peticionarios hacia a información pertinente.

Mi tercera observación es que me alegro mucho de que la semana pasada hayamos podido celebrar un acuerdo marco entre la Comisión Europea y la Comisión sobre uno de los principales temas que plantea el informe, a saber, la información sobre las posibilidades de las partes interesadas en caso de infracción. Me complace mucho que hayamos encontrado una solución en ese aspecto.

Sé que mi tiempo se acaba, por lo que terminaré ahora. Quedo a la espera de nuestro debate. Muchas gracias por este excelente informe.

  Pascale Gruny, en nombre del Grupo PPE. – (FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en primer lugar quiero felicitar al señor Iturgaiz Angulo por su trabajo.

Estoy de acuerdo con el contenido del informe y no quiero volver a ese tema. Sin embargo, me gustaría subrayar dos importantes cuestiones que plantea el señor Iturgaiz Angulo. En primer lugar, es importante informar a los ciudadanos sobre la diferencia entre la iniciativa ciudadana, el proceso para presentar una petición al Parlamento europeo y el papel del Defensor del Pueblo Europeo. Aún existe mucha confusión sobre el papel de cada uno de estos instrumentos. En segundo lugar, cuando me reúno con los ciudadanos de mi circunscripción me doy cuenta de que nunca han oído del derecho a presentar una petición al Parlamento Europeo. ¿Cómo podemos hacer que los ciudadanos tengan una mejor información y puedan utilizar los recursos existentes en su propia ventaja? En vista de ello es crucial que el Parlamento Europeo se dote de mejores herramientas de comunicación.

¿Saben Sus Señorías que actualmente no existe un sitio web en el que se explique claramente cómo presentar una petición? Las personas que presentan una petición tampoco disponen de información que les permita seguir en tiempo real su tramitación en el Parlamento. Y no existe razón alguna para esta falta de transparencia.

Se requiere una mayor visibilidad a fin de que los ciudadanos sepan que estamos aquí para apoyarlos. Nuestra comisión existe y trabaja en su beneficio y para escucharlos. El Parlamento Europeo debe hacer todo lo que esté a su alcance para acabar con esta laguna de información y para destacar la labor que se ha llevado a cabo. Esta labor no es legislativa, es cierto, pero no por ello es menos importante. Los ciudadanos deberían ser nuestra principal preocupación, y nuestra comisión trabaja cada día con este objetivo.

  Chrysoula Paliadeli, en nombre del Grupo S&D. – (EL) Señor Presidente, señor Comisario, yo también quiero expresar mi agradecimiento, en mi calidad de vicepresidenta de la Comisión de Peticiones, a mi buen amigo el señor Iturgaiz, por el informe tan importante que ha redactado, en particular porque, tras evaluar las estadísticas, pone de relieve el papel crucial que desempeña la Comisión de Peticiones en los contactos entre los ciudadanos europeos y el Parlamento, así como para lograr su confianza en la Unión Europea y sus representantes, junto con la institución del Defensor del Pueblo Europeo.

Desde este punto de vista, la Comisión tiene la obligación, y me alegro de que el señor Šefčovič ya lo haya mencionado, de colaborar con los miembros de la Comisión de Peticiones para reducir la mentalidad burocrática, de responder con más eficiencia a las solicitudes de información que facilitan la labor de la Comisión de Peticiones, de presentarle informes oficiales sobre la marcha de los procedimientos de infracción y de crear un nuevo portal en Internet para informar a los ciudadanos sobre los diversos mecanismos de reclamación que tienen a su disposición a nivel nacional y de la UE.

Confío en que la Comisión concederá al informe del señor Iturgaiz la atención que merece y utilizará sus conclusiones para intentar crear una identidad europea y conseguir más cohesión.

  Marian Harkin, en nombre del Grupo ALDE. – Señor Presidente, antes que nada me gustaría dar las gracias al ponente por su informe tan completo.

Fui miembro suplente de la Comisión de Peticiones durante seis años y durante ese período trabajé muy estrechamente con algunos peticionarios y escuché con gran atención a otros.

Lo que más me preocupa es que, en general, los ciudadanos tienen una perspectiva de las instituciones de la UE muy distinta de la de las diputadas y diputados del Parlamento Europeo o de la de usted, señor Comisario. Creo que debemos ponernos en la situación de los peticionarios. Me parece que si realmente queremos un proceso eficaz y favorable a los ciudadanos, tenemos que establecer algún tipo de grupo formado por peticionarios y escuchar lo que tienen que decir y usarlo como catalizador para introducir cambios positivos.

Para muchos ciudadanos, la petición al Parlamento Europeo es la última etapa de un viaje muy largo y a menudo se encuentran sumamente frustrados. Tenemos la obligación de facilitar este camino en la medida de lo posible, y la propuesta de convertir la página web de derechos de la UE en una ventanilla única de fácil uso me parece realmente una excelente idea. Pero también debemos prestar apoyo a los ciudadanos a todo lo largo del proceso con explicaciones claras y oportunas sobre lo que sucede durante este.

La cuestión de las peticiones inadmisibles se plantea año tras año y creo que debemos actuar con realismo al respecto. Nunca podremos explicar plenamente a los ciudadanos qué es competencia de la Unión y qué no lo es, por lo que creo que es más importante que si la petición es inadmisible, se explique clara y simplemente al peticionario y, lo que es más importante, que en la respuesta se incluyan sugerencias sobre las instancias a las que puede acudir.

Dos últimas observaciones. Estoy a favor del apartado 17 en el que se pide a la Comisión que haga algo respecto a los directorios de empresas engañosos. Año tras año, muchas pequeñas empresas de muchos Estados miembros, si no ya todos, son objeto de acoso y amenazas legales por parte de empresas que publican directorios engañosos.

Por último, en el considerando E se habla de los efectos directos que tiene la legislación de la UE en la vida de los ciudadanos y de la forma en que estos pueden evaluar su eficacia y deficiencias. Nosotros, en tanto que legisladores, y los Comisarios, en su calidad de iniciadores de la legislación, tenemos que escucharlos y utilizar sus opiniones para que nuestra intervención mejore nuestra eficacia en lugar de ser un callejón sin salida.

  Margrete Auken, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DA) Señor Presidente, yo también quisiera dar las gracias al señor Iturgaiz por su importante informe que contiene muchos pasajes espléndidos. Como tengo muy poco tiempo me concentraré en las enmiendas que hemos presentado.

Tenemos que ser muy concretos en lo que decimos si queremos que los ciudadanos comprendan lo que implica nuestra labor. No se trata de echar la culpa a nadie, por el contrario, nuestro trabajo ha dado sus frutos. Las autoridades locales y nacionales nos han escuchado. Hablar únicamente en términos totalmente abstractos sobre estas cuestiones constituye una cortesía mal interpretada que va en contra de las buenas intenciones de muchas diputadas y diputados para que nuestra labor resulte más favorable para los ciudadanos.

La enmienda 1 pretende dejar claro que, como es lógico, el Tribunal de Justicia Europeo se encuentra por encima de los tribunales nacionales. Al leer el informe se puede tener la impresión de que los tribunales nacionales tienen la última palabra. No obstante, los ciudadanos pueden presentarnos sus peticiones, incluso sin pasar por los tribunales nacionales. De lo contrario será casi imposible, sobre todo por razones económicas, que escuchemos la mayoría de las quejas de los ciudadanos.

En mi opinión, la enmienda 4 es probablemente la más importante. No queremos dar a la Comisión la oportunidad de eludir su responsabilidad de velar por que los Estados miembros cumplan la legislación comunitaria. Esta muy bien proponer nuevos métodos, pero de los comentarios del Comisario no he podido inferir si se trata de un intento de la Comisión de escapar a sus obligaciones, algo que no podemos permitir.

Por último, unas cuantas palabras acerca de la enmienda 5 sobre las normas internas y los métodos de trabajo de la Comisión de Peticiones, que difícilmente interesará al pleno. Seré muy breve, las normas y métodos vigentes funcionan muy bien y debemos recordar que no se debe reparar lo que funciona correctamente. Ya hemos dedicado demasiado de nuestro precioso tiempo a este debate.

  Zbigniew Ziobro, en nombre del Grupo ECR. – (PL) Señor Presidente, yo también quisiera dar las gracias desde un principio al ponente por su labor.

Quiero señalar que la entrada en vigor del Tratado de Lisboa ejercerá una influencia fundamental en los trabajos de la Comisión de Peticiones, si bien la adaptación de estos trabajos a las nuevas disposiciones del Tratado es una meta que requerirá nuevos esfuerzos. Nos encontramos en una nueva situación en la que el Parlamento deberá desempeñar un papel considerable, en particular en los trabajos relativos a la nueva iniciativa ciudadana, a fin de que este instrumento alcance su objetivo como parte del proceso decisorio de la Unión Europea. La Comisión de Peticiones cumple una función importante en el desempeño de las competencias de control del Parlamento. Cabe recordar, por ejemplo, las quejas que exponían que el Servicio de Juventud alemán dificulta que los padres de un Estado miembro distinto de Alemania ejerzan sus derechos parentales. Este problema fue examinado por la comisión, que puso de relieve irregularidades en este ámbito.

La Comisión de Peticiones desempeña igualmente un papel importante en el seguimiento de los trabajos de la Comisión Europea. Podemos mencionar, por ejemplo, el informe sobre los preparativos para las inversiones en el proyecto Nord Stream y las sospechas de que dicho proyecto no cumple todas las disposiciones medioambientales.

El tercer factor significativo que debemos mencionar en el contexto de las deliberaciones sobre los trabajos de la Comisión de Peticiones es el carácter vinculante de la Carta de los derechos fundamentales. También este tema será objeto de un examen intensivo por parte de dicha comisión.

  Willy Meyer, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (ES) Señor Presidente, yo también quería sumarme a las felicitaciones y al agradecimiento al señor Iturgaiz en nombre de mi Grupo. Yo creo que estamos ante un informe detallado sobre el intenso trabajo que tuvo la Comisión en 2009.

Un intenso trabajo que se corresponde con las peticiones, que se convierten en un instrumento cada vez más efectivo para la ciudadanía. De tal manera que, efectivamente, han aumentado todas las peticiones en relación con 2008. Yo creo que esto indica que, efectivamente, este Parlamento es, a ojos de muchos ciudadanos, una herramienta muy útil a la hora de hacerle llegar peticiones de todo tipo: problemas medioambientales, derechos fundamentales, justicia, mercado interior…

Cada vez más peticiones: a la cabeza Alemania, España, Italia, Rumanía —espero que no se corresponda con el resultado del partido de pasado mañana y que no esté Alemania por delante de España—. Pero es verdad que estamos ante un instrumento verdaderamente útil para muchos ciudadanos.

Yo creo que el informe tiene la virtud no solamente de describir, sino también de señalar, ante la Comisión Europea, aspectos que hay que corregir por el bien de la efectividad del procedimiento de petición.

En primer lugar, la simplificación de la petición que nos corresponde a todos —también a este Parlamento—. Pero, después, en todo lo referente a las competencias que son propias de la Unión Europea, como la gestión del ecosistema, las medioambientales, etc., en el marco de este procedimiento tendríamos que acelerar mucho más las respuestas de la Comisión Europea, incluso con las cartas de apercibimiento a los Estados miembros, porque sabe la Comisión que, muchas veces, cuando llega la carta o incluso cuando interviene el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, ya es tarde. El daño es irreversible. El daño medioambiental es irreversible.

Por eso a mí me parece muy importante que, efectivamente, en este punto concreto, seamos capaces de encontrar un mecanismo mucho más rápido: mucho más rápido desde que llega la petición, desde que se pronuncia la Comisión dando la razón al peticionario de que se ha hecho un daño o se está produciendo una vulneración de directivas europeas relativas a la protección medioambiental, para que ese procedimiento, cuando llegue a los tribunales, llegue mucho más rápido para procurar que el daño no sea irreversible.

Esta es la experiencia que hemos tenido en 2009. Ha sido un año para mi país, para España, que ha tenido una repercusión muy importante. España ha sido uno de los países que más problemas ha tenido con el urbanismo no controlado y, por eso, el informe de la señora Auken fue muy importante en su momento. Recordemos, por ejemplo, el puerto de Granadilla.

Recientemente nuestra visita a Huelva en relación con todo lo que significaba la contaminación de la ría, demuestra que, efectivamente, es un instrumento muy útil. Y si somos capaces de acelerar, de simplificar y de concretar mucho más la acción de la Comisión cuando hay incumplimientos medioambientales, yo creo que los ciudadanos lo agradecerán.

  Angelika Werthmann (NI). – (DE) Señor Presidente, Señorías, el derecho de petición está consagrado en el Tratado de Lisboa y constituye un componente importante de la ciudadanía de la Unión. Los ciudadanos alemanes y españoles son los que presentan, por mucho, el mayor número de peticiones. Mi país, Austria, se encuentra muy por detrás de estos países. Estoy seguro de que un amplio conocimiento público tendrá un efecto positivo para la integración de la Unión Europea.

Las decisiones que toma la Unión Europea influyen directamente en la vida cotidiana de los ciudadanos. Las peticiones permiten que los ciudadanos tengan contacto directo con las instituciones europeas, que a menudo consideran muy abstractas y burocráticas.

No obstante, las instituciones se benefician de estas personas, porque las peticiones destacan con frecuencia la forma en que se aplica la legislación de la Unión Europea. Un ejemplo de ello es el reconocimiento mutuo de las cualificaciones educativas y profesionales, y de la experiencia profesional. La UE lleva a cabo una serie de programas de movilidad. El reconocimiento mutuo es importante para el buen funcionamiento de estos programas.

Los ciudadanos de la Unión están representados en el Parlamento Europeo. Por esta misma razón es importante que puedan acudir directamente a nosotros por medio de peticiones. En mi calidad de miembro de la Comisión de Peticiones, también trabajo activamente para que el público conozca mejor esta comisión y mejorar su eficiencia. Si los ciudadanos de Europa conocieran mejor las competencias de la UE se evitaría la presentación de un gran número de peticiones inadmisibles.

Por último me gustaría dar las gracias al ponente por su informe.

  Erminia Mazzoni (PPE). – (IT) Señor Presidente, Señorías, quiero saludar al señor Šefčovič y señalar la ausencia de los representantes del Consejo en este debate.

Como usted sabe, señor Presidente, la Unión Europea ha venido reforzando el concepto de ciudadanía europea a lo largo de los años, ya que es fundamental para su legitimidad política y, ante todo, para alcanzar su objetivo de una representación democrática. Al igual que en todos los organismos internacionales, la Unión Europea no puede actuar fuera de los tratados, ni puede interpretar de forma abusiva sus competencias.

Y no obstante, tiene un carácter particular que se deriva del sueño europeo de sus fundadores, que le concedieron el atributo de pertenecer «al pueblo». En particular, el tratado más reciente, el Tratado de Lisboa —que entró en vigor hace poco— sitúa a las instituciones europeas en un marco político que pretende una mayor participación de los ciudadanos, que son los componentes fundamentales de la Europa de los pueblos que construimos.

La Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo es el único instrumento directo para la participación activa de los ciudadanos en la vida de las instituciones europeas. Basta con decir que el orden del día de esta comisión se basa en las peticiones de los ciudadanos y no en las instrucciones de la Comisión. El Parlamento y la Comisión deberían prestar más atención a sus trabajos y resultados.

Los datos que aparecen en el informe de 2009 —por el que felicito al señor Iturgaiz Angulo— muestran un aumento muy notable de la participación, a pesar de la renuencia que la Comisión Europea ha mostrado sin duda en el pasado para colaborar con la Comisión de Peticiones.

En el último año hemos mejorado los procedimientos internos, hemos comenzado una revisión del método para examinar las peticiones y hemos propuesto, como han señalado todos los oradores, un sistema para modernizar el portal en Internet a fin de que sea más fácil de usar para los ciudadanos. Ha sido un año fructífero...

(El Presidente interrumpe a la oradora)

Me gustaría terminar expresando un deseo para el año próximo, pues espero una cooperación más fructífera con la Comisión, por lo que comparto las palabras del señor Šefčovič y sus tres observaciones, que espero se pongan en práctica. Por otra parte, espero que esta comisión parlamentaria desempeñe un papel concreto en el procedimiento para la iniciativa ciudadana que se debate actualmente.

  Kinga Göncz (S&D). – (HU) Yo también quiero expresar mis felicitaciones por este informe. Creo que presenta información precisa sobre 2009, que fue un año difícil. Aproximadamente dos terceras partes de los miembros de la Comisión de Peticiones fueron sustituidos, al tiempo que aumentó el número de peticiones, si bien este aumento fue relativamente reducido. El año 2009 también fue interesante porque la Unión Europea intentó reducir su déficit democrático a través de la ratificación y entrada en vigor del Tratado de Lisboa.

Es cierto que el Comité de Peticiones no participa en el proceso legislativo y, en consecuencia, puede ser considerada menos importante que otras comisiones parlamentarias. No obstante, cumple una función importante al reducir el déficit democrático mediante el establecimiento de una relación entre los ciudadanos y las instituciones de la UE. El hecho de que el número de peticiones presentadas haya mostrado un ligero aumento constituye un indicio importante para nosotros. Sin embargo, el número de peticiones inadmisibles no disminuyó por mucho. Es necesario mejorar la información facilitada para que los ciudadanos sepan qué tipo de peticiones pueden presentar a la comisión.

Me parece que los ámbitos en los que se presentan peticiones representan otro dato importante para todos nosotros. Generalmente se trata de los ámbitos en que la transposición de la legislación de la UE no se ha llevado a cabo correctamente o no se aplica de modo suficiente, o en los que los ciudadanos desean más competencias europeas, como en la protección del medio ambiente y los derechos humanos. El número de peticiones relacionadas con la libre circulación, el sistema judicial y el mercado interior ha registrado un aumento. Me parece que todas son sumamente importantes.

Quisiera recalcar que esta comisión debe colaborar estrechamente con la Comisión Europea, en especial con el Comisario Šefčovič. La comisión sería mucho menos eficiente sin su ayuda. Creo que es crucial que las decisiones se adopten con rapidez en ciertos ámbitos en los que se pueden producir daños irreparables si no actuamos con suficiente celeridad. El factor tiempo es muy importante por muchas otras razones, y es por ello que la cooperación con la Comisión resulta crucial. Quisiera mencionar una cosa más. No podemos tramitar con la misma rapidez las peticiones en todas las lenguas. El personal administrativo de la comisión parlamentaria que habla lenguas minoritarias no es suficiente. Es necesario introducir mejoras también en este ámbito, y habría que acelerar los procedimientos en las lenguas minoritarias.

  Peter Jahr (PPE). – (DE) Señor Presidente, el derecho de petición es uno de los derechos más importantes de los ciudadanos de la Unión. Les permite poner de relieve posibles violaciones de sus derechos o abusos dentro de la Unión Europea. Por ello, las peticiones que se presentan son un buen indicador de la forma en que funciona el sistema legal europeo. Por ello me alegro de que se haya presentado un total de 1 900 peticiones, lo que representa un aumento respecto a 2008.

No obstante, los ciudadanos europeos también tienen derecho a recibir rápidamente una respuesta adecuada, lo que implica que debemos mejorar juntos la forma en que trabajamos y nuestros procedimientos internos. En primer lugar, las denominadas peticiones inadmisibles deben filtrarse con más rapidez. No deberían formar parte del amplio proceso de tramitación oficial. En segundo lugar, debemos rechazar o transmitir más rápidamente aquellas peticiones para las que no somos competentes. En tercer lugar, los miembros de la Comisión de Peticiones deberían entablar más rápidamente un diálogo con los peticionarios.

La Comisión de Peticiones tiene una importante oportunidad para dar vida a la Unión Europea ante sus ciudadanos. Creo que deberíamos, y me refiero a la Comisión de Peticiones, a la Comisión y al órgano administrativo competente, hacer un uso más amplio y adecuado de esta oportunidad en un futuro próximo.

Muchas gracias una vez más al ponente por su excelente informe.

  Simon Busuttil (PPE). – (MT) Yo también quiero comenzar felicitando al señor Iturgaiz por su informe. Este informe es importante porque ha sido elaborado por una comisión importante, ya que la Comisión de Peticiones es el puente entre nosotros y los ciudadanos europeos. El aspecto positivo de esta comisión parlamentaria es que no sólo concede a los ciudadanos la oportunidad de expresar su voz, sino que también garantiza que sea escuchada, lo que quizás sea más importante. Existen muy pocos lugares donde los ciudadanos sienten que se les escucha, y esta comisión es sin duda uno de ellos.

