Acta literal de los debates

Jueves 21 de octubre de 2010 - Estrasburgo

4. Contenedores perdidos en el mar y compensación (debate)

  Presidente. − El siguiente punto es el debate sobre la pregunta oral a la Comisión sobre contenedores perdidos en el mar y compensación, de Brian Simpson, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo (O-0115/2010 - B7-0469/2010).

  Brian Simpson, autor. − (EN) Señor Presidente, como usted ha dicho, hablo esta mañana en nombre de la Comisión de Transporte y Turismo sobre un tema al que no se le ha prestado atención en mucho tiempo, a saber, los contenedores que caen al mar desde los buques.

Me parece increíble que, en nuestra época actual, miles de estos contenedores se pierdan cada año y una gran mayoría de ellos se caen de los buques a nuestros océanos. Resulta alarmante que, según se calcula, cada año se pierdan en el mar 10 000 contenedores. Parece ser que las compañías navieras y las compañías aseguradoras están encantadas de aceptar esta cifra y no hacen nada al respecto. En aguas europeas, cada año se pierden 2 000 contenedores en el mar y esta cifra parece estar aumentando año tras año. Estos contenedores son una amenaza para la navegación, podrían contaminar los mares con materiales tóxicos y no tóxicos y suponen grandes costes de limpieza para las autoridades locales.

La Comisión de Transporte ahora exige que se tomen medidas para reducir esta cifra y avisa a la industria marítima de que no estamos preparados para tolerar esta situación mucho más tiempo. El Instituto MARIN de los Países Bajos descubrió que los principales motivos del hundimiento de pilas de contenedores eran las sujeciones incorrectas, los contenedores con exceso de peso y un apilamiento inadecuado. Además, la tripulación de los buques más grandes tienen dificultades para evaluar cuándo las grandes cargas se mueven hacia proa y hacia popa por culpa de las condiciones meteorológicas, lo que puede ampliar la aceleración vertical en estas zonas más allá de las especificaciones del diseño del buque.

Asimismo, la falta de un convenio estricto de compensación de responsabilidad para las sustancias no tóxicas da lugar a que el gobierno local tenga que asumir el coste de la limpieza. El Parlamento ahora exige que las compañías navieras asuman sus responsabilidades al respecto. Nos gustaría que la Comisión llegara a ser más proactiva a la hora de solucionar esta situación inaceptable. Hoy pido a la Comisión que estudie los resultados obtenidos por el proyecto Lashing@sea y presente propuestas para mejorar los procedimientos y los equipos de sujeción de los contenedores.

En segundo lugar, nos gustaría que se tomaran medidas para garantizar que se pesen todos los contenedores en el puerto y se dispongan correctamente antes de que los buques zarpen, así como que se instalen balizas automatizadas que faciliten la localización de contenedores.

En tercer lugar, pedimos a la Comisión que estudie el régimen de compensación para que no se estafe a las autoridades locales y regionales.

Por último, quiero volver a las obligaciones de la gran industria marítima de actuar conjuntamente. Entiendo que se perderán contenedores durante tormentas fuertes. Lo que no puedo aceptar es que los contenedores se pierdan debido al trabajo de bajísima calidad o que los contenedores estén sobrecargados o apilados incorrectamente, o debido a una actitud de permisividad hacia este problema por parte del sector marítimo en general.

Es peligroso que los contenedores se caigan de los buques. Perder 20 000 contenedores al año es inaceptable. Se están poniendo vidas en peligro, por lo que exigimos que se actúe. La industria marítima parece reacia a tomar medidas, así que tal vez debiéramos hacerlo nosotros.

  Máire Geoghegan-Quinn, Miembro de la Comisión. – (GA) Señor Presidente, agradezco al señor Simpson que haya planteado esta cuestión fundamental que es de interés para muchos diputados de este Parlamento y también para la Comisión.

La Comisión acoge con satisfacción los resultados del proyecto Lashing@sea. Principalmente corresponde a la Organización Marítima Internacional tratar la cuestión de los contenedores perdidos en el mar, puesto que esto se regula a nivel internacional. No obstante, la Comisión trabajará junto con los Estados miembros en la promoción de medidas con el fin de adoptar procedimientos acordados internacionalmente en el seno de la Organización Marítima Internacional.

En cuanto a la segunda pregunta de los contenedores con exceso de peso y apilados de forma inadecuada, no existe ninguna normativa comunitaria que rija el peso de los contenedores antes de cargarlos en los buques ni procedimientos que abarquen el apilamiento o la sujeción. Este asunto se regula a nivel nacional o mediante acuerdos internacionales.

