Doslovný záznam ze zasedání

Úterý, 15. února 2011 - Štrasburk

3. Výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla (rozprava)

  Předsedající. - Dalším bodem je zpráva Martina Callanana jménem Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (KOM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)) (A7-0287/2010).

  Martin Callanan, zpravodaj. – Pane předsedající, jsem potěšen, že dnes mohu zahájit rozpravu o své zprávě o emisích z lehkých užitkových vozidel.

Než se dostanu k podrobnostem textu, chtěl bych vyjádřit poděkování: především poděkování stínovým zpravodajům ze všech politických skupin. Zadruhé zpravodajům a členům Výboru pro dopravu a cestovní ruch a Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku za jejich stanoviska. A zatřetí paní komisařce a jejímu týmu – k této problematice jsme absolvovali řadu velmi konstruktivních setkání. Začtvrté bych chtěl poděkovat belgickému předsednictví za velmi důkladnou práci v průběhu třístranných vyjednávání. A moje poslední poděkování patří Josu Vervloetovi a Isobel Findlayové ze sekretariátu výboru ENVI, kteří mi po celou dobu poskytovali neuvěřitelnou podporu. Velmi oceňuji zejména to, že mi Isobel pomohla se složitým postupem projednávání ve výborech.

Navrhovaný právní předpis byl očekáván od té doby, co byl schválen podobný právní předpis týkající se osobních automobilů. Já osobně jsem nebyl zcela přesvědčen o potřebě tohoto právního předpisu, neboť většinu dodávkových vozů si kupují velcí i malí podnikatelé, kteří si již velmi dobře uvědomují potřebu šetřit a hospodárně využívat palivo. Proto jsem po celou dobu trvání tohoto procesu věřil, že nejdůležitější je mít ambiciózní, ale realistický dlouhodobý cíl a vhodný krátkodobý cíl, který bude zohledňovat jak potřeby průmyslových výrobních cyklů, tak potřeby zlepšení stavu životního prostředí. Po celou dobu jednání jsme se zaměřovali hlavně na dlouhodobý cíl.

Původní návrh Komise byl 135 g CO2/km, což bylo z mnoha stran považováno za nedosažitelné. Odvětví lehkých užitkových vozidel má delší vývojový a výrobní cyklus než odvětví osobních automobilů. Lehké užitkové vozy se také, jak napovídá jejich název, používají převážně pro obchodní účely a na rozdíl od osobních automobilů je u těchto vozidel méně možností na úpravu jejich tvaru a hmotnosti, což by snížilo emise. Hlavní cestou, jak toho u lehkých užitkových vozidel dosáhnout, je úprava motoru a mechaniky vozidel, což je mnohem delší a nákladnější postup než jednoduchá změna karosérie vozidla nebo hmotnosti vozidla.

Je třeba také poznamenat, že v odvětví lehkých užitkových vozidel se mnohem častěji než v odvětví osobních automobilů používá jako palivo nafta. Když Komise zveřejnila svůj původní návrh, mnoho výrobců jasně uvedlo, že si nepřejí nastavení nižšího limitu než 160 g CO2/km, což je číslo, které nám všem tady v Parlamentu vyrazilo dech, neboť je příliš mírné a blahovolné. Nakonec je v balíčku, který jsme odsouhlasili a který máte dnes před sebou, slušný a rozumný kompromis 147 g CO2/km.

Vzhledem k vyšším nákladům spojeným se snížením emisí CO2 lehkých užitkových vozidel v porovnání s osobními automobily a potřebě delšího vývojového a výrobního cyklu se osobně domnívám, že jsme na jedné straně dosáhli slušné rovnováhy mezi zajištěním vyšších ekologických norem a na druhé straně jsme pro odvětví výroby lehkých užitkových vozidel stanovili realistický a dosažitelný cíl. Skutečnost, že když jsme dospěli k této kompromisní výši, jsme z jedné strany obviňováni, že příliš přejeme průmyslu, a z druhé strany, že jsme příliš ohleduplní k životnímu prostředí, je pro mne známkou, že jsme možná dospěli ke správné rovnováze.

Jedna z oblastí v návrhu Komise, s níž se podle názoru všech skupin nedalo pracovat, se týkala velmi složité problematiky výroby vozidel v několika fázích. Je samozřejmě nespravedlivé postihovat výrobce základního vozidla, protože nejsou odpovědní za to, co se s vozidlem stane v dalších fázích výroby. Balíček, který máte dnes před sebou, obsahuje velmi rozumný návrh, že Komise do konce roku celou záležitost prověří a stanoví základ, podle něhož bude provedena revize.

Jsem přesvědčen, že balíček, který jsme dojednali a který bude dnes předložen Parlamentu jako pozměňovací návrh 58, je nejlepší možný výsledek. Jsem rád, že mám, alespoň jak doufám, podporu většiny hlavních politických skupin. Návrh vyvažuje potřebu lepších ekologických norem s realistickými a dosažitelnými cíli, které nepoškodí výrobní odvětví a nebudou představovat riziko pro pracovní místa v Unii.

Obecně nejsem příznivcem dohody v prvním čtení a myslím si, že pokud je to vůbec možné, měli bychom se jí vyhýbat. V tomto případě však dohoda v prvním čtení vnáší jasno a jistotu do odvětví, které stále trpí v důsledku celosvětové hospodářské krize, a určuje úroveň přísných, ale spravedlivých ekologických norem, o něž nám všem jde. Doufám, že kolegové dnes stejně jako já balíček podpoří.

  Connie Hedegaard, členka Komise. – Pane předsedající, úvodem bych chtěla poblahopřát zpravodaji, panu Callananovi, a stínovým zpravodajům k úsilí, které vynaložili na dosažení dohody o návrhu Komise o lehkých užitkových vozidlech. Jak uvedl pan Callanan, vzhledem k dozvukům hospodářského poklesu byly tyto diskuse skutečně obtížné.

Abych to vysvětlila: kompromisní balíček, který je výsledkem těchto meziinstitucionálních diskusí, není v mnoha bodech tak ambiciózní jako návrh Komise. O jeden rok je především odložena úplná shoda s krátkodobým cílem, byla snížena pokuta za nesplnění, tzv. „poplatek za překročení emisí“, a ambice dlouhodobého cíle byly sníženy. Proto nebude pro nikoho žádným překvapením, když řeknu, že bych byla uvítala ambicióznější výsledek, a mnozí z vás pravděpodobně sdílí tento názor.

Tento kompromis však stále představuje krok kupředu. Do roku 2020 se tak díky němu sníží průměrné emise CO2 dodávkových vozidel ze základní úrovně 203 g CO2 na kilometr v roce 2007 na 147 gramů na kilometr. To bude znamenat průměrné snížení emisí u dodávkových vozidel o 28 % za 13 let. Vzhledem k očekávané rostoucí poptávce po lehkých užitkových vozidlech bude zvýšená účinnost znamenat významný příspěvek k omezení emisí v dopravě.

Kompromis také přinese spotřebitelům, zejména malým a středním podnikům, čisté úspory za celou dobu životnosti vozidla, a to více než 2 200 EUR na vozidlo. Tyto cíle navíc podnítí inovace v odvětví, umožní výrobcům využít přechod k nízkouhlíkovému hospodářství a podpoří jejich dlouhodobou konkurenceschopnost. Nezapomínejme, že tento předpis by měl poskytnout výrobcům výhodu v tom, že budou průkopníky na světových trzích, kde se tyto standardy pravděpodobně objeví následně a kde se očekává nárůst poptávky po účinných vozidlech.

Toto nařízení navíc zaplní velkou mezeru mezi předpisy pro osobní a dodávkové vozy a minimalizuje tak možné nepříznivé účinky na regulaci CO2 u osobních automobilů. Velké automobily se nebudou moci vyhnout normám pro emise CO2 pouhou změnou kategorie vozidla na „dodávkové“ při schvalování typu.

Konečně, jak víte, emise z dopravy jsou dnes vyšší než v roce 1990 a do velké míry vyrovnávají snížení emisí v ostatních odvětvích. To je samozřejmě neudržitelné. Doprava musí zásadním způsobem přispět k celkovým cílům EU v oblasti CO2.

Toto nařízení je dalším nástrojem, který pomůže členským státům splnit závazky v oblasti snížení emisí CO2 v odvětvích mimo systém pro obchodování s emisemi do roku 2020.