Quisiera hacer alusión a un informe que elaboré a finales de 2006 en nombre de la Comisión de Peticiones sobre los directorios comerciales engañosos, en los que se recomienda a los ciudadanos y a las pequeñas empresas a anunciarse sin saber que se trata de un anuncio de pago. Algunas entidades, como organizaciones, escuelas y bibliotecas, que ni siquiera son empresas, son víctimas de estos directorios comerciales. En este informe pedía a la Comisión que presentara una propuesta legislativa para resolver de una vez por todas este problema. Desgraciadamente, esta propuesta no se ha presentado, por lo que seguiré insistiendo. Por ello pido al Comisario que tome nota de ello, pues me parece que es importante.

  Lena Kolarska-Bobińska (PPE). – (PL) Señor Presidente, el informe muestra con gran claridad la importancia que tiene la Comisión de Peticiones y todo el sistema de peticiones para la democracia europea. Es a través de ella que respondemos a los problemas cotidianos a los que se enfrentan las personas, pero otra cosa muy importante es que los ciudadanos nos indican si las instituciones de los Estados miembros o los propios Estados miembros no cumplen la legislación europea. En la Comisión de Peticiones debatimos estas cuestiones y llegamos a conclusiones acerca de ellas, pero posteriormente no tenemos ni idea de si los Estados miembros han tomado nota de ellas.

De este modo, no contamos con mecanismos reales para comprobar si nuestro trabajo ha producido algún efecto o si nuestras conclusiones han sido escuchadas y tenidas en cuenta. Además resulta difícil realizar una función de supervisión si no existe seguimiento y no sabemos lo que sucede después. Por otra parte, a veces sucede que ciertas peticiones vuelven a la comisión parlamentaria y las quejas se repiten.

Un ejemplo de ello es una petición de 2006, que volvimos a recibir en 2010, por lo que volveremos a examinarla. Su autor se opone a la construcción de un gasoducto en el fondo del Mar Báltico, entre Rusia y Alemania, y destaca los riesgos que implica para el medio natural. En 2008, el Parlamento Europeo aprobó un informe en el que se pedía que se suspendiera la construcción del gasoducto del Norte en el lecho del Mar Báltico. Nuestra comisión insistió en que la Comisión Europea verificara si la evaluación de toda la situación se había llevado a cabo a conciencia y si había examinado esta cuestión. Resulta que no se había realizado un seguimiento, de modo que la cuestión volvió a nuestra comisión. Así pues, necesitamos reflexionar detenidamente y crear un sistema para conocer lo que sucede con las peticiones una vez que hemos terminado su examen.

  Mairead McGuinness (PPE). – Señor Presidente, quiero dar las gracias al ponente. Quiero aprovechar mi turno para poner en conocimiento de la Cámara una puesta al día de los trabajos de la Comisión de Peticiones que se remonta a 2006 y 2007, cuando creamos una comisión de investigación sobre Equitable Life. Yo presidí esa comisión. Esta Cámara aprobó un informe en 2007 en el que se pedía al Gobierno británico que reconociera su responsabilidad e indemnizara a los titulares de pólizas de Equitable Life de Alemania, Irlanda, Reino Unido y otros países. Muchas de Sus Señorías han recibido comunicaciones de ciudadanos de su circunscripción a los que le preocupa la cuantía de esta indemnización. Se ha indicado que la indemnización sólo será de aproximadamente un 20 %., lo que no corresponde con el porcentaje que pretendía la comisión que presidí. Me gustaría que esta Cámara y la Comisión en particular examinaran detenidamente este caso. Creo que el nuevo Gobierno británico debería cumplir lo que dijo en su declaración inicial y comprometerse a indemnizar a todos los titulares de pólizas de una manera adecuada y justa.

  Sonia Alfano (ALDE). – (IT) Señor Presidente, Señorías, creo que el derecho de petición es uno de los principales instrumentos con que cuentan los ciudadanos europeos para participar activamente en las actividades políticas de la Unión Europea.

Al abordar mi mandato de diputada europea con el espíritu de servicio y respeto de los ciudadanos, y en vista de la prioridad que dicho espíritu debe tener en las decisiones del Parlamento Europeo, a menudo me he interesado por las peticiones presentadas...

(El Presidente pide a la oradora que hable más despacio)

A menudo me he interesado por las peticiones presentadas y su tramitación en la comisión competente. Desgraciadamente, a pesar de que el Reglamento del Parlamento establece en su artículo 5, apartado 3, que las diputadas y diputados tienen derecho a consultar los expedientes en poder del Parlamento o de una comisión parlamentaria, he descubierto que únicamente los miembros de las comisiones competentes pueden acceder a la base de datos interna e-Petition. Me he puesto en contacto con la comisión correspondiente, pero desgraciadamente no he recibido respuesta.

Me parece que es necesario acabar de inmediato con esta discriminación que reduce la importancia de las peticiones de los ciudadanos y socava los trabajos de la comisión parlamentaria. Tenemos muy poco tiempo, señor Presidente, por lo que intentamos decirlo todo en tan solo un minuto.

  Elena Băsescu (PPE). – (RO) Me gustaría felicitar en primer lugar al señor Iturgaiz por todos los esfuerzos que ha invertido en este informe.

El Tratado de Lisboa ha vuelto a confirmar el derecho fundamental de los ciudadanos de la Unión a presentar peticiones al Parlamento Europeo. Sin embargo, estas peticiones deben hacer referencia a uno de los ámbitos de actividad de la UE para ser admisibles.

Es por ello que he presentado una enmienda para pedir que en el futuro portal interactivo para las peticiones se describan con el mayor detalle posible las competencias de la UE en los distintos ámbitos. Esta es la única manera de acabar con la confusión entre las competencias de la UE y las competencias nacionales, y de reducir el número de peticiones que se declaran inadmisibles.

Considero que, en el futuro, la Comisión deberá cooperar de forma permanente con el Defensor del Pueblo Europeo para evitar que se elaboren informes especiales, como el relativo a la petición 676, presentado en 2008.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE). – (FI) Señor Presidente, quiero felicitar al señor Iturgaiz Angulo por su exhaustivo informe. No soy miembro de la comisión, pero este informe presenta una excelente síntesis de sus trabajos y de la utilidad del procedimiento de petición.

El procedimiento de petición resulta útil, incluso si es algo que el público desconoce en buena parte. Queda aún mucho por hacer en este ámbito. Habrá que trabajar incluso después de la entrada en vigor del Tratado de Lisboa y la introducción de la nueva iniciativa ciudadana. Cuando se debatan sus normas, tendremos que hacer referencia a los trabajos de la Comisión de Peticiones y no intentar reinventar la rueda. Por otra parte, también será necesario que el público sepa con la mayor claridad posible que una petición es diferente a una iniciativa ciudadana.

  Andrzej Grzyb (PPE). – (PL) Señor Presidente, este informe resulta interesante pues es el trabajo de la comisión parlamentaria. Hace poco y sobre todo durante la última legislatura, esta comisión se popularizó gracias a diversos informes, pero también resultan interesantes las conclusiones del ponente, entre las que destacaría la necesidad de cooperar mejor con los parlamentos nacionales, así como la posibilidad de que los ciudadanos puedan acceder a la información. Coincido plenamente en este aspecto con la señora Gruny en que deberíamos redoblar esfuerzos para dar a conocer la función de las peticiones, la labor del Defensor del Pueblo Europeo y el papel que puede desempeñar la iniciativa ciudadana.

Además me parece muy importante facilitar información sobre la tramitación de las peticiones, así como sobre la aplicación de una resolución adoptada como consecuencia de los trabajos de la Comisión de Peticiones. Un ejemplo de ello es el caso citado por la señora Kolarska-Bobińska sobre la resolución adoptada sobre Nord Stream y, sin embargo, los ciudadanos de mi país se preguntan qué ha ocurrido desde entonces. ¿Qué efectos ha tenido esta resolución? Esta es de hecho una respuesta a lo que hace el Parlamento Europeo.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) Señor Presidente, para comenzar quisiera señalar y hacer hincapié en la creciente importancia de la Comisión de Peticiones en tanto que institución que acude en ayuda de los ciudadanos de la UE. El derecho a presentar peticiones al Parlamento Europeo es una forma importante de democracia a nivel de la UE. Para muchas personas afectadas por diversos problemas es una forma importante de defender sus intereses.

Me gustaría señalar que es necesario que la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo colabore y establezca contactos con las comisiones de peticiones de los parlamentos nacionales a fin de crear un sistema común y complementario para defender los derechos de los ciudadanos. Las funciones de control de los trabajos de la Comisión Europea que corresponden a la Comisión de Peticiones revisten una importancia excepcional.

Por último quisiera mencionar la necesidad de que nuestros ciudadanos conozcan las competencias de las distintas instituciones nacionales y de la UE.

  Maroš Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, si intento concentrarme en los tres elementos más importantes del debate, me parece que puedo agruparlos en tres partes, a saber, la primera es la mejora de la comunicación y de la difusión de la información, la segunda es la cooperación entre el Parlamento Europeo y la Comisión en el ámbito de las peticiones, y la tercera se refiere a todas las cuestiones relacionadas con los procedimientos de infracción.

En relación con la mejora de la comunicación coincido con Sus Señorías en que es evidente que debemos intentar difundir mejor la información y encontrar una manera de explicar a los ciudadanos lo que es la Iniciativa Ciudadana, sus diferencias respecto a las peticiones, los derechos a los que se aplica y los derechos que competen al Defensor del Pueblo. No se difunde información suficiente sobre la UE y me parece que tenemos que trabajar en este aspecto para mejorar dicha difusión entre nuestros ciudadanos.

Hemos intentado mejorar los instrumentos de comunicación de que dispone la Comisión mediante la mejora del sitio web. Como mencionaba en mis observaciones iniciales, el nuevo sitio web Europa tiene por finalidad precisamente superar este problema. Ya hemos comunicado a la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor los trabajos que hemos efectuado en el sitio web, la cual transmitirá sin duda esa información a la Comisión de Peticiones. Nos gustaría recibir los comentarios de la Comisión de Peticiones —o de cualquier otra comisión parlamentaria— sobre la forma en que podemos mejorar el sitio web y dirigir mejor la información para nuestros ciudadanos.

Con la aprobación de la Iniciativa Ciudadana, nuestros ciudadanos dispondrán de un nuevo instrumento para fijar el orden del día con el que trabajamos para elaborar la legislación europea. Quiero expresar mi sincero agradecimiento a la Comisión de Peticiones en particular, porque su experiencia y consejos fueron muy importantes a la hora de redactar la propuesta de Reglamento sobre la Iniciativa Ciudadana. Estoy seguro de que cooperaremos muy estrechamente en los próximos días y meses —cuando se debata este tema en el Parlamento Europeo y una vez que se adopte la Iniciativa Ciudadana— acerca de cómo trabajar todavía mejor con este instrumento y con los ciudadanos que lo utilicen.

La Comisión está dispuesta a colaborar muy estrechamente con el Parlamento, porque somos conscientes de la importancia que las peticiones tienen para nuestros ciudadanos y porque entendemos que la mejor respuesta es aquella que es correcta, rápida y sin retrasos. Pues de lo contrario, los ciudadanos se frustran. Sin embargo, en ocasiones no es fácil dar una respuesta rápida debido a que es necesario realizar un exhaustivo análisis y un amplio estudio legal. Deben investigarse a fondo los antecedentes, de modo que a veces las cosas tardan un poco, pero estoy seguro de que colaboraremos con el Parlamento para encontrar la manera de mejorar y acelerar el proceso en este ámbito.

El último punto se refiere a las infracciones. Quiero asegurar a Sus Señorías que nos tomamos esta cuestión muy en serio, como puede verse en la lista de procedimientos de infracción que hemos iniciado. Se trata de un proceso muy común dentro de la Comisión. El principal objetivo de la Comisión es hacer que todos los Estados miembros cumplan la legislación y todas las directivas europeas. Intentamos utilizar todos los medios a nuestra disposición para hacerlo, como intercambios de vista y recomendaciones para que los Estados miembros corrijan las transposiciones incorrectas del derecho europeo. Si no basta con ello, presentamos la cuestión ante el Tribunal Europeo de Justicia y pedimos que se corrija dicha transposición incorrecta. El Parlamento Europeo ya ha solicitado anteriormente más información sobre los procedimientos de infracción. Me alegro mucho de que ahora hayamos llegado a un entendimiento sobre la forma en que deberá hacerse en el futuro, una vez que entre en vigor el Acuerdo marco entre el Parlamento y la Comisión. Estoy seguro de que, con la información adicional con que contarán Sus Señorías, podrán ejercer sus derechos y su influencia sobre los Estados miembros para que se cumpla la legislación europea.

He tomado nota de otras preguntas y comentarios detallados que se han formulado y los transmitiré a las instancias competentes.

  Carlos José Iturgaiz Angulo, ponente. – (ES) Señor Presidente, quiero dar las gracias a todos los colegas por sus palabras y sus intervenciones.

Yo creo que hay un eje común en todas las intervenciones que han hecho mis colegas. Y ese eje común es la importancia que tiene la Comisión de Peticiones, porque miles de ciudadanos depositan su confianza y sus ilusiones, en muchas ocasiones, en esta comisión para resolver sus problemas principales, sus problemas reales.

Por eso la Comisión de Peticiones —así lo han señalado varios compañeros— es, de todas las comisiones, la que tiene una relación más directa con el ciudadano, pues los ciudadanos intervienen también en ella. Y hay que salvaguardar esta comisión por su significado y mejorar los flecos pendientes, para que así, tanto el Parlamento como la Comisión, y también los peticionarios, nos sintamos aún más útiles en esta comisión.

Con su venia, señor Presidente, termino pidiéndole al Comisario que tome muy buena nota. Yo sé que el Comisario lo va a hacer, porque muchas de las quejas de mis colegas que hoy hemos escuchado aquí están llenas de razón. Tienen mucha razón en esos comentarios que han hecho: en la falta de información, en el hecho de que determinadas peticiones se hayan paralizado y no hayan seguido su curso.

Creo, por lo tanto, que no se puede mirar hacia otro lado, sino que se tiene que ir al fondo de la cuestión. Hay que solucionar esas peticiones que se han iniciado, que siguen abiertas y cuyos problemas aún no se han solucionado. Y yo creo que desde su puesto de Comisario tiene que hacer ese esfuerzo para intentar dar solución a esas quejas que hoy ha escuchado aquí, en esta Cámara.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana (6 de julio de 2010).

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Jim Higgins (PPE), por escrito. – Me alegro mucho de que el número de peticiones presentadas haya aumentado continuamente, algo que se ha visto facilitado por la posibilidad de presentarlas en Internet. En 2009, un 65 % de las peticiones se presentaron a través de Internet, y me siento orgulloso de que Irlanda sea el Estado miembro de la UE que más peticiones presentó por habitante. La Comisión de Peticiones es un instrumento sumamente valioso para que Europa se introduzca en la vida de los ciudadanos a través de su interacción directa con los peticionarios. En 2009, un 54 % de las peticiones se declararon inadmisibles, lo que constituye una tendencia preocupante que, de continuar, reducirá la eficacia de esta comisión. Muchas de las peticiones declaradas inadmisibles se deben a la confusión reinante sobre las competencias y responsabilidades de la Comisión de Peticiones. Necesitamos llevar a cabo urgentemente campañas de información para los ciudadanos acerca de las competencias y responsabilidades de esta comisión parlamentaria, lo que podría hacerse a través de una ventanilla única en Internet en la que se explique con claridad lo que forma parte de sus competencias y responsabilidades, y se facilite información sobre otros posibles métodos para corregir problemas que no pueden ser objeto de una petición. La Comisión de Peticiones es crucial pues acerca las competencia de Europa a los ciudadanos gente, que son los mejor situados para juzgar las deficiencias en la aplicación de las políticas de la UE por parte de los Estados miembros.

PRESIDE: Stavros LAMBRINIDIS
Vicepresidente

20. Intervenciones de un minuto (artículo 150 del Reglamento)

  Presidente. – El siguiente punto del orden del día son las intervenciones de un minuto sobre asuntos de importancia política (artículo 150 del Reglamento).

  Elena Băsescu (PPE). – (RO) En primer lugar quiero expresar mi solidaridad con las personas que sufren las consecuencias de las inundaciones en Rumanía.

Han muerto 23 personas y más de 18 000 han sido evacuadas. Las inundaciones han afectado a 530 localidades de 27 distritos, aproximadamente 9 000 hogares y 60 000 hectáreas de tierras cultivables, así como 41 carreteras nacionales. Las pérdidas siguen aumentando día a día.

Una de las prioridades en estos momentos es construir un dique de 4,5 km de longitud en Galaţi para proteger esta ciudad portuaria del desbordamiento del Danubio. Si el dique no resiste provocará un auténtico desastre. Más de 8 000 personas se verán afectadas, así como los principales operadores económicos de Galaţi.

El Gobierno rumano ha anunciado que a más tardar el 15 de julio presentará la documentación para solicitar ayuda al Fondo de Solidaridad de la Unión Europea. Pido a la Comisión Europea que, una vez que haya hecho una evaluación precisa de las pérdidas sufridas, facilite recursos de este Fondo a Rumanía lo antes posible.

  Alf Svensson (PPE). – (SV) Señor Presidente, nuestros medios de comunicación están llenos de los recortes y ahorros que deben hacer nuestros países para poder gestionar la deuda que han impuesto a la población. Resulta comprensible que se escriba mucho acerca de este tema, pero algunos no pueden recortar nada porque carecen de todo recurso. Muchas de estas personas que son nuestros congéneres viven en África. Las cámaras de televisión pronto dejarán de prestar atención a la Sudáfrica de la Copa del Mundo de fútbol. Espero que entonces podamos concentrarnos en los países pobres subsaharianos. Tenemos que hacer algo, porque resulta escandaloso que haya gente que muera de hambre y sed, y ni siquiera tengan algo para mantener su dignidad. Por ello creo que tenemos que echar abajo los muros entre la empresa privada y el Estado para permitir que los empresarios presten ayuda de una manera diferente a la que hemos utilizado en el pasado.

  Antonio Masip Hidalgo (S&D). – (ES) Señor Presidente, desde este foro de libertad saludo la memoria de Saramago, al que conocí por su gran interés en dos escritores de Oviedo, mi ciudad: Leopoldo Alas y Ángel González. Oviedo, que, si hay sensatez, será Capital Europea de la Cultura 2016.

Un Saramago comprometido. Inolvidable su oposición a la guerra de Irak, su compromiso también con las pequeñas grandes causas, como la de Aminatu Haidar y todos los saharauis. Comunista, no tuvo empacho en criticar desmanes del régimen cubano, pero, sobre todo, Saramago es un gran escritor. Su huella portuguesa, ibérica, europea y universal no muere.

¡Adelante Fundación José Saramago! ¡Adelante Pilar del Río!

  Maria Eleni Koppa (S&D). – Señor Presidente, Turquía, en su calidad de país candidato a la adhesión, debe compartir los valores y objetivos de la Unión Europea que figuran en los Tratados. Es por ello de fundamental importancia que establezca relaciones de buena vecindad, como se lo han pedido en repetidas ocasiones el Parlamento Europeo y el Consejo, aunque un compromiso requiere algo más que palabras. El 30 de junio, Turquía llevo a cabo una nueva provocación en la zona norte del Mar Egeo, dentro de la plataforma continental griega. El buque hidrográfico y oceanográfico turco Cesme navegaba a 13 millas al norte de la isla de Samotracia y a 10 millas de la costa de Tracia, sin informar a la parte griega sobre su rumbo y actividades.

Tanto Grecia como Turquía tienen interés en mejorar sus relaciones bilaterales. Los dirigentes turcos hablaron recientemente de un nuevo clima en las relaciones grecoturcas. Sin embargo, las violaciones sistemáticas de las aguas y espacio aéreo de la costa griega por parte de Turquía plantean preguntas acerca de la sinceridad de sus intenciones.

Quisiera pedir una vez más desde esta tribuna a los órganos competentes de la Unión Europea que envíen un mensaje claro y firme a Ankara acerca de esta conducta impropia de un Estado.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Señor Presidente, el descubrimiento de las vacunas es uno de los mayores avances en el ámbito de la medicina. Los programas de vacunación infantil han sido un éxito en Europa. Casi se han erradicado enfermedades que, en el siglo pasado, dañaban la salud de miles de niños e incluso les costaba la vida. Hoy celebramos el XXX aniversario de la erradicación de la viruela.

