Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Torsdag den 21. oktober 2010 - Strasbourg

4. Containere, der mistes på havet og erstatning herfor (forhandling)

  Formanden. − Næste punkt på dagsordenen er forhandling om den mundtlige forespørgsel til Kommissionen om containere, der mistes på havet, og erstatning herfor, fra Brian Simpson for Udvalget om Transport og Turisme (O-0115/2010 - B7-0469/2010).

  Brian Simpson, spørger. − (EN) Hr. formand! Som De sagde, taler jeg i dag for Udvalget om Transport og Turisme om et emne, der er blevet overset i meget lang tid, nemlig containere, der falder af skibe til havs.

Det forbløffer mig, at der i vores moderne tid hvert år forsvinder tusindvis af sådanne containere, hvoraf størstedelen falder af skibe på vores have. Hvert år mistes skønsmæssigt 10 000 containere på havet. Det lader til, at rederier og forsikringsselskaber gladelig accepterer dette tal uden at gøre noget ved det. I europæiske farvande mistes der hvert år 2 000 containere på havet, og tallet ser ud til at stige år for år. Disse containere er en trussel for skibsfarten, de kan forurene havene med både giftige og ikke-giftige materialer, og de påfører de lokale myndigheder store udgifter til oprydning.

Transportudvalget kræver nu en indsats for at få nedbragt dette tal, og det udsender et signal til søfartsindustrien om, at vi ikke vil acceptere situationen ret meget længere. Det maritime forskningsinstitut MARIN i Holland fandt frem til, at de primære årsager til sammenbrud af containerstabler var mangelfulde surringer, overlæssede containere og forkerte stuvninger. Endvidere har besætninger på store containerskibe problemer med at vurdere, om tunge laster bevæger sig fremad og/eller agterud på grund af vejret, hvilket kan forstærke den lodrette acceleration på disse områder ud over fartøjets faktiske konstruktionspecifikationer.

Endvidere betyder manglen på en streng erstatningsansvarskonvention for ikke-giftige stoffer, at den lokale regering kommer til at betale for oprydningen. Nu kræver Parlamentet, at rederierne accepterer deres ansvar på dette område. Vi kunne godt tænke os, at Kommissionen bliver mere proaktiv med hensyn til at løse denne uacceptable situation. I dag beder jeg Kommissionen om at undersøge resultaterne af Lashing@Sea-projektet og stille forslag om at forbedre procedurerne for og udstyret til containersurring.

For det andet ønsker vi at sikre, at alle containere vejes og stuves korrekt i havnene, inden et skib begiver sig til havs, og at der introduceres automatiske sømærker, der kan hjælpe med at lokalisere containere.

For det tredje beder vi Kommissionen om at se på kompensationsordningen, så de lokale og regionale myndigheder ikke lades i stikken.

Endelig vil jeg gerne vende tilbage til den bredere søfartsindustris pligt til at tage sig sammen. Jeg erkender, at containere går tabt under alvorlige storme, men jeg kan ikke acceptere, at containere mistes på grund af sjusket arbejde, overfyldning eller forkert stabling eller på grund af en udbredt laissez faire-holdning til problemet fra industriens side.

Containere, der falder af skibe, er farlige, og det er uacceptabelt, at der hvert år mistes 20 000 af dem. Det er livsfarligt, og derfor forlanger vi en indsats. Søfartsindustrien synes ikke at være indstillet på at gøre noget. Måske skal vi gøre noget.

  Máire Geoghegan-Quinn, medlem af Kommissionen. – (GA) Hr. formand! Jeg er taknemlig for, at hr. Simpson rejste dette vigtige spørgsmål, der interesserer mange medlemmer af Europa-Parlamentet samt Kommissionen.

Hr. formand! Kommissionen glæder sig over resultaterne af Lashing@Sea-projektet. Det er primært Den Internationale Søfartsorganisations opgave at løse problemet med containere, der mistes på havet, da det reguleres på internationalt plan. Kommissionen vil ikke desto mindre samarbejde med medlemsstaterne om at fremme foranstaltninger, der vedtager internationalt aftalte procedurer inden for Den Internationale Søfartsorganisations strukturer.

Med hensyn til det andet spørgsmål om overlæssede og forkert stuvede containere findes der ingen EU-regler for vejning af containere, inden de lastes på skibe, eller procedurer for stuvning eller surring. Dette spørgsmål reguleres på nationalt plan eller gennem internationale aftaler.

