Acta literal de los debates

Martes 15 de febrero de 2011 - Estrasburgo

3. Normas en materia de emisiones para los vehículos industriales ligeros nuevos (debate)

  Presidente. - El siguiente punto en el orden del día es el informe Callanan, en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos industriales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros [COM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)] (A7-0287/2010).

  Martin Callanan, ponente. – Señor Presidente, estoy encantado de poder abrir nuestro debate de hoy acerca de mi informe relativo a las emisiones de los vehículos industriales ligeros.

Antes de abordar el texto en detalle, permítanme por favor expresar algunos agradecimientos: en primer lugar, a los ponentes alternativos de todos los grupos políticos; en segundo lugar, a los ponentes y miembros de la Comisión de Transportes y Turismo y la Comisión de Industria, Investigación y Energía, por sus opiniones, y en tercer lugar a la señora Comisaria y a su equipo: hemos mantenido una serie de reuniones muy constructivas en torno a este asunto. En cuarto lugar, quisiera dar las gracias a la Presidencia belga por su ardua labor durante las negociaciones a tres bandas; finalmente, deseo dar las gracias a Jos Vervloet e Isobel Findlay, de la secretaría de ENVI, que nos han brindado un apoyo increíble a lo largo del proceso. Agradezco muy especialmente la contribución de Isobel en lo que respecta a las complejas cuestiones de comitología.

Se venía esperando esta propuesta legislativa desde que se adoptó un acto legislativo similar sobre los vehículos de turismo. Personalmente, no estaba plenamente convencido de la necesidad de esta legislación porque la mayoría de las furgonetas son adquiridas por empresas, tanto grandes como pequeñas, que ya son muy conscientes de la necesidad de economizar y de un consumo eficiente del combustible. Por este motivo, durante todo el proceso he estado convencido de que resulta crucial contar con un objetivo a largo plazo ambicioso a la par que realista, así como un objetivo a largo plazo adecuado que tenga en cuenta tanto las necesidades de los ciclos de producción del sector como la necesidad de una mejora medioambiental. El objetivo a largo plazo siempre ha constituido el foco principal en todo nuestro debate.

La propuesta original de la Comisión era de 135 g de CO2/km, algo que muchas fuentes consideraban simplemente inalcanzable. El sector de los vehículos industriales ligeros tiene ciclos de desarrollo y producción más largos que el de los turismos. Análogamente, los vehículos industriales ligeros, como su nombre indica, se utilizan principalmente para fines comerciales. Al contrario que en el caso de los turismos, hay menos margen para modificar su línea o su peso a fin de tratar de reducir las emisiones. El modo principal para lograrlo en el caso de los vehículos industriales ligeros es mediante modificaciones del motor y la mecánica de los vehículos, lo que supone un proceso mucho más prolongado y costoso que el mero cambio del cuerpo del vehículo o su reducción de peso.

Habría que señalar también que en el sector de los vehículos industriales ligeros ya se usa mucho más el diésel que en el sector de los turismos. Cuando la Comisión hizo pública su propuesta original, muchos de los fabricantes dejaron claro que no se contentarían con menos de 160 g de CO2/km, una cifra que, a su vez, nos sorprendió a todos en el Parlamento por considerarla demasiado relajada y complaciente. Finalmente, el paquete de medidas que todos hemos acordado y que hoy se encuentra ante ustedes, incluye una posición de compromiso bastante sensata de 147 g de CO2/km.

Habida cuenta de que los costes de reducción de CO2 en los vehículos industriales ligeros son más elevados que en el caso de los turismos y de que los ciclos de producción y desarrollo son más largos, creo personalmente que proporciona un buen equilibrio entre garantizar mejores normas medioambientales, por un lado, y dotar al sector de los vehículos industriales ligeros de un objetivo realista y alcanzable, por otro. El hecho de que por alcanzar esta cifra de compromiso se nos acuse, por un lado, de favorecer demasiado al sector y, por otro, de favorecer demasiado el respeto por el medioambiente, me sugiere que posiblemente acabemos de lograr el equilibrio preciso.

Todos los grupos hemos coincidido en la impracticabilidad de un aspecto de la propuesta de la Comisión relativo a la cuestión sumamente compleja de los vehículos multifásicos. Evidentemente, es injusto penalizar a los fabricantes del vehículo de base cuando no son responsables de lo que pueda ocurrirle al vehículo en una fase posterior de la producción. El paquete presentado hoy ante ustedes incluye una propuesta muy razonable para que la Comisión revise esta cuestión antes de finales de año y establezca la base sobre la que se debería llevar a cabo esta revisión.

Considero que el paquete que hemos negociado y que será presentado hoy ante el Parlamento como enmienda 58 es la mejor solución posible. Me complace contar con el respaldo —espero— de la mayoría de los principales grupos políticos. Mantiene un equilibrio entre la necesidad de mejores normas medioambientales y de objetivos realistas y alcanzables que no influyan en la industria manufacturera ni representen ningún riesgo para los puestos de trabajo de la Unión.

Por lo general, no estoy a favor de los acuerdos en primera lectura y considero que es preferible evitarlos en la medida de lo posible. Sin embargo, en este caso, un acuerdo en primera lectura aporta claridad y seguridad a un sector que todavía se encuentra afectado a raíz de la crisis económica internacional, y establece al mismo tiempo la pauta para las severas pero justas normas medioambientales que todos deseamos ver. Espero que mis colegas se unan a mí hoy a la hora de apoyar el paquete.

  Connie Hedegaard, Miembro de la Comisión. – Señor Presidente, antes de nada, quisiera felicitar al ponente, el señor Callanan, y a lo ponentes alternativos, por sus esfuerzos por alcanzar un acuerdo en lo referente a la propuesta de la Comisión sobre vehículos industriales ligeros. Tras el declive económico, estas conversaciones han sido verdaderamente difíciles, tal y como señala el señor Callanan.

Permítanme ser clara: el paquete de compromiso resultante de estos debates interinstitucionales es menos ambicioso que la propuesta de la Comisión en una serie de puntos. Principalmente, se retrasa un año el Pleno cumplimiento del objetivo a corto plazo; se ha reducido el nivel de la sanción por incumplimiento —la «prima por exceso de emisiones»— y se ha disminuido la ambición de un objetivo a largo plazo. Por tanto, a nadie le sorprenderá que afirme que hubiese preferido una solución más ambiciosa, y probablemente muchos de ustedes comparten esa perspectiva.

Con todo, este compromiso todavía representa un importante paso adelante. Para el año 2020, se reducirán las emisiones medias de CO2 de las furgonetas de la línea de base de 2007 de 203 gramos de CO2 por kilómetro a 147 gramos por kilómetro. Esto se traduce en una reducción en las emisiones medias de las flotas de furgonetas de un 28 % en más de trece años. En vista del esperado aumento de la demanda de vehículos industriales ligeros, el hecho de mejorar su eficiencia representa una importante contribución para la reducción de las emisiones en el transporte.

El compromiso también generará unos ahorros netos vitalicios a los consumidores, principalmente a las pequeñas y medianas empresas, de más de 2 200 euros por vehículo. Asimismo, los objetivos darán impulso a la innovación en el sector y permitirán que los fabricantes aprovechen la transición a una economía baja en carbono para mejorar así su competitividad a largo plazo. No olvidemos que el presente Reglamento debería ofrecer a los fabricantes la ventaja de ser pioneros en unos mercados internacionales en los que es probable que se sigan normas análogas en materia de CO2 y en los que se espera que aumente la demanda de vehículos eficientes.

Asimismo, el presente Reglamento cubrirá una laguna normativa muy importante entre los turismos y las furgonetas y, por tanto, minimiza los potenciales efectos adversos del Reglamento sobre CO2 en los turismos. Los automóviles de gran tamaño no podrán escapar a las normas de emisión de CO2 simplemente cambiando la categoría del vehículo a «furgoneta» cuando sean homologados.

Por último, como ustedes sabrán, el transporte hoy emite más que en 1990, lo que contrarresta en gran medida las reducciones realizadas en otros sectores. Esto, por supuesto, no es sostenible. El transporte debe contribuir sustancialmente a los objetivos generales de la UE en materia de CO2.

El presente Reglamento es un instrumento más que ayudará a los Estados miembros a cumplir su compromiso de reducir el CO2 en los sectores fuera del RCDE UE.