El público conoce cada vez menos las enfermedades que pueden evitarse con la vacunación, y cada vez disminuye más la motivación de la gente para vacunarse y hacer vacunar a sus hijos. Esta pérdida de motivación para participar en los programas de vacunación hace que desciendan las tasas de inmunización. A consecuencia de ello, enfermedades como la varicela y el sarampión, que estaban a punto de ser erradicadas, comienzan a volver a propagarse. La vacunación de los niños contra enfermedades infecciosas les ofrece un beneficio para su salud personal. Sin embargo, también produce un beneficio personal para todos los demás. Las vacunas no sólo protegen a las personas, sino también a toda la sociedad.

Una de las principales tareas de la política europea de salud debería ser transmitir la importancia de los programas de vacunación infantil y de la inmunización en general, y aumentar la tasa de participación en los programas de vacunación, sobre todo en vista de las crecientes exigencias a las que debe hacer frente el presupuesto de sanidad.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). – Señor Presidente, quiero apoyar desde aquí los argumentos presentados por la diputada irlandesa, señora McGuinness, en relación con Equitable Life. Yo también pido al Gobierno británico que resuelva esta cuestión con urgencia y cumpla sus compromisos. Hoy he recibido un gran número de cartas de mi país sobre este asunto.

Quiero referirme ahora a la comisión temporal creada para examinar las perspectivas financieras para el período 2014-2021, que se reunirá por primera vez este jueves.

(GA) En mi calidad de miembro de esta comisión, quiero hacer hincapié en la importancia de adoptar un amplio presupuesto agrícola a partir de 2013. Debemos recordar que el gasto total de la Unión en Agricultura tan solo representa un 0,4 % del producto interno bruto de la Unión Europea.

El mantenimiento de un amplio presupuesto agrícola permitirá que la Unión esté bien preparada para enfrentarse a los retos del futuro, como la seguridad alimentaria, la conservación de los recursos naturales, incluido el medio ambiente, la creación de empleo y, lo que es más importante la viabilidad económica de las zonas rurales.

  Ramona Nicole Mănescu (ALDE). – (RO) Como Sus Señorías saben, Rumanía ha sufrido una serie de inundaciones durante más de una semana, que han dejado 23 muertos y han destruido miles de hogares.

En tales circunstancias, Rumanía necesita ayuda financiera del Fondo de Solidaridad de la Unión Europea, sobre todo en vista de que el Gobierno de Bucarest se mostrado incapaz de gestionar este desastre, de tomar todas las medidas necesarias y de mitigar las pérdidas.

Quisiera pedir, señor Presiente, que mostremos solidaridad con las personas afectadas por las inundaciones ocurridas recientemente en Rumanía. Por ello pido igualmente al Parlamento Europeo que apruebe el uso del Fondo de Solidaridad de la Unión Europea y la asignación de recursos proporcionados con las pérdidas sufridas.

Mi país necesita esta ayuda lo más pronto posible, señor Presidente.

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) La autopista D8 que une Praga con Dresde forma parte de la red transeuropea de autopistas. Esta autopista se encuentra en construcción desde los años ochenta. Inicialmente se suponía que estaría terminada en 2000, pero ahora ha quedado claro que, debido a los retrasos, es probable que no lo esté hasta 2012.

El problema reside en un tramo de 16 km que atraviesa la Zona Protegida de České Středohoří. Este proyecto debería recibir 8 000 millones de coronas checas procedentes de fondos europeos, y ser cofinanciada por la Unión Europea y la República Checa. Sin embargo, a mediados de marzo de este año, la Comisión Europea comunicó una vez más al Ministerio de Transporte checo que la evaluación del proyecto para terminar la construcción de la autopista D8 había sido interrumpida durante un período de reflexión de hasta cuatro meses. Como es lógico, no podemos aceptarlo, pues causa una mala impresión en el público, tiene efectos negativos en el medio ambiente y se están produciendo accidentes mortales en las rutas alternativas. Por ello pido a la Comisión Europea que acelere el proceso de negociación y adopte una posición definitiva.

  Georgios Toussas (GUE/NGL). – (EL) Señor Presidente, de acuerdo con estadísticas de Eurostat, el desempleo se ha disparado en todos los países de la Unión Europea en los que se han tomado duras medidas impopulares. Los Estados miembros de la Unión Europea cuentan con 23 113 000 desempleados, es decir, 1 801 000 más que en mayo de 2009. En Grecia, el desempleo ha alcanzado un 10,2 %, aunque en realidad sobrepasa el 15 %, y afecta a un 23 % de los jóvenes y a más del 27 % de las jóvenes.

El Gobierno del PASOK blande como excusa el memorando que firmó junto con la Unión Europea y el Fondo Monetario Internacional, con el apoyo de los demás partidos del capital y la vía única europea, e intenta abolir la seguridad social en el sector público y el privado, así como los convenios colectivos, aumentar los límites de los despidos colectivos, reducir drásticamente las indemnizaciones por despido y rebajar en un 20 % los salarios de los jóvenes que acaban de encontrar un empleo, ampliar el trabajo infantil al fomentar los períodos de prácticas y ampliar en general la salvaje explotación de los jóvenes.

Esta bárbara política capitalista es típica de las políticas de la Unión Europea y los gobiernos burgueses de sus Estados miembros. Esta política antipopular va acompañada de la difamación y criminalización de las luchas del movimiento obrero en mi país con un solo fin, a saber, traspasar el peso de la crisis capitalista a los trabajadores, de modo a proteger los beneficios de los grupos monopólicos.

Los trabajadores deben unirse urgentemente y redoblar su lucha para acabar con las políticas antipopulares y hacer que se satisfagan sus necesidades modernas.

  Charalampos Angourakis (GUE/NGL) . – (EL) Señor Presidente, en un momento en que todos los gobiernos de la Unión Europa siguen los pasos de las medidas adoptadas recientemente en Grecia contra los trabajadores, en los Estados miembros y los órganos de la Unión Europea se incrementan las medidas antidemocráticas y anticomunistas, así como las provocaciones.

Deseo condenar en concreto la criminalización de los símbolos comunistas en Polonia y de la verdad histórica en Hungría, que ensombrece las victorias antifascistas del pueblo. También deseo condenar la prohibición de los símbolos comunistas por parte del Gobierno de Moldova, con el apoyo de la Unión Europea, y medidas similares adoptadas en Rusia.

Quisiera aprovechar esta oportunidad para condenar una vez más la tentativa de denigrar el sacrificio de millones de comunistas y antifascistas mediante la equiparación del comunismo con el fascismo, como bien saben Sus Señorías.

La amenaza de declarar inconstitucionales las huelgas y las luchas populares no podrá detener la evolución social ni la lucha de los trabajadores para acabar con estas bárbaras medidas antipopulares. La masiva campaña para denigrar el socialismo está destinada a convencer al pueblo de que no existen soluciones alternativas. Sin embargo somos optimistas, porque vemos que los trabajadores no se amilanan. Sabemos que esta lucha es la única solución alternativa realista a la crisis que sufrimos.

  Claudio Morganti (EFD). – (IT) Señor Presidente, Señorías, en mi calidad de Vicepresidente del Intergrupo Interparlamentario para las Personas con Discapacidad, me gustaría aprovechar esta ocasión para hablar brevemente acerca de la Convención de las Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad.

Esta Convención representa una meta y, a la vez, un importante punto de partida para la evolución civilizada del mundo, incluso si su ratificación por parte de la Unión Europea —que el Consejo decidió en noviembre pasado— no ha sido confirmada aún por las Naciones Unidas debido a que algunos Estados miembros han retrasado la adopción del código de conducta entre las instituciones de la Unión.

Por ello espero que está Cámara impulse la eliminación de estos obstáculos, y que las instituciones democráticas de los demás países europeos ratifiquen esta Convención y ratifiquen igualmente su Protocolo Facultativo con miras a su plena entrada en vigor. Si la Unión Europea realmente desea ser uno de los líderes de la escena internacional, debemos considerar el pleno disfrute de los derechos de las personas con discapacidad como una prioridad absoluta tanto a nivel nacional como europeo.

  Nikolaos Salavrakos (EFD). – (EL) Señor Presidente, la traducción del libro del Ministro de Asuntos Exteriores de Turquía, Ahmet Davutoglu, intitulado Profundidad estratégica acaba de publicarse en lengua griega. En este libro, la doctrina de cohesión geopolítica de Turquía parece ser la de una superpotencia regional con intereses desde el Adriático hasta China, con especial énfasis en Chipre, los Balcanes y el Egeo.

El libro dedica un capítulo especial a Chipre, en su página 274, en que se destaca su importancia geoestratégica, independientemente del elemento humano de sus habitantes, su nacionalidad y religión. Al mismo tiempo aparece una clara alusión expansionista a la isla griega de Rodas.

En este manual de estrategia se dice —y cito— que al igual que los Estados Unidos tienen un interés directo en Cuba y las demás islas del Caribe, a pesar de que su población no se extiende a ellas, también Turquía está obligada, desde una óptica estratégica, a tener un interés en Chipre más allá del factor humano.

La tendencia hacia la adquisición de antiguos territorios del Imperio Otomano, de la que habla el libro, es un indicio de violencia. No puede ejercerse violencia en contra de la Unión Europea, por lo que es necesario enviar un mensaje a Turquía.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Señor Presidente, España se ha apresurado a abrir un nuevo capítulo en las negociaciones con Turquía, sin duda para intentar desviar la atención de su crisis interna. Sin embargo, en lugar de negociar con Ankara sobre seguridad alimentaria, deberíamos abordar temas pendientes, como el conflicto sin resolver de Chipre, la cuestión de Armenia, los derechos humanos, la libertad religiosa y los ataques contra cristianos, como el reciente asesinato de una obispo católico.

El Ministro de Exteriores turco ha dicho que algo más de buena voluntad de parte de la UE permitiría avanzar más rápidamente en el proceso de negociaciones. Resulta sorprendente que Ankara pueda pedir concretamente la apertura de un nuevo capítulo, cuando, por otra parte, no cumple sus propias obligaciones, es decir, los criterios de adhesión. La UE ha permitido ser sometida a presiones y no puedo entender por qué continúa con el proceso de ampliación a un ritmo tan acelerado en contra de la opinión de sus ciudadanos.

  Claudiu Ciprian Tănăsescu (NI). – (RO) Comparezco ante esta Cámara hoy para expresar mi sorpresa y pesar por el hecho de que, a pesar de que nos encontramos en el siglo XXI, en algunas partes de Europa subsisten prácticas que nos llevan directamente a los tiempos de la Inquisición cuando se trata de la libertad de prensa.

Me parece difícil creer que, a pesar de que la libertad de expresión es un derecho constitucional en la Unión Europea, en algunos Estados miembros, el derecho de libre expresión sea considerado una cuestión de seguridad nacional, tanto en su constitución como en sus disposiciones reglamentarias.

No olvidemos que el papel de la prensa es informar al público en general sobre todos los aspectos de la vida comunitaria que refleja, y que, mientras no divulgue documentos clasificados como estrictamente confidenciales, nadie puede decir que la seguridad del Estado se encuentra comprometida.

Sería absurdo que los gobiernos pudieran recurrir en cualquier momento a explicaciones sin fundamento para amordazar directamente a la prensa o que utilizaran leyes deshonestas para poder imponerle una autocensura a través del temor. En el fondo, no creo que un país en el que el gobierno es la única fuente de información de prensa pueda merecer ser llamado libre o, en este caso, europeo.

  Georgios Koumoutsakos (PPE). –(EL) Señor Presidente, la semana pasada, el buque de investigación turco Cesme llevó a cabo una serie de estudios submarinos sin notificar ni recibir autorización primero de las autoridades griegas, en una zona que desde un punto de vista tanto legal como geofísico pertenece sin duda a Grecia. Estos hechos provocaron una firme respuesta diplomática de Atenas.

El motivo fundamental de este comportamiento, que provoca problemas en las relaciones de buena vecindad con un Estado miembro, es que Turquía no ha firmado ni ratificado la Convención sobre el Derecho del Mar. Quiero recordar a esta Cámara un hecho muy importante, a saber, que la Convención sobre el Derecho del Mar es un acuerdo internacional mixto que ha sido firmado por la Unión Europea, por todos sus Estados miembros y por todos los países candidatos, excepto Turquía. Por consiguiente forma parte integrante del acervo comunitario. Es por ello que todos los países candidatos deben adoptar esta Convención para poder adherirse a la Unión Europea.

Se trata de un requisito previo muy importante. Su incumplimiento por parte de Turquía tendrá repercusiones negativas en las posteriores negociaciones de adhesión y en ciertos capítulos, como los de pesca y energía, razón por la cual el Parlamento debería recomendar a Turquía que firme y ratifique esta convención.

  Róża Gräfin von Thun und Hohenstein (PPE). – Señor Presidente, quisiera volver al debate que hemos celebrado hoy...

(PL) ... acerca de la iniciativa ciudadana. Me gustaría que volviéramos a poner un gran énfasis en este tema. Tengo la impresión de que en el debate de hoy hemos dejado fuera la cuestión de la comunicación social, algo en lo que hicimos mucho hincapié cuando promovíamos el Tratado de Lisboa. Hemos dicho con frecuencia a los ciudadanos que esta sería la mayor innovación del Tratado de Lisboa, que los ciudadanos serían tratados de forma individual. Sin embargo, no considero que el Parlamento Europeo se haya comprometido firmemente a informar a la gente sobre esta cuestión.

He hablado con muchos ciudadanos sobre la iniciativa ciudadana y, por lo general, no saben realmente lo que es. Tenemos que ultimar con mucha rapidez y eficiencia los trabajos relativos a esta iniciativa y ponerla a disposición de los ciudadanos. No perdamos la oportunidad de acercar las instituciones a los ciudadanos. Y esta oportunidad acaba de presentarse en este debate.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE). – (PT) Señor Presidente, según datos de Eurostat, el desempleo ha comenzado a aumentar otra vez en la UE. En Portugal ha alcanzado nuevos máximos, al igual que en todos los países muy afectados por la crisis.

Los drásticos recortes indiscriminados de las inversiones públicas, junto con la falta de liquidez de los mercados, podrían dar lugar a una situación catastrófica para el empleo. Es necesario urgentemente adoptar medidas pragmáticas. Los países beneficiarios de los fondos de cohesión disponen por lo general de recursos de la UE, pero el porcentaje de uso de esos fondos es sumamente bajo debido a su complejidad, lentitud y falta de flexibilidad.

Se aproxima la revisión a medio plazo de los Fondos Estructurales. Pido a la Comisión y a los Estados miembros que efectúen una profunda revisión de estos programas y que se concentren en las inversiones productivas. Asimismo pido que se simplifiquen los procedimientos a fin de que estos fondos puedan utilizarse de forma dinámica y flexible. Quiero reiterar la importancia de las pequeñas y medianas empresas y de promover el espíritu empresarial y dar un primer empleo a los jóvenes. Recuerdo a Sus Señorías que si, por ejemplo, el Marco Estratégico Nacional de Referencia portugués ayudara a cada pequeña y mediana empresa de ese país a contratar un trabajador, el problema del desempleo en Portugal quedaría prácticamente resuelto.

  Csaba Sándor Tabajdi (S&D). – (HU) Una de las principales prioridades de los gobiernos antidemocráticos y autoritarios es restringir la libertad de los medios de comunicación. Resulta especialmente alarmante que la independencia de los medios públicos esté amenazada. ¿Son la Comisión, el Consejo y el Parlamento conscientes de que las normas de la UE y los criterios de Copenhague están siendo violados? ¿No se da cuenta la UE de que la libertad de los medios públicos está siendo restringida en varios Estados miembros? Han sido sometidos a un control político directo y son objeto de presiones bajo la amenaza de retirarles su financiación. Resulta cada vez más frecuente que los partidos en el gobierno restrinjan por razones políticas la información que se presenta en los medios. Es por ello que debemos apoyar el informe de Ivo Belet. De hecho, la Unión Europea debería supervisar, a través del Observatorio Europeo del Sector Audiovisual, si los Estados miembros respetan la independencia de los medios de comunicación. Recomiendo que se añada al mandato del Defensor del Pueblo Europeo la tarea de investigar la independencia de estos medios. Tenemos que proteger la libertad de prensa, que es el fundamento del Estado de Derecho europeo.

  Ivaylo Kalfin (S&D). – (BG) Señor Presidente, señor Comisario, permítame expresar mi profunda inquietud con una pregunta acerca del reconocimiento de los títulos de enseñanza superior al interior de la Unión Europea.

Lamentablemente, a pesar de los numerosos debates y una legislación europea muy clara en esta materia, algunos Estados miembros siguen dificultando el reconocimiento de las cualificaciones indicadas en los títulos y, en algunos casos, incluso no las reconocen. Podría citar el ejemplo de Bulgaria, donde un título universitario de otro Estado miembro de la Unión Europea no es reconocido automáticamente, como debería ser.

Se exige la presentación de documentos adicionales que son examinados por un comité especial. Aparte de realizar un gasto considerable de tiempo y dinero, los ciudadanos que desean la legalización de sus títulos corren el riesgo de ser rechazados. De este modo se priva a las universidades de su derecho a evaluar las circunstancias para conceder un título, lo que infringe directamente la Directiva 89/48/CEE del Consejo de 21 de diciembre de 1988 y la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Creo que la Comisión debe adoptar medidas para poner fin a esta injusticia.

  Ricardo Cortés Lastra (S&D). – (ES) Señor Presidente, colegas, me gustaría en esta intervención solidarizarme con las víctimas de las recientes inundaciones acontecidas en Europa.

Quisiera llamar la atención sobre la situación en el norte de España, en particular en las regiones de Cantabria, Asturias, Galicia y País Vasco, que han sufrido los efectos del temporal de lluvias torrenciales y que están trabajando para que todo vuelva a la normalidad cuanto antes.

De forma muy especial querría felicitar a todos los efectivos de protección civil y de los ayuntamientos afectados, que han trabajado muy duro para garantizar la seguridad de los ciudadanos y para reducir los daños de las zonas afectadas.

Es el momento de terminar de evaluar los daños y de reclamar ayudas para las zonas afectadas. El nuevo Fondo de Solidaridad de la Unión Europea podría ser una de las herramientas para responder, de forma efectiva, a este tipo de situaciones.

Y es necesaria una aplicación efectiva de la Directiva sobre inundaciones que nos permita estar aún más preparados para afrontar este tipo de situaciones.

  Jelko Kacin (ALDE). – (SL) El domingo 11 de de julio se cumplen quince años desde que las tropas del ejército de la República de Serbia, bajo el mando del general Mladić, comenzó a cometer en Srebrenica el mayor crimen contra civiles que haya visto este continente desde la Segunda Guerra Mundial. Este ejército separó por la fuerza a más de 8 000 hombres y chicos, incluso niños, de sus familias para enviarlos a la muerte. El exterminio de la población masculina de toda la región de Bosnia Oriental que linda con Serbia, por pertenecer a la comunidad étnica bosnia, constituye un crimen brutal.

Srebrenica es un ejemplo de limpieza étnica del tipo más atroz, es un crimen contra la humanidad y fue declarado un genocidio en 2001 por el Tribunal Internacional de Crímenes de Guerra en la ex Yugoslavia. Srebrenica también fue declarado genocidio por el Tribunal Internacional de las Naciones Unidas de La Haya en 2007. El mayor número, hasta ahora, de restos de víctimas identificadas en las fosas comunes ocultas será sepultado en el Centro Conmemorativo de Potočari. Finalmente, 800 víctimas inocentes de este cruel acto de venganza descansarán en paz.

Es justo que esta semana conmemoremos en el Parlamento Europeo este horror cometido en los Balcanes y que exijamos una vez más que los comandantes responsables sean llevados ante la justicia para que respondan de sus crímenes.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Señor Presidente, Señorías, hace poco la policía belga llevo a cabo un registro sin precedentes en la historia de la Unión Europea. Realizó un registro en el palacio del arzobispo de Malinas durante una reunión de obispos católicos y confiscó sus teléfonos, ordenadores y documentos confidenciales.

