Posėdžio stenograma

Antradienis, 2010 m. rugsėjo 21 d. - Strasbūras

15. Aviacijos veiklos įtraukimas į šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų prekybos sistemą Bendrijoje (diskusijos)

  Pirmininkė. – Kitas klausimas – žodinis klausimas dėl aviacijos veiklos įtraukimo į šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų prekybos sistemą Bendrijoje Komisijai, kurį PPE frakcijos vardu pateikė Peter Liese ir Mathieu Grosch, S&D frakcijos vardu – Saïd El Khadraoui, Kathleen Van Brempt ir Matthias Groote, ALDE frakcijos vardu – Chris Davies ir Holger Krahmer, ECR frakcijos vardu – Martin Callanan ir Verts/ALE frakcijos vardu – Satu Hassi (O-0127/2010 - B7-0463/2010).

  Peter Liese, autorius. – (DE) Ponia pirmininke, pone Komisijos nary, ponios ir ponai, 2008 m. – po intensyvių derybų – nusprendėme aviaciją įtraukti į prekybos taršos leidimais sistemą. Tuo metu buvau pranešėjas, o, be to, čia dalyvauja kai kurie šešėliniai pranešėjai. Tai darėme ne tam, kad erzintume aviacijos pramonę arba trečiąsias šalis; tai darėme dėl to, kad turime didelę problemą. Stulbinamai padidėjo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis, o aviacijos išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis nuo 1990 m. padidėjo dvigubai. 1997 m. Kioto protokole pasaulio bendruomenė užduotį mažinti šių šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį pavedė Tarptautinei civilinės aviacijos organizacijai (ICAO). Apgailestauju, kad iki šiol ICAO nepasiekė jokių konkrečių rezultatų.

Manėme, kad rengiant teisės aktus svarbu į juos įtraukti visas oro linijų bendroves, kurių lėktuvai kyla ir leidžiasi Europoje. Neturi jokios reikšmės, ar tai yra Europos oro linijų bendrovės, JAV oro linijos bendrovės ar Kinijos oro linijų bendrovės; turi būti įtrauktos visos. Tai svarbu klimatui ir, žinoma, tai taip pat svarbu sąžiningos konkurencijos požiūriu. Visa tai buvo patvirtinta per bendro sprendimo procedūrą, o Parlamentas padarė didelių kompromisų, palyginti su pirminiais jo pasiūlymais. Todėl svarbu tai pranešti trečiosioms šalims. Kompromisų negalima lengvai pakeisti, nes dėl jų susitarta bendro sprendimo procedūroje.

Savaime suprantama, kad tuo metu jau buvo trečiųjų šalių pasipriešinimas ir dabar jis aiškiai išreiškiamas rengiantis ICAO generalinei asamblėjai, kuri prasideda kitą savaitę. Manau, kad teisiškai esame labai apsidraudę; kaip pranešėjas, aš ne kartą labai stengiausi užtikrinti, kad teisinis pagrindas būtų tinkamas. Tačiau, kaip ir viskas, tai yra politinis klausimas. Todėl mums reikia politinės paramos mūsų pagrindiniams ICAO derybininkams, Komisijos nariui S. Kallasui ir Tarybai pirmininkausiančiai Belgijai.

Manau, kad JAV pozicija yra ypač nepatikima. Praėjusią savaitę sutikau pagrindinę JAV derybininkę ir paklausiau, ar ji iš tiesų žino, kad klimato teisės aktams, kuriuos patvirtino Atstovų Rūmai ir kuriems savo paramą nuolat reiškia Prezidentas B. Obama, taip pat bus pakenkta, jeigu JAV pasiseks įtikinti ICAO leisti sistemą, grindžiamą tarpusavio pripažinimu. Dėl to Markey ir Waxmano įstatymo projektas taptų neteisėtas. Amerikiečiai neturi jokio atsakymo, todėl tai gali būti būdas, kuriuo galime sustabdyti juos jų kelyje. Prezidentas B. Obama turėtų ne tik kalbėti apie klimato apsaugą; jis turėtų iš tiesų kažką daryti.

  Matthias Groote, autorius. – (DE) Ponia pirmininke, pone Komisijos nary, šiandien šią vėlyvą valandą, vos ne vidurnaktį, čia susirinkome, kad apsvarstytume klimato kaitos klausimą. Šis klausimas buvo šiek tiek nustumtas į antrą vietą. Patyrėme finansų ir ekonomikos krizę, – iš tikrųjų vis dar išgyvename ją, – tačiau, nepaisant to, šis klausimas yra svarbus. Taip pat dėl to mano kolegos Parlamento nariai klausė, kokią poziciją Komisija ketina užimti artėjančiose ICAO derybose.

