Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2011. február 15., Kedd - Strasbourg

3. Az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelmények (vita)

  Elnök. – A következő napirendi pont Martin Callanan jelentése a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság nevében az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról (COM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)) (A7-0287/2010).

  Martin Callanan, előadó. – Elnök úr, örömömre szolgál, hogy megnyithatom a könnyű haszongépjárművek kibocsátásaival foglalkozó jelentésemről szóló mai vitánkat.

Mielőtt a szöveg részleteire térnék, engedjék meg, hogy köszönetet mondjak: mindenek előtt valamennyi képviselőcsoport árnyékelőadóinak; másodszor a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság és az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság előadóinak és tagjainak az általuk nyilvánított véleményeikért; harmadszor pedig a biztos asszonynak és csapatának – több nagyon konstruktív találkozót is folytattunk a kérdéssel kapcsolatban. Negyedszer pedig szeretnék köszönetet mondani a belga elnökségnek a háromoldalú tárgyalások során végzett nagyon kemény munkájáért; végezetül szeretnék köszönetet mondani a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság titkársága munkatársainak, Jos Vervloet úrnak és Isobel Findlay asszonynak, akik hihetetlen támogatást nyújtottak végig a folyamat során. Különösen nagyra értékelem az Isobel által a komplex komitológiai kérdésekben nyújtott segítséget.

A javasolt jogszabályra már azóta várunk, hogy hasonló jogszabály került elfogadásra a személygépkocsikra vonatkozóan. Én személy szerint nem voltam teljes mértékben meggyőződve e jogszabály szükségességéről, mivel a kisteherautók többségét üzleti vállalkozások vásárolják – kicsik és nagyok egyaránt –, amelyek pedig nagyon odafigyelnek a gazdaságosságra és az üzemanyag-hatékonyságra. Emiatt a folyamat során végig az volt a meggyőződésem, hogy alapvető fontosságú az ambiciózus, de ugyanakkor reális hosszú távú cél, valamint egy olyan megfelelő rövid távú cél kitűzése, amely figyelembe veszi mind az ipari termékciklusok szükségleteit, mind pedig a környezet javulásának szükségességét. A vita során mindig a hosszú távú célra helyeződött a legnagyobb hangsúly.

A Bizottság eredeti javaslata 135 g CO2/km volt, amelyet sok forrás egyszerűen elérhetetlennek minősített. A könnyűhaszongépjármű-ágazat fejlesztési és gyártási időtartama hosszabb, mint a személygépjármű-ágazaté. Emellett a könnyű haszongépjárműveket – nevükből is adódóan – főként kereskedelmi célokra használják, és a személygépkocsikkal ellentétben kevesebb lehetőség van arra, hogy a járművek formájának vagy súlyának alakításával kibocsátáscsökkentést érjenek el. A könnyű haszongépjárművek esetében ezt főként a járművek motorjának és mechanikájának módosításával lehet elérni, ami jóval hosszadalmasabb és költségesebb folyamat, mintha pusztán a jármű alakját változtatnák meg, illetve csökkentenék a tömegét.

Meg kell azt is jegyezni, hogy a személygépkocsikhoz képest a könnyű haszongépjárművek között sokkal elterjedtebb a dízelüzemanyag használata. Amikor a Bizottság közzétette eredeti javaslatát, a gyártók közül többen is egyértelművé tették, hogy legfeljebb 160 g CO2/km-ben hajlandók megállapodni, egy olyan értékben, amely viszont a legtöbbünket megdöbbentette a Parlamentben, mivel túl visszafogott és indokolatlan. Végül a dokumentumcsomag, amelyet valamennyien el tudtunk fogadni, és amely a mai napon önök elé került, a még ésszerű, kompromisszummal elért 147 g CO2/km értéket tartalmazza.

Tekintve, hogy a gépkocsikhoz képest a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése magasabb költségekkel jár és hosszabb fejlesztési és gyártási ciklusokat igényel, a személyes véleményem az, hogy ez megfelelő egyensúlyt kínál – egyfelől – a jobb környezetvédelmi teljesítmény biztosítása, és – másfelől – a könnyűhaszongépjármű-gyártó ágazat számára kitűzött reális és elérhető cél között. Abból, hogy a kompromisszumos érték miatt egyfelől amiatt támadnak, hogy túlságosan iparpártiak vagyunk, másfelől pedig mert túlságosan környezetbarátok, arra következtetek, hogy valószínűleg sikerült jól eltalálnunk az egyensúlyt.

A bizottsági javaslat egyik területe – amelynek megvalósíthatatlanságát illetően valamennyi csoport egyetértett – a többlépcsős előállítású járművek rendkívül összetett kérdéséhez kapcsolódott. Nyilvánvalóan nem lenne méltányos az alapjármű gyártóinak büntetése, hiszen nem felelősek azért, ami a járművel történik az előállítás későbbi szakaszaiban. Az önök előtt lévő dokumentumcsomag azt a nagyon ésszerű javaslatot tartalmazza, hogy a Bizottság az év vége előtt felülvizsgálja a kérdést, és meghatározza azt az alapot, amely szerint erre a felülvizsgálat majd sor kerül.

Hiszem, hogy az általunk megvitatott és a mai napon 58. módosításként a Parlament elé kerülő dokumentumcsomag a lehető legjobb eredmény. Örömömre szolgál, hogy a legtöbb fő képviselőcsoport támogatását élvezhetem. A jobb környezetvédelmi normák szükségességét olyan reális és elérhető célokkal egyensúlyozza ki, amelyek nem érintik hátrányosan a gyártóipart és az unióbeli munkahelyeket sem fenyegetik.

Általában nem kedvelem az első olvasatbeli megállapodásokat, mivel úgy vélem, a legjobb, ha ezeket lehetőség szerint elkerüljük. Ebben az esetben azonban az első olvasatbeli megállapodás egyértelműséget és biztonságot nyújt a még mindig a globális gazdasági válságtól szenvedő ágazatnak, ugyanakkor megszabja azoknak a szigorú, de tisztességes környezetvédelmi normáknak azt a szintjét, amelyeket mindannyian látni szeretnénk. Remélem, hogy képviselőtársaim velem együtt támogatják majd a mai dokumentumcsomagot.

  Connie Hedegaard, a Bizottság tagja. – Elnök úr, először szeretnék gratulálni az előadónak, Callanan úrnak, és az árnyékelőadóknak a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó bizottsági javaslatról szóló megállapodás elérésével kapcsolatos erőfeszítéseikhez. A gazdasági visszaesés utóhatásai közepette e megbeszélések valóban nehezek voltak.

Hadd fogalmazzak egyértelműen: az intézményközi megbeszélésekből származó kompromisszumos csomag több pontban kevésbé ambiciózus, mint a bizottsági javaslat. A következőkről van szó: a rövid távú célnak való teljes megfelelőséget egy évvel elhalasztották; a nem megfelelőségért járó büntetést – a „többletkibocsátási díjat” – csökkentették; a hosszú távú célkitűzéshez kapcsolódó ambíciókat pedig visszafogták. Ezért senkit nem ér majd meglepetésként, ha azt mondom, jobban örültem volna egy ambiciózusabb eredménynek, és talán önök közül többen is osztják ezt a nézetem.

Mindazonáltal ez a kompromisszum fontos előrelépést képvisel. 2020-ra a kisteherautók átlagos szén-dioxid-kibocsátását a viszonyítási szintnek vett 2007. évi kilométerenként 203 gramm szén-dioxidról kilométerenként 147 grammra csökkenti. Ez a kisteherautó-állomány átlagban 28%-os kibocsátáscsökkenését jelenti 13 év távlatában. Figyelemmel a könnyű haszongépjárművek iránti várhatóan növekvő igényre, a megnövekedett hatékonyság jelentős mértékű hozzájárulást jelent a közlekedésből eredő kibocsátások csökkentéséhez.

A kompromisszum az élettartamra vetítve járművenként több mint 2200 euró nettó megtakarítást eredményez a fogyasztók, jellemzően a kis- és középvállalkozások számára. A célkitűzések emellett ösztönzik az iparági innovációt, és lehetővé teszik a gyártók számára, hogy hasznosítsák az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság irányába történő átmenetet, és ilyen módon javítsák hosszú távú versenyképességüket. Ne feledkezzünk meg arról, hogy ez a rendelet lépéselőnyhöz juttatja a gyártókat a világpiacon, ahol hasonló szén-dioxid-kibocsátási normák várhatók, a hatékony járművek iránti kereslet pedig várhatóan növekedni fog.