Los obispos fueron retenidos durante nueve horas sin notificación legal previa. Entre los documentos confiscados se encontraban actas cubiertas por el secreto de confesión, presentadas por ciudadanos que habían expresado su deseo de permanecer en el anonimato. Se profanaron las tumbas de dos cardenales enterrados en la catedral adyacente, que fueron destruidas al utilizar taladros neumáticos.

Habida cuenta de que el Tratado de Lisboa, que fue firmado por Su Majestad el Rey de los Belgas, se basa en el patrimonio cultural, religioso y humanista de Europa, que dio nacimiento a los valores de los derechos inalienables de la persona, de la libertad, de la democracia, de la igualdad y del Estado de Derecho, quiero pedir al Presidente del Parlamento que realice las gestiones necesarias ante la Alta Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, la baronesa Ashton, para pedirle que comparezca en esta Cámara para informar sobre estos sucesos y la forma en que pretende resolver este incidente diplomático causado por un acto ilegítimo cometido por un Estado miembro de la Unión Europea contra el Estado de la Ciudad del Vaticano.

  Csaba Sógor (PPE). – (HU) La adhesión de los países de Europa Central y Oriental a la UE y la extensión del proceso de ampliación a los países de los Balcanes Occidentales constituyen un reto considerable para la UE. A menudo se habla de sus repercusiones económicas. Quisiera hablar sobre un factor que solemos pasar por alto. Estos países cuentan con un gran número de minorías nacionales. Estas minorías no inmigraron a estos países, sino que se convirtieron en ciudadanos de otro país por razones históricas, debido a la frecuente modificación de fronteras. Muy a menudo, los derechos lingüísticos de las minorías son regulados con más generosidad en terceros países que en algunos Estados miembros de la UE. Ello se debe a que estos países se han dado cuenta de que tienen interés en que sus minorías se sientan en casa en ellos. Este es sin duda un ámbito en el que los Estados miembros de la UE podrían aprender mucho de los países candidatos. Todos los ciudadanos de la Unión Europea merecen el mismo respeto y trato, independientemente de su origen étnico, nacionalidad o lengua materna.

  Danuta Jazłowiecka (PPE). – (PL) Señor Presidente, quiero llamar la atención del Parlamento Europeo acerca de la cuestión de la atención médica de emergencia de las diputadas y diputados europeos cuando se encuentran fuera de Europa, debido a mi propia experiencia personal. Mi caso personal y el de Haití ponen de manifiesto que es necesario establecer normas precisas para las diputadas y diputados que necesitan atención médica constante de regreso a casa. El Parlamento no cuenta con una unidad que pueda hacerse cargo del regreso de una diputada o diputado en esas situaciones. Me parece que habría que crear en el Parlamento una unidad para hacerse cargo de situaciones de este tipo.

Señor Presidente, Señorías, quiero expresar mi gratitud por la preocupación mostrada por mi salud en unos momentos que fueron difíciles para mí. En particular quiero dar las gracias por la espléndida atención que recibí a los médicos y a todo el personal del Shanghai First People’s Hospital, en el que fui tratada, y a la señora Claes, al señor Burriel y al señor Manelli del Parlamento Europeo por su dedicación y la gran ayuda que me prestaron. Les doy las gracias desde el fondo de mi recién operado corazón.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) La crisis económica ha afectado a muchas personas. Quisiera señalar que es necesario, imperiosamente necesario adoptar medidas especiales para proteger a los pobres, a los excluidos, a las personas mayores, a los desempleados y a los jóvenes.

Los jóvenes constituyen el mayor grupo entre los desempleados y a menudo comienzan su vida adulta sin perspectivas y desde un mal punto de partida. Sabemos que la mejor manera de sobrevivir la crisis es mediante la educación y la inversión en el desarrollo personal. Durante la crisis se recortan empleos y se cierran lugares de trabajo. Afortunadamente, las universidades y otros establecimientos de enseñanza superior siguen abiertos, y también existen diversas formas de formación continua. Por ello deberíamos crear formas adecuadas para ayudar a la educación y a los jóvenes. Es positivo que, a instancias de la ponente, la señora Jędrzejewska, los jóvenes sean una de las prioridades del presupuesto para 2011.

  Marc Tarabella (S&D). – (FR) Señor Presidente, ahora más que nunca, la Europa representada por algunos políticos ha dejado de ser la Europa de los ciudadanos. ¿Por qué? Porque algunos de nosotros, los políticos, estamos completamente fuera de lugar.

¿Cómo podemos explicar a la gente que preferimos cancelar una reunión con las ONG que luchan contra el hambre en todo el mundo para reunirnos con un jugador de fútbol, como si fuera un príncipe, en el mismo día que dos millones de personas protestan en las calles de Francia contra la política en materia de pensiones? No obstante, hace cinco días, un entrenador de fútbol respondía a preguntas urgentes como parte de una investigación parlamentaria. ¿Había muerto alguien? ¿Se habían realizado despidos colectivos? ¿Se trataba de la contaminación del medio ambiente? ¿Había ocurrido un atentado terrorista? No, nada de eso. Se trataba simplemente de un equipo de fútbol que, al igual que otros 31 —o más bien otros 30— va a perder o ya ha perdido, y de un entrenador que se había negado a cerrar la mano de su homólogo sudafricano, al igual que un presidente que se niega a cerrar la mano de sus conciudadanos. Imaginémonos qué pasaría si el mundo no estuviera habitado únicamente por futbolistas infantiles y millonarios que no sienten orgullo nacional alguno, sino por persona que han perdido su trabajo, o pensionistas que no saben si podrán pagar la calefacción de su hogar en el invierno. Estas personas existen y no sólo durante los períodos electorales.

Lo siento, señor Presidente Sarkozy, pero no compartimos ni nunca compartiremos los mismos valores o prioridades.

  Ioan Enciu (S&D). – (RO) Quiero expresar mi pésame a las familias de los ciudadanos que perdieron la vida como resultado de las inundaciones ocurridas en Rumanía. Puedo asegurar a todos aquellos que han sufrido las consecuencias de estos terribles sucesos que nuestros pensamientos están y estarán con ellos.

Desgraciadamente, la inexistencia de infraestructuras vitales de prevención y la deficiente preparación de las autoridades rumanas, a pesar de que ya se han producido situaciones similares anteriormente, han tenido como resultado pérdidas materiales y, lo que es más triste aún, la pérdida de vidas humanas.

Al igual que pedí en el debate de la sesión anterior, vuelvo a pedir a la Comisión que adopte urgentemente medidas para regular las cuencas de los ríos interiores y transfronterizos de los Estados miembros, así como medidas financieras para realizar estas inversiones cruciales para evitar que se repita este tipo de situaciones en el futuro.

Deseo aprovechar esta oportunidad para dar las gracias, en nombre del pueblo rumano, a Austria, Bélgica, Estonia y Francia por su rápida respuesta a la hora de prestar asistencia a Rumanía a raíz de la movilización del Mecanismo Comunitario de Protección Civil.

  Paul Nuttall (EFD). – Señor Presidente, me gustaría poner en conocimiento de esta Cámara un misterio que tiene confundidos a los diputados europeos de mi región en el noroeste de Inglaterra. En noviembre de 2009, una grave inundación azotó Cumbria, que se encuentra en la parte norte de mi circunscripción. Se destruyeron casas, se arruinaron empresas y, lamentablemente, una persona perdió la vida. Como consecuencia de este desastre, el Gobierno británico tenía todo el derecho a solicitar ayuda al Fondo de Solidaridad de la Unión Europea, y tengo razones para creer que la ayuda que podría haberse recibido habría alcanzado la cifra de 100 millones de libras esterlinas. Sin embargo, el Gobierno británico no solicitó estas ayudas, lo que resulta extraño.

Los habitantes de Cumbria son gente honrada, que trabaja duramente y paga sus impuestos, una buena parte de los cuales se envía a Bruselas. Por consiguiente, creo que tienen derecho a pedir que se les devuelva una parte de su dinero, y considero que fue un error del Gobierno laborista no haber actuado en este caso.

  Iosif Matula (PPE). – (RO) Las graves inundaciones que han tenido en las últimas semanas han devastado grandes zonas de Rumanía. Desgraciadamente, también se han perdido 23 vidas y 18 000 personas han sido evacuadas, por no mencionar las enormes pérdidas materiales, entre ellas los miles de hogares que se han visto afectados. La ola de inundaciones continúa, lo que resulta extremadamente grave.

El Gobierno rumano coordina la lucha contra las aguas, pero también ha procedido a evaluar las pérdidas y ha expresado su interés en recibir ayudas del Fondo de Solidaridad de la Unión Europea. La cantidad que Rumanía recibirá no cubrirá, como es obvio, sino una parte del coste total de la reconstrucción, pero enviará un importante mensaje a los ciudadanos que han perdido en unos momentos todas las posesiones que habían acumulado durante su vida.

La ayuda que preste la UE expresará el sentimiento de cohesión de los europeos ante cualquier tipo de desastre, en particular durante la recesión actual. Es precisamente por ello que pido a la Comisión Europea y a Sus Señorías que muestren su solidaridad con Rumanía y aprueben esta ayuda financiera tan pronto como las autoridades hayan presentado una evaluación de las pérdidas y los planes de reconstrucción.

  Victor Boştinaru (S&D). – (RO) En el período entre ambas guerras mundiales, Rumanía, Hungría e Italia estuvieron gobernadas por regímenes fascistas dictatoriales que provocaron violencia tanto dentro de estos países como a nivel internacional.

En estos momentos, Italia se enfrenta al monopolio que goza el Primer Ministro Silvio Berlusconi sobre los medios de comunicación. En Hungría, el Gobierno Orbán, cuyo partido pertenece a un grupo del Parlamento Europeo, propone un monopolio a largo plazo sobre el material audiovisual público. En Rumanía, el Presidente Traian Băsescu ha declarado, con el apoyo de un partido que pertenece al mismo grupo político del Parlamento Europeo, que los medios de comunicación son un punto vulnerable que amenaza la seguridad nacional.

Quiero creer que nuestra Unión Europea ha aprendido las lecciones del pasado y se opondrá a la flagrante violación de sus tratados y valores fundamentales.

  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). – (PL) Señor Presidente, la Presidencia belga de la Unión Europea comenzó el 1 de julio. A diferencia de presidencias anteriores, el Gobierno belga no ha presentado sus prioridades, sino que tan solo ha elaborado un programa de trabajo adaptado al calendario de la UE.

Por lo tanto, cabe preguntarse si en los próximos meses se debatirán los problemas que son importantes para las personas que residen en la Unión Europea. Es cierto que el Gobierno belga ha anunciado que durante su Presidencia llevará a cabo un examen de la legislación de la UE y de las medidas que deben tomarse en caso de ocurrir desastres naturales. Este aspecto es muy importante, sobre todo en vista de las recientes inundaciones que han afectado no sólo a mi país, Polonia, sino también a Eslovaquia, Francia, Hungría y Rumanía. Las personas afectadas por esta tragedia esperan una ayuda rápida y eficiente, así como una buena coordinación de las medidas adoptadas. Por ello espero que, a pesar de los problemas internos de la Presidencia belga, los trabajos en este ámbito se realicen de la forma anunciada.

También quiero dar las gracias a todos aquellos que han ayudado a las víctimas de las inundaciones, no sólo en Polonia, sino también en otros países de la Unión Europea que se han visto afectados por esta tragedia.

  Andrzej Grzyb (PPE). – (PL) Señor Presidente, Rusia redujo el suministro de gas a Belarús el 21 de junio y anunció que podría proceder a una nueva reducción si Belarús no pagaba alrededor de 200 millones de dólares estadounidenses. Belarús ha respondido que esta reducción puede tener como consecuencia una interrupción por motivos técnicos del tránsito de gas a los Estados miembros de la Unión Europea. Los expertos han señalado que la medida adoptada por Rusia tiene como finalidad, entre otras cosas, obligar a Belarús a firmar un código aduanero que pretende crear una unión aduanera o bien obligar a Belarús a cumplir las condiciones de un contrato relativo al pago de precios de mercado por las mercancías exportadas a Belarús, así como a vender empresas estratégicas, como las redes de transmisión de energía.

Sin embargo, también pudieron tomarse en contra de la reputación de Belarús en tanto que país de tránsito para el gas con destino a la UE y, por consiguiente, para justificar inversiones como las de los proyectos South Stream o Nord Stream. También quisiera formular una pregunta a la Comisión Europea sobre cómo evalúa la eficacia de los mecanismos de alerta precoz para las interrupciones de suministro de energía, porque tenemos un contrato con Rusia que fue firmado el 16 de noviembre de 2009.

  Mairead McGuinness (PPE). – Señor Presidente, me alegro del informe que ha publicado hoy la Comisión sobre el seguimiento del mercado minorista titulado «Towards more efficient and fairer retail services in the internal market for 2020». Se trata de un informe muy importante y espero que sea el primer paso hacia una mayor transparencia en toda la cadena minorista.

La semana pasada vimos algunos ejemplos inexplicables de precios sumamente bajos para los productos agrícolas en algunos Estados miembros, entre ellos el mío, y precios muy altos para los consumidores. No cabe duda que el mercado no funciona correctamente, como ha señalado con toda razón la Comisión. Me parece que en este documento no sólo examinamos los aspectos económicos del sector minorista, sino también sus repercusiones sociales, medioambientales y para los consumidores.

Espero que el Parlamento presente sus observaciones antes del 10 de septiembre. Y también espero que no sean necesarios diez años para introducir más justicia en el sector minorista, porque en estos momentos los perdedores son los consumidores y los productores.

  Presidente. – Este punto queda cerrado.

21. Fomento del acceso de los jóvenes al mercado de trabajo y refuerzo del estatuto del becario, del período de prácticas y del aprendiz (breve presentación)

  Presidente. – El siguiente punto del orden del día es el informe de Emilie Turunen, en nombre de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, sobre el fomento del acceso de los jóvenes al mercado de trabajo y refuerzo del estatuto del becario, del período de prácticas y del aprendiz [2009/2221(INI)] (A7-0197/2010).

  Emilie Turunen, ponente. – (DA) Señor Presidente, comparezco ante Sus Señorías para hacer un llamamiento en mi calidad de joven política y ponente. A lo largo del año pasado quedaron sin empleo muchos de mis amigos. Se trata de jóvenes motivados que desean contribuir a la sociedad, pero que en lugar de ello deben ocupar su lugar al final de la cola del desempleo porque no hay puestos de trabajo. Existen millones de ejemplos de estos jóvenes en Europa y su número va en aumento. Por ello, el Parlamento Europeo sitúa tema en un lugar destacado del orden del día con este informe de iniciativa. Queremos erradicar el desempleo juvenil. Nos negamos a que el desempleo juvenil acabe con toda una generación, e insistiremos en que se ayude a los jóvenes a salir de esta situación mediante la formación y el empleo.

Las estadísticas indican que aproximadamente 5,5 millones de jóvenes menores de 25 años no tienen empleo en la UE, de modo su porcentaje duplica el de la población en general.

El motivo por el que me preocupa tanto el desempleo juvenil es que corremos el riesgo de dejar una marca indeleble en las personas y la sociedad. Conocemos perfectamente las consecuencias que tendría dejar que las cosas sigan como están por el ejemplo de los años ochenta, cuando toda una generación se perdió en el desempleo de larga duración, los subsidios y la exclusión social. Es un precio demasiado alto. Sin embargo, no se trata solamente de previsiones económicas, sino de personas de carne y hueso. Se trata de jóvenes con grandes esperanzas para sí mismos, que consideran que no están a la altura. Jóvenes que tendrán dificultades para reincorporarse al mercado laboral si no reciben ayuda ahora.

Por ello, nosotros, el Parlamento Europeo, pedimos a todos los Estados miembros que den prioridad a la lucha contra el desempleo juvenil y les pedimos que inviertan en la educación. Por ello es vital que la UE se concentre ahora mismo en dar prioridad a estrategias conjuntas. Necesitamos un enfoque integrado y ambicioso que combine políticas educativas, económicas, sociales y de empleo, tanto a nivel local, nacional y europeo.

A través de este informe de iniciativa, el Parlamento Europeo hace una serie de propuestas concretas a la Comisión, el Consejo y los Estados miembros. Permítanme destacar algunas de las más importantes:

1. Proponemos un instrumento de Garantía juvenil europea que permita que todos los jóvenes menores de 25 años no permanezcan en desempleo más de cuatro meses, tras los cuales se les ofrecerá un empleo, un curso de formación o una oportunidad para mejorar sus cualificaciones.

2. Proponemos una Carta Europea de Calidad de las Prácticas, destinada a que los períodos de prácticas se lleven a cabo conjuntamente con la educación y que los becarios no se utilicen como mano de obra barata. Al mismo tiempo, proponemos más y mejores períodos de prácticas para jóvenes durante la formación profesional.

3. Proponemos que todos los Estados miembros de la UE creen grupos de trabajo para luchar contra el desempleo juvenil, y que la UE cree un grupo de trabajo conjunto para la coordinación, el intercambio de conocimientos y nuevas iniciativas

4. Proponemos que se asignen más recursos al Fondo Social Europeo, y queremos que un 10 % —un mínimo del 10 %— de este fondo se dedique a proyectos destinados a los jóvenes.

También queremos que se ponga fin a las prácticas discriminatorias contra los jóvenes en el mercado laboral basadas exclusivamente en su edad, que no se les niegue el acceso a los servicios sociales y se les conceda un salario adecuado.

Estas propuestas y las demás que figuran en el informe representan un intento de nuestra parte para encauzar la crisis juvenil en Europa en la dirección opuesta. Con políticas e inversiones adecuadas podemos transformar el mercado laboral europeo y crear un futuro mejor para los jóvenes de Europa. El Parlamento Europeo está dispuesto a desempeñar el papel que le corresponde para crear más empleos y mejores períodos de prácticas. El Parlamento Europeo está dispuesto a marcar la diferencia a favor de los jóvenes de Europa.

  Elena Băsescu (PPE). – (RO) El desempleo entre los jóvenes menores de 25 años ya ha superado la marca de 5 millones a nivel europeo, lo equivale a una tasa de aproximadamente el 20 %.

Debido a las difíciles condiciones económicas, los jóvenes tienen más problemas para encontrar un trabajo digno. Es por ello que creo que los Estados miembros tienen que promover la integración activa de los jóvenes en la sociedad y en el mercado laboral. Sin embargo, para ello es necesaria una educación sólida de buena calidad.

El potencial de los jóvenes es un recurso que no se aprovecha suficientemente. En vista de los cambios demográficos, los jóvenes pueden hacer una aportación activa para reforzar los sistemas de protección social.

Por último quiero destacar la situación de los jóvenes en las zonas rurales. Las estadísticas indican que estos jóvenes se encuentran en desventaja, pues tienen más dificultades para encontrar un empleo que los jóvenes que viven en un entorno urbano.

  Sidonia Elżbieta Jędrzejewska (PPE). – (PL) Señor Presidente, la movilidad y la educación de los jóvenes son prioridades presupuestarias del Parlamento Europeo para 2011. Hace tan solo unas semanas aprobamos en esta Cámara nuestro mandato para las negociaciones del presupuesto de la Unión Europea para 2011. En mi opinión, el informe Turunen indica muy claramente hasta qué punto estos ámbitos —la movilidad y la educación de los jóvenes— requieren una mayor atención y medidas activas.

Cabe recalcar que el informe de la señora Turunen es una muestra más que confirma la importancia clave de garantizar las condiciones adecuadas para la educación y de promover todas las formas prácticas de movilidad de los jóvenes a fin de aplicar la Estrategia Europa 2020. Facilitar la entrada de los jóvenes en el mercado laboral es igualmente una medida indispensable para reducir la tasa general de desempleo en los Estados miembros de la Unión Europea, desempleo que es el mayor obstáculo para el crecimiento económico. Todavía más importante es que el presupuesto de la Unión Europea que vamos a negociar incluya recursos adecuados para alcanzar los objetivos que se describen en el informe.

  Jarosław Kalinowski (PPE). – (PL) Señor Presidente, el desempleo es un problema que ha afectado muy seriamente a la Unión Europea en los últimos años y que se ha agravado debido a la crisis económica. Este problema resulta aún peor cuando afecta a un creciente número de jóvenes, personas que han acabado su educación escolar o universitaria, y que quieren comenzar a mantenerse a sí mismos. Aparte de las graves consecuencias sociales y psicológicas que el desempleo tiene para una persona joven, la magnitud de este fenómeno tiene efectos sumamente negativos en las economías de los países que lo sufren. No debemos permitir que una generación tras otra de ciudadanos de la UE tengan que enfrentarse al espectro de la discriminación social y una economía atroz, por lo que tenemos que hacer todo lo que esté a nuestro alcance para garantizar a los jóvenes una educación sólida y una experiencia laboral, así como ingresos justos, para que gocen de condiciones de vida dignas y tengan un buen inicio en su vida adulta.

