Ausführliche Sitzungsberichte

Dienstag, 15. Februar 2011 - Straßburg

3. Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge (Aussprache)

  Der Präsident. - Der nächste Tagesordnungspunkt ist der Bericht von Herrn Martin Callanan im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen der Gesamtstrategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen und Pkw (KOM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)) (A70287/2010).

  Martin Callanan, Berichterstatter. – Herr Präsident, ich bin erfreut, heute unsere Debatte zu meinem Bericht über Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeugen eröffnen zu können.

Bevor ich zu den Einzelheiten des Texts komme, möchte ich mich bedanken: zuerst bei den Schattenberichterstattern aller politischen Fraktionen; als Zweites bei den Berichterstattern und Mitgliedern des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie für ihre Stellungnahmen; und als Drittes bei der Frau Kommissarin und ihrem Team – wir hatten zu diesem Thema eine Reihe sehr konstruktiver Treffen. Als Viertes möchte ich dem belgischen Ratsvorsitz für seine harte Arbeit bei den Dreiparteiengesprächen danken; und schließlich danke ich Jos Vervloet und Isobel Findlay aus dem DEVI-Sekretariat, die den ganzen Prozess unglaublich unterstützt haben. Besonders Isobels Hilfe bei den komplexen Ausschussverfahren ist sehr zu würdigen.

Die vorgeschlagenen Rechtsvorschriften wurden erwartet, seit ähnliche Rechtsvorschriften zu Pkw erlassen wurden. Ich persönlich war nicht vollkommen überzeugt von der Notwendigkeit dieser Rechtsvorschriften, denn die meisten Lieferwagen werden von großen und kleinen Unternehmen gekauft, die bereits die Notwendigkeit der Sparsamkeit und Effizienz sehr beachten. Deswegen war ich in diesem ganzen Prozess davon überzeugt, dass es entscheidend ist, ein ambitioniertes aber realistisches langfristiges Ziel zu haben und ein angemessenes kurzfristiges Ziel, das die Bedürfnisse der industriellen Produktzyklen und die Notwendigkeit ökologischer Verbesserungen berücksichtigt. Es war immer das langfristige Ziel, auf das wir uns in dieser Debatte vorrangig konzentriert haben.

Der ursprüngliche Vorschlag der Kommission schlug 135 g CO2/km vor, was von vielen Quellen schlichtweg als unerreichbar angesehen wurde. Im Sektor der leichten Nutzfahrzeuge gibt es längere Entwicklungs- und Produktionszeiten als im Pkw-Sektor. Auf ähnliche Weise werden leichte Nutzfahrzeuge, wie ihre Bezeichnung vermuten lässt, vor allem für gewerbliche Zwecke genutzt. Anders als bei Pkw gibt es weniger Möglichkeiten, ihre Form oder ihr Gewicht zu verändern, um die Emissionen zu verringern. Der vorrangige Weg, dies bei leichten Nutzfahrzeugen zu erreichen, ist durch Veränderungen der Motoren und der Mechanik der Fahrzeuge. Das ist ein viel längerer und teurerer Prozess als eine einfache Modifikation der Karosserie oder des Gewichts des Fahrzeugs.

Es sollte auch hervorgehoben werden, dass im Sektor der leichten Nutzfahrzeuge bereits viel mehr mit Diesel gefahren wird als im Automobilsektor. Als die Kommission ihren ursprünglichen Vorschlag veröffentlichte, machten viele Hersteller klar, dass sie sich auf nicht weniger als 160 g CO2/km einigen möchten – ein Wert, den im Gegenzug viele von uns im Parlament als viel zu großzügig und nachlässig erachteten. Letztendlich beinhaltet das Paket, auf das wir uns alle geeinigt haben und das heute vor Ihnen liegt, einen ziemlich vernünftigen Kompromisswert von 147 g CO2/km.

Angesichts der – verglichen mit Autos – höheren Kosten der CO2 -Reduktion bei leichten Nutzfahrzeugen und der erforderlichen längeren Entwicklungs- und Produktionszyklen bin ich persönlich der Auffassung, dass dies einen guten Ausgleich zwischen der Sicherstellung verbesserter Umweltstandards auf der einen Seite und der Vorgabe eines realistischen und erreichbaren Ziels für Hersteller im Sektor der leichten Nutzfahrzeuge auf der anderen Seite darstellt. Die Tatsache, dass wir mit der Einigung auf diesen Kompromisswert auf der einen Seite als zu industriefreundlich angesehen werden und auf der anderen Seite als zu umweltfreundlich, lässt mich vermuten, dass wir wohl genau den richtigen Ausgleich gefunden haben.

Ein Bereich des Vorschlags der Kommission, den alle Fraktionen als nicht umsetzbar erachteten, betraf das sehr komplexe Thema der Fahrzeuge in verschiedenen Entwicklungsstufen. Offensichtlich ist es unfair, die Hersteller des Basisfahrzeugs zu bestrafen, wenn sie nicht verantwortlich für das sind, was mit dem Fahrzeug während einer späteren Produktionsstufe geschieht. Das Paket, das Ihnen heute vorliegt, beinhaltet einen sehr vernünftigen Vorschlag, dass die Kommission dieses Thema vor Ablauf des Jahres prüfen wird, und es bietet die Grundlage, auf der diese Prüfung stattfinden sollte.

Ich glaube, dass das Paket, das wir ausgehandelt haben und das dem Parlament heute als Abänderung 58 vorgelegt wird, das bestmögliche Ergebnis ist. Ich bin erfreut – hoffentlich – die Unterstützung der meisten großen Fraktionen zu haben. Dies schafft einen Ausgleich zwischen der Notwendigkeit verbesserter Umweltstandards und realistischen und erreichbaren Zielen, welche weder die Herstellerindustrie noch Arbeitsplätze in der Union gefährden.

Generell bin ich nicht für Übereinkünfte der ersten Lesung, denn ich bin der Meinung, dass sie am besten vermieden werden, wenn dies überhaupt möglich ist. In diesem Fall aber bietet eine Übereinkunft bei der ersten Lesung Klarheit und Sicherheit für einen Sektor, der noch unter den Folgen der weltweiten Wirtschaftskrise leidet, und gleichzeitig wird ein Wert für strenge aber faire Umweltstandards gesetzt, die wir uns alle wünschen. Ich hoffe, dass die Kolleginnen und Kollegen heute mit mir diesem Paket zustimmen.

  Connie Hedegaard, Mitglied der Kommission. – Herr Präsident, zuerst möchte ich dem Berichterstatter, Herrn Callanan, sowie den Schattenberichterstattern zu ihren Anstrengungen beim Erzielen einer Einigung über den Vorschlag der Kommission zu leichten Nutzfahrzeugen gratulieren. Wie Herr Callanan erwähnte, waren diese Verhandlungen in der Zeit nach dem Konjunkturabschwung in der Tat schwierig.

Um es deutlich zu sagen: Das Kompromisspaket, das aus diesen interinstitutionellen Diskussionen hervorging, ist in einigen Punkten weniger ambitioniert als der Vorschlag der Kommission. Vor allem das vollständige Erreichen des kurzfristigen Ziels wurde um ein Jahr verschoben; die Höhe der Strafmaßnahmen für Nichteinhaltung – die „Abgabe wegen Emissionsüberschreitung“ – wurde gesenkt. und die Ambitionen des langfristigen Ziels wurden gesenkt. Es wird daher niemanden überraschen, wenn ich sage, dass ich ein ambitionierteres Ergebnis bevorzugt hätte, und viele von Ihnen teilen sicherlich diese Ansicht.

Dennoch stellt dieser Kompromiss immer noch einen wichtigen Schritt vorwärts dar. Bis zum Jahr 2020 wird er die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Lieferwagen vom Ausgangswert des Jahres 2007 von 203 g CO2/km auf 147 g/km senken. Das wird über 13 Jahre eine Reduzierung der Emissionen der Lieferwagenflotte um 28 % bedeuten. Im Hinblick auf die erwartete wachsende Nachfrage nach leichten Nutzfahrzeugen wird die erhöhte Effizienz einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung der Verkehrsemissionen darstellen.

Der Kompromiss wird für die Verbraucher, vor allem Klein- und Mittelbetriebe, über den Lebenszyklus des Fahrzeugs Nettoersparnisse von über 2 200 EUR je Fahrzeug bedeuten. Außerdem werden die Ziele in der Industrie Innovationen anregen und Herstellern ermöglichen, den Übergang zu einer Wirtschaft mit weniger Kohlenstoffemissionen erleichtern und damit ihre langfristige Wettbewerbsfähigkeit stärken. Vergessen wir nicht, dass diese Verordnung den Herstellern den Vorteil einer Vorreiterrolle auf den Weltmärkten geben sollte, wo ähnliche CO2-Standards wahrscheinlich folgen werden, und die Nachfrage nach effizienten Fahrzeugen wird voraussichtlich steigen.

Außerdem wird diese Verordnung eine große Lücke in Bezug auf die Regelungen für Autos und Lieferwagen schließen und damit potentielle perverse Effekte auf die Verordnung zu CO2 bei Personenkraftfahrzeugen minimieren. Große Autos werden den CO2 -Emissionsstandards nicht einfach entkommen können, indem bei der Typengenehmigung die Fahrzeugklasse in „Lieferwagen“ geändert wird.

Und, wie Sie wissen, verursacht der Verkehr heute mehr Emissionen als 1990, was zu einem Großteil die Reduzierungen in anderen Sektoren wieder zunichtemacht. Das ist natürlich nicht nachhaltig. Der Verkehr muss substanziell zu den allgemeinen CO2-Zielen der EU beitragen.