Jsem přesvědčena, že tyto dohoda je dalším důkazem, že Evropská unie se zavazuje dosáhnout svých cílů v oblasti klimatu, a doufám, že dnes při hlasování tento kompromisní balíček podpoříte.

  Werner Langen, navrhovatel Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku. – (DE) Pane předsedající, první čtení by mělo být výjimkou. V tomto případě to bylo možné, neboť jsme došli v tom nejkontroverznějším tématu ke kompromisu mezi návrhy Komise, Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin a Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku. Skutečnost, že jsme šli do jednání se společným vyjednávacím mandátem od všech skupin, je jedinou věcí, která nám umožnila dojít k tomuto výsledku. Chtěl bych poděkovat zejména panu Callananovi za projevené odhodlání. Můžeme být hrdí na to, co jsme dokázali. Výsledek je v mnoha oblastech shodný s návrhem Výboru pro průmysl. Jsem přesvědčen, že jsme zahájili ambiciózní projekt, který je pro toto odvětví schůdný a který především umožní spotřebitelům kupovat si dostupné moderní automobily s nižšími emisemi CO2. To platí zejména pro malé a střední podniky, obchodníky, maloobchodníky a mikropodniky, které používají tento typ vozidel.

(Předsedající řečníka přerušil.)

V mé agendě za Výbor pro průmysl je jeden bod, který nebyl do návrhu zapracován, nicméně byl přijat těsnou většinou. Týká se návrhu na omezovače rychlosti. Nyní je to věcí členských států, které budou muset zavést své vlastní předpisy. Celkově jsme nicméně s kompromisem spokojeni. Výbor pro průmysl je připraven podpořit balíček jako celek.

  Oldřich Vlasák, navrhovatel Výboru pro dopravu a cestovní ruch. − (CS) Pane předsedající, je pravdou, že doprava patří mezi sektory, kde je žádoucí emise snižovat. Naše honba za snižováním emisí by však neměla ohrožovat konkurenceschopnost evropských výrobců automobilů. Tento požadavek je obzvláště naléhavý vzhledem k proběhlé finanční krizi, která dosud má na evropský automobilový průmysl vážné dopady.

V tomto ohledu hodnotím dosaženou hodnotu 147 g CO2/km pro průměrné emise nových lehkých užitkových vozidel jako poměrně ambiciózní a jsem velice zvědav na studii proveditelnosti, kterou má Komise na základě aktualizovaných výsledků zpracovat.

S velkou ostražitostí současně sleduji snahy Komise a některých dalších aktérů, kterým se navržený cíl zdá naopak málo ambiciózní, opětovně debatu na toto téma otevírat a pokoušet se o změnu tohoto nařízení, která by stanovovala přísnější cíle. Jsem přesvědčen, že ekonomičtí aktéři potřebují jistotu, že se legislativa nebude neustále měnit. Nyní nastal čas dát výrobcům automobilů prostor na práci a vývoj nových motorů, aby se s regulací a novými cíli mohli vypořádat.

Současně se domnívám, že by naší pozornosti neměl uniknout ani bod odůvodnění 24, který se zamýšlí nad rozšířením omezovačů rychlosti také pro lehká užitková vozidla. Jsem rád, že tuto otázku budeme řešit zvlášť a že tato debata bude věcná a méně ideologická.

  Předsedající. - Dámy a pánové, musíme se držet předem stanoveného času, protože máme nabitý program a ve 12:00 je hlasování.

  Richard Seeber, jménem skupiny PPE. – (DE) Pane předsedající, dnes zastupuji paní Weisgerberovou, naši stínovou zpravodajku za Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, která je na mateřské dovolené. Všichni jí přejeme všechno nejlepší. Odvedla na této problematice vynikající práci.

Celkově jsme všichni s kompromisem spokojeni. Dosáhnout jej nebylo tak obtížné jako v případě osobních automobilů, neboť toto není tak emocionálně vypjaté téma. Museli jsme se ale vypořádat s velkými ekologickými a hospodářskými problémy. Z hlediska politiky klimatu je důležité, že zátěž je rozložena rovnoměrně na všechny články řetězu a každý z těchto článků musí přispět. Museli jsme však zajistit, že tento článek neobrousíme natolik, aby se zlomil. Co tím myslím? Samozřejmě náklady spojené s takovým opatřením představují pro malé a střední podniky závažný problém. Malé podniky budou velmi pečlivě zvažovat, zda se vyplatí nahradit staré vozidlo a investovat do nového. Proto jsme se museli méně soustředit na technické aspekty a více na ekonomické aspekty. Z technického hlediska jsme mohli dosáhnout mnohem více, ale náklady by určitě přešly na malé a střední podniky a to by nepřineslo požadované výsledky.

Budeme muset několik let počkat, abychom zjistili, zda je nařízení dobré, neboť dobré bude jen v případě, že skutečně dosáhneme požadovaných úrovní emisí. Bude-li výsledkem udělování pokut, pak jsme svého cíle nedosáhli. Musíme velmi pečlivě sledovat, jak se situace vyvíjí.

  Matthias Groote, jménem skupiny S&D. – (DE) Pane předsedající, dámy a pánové, úvodem bych chtěl vyjádřit vděčnost za to, jakým způsobem jsme byli schopni tak konstruktivně spolupracovat. Dnes jsme došli k dobrému kompromisu z hlediska životního prostředí i hospodářství. Přestože jsme podle mého názoru mohli dosáhnout více, pokud jde o limit, je právní předpis pro lehká užitková vozidla, který dnes schvalujeme, tím nejpřísnějším na světě. Na to nesmíme zapomínat. Paní Hedegaardová již řekla, že tyto právní předpisy platné pro konkrétní odvětví, které zavádíme vedle systému obchodování s emisemi, jsou velmi důležité, protože nám umožňují dosáhnout cílů, které jsme si stanovili. Budou-li vozidla spotřebovávat méně paliva, přinese to přidanou hodnotu nejen klimatu, ale i kvalitě ovzduší. Při limitu 147 gramů, což odpovídá 5,6 litrů nafty, budou vozidla produkovat méně znečištění. To znamená, že se kvalita ovzduší v našich městech zlepší. Dnes uděláme velký krok kupředu.

Moje skupina hlasuje pro tento kompromisní balíček, neboť obsahuje důležitý bod, v němž se uvádí, že nejpozději v roce 2014 musíme zhodnotit, zda byly splněny nebo překročeny cíle, které dnes schvalujeme, a zda máme v této oblasti provést nějaké úpravy. To byl pro naši skupinu hlavní požadavek. O povaze tohoto kompromisu jsem vedl dlouhé diskuse se svým kolegou, panem Pirillem, a to byl jeden z předpokladů kompromisního balíčku.

Již tu zazněly komentáře k prvnímu čtení. V budoucnosti bychom měli zajistit, že k dohodě v prvním čtení nebude docházet tak často. V tomto případě je to přijatelné, neboť v diskusích šlo nakonec jen o pouhé dva gramy. Nemuseli jsme to předkládat ke druhému čtení. Jestliže však všechno budeme schvalovat v prvním čtení, Parlament se bude sám připravovat o svá práva.

Chtěl bych se zmínit ještě o jedné věci, a tou je zkušební cyklus. Bude velmi důležité, abychom v budoucnu měli standardizovaný zkušební cyklus, který snad jednou vstoupí v platnost na celém světě a který bude odpovídat skutečnosti. Naše stávající zkušební cykly jsou nerealistické a v této oblasti máme co napravovat. Probíhají mezinárodní jednání a já doufám, že skončí úspěchem, protože to bude znamenat, že právní předpis bude odrážet stávající jízdní cykly. Ještě jednou bych chtěl poděkovat všem, kdo se zapojili. Dnešní den je úspěšným dnem pro klimatickou a ekologickou politiku Evropské unie.

  Holger Krahmer, jménem skupiny ALDE. – (DE) Pane předsedající, v diskusi o tom, zda je či není rozumné dojít k dohodě v prvním čtení, bychom neměli tak důsledně lpět na svých zásadách, jak doporučovali někteří poslanci. Mělo by to záviset na tématu. Jak probíhají diskuse? Jak rozporuplné jsou? V případě regulace emisí CO2 u lehkých užitkových vozidel je jasné, že stanoviska jednotlivých orgánů se příliš neliší. Proto by nemělo cenu zahajovat druhé čtení, nejde-li o věc, která je předmětem vzrušených diskusí, jinými slovy, pokud jde o dlouhodobý cíl.