  Sergio Gaetano Cofferati (S&D). – (IT) Señor Presidente, Señorías, quisiera dar las gracias a la señora Turunen por su labor. Como desgraciadamente nos recuerdan todas las estadísticas, las personas más afectadas por la crisis en todos los países de la Unión Europea sin excepción son las que tenían empleos temporales, las mujeres y los inmigrantes.

La mayoría de los trabajadores temporales son jóvenes y es por ello que un inaceptable porcentaje de jóvenes no pueden encontrar un empleo, porcentaje que no se había visto en mucho tiempo. El lento crecimiento que muchos esperan que dure al menos dos años y el hecho de que las personas mayores siguen trabajando durante más tiempo debido a la reforma del régimen de pensiones, que todos conocemos, hacen que este problema esté destinado a aumentar en los próximos años.

Por ello, la labor realizada es muy importante y creo que es esencial que cada Estado miembro considere que el desempleo juvenil constituye un problema concreto que debe resolverse mediante políticas intervencionistas.

  Sylvana Rapti (S&D). – (EL) Señor Presidente, en este excelente informe de iniciativa de la señora Turunen, por el cual la felicito, el Parlamento Europeo pide que el Consejo y la Comisión mejoren la estrategia de empleo. Y lo hace por una razón muy sencilla, que es que los jóvenes necesitan a Europa, pero también Europa necesita a los jóvenes.

Se trata de una relación bidireccional, pero es sumamente importante y tiene que funcionar por una razón muy sencilla, que es que si no funciona, ambos salen perjudicados. Y si bien los jóvenes tienen toda su vida por delante y disfrutarán de segundas y terceras oportunidades, Europa es muy vieja y no tendrá otra oportunidad en estos tiempos difíciles de crisis económica.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL). – (PT) Señor Presidente, como demuestra este informe, para los jóvenes resulta cada vez más difícil encontrar un empleo, lo que constituye una situación muy grave.

La tasa media de desempleo entre los jóvenes ya supera el 21 % en la Unión Europea, pero todavía es mayor en algunos países, y cada vez resulta más difícil a los jóvenes terminar sus estudios y encontrar un empleo en el que tengan derechos y un sueldo digno. Por lo general se les ofrecen empleos no remunerados en los que se explota a los jóvenes y su necesidad de encontrar trabajo. Estos empleos no son remunerados y, cuando se les ofrece un empleo, este es temporal, mal pagado y sin derechos.

Esta situación es inaceptable, por lo que deben adoptarse políticas para evitar que continúe esta explotación, para crear empleos para los jóvenes, pero también para proteger sus derechos.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Señor Presidente, Señorías, es absolutamente necesario ayudar y orientar a los jóvenes hacia el mundo del trabajo. La escuela no es suficiente para preparar a los trabajadores del futuro, por lo que debemos promover los períodos de prácticas en las empresas.

La lucha contra el desempleo, en particular entre los jóvenes, es uno de los retos más importantes a los que se enfrenta la Unión Europea. Es precisamente por esta razón que debemos procurar no exigir demasiado —por ejemplo, en la lucha contra el cambio climático— a las empresas, ya que si deciden cerrar, no habrá futuro para nuestros trabajadores. En lugar de ello debemos concentrarnos en luchar contra la importación de mercancías de bajo coste procedentes de terceros países que no respetan nuestras normas ni los derechos de los trabajadores, en particular en el caso del trabajo infantil.

  Angelika Werthmann (NI). – (DE) Señor Presidente, ha quedado claro que los más afectados por la actual situación de crisis en la UE son los jóvenes menores de 25 años, cuya tasa de desempleo se sitúa en un 21,4 %. Esta tasa duplica la tasa general de desempleo de la UE. Los jóvenes desempleados sufrirán igualmente las consecuencias de este desempleo más adelante en su vida. Asimismo, el desempleo juvenil tiene importantes efectos sociales y económicos negativos en nuestra sociedad, en particular para el crecimiento económico. Los jóvenes representan nuestro futuro. Tenemos que darles una oportunidad, por ejemplo, mediante inversiones para mejorar la educación y la formación a fin de ofrecerles un fundamento sólido para su vida futura.

  Elisabeth Köstinger (PPE). – (DE) Señor Presidente, los jóvenes de Europa necesitan una perspectiva clara. Este informe es un primer paso en la dirección correcta. Necesitan la perspectiva de un futuro seguro que ponga fin a su dependencia financiera de otras personas y les permita ser autosuficientes.

La incorporación al mundo del trabajo desempeña un papel importante en este aspecto y los períodos de prácticas a menudo facilitan este paso. Sin embargo, a menudo se abusa de estos períodos de prácticas. Por ello necesitamos un marco legal que proteja a los jóvenes dedicados de ambos sexos y les garantice que los períodos de prácticas que realicen serán de buena calidad. Los períodos de prácticas deben considerarse una parte del proceso de formación de los jóvenes y no una oportunidad para que los empleadores encuentren mano de obra barata. Los jóvenes motivados y dedicados de ambos sexos no deben ser explotados y discriminados de esta forma o de otras. Tenemos que adoptar medidas decisivas para luchar contra la discriminación por motivos de edad, porque los jóvenes de Europa representan nuestro futuro. Tenemos que protegerlos y apoyarlos.

  Wojciech Michał Olejniczak (S&D). – (PL) Señor Presidente, yo también he leído atentamente el informe de la señora Turunen, y tengo que decir que este es un problema extremadamente complejo. El desempleo entre los jóvenes presenta dos aspectos.

En primer lugar, lo que deberíamos hacer para que aquellos que han terminado su educación o formación puedan encontrar un empleo. Todas las políticas de que dispone la Unión Europea deberían contribuir a ello, incluso la política agrícola. Al reformar la política agrícola común, debemos procurar que el presupuesto general de la Unión Europea contemple programas, proyectos y financiación adecuados para alcanzar estos objetivos.

El segundo aspecto se refiere a los proyectos sociales que permitirán que los jóvenes desarrollen su situación familiar y les ofrezcan igualmente servicios públicos de alta calidad. Me refiero a escuelas, jardines de infancia y guarderías. Existe una gran escasez de estos establecimientos, incluso en las grandes ciudades, por no mencionar las pequeñas ciudades y pueblos de toda la Unión Europea.

  Seán Kelly (PPE). – Señor Presidente, el desempleo juvenil es una farsa actualmente en la Unión Europea. Resulta absolutamente trágico que un 20 % de los jóvenes estén desempleados. Muchos de ellos cuentan con enseñanza superior, están plenamente cualificados y desesperados por trabajar, pero no pueden encontrar un empleo porque pagan por los pecados de otros, los pecados de los terroristas financieros, los avariciosos especuladores, los banqueros que reciben sueldos excesivos, los reguladores que se dedican a jugar al golf en lugar de cumplir sus obligaciones. Los jóvenes no pueden encontrar un empleo por su culpa.

Y tenemos que hacer algo al respecto. Tenemos que crear períodos de prácticas para ellos y darles empleo. No tienen que ser empleos muy bien pagados, ni siquiera empleos a tiempo completo, pero no cabe duda de que estos jóvenes necesitan comenzar a trabajar porque, mientras más tarda una persona en hacerlo, más difícil le resulta ser un buen trabajador. Tenemos que actuar ahora mismo. Si lo hacemos prestaremos un gran servicio a la juventud de esta Unión que será recordado siempre.

  Frédéric Daerden (S&D). – (FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, acojo con gran satisfacción la aprobación de este texto por parte de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales. Puesto que nos encontramos en el proceso de negociación del presupuesto de la UE para 2011, la aprobación de este informe llega en un momento muy oportuno. De hecho, el Parlamento ha expresado su deseo de dar prioridad a las políticas destinadas a los jóvenes. Nos alegramos de ello. Sin embargo, estas políticas no deberían limitarse a la movilidad de los jóvenes, sino que también deberían referirse a sus derechos. Son precisamente estos derechos los que están en juego.

La explotación de las personas que realizan períodos de prácticas es motivo de preocupación y conlleva el riesgo de crear un mercado laboral paralelo para los jóvenes. La precaria situación de los jóvenes que realizan estos períodos de prácticas en lugares donde tienen oportunidades de ser contratados perjudica la economía europea, en particular en lo relativo a la financiación de los regímenes de seguridad social.

Me alegro de que mi enmienda, que pretende incluir medidas para garantizar condiciones dignas de trabajo y de vida para estas personas, se haya incluido en este informe. En mi opinión, este informe representa un paso adelante para establecer un estatuto europeo para los becarios.

  Katarína Neveďalová (S&D). – (SK) Por fin un representante de la juventud. La tasa medida de desempleo juvenil en la Unión Europea es actualmente del 21 %, pero en algunos países llega al 40 %, lo que constituye un porcentaje enorme que sin duda es necesario detener.

Los jóvenes son el grupo más vulnerable de la sociedad en estos momentos porque, si no puedes encontrar trabajo, no puedes vivir independientemente, y por ello los jóvenes no fundan familias, lo que tiene sus consecuencias para el problema demográfico de la UE. No obstante, tenemos que ofrecer una ayuda real a los jóvenes, y no sólo hablar de hacer algo, sin tomar medidas concretas que marquen la diferencia.

Asimismo es necesario tomar en consideración que, en una época de crisis económica mundial, el camino más estúpido que podemos tomar es recortar del gasto en educación, ya que con ello sólo lograremos tener una población ignorante en el futuro.

  Maroš Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, permítame dar antes que nada las gracias a la ponente, señora Turunen, por su tan oportuno informe. Como han destacado varios oradores, es evidente que la generación de los jóvenes se ha visto especialmente perjudicada por la crisis económica y que la tasa de desempleo de los jóvenes resulta totalmente inaceptable. No podemos desperdiciar el talento de nuestros jóvenes, cuando uno de cada cinco jóvenes europeos no tiene un empleo ni perspectivas de encontrarlo.

Por ello, la Comisión se felicita en particular, al igual que yo personalmente, del excelente título de este informe, porque resulta obvio que necesitamos empleos de más alta calidad para los jóvenes y que estos necesitan adquirir una experiencia laboral adecuada. ¿Dónde se puede adquirir una mejor experiencia laboral que a través de períodos de prácticas de alta calidad? Por esa razón coincido plenamente en que estos modelos de formación en el lugar de trabajo deben utilizarse como es debido, sin sustituir a los empleos ordinarios, como han destacado varios oradores.

En la propuesta de la Comisión para la Estrategia Europa 2020 se evalúan plenamente los efectos negativos que ha tenido la crisis económicos en la generación de los jóvenes. No es casual ni accidental que dos de los principales objetivos de la Estrategia Europa 2020 se refieran a los jóvenes y a la importancia de mejorar la educación, de procurar que un mayor porcentaje de jóvenes obtenga un título universitario y de reducir el porcentaje de alumnos que no completan la enseñanza primaria o secundaria.

Por ello, la Comisión presentará propuestas concretas para ayudar a los Estados miembros a conseguir estos objetivos. Presentaremos nuestra iniciativa emblemática «Juventud en Movimiento» en el mes de septiembre y haremos hincapié en el desarrollo de políticas plenamente integradas que incorporen la educación, la formación y el empleo.

El objetivo será establecer un marco a escala de la UE para mejorar el empleo juvenil, incluso a través de políticas para dotar a los jóvenes de las cualificaciones y competencias que necesitan y exige el mercado laboral, por medio de acciones concretas destinadas a ayudar a los jóvenes a encontrar su primero empleo y a que puedan avanzar una vez que se encuentren en dicho mercado.

Presentaremos medidas para ayudar a los jóvenes empresarios y aumentar el número de trabajadores por cuenta propia entre los jóvenes, y propondremos acciones selectivas para los jóvenes sin cualificaciones o con cualificaciones reducidas para ayudarlos a incorporarse al mercado laboral.

Como ya he dicho, estoy de acuerdo con los oradores en que tenemos que adoptar medidas concretas y positivas para detener el despilfarro del talento y la energía de los jóvenes y ayudar a los jóvenes de Europa. Estoy seguro de que con el apoyo del Parlamento Europeo encontraremos la receta adecuada para superar esta grave crisis.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana, 6 de julio, a las 12.00 horas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Liam Aylward (ALDE), por escrito. – (GA) Las tasas de desempleo entre los jóvenes aumentan rápidamente en todo el mundo y actualmente los jóvenes tienen muy pocas oportunidades para conseguir un empleo permanente. Los jóvenes que entran en el mercado laboral son discriminados por su edad, por lo que me alegro de que el informe mencione que es necesario promover el acceso de los jóvenes a este mercado.

Me alegro en particular de la propuesta de crear más puestos de trabajo mediante estímulos para que las empresas inviertan en los jóvenes. La educación y formación continuas revisten una gran importancia para que los jóvenes tengan un mayor acceso al mercado laboral, y la enseñanza de tercer nivel tiene un gran valor a este respecto.

Es necesario promover los períodos de prácticas a fin de que no impliquen una explotación de los becarios y que los jóvenes puedan sufragar sus gastos básicos y entrar en el mercado laboral en el futuro sin discriminación alguna. El Consejo, la Comisión y los Estados miembros deben ponerse en contacto con los jóvenes para tener en cuenta sus necesidades y prioridades a la hora de formular sus políticas.

  Corina Creţu (S&D), por escrito. – (RO) El alarmante porcentaje de jóvenes sin trabajo —que duplica la tasa general de desempleo de la UE— refleja lo difícil que resulta para los jóvenes encontrar un empleo, tendencia que la recesión ha agravado significativamente. Los jóvenes de esta generación, que sufren desproporcionadamente las consecuencias de la crisis económica, corren riesgo de caer en la exclusión social. Más de 5,5 millones de jóvenes sin trabajo se enfrentan a la pobreza y las penurias tras dejar la escuela. Los jóvenes se ven obligados a aceptar empleos precarios, con sueldos bajos y sin seguridad social completa, lo que influye sobre su salud y seguridad en el lugar de trabajo. Observamos una mayor vulnerabilidad en las zonas rurales, donde en países como Rumanía la pobreza, el desempleo, el hecho de comenzar a trabajar a una edad temprana y el abandono escolar han arruinado el futuro de innumerables niños y jóvenes.

Aparte de las estrategias que hemos adoptado para la recuperación económica y la creación de empleo, para adaptar el sistema educativo a fin de evitar que se convierta en una correa de transmisión de jóvenes desempleados, y para combatir el empleo ilegal y la explotación de los jóvenes, considero que debe crearse un instrumento de Garantía juvenil europea que conceda a todos los jóvenes el derecho a que se les ofrezca un empleo o una combinación de trabajo y formación complementaria, tras estar desempleados durante cuatro meses.

  Petru Constantin Luhan (PPE), por escrito. – (RO) La recesión económica ha tenido como resultado un aumento enorme de la tasa de desempleo juvenil, que constituye uno de los problemas más urgentes a los que se enfrenta Europa. En estos momentos, más de 5,5 millones de jóvenes menores de 25 años no tienen empleo, lo que equivale al 21,4 %, porcentaje que duplica la tasa general de desempleo. Las recesiones anteriores han puesto de manifiesto que los jóvenes son los más afectados, ya que son los últimos en ser contratados y, en muchos casos, los primeros en ser despedidos.

Muchos jóvenes, sobre todo en el sur de Europa, tienen contratos temporales de trabajo, lo que facilita su despido en tiempos de crisis.

La Comisión Europea debe aumentar los recursos del Fondo Social Europeo, asignar al menos un 10 % de este a proyectos destinados a los jóvenes y facilitar el acceso al Fondo.

Creo que las cuestiones más importantes que pueden abordarse a nivel Europeo para ayudar a los jóvenes son: la Carta Europea de Calidad de las Prácticas, que permitirá que se cumplan ciertas condiciones en aquellos casos en que incorporen experiencias prácticas en los sistemas educativos, y la introducción de un instrumento de Garantía juvenil europea, que garantice que todos los jóvenes de la UE tengan derecho a que se les ofrezca un empleo tras estar desempleados durante un período máximo de cuatro meses.

  Rovana Plumb (S&D), por escrito. – (RO) Los jóvenes son el futuro de Europa, pero también son uno de los grupos más vulnerables de la sociedad, sobre todo en esta crisis económica y financiera. La tasa de desempleo juvenil es casi del 30 % en Europa meridional y oriental. Los jóvenes deben tener más oportunidades de educación y empleo, y es necesario mejorar los mecanismos para promover su inclusión social y su participación activa en la sociedad.

Los Estados miembros deben adoptar las siguientes medidas para ayudar a crear una «Europa de los jóvenes» en el mercado laboral: facilitar la transición entre el sistema educativo y el mercado de trabajo a través de medidas de promoción y apoyo, como períodos de prácticas remunerados y orientación vocacional, ofrecer a los jóvenes y madres jóvenes acceso al mercado laboral y a las prestaciones sociales, conceder estímulos a las empresas para que ofrezcan empleos estables de larga duración a los jóvenes y un sueldo que refleje su esfuerzo y sus capacidades profesionales e intelectuales, proteger a los jóvenes contra contratos que contengan cláusulas que los coloquen en una situación precaria respecto a su empleador. Ha llegado el momento de promover el bienestar de los jóvenes y de ofrecerles un entorno de trabajo y de vida civilizado y auténticamente europeo.

22. Contratos atípicos, carreras profesionales seguras y nuevas formas de diálogo social (breve presentación)

  Presidente. – El siguiente punto del orden del día es el informe de Pascale Gruny, en nombre de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, sobre contratos atípicos, carreras profesionales seguras, flexiguridad y nuevas formas de diálogo social [2009/2220(INI)] (A7-0193/2010).

  Pascale Gruny, ponente. – (FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en este tema sólo existe una lección que aprender, a saber, que los contratos de tiempo completo de duración indefinida deben seguir siendo la norma.

En primer lugar quiero dar las gracias a todas las diputadas y diputados que han contribuido a la elaboración de este informe.

Hoy me siento decepcionado que no se haya celebrado un debate que ocupa un lugar destacado en la Estrategia Europa 2020. Varias diputadas y diputadas querían hablar sobre este tema, pero no se les dio ocasión de hacerlo. No obstante, los invito a que presenten sus aportaciones por escrito a los servicios del Parlamento.

También me decepciona que, después de haber colaborado estrechamente con todos los grupos políticos para llegar a un acuerdo tras numerosas consultas, el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea haya presentado una resolución alternativa que es casi idéntica a mi informe.

Mi grupo no puede apoyar los dos elementos que la señora Schroedter añadió a la resolución alternativa, y que la comisión parlamentaria rechazó en una votación.

En primer lugar, en relación con la base de estas propuestas que se refieren ante todo a los «falsos» autónomos, diré que es cierto que este es un problema real y muy extendido. Como se menciona en el informe, nos gustaría una mejor definición de los trabajadores por cuenta propia, pero también debemos velar por que se defina con claridad el criterio correspondiente a las personas que no trabajan por cuenta propia, en lugar de suponer que tienen la condición de empleados. La definición que proponen los Verdes es mucho más vaga y no brinda valor añadido alguno al texto que aprobó la comisión parlamentaria.

En segundo lugar, en relación con la iniciativa para que se presente una directiva destinada a garantizar los mismos derechos para todos los trabajadores, incluido el derecho de asociación, independientemente de su condición ocupacional, no comprendo muy bien a qué derechos se refiere o quien impediría que los empleados o trabajadores por cuenta propia se unan a un sindicato o formen uno. En mi opinión, resulta inútil pedir dicha directiva, pues esta cuestión no forma parte del ámbito de competencia de las instituciones europeas.

Mi informe pretende que los contratos a tiempo completo de duración indefinida sean la norma y condenar la situación de empleos ordinarios por contratos atípicos con fines de explotación. Quiero recordar a Sus Señorías que el principio de flexiguridad implica no sólo flexibilidad para adaptarse a las exigencias del mercado laboral, sino que ante todo se refiere a la seguridad del empleo, y un principio no puede aplicarse en detrimento del otro.