Kommissionen planlægger ikke på nuværende tidspunkt at tage et lovgivningsinitiativ vedrørende dette emne. Det kan imidlertid ændre sig, hvis de internationale drøftelser ikke er vellykkede, og der er stigende problemer med skibenes stabilitet eller styrke eller tab af containere.

Inden der præsenteres et nyt forslag, skal Kommissionen fuldt ud vurdere effekten af en sådan foranstaltning for skibsoperatører. I øjeblikket har Kommissionen ikke tilstrækkelige oplysninger om dette konkrete emne.

Med hensyn til det tredje spørgsmål om sporingssystemer til lokalisering af containere til søs kan denne mulighed undersøges yderligere. Det vil imidlertid være dyrt at udstyre millioner af containere med sporingsenheder, og der skal foretages en ordentlig vurdering af fordelene, inden der træffes en endelig afgørelse om at gøre sådanne sporingssystemer obligatoriske.

Kommissionen kan også vurdere, om det er muligt at gennemføre bestemmelserne i direktiv 2002/59/EF, der indførte Fællesskabets trafikovervågningssystem for skibsfarten, og som forpligter medlemsstaterne til at sikre, at kaptajnen på et skib indberetter observationer af flydende containere på havet til de ansvarlige kyststationer.

Hvis man skal udnytte muligheden for at sikre containeres sporbarhed, skal der tages hensyn til udgifterne til sådanne foranstaltninger. En sådan mulighed skal imidlertid overvejes inden for rammerne af den mulige udvikling af containeres sporbarhed af logistiske og sikkerhedsmæssige årsager.

Endelig kan kompensation for skader forårsaget af tabte containere behandles under direktiv 2009/20/EF om maritim forsikring, og direktiv 2005/35/EF om maritim forurening og sanktioner i tilfælde af lovovertrædelser dækker sager, hvor olieforurenende stoffer er blevet dumpet i havet.

Direktiv 2004/35/EF om erstatningsansvar for miljøsager fastsætter et objektivt ansvar for operatører, der skader miljøet gennem søtransport af farligt eller forurenet gods. Sådanne operatører har pligt til at udbedre skader på beskyttede arter og naturlige levesteder.

Tillægsforanstaltninger til indførelse af en kompensationsordning for skader forårsaget af tabte containere skal nøje vurderes i forhold til proportionalitetsprincippet med henblik på en eventuel EU-indsats. Kommissionen mener, at man på nuværende tidspunkt skal prioritere IMO's arbejde med at forbedre standarderne.

  Dominique Riquet, for PPE-Gruppen. – (FR) Hr. formand, fru kommissær! Som hr. Simpson påpegede, mistes der hvert år adskillige tusinde containere i europæiske farvande, og de udgør en markant risiko på to punkter: De udgør en forureningsfare, hvilket er blevet drøftet indgående, men da mange af dem ikke synker, men ofte flyder mellem to vandområder, hvor de er vanskelige at lokalisere, udgør de en stor risiko for en sikker passage af skibe, uanset om der er tale om fragtskibe eller de mere udsatte mindre fisker- eller fritidsfartøjer. Det resulterer som bekendt ofte i alvorlige ulykker, der bringer menneskeliv i fare.

Det er derfor et yderst alvorligt problem, og Kommissionen har enten ikke de nødvendige oplysninger til at handle, eller også mener den, at der i lyset af de gældende ordninger bør træffes visse foranstaltninger. I virkeligheden er det ikke tilfældet. Der gøres absolut intet.

Vi ønsker derfor forslag om ægte foranstaltninger. Vi ønsker forebyggende foranstaltninger, hvormed jeg mener foranstaltninger vedrørende metoder til lastning og stuvning af containere samt muligheden for at indbygge en signalordning i containere – og det kan gøres inden for tilfredsstillende økonomiske rammer – så de kan lokaliseres, hvis de falder over bord, så de enten kan undgås af fartøjer – hvilket kan redde menneskeliv – eller genfindes, hvis de indeholder giftige stoffer. Hvis der findes giftige eller meget giftige stoffer, skal signalordningen også kunne udsende et aftalt signal, så der er mulighed for at forudse og begrænse miljørisikoen.

Endelig skal signalanordningen kunne bruges til at identificere containernes ejere, da der er et ansvarsspørgsmål, sådan som det fremgår af den mundtlige forespørgsel. Hvis man ikke kender ejerne og ikke kan identificere og lokalisere containerne, kan man intet gøre med hensyn til retablering og skadeserstatning.

