Istungi stenogramm

Teisipäev, 15. veebruar 2011 - Strasbourg

3. Uute väikeste tarbesõidukite heitenormid (arutelu)

  Juhataja. - Järgmine päevakorrapunkt on keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni nimel Martin Callanani koostatud raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast ühenduse terviklikust lähenemisviisist (KOM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)) (A7-0287/2010).

  Martin Callanan, raportöör. – Austatud juhataja! Mul on hea meel alustada täna meie arutelu minu raportiga, mis käsitleb väikeste tarbesõidukite heitenorme.

Enne teksti üksikasjadesse laskumist tahaksin öelda mõned tänusõnad: esiteks kõikide fraktsioonide variraportööridele, teiseks transpordi- ja turismikomisjoni ning tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni raportööridele ja liikmetele nende arvamuste eest, ning kolmandaks volinikule ja tema meeskonnale – meil on olnud mitu väga sisukat kohtumist sel teemal. Neljandaks tahaksin tänada eesistujariiki Belgiat väga raske töö eest kolmepoolsetel läbirääkimistel. Lõpetuseks tänan Jos Vervloet’d ja Isobel Findlayd keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni sekretariaadist, kes on kogu protsessi uskumatult palju toetanud. Eriti kõrgelt hindame Isobeli abi keerulistes komiteemenetluse küsimustes.

Kavandatud õigusakti on oodatud juba alates sellest, kui samasugune õigusakt võeti vastu sõiduautode kohta. Mina isiklikult ei olnud täiesti veendunud vajaduses selle õigusakti järele, sest enamiku kaubikuid ostavad ettevõtted, nii suured kui ka väikesed, kes on juba väga teadlikud ökonoomsuse ja kütusesäästlikkuse vajadusest. Seetõttu olen kogu protsessi jooksul olnud arvamusel, et kindlasti peab olema nõudlik, samas realistlik pikaajaline eesmärk ning asjakohane lühiajaline eesmärk, mis võtab arvesse nii tööstuse tootmistsüklite vajadusi kui ka vajadust keskkonna parandamise järele. See on alati olnud pikaajaline eesmärk, millele kogu meie arutelu on peamiselt keskendunud.

Komisjoni esialgne ettepanek oli 135 g CO2/km, mille saavutamist pidasid paljud lihtsalt võimatuks. Väikeste tarbesõidukite sektori arendus- ja tootmistsükkel on sõiduautode omaga võrreldes pikem. Peale selle kasutatakse väikesi tarbesõidukeid tõepoolest tarbevedudeks ehk kaubanduslikeks vedudeks. Võimalused muuta nende kuju või kaalu heidete vähendamise eesmärgil on väiksemad kui sõiduautode puhul. Väikeste tarbesõidukite puhul saab seda teha põhiliselt mootorit ja mehhaanikat täiustades, mis on tunduvalt pikaajalisem ja kulukam protsess, kui lihtsalt sõiduki kere muutmine või kaalu vähendamine.

Tuleb ka märkida, et väikestes tarbesõidukites kasutatakse juba praegu rohkem diislikütust kui sõiduautodes. Kui komisjon avaldas oma esialgse ettepaneku, siis tegid paljud tootjad selgeks, et nad soovivad kehtestada ei kõrgemat ega madalamat heitetaset kui 160 g CO2/km; seda näitajat pidas enamik meist Euroopa Parlamendis omakorda liiga leebeks ja vähenõudlikuks. Lõppkokkuvõttes on pakett, milles me kõik oleme kokku leppinud ja mis on täna teie ees, suhteliselt mõistlik kompromissarvamus ehk 147 g CO2/km.

Arvestades asjaolu, et väikeste tarbesõidukite puhul on CO2 heite vähendamise kulud suuremad kui sõiduautode puhul ning arenduseks ja tootmiseks kuluv aeg on pikem, siis minu isiklik arvamus on, et see kindlustab hea tasakaalu ühest küljest paremate keskkonnanormide tagamise ning teisest küljest väikeste tarbesõidukite tootmise sektori jaoks realistliku ja saavutatava eesmärgi kehtestamise vahel. Asjaolu, et selle kompromissnäitajani jõudmisel rünnatakse meid ühelt poolt selle eest, et oleme liigselt tööstusharumeelsed, ning teiselt poolt seepärast, et oleme liiga keskkonnasõbralikud, laseb mul arvata, et võib-olla olemegi saavutanud õige tasakaalu.

Üks komisjoni ettepaneku valdkond, mida kõik fraktsioonid pidasid üksmeelselt mittesaavutatavaks, puudutas sellist väga keerulist valdkonda, nagu mitmeastmeliselt komplekteeritavad sõidukid. Ilmselt ei ole õiglane karistada baassõiduki tootjat, kui tema ei vastuta selle eest, mida tehakse sõidukiga hilisemas tootmisfaasis. Täna teile esitatud pakett sisaldab väga mõistlikku ettepanekut, et komisjon vaatab selle teema enne aasta lõppu läbi ja sätestab alused, millele see läbivaatamine peaks tuginema.

Arvan, et pakett, mille oleme läbi rääkinud ja mis esitatakse täna Euroopa Parlmendile muudatusettepanekuna 58, on parim võimalik tulemus. Mul on hea meel, et meid toetab – ma loodan – enamik põhifraktsioone. See loob tasakaalu paremate keskkonnanormide vajalikkuse ning realistlike ja saavutatavate eesmärkide vahel, mis ei kahjusta töötlevat tööstust ega ohusta töökohti liidus.

Üldiselt ma ei ole esimese lugemise kokkulepete poolt, arvates, et nendest on parem hoiduda, kui vähegi võimalik. Ent praegusel juhul pakub esimese lugemise kokkulepe selgust ja kindlustunnet sektori jaoks, mis kannatab endiselt üleilmse majanduskriisi järel, ning seab samal ajal eesmärgiks ranged, ent õiglased keskkonnanormid, mida me kõik soovime näha. Loodan, et kolleegid ühinevad minuga täna paketti toetades.

  Connie Hedegaard, komisjoni liige. – Austatud juhataja! Esiteks tahaksin tunnustada raportöör Martin Callanani ja variraportööre nende jõupingutuste eest saavutada kokkulepe komisjoni ettepaneku kohta, mis käsitleb väikeseid tarbesõidukeid. Nagu Martin Callanan ütles, oli see arutelu pärast majanduslangust tõepoolest keeruline.

Ütlen otse välja, et mainitud institutsioonidevahelistest aruteludest tulenev kompromisspakett ei ole mitmes punktis nii kõrgete eesmärkidega nagu komisjoni ettepanek. Eelkõige lükatakse lühiajalise eesmärgi täielik täitmine ühe aasta võrra edasi; mittevastavuse eest karistamise taset – ülemäärase heite maksu – on alandatud; ning pikaajaline eesmärk on muudetud vähem nõudlikuks. Seepärast ei tule kellelegi üllatusena, kui ütlen, et oleksin eelistanud nõudlikumat tulemust, ning paljud teist ilmselt jagavad seda seisukohta.

Sellegipoolest on see kompromiss oluline edusamm. 2020. aastaks vähendab see kaubikute keskmist CO2-heidet 2007. aasta lähtetasemelt 203 grammi CO2 kilomeetri kohta 147 grammini kilomeetri kohta. See tähendab, et 13 aasta jooksul väheneb kaubikute keskmine heitetase 28%. Arvestades väikeste tarbesõidukite nõudluse eeldatavat kasvu, aitab säästlikkuse suurenemine olulisel määral vähendada transpordisektori heidet.

Kompromiss tagab ka eluaegse netosäästu tarbijatele, eelkõige väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele, rohkem kui 2200 eurot sõiduki kohta. Lisaks sellele edendavad need eesmärgid uuendust tööstuses ning võimaldavad tootjatel lõigata kasu vähese süsinikdioksiidiheitega majandusele üleminekust ning seega suurendada nende pikaajalist konkurentsivõimet. Ärgem unustagem, et see määrus peaks andma tootjatele esimese startija eelise maailmaturul, kus tõenäoliselt kehtestatakse sarnased CO2 normid ning nõudlus säästlike sõidukite järele eeldatavasti kasvab.

Lisaks kaotab määrus olulise õigusliku lünga sõiduautode ja kaubikute vahel ning vähendab seega võimalikku kahjulikku mõju sõiduautode CO2-heidet käsitlevale määrusele. Suured autod ei saa hoiduda CO2-heite normide täitmisest pelgalt sellega, et tüübikinnitusel muudetakse sõiduki kategooria kaubikuks.

Lisaks, nagu te teate, on transpordisektori heide praegu suurem kui 1990ndatel, mis kaotab suurel määral teistes sektorites saavutatud heitkoguste vähendamise mõju. See pole kindlasti jätkusuutlik. Transpordisektor peab olulisel määral aitama saavutada ELi üldisi CO2-heite eesmärke.