Emellett ez a rendelet megszünteti a személygépkocsik és kisteherautók között fennálló szabályozási hézagot, és ennélfogva minimalizálja a személygépkocsik szén-dioxidkibocsátásáról szóló rendeletre gyakorolt esetleges rendellenes hatásokat. A nagyméretű személygépkocsik nem fognak tudni kibújni a szén-dioxid-kibocsátási normák alól az által, hogy a járműkategóriát a típusjóváhagyáskor egyszerűen tehergépjárműre változtatják.

Végül – amint azt önök is tudják – ma nagyobb a közlekedés kibocsátása, mint 1990-ben volt, ami jelentős mértékben kiegyenlíti a más ágazatokban elért csökkenést. Ez, természetesen, nem fenntartható. A közlekedésnek jelentős mértékben hozzá kell járulnia az EU általános szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célkitűzéseinek eléréséhez.

Ez a rendelet egy újabb eszköz, amely segítséget nyújt a tagállamoknak az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerén kívüli ágazataik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére tett 2020-as kötelezettségvállalásaik csökkentéséhez.

Hiszek abban, hogy ez a megállapodás további bizonyítéka annak, hogy az EU elkötelezett az éghajlat-változási céljainak elérése iránt, és remélem, hogy a mai szavazáson támogatni fogják a kompromisszumos csomagot.

  Werner Langen, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság véleményének előadója. – (DE) Elnök úr, az első olvasatnak kivételnek kell lennie. Ebben az esetben ez azért volt lehetséges, mert kompromisszumra jutottunk a Bizottság, a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság javaslataival kapcsolatban a legtöbb ellentmondásos témakört illetően. Az egyedüli dolog, amely lehetővé tette számunk ennek az eredménynek az elérését, az volt, hogy a tárgyalásokat a valamennyi képviselőcsoporttól megkapott közös tárgyalási meghatalmazással kezdtük meg. Különösen Callanan úrnak szeretnék köszönetet mondani az elkötelezettségéért. Büszkék lehetünk arra, amit elértünk. Az eredmény számos területen megegyezik az Ipari Bizottság által tett javaslattal. Azt hiszem, egy ambiciózus projektet indítottunk el, amely elérhető az ipar számára, és amely lehetőséget ad a felhasználóknak arra, hogy megfizethető, modern, alacsony szén-dioxid-kibocsátású járműveket vásároljanak. Ez konkrétan az ilyen jellegű járműveket használó kis- és középvállalkozásokra, kereskedőkre, kiskereskedőkre és mikrovállalkozásokra vonatkozik.

(Az elnök félbeszakítja a felszólalót.)

Van egy napirendi pont a dossziémban az Ipari Bizottság számára, amelyet nem foglaltak bele, de ugyanakkor kis többséggel elfogadtak. A sebességkorlátozó készülékekről szóló javaslatra vonatkozik. Ez már a tagállamok hatáskörébe tartozik, amelyeknek saját előírásokat kell megállapítaniuk. Összességében elégedettek vagyunk a kompromisszummal. Az Ipari Bizottság készen áll a teljes csomag támogatására.

  Oldřich Vlasák, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményének előadója. – (CS) Elnök úr, igaz, hogy a közlekedés egyike azoknak az ágazatoknak, amelyek kibocsátását csökkenteni kell. A kibocsátáscsökkentésre való nagy igyekezetünk közepette azonban nem szabad megingatnunk az európai autógyártók versenyképességét. Ez a követelmény különösen a most zajló pénzügyi válságra figyelemmel sürgető, amelynek eddig is súlyos következményei voltak az európai autóiparra nézve.

Ebből a szempontból az új kisteherautók átlagkibocsátására vonatkozó 147 g CO2/km elérését meglehetősen ambiciózusnak tartom, és már nagyon szeretném megismerni azt a megvalósíthatósági tanulmányt, amelyet majd a Bizottság készít el az aktualizált eredmények alapján.

Ugyanakkor nagy figyelemmel kísérem a Bizottság és bizonyos más felek – akiknek a javasolt cél nem tűnik elég ambiciózusnak – arra tett ismétlődő erőfeszítéseit, hogy újból megnyissák a vitát e témakörről, és a szigorúbb célkitűzések megállapítása érdekében megpróbálják módosítani ezt a rendeletet. Szilárd meggyőződésem, hogy a gazdasági szereplőknek bizonyosságra van szüksége, hogy a szabályozás nem fog állandóan megváltozni. Itt az ideje, hogy engedjük levegőhöz jutni az autógyártókat, hogy dolgozhassanak, és új motorokat fejleszthessenek ki annak érdekében, hogy igazodni tudjanak az előírásokhoz és az új célkitűzésekhez.

Úgy vélem, ehhez kapcsolódóan nagyon határozottan rajta kell tartani szemünket a 24. indokoláson, amely fontolóra veszi a sebességkorlátozó készülékek alkalmazásának a könnyű haszongépekre való kiterjesztését. Örülök annak, hogy külön fogunk foglalkozni e kérdéssel, és hogy ez a vita üzleti, és nem pedig ideológiai jellegű lesz.

  Elnök. - Hölgyeim és uraim, tartanunk kell magunkat a rendelkezésre álló időhöz, mivel teljes program áll előttünk, a szavazásra pedig délben kerül sor.

  Richard Seeber, a PPE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, a mai napon Weisgerber asszonyt, a környezetvédelmi, közegészségügyi és élelmiszer-biztonsági bizottságbeli árnyékelőadónkat képviselem, aki szülési szabadságon van. A legjobbakat kívánjuk neki. Kiváló munkát végzett a dokumentumcsomaggal kapcsolatban.

Összességében valamennyien elégedettek vagyunk a kompromisszummal. Nem volt olyan nehéz elérni, mint az autók esetében, mivel nem annyira érzelmekkel átitatott témakörről van szó. Ugyanakkor jelentős környezetvédelmi és gazdasági kihívásokkal néztünk szembe. Éghajlatváltozás-politikai szempontból fontos, hogy a teher egyenletesen legyen elosztva a lánc valamennyi szemére, és ennek a láncszemnek viselnie kell a maga terhét. Biztosítanunk kell azonban azt is, hogy nehogy annyira elgyengítsük ezt a láncszemet, hogy aztán egyszer csak elszakadjon. Mit értek ez alatt? Természetesen az ilyen jellegű intézkedésekkel járó költségek a kis- és középvállalkozások (kkv-k) számára jelentős kihívást képviselnek. A kisvállalkozások nagyon alaposan megfontolják, hogy érdemes-e lecserélni régi járműveiket és új járműbe beruházniuk. Ezért kevésbé kell a műszaki szempontokra összpontosítanunk, viszont jobban kell a gazdasági szempontokra figyelnünk. Technikailag a helyzet a következő: elérhettünk volna sokkal többet is, de a költségek egészen biztosan a kkv-kra hárultak volna, és az nem az elvárt eredményeket hozta volna.

Várnunk kell néhány évet, hogy rájöhessünk, jó-e ez a rendelet, mivel ez csak akkor lesz így, ha ténylegesen elértük az előírt kibocsátási szinteket. Ha oda jutunk, hogy bírságokat szabunk ki, akkor nem értük el célkitűzésünket. Nagyon oda kell figyelnünk arra, miként alakul a helyzet.

  Matthias Groote, az S&D képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim, szeretném azzal kezdeni, hogy köszönetet mondok azért, amiért ilyen konstruktív módon tudtunk együttműködni. Ma környezetvédelmi és gazdasági szempontból is jó kompromisszumra jutottunk. Noha – véleményem szerint – messzebb is mehettünk volna a korlát vonatkozásában, az a jogszabály, amelyet ma fogadunk el, még mindig a világ legszigorúbb, könnyű haszongépjárművekre vonatkozó előírása. Ezt nem szabad elfelejtenünk. Hedegaard asszony már elmondta, hogy – a kibocsátáskereskedelmi rendszeren kívül – ezek az általunk bevezetett kis ágazatspecifikus jogszabályok nagyon fontosak, mivel lehetővé teszik számunkra a magunk elé tűzött célok elérését. Ha a járművek kevesebb tüzelőanyagot használnak el, akkor ez hozzáadott értéket biztosít, nem csak az éghajlat, de a levegőminőség vonatkozásában is. A 147 grammos határértékkel – ami 5,6 liter dízel üzemanyagnak felel meg – a járművek kevesebb szennyezést bocsátanak ki. Ez azt jelenti, hogy városainkban javulni fog a levegő minősége. Ma fontos előrelépést teszünk.