Considero que el presente acuerdo constituye una prueba aún mayor del compromiso de la Unión Europea en lo que respecta a la consecución de sus objetivos climáticos y confío en que concedan ustedes su respaldo al paquete de compromiso cuando procedan hoy a su votación.

  Werner Langen, ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. – (DE) Señor Presidente, la primera lectura debería ser la excepción. En este caso, ha sido posible porque hemos alcanzado un compromiso entre las propuestas de la Comisión, la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y la Comisión de Industria, Investigación y Energía en lo que respecta al tema más controvertido. El hecho de que hayamos entrado en las negociaciones con un mandato de negociación común por parte de todos los grupos, es lo único que nos ha permitido producir este resultado. Quisiera dar las gracias en especial al señor Callanan por el compromiso demostrado. Podemos estar orgullosos de lo que hemos conseguido. El resultado es idéntico en muchos aspectos a la propuesta realizada por la Comisión de Industria. Considero que hemos lanzado un proyecto ambicioso que resulta realizable para el sector y que, sobre todo, brinda a los usuarios la oportunidad de adquirir vehículos modernos y económicos con menos emisiones de CO2. Esto se aplicará concretamente a las PYME, a comerciantes, minoristas y microempresas que utilicen este tipo de vehículos.

(El Presidente interrumpe al ponente)

Hay un asunto en mi dossier para la Comisión de Industria que no se ha incorporado pero que, no obstante, se ha aprobado con una estrecha mayoría. Se trata de la propuesta de limitadores de velocidad. Ahora la cuestión compete a los Estados miembros, quienes tendrán que establecer sus propias normativas. En general, estamos contentos, por tanto, con el compromiso. La Comisión de Industria está dispuesta a apoyar el paquete completo.

  Oldřich Vlasák, ponente de opinión de la Comisión de Transportes y Turismo. – (CS) Señor Presidente, es cierto que el transporte es uno de los sectores en los que hay que reducir las emisiones. En nuestro apuro por reducir las emisiones, no obstante, no deberíamos socavar la competitividad de los fabricantes de automóviles europeos. Esta necesidad resulta especialmente apremiante dada la actual crisis financiera, que hasta el momento ha tenido graves repercusiones sobre la industria automovilística europea.

Desde esta perspectiva, considero bastante ambicioso el logro de 147 g de CO2/km de las emisiones medias de las nuevas furgonetas y tengo mucha curiosidad por ver el estudio de viabilidad que la Comisión va a elaborar sobre la base de los resultados actualizados.

Al mismo tiempo, sigo con gran atención los reiterados intentos por parte de la Comisión y de otras partes, para quienes el objetivo propuesto parece ser, por el contrario, bastante poco ambicioso, de reabrir el debate sobre este tema y tratar de modificar este reglamento a fin de establecer metas más estrictas. Creo firmemente que los actores económicos necesitan tener la seguridad de que la legislación no va a estar cambiado todo el tiempo. Es hora de dar un respiro a los fabricantes de automóviles para que puedan trabajar y desarrollar nuevos motores con el fin de ajustarse a los reglamentos y los nuevos objetivos.

Por añadidura, creo que deberíamos mantener los ojos bien fijos en la justificación 24, que considera ampliar la utilización de limitadores de velocidad también para los vehículos industriales ligeros. Me alegro de que vayamos a abordar esta cuestión en particular y de que este debate sea práctico y no ideológico.

  Presidente. - Señorías, debemos ceñirnos a nuestros tiempos de intervención, habida cuenta de que tenemos un programa completo y la votación es a mediodía.

  Richard Seeber, en nombre del Grupo PPE. – (DE) Señor Presidente, hoy represento a la señora Weisgerber, nuestra ponente alternativa de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, que se encuentra de baja maternal. Todos le enviamos nuestros mejores deseos. Ha realizado un trabajo excelente en este dossier.

En general, todos estamos contentos con el compromiso. No ha sido difícil de alcanzar en el caso de los coches, puesto que no se trata de un tema muy emocional. No obstante, nos hemos enfrentado a retos económicos y medioambientales de vital importancia. Desde una perspectiva de política climática, es importante que la carga se distribuya uniformemente a lo largo de todos los eslabones de la cadena, y este eslabón debe realizar su contribución. Sin embargo, también debemos cerciorarnos de que no oprimimos este eslabón hasta el punto de romperlo. ¿Qué quiero decir con eso? Naturalmente, los costes que conllevan las medidas de este tipo para pequeñas y medianas empresas (PYME) representan un importante desafío para ellas. Las empresas pequeñas considerarán muy cuidadosamente si merece la pena sustituir su antiguo vehículo e invertir en uno nuevo. Por lo tanto, teníamos que centrarnos menos en los aspectos técnicos y más en los económicos. En términos técnicos, podríamos haber conseguido mucho más, pero los costes se habrían trasladado a las PYME y eso no habría producido los resultados deseados.

Tendremos que esperar unos cuantos años para averiguar si este es un buen Reglamento, porque solo lo será si realmente alcanzamos los niveles de emisión requeridos. Si acabamos imponiendo multas no habremos logrado nuestro objetivo. Debemos vigilar muy de cerca cómo evoluciona la situación.

  Matthias Groote, en nombre del Grupo S&D. – (DE) Señor Presidente, Señorías, quisiera comenzar expresando mi gratitud por la forma tan constructiva en que hemos colaborado. Hoy hemos alcanzado un buen compromiso desde una perspectiva medioambiental y económica. Incluso a pesar de que, en mi opinión, podríamos haber ido más lejos en lo que respecta al límite, la legislación que estamos adoptando hoy aún sigue siendo la más estricta del mundo para vehículos industriales ligeros. No debemos olvidar eso. La señora Hedegaard ya ha manifestado que, fuera del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea, estos pequeños instrumentos legislativos sectorialmente específicos que estamos introduciendo son muy importantes a la hora de permitirnos conseguir las metas que nos hemos fijado. Que los vehículos utilicen menos combustible aporta valor añadido no solo al clima, sino también a la calidad del aire. Con un límite de 147 gramos, que es el equivalente a 5,6 litros de diesel, los vehículos contaminarán menos. Esto significa que la calidad del aire de nuestras ciudades mejorará. Hoy estamos dando un importante paso adelante.

Mi Grupo va a votar a favor de este paquete de compromiso porque incluye un punto importante que estipula que debemos evaluar como muy tarde en 2014 si los objetivos que estamos adoptando hoy se han cumplido o si se han sobrepasado y si es necesario realizar ajustes en este ámbito. Este requisito era fundamental para nuestro Grupo. He mantenido largas conversaciones con mi colega, el señor Pirillo, sobre la naturaleza de este compromiso y ese era uno de los requisitos previos básicos del paquete de compromiso.

Ya se han realizado algunos comentarios sobre la primera lectura. En el futuro deberíamos asegurarnos de que alcanzamos menos acuerdos en primera lectura. En este caso, es aceptable porque las negociaciones al final solo trataban sobre 2 gramos. No ha sido necesario introducir eso en la segunda lectura. Sin embargo, si adoptamos todo durante la primera lectura, el Parlamento se estará privando de sus derechos.

Hay un punto más que quisiera mencionar y es el ciclo de ensayo. Para nosotros es muy importante contar con un ciclo de ensayo normalizado para el futuro, que esperamos entre en vigor en algún momento en todo el mundo y que represente la realidad. Nuestros ciclos de ensayo actuales no son realistas y es necesario que llevemos a cabo mejoras en este ámbito. Existen negociaciones internacionales en curso y espero que puedan alcanzar una conclusión satisfactoria, porque esto significará que la legislación reflejará los ciclos de conducción actuales. Quisiera dar una vez más las gracias a todos los involucrados. Hoy es un buen día para el clima y la política medioambiental de la Unión Europea.

  Holger Krahmer, en nombre del Grupo ALDE. – (DE) Señor Presidente, en cuanto al debate sobre si es o no razonable alcanzar un acuerdo durante la primera lectura, no deberíamos ser tan fieles a nuestros principios como han recomendado algunos diputados. Debería depender del dossier. ¿Cómo transcurren las negociaciones? ¿Qué grado de controversia entrañan? En el caso de la regulación de las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros, resulta evidente que las posiciones de las instituciones no distaban mucho entre sí. Por lo tanto, no hubiese merecido la pena iniciar el segundo proceso de lectura, excepto si se trata de un tema objeto de acaloradas discusiones, es decir, el objetivo a largo plazo.