Diese Verordnung ist ein weiteres Instrument, dass den Mitgliedstaaten bei der Erfüllung ihrer Versprechen für 2020 helfen wird, den CO2 -Ausstoß von Sektoren außerhalb des EU-Emissionshandels ETS zu reduzieren.

Ich glaube, dass diese Übereinkunft noch ein Beweis dafür ist, dass die Europäische Union sich verpflichtet fühlt, ihre Klimaziele zu erreichen, und ich hoffe, dass Sie bei ihrer späteren Stimmabgabe das Kompromisspaket unterstützen.

  Werner Langen, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. − Herr Präsident! Die erste Lesung sollte die Ausnahme sein. In diesem Fall war es möglich, weil wir beim strittigsten Thema einen Kompromiss gefunden haben zwischen den Vorschlägen der Kommission, den Vorschlägen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit und den Vorschlägen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. Die Tatsache, dass wir mit einem gemeinsamen Verhandlungsmandat aller Fraktionen in diese Verhandlung gegangen sind, hat es erst ermöglicht, dieses Ergebnis zu erzielen. Ich möchte insbesondere Martin Callanan für sein Engagement herzlich danken. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Es ist in weiten Teilen identisch mit dem Vorschlag des Industrieausschusses. Ich glaube, dass wir insgesamt ein ehrgeiziges Projekt in die Wege geleitet haben, das von der Industrie jedoch geschafft werden kann und das insbesondere den Nutzern die Möglichkeit gibt, bezahlbare und trotzdem moderne, CO2-freiere Fahrzeuge nutzen zu können, insbesondere dem Mittelstand, den kleinen und mittleren Unternehmen, den Handwerkern, den Händlern und den Kleinstunternehmen, die diese Fahrzeuge benutzen.

(Der Präsident unterbricht den Redner.)

In meinem Dossier für den Industrieausschuss gibt es einen Punkt, der nicht übernommen wurde, der allerdings mit knapper Mehrheit beschlossen wurde. Das waren die vorgeschlagenen Geschwindigkeitsbegrenzer. Diese sind Sache der Mitgliedstaaten. Das muss individuell geregelt werden. Deshalb sind wir mit dem Kompromiss insgesamt zufrieden. Der Industrieausschuss kann dies alles mittragen.

  Oldřich Vlasák, Berichterstatter für die Stellungnahme des Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr. – (CS) Herr Präsident, es ist wahr, dass der Verkehr zu den Sektoren gehört, in denen die Emissionen gesenkt werden müssen. In unserer Eile, die Emissionen zu senken, sollten wird aber nicht die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fahrzeughersteller unterminieren. Diese Anforderung ist besonders bedeutend im Hinblick auf die anhaltende Finanzkrise, die bisher ernste Auswirkungen auf die europäische Automobilindustrie hatte.

Von diesem Standpunkt aus erachte ich das Erreichen eines Emissionswerts neuer Lieferwagen von 147 g CO2/km als ziemlich ambitioniert, und ich bin sehr gespannt auf die Machbarkeitsstudie, welche die Kommission basierend auf den aktualisierten Ergebnissen erstellen wird.

Gleichzeitig verfolge ich sehr aufmerksam die wiederholten Versuche der Kommission und bestimmter anderer Parteien – für die das vorgeschlagene Ziel im Gegenteil eher unambitioniert erscheint – die Diskussion über dieses Thema erneut zu beginnen und zu versuchen, die Verordnung zu ändern, um strengere Ziele durchzusetzen. Ich bin fest davon überzeugt, dass die wirtschaftlichen Akteure sicher sein müssen, dass die Rechtsvorschriften sich nicht ständig ändern. Es ist jetzt an der Zeit, Fahrzeugherstellern die Möglichkeit zum Durchatmen zu geben und an der Entwicklung neuer Motoren zu arbeiten, damit sie sich an die Verordnungen und die neuen Ziele anpassen können.

Außerdem denke ich, dass wir die Begründung 24 im Auge behalten sollten, welche die Ausweitung der Nutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern auch auf leichte Nutzfahrzeuge in Betracht zieht. Ich bin erfreut, dass wir speziell dieses Thema ansprechen werden und dass diese Debatte sachlich und nicht ideologisch sein wird.

  Der Präsident. - Meine Damen und Herren, wir müssen unsere Redezeiten einhalten, da wir ein volles Programm haben und die Abstimmung am Mittag stattfindet.

  Richard Seeber, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident! Ich vertrete heute Anja Weisgerber, unsere Schattenberichterstatterin im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, die im Mutterschaftsurlaub ist. Wir wünschen ihr alle alles Gute. Sie hat bei diesem Dossier eine ausgezeichnete Arbeit geleistet.

Insgesamt kann man sagen, wir sind alle froh über den Kompromiss. Es war ja nicht so schwierig wie bei den Personenkraftwagen, weil es ein nicht so emotionales Thema ist. Trotzdem waren die ökologischen und die ökonomischen Herausforderungen sehr groß. Klimapolitisch muss man sagen, die Last gehört natürlich auf alle Glieder der Kette verteilt, und auch dieses Glied der Kette musste seinen Teil dazu beitragen. Aber natürlich war es eine Herausforderung, hier nicht so viel abzuschleifen, dass dieses Glied reißen könnte. Was meine ich damit? Es ist natürlich für die KMU eine große Herausforderung, die zusätzlichen Kosten zu tragen, die durch solche Maßnahmen auf sie zukommen. Ein kleiner Betrieb wird sich sehr genau überlegen, ob es sich rentiert, sein altes Fahrzeug auszutauschen bzw. in ein neues zu investieren. Darum galt es weniger, die technische Seite im Auge zu behalten, sondern vielmehr die ökonomische. Technisch wäre sehr viel mehr möglich gewesen, aber die Kosten wären sicher auf die KMU abgewälzt worden, und dann hätten wir eigentlich sehr wenig erreicht.

Wir werden wohl erst in ein paar Jahren sehen, ob diese Regelung eine gute Regelung ist, denn das ist sie nur dann, wenn die Emissionswerte wirklich erreicht werden. Wenn wir in die Richtung von Strafzahlungen kommen, dann haben wir unser Ziel nicht erreicht. Da müssen wir jetzt sehr genau aufpassen, wie sich diese Sache weiterentwickelt.

  Matthias Groote, im Namen der S&D-Fraktion. – Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte mich als allererstes für die konstruktive Zusammenarbeit bedanken. Wir beschließen heute einen guten Kompromiss aus ökologischen und ökonomischen Aspekten. Auch wenn man – was den Grenzwert angeht – meiner Ansicht nach noch weiter gehen hätte können, ist es immerhin die strengste Gesetzgebung weltweit für leichte Nutzfahrzeuge, die wir heute hier beschließen. Das sollten wir nicht vergessen. Die Kommissarin hat es bereits gesagt: Abseits vom Emissionshandelssystem sind diese kleinen sektorellen Gesetzgebungsverfahren, die wir auf den Weg bringen, sehr wichtig, um die Ziele, die wir uns selbst gesteckt haben, zu erreichen. Nicht nur für das Klima, sondern auch für die Luftqualität bringt es einen Mehrwert, wenn Fahrzeuge weniger verbrauchen. Mit dem Grenzwert 147 g, das heißt 5,6 Liter Diesel, werden auch weniger Schadstoffe ausgestoßen. Das heißt, unsere Städte werden besser, was die Luftqualität angeht. Das ist ein wichtiger Schritt, den wir heute machen.

Meine Fraktion stimmt diesem Kompromisspaket zu, weil ein wichtiger Punkt integriert ist, dass nämlich spätestens 2014 geschaut wird, ob diese Werte, die wir heute beschließen, erfüllt oder übererfüllt werden und ob man dort nachjustieren muss. Das war eine Grundvoraussetzung für unsere Fraktion. Ich habe mit meinem Kollegen Mario Pirillo lange diskutiert, wie dieser Kompromiss aussehen muss, und das war eine Grundvoraussetzung dieses Kompromisspakets.

Zur ersten Lesung wurde schon etwas gesagt. Wir sollten in Zukunft dafür Sorge tragen, dass wir nicht mehr so viele Erste-Lesung-Abkommen schließen. In diesem Fall ist es in Ordnung, weil es sich in den Verhandlungen letztendlich nur noch um 2 Gramm gedreht hat. Das hätte man nicht in die Zweite Lesung bringen müssen. Aber das Parlament beraubt sich seiner eigenen Rechte, wenn wir hier alles in erster Lesung abschließen.

Einen Punkt möchte ich noch ansprechen: den Testzyklus. Es wird sehr wichtig sein, dass wir in Zukunft einen einheitlichen Testzyklus haben, der auch global hoffentlich irgendwann in Kraft tritt und der den Realitäten entspricht. Die Testzyklen, wie sie heute Bestand haben, entsprechen nicht der Realität. Hier muss nachgebessert werden. Hier laufen internationale Verhandlungen, und ich hoffe, dass diese Verhandlungen zu einem erfolgreichen Abschluss gebracht werden, denn dann werden bei solchen Gesetzgebungsverfahren auch die realen Fahrzyklen abgebildet. Vielen Dank nochmals an alle Beteiligten. Heute ist ein guter Tag für die Klimapolitik der Europäischen Union und auch für die Umweltpolitik.

  Holger Krahmer, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Die Diskussion, ob es sinnvoll ist oder nicht, dass wir uns in erster Lesung einigen, sollten wir gar nicht so prinzipientreu führen, wie ich es von einigen Kollegen gehört habe. Das sollte vom Dossier abhängen. Wie verlaufen die Diskussionslinien, wie kontrovers ist das? Im vorliegenden Fall, der CO2-Regulierung leichter Nutzfahrzeuge, muss man schon feststellen, dass die Institutionen gar nicht so weit auseinander lagen. Es hätte sich also eigentlich gar nicht gelohnt, eine zweite Lesung auf den Weg zu bringen, außer in einer Frage, die jetzt auch besonders stark diskutiert wird, nämlich dem Langfristziel.