Vi opfordrer kraftigt Kommissionen til ikke bare at konkludere, at vi ikke har de fornødne ressourcer, da det ikke er tilfældet. Vi må ikke glemme, at det både handler om miljøsikkerhed og menneskeliv.

  Saïd El Khadraoui, for S&D-Gruppen. – (NL) Hr. formand, fru kommissær, mine damer og herrer! På vegne af min gruppe vil jeg gerne støtte kommentarerne og spørgsmålene fra formanden for Udvalget om Transport og Turisme, hr. Simpson. Tabet af containere – samt deres indhold, som vi naturligvis også taler om – er utvivlsomt et undervurderet og negligeret problem. Som tidligere nævnt drejer det sig om hele 2 000 containere om året alene i europæiske farvande med alle de deraf følgende konsekvenser for miljøet, besætningerne, andre skibe og kystområderne, der naturligvis ganske ofte står med oprydningen af efterladenskaberne. Det er derfor et problem, vi er nødt til at løse.

Der er forskellige årsager til dette problem: dårligt vejr, hastighed, dårlig sikring og stabling af containere, for høj vægt osv. Min gruppe mener, at problemet har en europæisk dimension, hvilket retfærdiggør et initiativ fra Kommissionens side. Vi bør ikke stå passivt og vente på foranstaltninger fra Den Internationale Søfartsorganisation, IMO. Der kan navnlig tages initiativer til at registrere sådanne hændelser og øge kendskabet til problemet i europæiske havne. Kommissionen kan også bringe emnet på bane i forbindelse med den sociale dialog – den sociale dialog på europæisk plan i havnesektoren – og foreslå løsninger som f.eks. nye procedurer for lastning af containere eller uddannelsesmæssige ændringer.

Hr. Riquet har understreget – og jeg er enig heri – at det er meget klogt at sørge for, at containere kan spores: ikke kun i denne forbindelse, men også med henblik på at overvåge hele logistikkæden. Jeg forventer derfor, at Kommissionen tager lidt mere konkrete initiativer i de kommende måneder og år.

  Gesine Meissner, for ALDE-Gruppen. – (DE) Hr. formand, fru Geoghegan-Quinn! For nylig trak det overskrifter, da en container fuld af træningssko drev i land på en ø til stor begejstring for indbyggerne. I et andet tilfælde flød en sending gummiænder i land. Det er selvfølgelig sjove eksempler på skibsladninger, der går tabt, men i mange tilfælde kan mistede containere forårsage store skader. Det er blevet indlysende, at vi skal gøre noget ved dette.

Den hollandske regering var bekymret over dette problem og indledte en undersøgelse af, hvorfor det skete. Undersøgelsen afslørede en række årsager. Skønt der findes EU-forordninger med angivelser af, hvordan gods skal sikres, og skønt alle skibe har manualer med bestemmelserne om bord, har blot 46 % af skibene deres laster surret ordentligt fast. Det betyder, at vi ikke har brug for nye regler, sådan som fru Geoghegan-Quinn ganske rigtigt sagde. I mange tilfælde er vægten af godset ikke korrekt afbalanceret. En anden årsag er den, at mange besætninger i forbindelse med søtransport over korte afstande løsner lasten, inden de når frem til destinationen med henblik på at fremskynde losningsprocessen. Opstablingsfejl kan også være årsagen til problemet i kombination med gammelt eller beskadiget udstyr. Alt dette kan selvfølgelig have stor indvirkning på miljøet. Omkring 70 % af de ting, der mistes fra skibe på havet, synker til bunds, men det giver anledning til spørgsmålet om, hvilken skade de forårsager på havbunden. I alt 15 % af godset skyller i land. De resterende 15 % flyder rundt på havet, hvor det selvfølgelig er til stor fare for andre skibe, platforme og miljøet.

Det betyder, at vi i forbindelse med ulykker til søs skal undersøge, hvor ofte containere er involveret. Så er vi nødt til at tale med rederier og havneoperatører for at sikre, at de overholder bestemmelserne. Der skal også gennemføres regelmæssige inspektioner. 2 000 containere er virkelig for mange, og efter min mening vil det tage for lang tid at gennemføre forundersøgelser. Vi skal yde en omgående indsats, fordi det ganske enkelt ikke kan blive ved med at gå.