La Comisión Europea nunca ha explicado adecuadamente ni queda claro por las evaluaciones de impacto cómo puede aplicarse de una manera económica una reducción en las emisiones de 203 gramos hoy a 135 gramos en 10 años —estas son las cifras que acaba de mencionar la señora Hedegaard—. Esto representa una reducción del 34 % y va mucho más allá que el resto de nuestros objetivos climáticos. La labor más importante para el Parlamento Europeo ha consistido en devolver este objetivo a la realidad y convertirlo en viable en términos económicos. Esto es lo que hemos hecho. Me alegro de que el señor Groote retomara mi argumento, porque 147 gramos de media de la flota dista mucho de lo que la Comisión había propuesto originalmente, y al mismo tiempo se trata, con diferencia del objetivo más ambicioso que se ha establecido en el mundo. No deberíamos intentar convencernos de que un límite de CO2 para los vehículos industriales ligeros vaya a salvar el clima mundial.

Quisiera dar las gracias a todos, incluidos los ponentes, por su esforzado trabajo. Me alegra que hayamos logrado una amplia mayoría para este compromiso.

  Carl Schlyter, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (SV) Señor Presidente, quisiera dar las gracias al ponente, el señor Callanan, por ser tan sumamente profesional e inclusivo en las organización de las negociaciones.

Sin embargo, no voy a expresar mi agradecimiento por el acuerdo. Nosotros, el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea, consideramos que la propuesta original de la Comisión era una propuesta buena y realista, pero desgraciadamente el acuerdo que se ha alcanzado es demasiado débil. No le hará ningún bien a la competitividad de la industria del automóvil. La cuestión es ¿dónde vamos a vender los coches en 2020? Bien, los venderemos en Asia, y allí van a demandar vehículos con un consumo energético muy bajo. Así que si queremos favorecer la competitividad del sector, deberíamos fijar objetivos mucho más elevados. El acuerdo no beneficiará tampoco al medio ambiente porque, incluso si cada vehículo industrial emitiera un 28 % menos, nadie cree que el nivel de tráfico no vaya a aumentar para 2020. Así pues, tampoco se cumplirán los objetivos de las emisiones que pretendían una reducción del 30 % y que presumiblemente alcanzaremos con las negaciones de Durban, en Sudáfrica. Además, ni siquiera la economía se beneficiará de ello porque nadie espera que el precio de la gasolina en 2020 ronde las 13 coronas suecas o los 1,30 euros por litro. Será, desde luego, muy superior. Por tanto, los cálculos en los que se ha basado la propuesta original han sido mucho más realistas e incluso demasiado elevados como para poder realizar cálculos económicos eficaces. En consecuencia, desgraciadamente, este acuerdo no favorecerá a la competitividad, ni a la economía ni al medio ambiente.

Por el contrario, considero que el progreso técnico natural irá más allá de lo que establece el presente acuerdo. El horizonte previsto para el sector será peor porque los consumidores de 2020 demandarán con toda probabilidad coches que no emitan más que 120 g de CO2/km.

Asimismo, resulta lamentable que reduzcamos las multas de aquellos que no logran los objetivos. Eso significa que ni siquiera alcanzaremos la meta de la legislación a menos que acabe consiguiéndose como yo creo: es decir, que acabaremos consiguiéndolo igualmente por medio de un progreso natural. Lo mismo sucede con los supercréditos: quieren hacernos creer que las emisiones son más bajas de lo que realmente son si se incluye tres veces un coche eléctrico. Así que, por desgracia, no podemos respaldar el presente acuerdo, pero, en todo caso, me gustaría dar las gracias a todos los involucrados.

  Miroslav Ouzký, en nombre del Grupo ECR. – (CS) Señor Presidente, quisiera darle las gracias por moderar parte del presente debate en checo. Quisiera dar las gracias a los ponentes y al ponente principal, Martin Callanan, por el trabajo que han realizado. La ley que estamos debatiendo está relacionada con la política en materia de cambio climático tal y como la conocemos por el Parlamento Europeo y este no es el lugar para criticar la política ni la totalidad del concepto. Es preciso darse cuenta de que estos pasos que da el Parlamento Europeo son predominantemente unilaterales y que fuera de la UE no tienen equivalente en el resto del mundo. Debemos considerar qué sería una motivación sensata y qué sería una carga poco razonable para las empresas europeas y creo firmemente que el presente informe se aproxima a una motivación sensata. En este caso, discrepo totalmente con lo manifestado por el anterior orador, Carl Schlyter. No se ayuda ni se ayudará a la competitividad europea poniendo trabas a la industria europea. Hasta el momento todo apunta al hecho de que la industria europea se halla en declive y se está trasladando fuera de nuestras fronteras. Las medidas en el ámbito de las furgonetas son bastante más complicadas que las de los coches e imponen una mayor carga sobre las pequeñas empresas, tal y como se ha manifestado aquí. Quisiera finalizar dando las gracias a todos los ponentes. Considero que el compromiso alcanzado constituye un trabajo sobresaliente.

  Sabine Wils, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (DE) Señor Presidente, Señorías, antes de empezar a hablar sobre los vehículos industriales ligeros quisiera recordarles que los fabricantes de automóviles europeos han logrado los objetivos de producción de CO2 para turismos de la UE varios años antes de la fecha límite de 2015, adoptando las medidas técnicas adecuadas. Ahora que estos objetivos se han debilitado, queda claro que los fabricantes estaban exagerando muchísimo durante las negociaciones sobre el periodo de tiempo y los objetivos de las medidas de reducción de CO2 para coches. Los fabricantes han adoptado el mismo enfoque en sus prácticas de presión relativas a los objetivos de reducción de CO2 para los vehículos industriales ligeros. Quisiera saber cómo puede una mayoría de este Parlamento cometer reiterada y conscientemente este error y ceder nuevamente a las demandas del sector automovilístico.

En esta era de cambio climático, considero que los asuntos importantes son la protección del medio ambiente y salvaguardar el futuro de la raza humana. Si el Parlamento al menos respaldara la propuesta de la Comisión, esto colocaría a la industria europea del automóvil en la vanguardia del desarrollo técnico y, por ende, le permitiría continuar siendo competitiva. La Comisión ha propuesto un objetivo de reducción de 135 gramos de CO2 por kilómetro. Tras un periodo de transición, no se requeriría a los fabricantes alcanzar este límite hasta 2020. En mi opinión eso habría sido viable. En lugar de ello, sometidos a la presión del Consejo, se alcanzó un compromiso pobre a puerta cerrada con arreglo al cual los fabricantes ahora deben reducir las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros a tan solo 197 gramos de CO2 por kilómetro para 2020. Este débil compromiso endeble es un regalo para la industria. Los supercréditos, los plazos de adaptación y las puestas en común acabarán debilitando aún más lo que ya es un límite frágil. Las prácticas de presión por parte de los fabricantes entre los diputados de esta Cámara y la presión de los países productores de automóviles, concretamente Alemania, Francia e Italia, en el Consejo, han provocado este pobre resultado, que contiene toda una serie de lagunas.

Este informe es inaceptable. Entra en conflicto con los objetivos climáticos de la UE y ralentizará el ritmo de la innovación tecnológica. El Grupo Confederal de la Izquierda Unida Europea/Izquierda Verde Nórdica votará en contra del presente informe.

  Paul Nuttall, en nombre del Grupo EFD. – Señor Presidente, mi padre es un pequeño empresario. Posee una compañía eléctrica y se le presentó la oportunidad de fundar esta compañía gracias a las exenciones fiscales y oportunidades ofrecidas por la Primera Ministra Conservadora y verdadera euroescéptica, Margaret Thatcher, allá por los años ochenta.

Como todos los pequeños empresarios, está sobrecargado con burocracia y reglamentos, muchos de los cuales emanan de este lugar, del Parlamento Europeo. El pequeño negocio de mi padre sigue siendo pequeño. Sin embargo, este tipo de negocios constituyen los cimientos de la economía británica y representan un asombroso 73 % de todas las empresas del Reino Unido.

