Compte rendu in extenso des débats

Jeudi 21 octobre 2010 - Strasbourg

5. Politique maritime intégrée (débat)

  Le Président. − L’ordre du jour appelle le rapport de Gesine Meissner, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la politique maritime intégrée (PMI) – Évaluation des progrès réalisés et nouveaux défis (COM(2009)0540 - 2010/2020(INI)) (A7-0266/2010).

  Gesine Meissner, rapporteure. – (DE) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, j’aurais souhaité que cette salle soit pleine à craquer, non pas à cause de ma personne ou parce qu’il s’agit de mon premier rapport mais en raison du thème traité qui est si peu connu mais si important.

Très peu de personnes sont au courant de la politique maritime intégrée mais c’est une question déterminante pour nous tous car l’on peut réellement dire que notre avenir, c’est la mer. 70 % de la surface du globe terrestre se composent d’eau. Nous avons une population qui ne cesse de croître, non pas en Europe, mais dans le monde entier: 9 milliards de personnes d’ici à 2050. La terre devient trop petite et plusieurs experts ont déjà découvert que la mer recèle beaucoup de potentiel. Notre objectif doit être de faire en sorte que la politique maritime intégrée permette de préserver les ressources de la mer pour les générations à venir.

Jusqu’à présent, seulement 10 % des mers et de leurs ressources ont été explorées. Malgré tout, nous disposons déjà de 50 000 produits provenant de la mer. Des efforts sont à présent déployés afin de produire de l’énergie à partir de la mer et d’extraire des matières premières pour la médecine, les cosmétiques et l’industrie. Il importe de veiller à ce qu’au cours du développement de cette politique maritime globale, la mer ne se révolte pas, comme l’a décrit un roman à sensation d’un auteur à succès, Frank Schätzing. En effet, il nous est également possible d’observer avec l’économie maritime le secteur de croissance le plus important de toute l’économie. Voilà pourquoi, aujourd’hui, on ne parle déjà plus uniquement d’emplois verts mais aussi d’emplois bleus, d’une croissance bleue en termes d’emplois. L’Union européenne compte 23 000 kilomètres de côtes et un tiers de la population vit au bord de la mer. Le Green shipping ou transport maritime écologique et l’énergie offshore représentent un savoir-faire très spécifique à l’Europe et qui peut être perfectionné. C’est pourquoi nous avons besoin d’une approche intégrée pour atteindre soigneusement ces objectifs.

Quels domaines en particulier sont-ils concernés? En matière de politique maritime intégrée, ce sont d’une part les transports. Ils constituent – disons-le comme ça – le centre névralgique des transports européens car 95 % du commerce mondial et 40 % du commerce intra-européen passent par la mer, par les ports reliés à l’arrière-pays et par la logistique. Les pronostics sont à la croissance. Nous devons veiller à faire en sorte que, par exemple, nous puissions, avant tout, réduire dès maintenant les émissions et concevoir des navires plus verts. L’autre domaine concerné est, d’autre part, la construction navale. Comme je l’ai déjà dit, nous disposons là de beaucoup de savoir-faire. Il nous faut veiller à l’utiliser de manière productive pour sauvegarder les emplois existants et en créer de nouveaux.

Bien entendu, la politique maritime inclut également la pêche et l’aquaculture. Les poissons ne servent pas uniquement de source nutritive. En même temps, l’aquaculture est, au sein de l’agriculture et de la pêche, le secteur dont le taux de croissance est le plus élevé. Cela aussi, nous devons le savoir.

En matière d’énergie, il y a déjà beaucoup de choses qui se font grâce à la mer. Nous disposons d’oléoducs et de gazoducs, de plates-formes pétrolières, de parcs éoliens maritimes, et l’on songe déjà à équiper les pétroliers de voiles pour qu’ensuite, grâce à l’exploitation de l’énergie éolienne, ils puissent réduire de 20 % leur consommation d’énergie. L’énergie houlomotrice constitue un potentiel pour l’avenir, et les microalgues peuvent faire office de biomasse et représentent – pour ainsi dire – une source d’énergie inépuisable.

En matière de recherche, la biotechnologie marine est axée sur le développement des médicaments. Nous disposons d’ores et déjà d’antidouleurs et de remèdes contre le paludisme. On travaille à des remèdes anticancéreux.

La protection du littoral est un thème important, qui relève également de la politique maritime intégrée. Des raz-de-marée menacent nos côtes. Nous devons protéger celles-ci non seulement des raz-de-marée mais aussi du pétrole, de la piraterie et de la contrebande. Nous devons également réfléchir à la manière de gérer le problème des réfugiés en Italie.

Enfin, les côtes constituent, bien entendu, également des destinations touristiques très appréciées. Nous travaillons au développement d’un concept touristique durable pour le littoral.

Vous voyez donc qu’il y a beaucoup de domaines spécifiques qui ont tous rapport à l’eau. L’objectif de la politique maritime intégrée est de faire en sorte que ces domaines se développent conjointement, avec soin et de manière harmonieuse. Beaucoup l’ignorent, mais c’est extrêmement important.

L’Union européenne a déjà beaucoup progressé à cet égard, mais elle doit aller plus loin encore. C’est pourquoi, dans ce rapport, je n’ai pas tant mis l’accent sur les domaines spécifiques mais je me suis principalement intéressée à ce qui s’est passé au cours des dernières années, depuis la publication du livre bleu en 2007, à ce que l’on veut encore développer et à ce que l’on doit continuer de faire. Ce sont précisément ces domaines que j’aborderai encore une fois brièvement dans ma conclusion.

  Máire Geoghegan-Quinn, membre de la Commission. – (GA) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je voudrais dire, en premier lieu, que ma collègue, la commissaire Damanaki, se trouve aujourd’hui au Portugal au nom du président Barroso pour une conférence importante sur les affaires maritimes et la politique maritime, et qu’elle est au regret de ne pouvoir être présente aujourd’hui.

(EN) D’abord, permettez-moi de vous dire, toutefois, que ce débat est la preuve que la politique maritime est importante. Je voudrais féliciter la rapporteure, Mme Meissner, pour cet excellent rapport.

La Commission accueille très favorablement cet excellent rapport et le point de vue favorable qu’il porte sur notre politique maritime intégrée. Ce rapport est plus qu’un simple exercice de mise au point. Il expose une conception ambitieuse, inclusive et détaillée pour l’avenir de la politique maritime. Ce n’est pas la première fois que le Parlement donne l’exemple en discutant des politiques maritimes intégrées. Ce rapport est le résultat d’une excellente coopération entre plusieurs commissions qui apporte une légitimité démocratique à notre politique. De plus, il ouvre de nouveaux horizons, notamment avec la participation opportune de parlements et de pouvoirs nationaux et régionaux, contribuant à l’élaboration de notre politique maritime intégrée pour qu’elle devienne une politique intéressante vraiment opérationnelle qui créera plus d’emplois et des emplois de meilleure qualité.

La Commission est persuadée que les demandes politiques contenues dans ce rapport auront des effets positifs sur la politique maritime future pour trois raisons importantes.

Premièrement, elles adoptent une approche prospective de la dimension maritime de la stratégie Europe 2020 et elles garantissent une croissance durable des secteurs maritimes et des régions côtières.

Deuxièmement, elles ouvrent la voie à de nouveaux objectifs politiques pour lesquels la Commission et le Parlement devraient travailler de concert. Ceux-ci comprennent une approche européenne de l’atténuation des changements climatiques dans les zones littorales et du tourisme côtier durable, un soutien en faveur de transports maritimes plus verts, plus sûrs et plus compétitifs dans le cadre d’un espace maritime commun sans frontières et d’autres actions relatives à la sécurité maritime et à la prévention des accidents.

Troisièmement, ce rapport offre un ensemble cohérent et constructif de propositions pour des actions futures.

Je me réjouis d’avance d’entendre les opinions qui vont s’exprimer durant ce débat.

  Werner Kuhn, rapporteur pour avis de la commission de la pêche. – (DE) Monsieur le Président, Madame Geoghegan-Quinn, je voudrais, en premier lieu, adresser mes remerciements à Mme Meissner pour avoir réalisé ici, au sens premier du terme, un travail intégré, non seulement par rapport à la politique maritime intégrée mais aussi parce qu’il regroupe tous les domaines spécialisés. En ce qui concerne la pêche, je voudrais dire, une fois encore, que la pêche et l’aquaculture constituent, bien entendu, une part importante de la politique maritime intégrée. Il est nécessaire de mentionner une fois de plus que nous produisons, au sein de l’Union européenne, pour quelque deux millions de tonnes de produits de la pêche, de produits à base de poisson, de produits de l’aquaculture issus de la production propre, mais que notre consommation représente huit millions de tonnes.

Nous sommes l’une des plus grandes régions d’exportation des produits de la pêche dans le monde. Nous sommes donc confrontés à des défis particuliers en matière de protection des ressources. À cet égard, un point déterminant déjà évoqué concerne l’aménagement de l’espace maritime. Il est important de définir où résident les priorités. Et les ressources halieutiques ainsi que les zones protégées ont, sans aucun doute, une priorité élevée, au même titre que les lignes maritimes et, bien entendu, dans ce contexte, la sécurité maritime. Et c’est justement sur les lignes très fréquentées que l’on doit, tout particulièrement, faire attention.

Nous parlons beaucoup d’énergie renouvelable. Les parcs éoliens maritimes, qui produisent de plus en plus d’énergie dans nos mers, doivent également y être inclus, tant du point de vue de la pêche que de celui de la sécurité maritime, et cela représente un enjeu majeur. Il y a encore une autre chose que je voudrais absolument évoquer dans ce contexte: il nous faut faire avancer la recherche et le développement également dans le domaine des techniques de pêche. Les 50 millions que la Commission a mis à notre disposition n’y suffiront pas. Je voudrais faire passer ce message à Mme la commissaire.

La politique maritime intégrée ne s’arrêtera naturellement pas aux frontières de l’Europe, mais nous devons également nous entretenir avec nos voisins. Que l’on songe à l’Islande, aux îles Féroé et à ce qui s’y est déroulé ces dernières années, à la Méditerranée, à la Libye et à l’Égypte qui représentent un enjeu de premier plan.