Evropská komise nikdy řádně nevysvětlila, jak může být snížení emisí z dnešních 203 gramů na 135 gramů do deseti let – to jsou údaje, které právě uvedla paní Hedegaardová – provedeno ekonomicky schůdným způsobem. Nevyplývá to ani z posouzení dopadu. Představuje to snížení o 34 % a daleko to překračuje naše další cíle v oblasti klimatu. Nejdůležitějším úkolem Parlamentu bylo přiblížit tento cíl zpět realitě a zajistit jeho ekonomickou proveditelnost. To jsme také udělali. Jsem rád, že pan Groote zohlednil můj argument, neboť průměr vozového parku, 147 gramů, je daleko od toho, co Komise původně navrhovala, ale je to také zdaleka nejambicióznější cíl, jaký je kde ve světě stanoven. Neměli bychom se snažit přesvědčit sami sebe, že limit CO2 pro lehká užitková vozidla spasí světové klima.

Chtěl bych poděkovat všem, včetně zpravodajů, za jejich důkladnou práci. Jsem rád, že jsme pro tento kompromis získali velkou většinu.

  Carl Schlyter, jménem skupiny Verts/ALE. – (SV) Pane předsedající, chtěl bych poděkovat zpravodaji, panu Callananovi, za mimořádnou profesionalitu a inkluzivní vystupování při vedení jednání.

Nebudu však vyjadřovat své díky za dohodu. My ve skupině Zelených/Evropské svobodné aliance jsme přesvědčeni, že původní návrh Komise byl dobrý a realistický, ale dohoda, které bylo dosaženo, je bohužel příliš slabá. Nijak neprospěje konkurenceschopnosti automobilového průmyslu. Otázkou je, kam budeme v roce 2020 prodávat automobily. Budeme je prodávat do Asie a tam budou žádat vozidla s mimořádně nízkou energetickou spotřebou. Chceme-li tedy využít konkurenceschopnosti tohoto odvětví, měli bychom si stanovit mnohem vyšší cíle. Dohoda neprospěje ani životnímu prostředí, a to ani v případě, že každé užitkové vozidlo vypustí o 28 % emisí méně. Cíle snížení emisí o 30 %, který pravděpodobně dojednáme v Durbanu v Jižní Africe, tak také nedosáhneme. Ani hospodářství z toho nebude mít žádný prospěch, neboť nikdo neočekává, že cena benzinu bude v roce 2020 přibližně 13 SEK, tedy 1,30 EUR za litr. Bude samozřejmě mnohem vyšší. Výpočty, které byly základem původního návrhu Komise, byly tedy mnohem realističtější, přestože byly údaje téměř příliš vysoké, než aby bylo možno provést efektivní ekonomické výpočty. Tato dohoda tak bohužel nijak neprospěje konkurenceschopnosti, hospodářství ani životnímu prostředí.

Naopak jsem přesvědčen, že přirozený technický pokrok půjde ještě dále, než uvádí tato dohoda. Horizont plánování v tomto odvětví se zhorší, protože spotřebitelé budou v roce 2020 téměř jistě žádat automobily, které nevypouští více než 120 g CO2/km.

Nešťastné je také to, že jsme snížili pokuty pro ty, kdo nesplní cíle. To znamená, že nesplníme ani cíl v legislativní oblasti, nedojde-li k tomu, v co doufám. Jinými slovy, dosáhneme toho přirozeným pokrokem. Stejně je to se superkredity: díky nim bláhově věříme, že emise jsou nižší, než skutečně jsou, počítáme-li každý elektromobil třikrát. Proto bohužel nemůžeme podpořit tuto dohodu, ale přesto bych chtěl poděkovat všem, kdo na ní pracovali.

  Miroslav Ouzký, za skupinu ECR. – Pane předsedající, děkuji vám, že část této debaty moderujete v češtině. Chtěl bych ale hlavně poděkovat zpravodajům a hlavnímu zpravodaji Martinu Callananovi za odvedenou práci. Tato norma, kterou projednáváme, navazuje na politiku klimatických změn, tak jak ji známe z Evropského parlamentu, a není zde prostor s touto politikou a s celou koncepcí příliš polemizovat. Je nutno si uvědomit, že se jedná většinou o jednostranné kroky Evropského parlamentu, které nemají odpovídající zrcadlení mimo Evropskou unii ve zbytku světa. Je potřeba zvážit, co je citlivou motivací a co je nepřiměřenou zátěží pro evropské podniky, a já jsem přesvědčen, že v této zprávě se podařilo přiblížit se k citlivé motivaci. V tomto případě nesouhlasím výrazně s tím, co řekl můj předřečník Carl Schlyter. Konkurenceschopnosti Evropy nepomůžeme a nepomáháme tím, když na nohy evropského průmyslu přivážeme ocelovou kouli. Zatím všechny důkazy svědčí o tom, že průmyslu v Evropě skutečně ubývá a odstěhovává se za hranice. Kroky v oblasti lehkých užitkových vozidel jsou daleko komplikovanější ve srovnání s osobními automobily a více zatěžují malé podnikatele tak, jak zde již bylo zmíněno. Chtěl bych na závěr ocenit práci skutečně všech zpravodajů a dosažený kompromis považuji za vynikající práci.

  Sabine Wils, jménem skupiny GUE/NGL. – (DE) Pane předsedající, dámy a pánové, než začnu diskutovat o lehkých užitkových vozidlech, chtěla bych vám připomenout, že evropští výrobci automobilů dosáhli cílů EU pro produkci CO2 již několik let před lhůtou stanovenou na rok 2015 tím, že zavedli vhodná technická opatření. Nyní je zřejmé, že výrobci při jednáních o lhůtě a o cílech v oblasti opatření na snížení CO2 pro automobily značně přeháněli, neboť lhůty a cíle byly následně zmírněny. Výrobci zaujali stejný přístup při lobbování týkajícím se cílů snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Ráda bych věděla, jak většina v tomto Parlamentu může vědomě opakovat tuto chybu a znovu ustoupit požadavkům automobilového průmyslu.

Jsem přesvědčena, že v tomto období, kdy dochází ke změně klimatu, je důležité chránit životní prostředí a zabezpečit budoucnost lidského pokolení. Kdyby Parlament alespoň podpořil návrh Komise, evropský automobilový průmysl by se dostal na špici technického vývoje a to by mu umožnilo udržet si konkurenceschopnost. Komise navrhla jako cíl snížení na 135 gramů CO2 na kilometr. Po přechodném období by výrobci měli tohoto cíle dosáhnout až do roku 2020. Podle mého názoru by to bylo proveditelné. Místo toho se pod tlakem ze strany Rady za zavřenými dveřmi dospělo ke kompromisu, podle něhož nyní musí výrobci automobilů snížit emise CO2 u lehkých užitkových vozidel jen na 197 gramů CO2 na kilometr do roku 2020. Tento chabý kompromis je dárkem automobilovému průmyslu. Superkredity, zaváděcí období a sdružování emisí ještě více oslabí již nyní nízké limity. Lobbování výrobců mezi poslanci tohoto Parlamentu a tlak ze strany zemí vyrábějících automobily, zejména Německa, Francie a Itálie, v Radě vedly k tomuto ubohému výsledku, v němž je celá řada mezer.

Tato zpráva je nepřijatelná. Je v rozporu s klimatickými cíli EU a zpomalí tempo technických inovací. Skupina konfederace Evropské sjednocené levice a Severské zelené levice bude hlasovat proti této zprávě.

  Paul Nuttall, jménem skupiny EFD. – Pane předsedající, můj otec je drobný podnikatel. Vlastní elektrotechnickou společnost a tuto společnost si mohl zřídit jen díky daňovým úlevám a možnostem, které dostal od konzervativní premiérky a skutečné euroskeptičky Margaret Thatcherové v osmdesátých letech minulého století.

Stejně jako všichni drobní podnikatelé je zavalen administrativou a předpisy, z nichž mnohé pochází z tohoto místa, z Evropského parlamentu. Malý podnik mého otce zůstává malým podnikem. Tento typ podniků je ovšem základem britského hospodářství a jejich počet kolísá okolo 73 % veškerých podniků ve Spojeném království.