Mi padre conduce una furgoneta y como muchas otras pequeñas empresas, está luchando debido a la recesión. Me preocupa que esta legislación provoque que pequeñas empresas como la de mi padre se vean expulsadas del negocio para siempre, porque tenemos entendido que esta legislación, de hecho, aumentará 5000 euros al precio de las furgonetas. Los pequeños empresarios apenas pueden permitirse este coste en un momento de conflicto económico

El caballero de los socialistas ha manifestado que este es un buen día para la política en materia de cambio climático de la UE. Sin embargo, si esto sale adelante, garantizo que será un mal día para todos los empresarios en todo el continente.

(El orador acepta responder a una pregunta formulada con arreglo al procedimiento de la tarjeta azul, de conformidad con el artículo 149, apartado 8, del Reglamento)

  Chris Davies (ALDE). – Señor Presidente, ¿por qué este honorable caballero no entiende que esta medida está diseñada para mejorar la eficacia del combustible en los vehículos industriales ligeros? Eso significa reducir los costes de su conducción, milla por milla, en un momento en el que los precios del combustible se encuentran en sus valores más altos. Esto favorece a las empresas, no las entorpece.

  Paul Nuttall (EFD). – Señor Presidente, este lugar demuestra nuevamente no tener absoluto conocimiento de lo que ocurre en el mundo real. Las personas están luchando ahí fuera y lo que hace esta legislación —y se nos ha dejado bastante claro— es aumentar el coste de las furgonetas pequeñas que muchos pequeños empresarios conducen por todo el continente. Aumentará su coste en al menos 5 000 euros. Se trata de un error total y absoluto y es algo que no podemos permitirnos en época de recesión.

  Nick Griffin (NI). – Señor Presidente, a medida que escucho las deliberaciones sobre formas de sacar más dinero a la gente de a pie en nombre del cambio climático, me han sorprendido dos cosas. La primera es cómo ya nadie habla sobre el calentamiento global. Incluso los diputados al Parlamento Europeo más alejados se han percatado claramente de que las revelaciones pseudocientíficas fraudulentas y el registro de fríos inviernos en todo el mundo han hecho que los ciudadanos sean, con razón, muy escépticos en lo referente a toda la propaganda engañosa sobre osos polares ahogándose.

La segunda es el aparcamiento que se encuentra debajo de nosotros: Porches, Mercedes, BMW, todoterrenos, una exhibición de lujo de vehículos de consumo intensivo de gasolina por parte de personas que hacen gestos de rechazo por la gran cantidad de furgonetas blancas y conspiran para hacer que sus vidas laborales sean aún más difíciles con limitadores de velocidad y sanciones económicas, todo por un dogma basado en las estadísticas desacreditadas impulsadas por una pandilla de académicos comprados y pagados, financiados y promocionados a bombo y platillo por multimillonarios intereses creados en el complejo industrial ecológico —Al Gore, el Príncipe Charles, Shell y Goldman Sachs— todos ellos aprovechan para robar una fortuna de los impuestos cosechados con las subvenciones de las empresas eólicas y el comercio de derechos de emisión de carbono.

Aunque aprecio los esfuerzos de algunos diputados al Parlamento Europeo por mitigar los peores excesos de esta histeria del CO2, la pura verdad es que todo aquel que conceda credibilidad al engaño desgastado del calentamiento global producido por el hombre está colaborando con la estafa más mortífera de la historia. Sí, mortífera porque no solo está robando a los ciudadanos de a pie y desindustrializando Occidente; ahora mismo también está matando de hambre a cientos de miles de los niños más pobres del mundo, al sustituir los cultivos alimentarios por biocombustibles financiados con las subvenciones de los contribuyentes. Pero está incrementando los beneficios para Monsanto y proporcionando a los diputados al Parlamento Europeo viajes con todos los gastos pagados a plantaciones de aceite de palma en Malasia, así que eso está bien, ¿verdad?

No, no lo está, especialmente porque está desviando la atención de la auténtica crisis: no se trata de que estemos liberando dióxido de carbono procedente de combustibles fósiles, sino que se nos está empezando a agotar el petróleo que impulsa nuestra civilización. Cada día que perdemos hablando sobre limitar las emisiones del más importante fertilizante de la naturaleza es un día perdido en la lucha por sostener a más y más personas con cada vez menos energía. Si no fuera tal la tragedia, sería una farsa.

(El orador acepta una pregunta formulada con arreglo al procedimiento de la tarjeta azul, de conformidad con el artículo 149, apartado 8, del Reglamento)

  Carl Schlyter (Verts/ALE). – Señor Presidente, el señor Griffin se equivocaba al afirmar que esta había sido uno invierno frío en todo el mundo. En realidad solo lo ha sido en algunas zonas del norte de Europa y algunas zonas del centro de los EE. UU. A escala mundial, el 2010 ha sido uno de los dos años más cálidos registrados en la historia. El hecho de que aquí haga más frío ahora resulta asimismo bastante predecible, porque si la corriente del Golfo se ve empujada por el deshielo del Ártico, este es un efecto explicable. Así que no, 2010 ha sido un año muy cálido, el cambio climático es real y las medidas que estamos adoptando son positivas para la economía.

  Nick Griffin (NI). – Señor Presidente, no sé si la Cámara se ha dado cuenta pero ayer también se produjo la mayor nevada en Corea en 100 años, así que no se trata solo de unos pocos lugares. Al igual que sucedió hace dos años en Copenhague, cuando la conferencia sobre cambio climático se celebraba allí, la conferencia sobre cambio climático de Cancún fue la más fría de hacía décadas.

En segundo lugar, no hay ninguna evidencia en absoluto de que el agua de deshielo del Ártico obstaculice la corriente del Golfo. No ha habido absolutamente ningún cambio en ese sentido. En tercer lugar, sus argumentos serían más eficaces si los modelos informáticos de cambio climático hubieran previsto esto hace un par de años. No lo hicieron. Hace un par de años, se nos dijo que nuestros hijos no sabrían lo que era la nieve. ¡Qué solemne tontería ha resultado ser!

Por último, en cuanto a las estadísticas que muestran una tendencia al calentamiento global, el factor clave que todos ignoran aquí es que el 65 % de las estaciones meteorológicas del mundo se encuentran a 10 metros de una fuente de calor artificial. Casi todas se encuentran en las ciudades. El colapso de la Unión Soviética significó el cierre de la mayoría de las estaciones meteorológicas de las zonas naturalmente frías. Eso es lo que ha sesgado las estadísticas, que son fundamentalmente falsas porque la gente, impulsada por las Naciones Unidas, se puso a buscar el calentamiento global provocado por el hombre con el propósito de imponer las soluciones que ellos querían.

  Françoise Grossetête (PPE). – (FR) Señor Presidente, señora Comisaria, quisiera comenzar felicitando al ponente por alcanzar el presente acuerdo. Se trataba de un acuerdo difícil de lograr, tal y como se desprendía claramente nuestros debates. Creo que todo el mundo estará de acuerdo con lo que se ha manifestado.

Sí, por supuesto que existe el cambio climático, pero los vehículos comerciales no son vehículos que las personas compren por el mero placer de conducir o porque les apasione. Se trata de vehículos que las personas utilizan como herramienta de trabajo, lo que significa que el objetivo de los 147 gramos de CO2 para 2020 establece el equilibrio adecuado. Yo incluso hubiera preferido un poco más, pero por lo menos esta propuesta me parece más equilibrada que la inicialmente propuesta por la Comisión. Esa propuesta habría tenido como resultado la imposición de objetivos tecnológicos sobre los fabricantes con los costes de innovación asociados, lo que ejercería un impacto financiero muy importante sobre los consumidores finales, a quienes no deseamos penalizar, habida cuenta de que atraviesan un periodo excepcional de crisis.

Con todo, acojo favorablemente la introducción de incentivos para la fabricación de vehículos de alta eficacia y de sanciones para los fabricantes de coches que no cumplan los objetivos. Por lo tanto, todo esto constituye realmente un avance en la dirección correcta.

También me alegra comprobar que hay sanciones. Me complace que hayamos podido encontrar un terreno común en lo que respecta a las sanciones, que son las mismas que las aplicadas a los turismos. Por estas razones, estaré encantada de votar a favor del presente informe.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Señor Presidente, Señorías, la transición hacia una economía baja en carbono y el logro de los objetivos establecidos en el paquete de cambio climático significan que necesitamos establecer normas a fin de regular las emisiones de CO2 en diversos sectores, incluido el sector del automóvil.