  Georgios Stavrakakis, rapporteur pour avis de la commission du développement régional. − (EL) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, l’exploitation durable de l’environnement maritime est essentielle à la viabilité et à la croissance de toute l’Europe, notamment aux pays dont les économies sont directement liées à la mer.

Une croissance équilibrée, dans les secteurs de base tels que la pêche et l’aquaculture, l’énergie, les transports et le tourisme, peut garantir l’avenir professionnel et le revenu de nos concitoyens. Du point de vue du développement régional, l’utilisation de la cohésion territoriale comme nouvelle base d’intégration accrue du marché intérieur est de première importance. Pour le secteur maritime, cela signifie une meilleure promotion du cabotage et l’assurance de liens plus solides entre les régions maritimes périphériques et les îles et entre ces dernières et le continent ainsi que les centres économiques. Cela est essentiel pour réaliser la cohésion sociale, économique et territoriale.

L’approche innovante adoptée dans le cadre de la politique maritime intégrée est également importante et elle a remplacé l’approche fragmentée des politiques maritimes. Le fait de tirer parti des synergies a un double avantage pour les citoyens de l’Union européenne: il améliore les résultats obtenus et permet de faire des économies.

  Georgios Koumoutsakos, au nom du groupe PPE. – (EL) Monsieur le Président, la politique maritime intégrée est essentielle pour l’Union européenne. Nous en avons besoin afin d’exploiter pleinement l’un des avantages principaux de l’Europe: sa forte tradition maritime. L’objectif stratégique d’une politique maritime intégrée est de renforcer la position de tête qu’occupe l’Europe en matière de recherche maritime et de développement technologique dans des secteurs tels que la construction navale, l’exploitation des ressources maritimes et le développement des sources d’énergie en mer, grâce à une meilleure coordination des politiques ayant rapport à la mer.

La politique maritime intégrée doit soutenir les transports maritimes européens, sans égal dans le monde, de sorte qu’ils puissent jouer un rôle au niveau international. C’est la raison pour laquelle nous devons sauvegarder la compétitivité de nos transports comme un atout précieux; c’est très important pour l’Europe. C’est pourquoi les solutions internationales adoptées par l’Organisation maritime internationale, qui doit avoir un rôle souverain, doivent être appliquées à l’échelle mondiale.

À juste titre, le rapport de Mme Meissner souligne et analyse l’importance de la gouvernance maritime, de la surveillance maritime et de la planification de l’espace maritime. Toutefois, il y a une condition sine qua non à tout cela: la conformité avec la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. À ce titre, le point 25 du rapport, dans lequel le Parlement européen invite les États côtiers de tous les bassins maritimes, notamment de la Méditerranée, à résoudre les problèmes de délimitation sur la base de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, est extrêmement important. Le rapport souligne l’importance considérable des zones économiques exclusives pour l’Europe. Je voudrais féliciter Mme Meissner pour les efforts qu’elle a déployés et pour son esprit de coopération avec nous tous et je voudrais aussi remercier les rapporteurs fictifs pour leurs efforts. Cependant, en tant qu’ardent défenseur de la compétitivité des transports maritimes européens, j’émets personnellement de sérieuses réserves et me déclare particulièrement préoccupé à l’égard de l’amendement que Mme Meissner a déposé il y a quelques jours.

  Knut Fleckenstein, au nom du groupe S&D. – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je voudrais, en premier lieu, féliciter Mme Meissner pour son rapport et la remercier pour le bon esprit de coopération dont elle a fait preuve. Nous partageons l’approche contenue dans ce rapport qui consiste à mettre l’accent non sur la structure sectorielle de la politique maritime dans les différents États membres mais plutôt sur la coordination des politiques maritimes dans et entre les États membres.

Si nous regardons vers l’avenir, l’espace qu’offrent nos mers se rétrécit. En attendant, elles constituent des voies d’acheminement, des sources de matières premières, d’énergie, de produits alimentaires et d’approvisionnement en eau. La pollution augmente avec l’exploitation économique. Des conflits d’intérêts se font jour que nous devons résoudre par une bonne coordination entre les États et à l’intérieur de ceux-ci.

Il n’est pas possible de tout évoquer. Mais permettez-moi de dire quelques mots à propos des zones de contrôle des émissions de soufre. Mon intention n’est pas d’atténuer les niveaux de limitation. Lorsque nous parviendra le rapport de la Commission, nous serons en mesure de voir jusqu’à quel point ces niveaux de limitation, précisément en mer du Nord et en mer Baltique, influent sur un transfert du transport maritime au transport routier. Nous pourrons ensuite en discuter. Toutefois, les conditions générales de la concurrence au sein de l’Union européenne entre le Nord et le Sud doivent être maintenues au même niveau. Cela devrait également être l’objectif de la Commission.

Il y a un point qui ne nous satisfait pas entièrement. Depuis un certain temps déjà, nous parlons de l’importance stratégique pour l’Europe du secteur de la construction navale. Nous déclarons également que l’innovation dans ce secteur est particulièrement importante car c’est la seule façon pour cette branche d’activité de se maintenir. Nous avons besoin d’une stratégie industrielle coordonnée en matière de construction navale. J’estime que la demande des États membres visant à mettre des financements à la disposition de ce secteur était très importante mais elle n’a pas été soutenue par les libéraux et les conservateurs. Chères et chers collègues, comment voulez-vous soutenir l’industrie de la construction navale en Europe? Proférer des lieux communs et formuler des vœux pieux pour les travailleurs des chantiers navals européens, préoccupés par leurs emplois, ne suffiront certainement pas. Nous autres, socio-démocrates, espérons des mesures et des propositions plus concrètes.

  Izaskun Bilbao Barandica, au nom du groupe ALDE. – (ES) Monsieur le Président, un tiers de nos concitoyens vivent dans les zones côtières. L’Union européenne est la première puissance maritime mondiale. Une politique intégrée conforme aux objectifs de la stratégie Europe 2020 nous permettra de renforcer notre position de leader.

Mais cela requiert une politique globale et intersectorielle qui tienne compte de tous les acteurs de la société civile ainsi que des stratégies et responsabilités des autorités locales et régionales des zones littorales. Il nous faut continuer de considérer nos littoraux et nos mers comme une chance.

Pour cette raison, nous devons renforcer notre politique de pêche durable en tenant compte des difficultés des personnes qui tirent leur subsistance de la mer – un secteur qui, bien évidemment, est très responsable. Pour que les navires de pêche battant pavillon européen puissent être protégés, il nous faut consolider la politique de sécurité en luttant contre la piraterie et donc en soutenant l’opération Atalanta.

Nous devons nous engager clairement en faveur d’un secteur stratégique comme celui de la construction navale qui traverse une période difficile en raison de la concurrence du Sud-Est asiatique et qui compte sur un soutien ferme de l’Europe, actuellement déficient.

Nous devons développer les autoroutes de la mer afin de réduire les émissions de CO2 et de favoriser le développement des énergies renouvelables.

Grâce à l’innovation, à la coordination interinstitutionnelle, aux instruments financiers appropriés et à une définition claire de la stratégie de l’Europe engagée dans chaque secteur, nous pourrons atteindre un développement économique, technique et durable ainsi qu’un niveau de recherche qui nous permettront de créer des emplois de haut niveau et de protéger quelque chose que nous aimons tous, quelque chose auprès de quoi nous voulons continuer de vivre: la mer.

  Keith Taylor, au nom du groupe Verts/ALE. – (EN) Monsieur le Président, au nom du groupe Verts/ALE, je voudrais remercier la rapporteure, Mme Meissner, d’avoir rédigé ce rapport et de l’avoir élaboré avec les autres groupes politiques.

Étant donné que 71 % de la surface terrestre est couverte d’eau, il est vraiment important d’essayer de développer une politique maritime intégrée. De plus, l’Europe compte 305 000 kilomètres de littoral.

Telle était l’intention de la Commission en 2009, lorsqu’elle annonçait une approche politique plus horizontale dans des secteurs tels que le transport maritime, le milieu marin et les politiques régionales et de la pêche.

Aujourd’hui, nous prenons connaissance de la réponse de la commission des transports et du tourisme à cette nouvelle direction par le rapport de Mme Meissner. Nous soutiendrons ce rapport. C’est une étape utile qui va dans le sens de la préservation et de l’utilisation durable de nos ressources maritimes.

Toutefois, nous pensons qu’il y a encore beaucoup à faire. Nous nous félicitons des suggestions contenues dans le rapport concernant la gouvernance maritime, les initiatives et les stratégies relatives aux bassins maritimes, la planification et la surveillance de l’espace maritime, un cadre de recherche maritime et un réseau d’observation et de données ainsi qu’un fonds pour l’infrastructure maritime.

Je me réjouis en particulier du fait que le rapport comporte à présent l’intégration des objectifs de réduction des émissions de CO2 et le soutien des énergies renouvelables d’origine solaire et éolienne à bord des navires.

Tout à l’heure, au moment des votes, je voudrais en particulier demander aux collègues députés de soutenir l’amendement de notre rapporteure qui vise à intégrer la possibilité d’inclure les systèmes d’échange de droits d’émission dans les règlements de l’UE et de l’OMI.

Cette question a divisé en deux parts égales la commission des transports et du tourisme, avec vingt votes pour et vingt contre, et il est donc parfaitement justifié que Mme Meissner l’ait présenté ici aujourd’hui pour un vote en plénière.

Je voudrais inviter les collègues députés à faire montre d’une ambition à l’horizon de 2020 et à voter en faveur de l’amendement de notre rapporteure, qui reconnaît que ces mesures vont carrément de pair avec nos objectifs stratégiques plus généraux de réduction des émissions de CO2 et le projet Europe 2020.