Můj otec má dodávku a stejně jako mnoho drobných podnikatelů bojuje v důsledku recese. Mám vážné obavy, že tento právní předpis vyřadí takové malé podniky, jako je podnik mého otce, navždy z podnikání, neboť jsme se dozvěděli, že tento předpis zvýší cenu dodávek na 5 000 EUR. V době hospodářského soupeření si drobní podnikatelé stěží mohou dovolit takové náklady.

Kolega ze skupiny socialistů uvedl, že dnes je šťastný den pro politiku EU v oblasti změny klimatu. Jestliže však tento předpis projde, mohu vám zaručit, že to bude černý den pro všechny drobné podnikatele na celém kontinentě.

(Řečník souhlasil s položením otázky postupem modré karty podle čl. 149 odst. 8 jednacího řádu.)

  Chris Davies (ALDE). – Pane předsedající, proč tento vážený muž nechápe, že toto opatření má zlepšit účinnost paliv u lehkých užitkových vozidel? To znamená snížit cenu jejich provozu na každé míli v době, kdy jsou ceny paliva rekordně vysoké. To nebrání podnikání, ale napomáhá mu.

  Paul Nuttall (EFD). – Pane předsedající, na tomto místě se znovu ukazuje naprostá neznalost toho, co se děje ve skutečném světě. Lidé tam venku bojují o přežití a tento právní předpis, a to nám bylo jasně řečeno, má zvednout ceny malých dodávek, které používá mnoho drobných podnikatelů na celém kontinentu. Zvedne je nejméně o 5 000 EUR. To je naprosto špatně a je to něco, co si v době recese nemůžeme dovolit.

  Nick Griffin (NI). – Pane předsedající, jak tak poslouchám diskuse o způsobech, jak vyždímat z obyčejných lidí více peněz ve jménu změny klimatu, všiml jsem si dvou věcí. První je, že již nikdo nehovoří o globálním oteplování. I ti poslanci EP, kteří jsou nejvíce odtržení od reality, si jasně uvědomují, že odhalení lživých pseudovědeckých výkladů a rekordně studené zimy na celé planetě způsobily, že veřejnost je oprávněně skeptická k zavádějící propagandě o topících se ledních medvědech.

Druhou věcí je vozový park za našimi zády – Porche, Mercedesy, BMW, SUV, přehlídka benzín hltajícího luxusu lidí, kteří se pohoršují nad mnoha obyčejnými dodávkami a spikli se, aby pomocí omezovačů rychlosti a pomocí pokut ještě ztížili život pracujícím lidem, a to všechno v zájmu dogmatu, jehož základem jsou zdiskreditované statistiky zmanipulované klikou uplacených vědců, financované a medializované superbohatými zajištěnými zájmy v zeleném průmyslovém komplexu – Al Gore, princ Charles, Shell a Goldman Sachs. Ti všichni si regulérně nakradou z daní vybraných na podporu větrných elektráren a obchodování s uhlíkem.

I když oceňuji úsilí některých poslanců EP otupit největší výstřelky této hysterie okolo CO2, je pravda, že kdokoli, kdo popřeje sluchu této otřepané mystifikaci o člověkem způsobeném globálním oteplování, se podílí na nejhorším podvodu v dějinách lidstva. Ano, nejhorším, protože tento podvod neokrádá jen obyčejné lidi a neničí západní průmysl, ale vede k tomu, že stovky tisíců nejchudších dětí na světě trpí hladomorem, neboť potravinářské plodiny se nahrazují biopalivy dotovanými z peněz daňových poplatníků. Ale to zvyšuje zisky společnosti Monsanto a platí se z toho všechny náklady na zájezdy poslanců EP na palmové plantáže v Malajsii, takže je všechno v pořádku, že?

Ne, není, zvláště proto, že to odvádí pozornost od skutečné krize – ne že uvolňujeme oxid uhličitý z fosilních paliv, ale že nám pomalu dochází ropa, která je základem síly naší civilizace. Každý den, který ztratíme hovory o omezování emisí nejdůležitějšího přírodního hnojiva, je ztraceným dnem v boji o udržení stále více lidí se stále menším božstvím energie. Kdyby to nebyla taková tragédie, byla by to fraška.

(Řečník souhlasil s položením otázky postupem modré karty podle čl. 149 odst. 8 jednacího řádu.)

  Carl Schlyter (Verts/ALE). – Pane předsedající, pan Griffin se mýlil, když říkal, že zima byla na celé planetě studená. Doopravdy tomu tak bylo jen v některých částech severní Evropy a v některých centrálních oblastech USA. Celkově byl rok 2010 jedním z nejteplejších roků zaznamenaných v historii. Skutečnost, že nyní je tu chladněji, je také docela předvídatelná, neboť jestliže je Golfský proud stlačován dolů odtávající vodou z Arktidy, je to vysvětlitelný jev. Takže ne, rok 2010 byl velmi horký, změna klimatu je skutečná a opatření, která přijímáme, jsou pro hospodářství prospěšná.

  Nick Griffin (NI). – Pane předsedající, nevím, zda si toho sněmovna povšimla, ale včera došlo k rekordně silnému sněžení v Koreji za posledních sto let, takže to není jen na několika málo místech. Právě tak, jako tomu bylo před dvěma lety v Kodani, když se tam konala konference o změně klimatu, tak v Cancúnu na konferenci o změně klimatu bylo nejchladněji za posledních několik desetiletí.

Zadruhé, neexistuje žádný důkaz o tom, že odtávající voda z Arktidy by stála v cestě Golfskému proudu. K žádné změně nedošlo. Zatřetí, vaše argumenty by byly účinnější, kdyby to počítačové modely změny klimatu předpověděly před několika lety. To se ale nestalo. Před několika lety nám říkali, že naše děti nebudou vědět, co je to sníh. Jak je vidět, byl to absolutní nesmysl.

Nakonec, pokud jde o statistiky vykazující trend globálního oteplování, klíčovým faktorem, kterému zde nikdo nevěnuje pozornost, je, že 65 % meteorologických stanic na světě je umístěno do deseti metrů od umělého zdroje tepla. Prakticky všechny jsou ve městech. Zhroucení Sovětského svazu znamenalo, že většina meteorologických stanice v přirozeně chladných oblastech byla uzavřena. V důsledku toho jsou statistiky asymetrické a v zásadě nepravdivé, neboť lidé, podněcovaní OSN, začínají zjišťovat globální oteplování způsobené člověkem, aby mohli zavést kýžená řešení.

  Françoise Grossetête (PPE). – (FR) Pane předsedající, pane komisaři, nejprve bych chtěla poblahopřát zpravodaji za zajištění této dohody. Jak naše rozpravy jasně ukazují, nebylo jednoduché této dohody dosáhnout. Myslím si, že s tím, co bylo řečeno, bude každý souhlasit.

Samozřejmě, změna klimatu existuje, ale užitková vozidla nejsou vozidla, která si lidé kupují pro čisté potěšení z jízdy nebo proto, že by z nich byli nadšeni. Jsou to vozidla, která lidé užívají jako pracovní nástroje, což znamená, že cíl 147 gramů CO2 do roku 2020 vytváří správnou rovnováhu. Já bych dokonce dala přednost o něco vyššímu limitu, ale toto je alespoň návrh, který se mi zdá vyváženější, než ten, který původně předložila Komise. Návrh Komise by skončil tím, že by výrobcům byly nařízeny technologické cíle a s nimi spojené náklady na inovace by měly velký finanční dopad na koncové spotřebitele, které nechceme penalizovat, neboť procházejí mimořádně obtížným obdobím krize.

Vítám nicméně zavedení pobídek pro výrobu vysoce účinných vozidel a pokut pro výrobce vozidel, kteří nesplní cíle. Toto všechno je proto krokem správným směrem.

Jsem také ráda, že existují sankce. Jsem ráda, že jsme byli schopni najít společnou půdu, pokud jde o sankce, které jsou stejné jako sankce uplatňované v oblasti osobních automobilů. Z těchto důvodů budu velmi ráda hlasovat pro tuto zprávu.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, přechod k nízkouhlíkovému hospodářství a dosažení cílů stanovených v balíčku týkajícím se změny klimatu znamená, že musíme zavést pravidla regulující emise CO2 v různých odvětvích, včetně automobilového odvětví.