Die EU-Kommission hat nie wirklich erklärt und auch die impact assessments zeigen das nicht, wie ein Emissionsminderungsschritt – Frau Hedegaard hat die Zahlen gerade genannt – von heute 203 g auf 135 g innerhalb von zehn Jahren wirtschaftlich machbar realisiert werden soll. Das ist ein Sprung nach unten von 34 %. Das geht weit über die Klimaziele hinaus, die wir uns sonst setzen. Dieses Ziel auf den Boden der Realitäten zurückzuholen, auf das, was wirtschaftlich machbar ist, war die wichtigste Aufgabe des Parlaments. Das haben wir gemacht. Ich freue mich, dass Mathias Groote an der Stelle meine Argumentation übernommen hat, denn mit 147 g Flottendurchschnitt sind wir zwar weit weg von dem, was die Kommission einmal vorgeschlagen hat, aber es ist bei weitem immer noch das Ambitionierteste, was wir auf der Welt jemals finden werden. Wir sollten uns nicht einreden, dass das Weltklima durch einen CO2-Grenzwert für leichte Nutzfahrzeuge gerettet wird!

Danke für die Zusammenarbeit, auch an den Berichterstatter. Ich freue mich, dass wir eine breite Mehrheit für diesen Kompromiss zustande gebracht haben.

  Carl Schlyter, Im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – (SV) Herr Präsident, ich möchte dem Berichterstatter, Herrn Callanan, für seine sehr professionelle und umfassende Leitung der Verhandlungen danken.

Ich werde mich aber nicht für die Einigung bedanken. Wir in der Fraktion der Grünen/Freie Europäische Allianz glauben, dass der ursprüngliche Vorschlag der Kommission gut und realistisch war, aber leider ist die erzielte Einigung viel zu schwach. Sie wird der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie nicht helfen. Es stellt sich die Frage, wo wir 2020 Autos verkaufen werden. Tja, wir werden sie in Asien verkaufen, und dort wird man Fahrzeuge fordern, die sehr wenig Energie verbrauchen. Wenn wir also die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie fördern möchten, sollten wir viel höhere Ziele setzen. Die Einigung wird auch der Umwelt nicht helfen, denn selbst wenn jedes Nutzfahrzeug 28 % weniger Emissionen verursacht, glaubt niemand, dass der Verkehr bis 2020 nicht zunimmt. Damit wird das Emissionsziel einer Reduzierung um 30 %, welches wir vermutlich durch die Verhandlungen in Durban in Südafrika erzielen werden, auch nicht erreicht werden. Des Weiteren wird nicht einmal die Wirtschaft hiervon profitieren, denn niemand erwartet, dass der Benzinpreis 2020 bei etwa 13 SEK oder 1,30 EUR je Liter liegt. Er wird natürlich viel höher sein. Daher waren die Berechnungen, auf denen der Ursprüngliche Vorschlag der Kommission basierte, viel realistischer und selbst dann waren sie fast zu hoch, um in der Lage zu sein, effektivere wirtschaftliche Berechnungen anzustellen. Somit wird diese Einigung leider nicht der Wettbewerbsfähigkeit, der Wirtschaft oder der Umwelt dienen.

Ich glaube im Gegenteil, dass natürlicher technischer Fortschritt in der Tat weiter gehen wird als der Inhalt dieser Einigung. Der Planungshorizont der Industrie wird schlechter sein, denn die Verbraucher werden 2020 mit großer Sicherheit Autos fordern, die nicht mehr als 120 g CO2/km ausstoßen.

Es ist auch unerfreulich, dass wir die Strafen für diejenigen reduziert haben, welche die Ziele nicht erreichen. Das bedeutet, dass wir nicht einmal das Ziel der Rechtsvorschriften erreichen – außer, die Entwicklung verläuft so, wie ich sie vorhersehe: In anderen Worten – dass wir dies dennoch durch natürlichen Fortschritt erreichen. Gleiches gilt für Super Credits: Wenn ein Elektroauto dreimal gezählt wird, gaukeln sie uns vor, dass die Emissionen niedriger sind, als sie es in Wahrheit sind. Daher können wir diese Einigung leider nicht unterstützen, aber ich möchte dennoch allen Beteiligten danken.

  Miroslav Ouzký, Im Namen der ECR-Fraktion. – (CS) Herr Präsident, ich möchte Ihnen für die Moderation dieser Debatte auf Tschechisch danken. Aber ich möchte vor allem den Berichterstattern und dem Hauptberichterstatter, Martin Callanan, für ihre geleistete Arbeit danken. Das Gesetz, über das wir debattieren, hat mit der Klimawandelpolitik zu tun, die wir vom Europäischen Parlament kennen, und dies ist nicht der passende Ort zum Kritisieren der Strategie und des Gesamtkonzepts. Es ist erforderlich, zu erkennen, dass dies vor allem unilaterale Schritte des Europäischen Parlaments sind, und es gibt außerhalb der EU, im Rest der Welt, nichts Vergleichbares. Wir müssen bedenken, was eine vernünftige Motivation und was eine unbegründete Belastung für europäische Unternehmen wäre, und ich glaube fest, dass dieser Bericht einer vernünftigen Motivation nahe kommt. In diesem Fall widerspreche ich klar dem, was der Vorredner, Carl Schlyter, gesagt hat. Der europäischen Wettbewerbsfähigkeit wird nicht durch Behinderung der europäischen Industrie geholfen. Alle Beweise deuten bisher auf die Tatsache hin, dass die europäische Industrie schrumpft und sich außerhalb unserer Grenzen ansiedelt. Die Maßnahmen im Bereich der Lieferwagen sind viel komplizierter als bei Autos und belasten kleine Unternehmen viel stärker, wie es hier bereits erwähnt wurde. Zum Abschluss möchte ich allen Berichterstattern meinen Dank aussprechen. Ich erachten den erzielten Kompromiss als ein hervorragendes Werk.

  Sabine Wils, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Bevor ich zu den leichten Nutzfahrzeugen komme, möchte ich Sie daran erinnern, dass die europäischen Autohersteller die CO2-Produktionsvorgaben der EU für Pkw viele Jahre vor Ablauf der Frist im Jahr 2015 erfüllt haben werden, und das mit technischen Maßnahmen. Es ist mittlerweile offensichtlich, dass die Hersteller stark übertrieben haben, als der Zeitraum und die Ziele für die CO2-Reduktionsmaßnahmen für Pkw verhandelt und abgeschwächt wurden. Bei den CO2-Reduktionszielen für die leichten Nutzfahrzeuge haben die Hersteller ihre Lobbyarbeit erneut nach dem gleichen Muster gemacht. Ich frage mich: Wie kann eine Mehrheit hier im Parlament sehenden Auges diesen Fehler, diesen Kniefall vor der Automobilindustrie wiederholen?

Mir geht es in Zeiten des Klimawandels um den Schutz der Umwelt und um die Zukunft der Menschheit. Wenn das Parlament zumindest dem Vorschlag der Kommission folgen würde, könnte die europäische Automobilindustrie Vorreiter bei technischen Entwicklungen werden und dabei wettbewerbsfähig bleiben. Die Kommission hatte ein CO2-Reduktionsziel von 135 Gramm CO2/km vorgeschlagen. Die Hersteller sollten diesen Grenzwert nach einer Übergangsphase erst im Jahr 2020 einhalten. Das wäre meiner Meinung nach machbar gewesen. Stattdessen wurde auf Druck des Rates hinter verschlossenen Türen ein fauler Kompromiss ausgehandelt. Die Automobilhersteller sollen jetzt die CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen nur noch auf 197 Gramm CO2/km bis 2020 absenken. Dieser faule Kompromiss ist ein Geschenk an die Industrie! Super credits, phase-in and pooling weichen den ohnehin schwachen Grenzwert weiter auf. Die Lobbyarbeit der Hersteller bei den Abgeordneten und der Druck der Autonationen Deutschland, Frankreich und Italien im Rat haben zu diesem schlechten Ergebnis mit einer ganzen Palette von Schlupflöchern geführt.

Der vorgelegte Bericht ist untragbar! Er steht im Widerspruch zu den Klimaschutzzielen der EU und bremst technische Neuentwicklungen. Die GUE/NGL wird gegen diesen Bericht stimmen.

  Paul Nuttall, im Namen der EFD-Fraktion. – Herr Präsident, mein Vater ist ein Kleinunternehmer. Er besitzt ein Elektrounternehmen und hatte nur aufgrund der Steuersenkungen und der Möglichkeiten, die er der konservativen Premierministerin und wahren Euroskeptikerin, Margaret Thatcher, in den 1980er Jahren zu verdanken hatte, die Möglichkeit sein Unternehmen zu gründen.

Wie alle Kleinunternehmer ist er mit Bürokratie und Verordnungen überlastet – wovon viele ihren Ursprung an diesem Ort, dem Europäischen Parlament, haben. Das Kleinunternehmen meines Vaters bleibt klein. Aber diese Art von Unternehmen bildet die Basis der britischen Wirtschaft, und sie machen erstaunliche 73 % aller Unternehmen im Vereinigten Königreich aus.

Mein Vater fährt einen Lieferwagen, und wie viele kleine Unternehmen leidet er unter der Rezession. Ich habe große Sorge, dass diese Rechtsvorschriften Kleinunternehmen, wie das meines Vaters, endgültig zur Aufgabe zwingen wird, weil uns erzählt wird, dass diese Rechtsvorschriften den Preis von Lieferwagen in der Tat um bis zu 5 000 EUR erhöhen werden. Kleinunternehmer können diese Kosten in wirtschaftlich schweren Zeiten nicht tragen.