Kaip ką tik išdėstė P. Lesie, čia, Parlamente, ilgai kovojome, kad pasiektume kompromisą dėl aviacijos įtraukimo į prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemą. Užbaigėme subtilias derybas su Taryba. Manau, kad mums taip pat reikia tai išaiškinti išorės pasauliui – iš tiesų tarptautiniu lygiu. Kalbant apie ICAO ir apie aviacijos išmetamojo anglies dioksido kiekio mažinimą, manau, kad iki šiol į tai investuota daug laiko, tačiau pasiekti minimalūs rezultatai. Todėl mums reikia savo pasiūlymą tarptautinėje arenoje ginti lygiai taip pat, kaip jį gynėme čia, Parlamente, kuriame jis buvo patvirtintas didele balsų dauguma.

2012 m. įsigalios Europos sistema, į kurią turėsime įtraukti trečiąsias šalis. Tai reiškia, kad jei lėktuvas pakils Vašingtone ir nusileis Europos Sąjungoje, jis pateks į Europos Sąjungos prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemą.

Klimato kaita yra visuotinė problema, todėl tai yra problema, kurią reikia spręsti pasaulio mastu. Jeigu rimtai ketiname tai padaryti, mums reikia kurti fiskalines priemones. Mums reikia įtvirtinti prievoles mažoms transporto priemonėms, pvz., automobiliams ir sunkvežimiams. Deja, Europoje neturime galimybių nustatyti vienodus mokesčių tarifus. Todėl neturiu jokių iliuzijų, kad yra kokia nors galimybė nustatyti tarptautinį išmetamojo anglies dioksido mokestį. Todėl antras geriausias sprendimas būtų prekyba apyvartiniais taršos leidimais, idealiu atveju visame pasaulyje, pagal taisykles, apimančias trečiąsias šalis. Šias taisykles, taikomas trečiosioms šalims, įnirtingai taip pat turi ginti Europos Komisija ir Taryba, kuri, deja, šią vėlyvą valandą nedalyvauja.

JAV yra tarptautinė veikėja. Iš pradžių, kalbant apie klimato teisės aktus, B. Obamos administracija nusistatė aukštus tikslus. Tačiau iki šiol to nepatvirtino savo veiksmais. Dabar kortos yra JAV rankose, kalbant apie teisės aktų dėl klimato kaitos išjudinimą iš vietos ir jų suderinimą bei koregavimą tarptautiniu lygiu. Tai labai svarbu.

Kaip žinote, Kopenhagoje vykusi JT klimato kaitos konferencija buvo nesėkmė. Jos nevainikavo sėkmė. Bijau, kad ICAO ir ICAO susitarimo 16 priedas, kuriuo reglamentuojamos aplinkos apsaugos priemonės, taip pat bus nesėkmė. Todėl mano klausimas Komisijai būtų toks: ar Komisija iš tiesų bus pasirengusi tęsti derybas ICAO lygiu, jeigu šį kartą nebus sudarytas joks susitarimas dėl aviacijos įtraukimo į prekybą apyvartiniais taršos leidimais? Ar tokiu atveju yra B planas? Kaip Europos Komisija ir Taryba reaguos į šį atvejį?

  Holger Krahmer, autorius. – (DE) Ponia pirmininke, apgailestauju turėdamas pasakyti, kad čia svarstome nepavykusią strategiją. Net direktyvos tvirtinimo metu jau buvo galima išgirsti tam tikrus perspėjimus, kai buvo klausiama, ar trečiųjų šalių įtraukimas į prekybą apyvartiniais taršos leidimais be jokių konsultacijų tikrai buvo pagalvotas žingsnis. Net šiandien nepaisome tarptautinės padėties. Įsivaizduojame, kad tik turime griežti dantimis ir viskas Kopenhagoje, vėlesnėse konferencijose ir ICAO pasiteisins. Tačiau tai nėra taip paprasta. Nepaisant to, turime ES direktyvą, kurią reikia įgyvendinti. Norėčiau, kad Komisija man pasakytų, kaip ji ketina tai padaryti. Turiu keturis konkrečius klausimus dėl to ir nekantriai laukiu atsakymų.

Pirma, kokių veiksmų Komisija ketina imtis, jeigu trečiųjų šalių arba trečiosios šalies oro transporto bendrovės atsisakytų dalyvauti ES prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemoje? Antra, kokias priemones ketinama inicijuoti siekiant oro transporto bendroves įtraukti į prekybą apyvartiniais taršos leidimais? Trečia, ar tiesa, kad Komisija tiria galimybę arba planuoja atimti ES skrydžių teises iš tų oro transporto bendrovių arba trečiųjų šalių, kurios atsisako dalyvauti ES prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemoje? Ketvirta, kokios atitinkamų trečiųjų šalių reakcijos tikisi Komisija, jeigu bus taikomi tokie draudimai?