Velmi mne potěšila jednání, která vedla k dohodě s Radou o omezení emisí na 147g CO2/km do roku 2020. To je realistická hranice, která zároveň představuje dokonalou rovnováhu mezi ekologickými, sociálními a průmyslovými předpisy. Doufám, že i já jsem sehrál svou úlohu jako stínový zpravodaj za Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku.

Dosažená dohoda zohledňuje hospodářskou krizi, jíž toto odvětví prochází, a rozumně počítá s rozdíly mezi odvětvím osobních automobilů a odvětvím lehkých užitkových vozidel. Stejně, jako jsme to zažili u nařízení týkajícího se osobních automobilů, se evropskému automobilovému průmyslu podaří vyvinout zelenou, konkurenceschopnou a ekologicky příznivou technologii pro lehká užitková vozidla. Doufám, že se mu podaří využít i ekologickou výzvu a do inovací a výzkumu investovat ještě více.

  Chris Davies (ALDE). – Pane předsedající, možná bychom se měli ptát, zda jsme mohli dosáhnout více, kdyby bylo toto opatření zavedeno na zlepšení účinnosti paliv u užitkových vozidel, nikoli na snížení emisí CO2. V praxi je to samozřejmě totéž, ale jednou to vypadá jako náklady pro podnikatele a podruhé jako úspory.

Pan Nuttall říká, že toto opatření zvýší cenu vozidel o 5 000 EUR. Já se domnívám, že to nezvýší cenu ani o jediné euro. Pohovořme si o tom za tři roky a uvidíme, kdo měl pravdu. Skutečností je, že ceny ropy jsou nyní na 100 USD za barel. To je víc, než Komise odhadovala, když prováděla posouzení. Možné úspory pro podnikatele jsou vyšší a já si přeji, aby to PPE uznala. PPE hovoří za velké podniky, za výrobce, nikoli za všechny podnikatele, kteří používají lehká užitková vozidla a kteří potřebují účinnější palivové technologie, aby snížili náklady.

Výrobci učinili za posledních několik let velký technologický pokrok. Tyto ambice bychom měli dále podporovat. Doufám, že Komise za několik let provede revizi a zajistí těmto ambicím šanci na skutečnou realizaci.

(Řečník souhlasil s položením otázky postupem modré karty podle čl. 149 odst. 8 jednacího řádu.)

  Paul Nuttall (EFD). – Pane předsedající, skutečně si tento vážený muž myslí, že je správné hlasovat pro právní předpis, který prakticky zvýší ceny vozidel? On ví, že dojde ke zvýšení, a já taká vím, že se tak stane. Ve skutečnosti dojde k tomu, že malé firmy z Liverpoolu a z Manchesteru – z jeho vlastního volebního obvodu – budou vyřazeny z podnikání. Myslí si, že je to spravedlivé? Myslí si, že je to morálně správné? Je připraven stát na této platformě ve volbách, které se budou konat za tři roky?

  Chris Davies (ALDE). – Pane předsedající, vláda Spojeného království, konkrétně ministerstvo dopravy, provedla posouzení dopadů tohoto opatření. Shledala, že budou pravděpodobně pro podnikání dokonce prospěšnější, než Komise odhadovala.

Čisté úspory za provoz vozidla jsou v době, kdy jsou ceny paliva rekordně vysoké, větší než jakékoli případné zvýšení cen vozidel – čisté úspory pro podnikatele a nižší ceny pro spotřebitele. To je to, proti čemu tak odhodlaně bojuje Strana za nezávislost Spojeného království. Chce tak, aby podnikatelé platili více, než musí.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, návrh původně stanovil dosažení dlouhodobého omezení emisí na 135g CO2/km u lehkých užitkových vozidel do roku 2020. Podle jednomyslného názoru výrobců však bylo technicky nemožné tuto hranici dodržet.

Kdyby byla zpráva schválena tak, jak byla navržena, byla by úroveň emisí CO2 snížena na celosvětové úrovni o 0,00014 %. Ve srovnání s tím by došlo k mimořádně velkému hospodářskému dopadu – jen v Evropě více než 45 miliard EUR, což by nevyhnutelně vedlo k průměrnému nárůstu ceny každého vozidla přibližně o 3 800 EUR.

Navzdory těmto problematickým záležitostem bylo dosaženo dohody s Radou v prvním čtení a hranice emisí, kterou je třeba dosáhnout do roku 2020, je 147g CO2/km za předpokladu proveditelnosti snížení, kterou musí Komise zhodnotit do ledna 2013. Toto rozhodnutí je v každém případě čistě politické a nemá naprosto nic společného se skutečnými podmínkami v průmyslu nebo na trhu nebo se zájmy spotřebitelů.

Budeme hlasovat proti zprávě, neboť se domníváme, že hospodářský dopad je příliš velký ve srovnání s bezvýznamným omezením emisí CO2 na celosvětové úrovni.

  Pilar Ayuso (PPE) – (ES) Pane předsedající, nejdříve bych chtěla poblahopřát zpravodaji, panu Callananovi, který odvedl velký kus práce a, což je nejdůležitější, dosáhl optimálních výsledků. V žádném případě nebylo jednoduché dojít k dohodě v prvním čtení, pokud jde o tak složité nařízení, jako je toto.

Automobilový průmysl má v Evropské unii obrovský význam. Jde navíc o průmyslové odvětví, na které se vztahuje cíl Evropské unie v omezování emisí a v technologických inovacích.

Tato dohoda je stabilním rámcem, který poskytuje našim výrobcům automobilů právní jistotu. Jsem přesvědčena, že cíle pro snižování emisí jsou zároveň ambiciózní i realistické. Výrobci budou muset dosáhnout 147 gramů CO2 na kilometr do roku 2020. Jsem si jista, že budou úspěšní, a přispějí tak k cíli Evropské unie, jímž je snížení emisí o 20 % do roku 2020.

V tomto nařízení jsou však ještě další zajímavé prvky, jako jsou superkredity a podpora alternativních paliv. Biopaliva jsou jednoznačně podporována v souladu s cíli EU týkajícími se obnovitelných paliv do roku 2020. Zdůrazňuji tuto zřejmou skutečnost, neboť pokud bude Komise nadále váhat s návrhy v oblasti biopaliv, svého cíle pro rok 2020 nedosáhneme.

Své vystoupení bych chtěla zakončit blahopřáním stínové zpravodajce za skupinu Evropské lidové strany (Křesťanských demokratů), která se právě stala matkou, odvedla velký kus práce a pomohla k úspěchu této dohody.

  Marita Ulvskog (S&D). – (SV) Pane předsedající, úvodem bych chtěla poděkovat zpravodaji, panu Callananovi, stínovým zpravodajům a každému, kdo se zapojil do práce na této směrnici. Nyní budeme mít konečně regulační nástroj pro emise u lehkých užitkových vozidel, a to je důležité. Nyní je důležité tuto směrnici co nejdříve zavést.

Zároveň jsme ale nešli tak daleko, jak by mnozí z nás chtěli, a já si myslím, že bychom o tom měli otevřeně a upřímně hovořit. To, co máme, je rozhodnutí v oblasti ekologické a průmyslové politiky, které bylo jasně ovlivněno hospodářskou krizí a skutečností, že tolik evropských vlád, konzervativních, pravicově orientovaných vlád, si jako odpověď na krizi zvolilo jednoduše škrty a zastavení investic. Výsledkem je vysoká nezaměstnanost a nízká poptávka, a to se týká jak odvětví osobních automobilů, tak odvětví lehkých užitkových vozidel. Můžeme tomu samozřejmě říkat realismus, ale ve skutečnosti je to vynucená adaptace na hospodářskou krizi a politika škrtů.

Komise byla proto dokonce ambicióznější než parlamentní Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, což je neobvyklé. Mě těší skutečnost, že toto rozhodnutí přesto zahrnuje revizi cílů v oblasti emisí do roku 2014. Proto doufám, že dostaneme další příležitost ukázat, že to myslíme vážně, když přijde na to, že by se konkurenceschopnost a vysoké ambice v politice klimatu dostaly do vzájemného rozporu, a že místo toho umožníme, aby se tyto dva faktory vzájemně poháněly kupředu.

  Corinne Lepage (ALDE). – (FR) Pane předsedající, paní komisařko, pro konečný kompromis budu hlasovat neochotně. Jednání byla děsivá a podle mého názoru je toto hlasování rozhodnutím vnuceným jako výsledek přesilovky v Parlamentu a v Radě.