Der Herr von den Sozialisten sagte, dass dies ein guter Tag für die Klimaschutzstrategie in der EU sei. Aber wenn dies durchkommt, dann garantiere ich Ihnen, dass es ein schlechter Tag für alle Kleinunternehmer auf dem gesamten Kontinent sein wird.

(Der Redner erklärt sich damit einverstanden, auf eine „Blue-Card“-Frage gemäß Artikel 149 Absatz 8 zu antworten)

  Chris Davies (ALDE). – Herr Präsident, warum versteht der ehrenwerte Herr nicht, dass diese Maßnahme entworfen wurde, um die Kraftstoffeffizienz von leichten Nutzfahrzeugen zu verbessern? Das bedeutet, dass die Kosten beim Fahren dieser Fahrzeuge, in einer Zeit, in der die Kraftstoffpreise auf einem Rekordhoch sind, Meile für Meile sinken. Das hilft Unternehmen und behindert sie nicht.

  Paul Nuttall (EFD). – Herr Präsident, dieses Parlament zeigt wieder keine Kenntnis der Vorgänge in der realen Welt. Die Menschen da draußen kämpfen, und diese Rechtsvorschriften erhöhen die Kosten für kleine Lieferwagen, die viele Kleinunternehmer auf dem ganzen Kontinent fahren – das wurde uns sehr deutlich gemacht. Sie werden mindestens 5 000 EUR mehr kosten. Das ist vollkommen und schrecklich falsch, und es ist etwas, das wir uns in der Zeit einer Rezession nicht leisten können.

  Nick Griffin (NI). – Herr Präsident, während ich die Diskussionen darüber höre, wie im Namen des Klimaschutzes mehr Geld aus den kleinen Leuten herausgequetscht werden soll, erstaunen mich zwei Dinge. Erstens, dass niemand mehr über die globale Erwärmung spricht. Selbst die weltfremdesten Abgeordneten haben eindeutig erkannt, dass Exposés betrügerischer Pseudowissenschaft und Rekordwinter auf der ganzen Welt die Öffentlichkeit zu Recht sehr skeptisch gegenüber der ganzen verlogenen Propaganda über ertrinkende Eisbären gemacht haben.

Zweitens, der Wagenpark unter uns: Porsche, Mercedes, BMW, Geländewagen – eine Ausstellung von benzinschluckendem Luxus derjenigen, die verächtlich viele weiße Lieferwagen anhupen und planen, das Arbeitsleben mit Geschwindigkeitsbegrenzern und Bußgeldern noch härter zu machen. Das alles aufgrund eines Dogmas, das auf unglaubwürdigen Statistiken basiert, die von einer Clique gekaufter und bezahlter Akademiker vorangetrieben werden. Finanziert und aufgebauscht wird das von superreich ausgestatteten Interessengruppen im grünen Industriekomplex – Al Gore, Prince Charles, Shell und Goldman Sachs –, die alle darauf warten, ein Vermögen von den Steuern zu stehlen, die durch Windfarmsubventionen und Kohlenstoffhandel eingenommen wurden.

Während ich die Bemühungen einiger Abgeordneter begrüße, die schlimmsten Auswüchse dieser CO2-Hysterie zu mildern, ist es die reine Wahrheit, das jeder, der dem fadenscheinigen Betrug von durch den Menschen verursachte globale Erwärmung nur Glauben schenkt, ein Kollaborateur des tödlichsten Betrugs der Geschichte ist. Ja, tödlich, denn er beraubt nicht nur einfache Leute und deindustrialisiert den Westen. Er lässt genau in diesem Moment auch Hunderttausende der ärmsten Kinder der Welt hungern, weil Getreide durch vom Steuerzahler geförderte Biokraftstoffe ersetzt wird. Aber er steigert die Gewinne für Monsanto und übernimmt alle Kosten für Reisen von Abgeordneten zu Palmölplantagen in Malaysia, und das ist alles richtig, nicht wahr?

Nein, es ist nicht richtig, weil es die Aufmerksamkeit von der wahren Krise ablenkt – nicht dass wir Kohlenstoffdioxid aus fossilen Brennstoffen freisetzen, sondern dass uns das Öl, das unsere Gesellschaft antreibt, beginnt auszugehen. Jeder Tag, den wir mit Gesprächen über die Limitierung von Emissionen des wichtigsten Düngemittels der Welt vergeuden, ist ein verlorener Tag im Kampf um die Ernährung vom immer mehr Menschen mit immer weniger Energie. Wenn es nicht so eine Tragödie wäre, wäre es ein Farce.

(Der Redner erklärt sich damit einverstanden, auf eine „Blue-Card“-Frage gemäß Artikel 149 Absatz 8 zu antworten)

  Carl Schlyter (Verts/ALE). – Herr Präsident, Herr Griffin hat unrecht, wenn er sagt, dass dies weltweit ein kalter Winter war. Er war in der Tat nur in einigen Teilen Nordeuropas und einigen zentralen Region der USA kalt. Global war 2010 eines der heißesten Jahre in der aufgezeichneten Geschichte. Die Tatsache, dass es hier kälter ist, ist auch ziemlich vorhersagbar, denn wenn der Golfstrom durch Schmelzwasser der Arktis in die Tiefe gedrückt wird, ist das eine erklärbare Auswirkung. Nein, 2010 war ein sehr heißes Jahr, der Klimawandel ist real, und die Maßnahmen, die wir ergreifen, sind gut für die Wirtschaft.

  Nick Griffin (NI). – Herr Präsident, ich weiß nicht, ob es dieses Parlament bemerkt hat, aber gestern wurden auch in Korea die schwersten Schneefälle seit 100 Jahren verzeichnet. Es sind also nicht nur einige Orte. Genauso, wie vor zwei Jahren in Kopenhagen, als die Klimakonferenz dort stattfand, gab es während der Klimakonferenz in Cancún die niedrigsten Temperaturen seit Jahrzehnten.

Zweitens gibt es absolut keinen Beweis dafür, dass Schmelzwasser der Arktis sich auf den Golfstrom auswirkt. Er hat sich überhaupt nicht verändert. Drittens wären Ihre Argumente wirkungsvoller, wenn die Computermodelle zum Klimawandel dies vor einigen Jahren vorhergesehen hätten. Sie haben es nicht. Vor einigen Jahren wurde uns erzählt, dass unsere Kinder nicht wissen würden, was Schnee ist. Was für ein vollkommener Unsinn.

Und schließlich, was die Statistiken angeht, die eine weltweite Erwärmung anzeigen, ist der entscheidende Faktor, den hier jeder ignoriert, dass 65 % der Wetterstationen der Welt sich in einem Umkreis von 10 Metern um eine künstliche Wärmequelle befinden. Sie sind im Prinzip alle in Städten. Der Zusammenbruch der Sowjetunion bedeutete, dass die meisten Wetterstationen in natürlich kalten Gebieten geschlossen wurden. Das ist es, was die Statistiken verzerrt hat, die im Wesentlichen falsch sind, da Menschen, angetrieben von den Vereinten Nationen, sich daran gemacht haben, eine Erderwärmung zu finden, um die von ihnen gewünschten Lösungen zu erzwingen.

  Françoise Grossetête (PPE). – (FR) Herr Präsident, Frau Kommissarin, ich möchte zunächst dem Berichterstatter zur Sicherstellung dieser Einigung gratulieren. Es war schwer, diese Einigung zu erreichen, wie unsere Debatten deutlich gemacht haben. Ich denke, dass jeder dem Gesagten zustimmen wird.

Ja, natürlich gibt es den Klimawandel, aber Nutzfahrzeuge sind keine Fahrzeuge, die Menschen einfach aufgrund des Fahrspaßes kaufen oder weil sie eine Leidenschaft dafür haben. Es sind Fahrzeuge, die Menschen als Werkzeug für Ihre Arbeit nutzen, was bedeutet, dass das Ziel von 147 g CO2 bis 2020 sehr ausgeglichen ist. Ich hätte sogar etwas mehr bevorzugt, aber dies ist wenigstens ein Vorschlag, der mir ausgeglichener erscheint als der ursprünglich von der Kommission vorgebrachte Vorschlag. Der Vorschlag hätte dazu geführt, dass Herstellern technologische Ziele aufgezwungen worden wären und die damit verbundenen Innovationskosten sich finanziell stark auf Endverbraucher auswirken würden. Diese wollen wir nicht bestrafen, da sie eine außergewöhnliche Krisenzeit durchstehen.

Dennoch befürworte ich die Einführung von Anreizen für der Herstellung von hocheffizienten Fahrzeugen und Sanktionen für Automobilhersteller, die nicht die Ziele erreichen. Daher ist dies alles ein Schritt in die richtige Richtung.

Ich bin auch erfreut, zu sehen, dass es Sanktionen gibt. Ich bin erfreut, dass wir in der Lage waren, uns bei den Sanktionen zu einigen, die den bei Personenkraftwagen angewandten Sanktionen entsprechen. Daher werde ich mit Freude für diesen Bericht stimmen.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren, der Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft und das Erreichen der im Klimawandelpaket gesetzten Ziele bedeutet, dass wir Regeln zu Kontrolle der CO2-Emissionen in mehreren Sektoren – unter anderem im Automobilsektor – aufstellen müssen.

Ich bin sehr erfreut über die Verhandlungen, welche zu einer Einigung mit dem Rat geführt haben, um die Emissionen bis 2020 auf 147 g CO2/km zu begrenzen. Das ist eine realistische Grenze, die auch eine hervorragende Balance zwischen ökologischen, sozialen und industriellen Regeln darstellt. Ich hoffe, dass ich als Schattenberichterstatter für den Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie auch meinen Betrag dazu geleistet habe.