  Struan Stevenson, au nom du groupe ECR. – (EN) Monsieur le Président, je me félicite du développement d’une politique maritime intégrée qui consacre et mette en valeur le principe de subsidiarité, la compétitivité et l’utilisation durable des ressources marines. Toutefois, je ne soutiens pas la résurgence du concept d’un corps de garde-côtes européen. Il a déjà été rejeté une fois auparavant. Je ne pense pas que ce soit nécessaire. J’estime que cela est beaucoup trop coûteux en période de contraintes budgétaires.

Je pense également qu’une directive relative à la planification de l’espace maritime serait un luxe inutile qui, à mon avis, n’ajouterait aucune valeur au processus actuel de coopération entre les États membres.

Puis-je également évoquer dans ce contexte l’impact des projets d’énergie éolienne en mer, d’énergie houlomotrice et marémotrice, parallèlement à la désignation de zones marines protégées (ZMP), sur la pêche littorale et artisanale? Nous ne pouvons pas simplement tracer des lignes sur des cartes signalant de vastes zones d’eaux littorales comme ZMP ou zones destinées à l’énergie renouvelable. Les pêcheurs artisans ne peuvent être déplacés arbitrairement sans qu’on les consulte pleinement. La désignation de ce type de zones doit être un processus allant de la base au sommet et non imposé d’en haut, et elle doit impliquer la consultation des parties prenantes.

  Jaromír Kohlíček, au nom du groupe GUE/NGL. – (CS) Ce n’est pas la première fois que la politique maritime intégrée fait l’objet de discussions dans le contexte de l’Union européenne mais il est toujours très difficile de concilier la protection de l’environnement, la pêche, les transports, l’énergie, l’industrie, la science et la recherche et de fondre les divers aspects du développement dans un seul projet. Le rapport de la Commission répond à la question de savoir de quelle manière le plan d’action contenu dans le livre bleu de 2007 doit être mis en œuvre. Il émerge du rapport que 56 des 65 actions proposées ont été lancées ou achevées et, en règle générale, sous forme d’actes juridiques de la Commission ou du Conseil.

Pour les régions de l’intérieur, toutefois, la priorité consiste à relier la politique maritime à une politique qui fasse un usage rationnel et plus efficace des principales voies navigables européennes (voir le point 40 du rapport). Ici, l’attention porte traditionnellement sur le Rhin, la Meuse et le système associé des voies navigables de France, de Belgique, des Pays-Bas et d’Allemagne, y compris la liaison Rhin-Main-Danube. Malheureusement, la section centrale du Danube en aval de Vienne et les affluents de l’Elbe en amont de Magdebourg ont été négligés par ces efforts. L’utilisation de ces voies navigables pour les échanges est beaucoup moins souvent débattue, et l’investissement dans l’amélioration de la navigabilité est d’un intérêt secondaire pour la Commission européenne et le Conseil. C’est réellement dommage car le potentiel énergétique considérable de ces voies navigables demeure inexploité alors qu’une pression inutile s’exerce sur l’extension des terminaux des villes portuaires qui transfèrent les marchandises des navires vers le rail et la route et que les ports fluviaux ont des capacités inoccupées.

Bien entendu, outre la liaison des circulations maritimes, ferroviaires et routières, il est nécessaire de se pencher sérieusement sur des questions telles que la conservation de la nature et l’utilisation de l’énergie dans les régions côtières. Il convient ici d’ajouter d’autres questions à celles que se pose Mme Meissner dans son rapport, et qui portent sur deux points: les rapports entre les transports maritimes et fluviaux, et leur liaison.

Je me réjouis des nombreuses mesures contenues dans ce rapport. Je voudrais insister sur la nécessité d’une mise en œuvre cohérente du troisième paquet maritime. Au point 21 du rapport, j’estime que les travaux de recherche de solutions écologiques au nettoyage des pétroliers et à l’enlèvement des vieux bateaux constituent une initiative primordiale pour lutter contre la pollution. La situation actuelle concernant ce problème est dramatique. Je suis d’accord avec le rapport élaboré par le groupe confédéral de la Gauche unitaire européenne/Gauche verte nordique.

  Anna Rosbach, au nom du groupe EFD. – (DA) Monsieur le Président, je voudrais remercier Mme Meissner pour son rapport complet et bien conçu auquel il n’y a presque rien à ajouter. Tout comme Mme Meissner, j’encourage fermement la cohérence entre les domaines d’action, les programmes de recherche interdisciplinaire et les nouveaux enjeux, mais les problèmes qui me préoccupent le plus sont ceux qui concernent la pollution de nos mers.

Nous adoptons tant de rapports dans cette Assemblée qu’ils sont malheureusement aussitôt oubliés après leur adoption. C’est pourquoi je voudrais rappeler à la Commission l’existence d’un protocole additionnel que le Parlement a adopté le 26 janvier de cette année, autrement dit il y a environ neuf mois de cela. Il concerne l’établissement d’une coopération entre les États membres de l’UE pour lutter contre les catastrophes survenues dans l’Atlantique du Nord-Est. C’est un sujet que Mme Meissner aborde également au point 4 de son rapport. À ce jour, je n’ai pas eu d’échos de la Commission sur ce sujet, ne sachant s’il y a eu des démarches en vue d’instaurer une telle coopération ou un système d’alerte précoce parmi les États membres ou si la Commission elle-même aurait l’intention de créer un système d’alerte précoce pour l’UE. Et tout cela en dépit de la catastrophe pétrolière survenue dans le golfe du Mexique dont nous venons tout juste de venir à bout et de la menace que représentent les puits de pétrole rouillés et beaucoup trop vétustes de la mer du Nord. Je voudrais donc, une fois de plus, poser à la Commission les questions suivantes: que s’est-il passé en termes d’actions de préparation aux catastrophes pour nos mers? Devrons-nous attendre qu’un événement grave se produise pour que l’Europe se réveille?

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Monsieur le Président, en ce qui concerne nos océans, il ne reste plus beaucoup de temps. Si nous continuons de détruire nos mers à ce rythme, nous finirons par nous détruire nous-mêmes car, comme chacun sait, 70 % de notre oxygène est produit par la flore marine. Il ne suffit pas – comme nous sommes toujours prompts à le faire – de promouvoir la protection de l’environnement au sein de l’Union européenne; l’air et l’eau, c’est bien connu, ignorent les frontières.

Il me semble donc incompréhensible qu’il n’y ait aucune réglementation claire dans le cas où les riches nations industrialisées délocalisent leurs problèmes environnementaux vers le tiers-monde. Dans un tel contexte, je déplore l’absence de réglementation claire concernant le démantèlement des navires dont des tonnes de matériaux contaminés à l’amiante sont envoyés d’Europe vers l’Inde, le Bangladesh et le Pakistan pour être démolis et où ils contaminent des bandes entières de littoral. Mais tout cela nous revient à nouveau sous forme de produits marins contaminés qui ensuite, via la chaîne alimentaire, terminent sur nos tables. Sans parler des travailleurs de ces pays qui risquent leur vie du fait d’équipements de sécurité insuffisants. Un jour, un bateau, un mort – c’est ainsi que les démolisseurs de navires des chantiers de la baie d’Alang qualifient leur dangereux métiers.

Je déplore également l’absence de réglementation claire concernant les équipements de forage en haute mer. Dans ce contexte, je voudrais me féliciter de l’initiative du commissaire Öttinger, qui s’efforce de mettre en place des règles régissant la sécurité des plates-formes de forage.

Je déplore l’absence de règlementation claire concernant les routes navigable très fréquentées telles que le Bosphore, où le pilotage obligatoire n’a pas encore été instauré et où ce détroit voit passer chaque jour d’énormes tankers.

Toutefois, je note avec satisfaction qu’entre-temps, les compagnies de transport maritime jouent un rôle actif en matière de protection de l’environnement et de la faune. Ainsi, une société maritime italienne a mis au point un système qui doit prévenir les collisions avec les baleines. C’est pourquoi il serait tout à fait opportun que l’Union européenne soutienne également des initiatives privées positives de ce type.

  Ville Itälä (PPE). - (FI) Monsieur le Président, je voudrais remercier la rapporteure pour son excellent travail et notamment pour la façon appropriée dont elle considère la décision de l’Organisation maritime internationale relative aux émissions de soufre. J’espère que la Commission tiendra vraiment compte de cette décision, laquelle ne peut être adoptée aujourd’hui qu’à l’unanimité par le Parlement.

La décision de l’OMI a été prise à la hâte, sans évaluation de l’impact environnemental ni estimation des coûts. L’Union européenne ne devrait pas répéter l’erreur de l’OMI. Si des valeurs limites différentes sont fixées entre le Nord et le Sud, la concurrence en sera faussée ainsi que les règles au sein de l’UE. Les limites d’émission doivent être les mêmes. Je suis absolument certain que l’adoption d’une telle décision serait contraire au droit de la concurrence européen.

Qu’est-ce que cela voudra dire pour mon pays, par exemple? Cela signifiera que l’industrie devra supporter une facture supplémentaire d’à peu près un milliard d’euros par an. Les emplois finlandais sont menacés bien que nous fassions ici tout notre possible pour accroître le nombre d’emplois au sein de l’UE. Nous parlons de la stratégie Europe 2020, mais nous prenons d’autres décisions qui suppriment ces emplois.

Le fret à destination de la Finlande est transféré sur des bateaux russes; il est ensuite acheminé en Finlande par des camions parce que la Russie ne va pas ratifier cette décision de l’OMI. Cela ne peut guère correspondre à ce que souhaite l’UE. Les Suédois ont dit qu’ils vont se mettre à transporter par camion ce qui est actuellement transporté par bateau. Par conséquent, nous prendrions une mauvaise décision pour l’environnement et une mauvaise décision pour les emplois européens futurs. J’espère que la Commission saisit vraiment l’enjeu de cette décision que le Parlement va prendre aujourd’hui à l’unanimité.

  Guido Milana (S&D). – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je voudrais remercier la rapporteure. En matière de politique maritime intégrée, il convient de dépasser la phase des bonnes intentions et de relancer une stratégie qui représentera une voie de croissance et de développement dans l’Union européenne, rattrapant ainsi les retards considérables accumulés dans la prévention des catastrophes environnementales et dans la lutte contre le changement climatique et la pollution.