Hlavním zemím vyrábějícím vozidla, podporovaným většinou poslanců EP, kteří slyší na argumenty automobilového průmyslu, se podařilo zabránit nám ve stanovení ambiciózního cíle v omezování emisí. Chtěla bych poukázat na to, že Komise navrhovala cíl 135 gramů na kilometr do roku 2020. Parlament je tedy méně ambiciózní než Komise, a to je politováníhodné.

Automobilový průmysl, který bojoval proti tomuto textu – a toho jsme tady byli svědky již vícekrát -, si zcela zřejmě neuvědomil, že může jedině získat, jestliže se stane průkopníkem omezování emisí, zejména proto, že studie Evropské federace pro dopravu a životní prostředí, která byla provedena v listopadu loňského roku, ukázala, že technická řešení existují. Ve studii se uvádí, že výrobci automobilů v Evropě omezili v roce 2009 emise CO2 u neužitkových vozidel o 2–10 % a že jeden japonský výrobce dosáhl svého cíle téměř o šest let dříve.

Budu hlasovat pro tento kompromis, neboť jinak riskujeme, že ve druhém čtení zničíme to, čeho jsme dosáhli, byť by to byl sebemenší úspěch. Chtěla bych však zdůraznit, že tím, že hájíme status quo, neprokazujeme výrobcům žádnou laskavost, a že pokud jde o veřejné orgány, tím, že nepodporují inovace, neplní svou úlohu.

  Elisabetta Gardini (PPE). – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, výsledek, ke kterému jsme dospěli, je mimořádně ambiciózní. Chtěla bych poznamenat, že emise CO2 z těchto vozidel jsou v současné době na úrovni zhruba 200 g na čtvereční kilometr. Snížení na 147 g proto snižuje tuto hranici o více než 25 %. Dále bych chtěla zdůraznit, že okrajová omezení jsou nejnákladnější, takže bychom měli být opatrní.

Domnívám se také, že tuto konkrétní kategorii vozidel nelze srovnávat s osobními automobily, jak se často v této sněmovně děje. Výrobní cykly jsou mnohem delší a dopad na emise CO2 v celém odvětví dopravy by byl pouze 1,5 %.

Pokud si nestanovíme svůj hlavní cíl, budeme nakonec penalizovat odvětví, které již utrpělo více než třicetiprocentní náhlé snížení, a ublížíme především malým a středním podnikům, u nichž jsme si my všichni v této sněmovně před pouhými dvanácti hodinami potvrdili, že je chceme podporovat vzhledem k významné společenské a hospodářské roli, kterou hrají jako jediný skutečný hnací motor zaměstnanosti v Evropě. Proto musíme být velmi opatrní.

Tleskám práci, která byla vykonána, ale musíme provádět pečlivý dohled.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Pane předsedající, text, který máme před sebou, je skutečně kompromisem a měli jsme raději být tu a tam ambicióznější, zejména pokud jde o harmonogram a o výši sankcí.

Na druhé straně je důležité, aby byly pro tuto kategorii vozidel stanoveny normy pro emise. Zdá se, že je to něco, co stále nějak unikalo ze sítě, když již existuje řada předpisů pro osobní a nákladní vozidla. Trend se ubírá správným směrem, ale, jak jste sami uváděli, počet lehkých užitkových vozidel se za poslední roky mimořádně zvýšil a vypadá to, že v dalších letech se bude tento počet ještě dále růst.

Jako člen Výboru pro dopravu a cestovní ruch bych se chtěl krátce vrátit k omezení rychlosti. My jsme ve výboru navrhovali, aby od roku 2018 byla rychlostní hranice stanovena na 120 kilometrů za hodinu, což skutečně není nerozumné. Jak víte, pro nákladní vozidla již omezení platí, a já se domnívám, že z důvodů ekologických i z důvodů bezpečnosti silničního provozu by bylo vhodné stanovit jej v právním předpisu. Zdá se mi, že je třeba to udělat na celoevropské úrovni, neboť nedává smysl ponechávat to na členských státech.

V souvislosti s tím bych vás chtěl, paní komisařko, vyzvat, abyste se nad touto problematikou znovu zamyslela společně se svým kolegou, panem Kallasem – on je zde v této sněmovně s námi –, prostudovala ji a předložila návrh. Myslím si, že to bude pozitivní pro oblasti ve vaší kompetenci – pro životní prostředí a pro bezpečnost silničního provozu.

  Christa Klaß (PPE). – (DE) Pane předsedající, paní Hedegaardová, dámy a pánové, dnes tu nejsme proto, abychom vedli diskusi o klimatu. Místo toho musíme prostě udělat, co je možné. Vítám kompromis, kterého bylo dosaženo. Omezením emisí na 147 gramů na kilometr od roku 2020 stanovíme velmi jasné normy. Podnítí to rozvoj nových technologií na zvýšení energetické účinnosti a na boj se změnou klimatu. Uživatelé vozidel budou mít prospěch z těchto inovací, které jim ušetří palivo, a tím i peníze.

Malé dodávkové vozy používají hlavně obchodníci, malé a střední podniky, zemědělci a vinaři. Vozidla obvykle jezdí jen na krátké vzdálenosti a často se používají mnoho let, dokud společnost nepřejde na dalšího majitele. Ceny těchto vozidel proto musí zůstat dostupné. Vyšší investiční náklady se musí zaplatit energetickou účinností a úsporou energie. Dlouhodobý cíl do roku 2020 nabízí dostatek času na přechodná období, takže výzkumné organizace a průmysl mohou vyvinout a vyrobit nové motory. Cíl, který jsme si stanovili, je realistický, dosažitelný, a přesto účinný. Doufám, že se mu dostane široké podpory.

  Bogusław Sonik (PPE). – (PL) Pane předsedající, každý, kdo se podílí na silniční dopravě, jak výrobci osobních automobilů, tak výrobci lehkých užitkových vozidel, by měl přispět k omezení celkových emisí CO2. Proto vítám kompromis, k němuž dospěl Evropský parlament, Rada a Evropská komise a který stanoví limity emisí a sankce za jejich nedodržování.

Stanovení povinných a ambiciózních limitů, které jsou zároveň realistické, bude výzvou pro inovativní potenciál evropského automobilového průmyslu. Bude pobídkou pro urychlení úsilí ve výzkumu a vývoji zaměřeného na nalezení nových designových řešení, která lze použít při výrobě ekologičtějších vozidel. Musíme mít vlastní zelené technologie, abychom se mohli vyhnout dovozu vozidel, tak jako to bylo v případě hybridní technologie. Jsem přesvědčen, že legislativní rozhodnutí, která jsme přijali, budou skutečným impulsem a zmobilizují evropské výrobce, kteří si uvědomí, že zelené technologie představují příležitost pro rozvoj.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Pane předsedající, nejprve bych chtěl poblahopřát zpravodaji k jeho postoji. Povšiml jsem si, že Parlament byl zatlačen do kouta mezi Komisi, která je velmi ambiciózní, a Radu, která je jako obvykle opatrná, mezi klimatické skeptiky a klimatické kritiky a mezi zastánce průmyslového odvětví a mezi environmentalisty. Je to tedy vyvážený postoj, který je stále ještě ambiciózní, neboť cíl 147 gramů v roce 2020 dá průmyslu dostatek času k technologickému posunu a zároveň i podnět k vyšší účinnosti. Prodloužení období pro pozměňovací návrhy až do roku 2018 je pozitivní a zatraktivní výzkum a výrobu neznečišťujících vozidel.

Na závěr bych chtěl uvést dvě poznámky. Pochopitelně vítám skutečnost, že návrh prošel v prvním čtení, a úplně jsem nepochopil poznámky našeho právě vystoupivšího kolegy, který hovořil o tom, že dává přednost druhým čtením. Zadruhé, stejně jako pan El Khadraoui lituji, že nedošlo na omezovače rychlosti, protože to znamená, že na silnicích nás nadále budou předjíždět jediná vozidla, která stále nedodržují omezení rychlosti, tedy lehká užitková vozidla.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Pane předsedající, toto nařízení je krokem kupředu při postupném plnění cílů omezování emisí CO2 u lehkých užitkových vozidel v Evropě. Těchto cílů bude možno dosáhnout, budou-li vytvořeny pobídkové programy pro zefektivnění vozidel a budou-li udělovány sankce výrobcům, kteří neplní cíle.