FORSÆDE: Rainer WIELAND
Næstformand

  Jaroslav Paška, for EFD-Gruppen. – (SK) Hr. formand! Som jeg ser det, kan problemet med erstatning for skader forårsaget af containere mistet på havet løses ved at have velorganiserede forbindelser mellem tre parter: ejeren af det befragtede gods, rederiet og forsikringsselskabet.

Operatøren, rederiet og i særdeleshed besætningen har ansvaret for godsets sikkerhed til søs. Besætningen er også ansvarlig for at forhindre containere i at falde af eller glide fra fartøjet ud i havet, dvs. for at overholde de gældende internationale bestemmelser og for at sørge for en sikker transport af gods i international søtransport.

Efter min mening bør vi som et første skridt i håndteringen af dette spørgsmål overveje at sikre overholdelse af bestemmelserne om godssikring, inden skibene står til søs. Det er efter min mening det centrale spørgsmål i sagen. Først derefter bør vi forsøge at finde nye supplerende bestemmelser for godstransport. Først når vi kender udgangspunktet og situationen vedrørende overholdelse af bestemmelserne, bør vi eventuelt ændre på de eksisterende bestemmelser for international skibsfart samt eventuelt for EU.

  Jim Higgins (PPE). – (GA) Hr. formand! Min kollega Brian Simpson har stillet nogle meget vigtige spørgsmål, og jeg må sige, at jeg bestemt ikke er tilfreds med kommissærens svar. Er hun villig eller parat til at gøre noget ved det i form af at indføre en lov?

Det er et yderst vigtigt emne, og jeg roser min kollega, Brian Simpson, for at tage det op, for ifølge statistikkerne bliver tingene faktisk værre og værre.

Omkring 50 % af verdens skibstonnage sejler med ikke-giftige stoffer som bulkgods. Der har været en hastig stigning i den globale containerskibsflåde – der er vokset med 140 % fra 32,6 mio. til 78,3 mio. bruttoregisterton siden 1984 – og der er behov for at lovgive om problemet.

Der er også et problem med øgede hastigheder, fordi disse containerskibe sejler langt hurtigere end bulkskibe. De sejler nu med 27 knob i timen, hvilket er meget hurtigt i forhold til muligheden for sammenstød, påsejlinger, kollisioner mv. Der er således også et enormt problem på dette område.

Så er der problemet med flådernes faktiske alder. Når man ser på containerflådernes alder, er flertallet af dem i kategorien 19–24 år gamle, hvilket betyder, at der er et stort problem i forhold til faktiske konstruktive defekter. Vi har brug for et lovgivningsinitiativ. Vi kan ikke acceptere en laissez faire-holdning. Vi har også brug for en skarp ansvarskonvention, så skibe, der sejler gennem EU-farvande, automatisk skal betale regningen for ikke-tilsigtede giftudslip i havet på grund af tabte containere.

Grundlæggende siger jeg, at vi har brug for en indsats, da situationen gradvis forværres, og da – som hr. Simpson har påpeget – der i de fleste ulykkestilfælde er tale om menneskelige fejl i forbindelse med fastsurring, håndtering osv. af containere, så vi har virkelig brug for at tage det op med rederierne.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Hr. formand! I november måned er det præcis otte år siden, at olietankeren Prestige med 70 000 t råolie forulykkede ud for Galiciens kyst, hvorefter den lækkede i alt 20 000 t olie. Den oprindelige lækage kombineret med fejlbedømte beslutninger fra den daværende minister for offentlige arbejder, hr. Álvarez-Cascos, resulterede i en ren katastrofe og den værste miljømæssige, sociale og økonomiske tragedie, der nogensinde har ramt Galiciens kyster.

En af de mulige årsager til lækagen var netop tilstedeværelsen af tabte containere, der flød omkring på havoverfladen i bølgernes og stormenes vold. Disse containere er potentielle projektiler, der kan gennembore skroget på alle skibstyper inklusive olietankere som Prestige, men også på passagerskibe, færger eller krydstogtskibe.

Resultatet af Lashing@Sea-projektet har afsløret alvorlige mangler og uagtsomhed i de forskellige berørte områder som f.eks. manglende videreuddannelse af lastningspersonale og stevedorer i havnene samt af ofte underkvalificerede besætninger om bord på skibene, der konsekvent er underbemandede, skønt de er veritable monstre.