La Comisión no tiene previsto en este momento adoptar una iniciativa legislativa sobre este asunto. Sin embargo, esto podría cambiar si las discusiones internacionales no son fructíferas y aumentan los problemas con la estabilidad de los buques, la resistencia de los buques o las pérdidas de contenedores.

Antes de presentar cualquier nueva propuesta, la Comisión necesitaría evaluar a fondo las consecuencias que este tipo de medida tendría para las compañías navieras. Actualmente la Comisión no cuenta con información suficiente sobre este tema en concreto.

En cuanto a la tercera cuestión de los sistemas de localización para localizar contenedores en el mar, esta posibilidad podría estudiarse más en detalle. No obstante, equipar millones de contenedores con dispositivos de localización sería costoso y se debe llevar a cabo un análisis de las ventajas antes de tomar una decisión final que haga que dichos sistemas de localización sean obligatorios.

La Comisión también podría valorar la viabilidad de aclarar las disposiciones de la Directiva 2002/59/CE que estableció el sistema comunitario para el seguimiento del tráfico marítimo y que obliga a los Estados miembros a garantizar que el capitán de un buque informe a las estaciones costeras responsables de todo avistamiento de contenedores a la deriva en el mar.

Si se debe estudiar la opción para asegurar la rastreabilidad de los contenedores, el coste de estas medidas debería tenerse en cuenta. Sin embargo, dicha opción podría considerarse en el marco del desarrollo potencial de la rastreabilidad de los contenedores para fines de logística y seguridad.

Por último, en cuanto a la compensación por los daños ocasionados por contenedores perdidos; esto puede tratarse con arreglo a la Directiva 2009/20/CE sobre seguros marítimos y la Directiva 2005/35/CE relativa a la contaminación marítima y las sanciones en el caso de delitos se ocupa de los casos en los que se han vertido sustancias de petróleo contaminantes en el mar.

La Directiva 2004/35/CE relativa a la responsabilidad medioambiental también establece responsabilidad objetiva para las compañías que provocan daños en el medio ambiente por medio del transporte marítimo de mercancías peligrosas o contaminantes. Estas compañías están obligadas a subsanar los daños ocasionados a especies protegidas y hábitats naturales.

En relación al principio de proporcionalidad que justifica la actuación de la UE, se deberían evaluar detenidamente medidas adicionales para aplicar un régimen de compensación por los daños ocasionados por contenedores perdidos. La Comisión cree que en este momento lo prioritario debería ser el trabajo de la OMI para mejorar las condiciones existentes.

  Dominique Riquet, en nombre del Grupo PPE. – (FR) Señor Presidente, señora Comisaria, como ha señalado el señor Simpson, varios miles de contenedores se pierden cada año en aguas europeas y representan un riesgo muy importante por dos motivos: suponen un riesgo de contaminación, lo que se ha discutido mucho, pero también, dado que varios de ellos no se hunden sino que a menudo flotan entre dos masas de agua en las cuales son difíciles de localizar, representan un riesgo considerable para la travesía de embarcaciones, ya se trate de buques de carga o, en particular, las embarcaciones más pequeñas para la pesca o actividades recreativas. El resultado, como ya sabemos, son graves accidentes que ponen en peligro vidas humanas.

Por lo tanto, este es un problema de suma gravedad y la Comisión parece estar diciendo que no posee información para actuar o cree que, considerando los acuerdos existentes, deben aplicarse ciertas medidas. En realidad, eso no es así: no se está haciendo nada en absoluto sobre esta situación.

Así que queremos que se propongan medidas reales. Queremos medidas preventivas, es decir, medidas relacionadas con los métodos de apilamiento y carga de contenedores y con la posibilidad de incorporar a los contenedores —y esto puede hacerse en condiciones económicas satisfactorias— una baliza que permita localizar los contenedores perdidos y, por tanto, que los esquiven las embarcaciones —salvando así vidas humanas— o que sean recuperados si contienen sustancias tóxicas. En el caso de que existan sustancias tóxicas o muy tóxicas, esta baliza también debe poder emitir una señal determinada que permita prever y hacer frente al riesgo medioambiental.

Por último, esta baliza debe ser de utilidad en la identificación de los dueños de los contenedores, puesto que existe un verdadero problema de responsabilidad, como se ha planteado en la pregunta oral. De hecho, no conocer quiénes son los dueños ni poder realmente identificar y localizar los contenedores significa que no se puede establecer nada con respecto a la recuperación y compensación por daños.