Képviselőcsoportom a kompromisszumos csomag mellett szavaz, mivel a javaslat tartalmaz egy fontos pontot, amely szerint legkésőbb 2014-ben el kell végeznünk annak értékelését, hogy a ma elfogadni kívánt célok teljesültek, illetve meghaladtuk-e őket, valamint hogy kell-e kiigazításokat alkalmaznunk e területen. Ez alapvető követelmény volt képviselőcsoportom számára. Hosszas megbeszéléseket folytattam képviselőtársammal, Pirillo úrral a kompromisszum jellegével kapcsolatban, és a felülvizsgálat a kompromisszumos csomag egyik alapvető előfeltétele volt.

Az első olvasattal kapcsolatban már született néhány észrevétel. A jövőben ügyelnünk kell arra, hogy kevesebb alkalommal jussunk első olvasatbeli megállapodásra. Ebben az esetben az első olvasatban való megállapodás elfogadható, mivel a tárgyalások végső soron csupán 2 grammról szóltak. Nem volt szükség a második olvasatban való előterjesztésre. Amennyiben azonban mindent első olvasatban fogadunk el, akkor a Parlament megfosztja magát saját jogaitól.

Van még egy kérdés, amelyet szeretnék megemlíteni, és ez a vizsgálati ciklus kérdése. Nagyon fontos lesz számunka, hogy a jövőben szabványosított vizsgálati ciklussal rendelkezzünk, amely remélhetőleg egyszer csak világszerte is hatályba lép majd, és amely a valóságot tükrözi. Jelenlegi vizsgálati ciklusaink nem tükrözik a valóságot, és fejlesztésekre van szükségünk e területen. A nemzetközi tárgyalások folyamatban vannak, és remélem, hogy sikerrel tudjuk majd lezárni őket, mivel ez azt jelenti majd, hogy a jogszabály a tényleges vezetési ciklusokat tükrözi. Szeretnék ismételten köszönetet mondani valamennyi érdekelt félnek. A mai nap az európai unió éghajlati és környezetvédelmi politikájának nagy napja.

  Holger Krahmer, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, az arról folytatott vitában, hogy ésszerű dolog-e első olvasatban megállapodásra jutni, nem szabad annyira nagyon az elveinkhez ragaszkodni, ahogyan azt egyes képviselőtársaim is javasolták. Ennek a dokumentumcsomagtól kell függenie. Hogyan haladnak a megbeszélések? Mennyire vitatottak? A könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátása szabályozásának esetében egyértelmű, hogy az intézmények álláspontjai nem távolodtak el nagyon egymástól. Ennélfogva nem lett volna ésszerű belekezdeni a második olvasatba, kivéve a heves viták tárgyát képező kérdés, azaz a hosszú távú cél esetében.

Az Európai Bizottság soha nem magyarázta meg megfelelően, és a hatásvizsgálatból sem vált egyértelművé, hogy a kibocsátásnak a mai 203 grammról a 10 éven belüli 135 grammra való csökkentése – ezek a Hedegaard asszony által az imént említett számadatok – hogyan hajtható végre gazdaságilag is életképes módon. Ez 34%-os csökkentésnek felel meg, és jóval túlmutat a többi éghajlat-változási célkitűzésen. A Parlament legfontosabb feladata az volt, hogy ezt a célkitűzést visszahozza a valóság közelébe, és gazdasági szempontok szerint is megvalósíthatóvá alakítsa. És ezt mi meg is tettük. Megelégedésemre szolgál, hogy Groote úr elfogadta érvelésem, mivel a járműállomány 147 grammos átlagértéke nagyon messze van a Bizottság eredeti javaslatától, de egyben a világ messze legambiciózusabb célkitűzése is. Nem kellene magunkra kényszeríteni azt, hogy a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának korlátozása megmenthetné a világ éghajlatát.

Szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, így az előadóknak is, a kemény munkáért. Örömömre szolgál, hogy nagy többséget értünk el ezzel a kompromisszummal kapcsolatban.

  Carl Schlyter, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (SV) Elnök úr, szeretnék köszönetet mondani az előadónak, Callanan úrnak, amiért rendkívül professzionális és körültekintő módon járt el a tárgyalások levezetése során.

Nem köszönöm azonban meg a megállapodást. Mi, a Zöldek/az Európai Szabad Szövetség Képviselőcsoportjának tagjai úgy véljük, hogy a Bizottság eredeti javaslata jó és reális volt, ám sajnos az elért megállapodás túlságosan erélytelen. Semmiképpen nem válik hasznára az autóipar versenyképességének. A kérdés az, hogy hová fogjuk eladni az autókat 2020-ban? Ázsiában fogjuk eladni őket, ott pedig rendkívül alacsony energiafogyasztású járműveket igényelnek majd. Azaz, ha ki szeretnénk használni az iparág versenyképességét, sokkal nagyobb célokat kell kitűznünk. A megállapodás nem lesz előnyös a környezet számára sem, mert – még ha 28%-kal kevesebbet bocsátanak is ki a haszongépjárművek – senki nem hiszi el, hogy a forgalom nem fog növekedni 2020-ig. Ilyen módon a 30%-os csökkentésre irányuló kibocsátási célkitűzéseket – amelyekről várhatóan a dél-afrikai Durbanban folytatott tárgyalásokon fogunk megegyezni – sem fogjuk tudni elérni. Mindemellett a gazdaságnak sem származik előnye belőle, mivel senki nem várja, hogy az üzemanyag ára 2020-ban 13 svéd korona vagy 1,30 euró körül alakul literenként. Ennél természetesen sokkal magasabb lesz. Azaz a Bizottság eredeti javaslatának alapjául szolgáló számítások sokkal reálisabbak voltak, és még akkor is majdnem túl nagyok voltak a számok ahhoz, hogy hatékony gazdasági számításokat lehessen velük végezni. Így ez a megállapodás sajnos sem a versenyképesség, sem a gazdaság, sem pedig a környezet számára nem lesz előnyös.

Éppen ellenkezőleg: véleményem szerint a természetes műszaki fejlődés ténylegesen meghaladja majd a megállapodásban foglaltakat. Az iparág tervezési kilátásai rosszabbak lesznek, mert 2020-ban a fogyasztók szinte egészen biztosan olyan autókat igényelnek majd, amelyek kibocsátása legfeljebb 120 g CO2/km lesz.

Sajnálatos az is, hogy csökkentettük azok büntetési tételeit, akik nem érik el a célkitűzéseket. Ez azt jelenti, hogy nem érjük el a jogszabály célját – kivéve, ha úgy történik majd, ahogy gondolom: a célokat mindezek ellenére a természetes fejlődés révén érjük majd el. Ugyanez a helyzet az extra kibocsátási egységekkel: abba a hitbe ringatnak bennünket, hogy a kibocsátások kisebbek a ténylegesnél, ha egy villamos üzemű autó háromszorosan számít. Ezért sajnos nem tudjuk támogatni ezt a megállapodást, szeretnék azonban köszönetet mondani a résztvevőknek.

  Miroslav Ouzký, az ECR képviselőcsoport nevében. – (CS) Elnök úr, szeretnék köszönetet mondani azért, amiért a vita egy részét cseh nyelven vezette le. De főként az előadóknak és a főelőadónak, Martin Callanan úrnak szeretnék köszönetet mondani az elvégzett munkáért. A vita tárgyát képező jogszabály – ahogyan azt az Európai Parlamenttől tudhatjuk – az éghajlat-változási politikához kapcsolódik, és ez most nem az a hely, ahol a politikát, illetve a teljes koncepciót kritizálhatnánk. Észre kell venni, hogy ezek főként az Európai Parlament egyoldalú lépései, amelyekhez hasonlókat az EU-n kívül, a világ más részein nem tesznek meg. Át kell gondolnunk, hogy mi lehet az ésszerű motiváció és mi az, ami ésszerűtlen teher lehet az európai üzleti vállalkozások számára, és határozott meggyőződésem, hogy ez a jelentés közelébe jutott az ésszerű motivációnak. Ebben az esetben véleményem teljes mértékben eltér az előző felszólaló, Carl Schlyter által elmondottaktól. Az európai versenyképességet nem segíti és nem is fogja segíteni a döcögő európai ipar. Valamennyi eddigi bizonyíték arra utal, hogy az európai ipar hanyatlik, és határainkon túlra települ át. A kisteherautókat érintő intézkedések sokkal bonyolultabbak a személygépkocsikat érintő intézkedéseknél, és – ahogyan az korábban már elhangzott – sokkal nagyobb terhet helyeznek a kisvállalkozásokra. Zárásul szeretnék köszönetet mondani az előadóknak. Az elért kompromisszumot kiemelkedő eredménynek tartom.