Die erzielte Einigung berücksichtigt die wirtschaftliche Krise, die der Sektor erlebt und macht auch angemessene Zugeständnisse aufgrund des Unterschieds zwischen dem Pkw-Sektor und dem Sektor der leichten Nutzfahrzeuge. Genau, wie wir es bei der Verordnung zu Personenkraftwagen gesehen haben, wird es die europäische Industrie auch schaffen, grüne, wettbewerbsfähige und ökologisch vorteilhafte Technologie für leichte Nutzfahrzeuge zu entwickeln. Ich hoffe, sie wird es auch schaffen, die ökologische Herausforderung zu nutzen, um noch mehr in Innovation und Forschung zu investieren.

  Chris Davies (ALDE). – Herr Präsident, vielleicht sollten wir uns fragen, ob wir nicht mehr erreicht hätten, wenn diese Maßnahme eingeführt worden wäre, um die Kraftstoffeffizienz von Nutzfahrzeugen zu erhöhen, anstatt die CO2-Emissionen zu reduzieren. In der Praxis ist das natürlich dasselbe, aber eines wird als Kostenfaktor für Unternehmen angesehen und das andere als eine Einsparung.

Herr Nuttall sagt, dass diese Maßnahme den Preis von Fahrzeugen um 5 000 EUR erhöhen wird. Ich vermute, dass sie ihn um keinen einzigen Euro erhöhen wird. Führen wir diese Debatte in drei Jahren, und lassen Sie uns sehen, wer Recht hat. Tatsache ist, dass der Ölpreis jetzt bei 100 USD je Barrel liegt. Das ist mehr, als die Kommission schätzte, als sie ihre Beurteilungen vornahm. Die potentiellen Einsparungen für Unternehmen sind größer, und ich wünschte, dass die EVP dies erkennen würde. Die EVP hat im Namen von Großunternehmen und von Herstellern gesprochen, anstatt im Namen von allen Unternehmen, die leichte Nutzfahrzeuge nutzen und zur Kostensenkung die Technologie für mehr Kraftstoffeffizienz benötigen.

Die Hersteller haben in den letzten Jahren, große technologische Fortschritte gemacht. Wir sollten dieses Bestreben fördern. Ich hoffe, dass die Kommission in Ihrer Beurteilung in einigen Jahren zurückkehren wird und sicherstellen wird, dass dieses Ziel eine Chance hat, umgesetzt zu werden.

(Der Redner erklärt sich damit einverstanden, auf eine „Blue-Card“-Frage gemäß Artikel 149 Absatz 8 zu antworten)

  Paul Nuttall (EFD). – Herr Präsident, glaubt der ehrenwerte Abgeordnete wirklich, dass es richtig ist, für Rechtsvorschriften zu stimmen, die in der Tat die Kosten für Fahrzeuge erhöhen werden? Er weiß, dass sie das tun wird, und ich weiß, dass sie das tun wird. In der Tat wird sie kleine Firmen in Liverpool und Manchester – und in seinem eigenen Wahlkreis – in den Konkurs treiben. Glaubt er wirklich, dass das fair ist? Glaubt er wirklich, dass das moralisch in Ordnung ist? Ist er bereit, das bei den Wahlen in drei Jahren zu vertreten?

  Chris Davies (ALDE). – Herr Präsident, die britische Regierung nahm durch das Verkehrsministerium in der Tat eine Bewertung der Auswirkungen dieser Maßnahme vor. Sie kam zu dem Schluss, dass die Auswirkungen für Unternehmen wahrscheinlich vorteilhafter sein würden als es selbst die Kommission geschätzt hat.

Die Nettoersparnisse für den Betrieb eines Fahrzeugs sind bei Benzinpreisen auf Rekordniveau größer als jede mögliche Steigerung der Fahrzeugkosten – Nettoersparnisse für Unternehmen und niedrigere Preise für Verbraucher. Das ist es, wogegen die Unabhängigkeitspartei UKIP des Vereinigten Königreiches so hingebungsvoll kämpft. Indem sie das tut, möchte sie, dass Unternehmen mehr bezahlen als sie müssen.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren, der Vorschlag beinhaltete ursprünglich eine langfristige Emissionsgrenze von 135 g CO2/km für leichte Nutzfahrzeuge, die bis 2020 erreicht werden sollte. Laut der einstimmigen Meinung der Hersteller war es jedoch technisch nicht machbar, diese Grenze zu erreichen.

Wenn dem Bericht, so wie er war, zugestimmt worden wäre, wäre die CO2-Menge weltweit um 0,00014 % gesunken, verglichen mit sehr starken wirtschaftlichen Auswirkungen von mehr als 45 Mrd. EUR alleine für Europa, was unweigerlich zu einer durchschnittlichen Preissteigerung von etwa 3 800 EUR pro Fahrzeug führen würde.

Trotz dieser Probleme wurde mit dem Rat in erster Lesung eine Einigung erzielt, welche die Emissionsgrenze, die bis 2020 erreicht werden soll, auf 147 g CO2/km festsetzt, wenn die Kommission dies vor Januar 2013 als machbar erachtet. In jedem Fall ist die Entscheidung rein politisch und hat absolut gar nichts mit den wirklichen Bedingungen in der Industrie oder an den Märkten oder mit Verbraucherinteressen zu tun.

Wir werden gegen den Bericht stimmen, denn wir glauben, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen verglichen mit der unbedeutenden Verringerung von CO2 auf globaler Ebene übermäßig sind.

  Pilar Ayuso (PPE) – (ES) Herr Präsident, ich möchte zuerst dem Berichterstatter, Herrn Callanan, gratulieren, der sehr hart gearbeitet hat und – das ist am wichtigsten – ein optimales Ergebnis erzielt hat. Es war gar nicht einfach, in erster Lesung eine Einigung über solch eine komplexe Verordnung zu erreichen.

Die Motorenindustrie ist für die Europäische Union von entscheidender Bedeutung. Es ist außerdem eine Industrie, die bestrebt ist, die Ziele der Europäischen Union zur Senkung der Emissionen sowie zur technischen Innovation zu erreichen.

Diese Einigung ist ein stabiles Rahmenwerk, das unseren Fahrzeugherstellern rechtliche Sicherheit gibt. Ich glaube, dass die Ziele zur Emissionssenkung ambitioniert und realistisch sind. Hersteller müssen bis zum Jahr 2020 147 g CO2/km erreichen. Ich bin mir sicher, dass sie erfolgreich sein werden, und sie werden daher zum Ziel der Europäischen Union, die Emissionen bis 2020 um 20 % zu senken, beigetragen haben.

Aber es gibt auch andere interessante Punkte in dieser neuen Verordnung, wie Super Credits und die Förderung alternativer Kraftstoffe. Biokraftstoffe werden entsprechend den Zielen der EU für 2020 bei erneuerbaren Kraftstoffen klar gefördert. Ich unterstreiche diese offensichtliche Tatsache, denn wenn die Kommission weiterhin so zögerlich bei ihren Vorschlägen zu Biokraftstoffen ist, werden wir unser Ziel für 2020 nicht erreichen.-

Schließlich möchte ich meine Rede mit der Gratulation der Schattenberichterstatterin für die Fraktion der Europäischen Volkspartei (Christdemokraten) beenden, die gerade Mutter geworden ist und sehr hart gearbeitet hat und zum Erfolg dieser Einigung beigetragen hat.

  Marita Ulvskog (S&D). – (SV) Herr Präsident, ich möchte beginnen, indem ich dem Berichterstatter, Herrn Callanan; den Schattenberichterstattern und allen anderen, die an der Erarbeitung dieser Richtlinie beteiligt waren, danke. Wir werden jetzt endlich ein Regulierungsinstrument für Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen haben, und das ist wichtig. Die Richtlinie muss jetzt schnellstmöglich eingeführt werden.

Gleichzeitig sind wir nicht so weit gegangen, wie es sich viele von uns gewünscht hätten, und ich denke, dass wir offen und ehrlich darüber reden sollten. Was wir sehen, ist eine ökologische und industriepolitische Entscheidung, die eindeutig von der Wirtschaftskrise beeinflusst wurde sowie von der Tatsache, dass so viele europäische Regierungen – konservative, rechtsgerichtete Regierungen – beschlossen haben, mit einfachen Kürzungen und nicht mit Investitionen auf die Krise zu reagieren. Das Ergebnis davon ist hohe Arbeitslosigkeit und schwache Nachfrage, und das trifft die Pkw-Industrie und die Hersteller leichter Nutzfahrzeuge. Das kann natürlich als Realismus bezeichnet werden, aber es führt zu erzwungener Anpassung an die Wirtschaftskrise und zu einer Politik von Kürzungen.

Die Kommission war daher sogar ambitionierter als der parlamentarische Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, und das ist ungewöhnlich. Ich bin dankbar für die Tatsache, dass diese Entscheidung dennoch eine Prüfung der Emissionsziele für 2014 beinhaltet. Ich hoffe daher, dass wir eine andere Gelegenheit bekommen, um zu zeigen, dass wir es ernst meinen, wenn wir nicht zulassen wollen, dass Wettbewerbsfähigkeit und hochgesteckte Ziele in der Klimapolitik miteinander in Konflikt geraten. Stattdessen sollen sich diese beiden Faktoren gegenseitig unterstützen können.

  Corinne Lepage (ALDE). – (FR) Herr Präsident, Frau Kommissarin, ich werde nur zögerlich für den abschließenden Kompromiss stimmen. Die Verhandlungen waren furchtbar und meiner Meinung nach ist die Abstimmung eine erzwungene Entscheidung als Ergebnis eines Machtspiels zwischen Parlament und Rat.