Instamos con firmeza a la Comisión a que no concluya simplemente que no disponemos de los recursos o que los recursos existentes son suficientes, porque eso no es cierto: hay un problema de seguridad ambiental, pero también debemos recordar que hay vidas en juego.

  Saïd El Khadraoui, en nombre del Grupo S&D. – (NL) Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, en nombre de mi grupo, me gustaría secundar las observaciones y preguntas formuladas por el presidente de la Comisión de transporte y Turismo, el señor Simpson. La pérdida de contenedores —así como su contenido, desde luego, puesto que no debemos olvidar que también estamos hablando de eso— es sin duda un problema subestimado y olvidado. Como ya se ha dicho, esto implica nada más y nada menos que 2 000 contenedores al año sólo en aguas europeas, con todas las consecuencias para el medio ambiente, consecuencias posiblemente para las tripulaciones, para otras embarcaciones y para las regiones costeras, a las que, por supuesto, con frecuencia se les deja la tarea de limpiar los restos. Por lo tanto, este es un asunto que debemos tratar.

Este problema se debe a varias razones: malas condiciones meteorológicas, velocidad, apilamiento y sujeción deficientes de los contenedores, exceso de peso, etc. Mi Grupo cree que este problema tiene una dimensión europea que justifica una iniciativa por parte de la Comisión. No deberíamos distanciarnos pasivamente y esperar las medidas de la Organización Marítima Internacional (OMI). En particular, podrían tomarse iniciativas para registrar estos incidentes y concienciar sobre este problema en los puertos europeos. En el contexto del diálogo social —el diálogo social europeo en el sector portuario— la Comisión también podría tratar el tema y proponer soluciones, como por ejemplo, nuevos procedimientos para cargar contenedores o introducir cambios en la formación.

El señor Riquet ha destacado, y yo también lo creo, que es muy aconsejable garantizar que los contenedores sean rastreables: no solo en este contexto sino también en el contexto de supervisión de toda la cadena logística. Señora Comisaria, por lo tanto, espero algunas iniciativas un poco más concretas durante los próximos meses y años.

  Gesine Meissner, en nombre del Grupo ALDE. – (DE) Señor Presidente, señora Geoghegan-Quinn, la llegada de un contenedor lleno de zapatillas de deporte a una isla de algún lugar, que fue recibido con entusiasmo por los habitantes, protagonizó los titulares hace algún tiempo. En otra ocasión, un montón de patos de goma llegaron a tierra. Por supuesto, estos son los ejemplos agradables de cargas que desaparecen, pero lo cierto es que en muchos casos los contenedores perdidos pueden provocar daños graves. Resulta obvio que debemos hacer algo al respecto.

Al Gobierno holandés le preocupaba este problema y realizó una investigación para determinar las causas de lo que sucedía. La investigación identificó varias causas. Aunque existen reglamentos comunitarios que especifican cómo deberían sujetarse los cargamentos y aunque todos los buques tienen el manual que incluye los reglamentos a bordo, solo el 46 % de los buques tienen sus cargamentos sujetos de forma adecuada. Esto significa que no necesitamos nuevas normas. Usted tenía razón sobre eso, señora Geoghegan-Quinn. En muchos casos, el peso del cargamento no se ha equilibrado correctamente. Otra razón es que muchas tripulaciones pertenecientes al sector del transporte marítimo de corta distancia desatan los cargamentos antes de que hayan llegado a su destino para acelerar el proceso de descarga. Los errores de apilamiento pueden ser la causa del problema, junto con equipos viejos o dañados. Desde luego, todo esto puede repercutir considerablemente en el medio ambiente. Alrededor del 70 % de los artículos perdidos de los buques en el mar se hunden quedando en el fondo del mar, pero esto plantea la cuestión del daño que están provocando en el lecho marino. Un total del 15 % de las mercancías llega a tierra. El restante 15 % queda flotando en el océano y obviamente representa un riesgo importante para otras embarcaciones, plataformas y el medio ambiente.

Esto significa que cuando ocurren accidentes en el mar debemos investigar hasta qué punto los contenedores tuvieron algo que ver. Por consiguiente, debemos hablar con las compañías navieras y operadores portuarios para asegurar que cumplen con los reglamentos. Además, se deben realizar inspecciones con regularidad. Realmente 2 000 contenedores son demasiados y creo que realizar estudios de viabilidad llevaría mucho tiempo. Debemos tomar medidas inmediatas, porque esta situación simplemente no puede seguir así.