Norėčiau jums priminti, kad Europos Teisingumo Teismas gavo ieškinių iš trečiųjų šalių, kurios paprasčiausiai atsisako būti įtrauktos į ES prekybos taršos leidimais sistemą. Seniai metas mums susirūpinti teismo diena, kuri ateis 2012 m. Noriu žinoti, kas tada atsitiks. Ką tada darysime?

Svarstymas, kokią poziciją ketiname užimti ICAO, šiuo metu man yra antraeilis dalykas. Kai prieinama iki to, reikia pasakyti, kad IACO tėra pasaulio vyriausybių, kurios veikia vadovaudamosi lygiai tokiais pat labai skirtingais interesais, kokiais jos vadovavosi Kopenhagoje ir, įtariu, vadovausis Kankune, asamblėja.

Todėl mano klausimas Komisijai būtų toks: kaip ketiname išbristi iš šios sunkios padėties? Bandome įgyvendinti įstatymą, kuris jau yra, tačiau iš tikrųjų neįmanoma jo įgyvendinti.

  Satu Hassi, autorė. – (FI) Ponia pirmininke, ponios ir ponai, oro transporto išmetamųjų teršalų kiekis didėjo greičiau, negu tas, kuris išmetamas kokiame kitame dideliame verslo sektoriuje. P. Liese jau sakė, kad per 20 metų jis padidėjo dvigubai. Jeigu visa visuomenė mažins išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį taip, kaip turėtų, tačiau skrydžių metu išmetamųjų teršalų kiekis didės dabartiniu greičiu, po 20–30 metų oro transporto dalis sudarys visą Europai leidžiamą išmetamųjų teršalų kvotą. Visiškai nebūtų nieko paliekama dar kam nors.

Kiote ICAO buvo pavesta sukurti tarptautinę skrydžių metu išmetamųjų teršalų kiekio ribojimo sistemą. Ji to nepadarė; priešingai, ji padarė išvadą, kad oro transportas turi teisę į nemokamą skraidymą. Būtent dėl to ES apsisprendė dėl savo skrydžių apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos. Žinoma, mūsų tikrasis tikslas yra pasaulinė sistema, tačiau vien ES skrydžių apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema taip pat turės pasaulinį poveikį. Iš Europos ir į ją vykdomiems skrydžiams tenka didelė viso pasaulio skrydžių metu išmetamųjų teršalų kiekio dalis.

Dabar neturime nusileisti Jungtinių Amerikos Valstijų spaudimui. Priešingai, turime nedviprasmiškai pasmerkti šį spaudimą. Dauguma mūsų jaučia didžiulę simpatiją Prezidentui B. Obamai. Galime suprasti jo sunkumus bandant patvirtinti klimato kaitos teisės aktus JAV Kongrese, tačiau negalime pritarti situacijai, kai JAV administracija bando blokuoti ES veiksmus klimato kaitos klausimais. Tikrai negalime Jungtinėms Valstijoms suteikti veto teisės dėl mūsų pačių veiksmų siekiant riboti skrydžių metu išmetamųjų teršalų kiekį.

Vienintelis mandatas, kurį turi Komisija ir Tarybai pirmininkaujanti valstybė, – tvirtai laikytis direktyvos, dėl kurios kartu susitarėme. Panaši problema taip pat siejama su tarptautinės laivybos metu išmetamaisiais teršalais, todėl norėčiau priminti Komisijai tai, ką sutarėme dėl mūsų pačių teisės aktų dėl klimato kaitos.

  Johannes Hahn, Komisijos narys. – (DE) Ponia pirmininke, norėčiau padėkoti – taip pat savo kolegės C. Hedegaard, kuri aiškiai išdėstė mūsų poziciją šiuo klausimu, vardu – už klausimą, kuris yra labai aktualus. Deja, C. Hedegaard negali šiandien čia dalyvauti, nes šiuo metu yra Niujorke dėl reikalų, susijusių su vykstančiomis derybomis klimato kaitos klausimais.

Kaip žinote, ICAO asamblėja vyks nuo rugsėjo 28 d. iki spalio 8 d., o klimato apsauga iš esmės yra darbotvarkės pradžioje. Praėjusią savaitę ICAO taryba rinkosi parengti rezoliucijos dėl aviacijos ir klimato apsaugos, tačiau apgailestauju, kad turiu pasakyti, jog jai nepavyko atlikti šios užduoties.