Die großen produzierenden Länder, unterstützt durch eine Mehrheit der Abgeordneten, die empfänglich für die Argumente der Industrie sind, haben uns erfolgreich von der Festlegung ambitionierter Ziele für die Reduzierung der Emissionen abgehalten. Ich möchte hervorheben, dass die Kommission ein Ziel von 135 g pro Kilometer bis 2020 vorgeschlagen hat. Das Parlament ist daher weniger ambitioniert als die Kommission, und das ist bedauerlich.

Die Automobilindustrie, die gegen diesen Text gekämpft hat – und wir hatten dafür gerade einige weitere Beispiele – hat offensichtlich nicht verstanden, dass sie durch Pionierarbeit bei der Emissionssenkung nur gewinnen kann, besonders, weil die letzten November durchgeführte Studie des Europäischen Verbandes für Verkehr und Umwelt gezeigt hat, dass die technologischen Lösungen existieren. Die Studie stellt fest, dass die Automobilhersteller in Europa die CO2-Emissionen für Fahrzeuge, die nicht speziell für gewerbliche Zwecke produziert werden, 2009 um 2 % bis 10 % reduziert haben, und dass ein japanischer Hersteller dieses Ziel bereits sechs Jahre vorher erreicht hat.

Ich werde für diesen Kompromiss stimmen, denn wir laufen Gefahr, diese Errungenschaft – so klein sie auch sein mag – in einer zweiten Lesung zunichte zu machen. Aber ich möchte betonen, dass wir durch die Verteidigung dieses Status quo den Herstellern keinen Gefallen tun und dass die öffentlichen Behörden versagen, wenn es um ihre Rolle bei der Förderung von Innovationen geht.

  Elisabetta Gardini (PPE). – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren, das Ergebnis, das wir erreicht haben, ist sehr ambitioniert. Ich möchte darauf hinweisen, dass die CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge gegenwärtig bei etwa 200 g je Quadratkilometer liegen. Eine Reduzierung auf 147 g senkt diese Menge damit um mehr als 25 %. Des Weiteren möchte ich betonen, dass marginale Reduzierungen am teuersten sind, und daher sollten wir vorsichtig sein.

Ich denke auch, dass diese besondere Fahrzeugklasse nicht mit Personenkraftwagen verglichen werden kann, wie es in diesem Parlament oft getan wurde. Die Produktionszyklen sind viel länger, und es hätte gerade einmal einen Effekt von 1,5 % auf die CO2-Emissionen im ganzen Verkehrssektor.

Wenn wir nicht unser zentrales Ziel umsetzen, werden wir am Ende einen Sektor bestrafen, der bereits unter einem abrupten Schrumpfen von mehr als 30 % leidet, und vor allem werden wir Klein- und Mittelbetriebe treffen, die wir – wie wir in diesem Haus vor gerade einmal 12 Stunden alle bestätigten – aufgrund der enormen wirtschaftlichen und sozialen Rolle, die sie als einzig wahrer Beschäftigungsmotor in Europa spielen, unterstützen wollen. Wir müssen daher sehr vorsichtig sein.

Ich habe die geleistete Arbeit begrüßt, aber wir müssen vorsichtig Aufsicht führen.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Herr Präsident, der Text vor uns ist in der Tat ein Kompromiss, und wir wären hier und da gerne etwas ambitionierter gewesen, besonders, wenn es um den Zeitrahmen und die Höhe der Sanktionen geht.

Auf der anderen Seite ist es wichtig, dass Emissionsstandards für diese Fahrzeugklasse eingerichtet werden. Dies wurde scheinbar etwas übersehen, wenn man betrachtet, dass es für Personenkraftwagen und Lastkraftwagen bereits eine Reihe von Regeln gibt. Die Entwicklung geht in die richtige Richtung, aber – wie sie selbst gesagt haben – die Zahl der leichten Nutzfahrzeuge ist in den letzten Jahren stark gestiegen, und es sieht so aus, als ob diese Zahl in den kommenden Jahren weiter steigen wird.

Als Mitglied des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr möcht ich kurz auf Geschwindigkeitsbegrenzungen zurückkommen. Wir im Ausschuss haben die Einrichtung einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ab 2018 vorgeschlagen, was wirklich nicht unangemessen ist. Wie Sie wissen gibt es bereits eine Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen, und ich denke, dass es aus ökologischen Gründen und aus Gründen der Straßenverkehrssicherheit ratsam wäre, dies in einem Gesetz festzuhalten. Es sieht für mich so aus, als ob Sie das auf europäischer Ebene tun müssen, denn es ergibt wenig Sinn, dies den Mitgliedstaaten zu überlassen.

Daher möchte ich Sie einladen, Frau Kommissarin, diese Angelegenheit gemeinsam mit Ihrem Kollegen, Herrn Kallas – er ist hier unter uns im Plenarsaal – noch einmal zu bearbeiten, sie zu untersuchen und einen Vorschlag zu machen. Ich glaube, dass dies für Ihre jeweiligen Verantwortlichkeitsbereiche – die Umwelt und die Verkehrssicherheit – etwas Positives wäre.

  Christa Klaß (PPE). - Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir sollten heute keine Klimadiskussion führen, sondern wir sollten einfach das machen, was machbar ist. Ich begrüße den gefundenen Kompromiss. Mit der Beschränkung der Emissionen auf 147 g/km ab 2020 setzen wir jetzt ganz klare Vorgaben. Das schafft Anreize für neue Technologien zur Energieeffizienz und zum Klimaschutz. Auch die Nutzer der Fahrzeuge profitieren von den Neuerungen, denn sie sparen Kraftstoff und damit Geld.

Kleintransporter werden in erster Linie im Handwerk, im Mittelstand und auch in der Landwirtschaft und im Weinbau gebraucht. Und sie werden meist für Kurzstrecken eingesetzt, oft über viele Jahre gefahren, bis dann das Unternehmen an den Nachfolger übertragen wird. Die Kosten müssen überschaubar bleiben. Höhere Investitionskosten müssen sich mit Energieeffizienz und Energieeinsparung finanzieren. Das langfristige Ziel bis 2020 lässt nun ausreichend Zeit für Übergangsfristen, damit Forschung und Industrie neue Motoren entwickeln und herstellen können. Das Ziel, das wir uns stecken, ist realistisch, umsetzbar und trotzdem effizient. Ich hoffe auf breite Unterstützung.

  Bogusław Sonik (PPE). – (PL) Herr Präsident, jeder der mit dem Straßenverkehr zu tun hat – Hersteller von Personenkraftwagen und Hersteller von leichten Nutzfahrzeugen – sollte zu einer Begrenzung der gesamten CO2-Emissionen beitragen. Ich begrüße daher den vom Europäischen Parlament, dem Rat und der Europäischen Kommission ausgearbeiteten Kompromiss, der Grenzen für Emissionen setzt und Sanktionen für die Nichteinhaltung dieser Grenzen einführt.

Das Setzen von ambitionierten Grenzen, die auch realistisch sind, wird eine Herausforderung für das Innovationspotential der europäischen Automobilindustrie darstellen. Dies wird ein Anreiz für die Vergrößerung der Forschungs- und Entwicklungsbemühungen sein, die zum Ziel haben, neue Konstruktionslösungen zu finden, die zur Herstellung umweltfreundlicherer Fahrzeuge genutzt werden können. Wir müssen unsere eigenen grünen Technologien haben, damit wir den Import von Fahrzeugen verhindern können, wie es bei der Hybridtechnologie der Fall ist. Ich glaube, dass unsere gesetzgeberischen Entscheidungen eine angemessene Stimulierung für die Mobilisierung der europäischen Hersteller sein werden, die erkennen werden, dass grüne Technologien eine Entwicklungsmöglichkeit darstellen.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Herr Präsident, ich möchte beginnen, indem ich dem Berichterstatter zu seinem Standpunkt gratuliere, und ich stelle fest, dass das Parlament in einer schwierigen Position zwischen einer sehr ambitionierten Kommission und einem, wie immer, zögerlichen Rat steht; zwischen Klimaskeptikern und Klimakritikern und zwischen Unterstützern der Industrie und Umweltschützern. Dies ist daher ein Ausgeglichener Standpunkt, der ambitioniert bleibt, da das Ziel von 147 g im Jahr 2020 der Industrie Zeit gibt, den technologischen Sprung zu machen, während es gleichzeitig zu hoher Effizienz ermutigt. Die Verlängerung des Zeitraums der Abänderung bis 2018 ist positiv und wird die Entwicklung und die Produktion von umweltfreundlichen Fahrzeugen attraktiver machen.

Ich möchte zum Abschluss zwei Anmerkungen machen. Natürlich begrüße ich die Tatsache, dass der Vorschlag in erster Lesung angenommen wurde, und ich habe jetzt gerade nicht die Bemerkungen unseres Kollegen verstanden, als er sagte, dass er zweite Lesungen bevorzugt. Zweitens bedaure ich, wie Herr El Khadraoui, dass Geschwindigkeitsbegrenzer nicht erwähnt werden, weil dies bedeutet, dass wir auf Autobahnen weiterhin von den einzigen Fahrzeugen überholt werden, die sich nicht mehr an die Geschwindigkeitsbegrenzung halten; nämlich von leichten Nutzfahrzeugen.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Herr Präsident, diese Verordnung markiert beim schrittweisen Erreichen der Ziele zur Reduzierung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen in Europa einen Schritt vorwärts. Dies wird durch die Schaffung von Anreizmodellen für die effizientere Produktion von Fahrzeugen ermöglicht werden und durch die Verhängung von Sanktionen gegen Hersteller, die diese Ziele nicht erreichen.