  Sabine Wils, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim, mielőtt rátérnék a könnyű haszongépjárművek kérdésének megvitatására, szeretném emlékeztetni önöket, hogy az európai autógyártók – a megfelelő műszaki intézkedések megtétele révén – több évvel a 2015-ös határidő előtt elérték az EU termékszintű szén-dioxid-kibocsátási célkitűzéseit. Mostanra világossá vált, hogy a gyártók jelentős mértékben túloztak az autókkal kapcsolatos szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési intézkedések határidőiről és célkitűzéseiről folyó tárgyalásokon, amelyek során aztán ezeket fel is hígították. A gyártók ugyanezt a megközelítést alkalmazták a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célkitűzésekkel kapcsolatos lobbitevékenységeik során. Szeretném tudni, hogy a parlamenti többség hogyan tudja szándékosan elkövetni ezt a hibát, és hogyan tud ismételten meghajolni az autóipar követelései előtt.

Úgy vélem, hogy most, az éghajlatváltozás korában a fontos kérdések a környezet védelmével és az emberi faj jövőjének biztosításával kapcsolatosak. Ha a Parlament végre támogatná a Bizottság javaslatát, akkor az a műszaki fejlődés élvonalába helyezné az európai gépjárműipart, és ilyen módon lehetővé tenné, hogy versenyképes maradjon. A Bizottság kilométerenként 135 gramm szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértéket javasolt. A gyártóknak egy átmeneti időszakot követően, 2020-ig kellene elérniük ezt a határértéket. Véleményem szerint ez megvalósítható lett volna. Ehelyett – a Tanács nyomására – zárt ajtók mögött azt az erélytelen kompromisszumot sikerült elérni, amely szerint a gépjárműgyártóknak a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátását csak 197 CO2/kilométer értékre kell csökkenteniük 2020-ig. Ez a gyenge kompromisszum ajándék az iparágnak. Az extra kibocsátási egységek, a bevezetési időszakok és a csoportosulás a már most is gyenge határértéket még tovább lazítják. Ezt a szerény, kibúvók egész sorát magában foglaló eredményt a gyártóknak a parlamenti képviselők körében kifejtett lobbitevékenysége és a gépjárműgyártó országok, azaz Németország, Franciaország és Olaszország által gyakorolt nyomás hozta létre.

A jelentés elfogadhatatlan. Ellentétes az EU éghajlattal kapcsolatos célkitűzéseivel és lelassítja a műszaki innováció ütemét. Az Egységes Európai Baloldal/az Északi Zöld Baloldal Képviselőcsoportja a jelentés ellen fog szavazni.

  Paul Nuttall, az EFD képviselőcsoport nevében. – Elnök úr, édesapám kisvállalkozó. Egy villamossági vállalat tulajdonosa, és csak a konzervatív miniszterelnök és megingathatatlan euroszkeptikus, Margaret Thatcher által biztosított adócsökkentéseknek és lehetőségeknek köszöngetően indíthatta el vállalkozását még az 1980-as években.

Az összes kisvállalkozóhoz hasonlóan őt is túlterheli a bürokrácia és a szabályozás – amelynek nagy része innen, az Európai Parlamentből ered. Apám kisvállalkozása kicsi is marad. Az ilyen üzleti vállalkozások alkotják a brit gazdaság gerincét, és az Egyesült Királyság valamennyi üzleti vállalkozásainak túlnyomó többségét, 73%-át adják.

Apám kisteherautót vezet, és sok más kisvállalkozáshoz hasonlóan ő is küszködik a recesszió miatt. Nagyon aggódom amiatt, hogy ez a jogszabály örökre kiszorítja az apáméhoz hasonló kisvállalkozásokat az üzlet világából, mivel arról értesültünk, hogy ez a jogszabály 5000 euróval emeli majd meg a kisteherautók árát. A kisvállalkozók aligha engedhetik meg maguknak ezt a kiadást a gazdasági nehézségek idején.

A szocialisták képviselőcsoportjának tagja azt mondta, hogy a mai nagy napja az EU éghajlat-változási politikájának. Amennyiben azonban ez a javaslat átmegy, biztos vagyok benne, hogy a mai szomorú napja lesz a kisvállalkozóknak szerte a kontinensen.

(A felszólaló beleegyezik, hogy az eljárási szabályzat 149. pontja (8) bekezdésének megfelelően kék kártyás kérdést intézzenek hozzá)

  Chris Davies (ALDE). – Elnök úr, tisztelt képviselőtársam miért nem érti meg, hogy az intézkedés célja a könnyű haszongépjárművek üzemanyag-hatékonyságának javítása? Ez az egy mérföldre eső üzemeltetési költségeik csökkentését jelenti olyankor, amikor az üzemanyagárak rekordmagasságokba törtek. Ez segíti, nem pedig akadályozza az üzleti vállalkozásokat.

  Paul Nuttall (EFD). – Elnök úr, a Parlament ismét arról tesz tanúbizonyságot, hogy fogalma sincs, mi történik a való világban. Az emberek megélhetésükért küzdenek, és amit ez a jogszabály eredményez – és ezt nagyon egyértelművé tették számunkra – az az, hogy a kontinens sok-sok kisvállalkozója által üzemeltetett kisteherautók költségei megemelkednek. A jogszabály legalább 5000 eurós növekedést okoz. Ez teljes mértékben helytelen, és olyasmiről van szó, amit semmiképpen nem engedhetünk meg magunknak a recesszió idején.

  Nick Griffin (NI). – Elnök úr, miközben az arról szóló vitákat hallgatom, hogy miként lehetne a kisemberekből minél több pénzt kipréselni az éghajlatváltozás nevében, különösen két dolog keltette fel a figyelmem. Az első, hogy már mennyire nem beszél senki a globális felmelegedésről. Még a legelvetemültebb képviselők számára is világossá vált, hogy az áltudományos expozék és a szerte a világon tapasztalható rekordhideg telek – helyesen – nagyon szkeptikussá tették a nyilvánosságot a vízbefúló jegesmedvékkel riogató hazug propagandával szemben.

A második az alattunk lévő autóállomány – Porschék, Mercedesek, BMW-k, hobbiterepjárók – azon emberek benzinzabáló luxusautóinak kavalkádja, akik megvetően ciccegnek a fehér kisteherautók láttán, és arra szövetkeznek, hogy sebességkorlátozókkal és pénzügyi büntetésekkel nehezítik meg még jobban a dolgozók életét, és ezt mind a megvett és lefizetett tudósok klikkje által összehordott, rossz hírű statisztikákon alapuló dogma miatt, amelyet a zöld ipari konglomerátumban való szupergazdag egyéni érdekeltségek – Al Gore, Károly herceg, a Shell és a Goldman Sachs – finanszíroznak és támogatnak, akik mindegyikének az a célja, hogy vagyonokat lopjanak el a szélerőmű-támogatások és a kibocsátáskereskedelem révén beszedett adókból.

Noha értékelem egyes képviselőknek a szén-dioxid-hisztéria legrosszabb túlkapásainak enyhítésére tett erőfeszítéseit, az igazság az, hogy mindenki, aki a legkisebb hitelt adja az emberi eredetű globális felmelegedés elcsépelt beugatásának, közreműködik a történelem legéletveszélyesebb csalásában. Igen, életveszélyes, mivel nem csak kirabolja az egyszerű embereket, megfosztja iparától a Nyugatot; a világ legszegényebb gyermekeinek százezreit éhezteti halálra, mivel az élelmiszernövények helyébe az adófizetők által támogatott bioüzemanyagok kerülnek. Mindez ugyanakkor a Monsanto profitját növeli, az Európai Parlament képviselőit pedig – a legteljesebb költségtérítés mellett – malajziai olajpálma-ültetvényekre utaztatják, azaz minden a legnagyobb rendben van, nem?

Nem, egyáltalán nincsen rendben, különösen mivel elvonja a figyelmet a valódi válságról – nem arról, hogy a fosszilis tüzelőanyagokból szén-dioxidot bocsátunk ki, hanem hogy kezdünk kifogyni az olajból, amely civilizációnkat működteti. Minden nap, amelyet a természet legfontosabb műtrágyája kibocsátásának korlátozásáról való szócsépléssel töltünk, elvesztegetett nap a minél több ember minél kevesebb energia felhasználásával történő fenntartásáért folytatott küzdelemben. Ha mindez nem volna ekkora tragédia, mondhatnánk komédiának is.