See määrus on veel üks vahend, mis aitab liikmesriikidel täita oma 2020. aasta kohustusi vähendada CO2-heidet Euroopa Liidu heitkogustega kauplemise süsteemi välistes sektorites.

Arvan, et see kokkulepe tõestab veelkord, et Euroopa Liit on otsustanud saavutada oma kliimaeesmärgid, ning loodan, et täna hiljem hääletades toetate kompromisspaketti.

  Werner Langen, tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamuse raportöör. – (DE) Austatud juhataja! Esimene lugemine peaks olema erand. Käesoleval juhul oli see võimalik, sest me saavutasime kompromissi Euroopa Komisjoni, keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni ning tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni ettepanekute vahel kõige vastuolulisemal teemal. Asjaolu, et me alustasime läbirääkimisi ühiste läbirääkimisvolitustega kõikidelt fraktsioonidelt, on ainus asi, mis võimaldas meil see tulemus saavutada. Tahaksin tänada eriti Martin Callanani tema pühendumuse eest. Me võime olla uhked selle üle, mille oleme saavutanud. Tulemus on mitmes valdkonnas samasugune tööstuse komisjoni tehtud ettepanekuga. Arvan, et oleme käivitanud kõrgete eesmärkidega projekti, mis on tööstusharu jaoks saavutatav ja mis annab kasutajatele eelkõige võimaluse osta taskukohaseid ja tänapäevaseid sõidukeid, mille CO2-heide on väiksem. See kehtib eriti väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete, kaupmeeste, jaemüüjate ja mikroettevõtete puhul, mis kasutavad seda liiki sõidukeid.

(Juhataja segas kõnelejale vahele.)

Minu toimikus tööstuse komisjoni jaoks on punkt, mida ei lisatud, aga mis võeti sellegipoolest napi enamusega vastu. See puudutab ettepanekut kiiruspiirikute kohta. Sellega peavad nüüd tegelema liikmesriigid, kes peavad kehtestama oma määrused. Üldkokkuvõttes oleme seepärast kompromissiga rahul. Tööstuse komisjon on valmis kogu paketti toetama.

  Oldřich Vlasák, transpordi- ja turismikomisjoni raportöör. – (CS) Austatud juhataja! See on tõsi, et transpordisektor on üks sektoreid, kus tuleb vähendada heitkoguseid. Heitkoguseid kärpima tõtates ei tohiks me siiski vähendada Euroopa autotootjate konkurentsivõimet. Seda tuleb eriti pingsalt jälgida praegust finantskriisi arvestades, mis on siiani põhjustanud Euroopa autotööstusele suuri tagasilööke.

Sellest seisukohast leian, et keskmine heitkogus 147 g CO2/km uute kaubikute puhul on üsna tubli saavutus, ning ootan põnevusega teostatavusuuringut, mille komisjon koostab ajakohastatud tulemuste põhjal.

Samal ajal jälgin väga tähelepanelikult komisjoni ja mõne isiku korduvaid jõupingutusi taasalustada selleteemalist arutelu ning üritada määrust rangemate eesmärkide kehtestamisega muuta, sest praegu välja pakutud eesmärk tundub nende jaoks suhteliselt vähenõudlik. Usun kindlalt, et ettevõtjad vajavad kindlustunnet, et õigusnorme ei muudeta pidevalt. Nüüd on aeg anda autotootjatele hingamisruumi, et töötada välja ja arendada uusi mootoreid, et nad saaksid kohaneda määruste ja uute eesmärkidega.

Seoses sellega peaksime minu arvates jälgima tähelepanelikult põhjendust 24, milles käsitletakse kiiruspiirikute kasutamise laiendamist ka väikestele tarbesõidukitele. Olen rahul, et me käsitleme eelkõige seda teemat ning et see arutelu on töine ja mitte ideoloogiline.

  Juhataja. – Head kolleegid! Me peame oma ajapiirangutest kinni pidama, sest meil on täisprogramm ning hääletus toimub keskpäeval.

  Richard Seeber, fraktsiooni PPE nimel. – (DE) Austatud juhataja! Esindan täna Anja Weisgerberit, meie keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni variraportööri, kes on lapsepuhkusel. Soovime talle kõige paremat. Ta on teinud väga head tööd selle toimiku kallal.

Üldkokkuvõttes oleme kõik kompromissiga rahul. Seda polnud nii keeruline saavutada kui sõiduautode puhul, sest see ei ole nii emotsionaalne teema. Sellegipoolest seisime silmitsi väga suurte keskkonna- ja majanduslike probleemidega. Kliimapoliitika seisukohast on oluline, et koormus jaotuks kõikide ahela lülide vahel ühtlaselt ning iga lüli peab andma oma panuse. Samas pidime tagama ka selle, et ühegi lüli töökoormus ei põhjustaks selle purunemist. Mida ma sellega mõtlen? Muidugi on seda laadi meetmetega kaasnevad kulud väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete (VKEd) jaoks väga suur proovikivi. Väikeettevõtted kaaluvad väga hoolikalt, kas on otstarbekas asendada oma vana sõiduk ja investeerida uude. Seepärast pidime vähem keskenduma tehnilistele ja rohkem majanduslikele tahkudele. Tehniliselt oleksime võinud saavutada oluliselt rohkem, aga kindlasti oleks see toonud VKEde jaoks kaasa kulusid ning me poleks soovitud tulemusi saavutanud.

Me peame mõned aastad ootama, et saada aru, kas see määrus on hea, sest see on nii vaid siis, kui me tegelikult jõuame soovitud heitkoguste tasemeteni. Kui me hakkame lõppkokkuvõttes trahve kehtestama, siis me ei ole oma eesmärki saavutanud. Me peame olukorra arengut väga hoolikalt jälgima.

  Matthias Groote, fraktsiooni S&D nimel. – (DE) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Tahaksin kõigepealt öelda aitäh selle eest, kuidas me oleme suutnud koos nii tulemuslikult töötada. Oleme saavutanud täna hea kompromissi keskkonna ja majanduslikust vaatevinklist. Ehkki oleksime minu arvates võinud saavutada rohkem seoses piiranguga, on õigusakt, mille me täna vastu võtame, siiski kõige rangem maailmas väikeste tarbesõidukite suhtes. Me ei tohi seda unustada. Connie Hedegaard juba ütles, et väljaspool heitkogustega kauplemise süsteemi on need väikesed sektoripõhised õigusaktid, mida me kehtestame, väga olulised, et aidata meil saavutada eesmärgid, mille oleme endale seadnud. Kui sõidukid kasutavad vähem kütust, siis ei tekita see lisandväärtust mitte ainult kliima, vaid ka õhukvaliteedi jaoks. Piiranguga 147 grammi, mis on samaväärne 5,6 liitri diisliga, tekitavad sõidukid vähem saastet. See tähendab, et õhukvaliteet meie linnades paraneb. Me astume olulise sammu edasi.

Minu fraktsioon hääletab kompromisspaketi poolt, sest see sisaldab olulist punkti, milles märgitakse, et me peame hiljemalt 2014. aastal hindama, kas eesmärgid, mille me täna vastu võtame, on täidetud või ületatud ning kas me peame selles valdkonnas kohandusi tegema. See oli meie fraktsiooni põhinõue. Olen pidanud pikki arutelusid oma kolleegi Mario Pirilloga kompromissi laadi kohta ning see oli kompromisspaketi üks põhilisi eeltingimusi.

Juba tehti mõned märkused esimese lugemise kohta. Me peaksime edaspidi tagama, et saavutame vähem esimese lugemise kokkuleppeid. Praegusel juhul on see vastuvõetav, sest läbirääkimised puudutasid lõpuks vaid kahte grammi. Me ei tarvitsenud seda teisel lugemisel arutama hakata. Ent kui võtame kõik esimesel lugemisel vastu, siis jätab Euroopa Parlament ennast oma õigustest ilma.

Tahaksin veel ühel punktil peatuda, see on katsetsükkel. Meie jaoks on väga oluline, et edaspidi kehtiks standardne katsetsükkel, mis loodetavasti jõustub lõpuks kogu maailmas ja on tegelikule olukorrale vastav. Meie praegused katsetsüklid ei ole realistlikud ning me peame seda valdkonda edasi arendama. Rahvusvahelised läbirääkimised on käimas ning ma loodan, et need suudetakse edukalt lõpule viia, sest see tähendab, et õigusnormid hakkavad kajastama tegelikke sõidutsükleid. Sooviksin veel kord kõiki osalisi tänada. Täna on Euroopa Liidu kliima- ja keskkonnapoliitikas hea päev.

  Holger Krahmer, fraktsiooni ALDE nimel. – (DE) Austatud juhataja! Arutledes selle üle, kas on mõistlik või mitte esimesel lugemisel kokkuleppele jõuda, ei peaks me oma põhimõtetes nii rangelt kinni olema, nagu mõned parlamendiliikmed on soovitanud. See peaks sõltuma toimikust. Kuidas arutelu kulgeb? Kui palju eriarvamusi selles on? Väikeste tarbesõidukite CO2-heite teemalise määruse puhul on selge, et institutsioonide seisukohad eriti ei lahknenud. Seepärast poleks olnud mõtet alustada teist lugemist, välja arvatud juhul, kui teema üle käib pingeline arutelu ehk kui teema on pikaajaline eesmärk.