Aber ich denke nicht, dass die neuen Rechtsvorschriften zur Reduzierung von CO2 die Position von Automobilherstellern oder dem Verbraucher gefährden sollten. Die neuen Verordnungen müssen die Sorgen der KMU und der europäischen Fahrzeughersteller beherzigen, die um den Beginn einer schrittweisen Einführung der Belastungsgrenzen nach 2015 bitten, da die Fahrzeuge, die 2014 verkauft werden, sich bereits in der Produktions- und Entwicklungsstufe befinden. Der Wert von 147 g ist, verglichen mit den erwähnten Werten, ein akzeptabler Kompromiss. Aber die Kommission muss die Beziehungen zwischen der Automobilindustrie und Fahrzeugnutzern genau beobachten, um die Auswirkungen dieser Maßnahmen auf Preise und damit auf die Aktivitäten von Kleinunternehmen zu bewerten.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE). – (PL) Herr Präsident, die Herstellung von leichten Nutzfahrzeugen sowie damit verbundene technologische Fragen erfordern viel größere Investitionen und einen langfristigeren strategischen Planungs- und Herstellungszyklus als es bei Personenkraftwagen der Fall ist. Die Zustimmung zu solch einem langfristigen Ziel war in dieser Hinsicht entscheidend, um der Industrie garantierte Herstellungssicherheit zu bieten. Auf der anderen Seite sollten wir nicht das Erreichen des Zielgrenzwerts von 147 g bis 2020 vernachlässigen. Das anfängliche kurzfristige Ziel, das mit Blick auf das Erreichen des Ziels von 147 g bis 2020 eine Grenze von 175 g vorsieht, wird die Kosten der Herstellung von leichten Nutzfahrzeugen deutlich erhöhen und sie für kleine Unternehmen, die sie als Werkzeuge für ihre tägliche Arbeit verwenden, teurer machen. Ich hoffe, dass dies nicht zu einem deutlichen Rückgang der Verkäufe von neuen Fahrzeugen führen wird, was im Umkehrschluss bedeuten würde, dass technologisch ältere Fahrzeuge, die für viel höhere Emissionen verantwortlich sind, länger auf den Straßen bleiben.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Herr Präsident, Frau Kommissarin, meine Damen und Herren, der mit dem Rat erzielte Kompromiss erscheint im Vergleich zum ursprünglichen Vorschlag der Kommission ausgeglichener und realistischer. Dieser war so ambitioniert, dass er in Teilen utopisch erschien, da er die Bedingungen in der Industrie und die Auswirkungen auf den Markt nicht ausreichend berücksichtigte. Übermäßig ideologischer Umweltschutz läuft immer Gefahr, spürbare Ergebnisse unwahrscheinlicher zu machen, was zur Schädigung der Umwelt führt.

Trotz der Tatsache, dass das langfristige Ziel von 147 g CO2/km bis 2020 noch nicht optimal ist, könnte es sich meiner Meinung nach als sinnvoller und realistischer erweisen als das, was ursprünglich vorgeschlagen wurde.

Ich begrüße auch die geplanten Anreize für ökologische Innovationen, aber meiner Meinung nach bleibt ein kritischer Punkt bestehen: die Entscheidung zu Emissionen von sogenannten vervollständigten Fahrzeugen, wobei es sich um die Fahrzeuge handelt, die in mehreren Stufen gefertigt werden. Ich hoffe, dass die Kommission, ihrer Zusage entsprechend, vor Ablauf dieses Jahres einen spezifischen Gesetzgebungsvorschlag hierzu vorlegt.

  Ioan Enciu (S&D). – (RO) Herr Präsident, ich begrüße die gute Arbeit, die der Berichterstatter, Herr Callanan, und mein Kollege, Herr Groote, bei der Fertigstellung dieses Berichts geleistet haben. Diese Verordnung wird Automobilhersteller zwingen, neue grüne Technologien zu entwickeln und, obwohl es so scheint, als ob sie hierdurch zusätzlich belastet werden, kann es die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie auf dem Weltmarkt stärken. Gleichzeitig wird es helfen, die Verpflichtungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen entsprechend der Strategie der Europäischen Union zu erfüllen. Die Kompromissänderungsanträge, auf die wir uns geeinigt haben, geben den Herstellern ausreichend Zeit, sich auf die Einführung neuer Technologien vorzubereiten, und sie geben der Kommission ausreichend Zeit, einen wirkungsvollen Mechanismus zur Überwachung von Verstößen gegen die Bestimmungen in diesem Bereich zu entwickeln.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Herr Präsident, die Planung von Innovation – in anderen Worten die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien und Produktionsprozesse, ihre Einführung im großen Umfang und die Wahl der angemessenen Zeit für deren Einführung – sollte den Schutz öffentlicher Interessen, die Verbesserung der Lebensqualität der Öffentlichkeit und den Umweltschutz zu allererst als Leitlinien berücksichtigen. Diese Prinzipien sollten vorrangig das Streben nach Innovation und der Planung ihrer Einführung leiten; eher als die beschränkten kommerziellen Interessen von Industrie und Wirtschaft.

Dies trifft auch auf den Fall der Fahrzeugemissionen zu. Da der Verkehrssektor einen bedeutenden Anteil an den CO2-Emissionen ausmacht, sollte sich ein angemessener Teil der Bemühungen zur Reduzierung auf diesen Bereich konzentrieren. Es ist daher eine Steigerung der Energieeffizienz von Fahrzeugen anzustreben sowie eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und allgemein die Entwicklung von kohlenstoffarmen Technologien. Dies ist jetzt durch wissenschaftliche und technische Entwicklungen möglich, welche die zunehmende und unaufhaltsame Knappheit fossiler Brennstoffe von Anfang an berücksichtigen, und das ist bereits jetzt unbedingt zu beherzigen.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Herr Präsident, Frau Kommissarin, ich werde mich kurzfassen. Ich werde für diesen Text stimmen, denn ich glaube, dass dieser Kompromiss ein Schritt in die richtige Richtung ist. Gleichzeitig bedaure ich aber, dass er nicht so weit gegangen ist wie der Vorschlag von Frau Hedegaard.

Daher wünsche ich mir jetzt, dass Sie uns nach der Debatte und vor der Abstimmung in einigen Stunden erzählen, was das Verfahren, das Sie für die nächsten zwei Jahre annehmen werden, beinhaltet, weil eine Überprüfung für das Jahr 2013 geplant ist. Das ermöglicht es uns, gemäß des Wunsches vom Berichterstatter unserer Fraktion, Herrn Groote, diesen Kampf um die Reduzierung der Umweltbelastung durch diese leichten Nutzfahrzeuge ohne Verzögerung fortzuführen.

Das ist meine Frage an Sie, Frau Kommissarin, und ich weiß, dass Sie hartnäckig sein werden, sodass wir trotz dieses Industrielobbyings – welches ich, wie eine Reihe meiner Kollegen, die sich zu diesem Thema geäußert haben, als unangemessen betrachte – Fortschritte machen können.

  Karin Kadenbach (S&D). - Herr Präsident, Frau Kommissarin! Ich kann nicht verhehlen, dass ich auch zu denen gehöre, die heute viel lieber die 135 Gramm beschlossen hätten. Ich glaube aber, dass dieser Kompromiss die Realität widerspiegelt, dass wir ernsthaft gemeinsam bestrebt sind, die CO2-Emissionen zu begrenzen und zu verringern.

Insgesamt ist es der Europäischen Union in der letzten Zeit gelungen, die CO2-Emissionen um 9 % zu reduzieren. Der Verkehrssektor ist allerdings jener, der fast um 30 % zugenommen hat. Allein unter diesem Aspekt sehe ich diesen Schritt heute als einen weiteren Schritt in die richtige Richtung.

Wir sollten uns aber nicht davon ablenken lassen, dass die echten Probleme im Verkehrssektor woanders liegen, wenn insgesamt eine Zunahme um 29 % vorhanden ist. Das heißt: Stärkeres Augenmerk auf den Aufbau des öffentlichen Verkehrs, jetzt nicht kleine und mittlere Unternehmen belasten, sondern Pendler entlasten, den Eisenbahnbau forcieren. Denn wenn der Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr verlagert wird, erreichen wir sehr viel mehr.

Ich halte das heute für einen ersten Schritt. Es sind immerhin 25 %, von denen wir sprechen!

  Judith A. Merkies (S&D). – (NL) Herr Präsident, ich möchte allen gratulieren, aber ich hätte mir ambitioniertere Ergebnisse gewünscht. Viel ambitioniertere. Und warum? Ich werde Ihnen fünf Gründe nennen: mehr Innovation, mehr Wettbewerbsfähigkeit für Europa, die Umwelt, offensichtlich, weil wir so Rohstoffe gespart hätten, und es wäre auch für den Verbraucher preiswerter geworden.

Wir sind in Europa sehr abhängig von den Importen von Rohstoffen für Energie. Mit saubererer Technologie hätten wir viel mehr gespart, und wir hätten unsere starke Automobilindustrie enorm bei der Bereitstellung von sauberer, intelligenter Technologie gefördert, die überall im Rest der Welt zu verkaufen gewesen wäre und die uns einen Vorsprung gegeben hätte.

Das wäre preiswerter und effizienter gewesen, weil wir eben so abhängig von Importen sind. Es hätte auch für den Verbraucher zu Einsparungen geführt. Der Kaufpreis wäre möglicherweise höher gewesen, aber es wäre letztendlich auf den Kilometer gerechnet preiswerter geworden. Das wäre insbesondere sehr im Sinne von Klein- und Mittelbetrieben gewesen. Für die Niederländer ist das Sprichwort „Pass auf die Cents auf und die Euros werden auf sich selbst aufpassen“ immer noch sehr interessant!