(A felszólaló beleegyezik, hogy az eljárási szabályzat 149. pontja (8) bekezdésének megfelelően kék kártyás kérdést intézzenek hozzá)

  Carl Schlyter (Verts/ALE). – Elnök úr, Griffin úr tévedett, amikor azt mondta, a világ minden táján hideg volt az idei tél. Ez csupán Észak-Európa egyes részein, illetve az USA bizonyos középső részein volt így. Globális léptékben 2010 az írott történelem két legmelegebb évének egyike volt. Az, hogy most itt hidegebb volt, meglehetősen kiszámítható, mert ha a Golf-áramlatot lenyomja az északi sarkkör olvadó jegének vize, akkor ez egy jól megmagyarázható hatás. Tehát nem, 2010 nagyon forró év volt, az éghajlat-változás valóság, az általunk elfogadni kívánt intézkedések pedig a gazdaság javát szolgálják.

  Nick Griffin (NI). – Elnök úr, nem tudom, hogy a Parlament értesült-e róla, de tegnap 100 évre visszamenőleg rekordmennyiségű hó esett Koreában, azaz nem csupán néhány helyről van szó. Ahogyan történt ez két évvel ezelőtt Koppenhágában, amikor az éghajlat-változási konferencia zajlott, vagy ahogy a cancún-i éghajlat-változási konferencia ideje alatt is évtizedes hidegrekord dőlt meg.

Másodszor, nincs bizonyíték arra, hogy az északi sarkköri olvadó jég bénítaná meg a Golf-áramlatot. Az áramlat semmilyen mértékben nem változott meg. Harmadszor, érvei hatásosabbak lennének, ha mindezt a számítógépes éghajlat-változási modellek már néhány évvel ezelőtt előre jelezték volna. De nem tették. Néhány évvel ezelőtt azt mondták, gyermekeink nem ismerik majd a havat. Hogy ez teljes egészében mekkora nonszensz volt!

Végül, ami pedig a globális felmelegedés tendenciáját mutató statisztikákat illeti, azt a legfontosabb tényezőt mindenki figyelmen kívül hagyja, hogy a világ időjárás-állomásainak 65%-a valamilyen mesterséges hőforrás 10 méteres közelében van. Gyakorlatilag mind városokban vannak. A Szovjetunió összeomlása azt jelenti, hogy a természetes hideg területeken található meteorológiai állomások legtöbbjét bezárták. Ez az, ami eltorzítja a statisztikákat, amelyek alapjában véve hamisak, mivel az ENSZ által feltüzelt emberek azért látnak neki az emberi eredetű globális felmelegedés keresésének, hogy alkalmazni tudják a kívánt megoldásokat.

  Françoise Grossetête (PPE). – (FR) Elnök úr, biztos asszony, szeretném azzal kezdeni, hogy gratulálok az előadónak a megállapodás létrehozásához. Nehezen elért megállapodás volt, amint azt vitáink jól láthatóan megmutatták. Úgy vélem, mindenki egyetért az elhangzottakkal.

Igen, természetesen az éghajlatváltozás létezik, de a haszonjárművek nem azok a járművek, amelyeket az emberek a vezetés puszta öröméért vagy szenvedélyből vásárolnak. Olyan járművek, amelyet az emberek munkaeszközükül vásárolnak, ami azt jelenti, hogy a 2020-ra elérendő 147 gramm szén-dioxid a megfelelő egyensúlyt teremti meg. Jobban örültem volna egy kicsit többnek, de legalább a javaslat sokkal kiegyensúlyozottabbnak tűnik számomra, mint a Bizottság által eredetileg előterjesztett. Az a javaslat azt eredményezte volna, hogy a technológiai célkitűzéseket rákényszerítették volna a gyártókra, a kapcsolódó innovációs költségek pedig jelentős pénzügyi hatást gyakoroltak volna a végfelhasználókra, akiket pedig nem kívánunk büntetni, mivel kivételes válságidőszakon mennek keresztül.

Mindazonáltal támogatom a nagy hatékonyságú járművek gyártására irányuló ösztönzők és a célkitűzésektől elmaradó gépjárműgyártókra kiróható büntetések bevezetését. Ennélfogva mindez a megfelelő irányba tett lépés.

Örömmel látom azt is, hogy vannak büntetések. Örülök, hogy sikerült közös nevezőre jutnunk a büntetéseket illetően, amelyek megegyeznek a személygépjárművek esetében alkalmazottakkal. Ezen okok miatt örömmel szavazok majd a jelentés mellett.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság irányába történő átmenet és az éghajlat-változási csomagban foglalt célkitűzések elérése azt jelenti, hogy a különböző ágazatok, így az autóipari ágazat szén-dioxid-kibocsátását szabályzó előírásokat kell megállapítanunk.

Nagyon elégedett vagyok a tárgyalásokkal, amelyek a kibocsátások 2020-ig 147 g CO2/km-re való korlátozásáról szóló, a Tanáccsal való megállapodást eredményeztek. Ez egy reális határ, amely egyben a környezetvédelmi, szociális és ipari szabályok közötti kitűnő egyensúlyt is képviseli. Remélem, ebben én is szerepet játszhattam az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság árnyékelőadójaként.

A megállapodás figyelembe veszi az ágazat által átélt gazdasági válságot, és ésszerű engedményeket tesz a személygépjármű-ágazat és a könnyűhaszongépjármű-ágazat közötti különbségek vonatkozásában. Ahogyan a személygépjárművekre vonatkozó szabályozás esetében is láthattuk, az európai autóipari ágazat a könnyű haszongépjárművek számára is zöld, versenyképes és környezetbarát technológiai megoldásokat fog tudni kifejleszteni. Remélem, sikerül majd kihasználnia a környezetvédelmi kihívást arra, hogy még többet ruházzon be az innovációba és kutatásba.

  Chris Davies (ALDE). – Elnök úr, talán fel kellene tennünk a kérdést, vajon többet tudtunk-e volna elérni, ha ezt az intézkedést nem a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése, hanem a haszongépjárművek üzemanyag-hatékonyságának javítása érdekében vezettük volna be. A gyakorlatban ez természetesen ugyanaz, de az egyiket az üzleti tevékenység költségének, a másikat megtakarításnak gondolhatjuk.

Nuttall úr szerint ez az intézkedés 5000 euróval növeli majd meg a járművek árát. Én azt gyanítom, az intézkedés egyetlen euróval sem emeli az árat. Kerítsünk sort erre a vitára három éven belül valamikor, hogy megnézhessük, kinek van igaza. A helyzet az, hogy az olajárak most hordónként 100 USD szinten vannak. Ez több, mint amit a Bizottság becsült az értékelés elkészítésekor. Az üzleti vállalkozások potenciális megtakarításai nagyobbak, és azt szeretném, ha az Európai Néppárt ezt elismerné. Az Európai Néppárt a nagyvállalkozások, a gyártók nevében beszélt ahelyett, hogy a könnyű haszongépjárműveket használó és a költségek csökkentéséhez üzemanyag-takarékosabb technológiai megoldásokat igénylő valamennyi üzleti vállalkozás nevében szólt volna.

A gyártók óriási műszaki előrehaladást értek el az elmúlt években. Támogatnunk kell ezt a fejlődésre való törekvést. Remélem, hogy a Bizottság néhány év múlva visszatér majd a kérdésre felülvizsgálatában, és gondoskodik arról, hogy ez a törekvés lehetőséget kapjon a megfelelő megvalósulásra.

(A felszólaló beleegyezik, hogy az eljárási szabályzat 149. pontja (8) bekezdésének megfelelően kék kártyás kérdést intézzenek hozzá)

  Paul Nuttall (EFD). – Elnök úr, tisztelt képviselőtársam valóban azt gondolja, hogy helyénvaló egy olyan jogszabályra szavazni, amely gyakorlatilag megnöveli a járművek költségeit? Tudja, hogy megnöveli a költségeket, és én is tudom, hogy így lesz. Gyakorlatilag ellehetetleníti a liverpooli és manchesteri – azaz a saját választókörzetén belüli – kisvállalkozások üzleti tevékenységét. Úgy gondolja, hogy ez tisztességes? Mit gondol, erkölcsös dolog ez? Készen áll-e arra, hogy a három év múlva sorra kerülő választásokkor is ezt az álláspontot képviselje?

  Chris Davies (ALDE). – Elnök úr, az Egyesült Királyság kormánya – a Közlekedési Minisztériumon keresztül – elvégezte az intézkedés hatásainak felmérését. Úgy találta, hogy ezek a Bizottság által becsültnél is kedvezőbb hatást gyakorolnak az üzleti vállalkozásokra.