Euroopa Komisjon ei ole kunagi korralikult selgitanud ning see pole selge ka mõjuhinnangutest, kuidas saab kümne aasta jooksul heitkoguseid vähendada praeguselt 203 grammi tasemelt 135 grammi tasemele – Connie Hedegaard just nimetas need näitajad – majanduslikult elujõulisel viisil. See tähendab 34% suurust kärbet ning on palju kõrgem eesmärk kui meie teised kliimaeesmärgid. Euroopa Parlamendi kõige olulisem ülesanne oli see eesmärk tagasi reaalsusse tuua ning muuta see majanduslikus mõttes teostatavaks. Seda me oleme teinud. Mul on hea meel, et Matthias Groote võttis minu argumenti arvesse, sest kogu sõidukipargi keskmine näitaja 147 grammi on kaugel sellest, mida komisjon esialgu välja pakkus, aga see on kindlasti ka kõige kõrgem eesmärk, mis maailmas üldse on seatud. Me ei peaks üritama end veenda selles, et CO2 piirang väikeste tarbesõidukite puhul päästab maailma kliima.

Tahan tänada kõiki, sealhulgas raportööre nende tubli töö eest. Mul on hea meel, et oleme saavutanud kompromissi puhul suure enamuse.

  Carl Schlyter, fraktsiooni Verts/ALE nimel. – (SV) Austatud juhataja! Tahaksin tänada raportöör Martin Callanani äärmiselt professionaalse ja ulatusliku tegutsemise eest läbirääkimiste pidamisel.

Ent ma ei avalda tänu kokkuleppe eest. Meie Roheliste / Euroopa Vabaliidu fraktsioonist arvame, et komisjoni esialgne ettepanek oli hea ja realistlik, aga kahjuks on kokkulepe, millele jõuti, kindlasti liiga nõrk. Sellest ei tõuse autotööstuse konkurentsivõimele mingit kasu. Küsimus on selles, kus kavatseme autosid 2020. aastal müüa. Jah, me müüme neid Aasias ning seal on nõudlus äärmiselt väikese energiakuluga sõidukite järele. Seega, kui soovime selle tööstusharu konkurentsivõimet suurendada, siis peaksime seadma palju kõrgemad eesmärgid. Kokkuleppest pole kasu ka keskkonnale, sest isegi kui iga tarbesõiduki heitkogus on 28% väiksem, ei usu keegi, et liikluse maht ei suurene 2020. aastaks. Seega ei saavutata ka heitkoguste 30%lise vähendamise eesmärke, milleni me eeldatavasti üritame jõuda läbirääkimistel Lõuna-Aafrikas Durbanis. Lisaks ei tõuse sellest tulu ka majandusele, sest keegi ei eelda, et nafta hind on 2020. aastal 13 Rootsi krooni ehk 1,30 eurot liitri kohta. See on kindlasti palju kõrgem. Seega arvutused, millel komisjoni esialgne ettepanek põhines, olid palju realistlikumad ning isegi siis olid need liiga ulatuslikud, et suuta teha tõhusaid majanduslikke kalkulatsioone. Seega ei ole sellest kokkuleppest kahjuks kasu ei konkurentsivõimele, majandusele ega keskkonnale.

Vastupidi – usun, et loomulik tehniline areng on tegelikult tulemuslikum kui kokkuleppes märgitud. Selle tööstusharu tulevikuplaanide väljavaade on kehvem, sest 2020. aastal nõuavad tarbijad peaaegu kindlasti autosid, mille heitkogus ei ületa 120 g CO2/km.

Samuti on kahju sellest, et me alandasime trahve nende suhtes, kes ei saavuta eesmärke. See tähendab, et me ei saavuta isegi õigusakti eesmärki – välja arvatud juhul, kui juhtub nii, nagu ma arvan, ehk et saavutame selle niikuinii loomuliku arengu tulemusena. See on nii ka erisoodustustega: need panevad meid uskuma, et heitkogused on väiksemad kui tegelikult, kui elektriautot võetakse kolm korda arvesse. Kahjuks ei saa me seepärast seda kokkulepet toetada, aga sellegipoolest tänan kõiki, kes sellega tegelesid.

  Miroslav Ouzký, fraktsiooni ECR nimel. – (CS) Austatud juhataja! Tahaksin tänada teid selle eest, et vahendate osa sellest arutelust tšehhi keeles. Ent tahaksin peamiselt tänada raportööre ja juhtivat raportööri Martin Callanani nende töö eest. Õigusakt, mida me arutame, on seotud kliimamuutuse poliitikaga sellisel kujul, nagu me teame seda Euroopa Parlamendis, ning see pole koht, kus kritiseerida poliitikat ja kõiki aluspõhimõtteid. Oluline on mõista, et need on peamiselt Euroopa Parlamendi ühepoolsed sammud, mida väljaspool ELi mujal maailmas ei järgita. Me peame mõtlema, milline oleks mõistlik stiimul ning mis on põhjendamatu koorem Euroopa ettevõtetele, ning usun kindlalt, et raportiga on mõistlik stiimul peaaegu leitud. Praegusel juhul pole ma mingil juhul nõus sellega, mida ütles eelkõneleja Calr Schlyter. Euroopa konkurentsivõimet ei toeta ega hakka toetama ebakindel Euroopa tööstus. Kõik tõendid osutavad tänini sellele, et Euroopa tööstuses valitseb langus ning see kolitakse meie piiridest väljapoole. Kaubikute valdkonna meetmed on veelgi keerulisemad kui sõiduautode puhul ning tekitavad suure koormuse väikeettevõtetele, nagu siin juba mainiti. Tahaksin lõpetuseks tänada kõiki raportööre. Leian, et saavutatud kompromiss on suurepärane tulemus.

  Sabine Wils, fraktsiooni GUE/NGL nimel. – (DE) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Enne kui asun väikeste tarbesõidukite teema juurde, tahaksin tuletada teile meelde, et Euroopa autotootjad on saavutanud toodetega seotud ELi CO2 eesmärgid autode puhul mitu aastat enne 2015. aasta tähtaega, võttes asjakohaseid tehnilisi meetmeid. Nüüd on selge, et tootjad liialdasid tõsiselt, kui peeti läbirääkimisi sõiduautode CO2-heite vähendamise tähtaegade ja eesmärkide teemal ning need seejärel täielikult nulliti. Tootjad on oma lobitöös väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamise eesmärkide puhul asunud samale seisukohale. Tahaksin teada, kuidas saab Euroopa Parlamendi enamus teadlikult seda viga korrata ning autotööstuse nõudmistele jälle järele anda.

Praegusel kliimamuutuse ajastul usun, et olulised teemad on keskkonnakaitse ning inimkonna tuleviku kindlustamine. Kui Euroopa Parlament toetaks vähemalt komisjoni ettepanekut, siis tooks see Euroopa autotööstuses kaasa kõige uuenduslikuma tehnilise arengu ning seega võimaldaks sellel konkurentsivõimelisena püsida. Komisjon tegi ettepaneku vähendada CO2-heidet 135 grammini kilomeetri kohta. Pärast üleminekuperioodi ei pea tootjad saavutama seda ülempiiri enne 2020. aastat. Minu arvates oleks see olnud teostatav. Selle asemel saavutati nõukogu survel suletud uste taga nõrk kompromiss, mille kohaselt peavad autotootjad vähendama 2020. aastaks väikeste tarbesõidukite CO2-heidet nüüd üksnes 197 grammini CO2/km. See tagasihoidlik kompromiss on kingitus tööstusharule. Erisoodustused, üleminekuperioodid ja ühenduste loomine nullivad niigi nõrga ülempiiri. Selle väga lünkliku tulemuse on põhjustanud tootjate lobitöö Euroopa Parlamendi liikmete seas ning sõidukeid tootvate riikide, nimelt Saksamaa, Prantsusmaa ja Itaalia, surve nõukogus.

See raport on vastuvõetamatu. See on vastuolus ELi kliimaeesmärkidega ning aeglustab tehnilise uuenduse tempot. Euroopa Ühendatud Vasakpoolsete / Põhjamaade Roheliste Vasakpoolsete liitfraktsioon hääletab selle raporti vastu.

  Paul Nuttall, fraktsiooni EFD nimel. – Austatud juhataja! Minu isa on väikeettevõtja. Talle kuulub elektrifirma ning tal oli võimalik luua see ettevõte üksnes tänu maksusoodustustele ja võimalustele, mida pakkus konservatiivide peaminister ja tõeline euroskeptik Margaret Thatcher juba 1980ndatel.

Nagu kõik väikeettevõtjad, on ta üle koormatud bürokraatia ja määrustega – suur osa sellest tuleneb siit, Euroopa Parlamendist. Minu isa väikeettevõte jääb väikeettevõtteks. Ent sellised ettevõtted on Briti majanduse alus ning moodustavad lausa 73% kõikidest Ühendkuningriigi ettevõtetest.