La Unión Europea tiene que redoblar esfuerzos para invertir en cualificaciones y formación a fin de promover el empleo sostenible. La tasa de desempleo sigue siendo demasiado alta en la Unión Europea, por lo que los contratos atípicos tienen que desempeñar un papel en el mercado de trabajo.

En el caso de los jóvenes, los contratos atípicos podrían ofrecerles, por ejemplo, su primera experiencia en el mercado laboral. Si los contratos atípicos pudieran ofrecer a los jóvenes una oportunidad y facilitar que se conviertan en trabajadores asalariados con contratos de duración indefinida, apoyaría esa clase de contratos. Con las personas que han pasado por un largo período de desempleo sucede lo mismo, si un contrato atípico facilita su transición de regreso al mercado laboral, estoy a favor de este tipo de contratos. Por último, si se utiliza un contrato atípico para pasar de un empleo a otro o de una condición ocupacional a otra, una vez más, apoyaría este tipo de contrato, ya que el principal objetivo es evitar que las personas pierdan su empleo.

También deseo resaltar el importante papel que desempeñan los interlocutores sociales y las organizaciones de la sociedad civil a la hora de elaborar y aplicar las políticas de empleo. Pido a todos los Estados miembros que velen por su plena participación, ya que muy a menudo el nivel de esta varía de un Estado miembro a otra. Por último, debemos velar por que gocen de un mayor reconocimiento, tanto a nivel social como institucional.

Con este informe, el Parlamento Europea envía un firme mensaje a los gobiernos de los Estados miembros y a la Comisión. Una parte esencial de la Europa social es la seguridad de las carreras profesionales. Ahora le toca mover ficha al Consejo Europeo. Espero que el Consejo se atenga a las resoluciones en materia de empleo que adoptó en la primavera de 2010.

La Unión Europea necesita un enfoque claro y medidas específicas para proteger el empleo en nuestras regiones y para crear nuevas oportunidades en el marco de la Estrategia Europa 2020.

  Elisabeth Köstinger (PPE). – (DE) Señor Presidente, quiero dar las gracias a la ponente por su informe, el cual aborda con claridad el actual problema del mercado laboral europeo: la flexiguridad. Las estadísticas indican que en los últimos años se ha producido una clara transición del trabajo a tiempo completo al trabajo a tiempo parcial. Este no ha sido el único cambio que se ha producido, pues las formas atípicas de empleo también han aumentado. Tenemos que debatir y evaluar estos cambios, en particular para proteger los derechos de los trabajadores, en vista de que muchos empleos se encuentran actualmente en peligro. Asimismo, estas relaciones laborales atípicas se utilizan a menudo para cometer abusos.

Este informe apunta en la dirección que debemos avanzar para poder responder de forma adecuada a estos cambios. Incluye temas importantes, como la creación de empleos sostenibles, la promoción de la educación y la formación, y el fomento de la igualdad de oportunidades para hombres y mujeres. Tenemos que destacar los beneficios de la flexiguridad y seguir introduciendo cambios en este ámbito.

  Sergio Gaetano Cofferati (S&D). – (IT) Señor Presidente, Señorías, quisiera dar las gracias a la señora Gruny tanto por su excelente labor como por la gran sensibilidad que ha mostrado al tomar en consideración la perspectiva de otras culturas políticas.

No siempre ocurre así, y cuando sucede es necesario señalarlo. Algunos de los enunciados que figuran en el documento y que se han repetido aquí son muy importantes, como el hecho de que los contratos permanentes deben considerarse la forma normal de trabajar y que, en cualquier caso, todos los que trabajan con un contrato temporal —ya sea voluntariamente o no— deben gozar de los mismos derechos que los demás, ya que todo debe tender a la normalización sin inseguridad.

Sin embargo, lo que usted ha reiterado en relación con el diálogo social también es muy importante, pues reconocer el valor de la representación, tanto de las empresas como de los trabajadores, es muy importante. La representación colectiva —al igual que la negociación colectiva— ofrece un elemento de urbanidad y cohesión en las relaciones.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL). – (PT) Señor Presidente, la insistencia en la flexibilidad y la denominada flexiguridad ha hecho que se extienda el empleo precario y atípico. En lugar de ser la excepción, se ha convertido en la norma para contratar mujeres y jóvenes desde que comenzó a insistirse en la flexibilidad en el lugar de trabajo y la denominada flexiguridad.

Esta situación, junto con el aumento del desempleo, es una de las caras visibles de la crisis capitalista que experimentamos y que es especialmente responsable del aumento del número de trabajadores que viven en la pobreza, ya que sus salarios son demasiado bajos para permitirles vivir dignamente.

A finales de 2008 ya había 19 millones de estos trabajadores en la Unión Europea. Actualmente, con el incremento del desempleo, sin duda habrá muchos más que viven en la pobreza a pesar de tener un empleo.

Por ello es necesario romper con las políticas neoliberales que han debilitado los derechos laborales, incluida la flexiguridad, que siempre ignora la seguridad. Ya es hora de respetar la dignidad de aquellos que trabajan y crean riqueza.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Señor Presidente, Señorías, quisiera unirme a lo expresado por la oradora anterior. Tiene toda la razón, pues es un hecho que los salarios excesivamente bajos evitan que circule el dinero: La pobreza implica reducir la circulación del dinero y, por consiguiente, la agravación de los problemas.

El trabajo con contratos atípicos registra una tendencia creciente que, si se usa de una manera eficiente, puede ser una herramienta útil para salir de la actual crisis económica y social. Para alcanzar este objetivo, sin embargo, los contratos atípicos deben cumplir ciertas condiciones. La flexibilidad debe conciliarse con la seguridad a fin de evitar situaciones en las que los trabajadores con pocas cualificaciones aceptan empleos de baja cualificación por un salario bajo.

La cuestión de la flexiguridad está vinculada a la formación permanente de los trabajadores, es decir, que la formación se considera una garantía de dedicación profesional e integración social. Es importante conceder una mayor protección a las formas atípicas de trabajo para reducir el trabajo ilegal y garantizar un mejor trato para las mujeres y los jóvenes.

  Maroš Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quisiera dar las gracias a la ponente, señora Gruny, por su informe. Considero incluso que este informe resulta muy oportuno porque me parece que tiene una gran relevancia y guarda una fuerte relación con el que acabamos de debatir.

Los temas que aborda la ponente en su informe revisten una gran actualidad, ya que los contratos atípicos, la flexiguridad, y el diálogo social tienen una gran importancia para establecer nuevas condiciones favorables en el mercado de trabajo. También acojo favorablemente los principales mensajes del informe y observo con satisfacción que coinciden en gran medida con el enfoque de la Comisión y la nueva Estrategia Europa 2020.

Resulta alentador que el Parlamento apoye firmemente una aplicación equitativa y equilibrada de los principios de la flexiguridad. Yo también considero que es necesario poner al día nuestras ideas sobre la flexiguridad a la vista de la presente crisis. Si bien los principios comunes y los cuatro componentes de la flexiguridad siguen teniendo validez, su esencia necesita ser desarrollada a la vista de las nuevas circunstancias resultantes de la actual crisis económica, como el aumento del desempleo, los recortes presupuestarios, el desarrollo de nuevas formas de empleo, la velocidad y complejidad de las transiciones y la mayor diversidad de los perfiles de los solicitantes de empleo.

También creo que es necesario reforzar el diálogo social sobre la flexiguridad a todos los niveles, a nivel europeo, nacional, local y, lo que es muy importante, a nivel de empresa. Esta es la condición necesaria para aplicar con éxito la flexiguridad. La Comisión apoyará la aplicación de la Estrategia Europa 2020, entre otras cosas, a través de iniciativas emblemáticas. Ya he mencionado una de ellas hace un momento, pero otras iniciativas emblemáticas constituirán un programa a favor de nuevas cualificaciones y empleos, en el que analizaremos los requisitos de empleo que deberán cumplir las jóvenes generaciones en los próximos años.

Esta propuesta de la Comisión, que será adoptada en noviembre, pretende crear las condiciones necesarias para modernizar los mercados laborales europeos con el fin de incrementar los niveles de empleo y de garantizar la sostenibilidad de nuestros modelos sociales. Abordará muchos de los temas incluidos en el informe de la señora Gruny, como la flexiguridad y el diálogo social. Por ello doy las gracias al Parlamento por su aportación.

Señora Gruny, Señorías, tanto yo como la Comisión quedamos a la espera de continuar nuestros debates sobre estos temas.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana, 6 de julio, a las 12.00 horas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Mara Bizzotto (EFD), por escrito. – (IT) En un momento como este y en vista de las cifras de la crisis y las preocupantes tasas de empleo juvenil en Europa, la relación entre los jóvenes y el mercado laboral constituye un tema muy importante e inevitable si tenemos en cuenta la urgencia con la que nuestros ciudadanos y sobre todo nuestros jóvenes esperan una respuesta concreta. Para alcanzar la luz al fondo del túnel y que el desempleo descienda a mínimos históricos será necesario consolidar el vínculo entre las empresas y la formación y, ante todo, facilitar la transmisión de cualificaciones y el know-how. Antes de la revolución de la Sociedad de la Información, el conocimiento y la información se obtenían casi exclusivamente en la escuela. Hoy en día, las cifras parecen confirmar que solamente una parte del conocimiento se adquiere en la escuela, mientras que el papel que desempeña la formación multimediática e in situ resulta crucial. Por ello creo que los vínculos a nivel local pueden ofrecer una oportunidad de formación única si consideramos las pequeñas y medianas empresas y las industrias artesanales locales como una posible fuente de períodos de prácticas para transmitir un know-how de calidad a otros sectores.

  Erminia Mazzoni (PPE), por escrito. – (IT) En las numerosas resoluciones y decisiones aprobadas por el Parlamento y el Consejo de la UE sobre el mundo del trabajo en los últimos tres años se definen las medidas necesarias para alcanzar niveles más altos de empleo, aumentar la flexibilidad y seguridad, luchar contra el trabajo ilegal y reforzar el diálogo social. Sin embargo, la tarea legislativa no se ha traducido en la consecución de los objetivos de Lisboa, y las formas de trabajo atípico —que fueron diseñadas para facilitar la incorporación en el mercado laboral y reducir su rigidez— se han convertido en buena medida en herramientas para explotar las debilidades sociales. Las categorías más débiles de la población —las mujeres, los jóvenes, las personas mayores, las personas con un bajo nivel de educación y los habitantes de zonas menos desarrolladas— han sido sometidas a condiciones de trabajo que son más precarias que flexibles. La propuesta de la Comisión llega en un momento delicado para la economía mundial, que podría causar más daños al empleo. Es indispensable adoptar medidas firmes a nivel europeo para promover la política de cohesión social, que es un pilar de la unidad europea, a fin de acabar con las barreras de género y superar los desequilibrios geográficos. El incremento de las inversiones en formación, simplificación y seguridad por parte de la UE debe ir acompañado por un aumento de las inversiones de los Estados miembros. Es necesario que el trabajo vuelva a considerarse un valor.

  Sirpa Pietikäinen (PPE), por escrito. – (FI) Los temas fundamentales del informe, como la conservación y desarrollo del mercado laboral de modelo europeo, de los contratos de trabajo de duración indefinida y del sistema tripartito, así como la resolución de los problemas del trabajo atípico y del trabajo realizado en la economía informal, constituyen objetivos que valen la pena. En el actual entorno de rápidos cambios en la vida laboral, los contratos atípicos de trabajo se han hecho, lamentablemente, típicos.

Es de suma importancia en estos momentos examinar lo que sucede en el eje entre trabajador y empresario. A medida que se reduce el umbral para hacerse empresario, también es importante que los trabajadores no sean cedidos en calidad de empresarios virtuales y se encuentren, por ejemplo, en peores condiciones respecto a la seguridad social y la protección contra el despido. El número de contratos atípicos ha aumentado drásticamente en los últimos años, especialmente en el caso de los trabajadores más jóvenes y más viejos, y las mujeres. Esto constituye un indicio preocupante de que estos grupos serán los primeros que tendrán que mostrarse flexibles en sus condiciones de trabajo o incluso sus empleos.

Las distintas instituciones de la UE han deliberado ampliamente sobre los problemas de los contratos atípicos. Los Estados miembros de la Unión Europea tienen la obligación de dar ejemplo, más allá de los discursos, informes y normativas comunes. Deben comprometerse a adoptar un planteamiento mediante el cual no tengan que promover o mantener inútilmente un sistema de contratos atípicos en su propio sector público.

23. Libro Verde de la Comisión sobre la gestión de los biorresiduos en la Unión Europea (breve presentación)

  Presidente. – El siguiente punto del orden del día es el informe de José Manuel Fernandes, en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, sobre el Libro Verde de la Comisión relativo a la gestión de los biorresiduos en la Unión Europea [2009/2153(INI)] (A7-0203/2010).

  José Manuel Fernandes, ponente. – (PT) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en primer lugar quisiera rendir homenaje y dar las gracias a todos los que intervinieron a favor de este informe, que obtuvo una amplia mayoría en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, donde fue aprobado por 55 votos a favor, 3 en contra y 0 abstenciones. Quiero dar las gracias por el trabajo y la participación que han hecho posible su contenido.

Los biorresiduos representan aproximadamente un 30 % de los residuos sólidos urbanos. Cada año se producen más de 100 000 toneladas. No debemos olvidar que los residuos generan más de 109 millones de toneladas de gases de efecto invernadero. Constituyen la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero, tras el sector energético, la industria y la agricultura.

Los biorresiduos deberían considerarse como un posible recurso y aprovecharse en todo su potencial. Desgraciadamente, hasta ahora grandes cantidades de residuos han sido depositados en vertederos, lo que ha tenido costes medioambientales.

La legislación en esta materia no es coherente. Tenemos una legislación que se recoge en diversos textos legislativos que exigen la armonización y una legislación que exige e impone claridad —otro tipo de claridad— y una mayor simplicidad. Es por ello que propugnamos una directiva específica, una directiva que brinde certeza y seguridad jurídica al público y a los inversores privados y, al mismo tiempo, respete las peculiaridades y el principio de subsidiariedad.

No obstante, esta directiva es esencial. En este informe abogamos como es lógico a favor de la jerarquía de los residuos y también a favor de la prevención, que debe considerarse desde una amplia perspectiva.

Los mejores residuos son aquellos que nunca se convierten en residuos. Es por ello que el público tiene opciones, por ejemplo, tratar de una forma diferente a los jardines con muchas plantas verdes o que requieren un elevado mantenimiento y producen grandes cantidades de residuos a fin de evitar que se produzca estas cantidades. Otro tanto puede decirse de la industria de la alimentación, en la que los envases de los alimentos se tiran porque su fecha de caducidad ya ha expirado.

Para aumentar el empleo es necesario sensibilizar al público y avanzar hacia una sociedad de reciclaje. Por cada 10 000 toneladas de residuos reciclados se pueden crear 250 empleos, mientras que tirar la misma cantidad en un vertedero sólo requiere diez empleos.

Los residuos son importantes en la lucha contra el cambio climático. Es importante luchar contra la degradación del suelo mediante un compostaje de alta calidad; asimismo pedimos que la Unión Europea regule este compostaje, ya que estos residuos son útiles para producir bioenergía.

Proponemos que el remedio se ajuste a los resultados. Por ejemplo, estimular la investigación científica del compostaje a fin de fomentar la innovación. Por último, pedimos una estrategia de desarrollo sostenible, inteligente e integrador para 2020.

Este es un informe ambicioso, pero también realista, pues queremos, por ejemplo, que la recogida selectiva de basuras sea obligatoria, de ser posible, desde una perspectiva económica y medioambiental de carácter local. Es por ello que he empleado la frase «propugnamos ambición, pero también realismo».

  Jarosław Kalinowski (PPE). – (PL) Señor Presidente, quisiera expresar mi agradecimiento por este informe y decir que los biorresiduos no deberían tratarse como un problema o algo que contamina el medio ambiente y tiene un efecto negativo en la economía.

El uso adecuado de estos subproductos encierra un enorme potencial sin explotar. Una buena gestión de los biorresiduos nos permite producir energías renovables, lo que contribuye al crecimiento económico, limita el cambio climático a través de un proceso de reciclaje gestionado correctamente y ayuda a luchar contra la degradación del suelo gracias al uso de biorresiduos para producir compost de alta calidad. Como es lógico, para crear una infraestructura apta a este fin e incentivar a las empresas a investigar e introducir medidas innovadoras se requieren los recursos financieros adecuados. No obstante, los costes incurridos contribuirán a reforzar en el futuro la economía y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, de modo que valen la pena.

  Seán Kelly (PPE). – Señor Presidente, quiero felicitar al señor Fernandes por su informe, que no podía resultar más oportuno, ya que en toda la Unión Europea, los ciudadanos intentan entender lo que sucede a nuestro mundo, el efecto del cambio climático y, sobre todo, qué pueden hacer para marcar la diferencia. Este mensaje ha tardado mucho en llegar, pero podemos verlo en las escuelas, pues en mi propio país cada vez más escuelas reciben una bandera verde. El mensaje se ha propagado a los padres y su entorno, y se presta mucha más atención a la forma en que abordan cosas como el reciclaje, etc. También puede verse en la agricultura, por ejemplo, los agricultores se han dado cuenta del daño que provoca un uso excesivo de fertilizantes, de modo que lo han reducido. Creo que ha llegado la hora de actuar y ayudar a la gente a que pueda contribuir al desarrollo de digestores anaeróbicos, etc., y como ha señalado uno de los oradores, a la creación de empleo para la nueva economía.

  Csaba Sándor Tabajdi (S&D). – (HU) Quiero felicitar al señor Fernandes por su labor como ponente para el informe sobre el biogás de 2007. Los residuos biológicos son un subproducto natural de la producción agrícola y la silvicultura. Es por ello que no estoy de acuerdo con el ponente, ya que el estiércol es un elemento orgánico de la ganadería. Pido al señor Šefčovič que confirme lo que el Parlamento pidió en 2007, a saber, que la Comisión dedique recursos a la producción de biogás, algo que sería muy importante. El compostaje, como ha dicho el señor Kalinowski, es tanto o más importante. En el informe del señor Fernandes se pide que la Comisión Europea conceda ayudas para el compostaje de biorresiduos. Como ya se ha dicho, esta es una tarea esencial por razones agrícolas y de protección medioambiental, y también es importante reconocer que los nuevos Estados miembros se enfrentan a graves dificultades en lo relativo al biogás y el compostaje. Les ruego que tengan en cuenta la situación de cada Estado miembro.

  Wojciech Michał Olejniczak (S&D). – (PL) Señor Presidente, yo también quiero expresar mis felicitaciones por el informe y destacar varios elementos que tienen importancia en toda la Unión Europea. Hasta ahora no hemos resuelto el problema derivado de la separación de residuos y, aunque algunos municipios han logrado hacerlo, un gran número de regiones, no sólo de Polonia, sino también de la Unión Europea, se encuentran muy atrasadas en este aspecto. Sin una separación eficaz no es posible aprovechar correctamente los biorresiduos, y en este aspecto existen muchas posibilidades, como ya se ha dicho.

Me refiero en particular a las plantas de biogás. Se trata de proyectos que deberían desarrollarse en toda la Unión Europea y recibir fondos —a nivel regional, pero también para plantas de biogás a nivel local—, porque la producción y distribución desde la planta resultan mucho más económicas que desde otros puntos de distribución.

  Sonia Alfano (ALDE). – (IT) Señor Presidente, Señorías, este informe representa sin duda un buen trabajo y yo también quiero felicitar al ponente por él. Una de las primeras frases de la exposición de motivos me pareció muy positiva, por lo que deseo citarla literalmente: «…la política de gestión de residuos debe ser la transformación de la UE en una sociedad del reciclado».

Sin embargo, observo algunas contradicciones en ello. Por ejemplo, el hecho de que la recogida selectiva sea obligatoria siempre que represente la mejor opción desde el punto de vista medioambiental y económico. En otras palabras, las inversiones que realicen los Estados miembros en este ámbito no serán objeto de debate, incluso si van en contra de las directrices europeas.

De este modo, como ya se ha visto en el caso de la Directiva marco sobre residuos, la Unión Europea sólo ofrecerá algo más que sugerencias. Además olvidamos que es nuestra obligación —en virtud del principio de subsidiariedad, que las instituciones europeas muy a menudo dejan a un lado— dar respuestas ambiciosas e incisivas al problema de los residuos. Debemos fijar objetivos para la recogida selectiva y exigir su cumplimiento. Utilicemos las mejores prácticas, como las políticas de «cero residuos» aplicadas en algunas partes de los Estados Unidos, y hagámoslas obligatorias para todos los Estados miembros.