PRESIDE: Rainer WIELAND
Vicepresidente

  Jaroslav Paška, en nombre del Grupo EFD. – (SK) A mi parecer, la solución al problema de la compensación por daños ocasionados por contenedores perdidos en el mar, reside en tener unas relaciones bien organizadas entre tres partes: el dueño de las mercancías transportadas, la compañía naviera y la compañía de seguros.

El operador, la compañía naviera y la tripulación en particular son responsables de la seguridad de las mercancías en el mar. La tripulación también es responsable de impedir que los contenedores se caigan al mar desde el buque, es decir, del cumplimiento con los reglamentos internacionales en vigor y de garantizar el traslado seguro de mercancías en el transporte marítimo internacional.

En mi opinión, la primera medida que deberíamos considerar al tratar este problema es asegurar el cumplimiento de los reglamentos sobre la sujeción de mercancías antes de que parta el buque. Creo que esta es la cuestión principal de este tema. Solo entonces deberíamos intentar hallar reglamentos nuevos y complementarios para el transporte de mercancías. Solo después de que conozcamos la posición inicial y la situación relativa al cumplimiento con los reglamentos deberíamos modificar los reglamentos que ya están establecidos para el transporte marítimo internacional y, según el caso, para la Unión Europea también.

  Jim Higgins (PPE). – (GA) Señor Presidente, mi colega Brian Simpson ha formulado unas preguntas muy importantes y tengo que decir que no me complace del todo la respuesta que he recibido de la señora Comisaria. ¿Está dispuesta a hacer cualquier cosa al respecto en cuanto a la introducción de una ley?

Este es un asunto de enorme importancia y elogio a mi colega, Brian Simpson, por plantearlo, porque si se observan las estadísticas la situación en realidad está empeorando.

Aproximadamente el 50 % del tonelaje naviero mundial lleva sustancias no tóxicas o mercancías de volumen. Se ha producido un rápido aumento de la flota mundial de portacontenedores —que ha crecido en un 140 % de 32,6 millones a 78,3 millones de toneladas brutas desde 1984— y es necesario que se regule este problema.

También existe un problema en relación con el aumento de velocidad, porque estos portacontenedores viajan a mucha más velocidad que los graneleros. Ahora viajan a velocidades de 27 nudos, lo cual es una velocidad enorme teniendo en cuenta la posibilidad de choques o impactos, colisiones, etc. Así que ahí también tenemos un gran problema.

Después, tenemos el problema sobre la edad real de las propias flotas. Cuando se considera la edad de las flotas que llevan contenedores, la gran mayoría de ellas están en la categoría de entre 19 y 24 años de antigüedad, lo cual significa que existe un problema importante desde el punto de vista de los defectos estructurales reales. Lo que necesitamos es una iniciativa legislativa. No podemos permitir una actitud de permisividad. Lo que también necesitamos es un convenio de responsabilidad estricto, para que los buques que viajen por aguas comunitarias, automáticamente tengan que pagar los gastos ocasionados por verter involuntariamente sustancias tóxicas en el mar debido a la pérdida de contenedores.

Lo que estoy diciendo, básicamente, es que necesitamos tomar medidas porque la situación está empeorando cada vez más y, como el señor Simpson ha señalado, en la gran mayoría de los casos de accidentes hablamos de errores humanos teniendo en cuenta la forma en que se atan y manipulan los contenedores, etc., así que realmente necesitamos hacer frente a las compañías navieras.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Señor Presidente, este noviembre próximo hará ocho años que el petrolero Prestige, con 70 000 toneladas de crudo a bordo, sufrió un accidente frente a las costas gallegas que le abrió un boquete, o vía de agua, por la que ya perdió 20 000 toneladas de fuel que transportaba. Y esta vía inicial, unida a los errores de decisiones tomadas por el entonces Ministro de Fomento, señor Álvarez-Cascos, provocaron un siniestro total y el mayor accidente ecológico, social y económico en las costas gallegas.

Una de las causas que se barajaron del problema de la vía de agua fue, precisamente, la presencia de contenedores perdidos flotando en el mar a merced de las olas y tormentas, que pueden llegar a actuar como proyectiles contra los cascos de barcos de todo tipo, petroleros como el Prestige, pero también pueden ser barcos de pasajeros, ferris o cruceros.

Los resultados del proyecto Lashing@Sea nos muestran graves deficiencias y negligencias en las distintas áreas, como la falta de capacitación y entrenamiento y formación por parte del personal de carga, los estibadores en los puertos, y también de la tripulación, siempre escasa, y escasamente formada, que da servicio a verdaderos monstruos del mar.