Desuden anvender man ikke i tilstrækkelig grad de bedste teknikker til at sikre og spore containerne, der ofte overlæsses. Endelig bør der foretages en omkostnings- og risikovurdering af de nye fysiske effekter af disse havets monstre. Det drejer sig bl.a. om den såkaldte "parametriske resonanseffekt", der kan få containere til hyppigere at falde af skibenes agterende.

Derfor forlanger vi, at Kommissionen øjeblikkelig træffer forebyggende foranstaltninger og sikrer mere uddannelse og efteruddannelse af stevedorer og besætninger. Vi forlanger også gennemførelse af teknologiske sikkerhedsforanstaltninger: vægtkontroller i havne, forbedret fastsurringsudstyr, bedre stablingsstrategier og tilstrækkelig mærkning med henblik på at lokalisere containere, hvis de mistes på havet. Sporbarhed er et af de potentielle resultater af Galileo-projektet.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Hr. formand! Jeg er glad for, at Kommissionen ikke fandtes i det 15. århundrede. Havde det været tilfældet, ville Christopher Columbus og hans ledsagere sandsynligvis have sejlet i den første den bedste container, der straks ville være sunket, og de ville aldrig være nået frem til det amerikanske kontinent.

Vi kender årsagen til dette problem. Vi ved, at der skal gøres noget ved det. Hvad siger Kommissionen? Den siger, at det ikke er muligt at gøre noget. Det er ganske enkelt ikke acceptabelt. Vi ved, at upræcis stuvning er årsagen, at containerne har mangelfulde surringer, at de vejer for meget, at de falder i vandet, selv når det ikke stormer, og at de enkelte lande med deres egne bestemmelser ikke kan ændre noget af dette. Hvem skal ellers skabe forandring hvis ikke Kommissionen, der har ansvaret for at sikre, at noget sådant ikke sker i europæiske farvande.

Det er ikke kun miljøskaderne, vi bekymrer os om. Menneskeliv bringes også i fare. Hvad sker der, hvis et lille fartøj med et plasticskrog vædrer en af disse containere midt ude på Atlanterhavet? Det synker. Det vil ikke kun være selve fartøjet, der synker, men også de ombordværende. Det er ikke sjovt at ligge i lang tid i en redningsvest midt ude i Atlanterhavet. Det er noget, vi skal tage hensyn til. Derfor finder jeg det forkert, at der intet sker. Efter min mening bør Kommissionen hurtigst muligt indføre bestemmelser for at få gjort en ende på denne situation. Det er farligt, det er forkert, og der skal gøres noget. Jeg opfordrer Kommissionen til øjeblikkeligt at gøre noget, da den er ansvarlig i dette tilfælde.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg finder det aktuelle spørgsmål om containere, der mistes på havet, yderst vigtigt, da det først og fremmest har meget stor betydning for økonomien i EU's kystområder. Jeg mener derfor, at Kommissionen skal stræbe efter at skabe en garantifond, der kan yde kompensation for skader som følge af lækager af undertiden farlige stoffer fra containere, der mistes på havet.

Det er også tilrådeligt at hæve det maritime sikkerhedsniveau gennem en strengere lovgivning om kontrol med godsstuvning og forebyggelse af ulovlig stuvning af farlige giftige stoffer på skibe. Denne garantifond er noget, som jeg tidligere har anmodet om ved lignende lejligheder.

  Brian Simpson, spørger. − (EN) Hr. formand! Jeg er kort sagt skuffet over Kommissionens svar på vores mundtlige forespørgsel.

Jeg erkender, at en verdensomspændende aftale vil være ideel, og at vi er nødt til at involvere IMO, men IMO må være en af de langsomste internationale organisationer i verden. Den arbejder med samme hastighed som en skildpadde, og vi ønsker handling nu.

Fru kommissær! Hvis jeg med vilje smider 2 000 tunge metalkasser med en masse materialer i havet, bliver jeg retsforfulgt. Ikke desto mindre lader vi det hvert år ske i EU-farvande.

Jeg har en bøn. De kan ikke lege Pontius Pilatus i denne sag og fralægge Dem ethvert ansvar. Det er et stigende problem. Det er et alvorligt problem, som De er nødt til at se nærmere på. De kan ikke skjule Dem bag problemet og sige, at De er nødt til at vurdere dit eller dat.

De har lyttet til medlemmerne. Prøv nu på at få det ordnet.