Estoy muy satisfecho con las negociaciones, que han conducido a un acuerdo con el Consejo a fin de limitar las emisiones de 147g de CO2/km para 2020. Se trata de un límite realista que también representa un excelente equilibrio entre las normas ambientales, sociales e industriales. Espero haber desempeñado mi papel en esto como ponente alternativo para la Comisión de Industria, Investigación y Energía.

El acuerdo alcanzado tiene en cuenta la crisis económica que vive el sector y también tiene en razonable consideración la diferencia entre el sector de los turismos y el sector de vehículos comerciales ligeros. Así como, vimos con el Reglamento relativo a los turismos, el sector europeo del automóvil también conseguirá desarrollar tecnología verde, competitiva y medioambientalmente beneficiosa para los vehículos comerciales ligeros. Espero que también se las arreglen para aprovechar el reto ambiental e invertir aún más en innovación e investigación.

  Chris Davies (ALDE). – Señor Presidente, tal vez deberíamos preguntarnos si hubiéramos o no logrado más si esta medida se hubiera introducido para mejorar la eficiencia del combustible de los vehículos industriales en lugar de para reducir CO2. En la práctica, por supuesto, es lo mismo, pero a uno se le considera un coste para las empresas y al otro se le considera un ahorro.

El señor Nuttall dijo que esta medida aumentará el precio de los vehículos de 5 000 euros. Sospecho que no lo aumentará en un solo euro. Celebremos este debate dentro de tres años y veamos quién tiene la razón. El hecho es que los precios del petróleo están ahora en 100 dólares el barril. Eso es más de lo que la Comisión calculó cuando se llevó a cabo sus evaluaciones. Los posibles ahorros para las empresas son mayores, y deseo que el PPE lo reconozca. El PPE ha estado hablando en nombre de las grandes empresas, de los fabricantes, en lugar de en nombre de todas las empresas que utilizan vehículos industriales ligeros y que necesitan más tecnologías de ahorro de combustible a fin de reducir los costes.

Los fabricantes han hecho un gran progreso tecnológico en los últimos años. Deberíamos impulsar esa ambición. Espero que la Comisión vuelva en su revisión dentro de un par de años y se asegure de que esta ambición tenga la ocasión de llevarse debidamente a cabo.

(El orador acepta una pregunta formulada con arreglo al procedimiento de la tarjeta azul, de conformidad con el artículo 149, apartado 8, del Reglamento)

  Paul Nuttall (EFD). – Señor Presidente, ¿realmente piensa el honorable caballero que es correcto votar por una legislación que, en efecto, aumentará el coste de los vehículos? Él sabe que lo hará y yo sé que lo hará. En efecto, lo que va a hacer es dejar a las pequeñas empresas de Liverpool y Manchester —y se trata de su propia circunscripción— fuera del negocio. ¿Cree que es justo? ¿Cree que es moralmente correcto? ¿Está dispuesto a mantener ese programa en las elecciones dentro de tres años?

  Chris Davies (ALDE). – Señor Presidente, el Gobierno del Reino Unido, en forma del Departamento de Transportes, de hecho llevó a cabo una evaluación de los efectos de esta medida. Descubrió que era probable que fueran más beneficiosas para las empresas que lo que incluso la Comisión había estimado.

El ahorro neto en el funcionamiento de un vehículo cuando los precios del combustible están en máximos históricos, resulta mayor que cualquier posible aumento en el coste de los vehículos: un ahorro neto para las empresas y precios más bajos para los consumidores. Esto es lo que el Partido por la Independencia de Reino Unido está tan determinado a combatir. De este modo, se quiere que las empresas paguen más de lo necesario.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Señor Presidente, Señorías, la propuesta establecía inicialmente un límite en las emisiones a largo plazo de 135 g de CO2/km para vehículos industriales ligeros que debía alcanzarse para 2020. Sin embargo, en la opinión unánime de los fabricantes, era técnicamente imposible respetar este límite.

Si el informe se hubiese aprobado en estos términos, el nivel de CO2 se hubiera reducido en un 0,00014 % a nivel mundial, en comparación con un impacto económico sumamente elevado de más de 45 000 millones de euros solamente en Europa, lo que conduciría inevitablemente a una subida de precios media de alrededor de 3 800 euros por vehículo.

A pesar de estas cuestiones problemáticas, se alcanzó un acuerdo con el Consejo en primera lectura que establece el límite de las emisiones que deben alcanzarse para 2020 en 147 gramos de CO2/km, sujeto a la viabilidad, que deberá ser evaluado por la Comisión antes de enero de 2013. En cualquier caso, esta decisión es puramente política y no tiene absolutamente nada que ver con las condiciones reales de la industria o el mercado, o con los intereses de los consumidores.

Vamos a votar en contra del informe porque creemos que el impacto económico es excesivo en relación con la reducción insignificante de CO2 a nivel mundial.

  Pilar Ayuso (PPE) – (ES) Señor Presidente, en primer lugar deseo felicitar al ponente, Sr. Callanan, que ha trabajado muy bien y, lo más importante, ha llegado a un resultado óptimo. No era nada fácil alcanzar un acuerdo en primera lectura en un reglamento tan complejo como éste.

La industria del automóvil tiene una importancia capital en la Unión Europea. Es, además, una industria comprometida con el objetivo de la Unión Europea de reducir las emisiones y con la innovación tecnológica.

El presente acuerdo es un marco estable, que da seguridad jurídica a nuestros fabricantes de vehículos. Creo que los objetivos de reducción de emisiones son a la vez ambiciosos y realistas. Los fabricantes tendrán que conseguir llegar a los 147 gramos de CO2 por kilómetro en 2020. Estoy segura de que lo van a lograr, con lo que habrán contribuido al objetivo de la Unión Europea de reducir las emisiones en un 20 % para ese año.

Pero, además, hay otros elementos de interés en este nuevo Reglamento, como son los supercréditos y el fomento de los carburantes alternativos. Los biocarburantes son claramente promocionados, en coherencia con los objetivos que la Unión Europea tiene respecto a las energías renovables para 2020. Y subrayo esto –que es obvio– porque, si la Comisión continúa con sus vacilantes propuestas en materia de biocarburantes, no alcanzaremos el objetivo que nos hemos marcado para 2020.

Por último, quiero terminar mi intervención felicitando a la ponente alternativa del PPE, que acaba de ser madre y ha hecho un gran trabajo, que también ha contribuido a que este acuerdo diera sus frutos.

  Marita Ulvskog (S&D). – (SV) Señor Presidente, me gustaría empezar dando las gracias al ponente, el señor Callanan, a los ponentes alternativos y a todos los demás involucrados en el trabajo de esta Directiva. Ahora por fin podremos contar también con un instrumento regulador de las emisiones de los vehículos industriales ligeros, y eso es importante. Ahora es preciso que la Directiva se introduzca lo antes posible.

Al mismo tiempo, no hemos ido tan lejos como a muchos de nosotros nos hubiera gustado, y creo que deberíamos hablar abierta y honestamente sobre ello. Lo que estamos viendo es una decisión política medioambiental e industrial que se ha visto claramente influenciada por la crisis económica y por el hecho de que muchos gobiernos europeos, gobiernos conservadores y de derechas, hayan optado por responder a esta crisis económica simplemente llevando a cabo recortes y sin realizar ninguna inversión. El resultado de ello es un elevado desempleo y una baja demanda, y eso está afectando tanto al sector de los turismos como a la industria de vehículos industriales ligeros. Por supuesto, a esto se le podría llamar realismo, pero lo que trata es de imponer la adaptación a la crisis económica y a una política de recortes.

La Comisión ha sido, por lo tanto, más ambiciosa aún que su Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, y eso es inusual. Estoy muy agradecida por el hecho de que esta decisión, no obstante, contenga una revisión de los objetivos de las emisiones para 2014. Por tanto, confío en que gocemos de otra oportunidad para demostrar que hablamos en serio cuando se trata de no permitir que la competitividad ni las grandes ambiciones en materia de política climática entren en conflicto entre sí, sino de que estos dos factores se impulsen mutuamente.