A jármű üzemeltetésével kapcsolatban elért megtakarítások – most, amikor az üzemanyagárak rekordmagasságokba törtek – meghaladják a járművek árának minden potenciális növekedését – ami megtakarítást jelent az üzleti vállalkozásoknak, és alacsonyabb árakat a fogyasztóknak. Ez az, ami ellen az Egyesült Királyság Függetlenségi Pártja olyan elszántan küzd. És mivel így tesz, azt szeretné, ha az üzleti vállalkozások a szükségesnél többet fizetnének.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, a javaslat eredetileg 135 g CO2/km hosszú távú kibocsátási határértéket irányzott elő a könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan, amelyet 2020-ig kellene elérni. A gyártók egyhangú véleménye szerint azonban e határérték betartása technikailag lehetetlen.

Ha a jelentést adott formájában hagytuk volna jóvá, akkor a szén-dioxid-kibocsátás globális szinten 0,00014%-kal csökkent volna, amelyhez csak Európában kiugróan nagy, 45 milliárd eurót meghaladó gazdasági hatás társult volna, amely a járműárak elkerülhetetlen, átlagosan 3800 eurós darabonkénti növekedéséhez vezetett volna.

E problematikus kérdések ellenére sikerült a Tanáccsal első olvasatban megállapodásra jutni, amely – a Bizottság által 2013 januárja előtt értékelendő megvalósíthatóság függvényében – 147 g CO2/km-ben állapítja meg a 2020-ig elérendő kibocsátási határértéket. Mindenesetre ez a döntés tisztán politikai indíttatású, és egyáltalán semmi köze nincs a valódi iparági vagy piaci körülményekhez vagy a fogyasztói érdekekhez.

A jelentés ellen fogunk szavazni, mivel úgy véljük, a gazdasági hatás eltúlzott a globális szinten elérhető, jelentéktelen mértékű szén-dioxid-kibocsátáscsökkenéshez képest.

  Pilar Ayuso (PPE) – (ES) Elnök úr, először is szeretnék az előadónak, Callanan úrnak gratulálni, aki nagyon keményen dolgozott, és aki – ami a legfontosabb – optimális eredményt ért el. Egyáltalán nem volt könnyű egy ehhez hasonló összetettségű rendelettel kapcsolatban első olvasatban megállapodásra jutni.

A gépjárműipar létfontosságú az Európai Unióban. Emellett olyan iparágról van szó, amely elkötelezett az Európai Unió kibocsátáscsökkentési célkitűzései és a technológiai innováció mellett.

Ez a megállapodás stabil keretet jelent, amely jogbiztonságot biztosít járműgyártóink számára. Úgy vélem, hogy a kibocsátáscsökkentési célkitűzéseink egyszerre ambiciózusak és reálisak. A gyártóknak 2020-ig kell elérniük a kilométerenkénti 147 gramm CO2 értéket. Biztos vagyok abban, hogy ez sikerülni fog nekik, és hogy addigra ők is hozzájárulnak az Európai Unió 20%-os kibocsátáscsökkentési célkitűzéséhez.

Vannak azonban további, érdeklődésre számot tartó elemek is az új rendeletben, például az extra kibocsátási egységek és az alternatív tüzelőanyagok előmozdítása. A bioüzemanyagok egyértelműen támogatást kapnak, összhangban az EU megújuló üzemanyagokkal kapcsolatos, 2020-ig megvalósítandó célkitűzéseivel. Azért emelem ki ezt a magától értetődő tényt, mert amennyiben a Bizottság a bioüzemanyagokkal kapcsolatban továbbra is ingatag javaslatokat tesz, akkor nem érjük el 2020-as célkitűzéseinket.

Végül azzal szeretném lezárni hozzászólásomat, hogy gratulálok az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) Képviselőcsoport árnyékelőadójának, aki anya lett, és aki nagyon keményen dolgozott, és aki hozzájárult e megállapodás sikeréhez.

  Marita Ulvskog (S&D). – (SV) Elnök úr, először is szeretnék köszönetet mondani az előadó Callanan úrnak, az árnyékelőadóknak és mindenkinek, aki részt vett az irányelvvel kapcsolatos munkában. Most végre lesz a könnyű haszongépjárművek kibocsátásaira vonatkozó szabályozási eszközünk, ami fontos dolog. Az irányelvet a lehető leghamarabb be kell vezetni.

Ugyanakkor nem jutottunk olyan messzire, mint azt közülünk sokan szerettük volna, és azt hiszem, erről nyíltan és őszintén kell beszélnünk. Ami előttünk van, az egy környezetvédelmi és iparpolitikai döntés, amelyre egyértelmű hatást gyakorolt a gazdasági válság és az a tény, hogy olyan sok európai kormány – konzervatív, jobbra hajló kormány – választotta a gazdasági válságra adott válaszul a kiadások csökkentését és a beruházások végrehajtásának elhagyását. Ennek nagy munkanélküliség és alacsony kereslet az eredménye, és ez mind a személygépjármű-, mind pedig a könnyűhaszongépjármű-ipart befolyásolja. Természetesen ezt is nevezhetjük realizmusnak, de összességében a gazdasági válsághoz és a megszorítások politikájához való erőltetett igazodást jelenti.

A Bizottság ennélfogva ambiciózusabb volt még a Parlament Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságánál is, ami szokatlan. Hálás vagyok azért, hogy ez a határozat mindazonáltal tartalmazza a 2014-es kibocsátási célkitűzések felülvizsgálatát. Ezért remélem, hogy újabb lehetőséget kapunk annak megmutatására, komolyan gondoljuk, amikor arra kerül a sor, hogy nem engedjük a versenyképesség és az éghajlat-változási politikával kapcsolatos fennhéjázó ambíciók egymással való összeütközését, hanem ehelyett arra törekszünk, hogy e két tényező egymást ösztönözze az előrehaladás felé.

  Corinne Lepage (ALDE). – (FR) Elnök úr, biztos asszony, vonakodva szavazok majd a végleges kompromisszumra. A tárgyalások borzasztóak voltak, nekem pedig úgy tűnik, ezt a szavazást a Parlamenten és a Tanácson belüli hatalmi játszma eredményeként varrták a nyakunkba.

A főbb gyártó országok – az iparág érveire érzékeny képviselők többségének támogatásával – sikeresen akadályoztak meg bennünket abban, hogy ambiciózus kibocsátáscsökkentési célt tűzzünk ki. Szeretnék rámutatni arra, hogy a Bizottság kilométerenként 135 grammos célt javasolt 2020-ig. Ennélfogva a Parlament kevésbé ambiciózus, mint a Bizottság, és ez sajnálatos.

A szöveg ellen küzdő – és erre további példáink is vannak – gépjárműipar nyilvánvalóan nem jött rá arra, hogy mindene megvan ahhoz, hogy hasznot húzhasson a kibocsátáscsökkentés úttörő jellegű bevezetéséből, különösen mivel az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség által tavaly novemberben elkészített tanulmány feltárta, hogy a technológiai megoldások ténylegesen még léteznek. A tanulmány szerint az európai személygépjármű-gyártók 2009-ben 2–10%-kal csökkentették a nem haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátását, az egyik japán gyártó pedig már hat évvel korábban majdnem elérte a kitűzött célt.

A kompromisszum mellett szavazok majd, mivel egy második olvasattal ennek az előrelépésnek (akármilyen kicsi is) a semmissé tételét kockáztatnánk. Hangsúlyozom azonban, hogy nem teszünk további engedményeket a gyártóknak a fennálló helyzet védelmével, továbbá hogy amennyiben a hatóságok nem ösztönzik az innovációt, akkor nem töltik be szerepüket.

  Elisabetta Gardini (PPE). – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, az eredmény, amelyet elértünk, rendkívül ambiciózus. Szeretném megjegyezni, hogy e járművek szén-dioxid-kibocsátása jelenleg körülbelül 200 g négyzetkilométerenként. Ennek 147 grammra csökkentése ezért több mint 25%-kal csökkentené ezt a küszöbértéket. Emellett hangsúlyozni szeretném azt is, hogy az elhanyagolható mértékű csökkentések a legköltségesebbek, ezért óvatosnak kell lennünk.

Azt is gondolom, hogy a járművek e kategóriája nem hasonlítható össze a személygépjárművekkel, amire egyébként gyakran sor került itt a Parlamentben. A gyártási ciklusok sokkal hosszabbak, és ez csupán 1,5%-os hatást érne el a teljes közlekedési ágazat szén-dioxid-kibocsátása vonatkozásában.

Ha nem állapítjuk meg központi célunkat, akkor annak az lesz a vége, hogy egy olyan ágazatot büntetünk, amely már eddig is hirtelen, több mint 30%-os visszaesést volt kénytelen elszenvedni, és – mindenekelőtt – azoknak a kis- és középvállalkozásoknak okozunk kárt, amelyekkel kapcsolatban alig 12 órája valamennyien megerősítettük, hogy az európai foglalkoztatás motorjaként való óriási gazdasági és társadalmi jelentőségük miatt támogatni kívánjuk őket. Ezért nagyon óvatosnak kell lennünk.