Ce matin justement, M. Pirillo a rappelé au Parlement la catastrophe qui a frappé l’autre jour la ville de Paola située en Calabre. La Commission doit prouver qu’elle fait un réel effort, qu’elle ne fait pas qu’utiliser ses instruments de gouvernance mais met effectivement en œuvre des mesures législatives ciblées, tirant, comme il convient, les leçons des erreurs commises par le passé du fait d’une approche qui, dans sa nature, était souvent trop sectorielle.

Nous sommes pleinement conscients qu’il s’agit là d’un processus très complexe mais nous nous trouvons à un moment compliqué et contraignant où aucune faute d’attention ne peut être tolérée et où des investissements adéquats et des mécanismes de gouvernance partagée sont nécessaires tant au niveau interinstitutionnel qu’en matière de coopération internationale pour les bassins régionaux parmi lesquels se détache la Méditerranée en raison de la complexité de sa juridiction.

C’est pourquoi il sera essentiel de considérer la gestion du bassin méditerranéen comme un patrimoine partagé par tous les États côtiers, sur la base du principe de la res communis omnium ou patrimoine commun. Autrement, la pratique de plus en plus répandue de la déclaration unilatérale de zones économiques exclusives ou autres en Méditerranée, tout en allant à l’encontre de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, ébranlera l’idée de gouvernance partagée efficace.

À ce propos, je voudrais faire observer qu’il y a un mois, cette interprétation de la part de la Libye a donné lieu à une attaque armée réelle contre un bateau de pêche européen, et il serait faux d’affirmer qu’il s’agissait juste d’une affaire entre l’Italie et la Libye.

  Corinne Lepage (ALDE). - Monsieur le Président, tout d’abord un très grand merci à Mme Meissner, notre rapporteure, pour son excellent rapport et surtout son excellente collaboration avec l’intergroupe «Mers et zones côtières» que je préside et qui a pu faire adopter par son intermédiaire des amendements sur des sujets qui étaient chers à ses membres. Ce rapport nous donne l’occasion de nous projeter vers l’avenir et par les temps qui courent, c’est très important.

Nous tenons absolument à voir deux choses dans la PMI. D’abord que la priorité soit accordée à la préservation de l’environnement marin et côtier. Une directive-cadre existe déjà mais d’autres instruments sont appelés à être renforcés, notamment sur la gestion intégrée des zones côtières et l’aménagement spatial maritime.

Il faut mettre à profit les trois années qui viennent pour bâtir une vraie politique communautaire en la matière qui fasse sauter cette frontière artificielle qui existe entre les instruments de la terre et ceux de la mer, sinon nos concitoyens ne comprendront pas. Nous attendons donc beaucoup de Mme Damanaki sur ce point.

La croissance bleue, c’est le deuxième point. Nous y sommes tous très attachés et nous attendons de l’étude lancée par la DG MARE, une clarification des sources d’activité et d’emploi que nous pouvons attendre.

J’attire votre attention sur le projet lancé par les régions maritimes baptisé «Vasco de Gama»; je remercie Mme Meissner de l’avoir pris en compte.

  Isabella Lövin (Verts/ALE). – (SV) La politique maritime intégrée est une stratégie que nous accueillons très favorablement parce que nos mers sont étroitement liées et parce que tous les secteurs qui les exploitent ont un impact combiné sur l’environnement marin. Autrement dit, il serait désastreux et irresponsable de prendre des décisions concernant l’environnement marin sans tenir compte de l’effet cumulatif sur celui-ci de la pêche, du dragage, de la navigation, de l’énergie éolienne et houlomotrice, du tourisme et d’autres activités.

La directive-cadre sur une stratégie pour le milieu marin forme le pilier environnemental de la politique maritime intégrée et elle établit que tous les États membres auront atteint en 2020 l’objectif d’un bon état écologique de nos eaux. Dans la mesure du possible, les États membres doivent, au plus tôt, mettre en œuvre une forme de gouvernance maritime intégrée dans la pratique, avec un centre unique de prise de décision.

Voici un exemple de la façon dont les choses peuvent mal tourner quand les divers utilisateurs de la mer sont soumis à des autorités et des lois différentes. Dans le Cattégat méridional, en Suède, la Suède et le Danemark ont convenu de protéger les frayères du cabillaud dans une tentative désespérée de préserver les derniers stocks restants de cabillauds. Récemment, une autre autorité en Suède a décidé que la municipalité de Falkenberg aurait l’autorisation de déverser d’énormes quantités de déblais de dragage des ports dans la mer, exactement dans les frayères du cabillaud.

Les États membres ont à présent le devoir d’atteindre d’ici 2020 un bon état écologique des mers. Cela ne sera possible qu’en regroupant les décisions concernant les mers et en réalisant une planification de l’espace maritime.

La planification de l’espace maritime nous permettra également de mieux comprendre qui a des intérêts dans les mers, qui souhaite les exploiter et de préciser que les mêmes règles doivent s’appliquer à tout le monde. Les opérations de pêche doivent s’accompagner d’évaluations des incidences sur l’environnement et elles doivent obéir au principe de bonne pratique. Elles doivent également respecter le principe de précaution, tout comme le font les gazoducs sur le fond marin ou les parcs éoliens.

Ce serait un très grand pas dans la bonne direction.

  Marek Józef Gróbarczyk (ECR). – (PL) Le rapport sur la politique maritime intégrée nous donne l’occasion de réfléchir plus en profondeur, et il exige que nous accordions à cette question une plus grande attention. La brève présentation du rapport conformément à l’article 48 du règlement, la faible possibilité de déposer des amendements, ce qui est contraire au règlement, et le rejet de la plupart des amendements proposés par la Commission européenne ne nous remplissent pas d’optimisme et ne nous permettent pas d’espérer que la commission des transports et du tourisme abordera la question de la politique maritime intégrée d’une manière pleinement responsable.

N’oublions pas que l’industrie maritime dans l’Union européenne se trouve elle-même dans une situation de grande crise. L’activité industrielle est détruite par le dumping et la concurrence asiatique ainsi que par le rachat de compagnies de transport maritime par des opérateurs bon marché. Tout cela résulte de l’absence de politique intégrée européenne. Nous sommes confrontés à une crise de la construction navale. J’ajoute que, dans mon pays, les deux plus grands chantiers navals viennent d’être fermés, du fait de la pression exercée par la Commission européenne et de l’inefficacité du gouvernement polonais. Il en a résulté une migration économique considérable et une hausse du chômage. Par conséquent, je demande à ce qu’une attention particulière soit accordée à la politique maritime intégrée et à ce que ce sujet soit abordé de manière pleinement responsable.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Monsieur le Président, l’impact d’un nombre important d’activités et de politiques sectorielles sur le milieu marin – de la pêche au transport maritime en passant notamment par le tourisme, l’énergie, la science et les technologies – exige une politique intégrée qui promeuve une interrelation bénéfique de tous ces domaines dans un cadre de durabilité du milieu marin et de préservation de ses écosystèmes. En effet, dans cette interrelation, les spécificités locales et régionales ont un poids déterminant, et c’est également à ce niveau que s’exprimeront les effets de cette politique intégrée. La définition de cette politique, au-delà de sa simple mise en œuvre, doit également passer par ce niveau en impliquant les communautés côtières qui interagissent avec le milieu marin qu’elles animent et dont elles dépendent. De même, nous ne devons pas oublier la vision d’ensemble nécessaire et l’articulation et la coopération indispensables qui découlent du fait que les océans et les mers sont liés et interdépendants.

Toute initiative de l’Union dans ce domaine devra sauvegarder la souveraineté et les compétences des États membres en ce qui concerne la gestion de leurs eaux territoriales et de leurs zones économiques exclusives et contribuer en même temps à la promotion des ressources existantes comme partie de leur potentiel endogène et de leurs avantages comparatifs.

Une vision d’ensemble d’une politique maritime intégrée doit embrasser entre autres choses – telles que la promotion de la recherche marine et du développement et des techniques navales dans leurs divers aspects comme, par exemple, la construction navale – la promotion du transport maritime, plus viable du point de vue de l’environnement, et des infrastructures portuaires dans le cadre de leur gestion publique, une valorisation de la pêche qui garantisse la modernisation du secteur et sa durabilité environnementale ainsi que sa viabilité socioéconomique, un financement adéquat et autonome qui ne diminue pas les ressources du Fonds européen pour la pêche et, pour finir, le rôle et les caractéristiques spéciales des régions ultrapériphériques.

  Nick Griffin (NI). - (EN) Monsieur le Président, avant de consulter des experts, il est sage de vérifier leur expérience pratique afin de prendre connaissance de leur niveau de compétence. Le rapport sur la politique maritime intégrée est en partie le travail de la commission de la pêche, donc avant d’ajouter foi à ses projets ambitieux, il vaut mieux regarder d’un œil critique les performances de l’Union européenne en matière de gestion des mers. Inévitablement, cela nous ramène à l’évaluation de la situation concernant les ex-eaux souveraines britanniques, livrées en secret au contrôle de la bureaucratie européenne en 1973, puisque près de 70 % des soi-disant «stocks de poissons de l’UE» sont en fait des stocks de poissons britanniques.

Comment notre poisson et nos pêcheurs s’en sont-ils tirés dans le cadre de la politique commune de la pêche (PCP)? Les chiffres nous en disent bien plus que les belles paroles de ce rapport. 88 % des stocks de l’UE sont surexploités, contre quelque 27 % en moyenne au niveau mondial. 30 % de nos espèces de poissons sont à présent officiellement en dehors des limites biologiques raisonnables, parce qu’il reste trop peu de poissons aptes à une reproduction normale. Dans le scandaleux système des quotas de la PCP, près d’un million de tonnes de poissons sont rejetés chaque année rien que dans la mer du Nord. Entre-temps, l’exploitation industrielle d’espèces telles que le lançon a abouti à l’effondrement de populations d’espèces d’oiseaux telles que le macareux moine.