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Herr Präsident, ich möchte auch den Berichterstattern und vor allem unserem Schattenberichterstatter, Herrn Groote, für einen Vorschlag danken, der unsere Industrie ermutigen wird, grüner zu werden. Ich finde es aber zutiefst bedauerlich, dass wir eine hervorragende Möglichkeit verpasst haben, Geschwindigkeitsbegrenzer einzuführen, die entscheidende Werkzeuge für eine Verbesserung der Luftqualität darstellen.

Ich muss hervorheben, dass die Richtlinie in Städten wie Barcelona bereits seit mehr als eineinhalb Monaten Vorschrift ist. Dort hat der sozialistische Stadtrat die Geschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt hat, und der Unterschied ist spürbar im Vergleich zu anderen Städten mit konservativen Stadträten, wie Madrid oder Valencia, wo die Bevölkerung stark gefährdet ist, unter Allergien und Atemwegserkrankungen zu leiden.

Geschwindigkeitsbegrenzer hätten uns geholfen, diese Probleme zu abzumildern und auch die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Es ist daher bedauerlich, und wir vertrauen darauf, dass wir bei zukünftiger Gesetzgebung in der Lage sein werden, dies zu erreichen.

  Connie Hedegaard, Mitglied der Kommission. – Herr Präsident, zuerst eine kurze Bemerkung zu Herrn Pargneaux, der nach dem Plan für die nächsten paar Jahre fragte.

Zuerst muss die Kommission, wie wir vereinbart haben, den Fortschritt bewerten und feststellen, ob alles realisierbar ist. Darauf haben wir uns geeinigt, aber natürlich haben wir Grund zur Annahme, dass es machbar ist, denn unsere Folgenabschätzung hat das bereits gezeigt. Wir sind uns im Klaren über die Kosten und Konsequenzen von allem, was wir tun sowie über das von uns gewählte erzwungene Ausmaß. Daher glauben wir, dass es machbar ist, aber wir sehen uns das natürlich an.

Ich möchte nur sagen, dass eine erneute Debatte über das Ziel für 2020 zu Planungsunsicherheit führen kann, und daher sollten wir jetzt betonen, dass ein langfristiges Ziel gesetzt wurde. Viele Hersteller begrüßen das, denn es ermöglicht ihnen die absolut notwendige langfristige Planung und die erforderliche Vorhersagbarkeit. Letztendlich begrüßen sie das. Das war auch eine Antwort für Herrn Vlasák und seine Bedenken.

Noch eine kurze Bemerkung für Herrn Nuttal – ich weiß nicht, ob er noch hier ist – oder eher für seinen Vater, denn er muss sich absolut keine Sorgen machen, außer darüber, dass sein Sohn Zahlen aus einer Quelle verwendet, mit der ich nicht vertraut bin. Tatsache ist, dass die Kosten für diese Maßnahmen viel geringer sind, als Herr Nuttal behauptet hat, und das beim Kraftstoffverbrauch gesparte Geld übersteigt die Kosten.

Somit wird der Vater von Herrn Nuttall nicht nur Geld sparen, sondern auch einen Nettogewinn haben. Er kann auch sagen, dass seine Kinder und Enkelkinder eine sauberere Luft haben werden. Gleichzeitig werden wir hier versuchen, Innovationen in einem für Europa sehr wichtigen Sektor zu fördern. Das ist es, was wir versuchen zu tun.

Um diese Debatte zusammenzufassen, möchte ich sagen, dass wir von weitreichender Erfahrung profitieren, die wir im Bereich der Automobil-Rechtsvorschriften gesammelt haben. In jedem Fall ergab sich, dass die Hersteller die Rechtsvorschriften schneller und kostengünstiger erfüllen konnten, als sie es behaupteten. Es würde mich nicht überraschen, wenn das gleiche bei Lieferwagen passiert.

Verordnungen für Autos sind also in Kraft. Jetzt sind Lieferwagen an der Reihe. Ich begrüße die sehr breite Unterstützung für diese Rechtsvorschriften. Das nächste Thema, das wir in diesem Bereich betrachten müssen, sind schwere Nutzfahrzeuge, und da freue ich mich natürlich sehr auf die Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament.

  Martin Callanan, Berichterstatter. – Herr Präsident, lassen sich mich kurz etwas zu den vielen Punkte sagen, die angesprochen wurden.

Herr Schlyter sagte, er sei der Auffassung dass es schlecht für die europäische Industrie sei und dazu führen wird, dass mehr leichte Nutzfahrzeuge in Asien gebaut werden. Ich muss sagen, dass ich die Bemerkung einfach nicht verstehe. Wir setzen die bisher weltweit mit Abstand herausforderndsten Ziele; viel strenger als die Regelungen in den USA oder als alles, was es in China oder in Fernost gibt.

Frau Wils verglich diese Verordnung mit der Pkw-Verordnung. In meinen Augen ist das ein falscher Vergleich. Die Möglichkeiten der Reduzierung von Emissionen in Personenkraftwagen sind, was die Einsparung von Gewicht und den Kraftstoffmix angeht, viel größer. Auf dem Markt für Lieferwagen ist Diesel bereits viel verbreiteter. Natürlich sind Lieferwagen von Natur aus bereits viel praktischer und werden von Unternehmenskunden gekauft.

Ich befürchte, Herr Nuttall ist nicht bis zum Ende dieser Debatte geblieben, aber er liegt mit seinen vorgetragenen Zahlen falsch. Dies wird für viele Unternehmen unter dem Strich zu Einsparungen führen. Ich muss sagen, dass ich seinen Bemerkungen etwas mehr Respekt erweisen würde, wenn die EFD-Fraktion sich darum gekümmert hätte, wenigstens einen Vertreter zu einem unserer Dreiparteiengespräche oder zu einem unserer Schattentreffen zu schicken, um den Standpunkt zu vertreten, den sie gerne im Namen von Kleinunternehmen einnimmt.

(Beifall)

Letztendlich denke ich, dass dies ein gutes Ergebnis ist. Es führt zum besten Ausgleich; zunächst zum Vorteil von Unternehmen, aber auch was den Fortschritt beim Umweltschutz angeht. Was immer Sie vom Klimawandel halten; Kraftstoffeffizienz – die effizientere Nutzung von Ressourcen – muss etwas Gutes sein.

  Die Präsidentin. – Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet heute Mittag statt – am 15. Februar 2011.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 149)

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), schriftlich. – Das mit dem Rat erreichte Abkommen, ist das Ergebnis harter Verhandlungen angesichts der intensiven Lobbyarbeit seitens der Industrie. Während des gesamten Prozesses haben wir dem starken Druck seitens der Hersteller standgehalten, die Verordnung zu schwächen, und insbesondere dem Bestreben, die langfristigen Ziele zur CO2-Reduzierung zu verringern.

Es handelte sich um ein schwieriges Dilemma, da viele von uns Autoindustrien haben, die bereits, aufgrund der wirtschaftlichen Zusammenhänge, Schwierigkeiten durchstehen müssen. Wir wussten allerdings aus unserer Erfahrung mit der Verordnung für Personenkraftwagen, dass die Autoindustrie große Fortschritte hinsichtlich Innovationen und der Entwicklung sauberer Technologien gemacht hat, da sie durch den Rechtsrahmen ermutigt wurde, in die richtige Richtung zu gehen. Wir wollten diesen Erfolg mit Rechtsvorschriften für Lieferwagen wiederholen, nicht allein aus umweltrelevanten Gründen, sondern weil eine größere Kraftstoffeffizienz die Kosten für viele Unternehmen letztendlich senken wird.

Wir haben einen Kompromissentwurf, der, auch wenn er nicht so weitreichend ist, wie wir es gerne gehabt hätten, uns zu einer erheblichen Reduzierung der CO2-Emissionen bei Lieferwagen verhelfen wird und zu den Zielen der EU für 2020 hinsichtlich der Emissionsverringerung beiträgt und darüber hinaus führt. Ich möchte dem Berichterstatter und den Schattenberichterstattern zu ihren erfolgreichen Verhandlungen mit dem Rat gratulieren.

  José Manuel Fernandes (PPE), schriftlich. – (PT) Der Straßentransportsektor ist die zweitgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen in der EU, und dessen Emissionen steigen weiterhin an. Alle Fahrzeugarten, auch die von leichten Nutzfahrzeugen, sollten daher durch Verordnungen mit dem Ziel der Verringerung dieser Emissionen abgedeckt sein. Die Zielsetzung der Reduzierung von Treibhausgasemissionen wird besser erreicht, wenn es eine Rechtsvorschrift für die gesamte EU gibt und nicht nur nationale Rechtsvorschriften mit verschiedenen Zielen. Daher müssen wir das Ziel mit Realismus und dem richtigen Gespür in Einklang bringen. Folglich, und auf Grund der Tatsache, dass gerade KMU leichte Nutzfahrzeuge einsetzen und dass diese 99,8 % der Unternehmen und 67,4 % der Arbeitsplätze innerhalb der EU ausmachen, sollten wir keine Ziele verfolgen, die sie bedrohen könnten. Ich stimme daher dem Ziel von 147 g CO2-Emissionen pro Kilometer für leichte Nutzfahrzeuge in der EU zu, sofern es eine Bestätigung gibt, dass diese Option machbar ist. Ich begrüße auch die Tatsache, dass kein einheitliches EU-Tempolimit für diese Fahrzeugart eingeführt wurde.

  Jim Higgins (PPE), schriftlich. – (GA) Ich begrüße diese Maßnahme, da es sehr wichtig ist das Gleichgewicht zwischen dem Schutz der Umwelt und dem Schutz von Arbeitsplätzen und der Wettbewerbsfähigkeit von KMU in der EU aufrecht zu erhalten.