ES vienašališkai priimtas įsipareigojimas sumažinti išmetamojo anglies dioksido kiekį iki 20 proc. žemesnio nei 1990 m. lygio apima ir aviacijos išmetamuosius teršalus. Iki šiol jie nebuvo įtraukti į jokius kitus tarptautinius mažinimo tikslus, todėl kaip tik tai norime pakeisti. Aviacijos išmetamųjų teršalų kiekis nuo 1990 m. padidėjo dvigubai ir veikiausiai toliau didės. Dabar daroma prielaida, kad 2020 m. teršalų lygis vėl bus 70 proc. aukštesnis nei 2005 m. Tikimasi, kad 2050 m. lygis bus 400–500 proc. aukštesnis, palyginti su 2005 m.

Europos Sąjungos priemonės, kuriomis siekiama pasipriešinti poveikiui, kurį aviacija daro klimatui, buvo pagrindinė sritis nuo tada, kai 2008 m. Europos Parlamentas ir Taryba nusprendė aviacijos išmetamuosius teršalus įtraukti į ES prekybos taršos leidimais sistemą, įsigaliosiančią nuo 2012 m. Tai turės poveikį visiems skrydžiams į ES ir iš ES. Viso pasaulio oro transporto bendrovės jau pradėjo tam ruoštis. Jos visos privalo prisidėti prie klimato apsaugos Europos prekybos taršos leidimais sistemoje, kol jų šalys pripažins panašias tarptautinės aviacijos išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo sistemas.

Rugsėjo mėn. pradžioje Taryba patvirtino tokią ES poziciją artėjančiose ICAO derybose: ICAO privalo patvirtinti tikslą išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį iki 2020 m. sumažinti 10 proc., palyginti su 2005 m. lygiu, ir sukurti bendrą sistemą, pagal kurią būtų remiamos rinka grindžiamos priemonės, kuriomis būtų siekiama sumažinti aviacijos išmetamųjų teršalų kiekį. ES yra pasirengusi dvišaliu pagrindu atleisti skrydžius iš trečiųjų šalių nuo ETS, jeigu su tuo susijusios šalys aviacijos atžvilgiu imsis atitinkamų klimato apsaugos priemonių.

Kaip žinote, mūsų pozicija aviacijos išmetamųjų teršalų klausimu nesutampa su JAV ir kitų ICAO narių pozicijomis. JAV savo raginimu sudaryti abipusį susitarimą – kitaip tariant, abipusiškai pripažinti klimato apsaugos priemones, – tiesiogiai siekia sukliudyti įgyvendinti Europos priemones. Tačiau negalime leisti, kad ES teisės aktams darytų neigiamą poveikį mūsų partneriai, ypač tada, kai esame įsitikinę, kad ši priemonė, kuri apims trečdalį pasaulio aviacijos išmetamųjų teršalų, yra pagrindinis įnašas į kovą su klimato kaita. Negalime sutikti, kad tie, kurie nori padaryti daugiau siekdami kovoti su klimato kaita, turėtų gauti leidimą tų, kurie nori daryti mažiau. Nėra jokios kitų šalių veto teisės klimato apsaugos teisės aktų klausimais.

Tačiau taip pat negalime leisti, kad dėl klimato apsaugos priemonių susidarytų konkurencijos atžvilgiu nepalanki padėtis. Jeigu ES taisykles taikytume tik Europos oro transporto bendrovėms, tai būtų diskriminacija tautų pagrindu. Tai taip pat pakenktų kovai su klimato kaita ir būtų beprasmiška ekonomiškai.

Abipusis susitarimas yra tik būdas nuslėpti tolesnį nieko neveikimą kovojant su aviacijos išmetamaisiais teršalais ir klimato kaita. Būsimose derybose Europos Sąjunga turi laikytis ir laikysis tvirtos pozicijos. Negalime pripažinti jokių rezultatų, kurie prieštarautų Tarybos ir Europos Parlamento priimtiems ES teisės aktams. Priešingai, jei ketiname ilgainiui ir ilgam sumažinti aviacijos išmetamuosius teršalus, mums reikia bendros veiksmų krypties ir visuotinio mažinimo tikslo.

  Saïd El Khadraoui, S&D frakcijos vardu. – (NL) Ponia pirmininke, pone Komisijos nary, visų pirma norėčiau jums padėkoti už aiškų atsakymą ir labai aiškiai pareikštas nuomones. Mes, kaip Parlamentas, privalome pasiųsti labai aiškią žinią, ir ji turi būti tokia, kuriai pritartų Komisija.