Plus au sud de l’Europe, le tableau est tout aussi noir. Les pêcheurs ouest-africains dont le mode de vie a été préservé depuis des générations se voient obligés de se convertir dans la traite des personnes parce que les navires immatriculés dans l’Union ont contribué à l’extinction de certaines espèces dans leurs eaux.

Il est temps pour l’UE d’admettre que ses résultats en termes de gestion maritime sont les pires au monde, un exemple typique de ce que l’on connaît comme la tragédie des biens communs – ce phénomène par lequel les ressources communes sont implacablement exploitées parce que quiconque pratique la restriction se voit désavantagé par les moins scrupuleux.

Le moment est venu de restituer le contrôle des mers et des zones de pêche aux nations souveraines dont le passé montre qu’elles sont capables d’exercer une telle responsabilité. Dans le cas de deux-tiers des eaux communautaires où la pêche a été pratiquée jusqu’à l’extinction de certaines espèces, cela concerne la nation britannique et les pêcheurs britanniques.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, je pense qu’il faut féliciter la rapporteure, Mme Meissner. Nous défendions des positions différentes, voire contradictoires, mais elle a trouvé des solutions de compromis qui nous permettent aujourd’hui de rester solidaires sur cette question importante.

Mesdames et Messieurs, la commission des transports et du tourisme a décidé que toutes les mers doivent être protégées de la même manière, affirmant que toute autre solution entraînerait une situation de concurrence déloyale.

Nous acceptons la position de la majorité favorable à une situation juridique avec des règles uniformes pour toute l’Union, mais je ne cacherai pas aux membres de cette Assemblée le fait qu’une telle solution implique aussi clairement un certain manque d’équité.

Il est évident que la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche sont davantage polluées et que, à mon avis, le contrôle des valeurs limites de soufre devra être plus rigoureux.

Les mesures visant à réduire le temps de transport et les frais de manutention dans les ports sont assurément des initiatives positives. Néanmoins, je ne me lasserai pas de répéter que nous avons encore du travail à faire en la matière. À moins que nous libéralisions résolument nos ports, ils ne seront pas en mesure de remplir le rôle central qu’ils doivent jouer dans le contexte de la co-modalité.

Il convient également de se féliciter de la promotion d’une stratégie de réduction du CO2 destinée à modifier les conséquences spécifiques du changement climatique.

Je pense qu’il s’agit d’un bon rapport et qu’il doit être adopté. Mais nous ne devons pas oublier qu’il apparaît dans le contexte d’une grave catastrophe, celle qui a frappé le golfe du Mexique.

À cet égard, la Commission est invitée à juger s’il est nécessaire, dans le cadre de la révision du règlement de l’Agence européenne pour la sécurité maritime, de renforcer le rôle de l’Agence en procédant à des inspections préventives et à des opérations postérieures de nettoyage des marées noires. Madame la Commissaire, je crois que cela constitue une réforme indispensable et qu’il faut un mandat adéquat pour soutenir ces opérations.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, je voudrais commencer par remercier Mme Meissner pour son excellent travail et la façon dont elle est parvenue à amener un large consensus sur son rapport. En tant que coordinateur de mon groupe, je voudrais également saisir cette occasion pour rendre hommage à notre ancien collègue, Willi Piecyk, qui, malheureusement, nous a quittés il y a deux ans et qui a réalisé un travail de pionnier au sein de ce Parlement pour développer une politique maritime intégrée européenne sur laquelle nous pouvons bâtir aujourd’hui.

Il est évident qu’il s’agit d’un secteur complexe qui présente de nombreux aspects et, par conséquent, nous aurons beaucoup à faire pour atteindre nos objectifs. Tout d’abord, nous devons amener une nouvelle dynamique dans ce secteur en mettant en place des structures efficaces et des mesures adéquates; après tout, ce secteur fournit un grand nombre d’emplois directs et indirects dans toute l’Europe et, en particulier, il est essentiel au développement de nos zones côtières et portuaires.

Il a déjà été question de structures, et cela comprend également les structures européennes. Il faut renforcer l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) et lui donner un plus grand rôle ainsi que des compétences et des ressources appropriées. Il a également été question de la catastrophe pétrolière et du forage. À ce propos, je crois qu’il devrait être clair que toute modification ultérieure des compétences de l’EMSA devrait renforcer sa position. L’EMSA devrait également jouer un rôle majeur dans la promotion de la coopération entre, notamment, les services d’inspection nationaux et les services de contrôle des côtes des États membres.

De plus, il y a bien sûr quelques enjeux environnementaux majeurs. Les transports maritimes polluent plus que de raison. Par conséquent, il y a encore beaucoup de progrès à faire. Nous parlons de normes concernant le soufre qui devraient être partout identiques et d’un système d’échanges de quotas d’émission – et, à cet égard, j’invite la Commission à réellement continuer de faire pression au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI). Par ailleurs, nous avons besoin, bien entendu, d’une planification efficace de l’espace.

Pour finir, je crois qu’il est également important de prendre des mesures sur le plan social pour améliorer l’image de la profession auprès des jeunes.

  Britta Reimers (ALDE). – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, la politique maritime intégrée est un thème d’avenir. L’utilisation toujours plus intensive des mers par le transport maritime, ainsi que pour l’économie maritime, la production d’énergie en mer et la pêche doit continuer de se développer de façon coordonnée. Ce patrimoine a ses limites. Les divers secteurs maritimes doivent coopérer de manière responsable et sérieuse. L’exploitation et la protection des mers ne peuvent entrer en opposition, mais elles dépendent l’une de l’autre car seule une mer saine peut subvenir à nos besoins à tous. À ce propos, je voudrais mettre l’accent sur la bonne coopération des États riverains, dans le cadre de la stratégie de la mer Baltique, qui promeuvent conjointement le développement dynamique de l’économie de la pêche, de l’environnement, des infrastructures et du tourisme des régions littorales. En particulier, la position assez faible de la pêche ne peut être perdue de vue; en effet, elle est souvent considérée comme moins prioritaire alors qu’en tant que fournisseuse de denrées alimentaires, elle constitue un maillon indispensable de l’économie côtière.

Je remercie Mme Meissner et me félicite de la qualité de ce rapport.

  Elie Hoarau (GUE/NGL). - Monsieur le Président, je crois que le rapport montre bien les enjeux que représente le milieu marin en termes de pêche, d’aquaculture, de transport, de tourisme, d’énergie, de richesses minières et biologiques, de recherches liées aux changements climatiques. C’est un potentiel de développement considérable qu’il convient de sécuriser, de protéger et de mettre en valeur durablement car l’avenir de l’humanité en dépend. Le rapport note également, et à juste titre, que l’Union européenne est la première puissance maritime mondiale et que ses régions ultrapériphériques lui offrent la plus grande zone économique exclusive du monde.

Au vu d’un tel constat, il appartient donc à l’Union européenne de mettre en œuvre une politique ambitieuse, une grande politique de la mer. Si ce n’est pas la première puissance maritime mondiale qui le fait, qui le fera à sa place? Mais force est de constater que la résolution ne va pas très loin dans cette voie. Ce n’est pas avec 50 millions d’euros que l’on peut prétendre occuper la place de leadership dans la politique mondiale.

Enfin, alors que les régions ultrapériphériques ont une position stratégique reconnue puisque présentes dans tous les océans, il aurait été judicieux de leur faire jouer un rôle majeur dans une grande stratégie des océans ce qui, malheureusement, n’a pas été retenu par le rapport et je le regrette.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE). – (PT) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, les océans et les mers représentent 70 % de la surface terrestre, ils sont le berceau de la vie et, depuis l’aube de l’humanité, ils sont une source de nourriture grâce à la pêche et une voie de communication entre les peuples et les cultures grâce au commerce maritime. Nous y trouvons la genèse du concept d’activités maritimes traditionnelles, à savoir la pêche et le transport.

Actuellement, la mer acquiert un nouveau rôle dans le contexte d’un environnement mondialisé, en tant que scène géostratégique et géopolitique octroyant à l’Europe une position centrale. De plus, nous vivons actuellement dans la période dite des nouveaux usages des océans, tels que l’exploitation de leurs ressources énergétiques, minérales et génétiques qui, avec la pêche et les transports maritimes, exigent une perspective holistique et une action concertée; et justement, Mme Meissner a tenté de nous donner un aperçu de cette situation, et je l’en félicite chaleureusement.

La planification de l’espace maritime européen et de ses usages est fondamentale pour l’Union européenne, surtout pour les régions côtières et encore plus pour les régions ultrapériphériques. Pour que la politique maritime intégrée constitue un ensemble plus grand que la somme de ses parties – et pour mettre ici l’accent sur le secteur de la pêche –, il est indispensable que cette activité soit présente dans les clusters d’activités maritimes pour que les volontés puissent être regroupées en synergies et dépasser les difficultés résultant de la superposition des intérêts dans l’utilisation de l’espace maritime.

Dans ce contexte, la protection des régions biogéographiques marines les plus sensibles sur le plan écologique et la promotion d’une pêche durable, qui comprenne le recours à des méthodes de pêche de plus en plus sélectives, sont essentielles pour se conformer aux décisions prises en 2002 au sommet de Johannesburg. Il convient donc de garantir la création d’instruments politiques transsectoriels qui encadrent tous les secteurs des différentes activités maritimes, en défendant leurs exigences et leurs spécificités respectives en termes d’utilisation du domaine maritime.

La protection des océans est une obligation morale à l’égard de nous-mêmes et des générations futures.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Madame la Commissaire, presque toutes les civilisations, dans l’histoire de l’Europe, se sont développées autour de la mer. Aujourd’hui, le traité de Lisbonne impose de nouvelles politiques et de nouveaux instruments pour réduire les conflits, promouvoir des synergies dynamiques et éliminer la concurrence déloyale, afin de protéger l’environnement et de créer des emplois. La politique maritime intégrée nécessite une stratégie globale et transsectorielle pour le développement durable des zones côtières et insulaires ainsi que des mers.

Un outil de base pour la délimitation rationnelle des usages de la mer est la planification transfrontalière de l’espace maritime. Nous devons encourager l’adoption de structures de gouvernance maritime uniques et intégrées au niveau régional et la mise en œuvre de stratégies en faveur des macrorégions maritimes de l’Union. Nous devons nous pencher sur la perspective de création d’un corps de garde-côtes européen pour une surveillance maritime intégrée efficace.