Mu isa sõidab kaubikuga ning nagu paljud väikeettevõtted võitleb ta surutisega. Olen tõsiselt mures, et see õigusakt põhjustab selliste väikeettevõtete, nagu temal, sulgemise alatiseks, sest räägitakse, et tegelikult muudab see õigusakt kaubikute hinna 5000 eurot kallimaks. Väikeettevõtjad ei saa sellist kulutust majanduslanguse ajal endale lubada.

Üks härra sotsialistide seast ütles, et täna on ELis kliimamuutuse poliitikas hea päev. Ent kui see läbi läheb, siis garanteerin, et see on kogu Euroopa väikeettevõtjate jaoks halb päev.

(Sõnavõtja nõustus vastama sinise kaardi küsimusele kodukorra artikli 149 lõike 8 alusel.)

  Chris Davies (ALDE). – Austatud juhataja! Miks ei mõista lugupeetud härra seda, et selle meetme eesmärk on suurendada väikeste tarbesõidukite kütusesäästlikkust? See tähendab nende kasutamise kulude alanemist iga miiliga ajal, mil kütusehinnad on rekordiliselt kõrged. See aitab ettevõtteid, mitte ei takista neid.

  Paul Nuttall (EFD). – Austatud juhataja! Jällegi on näha, et siin ei teata mitte midagi sellest, mis tegelikus maailmas toimub. Tegelikkuses inimesed võitlevad ning, nagu meile on üsna selgeks tehtud, tõstab see õigusakt selliste väikekaubikute hinda, millega sõidavad paljud väikeettevõtjad kogu Euroopas. See tõstab hinda vähemalt 5000 euro võrra. See ei tohi nii olla ning me ei saa seda surutise ajal endale lubada.

  Nick Griffin (NI). – Austatud juhataja! Kui kuulen arutelu selle üle, kuidas pressida kliimamuutuse nimel tavainimestelt rohkem raha välja, hämmastab mind kaks asja. Esiteks see, et keegi ei räägi enam globaalsest soojenemisest. Isegi reaalsusest kõige kaugemal viibivad Euroopa Parlamendi liikmed on saanud selgelt aru, et pettuslikud pseudoteaduslikud paljastused ning rekordiliselt külmad talved kogu maailmas on muutnud üldsuse õigustatult väga skeptiliseks uppuvate jääkarude kohta tehtava valepropaganda suhtes.

Teine teema on meie autopark – Porched, Mercedesed, BMWd, linnamaasturid, bensiinimahukad luksusautod, mis kuuluvad inimestele, kes halvustavad kaubikuid ning peavad plaani, kuidas kiiruspiirikute ja trahvidega teiste isikute töö veelgi raskemaks muuta. Seda kõike dogma nimel, mis põhineb äraostetud ja kinnimakstud teadlaste kildkonna valeandmetel, mida rahastab ja reklaamib ülirikaste huvides tegutsev roheline tööstussektor – Al Gore, prints Charles, Shell ja Goldman Sachs – kes kõik soovivad teenida tulu maksudest, mida kogutakse tuulepargi toetuste ja heitkogustega kauplemise kaudu.

Ehkki ma hindan mõne parlamendiliikme püüdlusi leevendada selle CO2 hüsteeria halvimaid näiteid, siis tõsi on see, et igaüks, kes peab vähegi õigeks inimese põhjustatud globaalse soojenemise kulunud väidet, toetab kõige hukutavamet pettust ajaloos. See on tõesti hukutav, sest see mitte üksnes ei röövi tavainimesi ega pärsi läänemaailma tööstust, vaid lisaks põhjustab sadade tuhandete maailma kõige vaesemate laste näljasurma, sest toiduks kasvatatavad kultuurid asendatakse maksumaksja subsideeritud biokütusega. Ent see kergitab Monsanto kasumit ning pakub Euroopa Parlamendi liikmetele tasuta reise palmiõli istandustesse Malaisias – kas see pole mitte tore?

Ei ole, eriti kuna see juhib tähelepanu eemale tegelikult kriisilt – mitte raskekütuste süsinikdioksiidi vabastamiselt, vaid sellelt, et meil hakkab otsa saama nafta, mis on meie tsivilisatsiooni jõuallikas. Iga päev, mille kulutame looduse kõige olulisema väetise heitkoguste piiramisest kõnelemisele, on kaotatud päev võitluses, et aina rohkem inimesi saaks hakkama aina vähema energiaga. Kui see poleks nii suur tragöödia, siis see oleks farss.

(Sõnavõtja nõustus vastama küsimusele, mis esitati sinise kaardi tõstmisel, vastavalt kodukorra artikli 149 lõikele 8.)

  Carl Schlyter (Verts/ALE). – Austatud juhataja! Nick Griffin eksis, kui ta ütles, et kogu maakeral on olnud külm talv. See oli nii tegelikult vaid mõnes Põhja-Euroopa ja USA keskosa piirkonnas. Kogu maailmas oli 2010. aasta üks kuumemaid aastaid ajaloo vältel. See, et siin on praegu külmem, on samuti üsna prognoositav, sest Golfi hoovus on surutud sügavamale Arktikast tuleva sulavee poolt; see mõju on selgitatav. Seega 2010. aasta oli siiski väga kuum aasta, kliimamuutus on tegelik ning meie kõnealused meetmed on majandusele kasulikud.

  Nick Griffin (NI). – Austatud juhataja! Ma ei tea, kas Euroopa Parlament märkas, aga eile oli viimase saja aasta rekordlumesadu ka Koreas, seega ei ole tegemist vaid mõne üksiku kohaga. Nii nagu on olnud kahel aastal Kopenhaagenis, kui seal peeti kliimamuutuse konverentsi, oli mitmekümne aasta külmim ilm ka Cancúni kliimamuutuse konverentsi ajal.

Teiseks puuduvad igasugused tõendid, et Arktikast tulev sulavesi takistab Golfi hoovust. Tegelikult pole midagi muutunud. Kolmandaks oleksid teie argumendid usutavamad, kui kliimamuutuse arvutusmudelid oleksid seda mõni aasta tagasi ette näinud. Need ei teinud seda. Paar aastat tagasi kõneldi meile, et meie lapsed ei tea, mis on lumi. See on olnud täielik jama.

Pealegi kuna statistika osutab globaalse soojenemise suundumusele, siis põhitegur, mida kõik siin ignoreerivad, on see, et 65% maailma ilmajaamadest asub 10 meetri kaugusel kunstlikust soojusallikast. Peaaegu kõik ilmajaamad asuvad linnades. Nõukogude Liidu kokkuvarisemine tähendas, et enamik looduslikult külmades kohtades ilmajaamu suleti. See on põhjustanud vildaka statistika, mis on suures osas võlts, sest inimesed, keda toetab ÜRO, üritavad osutada inimtekkelisele globaalsele soojenemisele, et kehtestada oma soovitud lahendused.

  Françoise Grossetête (PPE). – (FR) Austatud juhataja, lugupeetud volinik! Tahaksin kõigepealt tunnustada raportööri kokkuleppe saavutamise eest. Selle saavutamine oli raske, nagu meie arutelud on selgelt näidanud. Usun, et kõik nõustuvad öelduga.

Jah, muidugi, kliimamuutus leiab aset, aga tarbesõidukid ei ole sõidukid, mida inimesed ostaksid vaid sõidurõõmu pärast või suurest soovist neid omandada. Inimesed kasutavad neid sõidukeid töövahendina, mis tähendab, et eesmärk saavutada 2020. aastaks 147 grammi CO2 on õiges tasakaalus. Ma oleksin eelistanud isegi pisut enamat, aga vähemalt tundub see ettepanek olevat rohkem tasakaalus kui esialgu komisjoni poolt välja pakutud. See ettepanek oleks tootjate jaoks toonud kaasa tehnoloogiaga seotud eesmärgid ning nendega seotud uuenduskulud oleksid avaldanud suurt finantsmõju lõpptarbijale, keda me ei soovi karistada, arvestades, et nad vaevlevad praegu enneolematu kriisi käes.

Sellegipoolest toetan säästlike sõidukite tootmise stiimuleid ning eesmärke mitte täitvate autotootjate suhtes karistuste kehtestamist. Seega on see kõik tõesti samm õiges suunas.

Samuti on mul hea meel näha, et on olemas karistused. Mulle teeb rõõmu, et oleme suutnud leida ühiseid põhjendusi karistuste kohta, mis on samad, nagu sõiduautode puhul kehtestatud. Nendel põhjustel on mul hea meel selle raporti poolt hääletada.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Üleminek süsinikuvaesele majandusele ning kliimamuutuse paketis sätestatud eesmärkide saavutamine tähendab, et me peame kehtestama eeskirjad CO2-heite reguleerimiseks eri sektorites, sealhulgas autotööstuses.