Por otra parte, también, hay una gran falta de aplicación de las mejores técnicas para la sujeción y trazabilidad de los contenedores, a menudo con exceso de peso. Y falta finalmente la evaluación del coste/riesgo frente a los nuevos efectos físicos de estos monstruos del mar, por ejemplo, el llamado «efecto de resonancia paramétrica» que puede acelerar la caída posterior de los contenedores.

De ahí que exijamos a la Comisión Europea medidas inmediatas de tipo preventivo, más formación, preparación y refresco de estibadores y tripulaciones. También aplicación de medidas tecnológicas de seguridad, controlar el peso en puertos, mejorar las sujeciones y estrategias de apilamiento, y también balización adecuada para tenerlos localizados en caso de pérdida porque su trazabilidad podría ser uno de los servicios que ofrezca el proyecto Galileo.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Señor Presidente, me alegro de que la Comisión Europea no existiera en el siglo XV. Si hubiera existido, Cristóbal Colón y sus compañeros probablemente habrían navegado en el siguiente contenedor, que en seguida se habría hundido, y nunca habrían llegado a América.

Sabemos cuál es la causa de este problema. Sabemos que es necesario hacer algo al respecto. ¿Qué dice la Comisión? Dice que no es posible hacer nada. Esto simplemente es inaceptable. Sabemos que el apilamiento inadecuado es la causa, que los contenedores tienen sujeciones incorrectas, que tienen exceso de peso, que se caen al agua incluso cuando no hay turbulencias meteorológicas y que los países en cuestión con sus propios reglamentos no pueden cambiar nada de esto. Quién más debería hacer que esto cambie, si no es la Comisión, que se encarga de garantizar que cosas como esta no sucedan en aguas europeas.

No es solo el daño medioambiental lo que nos preocupa. También se están poniendo en peligro vidas humanas. ¿Qué pasaría si un barco pequeño con un casco de plástico chocara contra uno de estos contenedores en medio del Atlántico? Se hundiría. No sería solo el propio barco lo que se hundiría, sino también las personas a bordo. Pasarte mucho tiempo en el agua en medio del Atlántico Norte llevando un salvavidas no es muy divertido. Esto es algo que debemos tener en cuenta. Por lo tanto, creo que es una equivocación que no se esté haciendo nada. Creo que la Comisión Europea debe introducir reglamentos lo antes posible para poner fin a esta situación. Es peligroso, está mal y se debe hacer algo. Insto a la Comisión a que tome medidas urgentes, porque ella es la responsable en este caso.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Señor Presidente, Señorías, considero que la pregunta sobre los contenedores perdidos en el mar, que estamos discutiendo hoy, es muy importante, puesto que plantea una cuestión de extraordinaria importancia sobre todo para la economía de las regiones costeras de la UE. Por eso, creo que la Comisión Europea debe esforzarse por crear un fondo de seguros que pueda ofrecer compensación por cualquier daño ocasionado por las fugas de lo que a veces son sustancias tóxicas procedentes de los contenedores perdidos en el mar.

Asimismo, es aconsejable incrementar el nivel de seguridad marítima mediante una legislación más estricta sobre el control de operaciones de apilamiento de mercancías y la prevención del apilamiento ilegal de mercancías tóxicas perjudiciales en los buques. Este fondo de seguros es algo que ya he solicitado en otras ocasiones similares.

  Brian Simpson, autor. − (EN) Señor Presidente, en pocas palabras, me decepciona la respuesta de la Comisión a nuestra pregunta oral.

Entiendo que un acuerdo mundial sería ideal y entiendo que necesitamos incluir a la OMI, pero la OMI debe ser una de las organizaciones internacionales más lentas que el mundo jamás haya visto. Trabaja al ritmo de una tortuga y queremos que se actúe ya.

Señora Comisaria, si dejo caer al mar deliberadamente 2 000 cajas pesadas de metal, con un cargamento de materiales, me llevarían a juicio. Sin embargo, permitimos que esto suceda cada año en aguas de la UE.

Les ruego que no actúen como Poncio Pilato con esto y que no se laven las manos en este problema. Se trata de un problema que va en aumento. Es un problema grave y es un problema que ustedes tienen que solucionar. No es un problema del que puedan esconderse, diciendo «bueno, necesitamos evaluar esto» y «necesitamos evaluar aquello» o qué sé yo.