Enfin, nous sommes tous d’accord pour dire que le secteur des transports maritimes doit contribuer à réduire les émissions de dioxyde de carbone. Il nous faut exercer une pression coordonnée en faveur de règlements de l’OMI à l’échelle mondiale, étant donné qu’une décision unilatérale de l’Europe pour créer un système d’échange de quotas d’émissions pour les transports maritimes aurait, je le crains, des effets désastreux pour les flottes en remettant à plus tard une solution correcte, à savoir une réglementation internationale, sans oublier que le transport maritime représente une activité internationale par excellence.

  Debora Serracchiani (S&D). – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je suis reconnaissante envers Mme Meissner pour son rapport concernant la politique maritime intégrée, et je conviens avec elle de la nécessité de renforcer les transports maritimes et l’industrie navale, de protéger les régions côtières et de promouvoir l’innovation et les activités de recherche.

Aujourd’hui, les transports maritimes jouent un rôle fondamental dans les échanges commerciaux. Pour cette raison, nous devons encourager la coopération entre les petits et les grands ports qui se font face dans le même bassin maritime et qui peuvent favoriser des échanges plus fluides. De plus, afin de garantir l’intermodalité, il nous faut investir dans les infrastructures portuaires et de l’intérieur des terres, notamment dans les ports pouvant être reliés à des couloirs européens.

Enfin, je crois qu’il est important de ne pas négliger une autre question, à savoir la sécurité portuaire. Toutes les mesures concernant la sécurité à l’intérieur de tous les ports européens doivent être harmonisées afin de mieux protéger les transports maritimes et d’éviter que la concurrence déloyale nuise à ces ports, qui doivent en fait s’exposer à des dépenses majeures pour s’assurer un niveau plus élevé de sécurité.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Le développement d’une politique maritime intégrée est une nécessité absolue, compte tenu de l’approche fragmentée adoptée par le passé qui s’est révélée inefficace et a créé des conflits dans ce domaine. Le rapport de Mme Meissner reprend l’opinion du Parlement européen visant à la création d’un processus décisionnel intégré, cohérent et commun concernant les océans, les mers, les zones côtières et les secteurs maritimes. La politique maritime intégrée facilite une approche transsectorielle de la gouvernance maritime en permettant d’identifier et d’utiliser des zones de synergie entre les politiques de l’Union européenne qui relèvent de ce domaine.

La proposition de règlement prévoit un programme qui constituera un cadre solide pour maintenir l’aide attribuée aux initiatives prises dans ce domaine et qui se traduira par une utilisation plus cohérente des fonds en vue du développement des mers et des zones côtières. Malheureusement, l’unique solution viable et réalisable, dans le climat économique actuel, a été la modeste contribution financière de l’UE. Néanmoins, j’espère que cette méthode de financement permettra d’atteindre les objectifs de la politique maritime intégrée à court et à moyen termes.

  Luís Paulo Alves (S&D). – (PT) Monsieur le Président, la croissance intelligente, telle qu’elle est préconisée dans la stratégie Europe 2020, ne peut être réalisée qu’en mobilisant intelligemment les différents potentiels contenus dans la diversité européenne.

L’Union européenne dispose de la zone économique exclusive la plus grande au monde avec 25 millions de kilomètres carrés. 32 000 kilomètres de côtes où vit un tiers de notre population, générant 40 % de notre produit intérieur brut et 95 % du commerce extérieur: ce sont des chiffres qui devraient inciter la Commission et le Conseil à agir, dans la mesure où ils ne peuvent se dispenser d’une politique maritime européenne intégrée pour réaliser la croissance intelligente indispensable à la réussite de la stratégie Europe 2020.

J’attire notamment l’attention sur le potentiel de richesses biogénétiques et minérales que recèlent nos océans et fonds marins et qui, aujourd’hui encore, est mal connu, et sur la nécessité d’augmenter nos efforts en termes de recherche et de développement dans ces domaines.

  Michael Theurer (ALDE). – (DE) Monsieur le Président, Madame Geoghegan-Quinn, Mesdames et Messieurs les députés, il nous faut préserver les océans en tant qu’écosystème. Toutefois, les océans et la mondialisation vont également de pair. Les voies maritimes sont essentielles à notre prospérité car elles sont les artères vitales du commerce mondial. Il y a beaucoup à faire dans ce contexte pour que la protection de l’environnement et la sécurité des voies de communication soient garanties.

À l’avenir, nous devrons également assurer l’approvisionnement en matières premières. Les scientifiques fondent de grands espoirs sur les matières premières les plus précieuses que l’on trouve au fond des mers et aussi dans la mer. Encore faut-il que leur extraction s’opère dans des conditions qui ne nuisent pas à l’environnement.

Le troisième aspect que je voudrais aborder concerne le lien entre les océans et le transport intérieur. Je pense qu’il est important de créer un lien avec la navigation intérieure. Le développement du Danube joue à cet égard un rôle de premier plan. En tant que fleuve le plus long de l’UE, il peut relier la mer Noire à la mer du Nord via le canal Rhin-Main-Danube. Nous devrions associer ici la politique maritime intégrée à la navigation intérieure.

  Gerard Batten (EFD). - (EN) Monsieur le Président, personne ne devrait s’étonner du fait que l’Union européenne veuille intégrer la politique maritime, comme elle a l’intention d’intégrer tout le reste en Europe dans tous les aspects de la vie et de l’ordre public.

En 2007, je me suis renseigné auprès de l’Agence maritime et de la pêche du Royaume-Uni (UK Marine and Fisheries Agency) sur la quantité de poissons capturés dans les eaux britanniques. Il m’a été répondu que l’on ne pouvait identifier des eaux britanniques. Elles sont à présent identifiées comme faisant partie des eaux communautaires. Donc, le Royaume-Uni ne possède plus d’eaux territoriales propres.

Il est peut-être approprié d’en discuter aujourd’hui parce que, comme vous le savez tous, j’en suis certain, c’est aujourd’hui le 205ᵉ anniversaire de la bataille de Trafalgar, qui s’est déroulée le 21 octobre 1805 et où l’amiral Nelson et de nombreux autres hommes courageux ont sacrifié leur vie pour que la Grande-Bretagne puisse demeurer un pays libre et indépendant. Ses derniers mots furent: «Dieu soit loué, j’ai fait mon devoir». Les députés européens membres du Parti pour l’indépendance du Royaume-Uni feront leur devoir cet après-midi et voteront contre ce rapport.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Monsieur le Président, comme chacun sait, nos connaissances sur les écosystèmes marins sont encore bien trop incomplètes, et les grands fonds en particulier représentent sur de vastes étendues comme des taches blanches sur nos cartes. Mais les mers et les océans, en raison de leur contribution en tant que fournisseurs de denrées alimentaires et sources de protéines, représentent l’un des plus grands enjeux de notre siècle. Leur rôle dans le système climatique et, par voie de conséquence, pour la santé de l’humanité également ne devrait pas être sous-estimé.

L’exemple de la grande barrière de corail, à l’abri de laquelle, dans les zones protégées, la population des stocks de poisson a progressé de 30 à 75 % en l’espace de deux ans seulement, montre que les écosystèmes marins peuvent se reconstituer si des mesures de protection de l’environnement sont mises en place. Compte tenu du fait que plus de 40 % de la population mondiale vit à moins de 100 km d’un littoral et, par conséquent, pourrait être victime d’un raz-de-marée, il faut se féliciter du plan de stratégie européenne commune de prévention des catastrophes pour les régions littorales. Mais s’il existe des plafonds d’émission différents pour les eaux de l’Union européenne, cela entre en conflit avec une politique maritime intégrée qui doit tenir compte de tous les facteurs. Ici, il nous faudrait faire preuve de cohérence.

  Petru Constantin Luhan (PPE). – (RO) L’importance de la politique maritime intégrée est évidente dans un contexte où l’Union européenne est la première puissance maritime mondiale et où 40 % du PIB de l’UE provient des mers et des zones côtières. Au moment de mettre en œuvre les objectifs de cette politique, il faut tenir compte en particulier des caractéristiques spécifiques régionales des mers en Europe. Chaque zone maritime est unique et nécessite une attention particulière afin de parvenir à un équilibre durable dans l’utilisation de ses ressources.

Cependant, nous devons nous assurer que cette politique disposera d’un financement adéquat dans la perspective de la prochaine période de programmation, créant de ce fait une nouvelle approche destinée à encourager le développement optimal de toutes les activités maritimes sur un mode durable et qui embrassera tous les bassins maritimes. Cela nous permettra d’obtenir des avantages bien plus grands tout en atténuant l’impact environnemental.

  Kriton Arsenis (S&D). – (EL) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, les rapporteurs et collègues députés se sont étendus longuement sur le contenu de la politique maritime intégrée. Je voudrais mettre l’accent sur la question des émissions dues au transport maritime. En effet, ce ne sera pas tâche facile, mais nous devons inclure ces émissions dans des projets visant à réduire toutes les émissions. Pour être efficace, il conviendrait d’agir à titre prioritaire dans le cadre d’un accord international de l’OMI. Mais si un tel accord ne peut être obtenu, nous devrons, de toute évidence, songer à adopter des mesures régionales à l’échelle de l’Union européenne. Comme l’a dit M. Danellis, la tâche ne sera pas aisée et, si nous voulons avoir quelque chance de succès, il nous faut suivre l’exemple de l’industrie aéronautique.

Ces mesures doivent être appliquées sur la base du port d’escale des navires marchands, et nous devons décider de la manière de taxer les émissions. Le système d’échange de quotas d’émissions s’est avéré assez compliqué et inefficace; nous devons trouver une solution simple mais efficace: peut-être une taxe carbone ou d’autres méthodes hybrides qui soient simples et efficaces.