Üdvözlöm az elvégzett munkát, de valóban nagy gonddal kell eljárnunk.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Elnök úr, az előttünk lévő szöveg ténylegesen egy kompromisszum, és jobban örültünk volna, ha itt-ott egy kicsit ambiciózusabbak lehetünk, különösen, ami a büntetések időzítését és szintjét illeti.

Másfelől fontos, hogy kibocsátási normákat állapítsunk meg erre a járműkategóriára is – mivel úgy tűnik, e kategória eddig kimaradt a szórásból, mivel a személygépjárművekre és a nehéz tehergépjárművekre már egy sor szabály vonatkozik. A tendencia a megfelelő irányban halad, de – ahogyan azt ön is mondta – a könnyű haszongépjárművek száma jelentős mértékben nőtt az elmúlt években, és úgy tűnik, számuk még tovább fog növekedni az elkövetkező években is.

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság tagjaként szeretnék röviden visszatérni a sebességhatárokra. A szakbizottságban azt javasoltuk, hogy a sebességhatárt 2018-tól kezdődően óránként 120 kilométerben állapítsuk meg, ami valóban nem ésszerűtlen érték. Amint azt tudják, a nehéz tehergépjárművekre vonatkozóan már van korlátozás, és úgy vélem, hogy mind környezetvédelmi, mind pedig közlekedésbiztonsági okokból tanácsos volna ezt jogszabályban megállapítani. Úgy tűnik számomra, hogy ezt európai szinten kell megtennünk, mivel kevés értelme volna a tagállamokra hagyni.

Következésképpen – biztos asszony – szeretném felkérni önt – az itt jelen lévő kollégájával, Kallas úrral együtt – a kérdés felülvizsgálatára, áttanulmányozására és a javaslat előterjesztésére. Úgy vélem, ez a feladat megfelelőképpen illeszkedne az önök hatásköreihez, azaz a környezetvédelemhez és a közlekedésbiztonsághoz.

  Christa Klaß (PPE). – (DE) Elnök úr, Hedegaard asszony, hölgyeim és uraim, ma nem azért gyűltünk össze, hogy az éghajlatról vitázzunk. Hanem egyszerűen azt kell megtennünk, amire módunk van. Örülök az elért kompromisszumnak. A kibocsátások 2020-tól kezdődően kilométerenként 147 grammra való korlátozásával nagyon egyértelmű normákat állapítunk meg. Ez ösztönzőket teremt az energiahatékonyság növelésére és az éghajlatváltozás leküzdésére szolgáló új technológiai megoldások kifejlesztéséhez. A járművek használói szintén kedvezményezettjei lesznek ezeknek az innovációknak, amelyek üzemanyagot és ennélfogva pénzt takarítanak meg a számukra.

A kisteherautókat elsősorban kereskedők, kis- és középvállalkozások, mezőgazdasági termelők és szőlősgazdák használják. Rendszerint kis távolságokat tesznek meg velük, és gyakran sok éven keresztül használják őket egészen addig, amíg a vállalat a következő tulajdonosra nem száll. Ennélfogva e járművek költségeinek kezelhető mértékűnek kell maradniuk. A nagyobb beruházási költségeket az energiahatékonyság és az energiatakarékosság alapján kell finanszírozni. A 2020-as hosszú távú cél elegendő időt hagy az átmeneti időszakokra ahhoz, hogy a kutatószervezetek és az iparág új motorokat tudjon kifejleszteni és gyártani. A magunk elé kitűzött cél reális, megvalósítható és még mindig hatékony. Remélem, széles körű támogatást kap majd.

  Bogusław Sonik (PPE). – (PL) Elnök úr, mindenkinek, aki részt vesz a közúti fuvarozásban – a személygépjárművek gyártóinak és a könnyű haszongépjárművek gyártóinak egyaránt – hozzá kell járulnia a teljes szén-dioxid-kibocsátás korlátozásához. Ezért üdvözlöm az Európai Parlament, a Tanács és az Európai Bizottság által kidolgozott kompromisszumot, amely határértékeket állapít meg a kibocsátásokra, illetve büntetéseket az e határértékeknek való megfelelés elmaradására vonatkozóan.

A kötelező érvényű és ambiciózus, egyben pedig reális határértékek megállapítása kihívást jelent majd az európai gépjárműipar innovációs potenciálja számára. Ösztönzőleg hat majd az olyan konstrukciós megoldások megtalálására irányuló kutatási és fejlesztési erőfeszítésekre, amelyek a környezetbarátabb gépjárművek gyártása során használhatók fel. Rendelkeznünk kell saját zöld technológiákkal, hogy elkerülhessük a járművek behozatalát, ahogy az a hibridtechnológia esetében is történik egyébként. Azt hiszem, hogy az általunk meghozott jogalkotási döntések megfelelő ösztönző erővel hatnak majd az európai autógyártók mobilizálására, akik ráébrednek majd, hogy a zöld technológiai megoldások fejlődési lehetőséget kínálnak számukra.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Elnök úr, azzal szeretném kezdeni, hogy gratulálok az előadónak az álláspontjához, és szeretném megjegyezni, hogy a Parlament szorult helyzetben van a nagyon ambiciózus Bizottság és a szokás szerint óvatos Tanács, a klímaszkeptikusok és a klímakritikusok, valamint az iparág támogatói és a környezetvédők miatt. Kiegyensúlyozott álláspontról van szó, amely ambiciózus marad, mivel a 2020-as 147 grammos cél elegendő időt biztosít az iparágnak a technológiai ugrás végrehajtásához, ugyanakkor egyúttal rendkívüli hatékonyságra is ösztönzi. A módosítási időszak 2018-ig való meghosszabbítása kedvező irányú lépés, és még vonzóbbá teszi majd a nem környezetszennyező járművekkel kapcsolatos kutatást, illetve az ilyen járművek gyártását.

Zárásul két észrevételt szeretnék tenni. Természetesen üdvözlöm, hogy a javaslatot első olvasatban fogadták el, és nem egészen értem képviselőtársamnak az imént elhangzott megjegyzését, hogy jobban szereti a második olvasatokat. Másodszor – El Khadraoui úrhoz hasonlóan – helytelenítem a sebességkorlátozó eszközök hiányát, mivel ez azt jelenti, hogy az autópályákon továbbra is megelőznek majd bennünket azok a járművek, amelyek a továbbiakban egyedüliként nem tartják be a sebességhatárokat, azaz a könnyű haszongépjárművek.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Elnök úr, ez a rendelet előrelépést jelent a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó európai szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célkitűzések fokozatos elérése irányába. Ezt a járművek hatékonyabbá tételére irányuló ösztönző rendszerek megteremtésével és a büntetéseknek az ilyen célkitűzéseknek meg nem felelő gyártókra való kiszabásával lehet elérni.

Nem gondolom azonban azt, hogy a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésről szóló új jogszabálynak veszélyeztetnie kellene a gépjárműgyártók vagy a fogyasztók helyzetét. Az új jogszabályoknak figyelembe kell venniük a kkv-k és az európai gépjárműgyártók szempontjait, amelyek azt kérik, hogy a szennyezési határértékek fokozatos bevezetése 2015 után kezdődjön meg, mivel a 2014-ben eladásra kerülő járművek már a fejlesztési és gyártási szakaszba értek. A 147 grammos érték elfogadható kompromisszumot jelent a korábban említett értékekhez képest. A Bizottságnak azonban szorosan nyomon kell követnie az autóipar és a felhasználók közötti kapcsolatokat, hogy értékelni tudja az intézkedésnek az árakra, valamint – ezen túlmenően – a kisvállalkozások tevékenységére gyakorolt hatását.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE). – (PL) Elnök úr, a könnyű haszongépjárművek gyártása és a kapcsolódó műszaki kérdések sokkal nagyobb beruházást és hosszabb távú stratégiai tervet és gyártási ciklust tesznek szükségessé, mint a személygépjárművek esetében. Hogy az iparág garantált biztonságot kaphasson a gyártáshoz, az ilyen hosszú távú cél jóváhagyása alapvető fontosságú volt ebben a tekintetben. Másfelől nem hagyhatjuk figyelmen kívül a 2010-ig elérendő 147 grammos célértéket. A kezdeti rövid távú, 175 grammban megállapított célkitűzés – figyelemmel a 147 grammos célkitűzés 2020-ig való elérésére – jelentősen megnöveli majd a könnyű haszongépjárművek gyártásának költségeit, ami még drágábba teszi majd őket sok olyan kisvállalat számára, amely a mindennapos munkája eszközeként használja e járműveket. Remélem, hogy ez nem eredményezi majd az új járművek értékesítéseinek zuhanását, ami viszont azt jelentené, hogy a műszakilag elmaradottabb járművek – amelyek a sokkal nagyobb kibocsátási szintek forrását jelentik – tovább maradnának az utakon.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Elnök úr, biztos asszony, hölgyeim és uraim, a Tanáccsal elért kompromisszum kétséget kizáróan kiegyensúlyozottabbnak és reálisabbnak tűnik a Bizottság eredeti javaslatánál, amely olyannyira ambiciózus volt, hogy némely részében egyenesen utópisztikusnak tűnt, mivel nem vette megfelelőképpen figyelembe az iparági feltételeket és a piacra gyakorolt hatást. Az átideologizált környezetvédelem mindig magában hordozza annak kockázatát, hogy a kézzelfogható eredményeket kevésbé valószínűvé teszi, ami a környezet károsítását eredményezi.