  Corinne Lepage (ALDE). – (FR) Señor Presidente, señora Comisaria, voy a votar por el compromiso final a regañadientes. Las negociaciones han sido horribles, y en mi opinión, este voto es una decisión impuesta como resultado del juego de poder en el seno del Parlamento y del Consejo.

Los principales países productores, respaldados por una mayoría de diputados sensibles a los argumentos de la industria, han logrado impedirnos establecer un objetivo de reducción de emisiones ambicioso. Querría señalar que la Comisión había propuesto un objetivo de 135 gramos por kilómetro en 2020. El Parlamento está siendo, por tanto, menos ambicioso que la Comisión, y eso resulta lamentable.

La industria del automóvil, que luchó en contra de este texto —y acabamos de tener algunos ejemplos más de esto— evidentemente no se ha dado cuenta de que tiene todo que ganar al ser pionera de una reducción de las emisiones, sobre todo porque el estudio realizado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, llevado a cabo el pasado noviembre, reveló que existen soluciones tecnológicas. El estudio señala que los fabricantes de automóviles en Europa redujeron las emisiones de CO2 de los vehículos no comerciales entre un 2 % y un 10 % en 2009, y que un fabricante japonés casi ha alcanzado completamente ese objetivo hace seis años.

Votaré a favor de este compromiso porque corremos el riesgo de destruir este logro, por pequeño que sea, con una segunda lectura. Sin embargo, quisiera subrayar que no estamos haciendo ningún favor a los fabricantes al defender el statu quo y que, en lo que las autoridades públicas se refiere, al no fomentar la innovación no están desempeñando su función.

  Elisabetta Gardini (PPE). – (IT) Señor Presidente, Señorías, el resultado que hemos alcanzado es sumamente ambicioso. Quisiera señalar que las emisiones de CO2 de estos vehículos se encuentran actualmente en torno a los 200 gramos por kilómetro cuadrado. Si se reduce a 147 gramos, este umbral se reduce en más de un 25 %. Además, quiero destacar que las reducciones marginales son las más costosas, por lo que debemos tener cuidado.

También creo que esta categoría de vehículos no se pueden comparar a los turismos, como a menudo ha sido el caso en esta Cámara. Los ciclos de producción son mucho más largos y tendría un mero efecto del 1,5 % en las emisiones de CO2 en todo el sector del transporte.

Si no establecemos nuestro objetivo central, acabaremos penalizando a un sector que ya ha sufrido una brusca disminución de más del 30 %, perjudicando sobre todo a las pequeñas y medianas empresas que, hace apenas 12 horas, todos nosotros en esta Cámara confirmábamos que deseábamos apoyar debido al importantísimo papel económico y social que desempeñan como el único motor real de empleo en Europa. Por tanto, debemos ser muy cuidadosos.

Aplaudo el trabajo que se ha realizado, pero es necesario ejercer una supervisión cuidadosa.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Señor Presidente, el texto que tenemos ante nosotros es, de hecho, un compromiso y nos hubiera gustado haber sido un poco más ambiciosos aquí y allá, sobre todo en lo referente al calendario y el nivel de las sanciones.

Por otro lado, es importante que se establezcan normas de emisión para esta categoría de vehículos; algo que parece habérsenos escapado un poco de las manos, puesto que ya existen una serie de normas para turismos y vehículos de transporte de mercancías. La tendencia va en la dirección correcta pero —como usted mismo ha manifestado— el número de vehículos industriales ligeros ha aumentado enormemente en los últimos años y parece que ese número seguirá aumentando en los próximos años.

Como miembro de la Comisión de Transportes y Turismo, quisiera volver brevemente a los límites de velocidad. En la Comisión hemos propuesto que se fije el límite de velocidad en 120 kilómetros por hora a partir de 2018, algo que en realidad no resulta irrazonable. Como ustedes saben, ya existe un límite para los vehículos de transporte de mercancías, y creo que, tanto por razones medioambientales y de seguridad vial, sería conveniente establecerlo por ley. Me parece que tienen que hacerlo a nivel europeo, porque no tiene mucho sentido dejar esto a los Estados miembros.

En consecuencia, señora Comisaria, me gustaría invitarle a revisar esta cuestión, junto con su colega, el señor Kallas —que se encuentra aquí en la Cámara con nosotros— estudiarla y presentar una propuesta. Creo que esto sería algo positivo para sus respectivas áreas de responsabilidad: el medio ambiente y la seguridad vial.

  Christa Klaß (PPE). – (DE) Señora Hedegaard, Señorías, no estamos aquí hoy para mantener un debate sobre el clima. Más bien, simplemente tenemos que hacer todo lo posible. Acojo con satisfacción el compromiso que se ha alcanzado. Al restringir las emisiones a 147 gramos por kilómetro a partir de 2020, estamos estableciendo normas muy claras. Esto creará incentivos para el desarrollo de nuevas tecnologías que aumenten la eficiencia energética y combatan el cambio climático. Los usuarios de los vehículos también se beneficiarán de estas innovaciones, lo que les ahorrará combustible y, por tanto, dinero.

Las furgonetas pequeñas son utilizadas principalmente por los comerciantes, pequeñas y medianas empresas, agricultores y viticultores. Por lo general, solo viajan distancias cortas y a menudo se utilizan durante muchos años, hasta que la empresa se traspasa al siguiente propietario. Por lo tanto, los costes de estos vehículos deben seguir siendo razonables. Deben financiarse mayores costes de inversión sobre la base de la eficiencia energética y el ahorro de energía. El objetivo a largo plazo de 2020 deja tiempo suficiente para los períodos de transición, de modo que las organizaciones de investigación y la industria puedan desarrollar y fabricar nuevos motores. El objetivo que nos hemos fijado para nosotros mismos es realista, factible y sigue siendo eficaz. Confío en que reciba un amplio apoyo.

  Bogusław Sonik (PPE). – (PL) Señor Presidente, todos los involucrados en el transporte por carretera, tanto los fabricantes de turismos como los fabricantes de vehículos industriales ligeros, deberían contribuir a limitar las emisiones globales de CO2. Por tanto, apoyo el compromiso al que han llegado el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión Europea, que establece límites a las emisiones y sanciones por el incumplimiento de estos límites.

El establecimiento de límites obligatorios y ambiciosos que también sean realistas, supondrá un rato para la capacidad innovadora de la industria europea del automóvil. Actuará como incentivo para intensificar los esfuerzos de investigación y desarrollo destinados a encontrar nuevas soluciones de diseño que puedan utilizarse en la fabricación de vehículos más respetuosos con el medio ambiente. Debemos disponer de nuestras propias tecnologías «verdes» para poder evitar la importación de vehículos, como ha sido el caso con la tecnología híbrida. Creo que las decisiones legislativas que hemos tomado actuarán como un adecuado estímulo para movilizar a los fabricantes europeos, quienes se darán cuenta de que las tecnologías verdes representan una oportunidad para el desarrollo.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Señor Presidente, me gustaría comenzar felicitando al ponente por su posición, y tomo nota de que el Parlamento se encuentra en una encrucijada entre una Comisión que es muy ambiciosa y un Consejo que, como es habitual, es cauto, entre los escépticos y los críticos con respecto al cambio climático y entre los partidarios de la industria y los ecologistas. Se trata, pues, de una situación de equilibrio que sigue siendo ambiciosa, ya que el objetivo de 147 gramos en 2020, brindará al sector el tiempo necesario para hacer el salto tecnológico al mismo tiempo que favorecerá el desarrollo de una gran eficacia. La ampliación del período de enmienda hasta el año 2018 es positiva y hará que la investigación y la producción de vehículos no contaminantes resulte más atractiva.

Me gustaría hacer dos comentarios a modo de conclusión. Naturalmente, acojo con satisfacción el hecho de que la propuesta haya sido aprobada en primera lectura, y no he entendido del todo los comentarios de nuestro colega hace un momento, cuando ha manifestado que prefería la segunda lectura. En segundo lugar, al igual que el señor El Khadraoui, lamento la ausencia de dispositivos de limitación de velocidad, ya que significa que seguiremos siendo adelantados en las autopistas por los únicos vehículos que ya no respetan el límite de velocidad, es decir, los vehículos industriales ligeros.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Señor Presidente, el presente Reglamento supone un paso adelante en términos de aproximación progresiva a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros en Europa. Esto se podrá lograr mediante la creación de planes de incentivos para la fabricación de vehículos más eficientes y mediante la imposición de sanciones a los fabricantes que no cumplan estos objetivos.