  Werner Kuhn (PPE). – (DE) Monsieur le Président, je voudrais encore une fois attirer votre attention sur la stratégie de l’Union européenne en matière de transport: de la route à la mer, telle est notre ligne de conduite, efficace et écologique. Dans certains domaines du transport maritime, nous ne devrions pas fixer des objectifs environnementaux aussi élevés que pour les zones de contrôle des émissions de soufre en mer Baltique et en mer du Nord; autrement, les coûts des transports vont considérablement augmenter. Nos collègues Itälä et Fleckenstein en ont déjà parlé. Je voudrais inviter la commissaire à évaluer une fois encore en toute clarté le rapport établi. Nous ne voulons pas de transports qui, par principe, passeraient de la mer à la route, et nous voulons l’égalité des conditions de concurrence dans l’espace nord-européen, dans l’Union européenne et aussi en Méditerranée. Voici l’une des conditions de base.

Une chose encore à propos de la sécurité de la navigation: je voudrais que, dans le cadre de la PMI également, la sécurité maritime joue un rôle plus important dans les couloirs de navigation et les détroits très fréquentés comme, par exemple, dans le Kadett-Rinne où il faudrait, à l’avenir, instaurer un pilotage obligatoire, ou dans le Bosphore, comme l’a dit notre collègue, par où passent de grands bateaux-citernes et des transports de cargaisons sensibles ou dangereuses, afin que ce pilotage obligatoire nous permette d’accroître ici-même le niveau de sécurité de la navigation.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Le transport maritime et l’industrie de la construction navale contribuent de façon significative à la prospérité économique des pays de l’UE et rendent de précieux services à l’industrie européenne et mondiale ainsi qu’aux consommateurs.

Je félicite Mme Meissner pour son rapport. Je voudrais souligner l’importance d’un espace maritime sans frontières. En même temps, nous invitons la Commission et les États membres à évaluer et à préserver les petits ports maritimes, à accroître le réseau de cabotage dans le but de réduire les distances de transport par voie de terre, à soutenir la recherche et l’innovation en matière de modes de chargement, de manutention du fret et de solutions logistiques, dans le but de trouver des solutions qui réduisent le temps de transport et les frais de manutention, et à soutenir le développement des infrastructures portuaires ainsi qu’à garantir l’intermodalité.

Tout en promouvant l’importance géostratégique de la mer Noire, le Conseil devrait inviter la Commission à élaborer une stratégie de la mer Noire. Malheureusement, on a, jusqu’à présent, consacré trop peu d’attention à la mer Noire, qui est d’une importance géostratégique pour l’Union européenne.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). - (EN) Monsieur le Président, le développement d’une politique maritime intégrée est d’importance vitale pour les Irlandais, les Européens et l’économie mondiale en général. En tant qu’économie insulaire, le transport maritime est la pierre angulaire de l’industrie irlandaise.

En termes de volume, plus de 99 %, je répète 99 % de l’ensemble des échanges irlandais passent par la mer. On estime que l’industrie irlandaise liée à la mer emploie quelque 8 000 personnes, générant plus de 1,5 milliards d’euros par an.

Cette industrie relie l’économie irlandaise au reste de l’Europe et au reste du monde. Cette industrie est, sur un plan stratégique, vitale pour mon pays et pour la relance de l’économie irlandaise. La nature rapidement évolutive du secteur maritime requiert une approche unifiée au niveau européen, et la croissance d’activités maritimes telles que le transport, le développement, l’aquaculture et le tourisme – conjuguée à de nouveaux usages de la mer tels que les technologies subaquatiques, les énergies renouvelables en mer et les biotechnologies marines – exerce une pression de plus en plus forte sur un espace maritime déjà limité.

  Josefa Andrés Barea (S&D). – (ES) Monsieur le Président, la politique maritime intégrée est une politique transversale, régionale et sectorielle, et la politique de la pêche et de l’aquaculture doit en faire partie, d’une manière qui ne la subordonne pas à d’autres politiques. Nous devons tous faire face aux problèmes environnementaux et économiques affectant la société en général et le secteur de la pêche en particulier: les nouvelles technologies, les engins de pêche, le développement des espèces, un programme d’économie maritime pour créer plus d’emplois et des emplois de meilleure qualité, des approvisionnement de qualité, des relations internationales qui préviennent la piraterie et favorisent une gouvernance de la mer qui soit dépourvue de barrières, tout en veillant à ne pas avoir de problèmes de durabilité, comme dans le cas de l’Islande.

C’est ce qu’il faut faire si nous avons l’intention de travailler pour une politique maritime intégrée ainsi que pour l’environnement et la durabilité.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, la politique maritime intégrée a un rôle transversal: elle tient compte de plusieurs aspects allant de l’environnement à la recherche marine.

La politique maritime intégrée ne prévoit pas de contrôle des frontières des eaux territoriales internationales pour la pêche illégale ou la traversée de ces frontières. J’espère que l’on tiendra sérieusement compte de cet aspect dans le contexte des fonds affectés à la mise en œuvre de cette politique, et que ces fonds permettront de renforcer les contrôles grâce à des systèmes de surveillance modernes tels que les services de surveillance mondiale de l’environnement et de la sécurité (GMES).

L’aspect transversal qui caractérise la politique maritime intégrée sera garanti – je l’espère, avec la prochaine enveloppe – par le budget de l’UE et non par les ressources de la pêche qui sont utilisées pour des actions spécifiques. Je suis très reconnaissant à la rapporteure pour ce texte important et j’espère que la Commission et le Conseil accéderont entièrement à nos demandes.

  Le Président. – Merci beaucoup, Monsieur Pirillo. Je n’ai pas compté vos observations initiales dans votre temps de parole parce que ce que vous avez dit est important. Mais je puis vous assurer que tous les vice-présidents se donnent beaucoup de mal à ce propos. Je voudrais vous inviter à prendre part avec moi à un concours où nous tirerons au hasard quelques noms de membres de cette Assemblée et nous verrons qui de nous deux les prononce le mieux. Toutefois, on peut commettre des erreurs dans l’excitation du moment et je voudrais vous remercier pour votre indulgence.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Monsieur le Président, merci pour votre générosité. Je voudrais féliciter chaleureusement Mme Meissner pour son excellent travail et aussi pour sa capacité à intégrer les requêtes et amendements de nos collègues.

Je lui suis, en particulier, reconnaissante pour deux amendements. Le premier est celui dans lequel la Commission est exhortée à améliorer les conditions de travail des travailleurs maritimes et à transposer enfin la convention du travail maritime de l’Organisation internationale du travail (OIT) dans la législation communautaire. Cet amendement comprend aussi une proposition pour un programme de qualification et de formation pour les gens de mer qui prévoit explicitement le recrutement de jeunes et l’inclusion des pays tiers.

Je suis également reconnaissante pour l’amendement dans lequel nous invitons la Commission à permettre aux États membres de mettre en œuvre un plan de localisation et de cartographie des épaves et vestiges archéologiques submergés, qui constituent une part du patrimoine historique et culturel de l’Europe – je viens d’Espagne où les côtes sont riches en vestiges archéologiques – afin de favoriser la compréhension et l’étude de ce patrimoine et de contribuer à empêcher le pillage auquel il est exposé, permettant ainsi sa bonne conservation.

Je crois que ces deux aspects, ajoutés aux excellentes propositions de Mme Meissner, contribueront à l’émergence de cette nouvelle conscience maritime dont l’Europe a besoin.

  Máire Geoghegan-Quinn, membre de la Commission. − (EN) Monsieur le Président, je me souviens qu’au début de ce débat, Mme Meissner déplorait le fait qu’il y ait si peu de députés présents à l’Assemblée. Je crois qu’elle devrait être très heureuse que 37 orateurs aient contribué au débat.

En effet, nous avons eu un débat très animé dont les idées nouvelles vont nous encourager à viser même plus haut pour ce qui est de la réalisation de ces politiques maritimes. Nous devons gérer les finances de l’Union européenne concernant les questions maritimes dans le contexte de la proposition de la Commission européenne relative à un règlement visant à financer la politique maritime intégrée en 2011, 2012 et 2013. Le but de la proposition de financement, à savoir 50 millions d’euros, est de poursuivre les travaux menés depuis 2007 pour supprimer les obstacles politiques et créer des synergies en établissant des liens entre toutes les politiques ayant une incidence sur la mer, telles que les transports, la pêche, les douanes et la protection de l’environnement marin.

La Commission se réjouit de travailler avec le Parlement pour une entrée en vigueur rapide de ce règlement de sorte que nous puissions mettre en œuvre nos futures actions de politique maritime intégrée. En outre, la surveillance maritime est une nouvelle initiative importante, qui va amener un changement considérable dans toutes les actions futures entreprises par les autorités maritimes en mer, et elle vise à installer un environnement commun de partage de l’information pour le domaine maritime de l’UE.

La communication de la Commission concernant cette initiative n’a été présentée qu’hier. C’est l’aboutissement de travaux intenses qui ont établi une feuille de route en six étapes visant à réaliser en peu de temps l’intégration en matière de surveillance maritime, laquelle semblait extrêmement difficile à réaliser il y a quelques mois seulement.

Je voudrais maintenant aborder un certain nombre de questions spécifiques qui ont été soulevées. En ce qui concerne les émissions de soufre, la Commission est pleinement consciente des préoccupations exprimées par les groupes industriels relatives aux conséquences éventuelles des nouvelles normes de qualité du combustible marin adoptées par l’OMI en 2008. C’est pourquoi la Commission a demandé – et salué par la suite – l’accord de l’OMI qui devrait à présent réduire les émissions de dioxyde de soufre de 90 % et, ce qui est le plus important, les émissions de matières particulaires secondaires de 80 %.

La Commission présentera dans les mois à venir une proposition visant à aligner la législation communautaire sur la décision de l’OMI. Cette proposition sera accompagnée d’un rapport détaillé qui comprendra également le résultat de l’analyse d’impact ex-post concernant la décision de l’OMI ainsi que les mesures que la Commission pourrait éventuellement prendre pour atténuer les impacts négatifs sur le secteur.

M. de Grandes Pascual a évoqué la question des bassins maritimes. L’Union est consciente des différences entre les bassins maritimes et développe des stratégies appropriées pour chaque bassin maritime, adaptées à des besoins spécifiques.