Mul on väga hea meel läbirääkimiste üle, mille järel jõuti nõukoguga kokkuleppele vähendada 2020. aastaks heitkoguseid tasemeni 147 g CO2/km. See on saavutatav ülempiir, mis loob ka hea tasakaalu keskkonna-, sotsiaal- ja tööstuse eeskirjade vahel. Loodan, et ka mina aitasin sellele kaasa tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni variraportöörina.

Saavutatud kokkuleppes võetakse arvesse sektoris valitsevat majanduskriisi ning tehakse mõistlikult vahet ka sõiduautode sektori ning väikeste tarbesõidukite sektori vahel. Nagu nägime sõiduautode suhtes kehtestatud määruse puhul, suudab Euroopa autotööstus ka väikeste tarbesõidukite jaoks toota kütusesäästlikku, konkurentsivõimelist ja keskkonnasõbralikku tehnoloogiat. Loodan, et tööstus suudab lõigata kasu ka keskkonnaeesmärgist investeerida veel rohkem uuendusse ja teadusuuringutesse.

  Chris Davies (ALDE). – Austatud juhataja! Ehk peaksime esitama küsimuse, kas oleksime võinud saavutada rohkem, kui see meede oleks kehtestatud tarbesõidukite kütusesäästlikkuse suurendamiseks ja mitte CO2-heite vähendamiseks. Tegelikkuses on see muidugi sama asi, aga ühte nähakse ettevõtte jaoks kuluna ja teist säästuna.

Paul Nuttalli sõnul tõstab see meede sõidukite hinda 5000 euro võrra. Kaldun arvama, et see ei tõsta seda hinda ühegi euro võrra. Arutagem seda uuesti kolme aasta pärast ja vaadakem, kellel on õigus. Praegu on nafta hind 100 USA dollarit barreli eest. Hind on kõrgem, kui komisjon oma hinnangu koostamisel prognoosis. Võimalik sääst ettevõtetele on suurem ning tahaksin, et Euroopa Rahvapartei seda tunnistaks. Euroopa Rahvapartei on kõnelenud suurettevõtete ja tootjate nimel ning mitte kõikide ettevõtete nimel, kes kasutavad väikeseid tarbesõidukeid ja vajavad kütusesäästlikumat tehnoloogiat, et kulusid alandada.

Tootjad on viimastel aastatel teinud suuri tehnoloogiaalaseid edusamme. Me peaksime selle eesmärgi suunas edasi pürgima. Loodan, et komisjon arutab seda paari aasta pärast toimuva läbivaatamise käigus uuesti ning tagab eesmärgi nõuetekohase saavutatavuse.

(Sõnavõtja nõustus vastama küsimusele, mis esitati sinise kaardi tõstmisel, vastavalt kodukorra artikli 149 lõikele 8.)

  Paul Nuttall (EFD). – Austatud juhataja! Kas austatud härra arvab tõesti, et on õige hääletada õigusnormide poolt, mis tegelikult tõstavad sõidukite hinda? Nii tema kui ka mina teame, et need tõstavad seda. Tegelikult põhjustab see väikeettevõtete sulgemise Liverpoolis ja Manchesteris – tema enda valimisringkonnas. Kas see on tema arvates õige? Kas see on tema arvates moraalne? Kas ta on valmis seda platvormi ka kolme aasta pärast valimistel toetama?

  Chris Davies (ALDE). – Austatud juhataja! Ühendkuningriigi valitsus, s.o transpordiministeerium viis tegelikult läbi selle meetme mõjude hindamise. Selles leiti, et need on ettevõtetele arvatavasti kasulikumad kui isegi komisjon oli arvanud.

Netosääst sõiduki kasutamisel, kui kütusehinnad on rekordiliselt kõrged, on suurem kui mis tahes võimalik sõidukite hinnatõus – see on netosääst ettevõtete jaoks ja madalam hind tarbijate jaoks. Just sellega Ühendkuningriigi Iseseisvuspartei nii otsustavalt võitleb. Seda tehes soovib ta, et ettevõtted maksaksid rohkem kui tarvis.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Ettepanekuga kehtestati esialgu väikeste tarbesõidukite puhul pikaajaline heite ülempiir 135 g CO2/km, mis tuli saavutada 2020. aastaks. Ent tootjate ühehäälsel arvamusel on seda ülempiiri tehniliselt võimatu järgida.

Kui raport oleks esialgsel kujul heaks kiidetud, siis oleks CO2-heite taset üleilmselt vähendatud 0,00014% võrra, võrreldes väga suure majandusliku mõjuga rohkem kui 45 miljardit eurot ainuüksi Euroopa jaoks, mis tooks paratamatult kaasa keskmise hinnatõusu ligikaudu 3800 eurot sõiduki kohta.

Nendest probleemidest hoolimata saavutati esimesel lugemisel nõukoguga kokkulepe, milles kehtestatakse 2020. aastaks saavutatava heite ülempiirina 147 g CO2/km, kui see on otstarbekas, mida komisjon peab hindama enne 2013. aasta jaanuari. Igatahes on see puhtpoliitiline otsus ning sellel pole mingit pistmist tegelike tööstus- või turutingimuste ega tarbijate huvidega.

Me hääletame selle raporti vastu, sest arvame, et majanduslik mõju on liiga suur, arvestades CO2-heite väga vähest vähendamist üleilmsel tasandil.

  Pilar Ayuso (PPE) – (ES) Austatud juhataja! Tahaksin kõigepealt tunnustada raportöör Martin Callanani, kes on teinud ära väga suure töö ning – kõige tähtsam – saavutanud optimaalse tulemuse. Polnud sugugi lihtne saavutada esimesel lugemisel kokkulepet niivõrd keerulise määruse teemal.

Autotööstus on Euroopa Liidus väga oluline. See on pealegi tööstusharu, mis on otsustanud saavutada Euroopa Liidu eesmärgi vähendada heitkoguseid ning tagada tehnoloogiline uuendus.

See kokkulepe on püsiv raamistik, mis annab meie sõidukitootjatele õiguskindluse. Arvan, et heitkoguste vähendamise eesmärgid on ulatuslikud ja saavutatavad. Tootjad peavad saavutama 2020. aastaks taseme 147 grammi CO2 kilomeetri kohta. Olen kindel, et nad saavad sellega hakkama, ning seega on nad toetanud Euroopa Liidu eesmärki vähendada selleks aastaks heitkoguseid 20%.

Ent uues määruses on ka muid huvipakkuvaid tahke, näiteks erisoodustused ja alternatiivkütuste edendamine. Selgelt toetatakse biokütuseid kooskõlas ELi 2020. aasta eesmärkidega taastuvkütuste kohta. Ma toonitan seda ilmselget asjaolu, sest kui komisjon teeb biokütuste kohta endiselt kahtlevaid ettepanekuid, siis me ei saavuta oma eesmärki 2020. aastaks.

Lisaks tahaksin oma sõnavõtu lõpetuseks õnnitleda Euroopa Rahvapartei (kristlike demokraatide) fraktsiooni variraportööri, kes sai just emaks ja kes on teinud väga tublit tööd ning aidanud meil ka selle kokkuleppega edu saavutada.

  Marita Ulvskog (S&D). – (SV) Lugupeetud juhataja! Tahaksin kõigepealt tänada raportöör Martin Callanani, variraportööre ja kõiki teisi selle direktiivi kallal töötanud isikuid. Meil on nüüd lõpuks ka õigusakt väikeste tarbesõidukite heitkoguste teemal ning see on oluline. Direktiiv tuleb nüüd võimalikult kiiresti kehtestada.

Samas ei saavutanud me nii palju, nagu mitmed meist oleksid soovinud, ning arvan, et me peaksime sellest avameelselt ja ausalt rääkima. Meie näeme keskkonna- ja tööstuspoliitika otsust, mida on ilmselgelt mõjutanud majanduskriis ja asjaolu, et niivõrd paljud Euroopa riikide valitsused, konservatiivsed ja parempoolsed, on otsustanud reageerida sellele majanduskriisile vaid kärbetega ja mitte investeeringutega. Selle tagajärjeks on suur tööpuudus ja väike nõudlus ning see mõjutab nii sõiduautode kui ka väikeste tarbesõidukite tööstust. Seda võiks muidugi nimetada realismiks, aga see tekitab lõppkokkuvõttes tugevama kohanemise majanduskriisi ning kärbete poliitikaga.

Komisjon toetas seega kõrgemaid eesmärke kui isegi Euroopa Parlamendi keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjon, mis on ebatavaline. Olen tänulik selle eest, et see otsus sisaldab sellegipoolest heitkoguste eesmärkide läbivaatamist 2014. aastaks. Seepärast loodan, et saame veel ühe võimaluse näidata, et mõtleme väga tõsiselt, kui soovime, et konkurentsivõime ja kliimapoliitika ülikõrged eesmärgid ei läheks omavahel vastuollu, vaid hoopis toetaksid teineteist.