Sin embargo, no creo que la nueva legislación sobre la reducción de CO2 deba poner en peligro la posición de los fabricantes de automóviles o al cliente. La nueva normativa debe prestar atención a las preocupaciones de las PYME y de los fabricantes europeos de automóviles, que están pidiendo que la introducción gradual de los límites de contaminación comience a partir de 2015, ya que los vehículos que se venderán en 2014 ya se encuentran en desarrollo y fase de producción. La cifra de 147 gramos es un compromiso aceptable en comparación con las cifras que se han mencionado. Sin embargo, la Comisión debe vigilar de cerca las relaciones entre la industria del automóvil y los usuarios a fin de evaluar el impacto de esta medida sobre los precios y, por extensión, sobre la actividad de las pequeñas empresas.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE). – (PL) Señor Presidente, la fabricación de vehículos industriales ligeros y cuestiones tecnológicas relacionadas requiere una inversión mucho mayor y un plan estratégico y ciclo de fabricación a mayor plazo que en el caso de los turismos. La aprobación de este objetivo a largo plazo resulta esencial en este sentido con el fin de ofrecer a la industria una seguridad de fabricación garantizada. Por otro lado, no debemos descuidar el objetivo límite de 147 gramos para el año 2020. El objetivo inicial a corto plazo que se ha establecido de un límite de 175 gramos con miras a la consecución del objetivo de 147 gramos en 2020, aumentará de forma significativa el coste de fabricación de los vehículos industriales ligeros, que resultarán más caros para muchas pequeñas empresas que los utilizan como herramientas para su trabajo diario. Espero que esto no provoque un marcado descenso en las ventas de vehículos nuevos, lo que, a su vez, significaría que los vehículos tecnológicamente más antiguos, responsables de unos niveles de emisión mucho más altos, permanecerían más tiempo en las carreteras.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, el compromiso alcanzado con el Consejo ciertamente parece más equilibrado y realista en comparación con la propuesta inicial de la Comisión, que era tan ambiciosa que parecía utópica en algunas partes, ya que no tenía en consideración las condiciones industriales ni el impacto en el mercado. Un ecologismo demasiado ideológico siempre comporta el riesgo de hacer que los resultados concretos sean menos probables, lo que termina perjudicando al medio ambiente.

En mi opinión, a pesar del hecho de que a largo plazo el objetivo de 147gramos de CO2/km para 2020 todavía no es óptimo, podría resultar más razonable y realista de lo que se propuso inicialmente.

También doy la bienvenida a los incentivos previstos para las innovaciones ecológicas pero, en mi opinión, la siguiente sigue siendo una cuestión fundamental: la decisión sobre las emisiones de los denominados vehículos completados, es decir, aquellos que se construyen en varias fases. Espero que la Comisión respete su compromiso de presentar una propuesta legislativa específica en esta materia antes de finales de este año.

  Ioan Enciu (S&D). – (RO) Señor Presidente, acojo con satisfacción el excelente trabajo que el ponente, el señor Callanan, y mi colega, el señor Groote, han realizado al completar este informe. Este Reglamento obligará a los fabricantes de automóviles a desarrollar nuevas tecnologías ecológicas y, aunque aparentemente impone una nueva carga sobre ellos, podría impulsar la competitividad de la industria automovilística en el mercado mundial. Al mismo tiempo, ayudará a cumplir los compromisos de reducción de emisiones de CO2, con arreglo a la estrategia de la Unión Europea. Las enmiendas de compromiso que se han acordado proporcionan el tiempo suficiente a los fabricantes para preparar la aplicación de las nuevas tecnologías, y a la Comisión para que desarrolle un mecanismo efectivo que vigile los incumplimientos de las disposiciones en este ámbito.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Señor Presidente, la gestión de la innovación, en otras palabras, la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías y procesos de producción, su aplicación a gran escala y la elección del momento adecuado para su aplicación, deberían tener como criterios orientadores, ante todo, la protección del interés público, la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y la protección del medio ambiente. Estos principios, más que los mezquinos intereses comerciales de la industria y de las empresas, deberían constituir la principal orientación de los esfuerzos de innovación y la gestión de su implementación.

Esto se aplica también al caso de las emisiones de vehículos. Dado que el sector del transporte da cuenta de una parte sustancial de las emisiones de CO2, se debería centrar una parte proporcional de los esfuerzos de reducción en este ámbito. Por lo tanto, es importante perseguir un aumento de la eficiencia energética de los vehículos, una reducción del consumo de combustible y, en general, el desarrollo de tecnologías bajas en carbono. Esto se ha hecho posible ahora gracias a los adelantos científicos y técnicos, que tienen en cuenta la escasez progresiva e inexorable de los combustibles fósiles desde el principio, algo que ya resulta fundamental tener en cuenta.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Señor presidente, señora Comisaria, seré breve. Voy a votar a favor del presente texto porque creo que este compromiso constituye un paso en la dirección correcta. Sin embargo, al mismo tiempo, lamento que no haya llegado tan lejos como la propuesta formulada por la señora Hedegaard.

Por lo tanto, ahora me gustaría que nos contara, al término del debate y algunas horas antes de la votación, en qué consiste el procedimiento que van ustedes a adoptar para los próximos dos años, habida cuenta de que hay prevista una revisión en 2013 que nos permitirá, tal y como deseaba el ponente de nuestro Grupo, el señor Groote, llevar esta lucha aún más allá con el fin de reducir la contaminación causada por estos vehículos industriales ligeros.

Esa es mi pregunta para usted, señora Comisaria, y sé que usted se mostrará tenaz a fin de que podamos avanzar a pesar de esta presión del sector industrial que, tanto yo como muchos de los colegas diputados que han intervenido en esta materia, consideramos inapropiada.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Señor Presidente, la señor Hedegaard, no puedo ocultar el hecho de que yo soy una de esas personas que hubiese preferido un objetivo de 135 gramos actualmente. Sin embargo, creo que este compromiso refleja la realidad y demuestra que estamos dispuestos a hacer un serio esfuerzo conjunto para limitar y reducir las emisiones de CO2.

La Unión Europea ha tenido éxito recientemente al reducir las emisiones globales de CO2 en un 9 %. Sin embargo, las emisiones en el sector del transporte han aumentado en casi un 30 %. Únicamente desde este punto de vista, creo que el avance de hoy constituye otro paso en la dirección correcta.

Sin embargo, no debemos dejarnos distraer por el hecho de que los auténticos problemas del sector del transporte residen en otra parte, dado el aumento general del 29 %. En otras palabras, tenemos que centrarnos en gran medida en el desarrollo del transporte público. No hay que aumentar la carga de las pequeñas y medianas empresas. En su lugar, debemos hacer las cosas más fáciles para los viajeros y acelerar la construcción de los ferrocarriles. Lograremos mucho más al pasar del transporte individual al transporte público.

Creo que estamos dando el primer paso en la dirección correcta, ya que, después de todo, estamos hablando de una reducción del 25 %.

  Judith A. Merkies (S&D). – (NL) Señor Presidente, deseo felicitar a todo el mundo, pero me hubiera gustado haber visto un resultado más ambicioso. Mucho más ambicioso. ¿Y por qué? Les daré cinco razones: más innovación, mayor competitividad para Europa, el medio ambiente, evidentemente, porque nos podría haber salvado las materias primas, y hubiera sido más barato también para el consumidor.

En Europa somos muy dependientes de las importaciones de materias primas para la energía. Con una tecnología más limpia, habríamos ahorrado mucho más y también habríamos dado un enorme impulso a nuestra fuerte industria automovilística para que encontrara una tecnología limpia e inteligente que pudiera venderse en cualquier parte del mundo y que pudiera darnos una ventaja inicial.

Esto habría resultado ser más barato y eficaz precisamente por ser tan dependientes de las importaciones. También se habría traducido en un ahorro para el consumidor. El precio de compra podría ser mayor, pero en última instancia, habría salido más barato por kilómetro. Eso habría sido muy interesante para las pequeñas y medianas empresas, en particular. Para los holandeses, el dicho «Cuida de los céntimos y los euros cuidarán de sí mismos» ¡sigue siendo muy interesante!