Ar mes dabar manome, kad direktyva siekta per daug, ar siekta nepakankamai, kad ji pasirodė per vėlai, ar šiek tiek per anksti, reikalo esmė ta, kad šio Parlamento dauguma kartu su Taryba ir Komisija priėmė tai, kas turi įstatymo galią ir kas turi būti įgyvendinta. Jūsų, kaip Komisijos, užduotis yra užtikrinti, kad teisės aktas būtų vienareikšmiškai įgyvendintas. Aiškumo požiūriu šiam teisės aktui nieko netrūksta. Jis plačiai pagrįstas nuorodomis, todėl dar sykį čia noriu pakartoti: nuo 2012 m. sausio 1 d. visi skrydžiai iš oro uosto arba į oro uostą, esantį valstybės narės teritorijoje, pateks į šios direktyvos taikymo sritį. Todėl tai taip pat apims skrydžius, prasidedančius trečiosiose šalyse, pirmyn arba atgal.

Pastarąją mintį svarbu pabrėžti, nes yra keletas oro transporto bendrovių, kurios dėl to kelia abejonių. Mums negalima situacija, kai iš trečiųjų šalių būtų reikalaujama apmokėti tik pusę savo skrydžių, t. y. skrydį pirmyn arba atgal. Taip būtų iškraipyta, viena vertus, Europos oro transporto bendrovių ir, kita vertus, kitų oro transporto bendrovių konkurencija. Žinoma, tai negali būti teisingas aiškinimas.

Trečiosioms šalims, kurios turi problemų dėl šio teisės akto, reikėtų dar kartą pasakyti, kad jų oro transporto bendrovės galėtų išvengti šios direktyvos nuostatų, jeigu šios šalys įgyvendintų savo išmetamojo anglies dioksido mažinimo šiame sektoriuje priemones. Kitaip tariant, ne mes ketiname užsitikrinti galimą pelną – priešingai. Jeigu visi kopijuotų tai, ką darome, tikrai iš to uždirbtume mažiau pinigų, tačiau neabejotinai pasiektume savo aplinkosaugos tikslus, o tai yra šio teisės akto esmė.

Todėl mūsų draugai amerikiečiai ir kiti, kurie bando sutrukdyti neišvengiamam dalykui taikydami teisėtas priemones arba griebdamiesi visokių manevrų ICAO, Tarptautinėje civilinės aviacijos organizacijoje, pasielgtų geriau, jei suformuluotų konstruktyvius pasiūlymus, kad galėtume sudaryti pasaulinį susitarimą, kuriuo, viena vertus, būtų visiems sudarytos vienodos sąlygos, kurių mes visi trokštame, ir, kita vertus, būtų užtikrinta tvaresnė aviacija.

Be to, kalbant apie Jungtines Valstijas, turėčiau pridurti, kad antrajame Europos Sąjungos ir Jungtinių Valstijų susitarime dėl aviacijos, kuris buvo užbaigtas pavasarį ir šiuo metu yra tvirtinimo stadijoje, Jungtinės Valstijos aiškiai pripažino, kad turi būti įmanoma sukurti rinka grindžiamas priemones, susijusias su išmetamaisiais teršalais. Būtent šio susitarimo 15 straipsnyje tvirtinama, kad jungtinis komitetas gali parengti rekomendacijas dėl bet kokių galimų dalinių sutapimų arba nenuoseklumų pašalinimo ir bet kokio priemonių ir sąnaudų dubliavimo išvengimo.

Todėl nekyla abejonių, kad susitarimu, dėl kurio susitarė šie du aviacijos blokai, bus paruošta dirva abipusiam šio tipo apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos pripažinimui. Todėl norėčiau dar kartą jus paraginti tvirtai laikytis savo pozicijos, kalbėti labai aiškiai ir išaiškinti, kad kelio atgal nėra.

  Michael Cramer, Verts/ALE frakcijos vardu. – (DE) Pone Komisijos nary, labai jums ačiū už aiškius teiginius. Tikiuosi, kad sugebėsite juos iki galo įgyvendinti derybose. Šiaip ar taip, viena iš priežasčių, kodėl Kopenhagos susitikimas buvo tokia nesėkmė ir katastrofa, buvo ta, kad Europos Sąjunga neturėjo tikslų. Tai buvo tartum žaidimas „pakelk lazdeles“; kad ir kas yra pirmas, pralošia. Taip iš tikrųjų ir atsitiko, todėl mums reikia tai pakeisti. Todėl Europos Sąjungos pozicija turi būti visiškai aiški.

Apibendrinant: dauguma oro transporto bendrovių įdiegė ir patvirtino prekybos taršos leidimais sistemą kaip būdą išvengti žibalo mokesčio. Tačiau taip pat žinome, kad kiekvienais metais Europos mokesčių mokėtojai oro transporto bendrovėms įteikia 30 mlrd. EUR kaip PVM ir žibalo mokesčio išimtis. Tai reiškia, kad jei oro transporto bendrovės ir kitos šalys nenori dalyvauti prekyboje apyvartiniais taršos leidimais, mums reikia nustatyti žibalo mokestį. Tai kainuotų daug brangiau, todėl būtent apie tai ir kalbame.