  Corinne Lepage (ALDE). – (FR) Austatud juhataja, lugupeetud volinik! Hääletan vastumeelselt lõppkompromissi poolt. Läbirääkimised olid kurnavad ning minu arvates on see hääletus otsus, mis on kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu võimumängude tulemusel.

Peamised tootjariigid, keda toetab enamik Euroopa Parlamendi liikmeid, kes on tundlikud tööstusharu argumentide suhtes, on suutnud meid hoida kõrget heitkoguste vähendamise eesmärki seadmast. Tahaksin märkida, et komisjon tegi ettepaneku vähendada 2020. aastaks heidet 135 grammile kilomeetri kohta. Euroopa Parlament on seega vähemaga nõus kui komisjon ning sellest on kahju.

Autotööstus, mis võitles selle teksti vastu – ning meil on olnud selle kohta mõned näiteid – ei ole ilmselgelt saanud aru, et tal on olemas kõik võimalused, et lõigata kasu heitkoguste vähendamise vallas esirinnas olemisest, eriti kuna eelmise aasta novembris Euroopa transpordi ja keskkonna ühenduse läbiviidud uuring näitas, et tehnilised lahendused on olemas. Uuringus märgitakse, et Euroopas vähendasid autotootjad väikeste tarbesõidukite puhul 2009. aastal CO2-heidet 2–10% ning et üks Jaapani tootja on oma eesmärgi kuus aastat varem peaaegu saavutanud.

Hääletan selle kompromissi poolt, sest meil on oht teisel lugemisel see saavutus hävitada, olgu see nii väike kui tahes. Ent tahaksin toonitada, et me ei tee tootjatele ühtegi heategu, kaitstes senist olukorda, ning et riigiasutused ei täida oma rolli, kui nad uuendust ei toeta.

  Elisabetta Gardini (PPE). – (IT) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Meie saavutatud tulemus on väga kõrgete eesmärkidega. Tahaksin öelda, et nende sõidukite CO2-heide on praegu ligikaudu 200 grammi ruutkilomeetri kohta. Selle vähendamine 147 grammini alandab seda taset seega rohkem kui 25%. Lisaks rõhutaksin, et väga väike vähendamine on kulukam, seega peaksime olema tähelepanelikud.

Samuti arvan, et seda sõidukikategooriat ei saa võrrelda sõiduautodega, nagu siin Euroopa Parlamendis on tihti tehtud. Tootmistsüklid on palju pikemad ning see avaldab kogu transpordisektori CO2-heitele vaid 1,5%list mõju.

Kui me ei kehtesta oma keskset eesmärki, siis lõppkokkuvõttes karistame sektorit, mille maht on niigi rohkem kui 30% vähenenud, ning teeme pealegi liiga väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele, keda vaid 12 tundi tagasi soovisid kõik siin Euroopa Parlamendis väidetavasti toetada, sest neil on väga suur majanduslik ja sotsiaalne roll Euroopa tööhõive ainsa tõelise mootorina. Seepärast peame olema väga ettevaatlikud.

Tunnustan tehtud tööd, aga me peame viima läbi hoolikat järelevalvet.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Austatud juhataja! Meile esitatud tekst on tõesti kompromiss ning oleksime soovinud näha kohati ulatuslikumaid eesmärke, eriti mis puudutab karistuste ajastust ja taset.

Teisest küljest on oluline, et selle kategooria sõidukitele kehtestatakse heitenormid – see tundub olevat pisut kahe silma vahele jäänud, eriti kuna nii sõidu- kui ka veoautode suhtes kehtivad juba mitmed eeskirjad. Liigume õiges suunas, aga – nagu te ise ütlesite – on väikeste tarbesõidukite arv viimastel aastatel väga palju kasvanud, ning tundub, et see kasvab ka eelolevatel aastatel.

Transpordi- ja turismikomisjoni liikmena tahaksin rääkida lühidalt veelkord kiirusepiirangutest. Meie oma komisjonis tegime ettepaneku, et 2018. aastaks kehtestataks kiirusepiirang 120 kilomeetrit tunnis, mis pole tegelikult põhjendamatu. Nagu te teate, kehtib juba piirang veoautode suhtes, ning arvan, et nii keskkonnaga kui ka liiklusohutusega seotud põhjustel oleks soovitav see seadusega kehtestada. Mulle tundub, et te peate seda tegema Euroopa tasandil, sest pole eriti mõtet jätta seda liikmesriikide otsustada.

Seega, austatud volinik, tahaksin teil paluda seda teemat koos oma kolleegi Siim Kallasega – ta viibib siin istungisaalis – uuesti arutada ning esitada ettepanek. Arvan, et sellest oleks kasu teie vastavates vastutusalades: keskkond ja liiklusohutus.

  Christa Klaß (PPE). – (DE) Austatud juhataja, lugupeetud proua Hedegaard, kallid kolleegid! Me pole täna siin selleks, et pidada kliimateemalist arutelu. Selle asemel peame tegema lihtsalt seda, mis on võimalik. Avaldan heameelt saavutatud kompromissi üle. Piirates 2020. aastaks heitkoguseid 147 grammini kilomeetri kohta, kehtestame väga selged normid. See motiveerib töötama välja uusi tehnoloogiaid, et suurendada energiatõhusust ja võidelda kliimamuutusega. Ka sõidukite kasutajad saavad nendest uuendustest kasu, mis aitavad neil kütust ja seega raha säästa.

Väikekaubikuid kasutavad peamiselt kaupmehed, väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted, põllumajandustootjad ja viinamarjakasvatajad. Nendega sõidetakse üldiselt vaid lühikesi vahemaid ning enne ettevõtte üleandmist järgmisele omanikule sõidetakse nendega palju aastaid. Seepärast peavad nende sõidukite kulud jääma kontrollitavaks. Suuremaid investeerimiskulusid tuleb rahastada energiatõhususe ja energiasäästu põhjal. Pikaajaline eesmärk 2020. aastaks jätab piisavalt üleminekuaega, et uurimisasutused ja tööstus saaksid töötada välja ja toota uusi mootoreid. Eesmärk, mille oleme endale seadnud, on realistlik, saavutatav ja ka tõhus. Loodan, et see leiab laialdast toetust.

  Bogusław Sonik (PPE). – (PL) Austatud juhataja! Kõik maanteetranspordiga seotud isikud, nii sõiduautode kui ka väikeste tarbesõidukite tootjad, peaksid aitama üldist CO2-heidet vähendada. Seepärast avaldan heameelt Euroopa Parlamendi, nõukogu ja Euroopa Komisjoni väljatöötatud kompromissi eest, millega seatakse piirangud heitkogustele ja kehtestatakse karistused nende ülempiiride mittejärgimise eest.

Kohustuslike ja nõudlike, kuid samas realistlike piirmäärade kehtestamine on Euroopa autotööstuse uuendusvõimele suur proovikivi. See innustab suurendama uurimis- ja arendustegevuse jõupingutusi eesmärgiga leida uusi disainilahendusi, mida saab kasutada keskkonnasõbralikumate sõidukite tootmiseks. Meil peab olema oma keskkonnasõbralik tehnoloogia, et saaksime hoiduda sõidukite importimisest, nii nagu hübriidtehnoloogia puhul. Leian, et seadusandlikud otsused, mille oleme teinud, on piisavaks stiimuliks Euroopa tootjate tegutsema hakkamisel, kes mõistavad, et keskkonnasõbralik tehnoloogia on arenguvõimalus.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Austatud juhataja! Tahaksin kõigepealt kiita raportööri tema seisukoha eest ning ma panen tähele, et Euroopa Parlament leiab end surutuna väga ambitsioonika komisjoni ning nagu tavaliselt ettevaatliku nõukogu, kliimaskeptikute ja kliimakriitikute ning tööstuse toetajate ja keskkonnakaitsjate vahele. See on seega tasakaalustatud seisukoht, mis on endiselt nõudlik, sest eesmärk 147 grammi 2020. aastal jätab tööstusharule aega teha tehnoloogias edusamm, samal ajal julgustades sel olema väga tõhus. Muudatuste perioodi pikendamine 2018. aastani on positiivne ning muudab saastevabade sõidukite teadusuuringud ja tootmise atraktiivsemaks.

Tahaksin kokkuvõtteks teha kaks märkust. Loomulikult avaldan heameelt asjaolu üle, et ettepanek võeti esimesel lugemisel vastu, ega mõista täielikult meie kolleegi poolt äsja öeldut, et ta oleks eelistanud teist lugemist. Teiseks mõistan nagu Saïd El Khadraoui hukka kiiruspiirikute puudumise, sest see tähendab, et meist vuhisevad kiirteedel endiselt mööda ainsad sõidukid, mis enam kiirusepiirangut ei järgi, nimelt väikesed tarbesõidukid.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Austatud juhataja! Määrus on edusamm selles suunas, et saavutada väikeste tarbesõidukite järkjärgulise CO2-heite vähendamise eesmärgid Euroopas. Seda on võimalik saavutada, luues motivatsioonikavad sõidukite tõhusamaks muutmiseks ning kehtestades karistused tootjatele, kes neid eesmärke ei täida.