  Julie Girling (ECR). – Señor Presidente, yo también quiero felicitar al señor Fernandes. Tras su lectura me parece que el informe enumera exhaustivamente todas las cuestiones relacionadas con los biorresiduos: vertederos, pérdida de un recurso energético y la necesidad de un control de calidad del compostaje; lo incluye todo.

Así pues, a mi gran pesar tengo que decir que tengo una objeción respecto a un parte del informe. El ponente no cuenta con mi apoyo cuando habla de un régimen obligatorio de recogida selectiva en toda Europa. Me opongo a ello en principio por motivos de subsidiariedad y, en particular, porque intenta fijar un método que, en muchos lugares, ha sido sustituido por las autoclaves de alta tecnología y otros métodos. En otros térmicos, ha quedado desfasado antes de su establecimiento, lo que arroja la peor luz posible sobre la regulación de la UE. Me opongo a la reacción visceral de pedir una mayor regulación en lugar de ofrecer incentivos, e insto a la Comisión a que mantenga su posición y no acepte la propuesta de obligatoriedad.

  Piotr Borys (PPE). – (PL) Le agradezco, señor Presidente, que me haya dado la palabra. Quiero dar las gracias al señor Fernandes por su informe, que expone los medios para hacer frente a los residuos biodegradables. Me gustaría decir que un 30 % de estos residuos pueden utilizarse para hacer compost. Lógicamente, lo más importante es contar con un sistema de reciclaje. Desgraciadamente, las directivas en esta materia no han sido aplicadas de forma eficaz en los países de Europa Central y Oriental. Tenemos que mejorar nuestro rendimiento a la hora de reciclar, incluso el compostaje, que es la forma mejor y más natural de gestionar estos residuos.

Sin embargo, también parece muy legítimo examinar las posibilidades de recuperar energía. En este aspecto me gustaría citar el ejemplo de Dinamarca, país que hace el mayor uso posible de las plantas de gas en el sector de las energías renovables. Este es un ejemplo para toda Europa de cómo podemos gestionar el uso de las energías renovables a gran escala. Me parece legítimo que la futura agenda financiera —la Estrategia Europa 2020— contemple recursos para ayudar a un desarrollo de este tipo en los Estados miembros.

  Maroš Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quiero comenzar dando las gracias al ponente, señor Fernandes, por su informe sobre los biorresiduos. También quiero dar las gracias a los miembros de la comisión parlamentaria por sus valiosas aportaciones a este tema tan importante.

Como Sus Señorías saben, la Comisión adoptó el 18 de mayo la comunicación sobre los futuros pasos para la gestión de los biorresiduos en la Unión Europea. Esta comunicación va acompañada de un anexo donde se presenta un análisis técnico detallado de las medidas que podrían adoptarse para mejorar la gestión de los biorresiduos en el conjunto de la UE y en cada uno de los Estados miembros. Durante la redacción de esta comunicación, nuestros servicios prestaron especial atención a los debates sobre biorresiduos del Parlamento Europeo. Me parece muy alentador que hayamos llegado a las mismas conclusiones generales, es decir, que aún es posible mejorar la gestión de los biorresiduos en la UE y que esta mejora puede arrojar resultados económicos y medioambientales positivos. También estoy de acuerdo en que la clave del éxito radica en una mejor aplicación de la legislación vigente, en particular la Directivas sobre vertederos. Sin embargo, como las políticas en materia de biorresiduos pueden diferir entre un país y otro, o incluso entre regiones, es necesario un análisis más detenido debido al principio de subsidiariedad.

La principal diferencia entre el planteamiento de la Comisión y el del ponente gira en torno a la cuestión de una posible directiva sobre biorresiduos. La Comisión estima que una directiva independiente ofrecería muy poco valor añadido. Es posible mejorar la gestión de los biorresiduos mediante la legislación vigente y la prevista. Por consiguiente, la Comisión tiene previsto iniciar una serie de acciones para mejorar la gestión de los biorresiduos, entre ellas, el establecimiento de criterios para la producción de compost de alta calidad por medio del procedimiento para determinar cuando un residuo deja de serlo contemplado en la Directiva marco sobre residuos, el análisis de la viabilidad de establecer normas mínimas para el uso de biorresiduos en la agricultura en el marco de la revisión de la Directiva relativa a la utilización de los lodos de depuradora en agricultura y el análisis de la posibilidad de fijar objetivos para la recogida selectiva o reciclaje de biorresiduos en el marco de la revisión de los objetivos de reciclaje de la Directiva marco sobre residuos que tendrá lugar a más tardar en 2014.

Creo que podemos satisfacer la esencia de las peticiones del Parlamento por medio del paquete de medidas que propone la Comisión, y por ello agradezco a Sus Señorías su disposición a seguir cooperando en este expediente tan importante y complejo.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana, 6 de julio, a las 12.00 horas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Pavel Poc (S&D), por escrito. – (CS) En la Unión Europea se producen cada año entre 118 y 138 millones de toneladas de biorresiduos, de los cuales 88 millones de toneladas corresponden a residuos urbanos biodegradables. Hasta un 40 % de los biorresiduos va a parar a los vertederos. Tal práctica genera un considerable riesgo de contaminación de los acuíferos y el suelo, y contribuye igualmente a las emisiones de gases de efecto invernadero. Conlleva también la eliminación irreversible de fuentes de material biológico de las empresas y el ciclo natural, en lugar de utilizarlas para hacer compost de alta calidad a fin de aumentar la productividad de las tierras y la capacidad de estas para retener agua. En relación con la necesidad de hacer un amplio uso del compost en la agricultura, sería conveniente que la Comisión ejerciera presión para desbloquear la Directiva marco sobre suelos en el Consejo de la UE. Una deficiencia fundamental en el ámbito del tratamiento de los biorresiduos son las diferencias de aplicación de la legislación vigente en los Estados miembros. Por ello me felicito y apoyo plenamente la petición de que la Comisión elabore una propuesta de directiva independiente sobre el tratamiento de los biorresiduos a más tardar a finales de 2010. La posición de la Comisión en esta materia debe cambiar para actuar con mayor iniciativa y ambición que en el pasado. También considero que es indispensable reforzar los establecimientos de formación en tratamiento de residuos. La mejor manera y la más necesaria de promover el reciclaje y de evitar la producción de residuos es crear la demanda pública necesaria. La forma más directa para lograrlo consiste en educar a los jóvenes y en incluir el tratamiento sostenible de residuos entre nuestras normas sociales.

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), por escrito. – Una gestión eficaz de los biorresiduos puede ofrecer numerosos beneficios para el medio ambiente, como la mejora de la calidad de los suelos y la producción de energías renovables en forma de biogás. Por ello apoyo las medidas que aumenten y mejoren la recogida y tratamiento de los biorresiduos. Sin embargo, el carácter obligatorio de los sistemas de recogida y la manera de calcular los objetivos en materia de recogida serán cruciales. En Rumanía, muchas pequeñas explotaciones ya reciclan los biorresiduos, si bien este reciclaje no sería reconocido como un sistema de recogida porque nunca entra en el flujo oficial de residuos. Así pues, la futura directiva y los objetivos de recogida de biorresiduos deben presentar la suficiente flexibilidad para permitir importantes diferencias a nivel nacional y regional.

24. Estrategia de la Unión Europea para la región del Mar Báltico y papel de las macrorregiones en el futuro de la política de cohesión (breve presentación)

  Presidente. – El siguiente punto del orden del día es el informe de Wojciech Michał Olejniczak, en nombre de la Comisión de Desarrollo Regional, sobre la Estrategia de la Unión Europea para la región del Mar Báltico y el papel de las macrorregiones en el futuro de la política de cohesión [2009/2230(INI)] (A7-0202/2010).

  Wojciech Michał Olejniczak, ponente. – (PL) Señor Presidente, para comenzar deseo dar las gracias a los ponentes alternativos por la fructífera labor que hemos realizado juntos, la cual ha permitido elaborar un documento de gran importancia para diversos ámbitos de actividad de la Unión. El informe sobre la Estrategia de la Unión Europea para la región del Mar Báltico y el papel de las macrorregiones en el futuro de la política de cohesión hace hincapié en la cooperación regional para aplicar medidas pertenecientes a varias políticas, entre ellas, las de transporte, pesca, energía y agricultura, así como la investigación científica. En 2004 surgió una verdadera posibilidad de llevar a cabo este ambicioso plan, cuando ocho de los nueve países Bálticos pasaron a formar parte de las estructuras de la Unión Europea.

Los elementos prioritarios de la cooperación macrorregional son la política de transporte y la protección del medio ambiente. Estos elementos están vinculados entre sí por la necesidad de reducir las diferencias en los niveles de infraestructuras, así como por el hecho de que ilustran perfectamente la estructura de dependencia de los Estados miembros que es característica de este enfoque. No es posible adoptar medidas eficaces para luchar contra la contaminación de los ecosistemas de la región del Báltico sin una acción integrada de cada uno de los países situados en sus costas.

En segundo lugar, la cooperación macrorregional crea sin duda las condiciones que favorecen el desarrollo de la innovación y contribuye a ellas. Podemos lograr un aumento de la competitividad de la economía de toda la macrorregión mediante el uso del enorme potencial intelectual de sus habitantes. Este hecho, a su vez, tendrá una gran significación para el desarrollo del conjunto de la Unión Europea, para el cual una posición más fuerte y una situación económica más estable revisten una importancia estratégica innegable.

En tercer lugar, no debemos olvidar los objetivos sociales. La creación de condiciones para la prosperidad de los ciudadanos y la inclusión de elementos culturales, educativos y turísticos en los proyectos tienen una importancia considerable. Por otra parte, la ayuda al desarrollo de la sociedad civil, que es el fundamento de un régimen político democrático, también contribuirá a reforzar el proceso de integración. Sin embargo, no es posible hablar de estos cambios si no mejora el nivel de vida de la población en general. Por lo tanto es necesario dar un apoyo constante y activo a la creación de nuevos puestos de trabajo.

La estrategia de la Unión Europea para la macrorregión pionera y piloto del Mar Báltico constituye actualmente un importante punto de referencia en el debate sobre el futuro de la política de cohesión después de 2013. Los proyectos que se llevan a cabo en estos momentos como parte de la estrategia utilizan recursos procedentes de la política de cohesión. Sin embargo, en vista de su carácter multisectorial, el debate de hoy debería orientarse hacia la necesidad de establecer en un futuro próximo métodos y fuentes específicos, así como un método adecuado para financiar las estrategias macrorregionales en el futuro período de programación.

Habida cuenta del futuro de estas estrategias, vemos con grandes esperanzas el plan de la Comisión Europea de crear una base de datos de buenas prácticas, que permitirá observar con precisión las medidas ya aplicadas y utilizarlas como modelos para otras estrategias. Guiados por la necesidad de que los programas realizados como parte de la estrategia para el Mar Báltico y futuros proyectos macrorregionales tengan la mayor eficacia posible, pedimos a la Comisión que elabore instrumentos y criterios objetivos para proteger lo alcanzado hasta ahora. Gracias a ello, el análisis a medio período de la realización de la estrategia puede servir de punto de referencia para las futuras empresas de este tipo.

Debemos recordar igualmente que es necesario responder a la pregunta crucial a este respecto, a saber, ¿se llevarán a cabo estas estrategias como parte de la política de cohesión y cómo se financiarán a fin de usar eficazmente los fondos de la Unión Europea? Es con gran satisfacción que observo la evolución de la idea de las macrorregiones. Todas ellas tienen la oportunidad de concentrarse, a nivel transfronterizo, en cuestiones que son importantes para la cohesión social, es decir, para hacer realidad la idea de integración que promueve desde un principio la Unión Europea. Por otra parte, la creación de regiones funcionales que compartan las mismas metas ofrece posibilidades de aumentar la eficacia de la política regional.

El ejemplo del Mar Báltico, Señorías, sirve de modelo, estimula la creación de otras macrorregiones y da testimonio de una integración mucho mayor.

  Seán Kelly (PPE). – (GA) Señor Presidente, antes que nada quiero decir que estoy a favor de esta estrategia entre los países ribereños del Mar Báltico. En primer lugar, no crea problema alguno para los demás países, ni para la propia Unión Europea.

Se basa en tres «no» que son muy importantes. En primer lugar, no se establece una financiación adicional, en segundo lugar, no se crea un marco legal adicional, y en tercer lugar, no se crean instituciones adicionales. Como ha señalado el ponente, los países se unen para resolver problemas comunes, como los de carácter medioambiental, social y económico. Así pues, todo ello podría generar muchas cosas positivas y ser un modelo para otras estrategias macrorregionales en el futuro.

He logrado acabar en menos de un minuto.

  Artur Zasada (PPE). – (PL) Señor Presidente, estoy convencido de que la estrategia de la Unión Europea para la región del Mar Báltico contribuirá al desarrollo sostenible de dicha región. Sin embargo, es necesario que este documento se ponga al día a los intervalos adecuados y se aplique de modo coherente.

En mi opinión, uno de los mayores retos para la región del Mar Báltico es la creación de una red de transporte marítimo, terrestre y por vías navegables interiores que sea eficiente. Por ello me alegro de que la versión final del documento incluya mi enmienda en la que se hace énfasis en la importancia del Corredor de Transporte de Europa Central. Considero que este corredor, que constituye el enlace más corto entre Escandinavia y el Adriático, reviste una importancia fundamental para toda la región del Mar Báltico. Reforzará las infraestructuras y los lazos sociales entre ciudades y regiones, y también contribuirá al aumento de su riqueza. Al no tratarse de un proyecto exclusivamente económico, sino también político, cultural e histórico, merece nuestra mayor atención.

  Piotr Borys (PPE). – (PL) Señor Presidente, quisiera felicitar al señor Olejniczak por su espléndido informe. Como sabemos, actualmente la política de cohesión se enfrenta a un nuevo reto. No cabe duda de que la política macrorregional se aplica a nuestra estrategia para regiones como la del Mar Báltico y el Mar Mediterráneo.

Me gustaría señalar algo que el señor Zasada ya ha mencionado en su intervención. Actualmente es necesario conectar dos zonas de la política de cohesión —el Mar Báltico y el Mar Mediterráneo— por medio de un corredor de transporte transfronterizo coherente. Habría que destinar todos los recursos posibles a este proyecto mediante una nueva forma de financiación, a fin de conectar entre sí estos dos centros de crecimiento de manera eficaz. Me gustaría mencionar que las consultas acerca de las RTE continúan hasta ahora. Estas redes presuponen la cohesión entre el transporte ferroviario, marítimo y por carretera. La conexión entre estas dos regiones sería un factor clave para armonizar la política macroeconómica para el desarrollo de las regiones del Báltico y el Mediterráneo.

  Olga Sehnalová (S&D). – (CS) Durante la reciente visita que efectuó la Comisión de Transporte y Turismo a Letonia y Estonia, el problema de los enlaces de transporte ente los países bálticos y las regiones vecinos fue, con toda razón, uno de los principales temas tratados. No se trata simplemente de los enlaces directos hacia el este, donde existen importantes cuellos de botella (el principal ejemplo es Estonia, donde se producen retrasos de varios días en el cruce fronterizo de Narva, que es la actual frontera de la Unión Europea), sino que también los enlaces con regiones europeas más alejadas revisten una importancia similar. Desde esta perspectiva, el denominado corredor Báltico-Adriático que une la región del Mar Báltico con el sur de Europa representa un beneficio considerable. Cuenta con el apoyo unánime de todas las regiones y autoridades locales interesadas, y generará otros efectos positivos para el desarrollo económico de zonas muy alejadas de las fronteras de la macrorregión del Mar Báltico.

  Csaba Sándor Tabajdi (S&D). – (HU) felicito al señor Olejniczak por su informe, ya que la estrategia para el Mar Báltico es la primera estrategia macrorregional de la Unión Europea. Quienes deseamos crear una macrorregión del Danubio debemos aprender algunas lecciones de las experiencias obtenidas con la región del Mar Báltico. Una de ellas es que resulta recomendable no establecer demasiadas prioridades. En lugar de ello deberían fijarse dos o tres objetivos principales que unan entre sí a los países de la cuenca del Danubio. Al igual que la estrategia para el Mar Báltico, estos objetivos son el transporte —hacer navegable el Danubio—, la protección del medio ambiente —mantener la limpieza y biodiversidad de este río— y el turismo. Creo que esta será una de las principales prioridades de la Presidencia húngara en 2011. Me alegro mucho de que la Comisión esté representada por el Comisario eslovaco Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión. Esperamos que no sean necesarios cinco años para elaborar la estrategia para el Danubio. La región del Mar Báltico constituye un buen ejemplo para nosotros.

  Jacek Olgierd Kurski (ECR). – (PL) Señor Presidente, en mi calidad de diputado por la circunscripción de Gdańsk, una ciudad situada a orillas del Báltico, apoyo la estrategia para el Mar Báltico como proyecto piloto para estrategias macrorregionales similares. Me gustaría que este proyecto tuviera éxito, aunque lo digo con dos reservas.

En primer lugar, para incluir proyectos concretos en la estrategia se necesita dinero. Para contar con fondos se requieren fuentes concretas de financiación. De lo contrario, la estrategia se convierte en un ejercicio académico y en hablar por hablar. Para disponer de fuentes de financiación habrá que decidir si serán fondos adicionales para la estrategia o si estos fondos procederán de recortes a otros programas sectoriales o políticas regionales, algo que no sería una buena idea.

La segunda reserva tiene un carácter más especial. Lamentablemente, el Báltico sigue siendo el mar más contaminado de Europa. Entretanto se ha comenzado a construir él polémico gasoducto del Norte con el consentimiento de la Unión Europea y el apoyo de algunos Estados miembros. Como se resalta en el informe, es necesario reducir la dependencia de la región de los suministros energéticos procedentes de Rusia. ¿De qué sirven nuestras resoluciones si, hace dos años, el Parlamento Europeo se opuso a la construcción del gasoducto del Norte y, dos años más tarde, se construye a pesar de ello? No obstante estas reservas, la estrategia es digna de apoyo y la región se merece esta oportunidad.

  Jarosław Kalinowski (PPE). – (PL) Señor Presidente, tras felicitar al ponente me gustaría hacer hincapié una vez más en que la estrategia para la región del Mar Báltico es la primera estrategia macrorregional de su tipo, y que el éxito que pueda alcanzar será un modelo para otras regiones similares. El objetivo de esta estrategia es reducir las diferencias en materia de desarrollo social y económico entre los países bálticos. La protección del medio ambiente y el desarrollo de las infraestructuras de transporte son importantes pilares de la estrategia. La integración prevista sin duda contribuirá a acelerar el desarrollo y a dar un mayor atractivo a los países de la región del Mar Báltico.

Sin embargo, una de las condiciones para el éxito de esta estrategia es una colaboración eficaz en su gestión a nivel nacional, regional, local y de la UE.

  Petru Constantin Luhan (PPE). – (RO) La estrategia para la región del Mar Báltica es importante por dos motivos. En primer lugar brinda un marco integrado para hacer frente a los retos y aprovechar las oportunidades que tiene esta región. En segundo lugar, es un proyecto piloto para futuras estrategias macrorregionales. Es por ello que el análisis de su éxito puede servir de modelo para la aplicación de futuras estrategias, en particular la estrategia para el Danubio.

Considero que las políticas y programas de la Unión Europea tienen una enorme importancia para la región y constituirán los elementos claves de la estrategia. Para garantizar que así sea es de vital importancia que los Estados miembros participantes utilicen todos los fondos que se les hayan concedido para este período de programación.

Quisiera recalcar asimismo que si se resaltan las características específicas de las regiones sería posible hacer un uso mucho más eficiente de los fondos de la UE y generar valor añadido a nivel regional.

  Maroš Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quiero dar las gracias una vez más al ponente por su importante informe y al Parlamento por el compromiso que ha asumido con la estrategia de la Unión Europea para la región del Mar Báltico. Esta nueva macrorregión pone a prueba una nueva forma de trabajar. Su éxito dependerá en gran parte de la forma en que se lleve a cabo el plan de acción que acompaña las comunicaciones de la Comisión. Resulta evidente que el compromiso de los Estados, regiones y otras partes interesados será de crucial importancia para el éxito de esta estrategia.