Enfin, Mme Rosbach et d’autres ont évoqué la question d’un plan anti-catastrophe. L’Agence européenne pour la sécurité maritime est responsable du contrôle de la sécurité maritime. Actuellement, elle n’est pas juridiquement compétente pour agir dans le domaine des catastrophes écologiques, mais des discussions sont en cours – dans le contexte actuel d’extension et de renouvellement par la Commission du mandat de l’Agence européenne pour la sécurité maritime – pour attribuer éventuellement davantage de pouvoirs à l’Agence dans les années à venir. Bien entendu, le Parlement sera pleinement impliqué dans cette question.

Pour conclure, en ma qualité de commissaire européenne responsable de la recherche, de l’innovation et de la science, je me suis réjouie d’entendre plusieurs députés ici présents évoquer la question des liens entre la politique maritime en général et la recherche en matière de politique marine et maritime en particulier. La semaine dernière, la Présidence belge a organisé une très importante conférence à Ostende au cours de laquelle, précisément, cette question a été traitée et qui a réuni des scientifiques engagés sur ce terrain. Il s’agit d’un pilier très important de nos politiques maritimes intégrées.

Je voudrais encore remercier Mme Meissner pour son rapport approfondi et étendu. Je pense que nous pouvons à présent redoubler d’efforts pour poursuivre la mise en œuvre de toutes les initiatives maritimes futures.

Je vous remercie et m’excuse auprès des interprètes si j’ai parlé trop vite.

  Gesine Meissner, rapporteure. – (DE) Monsieur le Président, je trouve bien, Madame la Commissaire, que vous ayez compté. Je n’ai pas compté le nombre d’interventions mais 37, c’est vraiment beaucoup. Je voudrais remercier tous ceux qui ont pris part au débat aujourd’hui. Tout au début, j’ai également oublié de remercier tous les rapporteurs fictifs. Nous avons réellement coopéré de manière très constructive. Cela m’a procuré beaucoup de plaisir. J’ai également rassemblé beaucoup d’éléments dans le rapport car il me tenait à cœur d’obtenir une majorité convaincante en faveur de ce thème si important.

Comme vous l’avez remarqué au cours des nombreuses interventions orales qui ont abordé des domaines si différents, nous avons réellement besoin d’une action commune en matière de recherche, de planification, de mise en œuvre et de contrôle des activités maritimes, et ce au moyen d’une gouvernance, d’une planification de l’espace et d’une surveillance communes. C’est ce dont témoigne ce rapport. Mais il comporte également un très grand nombre d’aspects.

Je voudrais maintenant revenir sur quelques-unes des interventions: M. Fleckenstein a soulevé le problème du SO2. Nous l’avons inscrit dans le rapport parce qu’il nous importait, d’une part, de ne pas avoir de distorsion de concurrence, tout en veillant malgré tout à ce que le transport maritime soit plus respectueux de l’environnement. Mais ce que vous avez dit de la construction navale, cher collègue, n’est pas tout à fait exact. Ce n’est pas lié au fait que les libéraux et les conservateurs ne le voulaient pas. La question était de savoir uniquement comment nous procéderions à la conversion du secteur, si nous créerions un nouveau fonds à l’échelon européen pour remettre en état les vieux navires, ou si nous dirions avoir besoin d’une stratégie. C’est ainsi que le problème se pose actuellement.

Il a ensuite été question de mon amendement libellé en vue d’inclure dans le rapport les échanges de quotas d’émission. Il a certes été rejeté de très peu en commission mais, selon moi, nous sommes déjà tous convaincus qu’il nous faut poursuivre sur cette voie. C’est pourquoi j’espère ici recevoir un soutien sur cette question.

Monsieur Kohlíček, vous aviez dit qu’il était difficile de lier tous les domaines. Je sais que cela est possible. Il y a en effet des parties prenantes, des entrepreneurs provenant de tous les différents domaines maritimes qui se réunissent deux fois par an pour échanger des idées. Il s’agit d’acteurs de haut niveau à l’échelle européenne qui se félicitent tous de l’existence de ces échanges.

Encore un dernier point peut-être, l’allusion au fait qu’il y ait tant de régions différentes. Du reste, j’ai déjà intégré l’insularité dans le rapport, et il n’est pas exact de dire que cette question n’y figure pas. Le seul domaine n’ayant pas été abordé par les stratégies est la mer du Nord. Je vis non loin de la mer du Nord, voilà pourquoi je voulais dire qu’il n’y a pas que la mer Noire, la Méditerranée et le Danube, il y a aussi la mer du Nord.

En conclusion, je vous remercie notamment pour cette observation selon laquelle nous avons une obligation morale à l’égard de la mer et des générations futures. C’est exactement ce titre que j’ai choisi: «Nous avons besoin d’une nouvelle "conscience de la mer"». Si nous continuons d’y travailler, nous atteindrons un beau résultat.

  Paul Rübig (PPE). – (DE) Monsieur le Président, je voudrais soulever un point de règlement. Je voudrais remercier la présidence d’avoir fait en sorte que le débat s’achève aujourd’hui un quart d’heure avant le vote parce que c’est une manière d’achever dignement le débat, de sorte que nous puissions finir de parler calmement et que les collègues aient le temps d’entrer. Hier, cela n’a absolument pas fonctionné et la planification n’a pas été conforme à ce que nous imaginions. Mais, aujourd’hui, les choses fonctionnent comme elles le devraient, et j’espère qu’il en sera tenu compte à l’avenir dans l’organisation des réunions pour prévoir suffisamment de temps entre la fin du débat et le début des votes.

  Le Président. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu aujourd’hui, à 12 heures.

Déclarations écrites (article 149)

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. – (PT) Il est important que l’Union européenne garantisse la protection de ses côtes. Il est également nécessaire que la législation en vigueur renforce la sécurité au niveau de l’exploitation et de l’extraction du pétrole.

L’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA), installée à Lisbonne, fournit un soutien et une assistance technique au développement et à l’application de la législation européenne en matière de sécurité et de protection maritime ainsi que dans le domaine de la pollution causée par les navires.

En juin de cette année, j’ai suggéré, par écrit, aux commissaires Oettinger, Kallas et Georgieva d’élargir les compétences de l’EMSA pour créer des mécanismes de supervision de la sécurité des plates-formes pétrolières européennes situées en mer du Nord, en mer Noire et dans la Méditerranée, et pour qu’elle soit responsable de la prévention des catastrophes écologiques liées à l’exploration pétrolière. Cette proposition permet une économie d’échelle au niveau des ressources financières, humaines et techniques.

Je me félicite de la réponse des commissaires, qui démontre une ouverture allant dans le sens d’une révision du règlement de l’EMSA visant à élargir ses compétences en matière d’intervention dans les accidents de pollution maritime. J’invite, une fois encore, la Commission européenne à élargir les compétences de l’EMSA afin de garantir la protection de nos côtes.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), par écrit. – (ET) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, comme cela est bien connu, l’Organisation maritime internationale a imposé, en application de l’annexe VI à la convention MARPOL, plusieurs exigences concernant la quantité de soufre dans différentes régions. La mer Baltique, la mer du Nord et la Manche ont été déclarées zone de contrôle d’émissions de soufre et des exigences plus strictes ont été établies pour ces régions afin de réduire la pollution de manière significative. Dans ces régions, à partir de 2015, les combustibles marins pourront être utilisés si leur teneur en soufre ne dépasse pas 0,1 %, alors que, pour d’autres régions, il convient que la teneur en soufre ne dépasse pas 0,5 % à partir de 2020. Cette question a également été abordée lors de la Conférence maritime internationale, qui a eu lieu le 24 septembre à Tallinn, dans mon pays. Je crois qu’il n’y aura pas de solution si l’Union européenne présente ses propres exigences sans qu’elles s’appliquent aux pays tiers; nous nous exposerions ainsi à une concurrence inégale dans le secteur maritime. La situation doit être résolue internationalement afin que les exigences imposées soient réelles et s’appliquent à tous ceux qui naviguent dans la mer Baltique et pas seulement aux vaisseaux des États membres de l’Union. De plus, l’imposition de normes irrationnelles implique de ramener le transport de marchandises de la mer vers les routes, ce qui est bien plus dangereux et hostile à l’environnement. Sur cette question, je soutiens donc les points de vue des gouvernements estonien et finlandais ainsi que de l’Association des armateurs de la Communauté européenne – la décision de l’Organisation maritime internationale devrait être révisée et elle devrait imposer des règles égales à toutes les régions et à tous les navires de l’UE y opérant.

  Traian Ungureanu (PPE), par écrit. – (EN) En ma qualité de rapporteur sur une Stratégie de l’UE pour la mer Noire, j’ai le regret de constater que les questions liées à la mer Noire sont à peu près ignorées dans la politique maritime intégrée de l’Union (PMI). Bien que la mer Noire ait été incluse en 2007 dans le concept de la PMI, une action européenne concrète en la matière semble tarder. Je conseille vivement à la Commission européenne de redoubler d’efforts pour développer la dimension de cette politique axée sur la mer Noire. La PMI est un outil important pour faire face aux perspectives et aux enjeux que représentent les bassins maritimes de l’UE dans un ensemble cohérent qui vise le développement complet des zones côtières. Je suis profondément convaincu que la mer Noire, en tant que mer appartenant partiellement à l’espace de l’UE, et ses États riverains ont un besoin aigu d’appliquer convenablement cet instrument. La dimension internationale de la PMI est un aspect déterminant pour le succès de sa mise en œuvre dans la région de la mer Noire, qui comprend également sept pays non-membres de l’UE. Le Parlement européen prépare actuellement un rapport sur l’établissement d’une stratégie de l’UE pour la mer Noire. J’espère que la Commission appuiera cette initiative et considérera la future stratégie comme une base importante pour la mise en œuvre renforcée de la PMI dans la zone de la mer Noire.

(La séance, suspendue à 11 h 40, est reprise à 12 h 05)

PRÉSIDENCE DE M. JERZY BUZEK
Président