Usted ha escuchado lo que han dicho los diputados. Por favor, ahora siga intentando resolverlo.

  Máire Geoghegan-Quinn, Miembro de la Comisión. – (GA) Señor Presidente, doy las gracias a todos los diputados que han participado en este debate y quisiera destacar que comprendo perfectamente la importancia del tema que estamos discutiendo y lo importante que es para los diputados que la Comisión siga adelante con una política que resuelva este asunto en concreto. Creo que el debate y todas las contribuciones de los diputados han demostrado la importancia de este tema.

También creo que el debate ha demostrado la importancia que se le debe conceder a la protección del medio ambiente. Curiosamente, el debate ha ido desde los patos de goma y las zapatillas de la señora Meissner hasta Colón, quien, según cuenta la tradición popular, visitó mi puerto natal al oeste de Irlanda. ¡Me alegro mucho de que realizara ese famoso viaje!

Sin embargo, me gustaría señalar de nuevo a todos los diputados, pero en particular al señor Simpson, que se ha tomado tanto interés en este tema al que ha dedicado tanto trabajo, que nosotros nos tomamos muy en serio este asunto en particular. Somos conscientes del gran aumento del número de contenedores que se pierden y, como ya he dicho antes, el Comisario Kallas está estudiando este problema. Él cree que no solo está relacionado con el apilamiento de contenedores, sino también con el exceso de peso de dichos contenedores. En ocasiones, también se debe a la resistencia del buque, que fue una cuestión que se ha planteado, y a la antigüedad de los buques, como ha mencionado el señor Higgins.

La seguridad y la protección del entorno marino, como ya he dicho anteriormente, son prioridades muy importantes para la Comisión. No podemos transigir en esos asuntos y nosotros, y el Comisario Kallas en particular, por supuesto que consideraremos si es necesario adoptar más medidas. Estoy segura de que a él le gustaría mucho trabajar con usted y su comisión, señor Simpson, a la hora de llegar a una conclusión al respecto.

Ya tenemos bastantes instrumentos a nuestra disposición para garantizar la seguridad, así como la prevención de la contaminación, incluida la procedente de los contenedores que se pierden en el mar. Con respecto a medidas específicas sobre este asunto, creo que por ahora no se necesitan medidas a nivel comunitario, No obstante, entiendo lo que ha dicho sobre la OMI como organización que actúa con mucha lentitud y que la Comisión debe implicarse a fin de ejercer presión para conseguir soluciones más rápidas.

Todavía pienso, y sé que el Comisario Kallas está totalmente convencido de ello, que el foro adecuado para discutir estas cuestiones sigue siendo la OMI y supongo que allí se podría promover un examen de los recientes resultados del proyecto Lashing@sea.

Ese proyecto también confirma la importancia de adoptar un enfoque global cuando desarrollemos procedimientos y normas, de tal manera que mantengamos esta igualdad de condiciones para todos de la que hablábamos antes entre los operadores de los Estados miembros y ciertamente de otros Estados.

Permítanme acabar haciendo hincapié en que estas cuestiones primero se deberían discutir en la OMI. La Comisión participa como observadora en la OMI y la Comisión prepara posiciones junto con los Estados miembros.

Puedo asegurarles que transmitiré los resultados del debate de hoy al Comisario Kallas y sé que él estudiará esta cuestión y la promoverá en ese contexto.

  Presidente. – El debate queda cerrado.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Artur Zasada (PPE), por escrito. – (PL) Me gustaría felicitarles por la decisión de retomar el tema de los contenedores perdidos en el mar. El 8 de febrero de este año, los transbordadores que iban de Polonia a Suecia se encontraban en peligro inminente. El carguero finlandés Linda navegaba de Rotterdam a San Petersburgo y mientras cruzaba las rutas usadas por las embarcaciones polacas y suecas perdió tres contenedores que contenían 8,3 toneladas de sustancias catalogadas como peligrosas para el medio ambiente, 7 toneladas de productos que son peligrosos para la vida marina y 5,5 toneladas de sustancias inflamables. Por suerte, esta vez fue posible prevenir una tragedia.

Estoy de acuerdo con que todos los contenedores deberían pesarse en el puerto y apilarse correctamente antes de que partan los buques. Sin embargo, este es un plan a largo plazo. El plan para hoy es que la Comisión introduzca un reglamento que permita la supervisión particular de contenedores con sustancias catalogadas como peligrosas. Por lo tanto, quisiera formular una pregunta a la Comisión: ¿cuándo podemos esperar que se adopte la primera medida sobre este asunto?