Ent ma ei arva, et uued õigusnormid CO2-heite vähendamise kohta peaksid ohustama autotootjate või tarbija olukorda. Uutes määrustes tuleb pöörata tähelepanu VKEde ja Euroopa autotootjate muredele, kes paluvad saaste piirnormide järkjärgulist kehtestamist pärast 2015. aastat, sest 2014. aastal müüdavad sõidukid on juba arendus- ja tootmisetapis. Näitaja 147 grammi on vastuvõetav kompromiss, võrreldes mainitud näitajatega. Ent komisjon peab jälgima tihedalt autotööstuse ja kasutajate vahelisi suhteid, et hinnata selle meetme mõju hindadele ning ka väikeettevõtete tegevusele.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE). – (PL) Austatud juhataja! Väikeste tarbesõidukite tootmine ja sellega seotud tehnoloogilised küsimused nõuavad palju suuremaid investeeringuid ning pikemaajalist strateegilist kava ja tootmistsüklit kui sõiduautode puhul. Sellise pikaajalise eesmärgi heakskiitmine oli sel puhul oluline, et anda tööstusele tootmisel kindel tagatis. Teisest küljest ei tohiks me unustada eesmärgiks seatud piirnormi 147 grammi saavutamist 2020. aastaks. Esialgne lühiajaline eesmärk kehtestada piirnorm 175 grammi eesmärgiga saavutada 2020. aastaks eesmärk 147 grammi, suurendab olulisel määral väikeste tarbesõidukite tootmiskulusid, muutes need kallimaks paljude väikeettevõtete jaoks, mis kasutavad neid igapäevase töövahendina. Loodan, et see ei too kaasa uute sõidukite müügi märgatavat langust, mis omakorda tähendaks, et tehnoloogiliselt vanemaid sõidukeid, mis tekitavad palju suuremaid heitkoguseid, kasutatakse teedel kauem.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Austatud juhataja, lugupeetud volinik, kallid kolleegid! Nõukoguga saavutatud kompromiss tundub olevat tasakaalustatum ja realistlikum, võrreldes komisjoni esialgse ettepanekuga, mis oli niivõrd kõrgete eesmärkidega, et tundus kohati utoopiline, sest selles ei võetud nõuetekohaselt arvesse tööstuse tingimusi ja mõju turule. Ülemääraselt ideoloogilise keskkonnakaitsega kaasneb alati oht muuta käegakatsutavad tulemused vähem tõenäoliseks, mis toob kaasa kahju keskkonnale.

Hoolimata asjaolust, et pikaajaline eesmärk 147 g CO2/km 2020. aastaks ei ole veel optimaalne, võib see minu arvates osutuda mõistlikumaks ja realistlikumaks, kui esialgu arvati.

Samuti avaldan heameelt ökoinnovatsiooni jaoks kavandatavate stiimulite üle, ent minu arvates jääb ikkagi üks kriitiline teema: otsus nii-öelda komplektsete sõidukite ehk mitmes etapis toodetavate sõidukite heitkoguste kohta. Loodan, et komisjon täidab oma kohustust esitada kindel seadusandlik ettepanek selle kohta enne käesoleva aasta lõppu.

  Ioan Enciu (S&D). – (RO) Austatud juhataja! Avaldan heameelt hea töö üle, mida raportöör Martin Callanan ja kolleeg Matthias Groote on teinud selle raporti koostamisel. Määrus sunnib autotootjaid töötama välja uued keskkonnasõbralikud tehnoloogiad ning ehkki see tundub panevat neile uue koorma, võib see kasvatada autotööstuse konkurentsivõimet maailmaturul. Samal ajal aitab see täita CO2-heite vähendamise kohustusi kooskõlas Euroopa Liidu strateegiaga. Kompromissmuudatusettepanekud, milles on kokku lepitud, annavad piisavalt aega tootjatele, et valmistuda uute tehnoloogiate rakendamiseks, samuti komisjonile, et töötada välja tõhus mehhanism sätete rikkumise jälgimiseks selles valdkonnas.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Austatud juhataja! Uuenduse juhtimine ehk uute tehnoloogiate ja tootmisprotsesside uurimine ja väljatöötamine, nende laiaulatuslik rakendamine ning õige aja valimine nende elluviimiseks peaksid juhinduma eelkõige avalikkuse huvide kaitsest ja elukvaliteedi parandamisest ning keskkonnakaitsest. Need põhimõtted ja mitte tööstusharu ja ettevõtjate kitsad ärihuvid peaksid eelkõige suunama jõupingutusi uuendustegevusse ning innustama nende elluviimise juhtimist.

See kehtib ka sõidukite heitkoguste puhul. Arvestades, et transpordisektor moodustab märkimisväärse osa CO2 heitkogustest, peaks vastav osa vähendamise püüdlustest keskenduma sellele valdkonnale. Seepärast on oluline edendada sõidukite energiatõhususe suurendamist, kütusetarbimise vähendamist ning üldiselt vähese süsinikuheitega tehnoloogia arendamist. See on nüüd muudetud võimalikuks teadus- ja tehnilise arenguga, mis võtab kohe alguses arvesse fossiilkütuste kasvavat ja vältimatut nappust – tõsiasi, mida on juba ülioluline kuulda võtta.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Austatud juhataja, lugupeetud volinik! Ma teen lühidalt. Kavatsen hääletada teksti poolt, sest usun, et see kompromiss on samm õiges suunas. Samal ajal on mul siiski kahju, et see ei osutunud nii põhjalikuks nagu Connie Hedegaardi ettepanek.

Seepärast tahaksin, et te nüüd pärast arutelu ja paar tundi enne hääletust ütleksite meile, millest koosneb see menetlus, mida te kavatsete järgmise kahe aasta jooksul kasutada, sest läbivaatamine peaks toimuma 2013. aastal, võimaldades meil seega viivitamata, nagu soovis meie fraktsiooni raportöör Matthias Groote, minna selles võitluses kaugemale, et vähendada väikeste tarbesõidukite põhjustatud saastet.

See on minu küsimus teile, austatud volinik, ning tean, et te olete vankumatu, nii et me saame teha edusamme tööstuse lobitööst hoolimata, mida nii mina kui ka minu mitmed kolleegid, kes sel teemal sõna on võtnud, peavad kohatuks.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Austatud juhataja, austatud proua Hedegaard! Ma ei saa varjata tõsiasja, et olen üks nendest isikutest, kes oleks palju meelsamini võtnud täna vastu eesmärgi 135 grammi. Siiski usun, et see kompromiss kajastab tegelikku olukorda ning näitab, et me oleme valmis tegema tõsiseid ühiseid pingutusi, et piirata ja vähendada CO2-heidet.

Euroopa Liidul on õnnestunud viimasel ajal vähendada CO2-koguheidet 9%. Ent transpordisektori heitkogused on ligikaudu 30% kasvanud. Ainuüksi sellest vaatevinklist arvan, et meie tänane otsus on veel üks samm õiges suunas.

Ent me ei tohiks lasta silmist tõsiasja, et transpordisektori tegelikud probleemid on mujal, arvestades üldist 29%list kasvu. Teisisõnu – me peame põhjalikult keskenduma ühistranspordi arendamisele. Me ei tohi suurendada väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete koormat. Selle asemel peame lihtsustama püsireisijate olukorda ning kiirendama raudteede ehitust. Me saavutame palju rohkem, kui läheme eratranspordilt üle ühistranspordile.

Arvan, et astume esimese sammu õiges suunas, sest räägime ikkagi 25%lisest vähendamisest.

  Judith A. Merkies (S&D). – (NL) Austatud juhataja! Tahaksin kõiki kiita, aga oleksin soovinud näha kõrgemate eesmärkidega tulemust. Palju kõrgemate eesmärkidega. Ja miks? Nimetan teile viis põhjust: rohkem uuendustegevust, Euroopa suurem konkurentsivõime, ning muidugi keskkond, sest see oleks säästnud toorainet ja olnud odavam ka tarbija jaoks.

Euroopas sõltume me väga palju energia tooraine impordist. Puhtama tehnoloogiaga oleksime saavutanud palju suurema säästu ning oleksime pakkunud oma tugevale autotööstusele väga suure motiivi töötada välja keskkonnasõbralik ja nutikas tehnoloogia, mida saaks müüa igal pool kogu maailmas ning mis andnuks meile stardieelise.

See oleks olnud odavam ja tõhusam, just seepärast, et me sõltume nii palju impordist. See oleks aidanud ka tarbijal säästa. Ostuhind võinuks olla kõrgem, aga see lahendus oleks lõppkokkuvõttes osutunud kilomeetri kohta odavamaks. See oleks olnud vägagi eelkõige väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate huvides. Hollandlaste jaoks on ütlus „kes senti ei korja, see eurot ei saa” endiselt väga huvipakkuv!