Es la primera vez que hemos elaborado una estrategia integrada para un grupo de Estados miembros que se enfrentan a los mismos retos y que pueden beneficiarse de las mismas oportunidades. Será una estrategia hecha a la medida. En estos momentos elaboramos el proceso de aplicación para la estrategia, con un nuevo método de gobernanza y trabajo con el fin de convertir las palabras en acciones. Por vez primera intentamos presentar una sinergia global en la que nos gustaría introducir las posibilidades financieras —los diferentes instrumentos, programas y oportunidades regionales— a fin de establecer un nuevo enfoque macroeconómico para la región.

Al abordar el medio ambiente, la economía, la energía y el transporte, al igual que cuestiones de seguridad, esta estrategia presenta un nuevo enfoque integrador y agrupa las principales políticas a fin de maximizar sus efectos al estimular la interacción entre los ámbitos elegidos. Este enfoque siempre ha tenido un gran éxito, ya que muchos proyectos se han creado, acelerado y cofinanciado con cargo a los programas de los Fondos Estructurales en tan solo ocho meses de fase de ejecución.

La Comisión ha asumido el firme compromiso de mantener el impulso que ha alcanzado hasta ahora la estrategia. La conferencia anual de las partes interesadas que tendrá lugar en Tallin los días 14 y 15 de octubre de este año ofrecerá una oportunidad para aprender las lecciones de los primeros meses de la estrategia y, en caso necesario, hacer nuevas propuestas. El medio ambiente es uno de los cuatro pilares de la estrategia de la UE para la región del Mar Báltico, y la recuperación de la calidad del agua de este mar es en sí misma una de las piedras angulares de la estrategia.

Varios oradores han hablado del transporte, que es otro tema importante que debe tenerse en cuenta de forma integral. Actualmente se examinan algunos proyectos prometedores, en particular, el apoyo a los 20 ejes prioritarios, que mejorarán indudablemente la integración de la región.

La región Báltica es la primera que utiliza el enfoque macrorregional. Sus resultados nos permitirán comprobar el valor añadido que puede ofrecer este nuevo método de trabajo. Por ello, la Comisión sigue muy de cerca sus avances y está a la espera de la evolución de la estrategia para el Danubio, que prepara actualmente. Como ha indicado el señor Tabajdi, al ser eslovaco, me alegro mucho de que se elabore este proyecto. Y más me alegro de que esté bajo la atenta mirada del Comisario Hahn, que es austriaco y que, estoy seguro, conoce muy bien la región del Danubio. La creación de otras macrorregiones dependerá de los resultados de las dos primeras y de si se presentan otras propuestas que demuestren un valor añadido concreto que trascienda la cooperación actual, y de si realmente satisfacen necesidades evidentes que no puedan serlo por otros medios.

Espero que la aplicación de la estrategia para la región del Mar Báltico tenga éxito, y deseo a la próxima Presidencia húngara lo mejor en su cooperación con la Comisión a fin de que esta tenga por resultado propuestas sólidas para la estrategia para la región del Danubio.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana, 6 de julio, a las 12.00 horas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Vasilica Viorica Dăncilă (S&D), por escrito. – (RO) Habida cuenta de que en la región del Mar Báltico existen importantes diferencias en materia de desarrollo económico e innovación, y de que es necesario aumentar el potencial de las regiones altamente desarrolladas y reducir las desigualdades con el fin de crear un espacio con un alto nivel de competencia, que es indispensable en vista del envejecimiento de la población, creo firmemente que la inclusión de políticas para aprovechar el potencial creativo y las experiencias de las personas mayores puede estabilizar el papel de este grupo dentro de la población de la Unión Europea.

Me felicito igualmente de la contribución que hace la futura estrategia para reforzar la cooperación entre los Estados y las regiones a nivel macrorregional y para elaborar nuevas estrategias de acciones conjuntas, destinadas lograr un modelo para la cooperación transfronteriza en Europa que pueda hacer que la región resulte más atractiva a nivel europeo e internacional.

Creo firmemente que es absolutamente necesario crear un observatorio del medio ambiente del Mar Báltico y un sistema de alarma para accidentes e incidentes de grave contaminación transfronteriza, así como una fuerza de acción común para hacer frente a estas situaciones.

  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE), por escrito. – (PL) Creo, Señorías, que la estrategia de la UE para la región del Mar Báltico es una iniciativa legítima que pretende aplicar con más eficacia ciertas políticas europeas, como la política de cohesión, la política de transportes, la política marítima, la política medioambiental y la política de innovación. Sin embargo, han surgido numerosos malentendidos respecto a este concepto y me gustaría que se aclararan.

Creo que es esencial aclarar la cuestión de la financiación de la estrategia a fin de que no aparezcan opiniones erróneas ni falsas expectativas entre sus beneficiarios potenciales. En el proyecto de presupuesto para 2011 se suprimió una línea presupuestaria independiente para la estrategia, y se incluyó esta última en la Política Europea de Vecindad y la Asociación Oriental. Los representantes de la Unión Europea estudian la mejor forma de utilizar los Fondos Estructurales para este objetivo, pero la mayoría de los recursos ya habían sido asignados a otros programas antes de la elaboración de la estrategia. Se ha hablado muy poco sobre el uso de los recursos disponibles a través de instrumentos como el programa marco de competitividad e innovación, el séptimo programa marco de investigación y desarrollo tecnológico o recursos asignados a la mejora de las redes transeuropeas de transporte.

Por ello pido una declaración precisa sobre quién se encargará de aplicar la estrategia y sobre las funciones de los distintos actores, a fin que este no sea otro proyecto del que se habla mucho, pero no tiene beneficios tangibles.

  Georgios Stavrakakis (S&D), por escrito. – (EL) Quiero felicitar una vez más al ponente por su excelente informe. La estrategia para la región del Báltico abre una nueva época para las regiones funcionales y constituye el fundamento para dar una respuesta más eficaz a problemas importantes por medio de la adopción de enfoques integrados. La coordinación de las acciones de diversas políticas que tienen un impacto territorial puede servir de guía para el desarrollo futuro de la política de cohesión. No obstante, la importancia de esta estrategia no se limita a ello. Su aspecto más importante es que ha sido formulada tras una amplia consulta de los operadores interesados de todos los sectores y a todos los niveles de gobierno. Los pilares, los sectores prioritarios y los planes básicos de la estrategia no han sido impuestos desde arriba, sino que son la progresión natural de los planes e iniciativas desarrolladas en la región desde hace mucho tiempo, los cuales responden a las necesidades concretas para la vida cotidiana de los ciudadanos. En este marco se destaca la importancia de la cooperación entre todos los operadores de cada sector a fin de obtener los mejores resultados posibles de las acciones financiadas con el dinero de los contribuyentes europeos. Se trata, fundamentalmente, de un proyecto piloto para la creación de otras regiones funcionales en el futuro.

  Jarosław Leszek Wałęsa (PPE), por escrito. – (PL) Al iniciar mi intervención quiero dar las gracias al señor Olejniczak por su informe sobre la estrategia para la región del Mar Báltico, la primera macrorregión de la UE, en la que se define su plataforma multifuncional de cooperación y se presta especial atención a objetivos comunes de desarrollo, así como a problemas o tendencias de la futura política macrorregional. Asimismo pretende elaborar una especie de hoja de ruta para otras estrategias macrorregionales. La región del Mar Báltico se caracteriza por una amplia cooperación a múltiples niveles en materia de economía, protección del medio ambiente y muchas formas de desarrollo social. Los países que integran esta región comparten muchos retos comunes, y aunque mantienen su independencia, refuerzan la aplicación de la estrategia de la Unión Europea para el Mar Báltico. A pesar de su carácter genérico, el informe define numerosos objetivos comunes y recomendaciones esenciales para el éxito de la estrategia, como la creación de una plataforma eficaz de cooperación, coordinación y gestión del sistema. Sin embargo, para hacer frente con éxito a todos estos retos se requieren recursos financieros que, lamentablemente, escasean. Los beneficiarios de la estrategia son ocho Estados miembros de la Unión Europea y Rusia. No debemos permitir que la cuestión no resuelta de la financiación de la estrategia impida el desarrollo y mejora de esta ambiciosa iniciativa supranacional.

25. Contribución de la política regional de la UE a la lucha contra la crisis financiera y económica, con una referencia especial al Objetivo 2 (breve presentación)

  Presidente. – El siguiente punto del día es el informe de Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, en nombre de la Comisión de Desarrollo Regional, sobre la contribución de la política regional de la UE a la lucha contra la crisis financiera y económica, con una referencia especial al Objetivo 2 [2009/2234(INI)] (A7-0206/2010).

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, ponente. – (EL) Señor Presidente, señor Comisario, la finalidad de este informe es destacar la importancia actual de la política regional para la recuperación en la Unión Europea tras la crisis financiera y sus consecuencias para la economía real.

Queremos hacer hincapié en que la política regional es la fuente básica para las inversiones a favor del crecimiento. Los Fondos Estructurales no son solamente instrumentos para corregir irregularidades y problemas estructurales, sino que también son herramientas que deben adaptarse a las circunstancias actuales y utilizarse de la mejor forma posible para lograr un crecimiento equilibrado y para el funcionamiento del mercado interior.

El informe se centra especialmente en las regiones del Objetivo 2 que han registrado un aumento de su PIB desde 2000 y altos niveles de competitividad, innovación e investigación.

Tras la reforma de 2006, las regiones del Objetivo 2 se concentraron en la competitividad y la creación de puestos de trabajo de calidad. Para ilustrar la amplitud de esta iniciativa diré, a manera de ejemplo, que las intervenciones del Objetivo 2 se desarrollan en 168 regiones con 314 millones de habitantes de 19 Estados miembros de la Unión.

Por ello, estos esfuerzos deben proseguir a nivel europeo, nacional y local. La propuesta de resolución deja claro que deseamos promover la dimensión regional de la Estrategia Europa 2020, una prioridad que tiene por finalidad no sólo la cohesión regional y social, sino también la competitividad de las regiones.

La resolución pide a la Comisión Europea más flexibilidad a la hora de asignar los créditos y adoptar decisiones, a fin de que los Fondos Estructurales puedan utilizarse mejor y con más celeridad. Ya hemos señalado que, de los 117 fondos operativos que financia el Fondo Social Europeo, 13 fueron modificados en algunos Estados miembros de la Unión Europea para adaptarlos a sus problemas financieros y a las dificultades en materia de financiación nacional. Pedimos a la Comisión Europea que apoye los esfuerzos de los Estados miembros para que puedan hacer uso de esta adaptabilidad.

Nuestra propuesta básica consiste en apoyar la decisión del Consejo de aumentar los anticipos a los Estados miembros cuyo PIB ha descendido más del 10 % o que hayan recibido ayudas del FMI para equilibrar su balanza de pagos y adaptar sus finanzas. También pedimos que se faculte a la Comisión Europea a encontrar soluciones flexibles para las normas N+2 y N+3, de modo que los Estados miembros que tienen dificultades financieras no tengan que renunciar a las ayudas europeas.

Otra observación que figura en el informe es que el sexto informe sobre la política de cohesión no incluye suficientes datos cualitativos y cuantitativos sobre las regiones del Objetivo 2. Por ello pedimos a la Comisión Europea que presente un estudio que recoja toda la información necesaria para que podamos adaptar nuestras intervenciones a las circunstancias actuales y elaborar las próximas perspectivas financieras sobre la base de las condiciones y necesidades reales.

Otro tema que destacamos es que, en circunstancias especiales, como las que dieron lugar a este informe, y me refiero a la crisis económica, se requiere una mayor flexibilidad en la norma N+2 en vista de los objetivos que persigue a cohesión política y los efectos que tienen los cambios económicos cíclicos en las finanzas públicas y la inversión privada.

Destacamos igualmente la importancia de promover las iniciativas JASPERS, JEREMIE y JESSICA, porque algunos países, como Grecia (que no se menciona en el informe, pero que cito como ejemplo), se comprometieron en 2007 con el Banco Europeo de Inversiones a desarrollar estas iniciativas, pero han iniciado hace muy poco los procedimientos para ello.

Así pues necesitamos vigilancia, adaptabilidad y coordinación de los medios necesarios si deseamos hacer un buen uso de la política regional.

  Seán Kelly (PPE). - Señor Presidente: apoyo plenamente las propuestas de la ponente. He visto personalmente los beneficios de la financiación del Objetivo 2 den mi propio país, y hace dos días en Mannheim. Si se retiraran las ayudas, estas regiones sufrirían un enorme retroceso. La región donde vivo obtuvo un premio al espíritu empresarial de la Unión Europea. Hace dos semanas pude ver en Mannheim, primero el agradecimiento por los fondos y, lo que es más importante, sus efectos.

Creo que en todo el mundo existen innovadores e imitadores. Muy pocos pueden innovar, pero casi todos pueden o deben imitar. A menudo observamos que las mejores innovaciones tienen lugar en estas pequeñas regiones. Lo puede ver en Mannheim, en sus parques de negocios, etc. Su labor beneficia a su propia región, pero también puede beneficiar a otras regiones mediante la imitación.

Por último, como ha dicho la ponente, el PIB no puede ser el único medio para calcular el poder adquisitivo de las regiones.

  Petru Constantin Luhan (PPE). – (RO) Quisiera empezar felicitando al ponente. Este informe no sólo es importante, sino que también está bien escrito.

El papel que desempeña la política regional para atenuar y luchar contra la crisis económica y financiera es indiscutible. El desarrollo de las regiones y la garantía de la cohesión económica, social y territorial son igualmente cruciales para aumentar la competitividad económica de la Unión Europea y alcanzar los objetivos de la Estrategia Europa 2020.

Creo que, ante el telón de fondo de la crisis actual, los procedimientos para utilizar los Fondos Estructurales y el Fondo de Cohesión tienen sin duda que ser simplificados, y que es necesario ampliar los costes elegibles a fin que hagan una contribución todavía más eficaz para alcanzar los objetivos relacionados con el mercado laboral y la inclusión social.

Mantengo mi apoyo al empleo en los sectores clave de la economía y al mantenimiento de la cohesión económica, social y territorial en tanto que prioridad para la Unión Europea. De este modo podremos alcanzar un crecimiento inteligente y sostenible para los Estados miembros y regiones de Europa.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Señor Presidente, señor Šefčovič, gracias por darme la oportunidad de intervenir a una hora tan tardía. Creo que pocas veces se dado tanta importancia a la política de cohesión como ahora, en medio de esta crisis. Un indicio evidente de esta crisis es que el empleo y la inversión se han concentrado en los centros de población de los Estados miembros. Especialmente ahora necesitamos que la política de cohesión desempeñe un papel activo e invierta en las regiones.

Necesitamos una fuerza o un ímpetu de este tipo en las regiones. Necesitamos cada euro que caiga en nuestras manos. En relación con la Baja Austria, que también es una región del Objetivo 2, tan solo puedo decir que en el pasado hemos logrado generar tres euros en nuestra región por cada uno de los que recibimos de la UE. Debemos establecer directrices claras a este respecto. En otros términos, necesitamos una mayor fiabilidad y poder prever de antemano. Sin embargo, en particular en situaciones como en la que nos encontramos actualmente, debemos tener la posibilidad de adoptar un enfoque flexible. Es por eso que creo que este informe es tan importante, porque pide una flexibilidad de este tipo y porque las regiones necesitan oportunidades.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) El objetivo fundamental de la Unión es superar la crisis económica, lo que implica, ante todo, eliminar los problemas estructurales surgidos tras la crisis, en particular los relativos a la competitividad y el empleo.

La Comisión Europea ha hecho las siguientes propuestas, que tienen por finalidad mejorar la economía a nivel nacional y regional: apoyar a las empresas, mejorar los conocimientos y la innovación, e incrementar la flexibilidad de los programas de cohesión. Por lo tanto deberíamos acelerar las inversiones, simplificar la ejecución de los programas de la política de cohesión y hacer que estos programas sean más flexibles. Los programas de la política de cohesión deberían basarse en inversiones inteligentes.

Asimismo debemos adoptar medidas para promover y profundizar la integración del conjunto de la Unión e intentar reforzar la solidaridad de la Unión y su mercado comunitario, y las acciones de los Estados miembros no deben concentrarse exclusivamente en sus propios intereses. La Unión Europea debe centrarse en la creación de mecanismos permanentes que garanticen una protección contra los efectos negativos de la crisis económica.

  Elena Băsescu (PPE). – (RO) En primer lugar quisiera felicitar a la señora Kratsa por su informe.

Todos los gobiernos de los Estados miembros de la UE aplican en estos momentos duras medidas destinadas a lograr la recuperación económica nacional. Además de las medidas de austeridad adoptadas, creo que tenemos que aumentar las inversiones con cargo a los fondos europeos.

En el contexto de la salida de la crisis, el Objetivo 2 de la política de cohesión tiene una importancia especial para hacer que las regiones de Europa sean más competitivas y para incrementar la capacidad de empleo.

Todas las regiones rumanas forman parte aún del Objetivo 1 de la política regional, que es la convergencia. Una solución viable para ayudar a mi país a salir de la crisis es darle acceso al mayor número posible de fondos europeos, y que se recomiende a los gobiernos locales que realicen el mayor número posible de proyectos con recursos europeos.

  Maroš Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quiero dar las gracias a la ponente por su informe sobre el papel de la política de cohesión en el plan de recuperación y más allá de este, y también al Parlamento Europeo por el interés que ha mostrado en el seguimiento de los efectos que tienen estas medidas en las economías nacionales y regionales.

La política de cohesión fue concebida como una política destinada a reducir las diferencias socioeconómicas y promover una convergencia real mediante inversiones en medidas para fomentar los cambios estructurales. Con su dotación financiera de 347 000 millones de euros para el período 2007-2013, de los cuales 228 000 millones han sido asignados a inversiones relacionadas con la Estrategia de Lisboa, esta política de cohesión representa un gran apoyo tanto para la estabilidad presupuestaria como para las inversiones públicas de los Estados miembros y las regiones de la Unión Europea. Si bien no se trata de una política económica anticíclica, representa un instrumento poderoso e importante del que dispone la Unión para promover las inversiones en la economía real. Este hecho explica por qué esta política forma una parte clave del Plan Europeo de Recuperación Económica.

La finalidad de este plan y de estas medidas europeas era contrarrestar los importantes efectos negativos de la crisis. Por este motivo, la Comisión propuso una serie de modificaciones legislativas y recomendaciones selectivas. El objetivo general de esta propuesta era acelerar la ejecución de los programas y del desembolso de los fondos a los beneficiarios de los programas ya aprobados para el actual período de programación. Lo hicimos por medio de un aumento de los anticipos de la UE y una serie de medidas de simplificación.

Las modificaciones legislativas entraron en vigor en abril de 2009 y las recomendaciones a los Estados miembros, basadas en las comunicaciones de la Comisión, se adoptaron en diciembre de 2008. Así pues, podemos decir que este paquete legislativo se adoptó en menos de cinco meses, lo que constituye un plazo plenamente compatible con la urgencia de los remedios que debían adoptarse contra la crisis. Quisiera subrayar que éste éxito fue resultado de la calidad de los trabajos interinstitucionales y de la fructífera cooperación entre las instituciones —y en particular con el Parlamento Europeo—, ya que todos queríamos responder con rapidez y de forma adecuada a las necesidades políticas y económicas.

Estas medidas, en su conjunto, se caracterizaron por ofrecer los medios necesarios para acelerar el gasto y suprimir los obstáculos a la ejecución. Estas medidas presentaban la suficiente flexibilidad para permitir que los Estados miembros eligieran y aplicaran las más adecuadas a su entorno nacional y regional, pues sabemos que no existe una solución «universal». Las medidas de recuperación contribuyeron igualmente a agilizar y mejorar los mecanismos de ejecución de la política de cohesión al simplificar en todo lo posible algunas disposiciones en materia de preparación y gestión de proyectos. Estas medidas no estaban diseñadas únicamente para luchar contra la crisis, sino también para que cumplieran una función permanente después de la crisis en el actual programa de programación.

Por último, la Comisión presentará un informe sobre la aplicación y resultados de las medidas adoptadas en el marco del plan de recuperación que hacen referencia a la política de cohesión de la Unión Europea, de acuerdo con el compromiso de la Comisión de presentar al Parlamento Europeo dicho informe durante el segundo semestre de 2010.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana, 6 de julio, a las 12.00 horas.

26. Orden del día de la próxima sesión: véase el Acta

27. Cierre de la sesión:

(Se levanta la sesión a las 23.15 horas).