Nemyslím si však, že by tento nový předpis o omezení emisí CO2 měl ohrožovat postavení výrobců vozidel nebo zákazníků. Nová nařízení musí věnovat pozornost zájmům malých a středních podniků a výrobců vozidel, kteří požadují postupné zavádění limitů znečištění od roku 2015, neboť vozidla, která se budou prodávat v roce 2014, jsou již ve stádiu vývoje a výroby. Údaj 147 gramů je přijatelným kompromisem ve srovnání s údaji, které byly zmiňovány. Komise však musí pečlivě sledovat vztahy mezi automobilovým průmyslem a uživateli a posuzovat dopad opatření na ceny, a tedy i na činnost malých podniků.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE). – (PL) Pane předsedající, výroba lehkých užitkových vozidel a s tím související technologické problémy vyžadují mnohem větší investice a dlouhodobější strategické plány a výrobní cyklus, než je tomu u osobních automobilů. Schválení takového dlouhodobého cíle bylo v tomto ohledu zásadní, aby měl průmysl v oblasti výroby zaručenou určitou jistotu. Na druhé straně bychom neměli přehlížet cílový limit 147 g, jehož má být dosaženo do roku 2020. Původní krátkodobý cíl, kdy byl stanoven limit 175 g s výhledem na dosažení cíle 147 g do roku 2020, výrazně zvýší náklady na výrobu lehkých užitkových vozidel a zvýší jejich cenu pro mnoho malých podniků, které je užívají jako nástroje pro každodenní práci. Doufám, že výsledkem nebude výrazný propad prodeje nových vozidel, který by znamenal, že by technologicky starší vozidla, zodpovědná za mnohem vyšší množství emisí, zůstala na silnicích déle.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Pane předsedající, paní komisařko, dámy a pánové, kompromis, kterého bylo dosaženo spolu s Radou, se jistě zdá být vyváženější a realističtější ve srovnání s původním návrhem Komise, který byl tak ambiciózní, že se místy zdál být utopií, neboť vůbec nebral v úvahu podmínky v průmyslu a dopad na trh. Vždycky existuje riziko, že příliš ideologický environmentalismus pravděpodobně znemožní dosáhnout hmatatelných výsledků a napáchá škodu na životním prostředí.

Přestože podle mého názoru není dlouhodobý cíl 147g CO2/km do roku 2020 zdaleka optimální, může se ukázat, že je rozumnější a realističtější než ten, který byl původně navrhován.

Vítám i plánované pobídky pro ekoinovace, ale podle mého názoru zde zůstává jedna kritická záležitost: rozhodnutí o emisích u dokončených vozidel, tedy u těch, která jsou vyráběna v několika fázích. Doufám, že Komise dodrží svůj závazek předložit k této otázce do konce tohoto roku konkrétní legislativní návrh.

  Ioan Enciu (S&D). – (RO) Pane předsedající, vítám skvělou práci, kterou odvedl zpravodaj pan Callanan a můj kolega pan Groote při přípravě této zprávy. Toto nařízení přinutí výrobce automobilů, aby vyvinuli nové zelené technologie, a přestože se může zdát, že je tím na ně uvaleno další břemeno, může to podpořit konkurenceschopnost automobilového průmyslu na celosvětovém trhu. Zároveň to napomůže splnění závazků v oblasti omezení emisí CO2 v souladu se strategií Evropské unie. Kompromisní pozměňovací návrhy, které byly schváleny, poskytují výrobcům dostatek času, aby se připravili na zavedení nových technologií, a Komisi dávají čas na to, aby připravila účinné mechanismy na sledování případného nedodržování předpisů v této oblasti.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Pane předsedající, řízení inovací, jinými slovy výzkum a vývoj nových technologií a výrobních postupů, jejich zavádění ve velkém a volba správného okamžiku pro jejich zavedení, by mělo mít jako hlavní kritéria především ochranu veřejného zájmu, zlepšení kvality života veřejnosti a ochranu životního prostředí. Inovační úsilí a zavádění těchto technologií by se mělo řídit především těmito zásadami, nikoli úzkými obchodními zájmy průmyslu a podniků.

To platí i pro automobilové emise. Vzhledem k tomu, že odvětví dopravy je zodpovědné za podstatnou část emisí CO2, musí se odpovídající část snahy o snížení emisí soustředit do této oblasti. Proto je důležité zaměřit se na zvýšení energetické účinnosti vozidel, na snížení spotřeby paliva a obecně na vývoj nízkouhlíkových technologií. To je nyní možné díky vědeckému a technickému rozvoji, který od samého počátku bere na vědomí postupně přicházející a nevyhnutelný nedostatek fosilních paliv, tedy něco, čemu je již nyní třeba věnovat pozornost.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Pane předsedající, paní komisařko, budu stručný. Budu hlasovat pro tento text, protože jsem přesvědčen, že tento kompromis je krokem správným směrem. Zároveň ovšem lituji, že znění nezachází tak daleko jako návrh paní Hedegaardové.

Proto bych si nyní přál, abyste nám v těch několika hodinách, které budou po rozpravě předcházet hlasování, sdělila, co je podstatou postupu, který budete používat následující dva roky, neboť revize má proběhnout v roce 2013, což nám umožní, jak chtěl zpravodaj naší skupiny pan Groote, bez prodlení pokračovat v boji za omezení znečišťování těmito lehkými užitkovými vozidly.

Na to se vás ptám, paní komisařko, a vím, že budete neústupná, takže budeme moci pokračovat navzdory průmyslovému lobbingu, který já stejně jako řada mých kolegů, kteří o této věci hovořili, považuji za nemístný.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Pane předsedající, paní Hedegaardová, nemohu zastírat skutečnost, že jsem jednou z těch, kdo by dnes byli raději přijali cíl 135 gramů. Myslím si však, že tento kompromis odráží realitu a ukazuje, že jsme připraveni vyvinout skutečné společné úsilí a limitovat a omezit emise CO2.

Evropské unii se nedávno povedlo snížit celkové emise CO2 o 9 %. Emise v odvětví dopravy však vzrostly téměř o 30 %. Čistě z tohoto hlediska se domnívám, že to, co dnes děláme, je další krok správným směrem.

Neměli bychom si však dovolit nechat se odvádět od faktu, že skutečné problémy v odvětví dopravy vzhledem k celkovému nárůstu o 29 % spočívají v něčem jiném. Jinými slovy, musíme se intenzivně soustředit na rozvoj veřejné dopravy. Nesmíme zvyšovat zátěž spočívající na malých a středních podnicích. Musíme naopak zjednodušovat situaci dojíždějícím pracovníkům a musíme urychlit výstavbu železnic. Mnohem větších úspěchů dosáhneme tím, že přejdeme od individuální dopravy k veřejné dopravě.

Myslím si, že děláme první krok správným směrem, neboť se koneckonců bavíme o snížení o 25 %.

  Judith A. Merkies (S&D). – (NL) Pane předsedající, chci všem poblahopřát, ale ráda bych viděla ambicióznější výsledek. Mnohem ambicióznější. A proč? Uvedu vám pět důvodů: více inovací, větší konkurenceschopnost Evropy, životní prostředí, to samozřejmě, protože to nám mohlo ušetřit suroviny a bylo by to pro spotřebitele i levnější.

V Evropě jsme velmi závislí na dovozu surovin na výrobu energie. Čistějšími technologiemi bychom mohli ušetřit mnohem víc a také bychom našemu automobilovému průmyslu dali obrovský podnět k tomu, aby přišel s čistými, inteligentními technologiemi, které by se daly prodávat kdekoli ve zbytku světa a díky nimž bychom získali před ostatními náskok.

Bylo by to levnější a účinnější, a to právě proto, že jsme tak závislí na dovozech. Znamenalo by to i úspory pro spotřebitele. Nákupní cena by byla možná vyšší, ale provoz na kilometr by nakonec vyšel levněji. To by bylo velmi zajímavé hlavně pro malé a střední podniky. Pro Nizozemce je úsloví „starej se o centy a eura se o sebe postarají sama“ stále velmi zajímavé!