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Señor Presidente, quiero también agradecer a los ponentes, sobre todo a nuestro ponente alternativo, Matthias Groote, por una propuesta que supone un acicate a nuestra industria para hacerse más verde, pero lamento infinitamente que hayamos perdido una ocasión de oro para introducir los limitadores de velocidad, que son instrumentos esenciales para contribuir a la mejora de la calidad del aire.

He de recordar que la Directiva ya es de obligado cumplimiento desde hace más de mes y medio, como se demuestra en ciudades como Barcelona, donde justamente un ayuntamiento socialista ha limitado la velocidad a 80 km/h, y se ha notado, frente a otras ciudades, como Madrid o Valencia, con consistorios conservadores, donde la población está en riesgo alto de sufrir alergias y enfermedades respiratorias.

Los limitadores de velocidad nos habrían ayudado precisamente a reducir estos problemas y también a mejorar la seguridad vial y a recortar el número de pérdidas humanas. Es, por lo tanto, una lástima y confiamos en que podamos lograrlo en futuros textos legislativos.

  Connie Hedegaard, Miembro de la Comisión. – Señor Presidente, en primer lugar, una breve observación para el señor Pargneaux, que preguntó cuál era el plan para los próximos años.

En primer lugar, por supuesto, como hemos acordado, la Comisión debe evaluar los progresos realizados y determinar si las cosas son posibles. Eso es lo que todos hemos acordado, pero, por supuesto, tenemos razones para creer que es posible porque nuestra evaluación de impacto ya lo ha demostrado. Somos conscientes del coste y de las consecuencias de todo lo que hagamos, así como del nivel que elegimos imponer. Por tanto creemos que será posible, pero estamos, por supuesto, examinando el asunto.

Me gustaría manifestar que la reapertura del debate en lo que respecta a la meta de 2020 podría llevar a incertidumbre en la planificación, así que, por supuesto, ahora deberíamos subrayar que se ha establecido un objetivo a largo plazo. Muchos fabricantes lo aprecian debido a que eso les brinda la planificación a largo plazo que realmente necesitan, la previsibilidad que necesitan. Al final lo agradecen. Esa también ha sido una respuesta para el señor Vlasák y sus preocupaciones.

Solo un breve comentario para el señor Nuttall —no sé si todavía se encuentra aquí— o más bien para el padre del señor Nuttall, porque no tiene absolutamente nada de qué preocuparse, excepto porque su hijo está utilizando cifras de una fuente con la que no estoy familiarizada. El hecho es que el coste de hacer esto es mucho menor que el que el señor Nuttall ha afirmado y el dinero ahorrado en el consumo de combustible es superior al coste.

Así, al final, el padre del señor Nuttall no solo ahorrará dinero, sino que tendrá una ganancia neta. También puede explicar que sus hijos y sus nietos dispondrán de un aire más limpio. Al mismo tiempo, lo que estamos tratando de hacer aquí es impulsar la innovación en un sector industrial muy importante para Europa. Esto es lo que estamos tratando de hacer.

Para terminar este debate, solamente quisiera manifestar que gozamos del beneficio de la amplia experiencia que hemos adquirido en el ámbito de la legislación en materia de automóviles. En cualquier caso, ha resultado que los fabricantes podían cumplir con la legislación más rápido y con menos gastos de lo que habían afirmado. No me sorprendería que ocurriera lo mismo con las furgonetas.

Así que la regulación para los coches está en marcha. Ahora es el turno de las furgonetas. Agradezco el apoyo tan amplio que ha recibido este instrumento legislativo. Lo próximo que tenemos que estudiar en este ámbito serán los vehículos pesados y en ese sentido, por supuesto, estoy muy impaciente por trabajar en colaboración con el Parlamento Europeo.

  Martin Callanan, por escrito. – Señor Presidente, permítame responder brevemente a muchos de los puntos que se han planteado.

El señor Schlyter ha dicho que pensaba que era negativo para la industria europea y que se traduciría en la construcción de más vehículos industriales ligeros en Asia. Tengo que decir que simplemente no entiendo ese comentario. Estamos estableciendo los objetivos más complicados del mundo con diferencia, mucho más estrictos que las normas de los Estados o que cualquier cosa que exista en China o en Extremo Oriente.

La señora Wils ha comparado el presente Reglamento con la regulación de automóviles. En mi opinión, esa es una comparación falsa. Las oportunidades de reducir las emisiones de los turismos son mucho mayores en lo que respecta a aligerar peso y cambiar la mezcla de combustible. Ya hay una penetración mucho mayor del diésel en el mercado de furgonetas. Por supuesto, por su naturaleza las camionetas ya son mucho más utilitarias y las compran clientes empresariales.

El señor Nuttall, me temo, no se ha quedado hasta el final de este debate, pero se equivoca en las cifras que ha dado. Esto dará como resultado ahorros en los costes en general para muchas empresas. Debo decir que tendría un poco más de respeto por las observaciones que ha realizado si el Grupo EFD se hubiera molestado en enviar a un único representante a cualquiera de nuestros trílogos o a cualquiera de nuestras reuniones alternativas para plantear el punto que tanto les gusta citar en nombre de las pequeñas empresas.

(Aplausos)

En conclusión, creo que se trata de un buen resultado. Produce el mejor equilibrio, en primer lugar, a favor de los costes para las empresas y también en términos de mejora del medio ambiente. Sea cualesquiera el punto de vista que uno tenga acerca del cambio climático, la eficiencia del combustible —aprovechar los preciosos recursos de manera más eficiente— tiene que ser algo positivo.

  Presidente. - Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar hoy a mediodía (15 de febrero de 2011).

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), por escrito. – El acuerdo que se ha alcanzado con el Consejo es el resultado de arduas negociaciones frente a las intensas presiones de la industria. A lo largo de todo el proceso, hemos resistido a una fuerte presión por parte de los fabricantes con objeto de debilitar la regulación y, en particular, de reducir la ambición de los objetivos de reducción de CO2 a largo plazo.

Ha sido un dilema difícil, pues muchos de nosotros tenemos fábricas de automóviles que ya están luchando debido al contexto económico. Pero sabíamos, gracias a nuestra experiencia con la regulación sobre automóviles, que la industria del automóvil ha hecho enormes progresos en términos de innovación y de desarrollo de tecnologías más limpias debido a que el marco legislativo les alentó en la dirección correcta. Queríamos repetir este éxito con la legislación de furgonetas; no solo por razones ambientales, sino porque una mayor eficiencia de combustible reducirá, en última instancia, los costes para muchas empresas.

Disponemos de un texto de compromiso que, aunque no tan ambicioso como nos hubiera gustado, dará lugar a una reducción significativa de las emisiones de CO2 de las furgonetas y contribuirá a las ambiciones de la UE de reducción de emisiones para 2020 y más allá. Me gustaría felicitar al ponente y a los ponentes alternativos por el éxito de sus negociaciones con el Consejo.

  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. – (PT) El sector del transporte por carretera constituye la segunda fuente principal de emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, y sus emisiones no han dejado de aumentar. Todos los tipos de vehículos, incluidos los vehículos industriales ligeros, deberían, por tanto, ser objeto de regulaciones destinadas a reducir estas emisiones. El objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero se alcanzará mejor si existe una legislación que abarque a toda la UE en lugar de una legislación nacional con objetivos diferentes. Dicho esto, es preciso que combinemos la ambición con el realismo y el sentido común. Por lo tanto, y habida cuenta de que las pequeñas y medianas empresas son más propensas a utilizar los vehículos industriales ligeros, y que estos constituyen el 99,8 % de las empresas y el 67,4 % de los empleos en el seno de la UE, no deberíamos perseguir objetivos que puedan ponerles en peligro. Por eso estoy de acuerdo con el objetivo de 147 gramos de emisiones de CO2 por kilómetro para los nuevos vehículos industriales ligeros de la UE, si se confirma que esta opción resulta viable. También me alegro del hecho de que no se haya introducido un límite de velocidad único para este tipo de vehículo a escala de la UE.

  Jim Higgins (PPE), por escrito. – (GA) Acojo con satisfacción esta medida, pues es muy importante que se mantenga un equilibrio entre la protección del medio ambiente, la protección de los puestos de trabajo y la competitividad de las PYME en la UE.