Vis dėlto žinome, kad aviacija yra labai pavojinga, o išmetamieji teršalai ore yra tris ar keturis kartus kenksmingesni nei esantieji prie žemės. Nepaisant to, Europos mokesčių mokėtojai ryžtingai remia ją. Nėra jokių oro erdvės prieigos mokesčių; jie yra tik skrendant virš Sibiro. Kodėl nėra? Geležinkeliai turi mokėti mokesčius už naudojimąsi bėgiais. Bilietų kainos ir keleivių teisės į kompensaciją – iš geležinkelių susigrąžinsite visus pinigus arba jų dalį praėjus vos vienai valandai. Skrydžių atveju tai galima padaryti tik praėjus trims valandoms. Be to, nepamirškime, kad, prekiaujant apyvartiniais taršos leidimais, 85 proc. leidimų oro transporto bendrovėms išduodama be mokesčio. Geležinkeliai negauna nieko – jie turi pirkti kiekvieną leidimą. Šias nesąžiningas bendrąsias sąlygas reikia keisti, nes kitaip galime pamiršti savo klimato tikslus. Niekas to nenori.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Pasaulio ekonomika vis labiau priklauso nuo oro transporto. Europos aplinkos agentūros parengti statistiniai duomenys rodo, kad 2005 m. 20 proc. viso anglies dioksido kiekio išmetė oro transportas.

Naujų variklių ir naujų degalų rūšių moksliniai tyrimai gali padėti sumažinti šiuos išmetamus teršalus. Kaip rodo naujausi tyrimai, energijos vartojimo efektyvumo standartas, taikomas A380 orlaivių varikliams, yra 3 litrai degalų 100 km vienam keleiviui, todėl jis idealus, palyginti su standartu, taikomu šiuolaikiniam dyzeliniam automobiliui.

Siekdama atverti oro transporto paslaugų rinką Europos Sąjunga derasi su trečiosiomis šalimis derasi dėl pagrindų susitarimų dėl tam tikrų oro transporto paslaugų aspektų. Vienas tokių pavyzdžių yra neseniai Europos Sąjungos ir Kanados pasirašytas susitarimas. Manau, kad šiuose susitarimuose turi būti aiškios nuostatos dėl aviacijos poveikio aplinkai mažinimo.

Direktyvos 2008/101/EB 25a straipsnio 1 dalyje numatyta, kad, jei trečioji šalis patvirtina priemones, kurių tikslas – mažinti iš tos šalies kylančių ir Bendrijoje nutūpiančių orlaivių poveikį klimato kaitai, Komisija apsvarsto esamas galimybes užtikrinti optimalią Bendrijos sistemos ir tos šalies taikomų priemonių sąveiką. Prašau Komisijos mums pateikti tokios sėkmingos sąveikos pavyzdžių.

Panašiai Direktyvos 2008/101/EB 25a straipsnio 2 dalyje minima, kad Bendrija ir jos valstybės narės toliau sieks susitarti dėl visuotinių priemonių, kuriomis būtų siekiama sumažinti aviacijos išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Atsižvelgdama į bet kurį tokį susitarimą Komisija turėtų apsvarstyti, ar reikia šios direktyvos pakeitimų. Pone Komisijos nary, ar Komisija svarsto tokius pakeitimus?

  Keith Taylor (Verts/ALE). – Ponia pirmininke, norėčiau taip pat pritarti šiam žodiniam klausimui, nes manau, jog nepriimtina, kad Jungtinės Valstijos, Kanada ir Meksika siekia užginčyti aviacijos įtraukimą į ES prekybos taršos leidimais sistemą. Bet kuriuo atveju daugelis žmonių mano, kad aviacijos sąlygos nuo 2012 m. bus vidutinės, palyginti su tomis, kurios buvo ir kurias galėjome įstengti sudaryti.

Pvz., šiam sektoriui vis dar bus leidžiama naudotis kitų pramonės sektorių anglies dioksido kreditais, o aviacijos išmetamųjų teršalų riba nė iš tolo nėra tokia sunkiai pasiekiama, kokios reikalaujama iš kitų sektorių. Šiuo metu aviacijos įtraukimas yra paskutinis žingsnis tinkama linkme, juo baigiamas naikinti teisėkūros vakuumas, kuriuo buvo naudojamasi pernelyg ilgai, nes tai yra sparčiausiai didėjantis išmetamo anglies dioksido šaltinis. Be abejo, principas „teršėjas moka“ niekada nebuvo labiau vertas taikyti nei šiuo metu.