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Pane předsedající, chtěla bych také poděkovat zpravodajům, zejména našemu stínovému zpravodaji, panu Grootemu, za návrh, který povzbudí náš průmysl k ekologičtějšímu jednání. Velmi však lituji, že jsme ztratili obrovskou příležitost zavést omezovače rychlosti, které jsou základními nástroji pomáhajícími zlepšit kvalitu ovzduší.

Musím poukázat na to, že směrnice je již více než měsíc a půl povinná, jak je vidět v takových městech, jako je Barcelona, kde socialistická radnice stanovila rychlostní limit na 80 km za hodinu, a je cítit rozdíl oproti jiným městům, například Madridu nebo Valencii, která mají konzervativní radnice a v nichž jsou obyvatelé vystaveni vysokému riziku onemocnění alergiemi a respiračními chorobami.

Omezovače rychlosti by pomohly omezit tyto problémy, zlepšit bezpečnost na silnicích a snížit počet ztracených životů. Proto je to politováníhodné a my věříme, že v příštích právních předpisech se nám to podaří.

  Connie Hedegaard, členka Komise. – Pane předsedající, nejdříve stručná poznámka pro pana Pargneauxe, který se ptal, jaký je plán na příštích několik let.

Jak jsme se dohodli, Komise musí nejdříve samozřejmě posoudit dosažený pokrok a zjistit, zda jsou tyto věci schůdné. Na tom jsme se všichni shodli, ale máme samozřejmě důvod se domnívat, že to schůdné je, neboť naše posouzení dopadu to již prokázalo. Jsme si vědomi nákladů a důsledků všeho, co děláme, a úrovně, na které se rozhodneme to prosazovat. Věříme tedy, že to bude schůdné, ale prověříme to.

Chtěla bych jen říci, že opětovné otevření rozpravy o cíli do roku 2020 by mohlo vést k nejistotě v plánování, takže bychom nyní měli samozřejmě zdůraznit, že byl stanoven dlouhodobý cíl. Mnoho výrobců to oceňuje, neboť jim to umožňuje tolik potřebné dlouhodobé plánování a tolik potřebnou předvídatelnost. Nakonec to oceňují. To byla odpověď i na obavy pana Vlasáka.

Jen krátká poznámka k panu Nuttallovi – nevím, zda je stále přítomen –, nebo spíše k otci pana Nuttalla, neboť ten se nemusí obávat absolutně ničeho, snad jen toho, že jeho syn používá údaje ze zdroje, který já neznám. Skutečností je, že náklady na provedení jsou mnohem nižší, než pan Nuttall tvrdil, a peníze ušetřené na spotřebě paliva jsou větší než náklady.

Nakonec tedy otec pana Nuttalla nejen ušetří peníze, ale bude mít i čistý zisk. Může také vysvětlit, že jeho děti a vnoučata budou dýchat čistější vzduch. Zároveň se tady snažíme podporovat inovace v průmyslovém odvětví, které je pro Evropu velmi důležité. O to se právě pokoušíme.

Na závěr této rozpravy bych jen chtěla říci, že my máme výhodu velmi rozsáhlých zkušeností, které jsme získali v oblasti tvorby právních předpisů pro automobily. V každém případě se ukázalo, že výrobci mohli legislativním požadavkům vyhovět rychleji a s menšími náklady, než uváděli. Nepřekvapilo by mne, kdyby se totéž stalo i u dodávek.

Nařízení pro automobily je tedy hotové. Nyní jsou na řadě dodávky. Oceňuji velmi širokou podporu tohoto právního předpisu. Další věcí, kterou musíme v této oblasti prověřit, budou těžká nákladní vozidla a tam se samozřejmě velmi těším na spolupráci s Evropským parlamentem.

  Martin Callanan, zpravodaj. – Pane předsedající, rád bych stručně odpověděl na řadu vznesených připomínek.

Pan Schlyter řekl, že si myslí, že je to pro evropský průmysl špatné a že ve výsledku se bude více lehkých užitkových vozidel montovat v Asii. Musím říci, že této poznámce prostě nerozumím. Stanovili jsme nejnáročnější cíle na světě, mnohem přísnější, než jsou předpisy ve Spojených státech, nebo cokoli, co existuje v Číně nebo na Dálném východě.

Paní Wilsová přirovnala toto nařízení k nařízení pro osobní automobily. Podle mého názoru to není dobré srovnání. Možnosti, jak omezit emise z osobních automobilů, jsou mnohem větší, například snížením hmotnosti nebo změnou palivové směsi. Na trh s dodávkami již v mnohem větší míře pronikly dieselové motory. Dodávky jsou svou podstatou samozřejmě užitkovějšími vozidly a kupuje si je obchodní klientela.

Je mi líto, že pan Nuttall zde nezůstal do konce rozpravy, ale uvedl nesprávné údaje. Pro mnoho podnikatelů to bude znamenat celkovou úsporu nákladů. Musím říct, že kdyby se skupina EFD obtěžovala vyslat alespoň jediného zástupce na kteroukoli naši trojstrannou schůzi nebo na kteroukoli naši stínovou schůzi, aby ukázala, že jedná jménem malých podnikatelů, což její členové tak rádi zmiňují, měl bych pro jejich poznámky trochu větší uznání.

(Potlesk.)

Na závěr bych chtěl říci, že se myslím, že je to dobrý výsledek. Přináší především nejlepší možnou rovnováhu ve prospěch podnikatelů a jejich nákladů, ale i z hlediska zlepšení životního prostředí. Bez ohledu na to, jaký máte názor na změnu klimatu, musí být účinnost paliva, tedy efektivnější využívání vzácných zdrojů, dobrou věcí.

  Předsedající. - Rozprava je ukončena.

Hlasování se bude konat dnes v poledne (15. února 2011).

Písemná prohlášení (článek 149)

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), písemně. – Dohoda, které bylo dosaženo spolu s Radou, je výsledkem tvrdých jednání tváří v tvář lobbingu ze strany průmyslu. V průběhu celého procesu jsme odolávali tvrdému tlaku ze strany výrobců, abychom nařízení zmírnili a zejména abychom snížili ambiciózní dlouhodobé cíle omezení emisí CO2.

Bylo to dilema, protože v zemích řady z nás již automobilový průmysl ve stávajících hospodářských souvislostech bojuje o přežití. Ze zkušenosti s nařízením pro osobní automobily jsme ale věděli, že automobilový průmysl učinil velký pokrok, pokud jde o inovace a o vývoj čistější technologie, neboť právní rámec jej podpořil v cestě správným směrem. Tento úspěch jsme chtěli zopakovat s právním předpisem pro dodávky, a to nikoli z ekologických důvodů, ale z důvodu, že větší účinnost paliva nakonec mnoha podnikatelům sníží náklady.

Máme kompromisní znění, které sice není tak ambiciózní, jak bychom si byli přáli, ale přesto povede k výraznému snížení emisí CO2 z dodávek a přispěje k ambicím EU v oblasti omezování emisí do roku 2020 a dá. Chtěla bych poblahopřát zpravodaji a stínovým zpravodajům za jejich úspěšné jednání s Radou.

  José Manuel Fernandes (PPE), písemně. – (PT) Silniční doprava je druhým největším zdrojem emisí skleníkových plynů v EU a tyto emise stále narůstají. Nařízení, jejichž cílem je omezení těchto emisí, by se tedy měla vztahovat na všechna vozidla, včetně lehkých užitkových vozidel. Pokud budou existovat právní předpisy pro celou EU, podaří se cíle omezení emisí skleníkových plynů dosáhnout lépe než pomocí vnitrostátních právních předpisů s rozdílnými cíli. Proto musíme kombinovat ambice s realismem a se zdravým rozumem. Proto, a vzhledem k tomu, že lehká užitková vozidla nejčastěji používají malé a střední podniky, které tvoří 99,8 % podniků a 67,4 % pracovních míst v EU, bychom neměli sledovat cíle, které by je mohly ohrozit. Z tohoto důvodu souhlasím s cílem 147 g emisí CO2 na kilometr pro nová lehká užitková vozidla v EU, pokud se potvrdí, že toto řešení je proveditelné. Vítám rovněž skutečnost, že na úrovni EU nebyl pro tento typ vozidel zaveden jednotný rychlostní limit.

  Jim Higgins (PPE), písemně. – (GA) Vítám toto opatření, neboť je velmi důležité udržet rovnováhu mezi ochranou životního prostředí a ochranou pracovních míst a konkurenceschopnosti malých a středních podniků v EU.