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Austatud juhataja! Tahaksin samuti tänada raportööre ja eriti meie variraportöör Matthias Grootet ettepaneku eest, mis aitab meie tööstusharul keskkonnasõbralikumaks muutuda. Ent leian, et on äärmisel kahetsusväärne, et oleme kaotanud väärt võimaluse kehtestada kiiruspiirikud, mis on olulised vahendid õhukvaliteedi parandamisel.

Pean märkima, et direktiiv on olnud kohustuslik juba rohkem kui poolteist kuud, mida on näha linnades nagu Barcelona, kus sotsialistidest koosnev volikogu on kehtestanud kiirusepiiranguks 80 km tunnis, ning erinevus on olnud tunda võrreldes teiste linnadega, nagu Madrid või Valencia, millel on konservatiivsed volikogud ja kus elanikel on suur oht haigestuda allergiatesse ning hingamisteede haigustesse.

Kiiruspiirikud oleksid aidanud meil neid probleeme vähendada ning parandada ka liiklusohutust ja kahandada hukkunute arvu. Seepärast on see kahetsusväärne ning me usume, et suudame selle tulevastes õigusaktides saavutada.

  Connie Hedegaard, komisjoni liige. – Austatud juhataja! Kõigepealt väike märkus Gilles Pargneaux’le, kes küsis, millised on järgmise paari aasta plaanid.

Esiteks, nagu oleme kokku leppinud, peab komisjon hindama tehtud edusamme ning tegema kindlaks, kas kõik on teostatav. Selles oleme kõik kokku leppinud, aga muidugi on meil põhjust uskuda, et see on teostatav, sest meie mõjuhinnang on seda juba näidanud. Me oleme teadlikud kõikide oma tegude kuludest ja tagajärgedest ning tasemest, mille otsustame kehtestada. Seega usume, et see on teostatav, aga muidugi jälgime seda hoolsalt.

Tahaksin öelda vaid seda, et arutelu taasalustamine 2020. aasta eesmärgi teemal võib tekitada kavandamisel ebakindlust, seega peaksime nüüd kindlasti rõhutama, et pikaajaline eesmärk on seatud. Paljud tootjad on selle eest tänulikud, sest see võimaldab neil teha pikaajalisi plaane, mida nad tõepoolest vajavad, ning prognoose, mida nad vajavad. Lõppkokkuvõttes nad hindavad seda. See oli vastus ka Oldřich Vlasákile ja tema muredele.

Väike märkus Paul Nuttallile – ma ei tea, kas ta on veel siin – või pigem Paul Nuttalli isale, sest ta ei pea absoluutselt mitte millegi pärast muretsema, välja arvatud see, et tema poeg kasutab näitajaid allikast, mida ma ei tunne. Tõsiasi on see, et kulud on palju väiksemad kui Paul Nuttall väitis, ning kütusetarbimisel säästetav summa on suurem kui kulud.

Seega Paul Nuttalli isa lõppkokkuvõttes mitte ainult ei säästa, vaid teenib ka puhastulu. Lisaks võib ta kõnelda, et tema lapsed ja lapselapsed saavad puhtamat õhku hingata. Samal ajal üritame me siin edendada uuendustegevust Euroopa jaoks väga olulises tööstussektoris. Seda me püüame teha.

Selle arutelu kokkuvõtteks tahaksin öelda vaid seda, et meile tulevad kasuks laialdased kogemused, mille oleme omandanud sõiduautode õigusakti puhul. Igatahes tuli välja, et tootjad suudavad täita õigusnorme kiiremini ning väiksemate kuludega, kui nad olid väitnud. Mind ei üllataks, kui sama juhtuks kaubikute puhul.

Seega sõiduautosid puudutav määrus on kehtestatud. Nüüd on kord kaubikute käes. Mul on hea meel väga laialdase toetuse üle sellele õigusaktile. Järgmine asi, millega peame selles valdkonnas tegelema, on raskeveokid ning ka seal ootan väga koostööd Euroopa Parlamendiga.

  Martin Callanan, raportöör. – Austatud juhataja! Vastaksin lühidalt mitmele küsimusele, mis on esitatud.

Carl Schlyter ütles, et tema arvates on see Euroopa tööstuse jaoks halb ning toob kaasa väikeste tarbesõidukite suurema tootmise Aasias. Pean ütlema, et ma lihtsalt ei mõista seda märkust. Me seame kindlasti kõige kaugelevaatavamad eesmärgid maailmas, oluliselt rangemad kui Ameerika Ühendriikides kehtivad eeskirjad või ükski norm Hiinas või Kaug-Idas.

Sabine Wils võrdles seda määrust sõiduautode määrusega. Minu arvates on see vale võrdlus. Sõiduautode heitkoguste vähendamiseks on palju rohkem võimalusi, arvestades massi vähendamist ning kütusesegude muutmist. Juba hakatakse kaubikute turul palju rohkem diislit kasutama. Muidugi on kaubikud juba oma laadilt palju rohkem tarbe-eesmärgiga ning neid ostavad ärikliendid.

Kardan, et Paul Nuttall pole jäänud siia selle arutelu lõpuni, aga ta eksis oma esitatud andmetega. See toob kaasa üldise kokkuhoiu paljude ettevõtete jaoks. Pean ütlema, et austaksin pisut rohkem märkusi, mille ta esitas, kui EFD fraktsioon oleks vaevunud saatma kasvõi ühe esindaja meie kolmepoolsetele kohtumistele või mõnele meie variraportööride koosolekule, et väljendada seisukohti, mida nad soovivad avaldada väikeettevõtete nimel.

(Aplaus)

Kokkuvõtteks arvan, et see on hea tulemus. Esiteks loob see parima tasakaalu ettevõtte kulude jaoks, aga ka keskkonna paranemist silmas pidades. Mis iganes seisukohale te asute kliimamuutuse teemal, aga kütusesäästlikkus – kasutades väärtuslikke ressursse tõhusamalt – peab olema hea asi.

  Juhataja. – Arutelu on lõppenud.

Hääletamine toimub täna keskpäeval (15. veebruaril 2011).

Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 149)

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), kirjalikult. – Kokkulepe, mis nõukoguga saavutati, on pingeliste läbirääkimiste tulemus, pidades silmas tööstusharu intensiivset lobitööd. Kogu protsessi jooksul oleme tundnud väga suurt survet tootjatelt muuta määrus leebemaks ning eelkõige vähendada pikaajalisi CO2-heite vähendamise eesmärke.

See oli keeruline dilemma, sest meil on mitu autotööstust, mis on majandusolukorra tõttu niigi hädas. Aga me teadsime oma kogemusest sõiduautode määrusega, et autotööstus on teinud tohutuid edusamme, mis puudutab innovatsiooni ja puhtama tehnoloogia arendamist, sest õigusraamistik juhtis neid õiges suunas. Soovisime saavutada samasugust edu kaubikuid puudutava õigusaktiga – mitte ainult keskkonnaga seotud põhjustel, vaid suurema kütusesäästlikkuse nimel, mis lõppkokkuvõttes alandab kulusid paljude ettevõtete jaoks.

Meil on kompromisstekst, mis sellest hoolimata, et pole nii kõrgete eesmärkidega, kui meile oleks meeldinud, toob kaasa väga olulise kaubikute CO2-heite vähendamise ning aitab saavutada ELi heitkoguste vähendamise eesmärke 2020. aastaks ja edaspidi. Tahaksin tunnustada raportööri ja variraportööre edukate läbirääkimiste eest nõukoguga.

  José Manuel Fernandes (PPE), kirjalikult. – (PT) Maanteetranspordi sektor on suuruselt teine kasvuhoonegaaside heitkoguste tekitaja ELis, kus heitkogused kasvavad pidevalt. Igat liiki sõidukite suhtes, sealhulgas väikeste tarbesõidukite suhtes, tuleks seepärast kehtestada määrused, mille eesmärk on heitkoguseid vähendada. Kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise eesmärk saavutatakse paremini, kui meil on kogu ELi hõlmavad õigusnormid ja mitte erinevate eesmärkidega riiklikud õigusnormid. Seda arvestades peame ühitama ambitsioonid ning realismi ja arukuse. Seepärast ning arvestades, et väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted kasutavad väikeseid tarbesõidukeid kõige tõenäolisemalt ning moodustavad 99,8% ettevõtetest ja pakuvad 67,4% töökohtadest ELis, ei tohiks me püüelda eesmärkide poole, mis võivad neid ettevõtteid kahjustada. Seepärast nõustun eesmärgiga 147 grammi CO2-heidet kilomeetri kohta uute väikeste tarbesõidukite puhul ELis, kui kinnitatakse, et see otsus on elujõuline. Samuti avaldan heameelt asjaolu üle, et ELi tasandil ei ole kehtestatud ühtset kiirusepiirangut seda liiki sõidukitele.

  Jim Higgins (PPE), kirjalikult. – (GA) Avaldan heameelt selle meetme üle, sest on väga oluline, et säiliks tasakaal keskkonnakaitse ning töökohtade säilitamise ja VKEde konkurentsivõime vahel ELis.