Baigdama norėčiau pasakyti, jog neturime leisti, kad trečiosios šalys keltų grėsmę priimtiems ES sprendimams. Raginu Komisiją ir Tarybą aiškiai pareikšti, kad būsimose ICAO diskusijose ketina besąlygiškai laikytis tinkamai priimtų ES teisės aktų.

  Zigmantas Balčytis (S&D). – (LT) Europos Sąjunga yra įsipareigojusi transformuoti savo ekonomiką, kad ji efektyviai naudotų energiją ir jos išmetami šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekiai būtų nedideli. Aviacijos sektoriaus įtraukimas į Sąjungos šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą yra svarbus žingsnis siekiant sumažinti orlaivių neigiamą poveikį klimato kaitai. Ypač svarbu, kad ši direktyva taip pat bus taikoma ne tik Europos Sąjungos oro linijoms, bet ir trečiosiose šalyse registruotoms oro bendrovėms, vykdančioms skrydžius į Sąjungos oro uostus. Tai leis išvengti konkurencinių iškraipymų ir pagerinti ekologinį veiksmingumą. Tokie Sąjungos esminiai įsipareigojimai kaip kova su klimato kaita neabejotinai reikalauja koordinuoto ir solidaraus Sąjungos veikimo. Susitarimas su trečiųjų šalių oro vežėjais turi skatinti optimalią Sąjungos sistemos ir šių šalių taikomų priemonių sąveiką, užtikrinti atitinkamą konkurenciją ir teršalų mažinimą. Todėl būtų naudinga, kad Komisija imtųsi ne tik koordinuojančio vaidmens, bet ir užtikrintų trečiųjų šalių naudojamų priemonių atitiktį direktyvos reikalavimams.

  Seán Kelly (PPE). – Ponia pirmininke, gerokai stulbina ir šiek tiek liūdina tai, ką šį vakarą čia išgirdau: aviacijos išmetamųjų teršalų kiekio didėjimas per pastaruosius kelerius metus ir tikimybė, kad jis tęsis, ypač kartu vystantis tokioms šalims, kaip Brazilija, Indija, Kinija ir Rusija, ir didėjant vidurinei klasei, o tai skatina daugiau keliauti ir prekiauti bei visa, kas su tuo siejama, ir net kartu įgyvendinant tokias mūsų pačių politikos kryptis, kaip judus jaunimas, darbo laisvė ir turizmo vystymas bei kartu su daugiau judančiais senėjančiais gyventojais ir kt.

Klausimas, kurį ypač noriu užduoti: kokių planų turime Europoje, kuriais būtų siekiama išmetamųjų teršalų kiekį sumažinti pasinaudojant moksliniais tyrimais ir inovacijomis, kaip jau darėme arba bandome padaryti pasinaudodami elektriniais automobiliais, energiškai efektyviais pastatais ir t. t.? Tokie planai būtų problemos, kurią seniai turime, sprendimas.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Aviacijos įtraukimas į ES ETS yra svarbus žingsnis į priekį kovojant su klimato kaita, nes šie pokyčiai vyksta pasaulio lygiu, todėl dabartinis teisės aktas turi būti taikomas šiuo lygiu. Nuo 2012 m pradėjus taikyti dabartinės formos direktyvą ši užduotis palengvės.

ICAO pateiktas kai kurių trečiųjų šalių prašymas leisti dalyvauti sistemoje, bet savanoriškumo pagrindu, tik padeda išsaugoti pažangą šioje srityje. Patenkinus šį prašymą ne tik sumažėtų Europos oro transporto bendrovių konkurencingumas, bet ir būtų trukdoma kovoti su klimato kaita. Tai taip pat bus kliūtis ES bandyti pasiekti visuotinį sektorinį supratimą, kurio tikslas – sumažinti aviacijos sektoriaus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį.

Raginu Komisiją ir Tarybą įtraukti Europos Parlamentą į derybas su trečiosiomis šalimis, kad šių šalių oro transporto bendrovės būtų įpareigotos įsitraukti į apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą. Taip kartu būtų neleista mažėti pažangai, pasiektai sukūrus Bendrą Europos dangų, kuris padės sumažinti daug oro maršrutų ir taip palengvinti degalų suvartojimo mažinimą.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Sutinku, kad turi būti toliau mažinamas išmetamųjų teršalų kiekis, todėl, jei turime taisykles, kuriomis galėtume prisidėti prie jo mažinimo, pabandykime priversti tinkamai laikytis šių taisyklių.