  Máire Geoghegan-Quinn, medlem af Kommissionen. – (GA) Hr. formand! Jeg er taknemlig over for alle de medlemmer, der har deltaget i forhandlingen, og jeg vil gerne understrege, at jeg fuldt ud forstår betydningen af dette emne og medlemmernes ønske om, at Kommissionen går videre med en politik, der kan løse dette problem. Efter min mening har forhandlingen og de mange indlæg vist sagens betydning.

Hr. formand! Efter min mening har forhandlingen også vist, at det er vigtigt at beskytte miljøet. Interessant nok er forhandlingen gået fra fru Meissners gummiænder og hele vejen til Columbus, der ifølge folkesagnet besøgte min hjemhavn i det vestlige Irland. Jeg er meget glad for, at han begav sig ud på den berømte rejse!

Jeg vil imidlertid atter understrege over for alle medlemmerne og især over for hr. Simpson, der har udvist en særlig stor interesse for dette område, og som har lagt så meget arbejde i det, at vi er yderst seriøse med hensyn til dette emne. Vi er opmærksomme på den store stigning i antallet af containere, der går tabt, og som tidligere nævnt ser kommissær Kallas på sagen. Han mener, at det ikke kun handler om surringen af containere, men også om for tungt lastede containere. Undertiden handler det også om skibenes styrke, hvilket blev nævnt i et indlæg, og om skibenes alder, som nævnt af hr. Higgins.

Som tidligere nævnt er sikkerhed og beskyttelse af havmiljøet meget vigtige prioriteter for Kommissionen. Vi kan ikke gå på kompromis med disse spørgsmål, og vi – og i særdeleshed kommissær Kallas – vil bestemt overveje, om der er behov for en ekstra indsats. Jeg er sikker på, at han meget gerne vil arbejde tæt sammen med hr. Simpson og hans udvalg for at afslutte dette.

Vi råder allerede over en del redskaber til at garantere sikkerheden samt til at undgå forurening – også fra containere, der mistes på havet. Med hensyn til en konkret indsats på dette område, er en EU-indsats efter min mening ikke nødvendig på nuværende tidspunkt. De har imidlertid ret i, at IMO som organisation bevæger sig yderst langsomt, og at Kommissionen skal forsøge at gennemtvinge hurtigere løsninger.

Jeg mener fortsat – og jeg ved, at kommissær Kallas har stærke følelser – at IMO er det rette forum at drøfte disse emner i, og en gennemgang af de seneste resultater af Lashing@Sea-projektet kunne sikkert fremmes der.

Dette projekt bekræfter også betydningen af en global tilgang til udvikling af procedurer og standarder, så vi bevarer de tidligere omtalte lige konkurrencevilkår mellem operatører fra medlemsstaterne og fra andre lande.

Afslutningsvis vil jeg gerne understrege, at disse emner først bør diskuteres i IMO. Kommissionen deltager som observatør i IMO, og den udarbejder holdninger sammen med medlemsstaterne.

Jeg kan forsikre Dem om, at jeg vil videregive resultaterne af dagens forhandling til kommissær Kallas, og jeg ved, at han vil tage sagen op og arbejde videre med den.

  Formanden. – Forhandlingen er afsluttet.

Skriftlige erklæringer (forretningsordenens artikel 149)

  Artur Zasada (PPE), skriftlig. – (PL) Jeg gratulerer med beslutningen om at drøfte problemet med containere, der mistes på havet. Den 8. februar i år var færger, der sejlede fra Polen til Sverige, i overhængende fare. Det finske fragtskib Linda sejlede fra Rotterdam til Sankt Petersborg, og under passagen af de sejlruter, der anvendes af polske og svenske fartøjer, tabte det tre containere indeholdende 8,3 t stoffer, der var klassificeret som miljøskadelige, 7 t produkter, der var farlige for havets dyreliv, og 5,5 t brandfarlige stoffer. Heldigvis var det muligt at afværge en katastrofe.

Jeg er enig i, at alle containere bør vejes i havne og stuves korrekt, inden fartøjerne stikker til søs. Det er imidlertid en langsigtet plan. I dag handler det om, at Kommissionen skal indføre en forordning, der indeholder bestemmelser om et særligt tilsyn med containere, der indeholder farlige stoffer. Jeg vil derfor gerne stille Kommissionen følgende spørgsmål: Hvornår kan vi forvente den første indsats på dette område?