Jeigu mūsų draugai iš Jungtinių Valstijų nenori sutikti su mūsų sprendimu, turėsime su jais palaikyti kantrų ir dalykišką dialogą ir ieškoti kūrybiškų sprendimų, kuriais pasieksime trokštamą tikslą. Aviacijos įtraukimu į išmetamųjų teršalų kvotų prekybos sistemą iš tikrųjų neužkraunama tokia našta, prie kurios oro transportas negalėtų prisitaikyti ir dėl kurios negalėtų toliau plėtotis. Reikia įsisąmoninti, kad kitų rūšių transportas taip pat privalo reaguoti į įvairius apribojimus, susijusius su būtinybe mažinti išmetamųjų teršalų kiekį, todėl tikimės, kad aviacija prisiims atsakomybės už išmetamųjų teršalų kiekio mažinimą dalį.

  Johannes Hahn, Komisijos narys. – (DE) Ponia pirmininke, ponios ir ponai, diskusija parodė, kad Parlamentas remia ES, ICAO derybose pasirenkančią aiškią poziciją. Esu už tai dėkingas – nors, atvirai kalbant, nieko kito ir neturėjau tikėtis. Informuosiu apie jūsų paramą, taip pat įvairius aspektus, kurie buvo iškelti diskusijose, C. Hedegaard ir S. Kallasą, nes, šiaip ar taip, būtent jų tarnybos atstovaus Komisijai ICAO asamblėjoje.

Dėl iškeltų klausimų: kadangi galiu nedelsdamas pateikti atsakymus, norėčiau atsakyti taip. Žinoma, Komisija taikys ES teisės aktus, kuriuos patvirtino Parlamentas ir Taryba. ES teisės aktai taikomi visiems ekonominės veiklos vykdytojams, jų nediskriminuojant dėl pilietybės, o tai reiškia, kad ekonominės veiklos vykdytojai iš trečiųjų šalių, – kitaip tariant, ir iš JAV, – gali prašyti nemokamų leidimų. Parlamento ir Tarybos patvirtintoje direktyvoje numatomi skrydžių draudimai, kaip kraštutinė priemonė, jeigu ekonominės veiklos vykdytojai nesilaikytų teisės aktų. Šiuo atveju Komisija, žinoma, turėtų remti valstybes nares, joms atitinkamai įgyvendinant tokius draudimus. Taip pat esu įsitikinęs, kad Europos Teisingumo Teismas atitinkamai patvirtins mūsų teisės aktą, nes mes išsamiai išnagrinėjome šios direktyvos teisinius aspektus.

Norėčiau užbaigti dar kartą aiškiai pareikšdamas, kad Komisija nepripažins jokio rezultato, kuris pakenktų ES teisės aktui dėl aviacijos įtraukimo į ES prekybos taršos leidimais sistemą, kuriam 2008 m. šis Parlamentas pritarė didžiąja 640 narių balsų dauguma. Tai mūsų pareiga, todėl veiksime atitinkamai.

  Pirmininkė. – Diskusijos baigtos.

Raštiški pareiškimai (Darbo tvarkos taisyklių 149 straipsnis)

  András Gyürk (PPE) , raštu. – (HU) Dėl Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos susiklostė konfliktinė situacija. ICAO aršiai priešinasi ES siekiui išplėsti savo prekybos apyvartiniais taršos leidimais taisykles, kad jos apimtų ne Europoje įsteigtų oro transporto bendrovių skrydžius. Oro transporto įtraukimas į ETS yra teisingas žingsnis, jeigu jis neturės poveikio tik ES oro transporto bendrovėms. Todėl ES turi būti nuosekli įgyvendindama geografinio neutralumo principą. Aplinkos apsaugos reglamentai, kuriais ginamas Europos dangus, taip pat turi būti taikomi trečiųjų šalių skrydžiams. Jeigu griežti standartai būtų taikomi tik Europos bendrovėms, jais būtų užtikrinamas nepateisinamas konkurencinis pranašumas trečiųjų šalių oro linijų bendrovėms. Dėl nedidelės konkurencinės kliūties aviacijos sektoriuje būtų prarasti tūkstančiai darbo vietų. Taip pat negalime nepaisyti poveikio aplinkai. Turėdami vienašališką reglamentą turėtume toliau pasikliauti savanoriškais pramonės pažadais, kurie iki šiol nedavė pageidaujamų rezultatų. Plačiai išreklamuoti pažadai gerinti degalų vartojimo efektyvumą aiškiai yra mažai verti, jeigu tuo tarpu oro eismas padidėja kelis kartus. ICAO numato, kad iki 2050 m. degalų suvartojimas padidės keturis kartus, o toks skaičius daug ką pasako. Todėl ES turi žengti ryžtingus žingsnius, kad ETS direktyvas padarytų privalomas visiems skrydžiams visame Europos danguje. Jei to nepadarys, ES praras galimybę parodyti pavyzdį ir paskatinti kitose srityse imtis griežtų klimato apsaugos priemonių aviacijos pramonėje.