Véleményem szerint annak ellenére, hogy a 2020-ra elérendő 147 g CO2/km hosszú távú célkitűzés még nem optimális, ésszerűbbnek és reálisabbnak bizonyulhat, mint az eredetileg javasolt.

Üdvözlöm az ökoinnováció tervezett ösztönzőit is, de – véleményem szerint – megmarad egy lényegi kérdés: az úgynevezett befejezett, azaz több lépcsőben készített járművek kibocsátásairól való döntés. Remélem, a Bizottság tiszteletben tartja azt a kötelezettségvállalását, hogy e kérdéssel kapcsolatban még az év vége előtt külön jogalkotási javaslatot nyújt be.

  Ioan Enciu (S&D). – (RO) Elnök úr, köszönöm a kiváló munkát, amelyet az előadó, Callanan úr és képviselőtársam, Groote úr végzett a jelentés elkészítésével kapcsolatban. Ez a rendelet arra kényszeríti majd a gépjárműgyártókat, hogy új, környezetbarát technológiai megoldásokat fejlesszenek ki, és – noha ez látszólag újabb terhet ró rájuk – lendületet adhat a gépjárműipar versenyképességének a globális piacon. Ugyanakkor segítséget nyújt a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési kötelezettségvállalásoknak az európai uniós stratégiával összhangban történő teljesítéséhez. Az elfogadott kompromisszumos megoldás elegendő időt biztosít a gyártók számára az új technológiai megoldások végrehajtásának előkészítéséhez, valamint a Bizottság számára az e terület rendelkezései megsértésének figyelemmel kísérésére szolgáló hatékony mechanizmus kidolgozására.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Elnök úr, arra volna szükség, hogy az innováció kezelése, vagy másként megfogalmazva az új technológiai megoldások és gyártási folyamatok kutatása és fejlesztése, ezek nagy léptékben való végrehajtása és a végrehajtásukhoz szükséges megfelelő idő kiválasztása a közérdek védelmét, az élet minőségének javítását és a környezet védelmét tekintse iránymutató kritériumának. Elsősorban ezeknek az elveknek – szemben az ipar és az üzlet szűk kereskedelmi érdekeivel – kellene meghatározniuk az innováció érdekében kifejtett erőfeszítéseket és az innovációs eredmények végrehajtásának irányítását.

Ez a gépjárművek kibocsátásainak kérdésére is vonatkozik. Mivel a közlekedési ágazat jelentős részben felelős a szén-dioxid-kibocsátásért, a kibocsátáscsökkentési erőfeszítések megfelelő részének erre a területre kellene összpontosulniuk. Ezért fontos a járművek energiahatékonyságának növelésére, az üzemanyag-fogyasztás csökkentésre, és – általában – az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó technológiai megoldások kifejlesztésére törekedni. Ezt már lehetővé teszi a tudományos és technológia fejlődés, amely már rögtön az elejétől kezdve tekintettel van a fosszilis tüzelőanyagok folyamatos és kérlelhetetlen kimerülésére, amelynek kérdését mindenféleképpen figyelembe kell venni.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Elnök úr, biztos asszony, rövid leszek! A szöveg mellett fogok szavazni, mivel véleményem szerint ez a kompromisszum a helyes irányba tett lépést jelent. Ugyanakkor azonban sajnálom, hogy nem ment olyan messze, mint Hedegaard asszony javaslata.

Ezért szeretném arra kérni, hogy mondja el nekünk – a vitát követően és a néhány óra múlva sorra kerülő szavazás előtt –, hogy a következő két évre vonatkozóan elfogadni kívánt eljárás miket is tartalmaz, mivel 2013-ban felülvizsgálatra kerül sor, késedelem nélkül lehetővé téve számunkra – ahogyan azt az előadó, Groote úr is kívánta –, hogy tovább küzdjünk a könnyű haszongépjárművek okozta kibocsátás csökkentése érdekében.

Ez az én kérdésem önnek, biztos asszony, és tudom, állhatatos lesz majd, hogy előrehaladást tudjunk elérni az ipari lobbi ellenére is, amelyet – az üggyel kapcsolatban felszólaló több képviselőtársamhoz hasonlóan – nem tartok helyénvalónak.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Elnök úr, Hedegaard asszony, nem titkolom, egyike vagyok azoknak, akik ma inkább a 135 grammos célkitűzést fogadták volna inkább el. Úgy vélem azonban, hogy ez a kompromisszum megfelel a valóságnak, és azt mutatja, hogy készen állunk a szén-dioxid-kibocsátások korlátozására és csökkentésére irányuló, komoly közös erőfeszítés megtételére.

Az Európai Unió a közelmúltban sikert ért el a teljes szén-dioxid-kibocsátás 9%-kal történő csökkentésével. A közlekedési ágazat kibocsátásai azonban közel 30%-kal növekedtek. Szigorúan ebből a perspektívából nézve úgy vélem, hogy a mai egy újabb, a megfelelő irányba tett lépés lesz.

Nem engedhetjük meg azonban magunknak, hogy eltekintsünk attól a ténytől, amely szerint a közlekedési ágazat valódi problémái máshol rejlenek, tekintettel a 29%-os teljes növekedésre. Másként megfogalmazva: nagyon határozottan a tömegközlekedés fejlesztésére kell összpontosítanunk. Nem növelhetjük a kis- és középvállalkozásokra nehezedő terheket. Ezzel szemben meg kell könnyítenünk az ingázók dolgát és fel kell gyorsítanunk a vasútépítést. Sokkal többet érhetünk el az egyéni közlekedésről a közösségi közlekedésre való átállással.

Azt hiszem, most az első lépést tesszük meg a megfelelő irányba, mivel – végső soron – 25%-os csökkenésről beszélünk.

  Judith A. Merkies (S&D). – (NL) Elnök úr, mindenkinek gratulálok, de sokkal jobban örültem volna egy ambiciózusabb eredménynek. Egy sokkal ambiciózusabb eredménynek. Hogy miért? Öt okát is felsorolom ennek: több innováció, Európa nagyobb versenyképessége, a környezet, természetesen, mivel nyersanyagokat takaríthatott volna meg számunkra, és a fogyasztók számára is olcsóbb lett volna.

Mi, európaiak nagyon nagy mértékben függünk az energetikai nyersanyagok behozatalától. A tisztább technológiával sokkal nagyobb megtakarítást érhettünk volna el, és óriási lendületet adhattunk volna erős autóiparunknak ahhoz, hogy tiszta, intelligens technológiai megoldásokkal álljon elő, amelyeket bárhol a világon értékesíteni lehetett volna, és amelyek kezdeti előnyhöz juttattak volna bennünket.

Ez olcsóbb és hatékonyabb lehetett volna, pontosan azért, mert olyan nagy mértékben függünk a behozataltól. És a fogyasztó oldalán is megtakarításként jelentkezett volna. A vételár talán magasabb lett volna, de végső soron alacsonyabb kilométerköltséget eredményezett volna. Ez különösen a kis- és középvállalkozások érdekét szolgálhatta volna. A hollandok még mindig találónak vélik azt a közmondást, amely szerint: „Sok kicsi sokra megy”.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Elnök úr, szeretnék én is köszönetet mondani az előadónak, és különösen árnyékelőadónknak, Groote úrnak a javaslatért, amely majd a zöldebbé válásra ösztönzi iparunkat. Nagyon sajnálatra méltónak tartom azonban azt, hogy nem éltünk a sebességkorlátozó eszközök bevezetésére kínálkozó lehetőséggel. Ezek alapvető eszközei a levegőminőség javításának.

Rá kell mutatnom arra, hogy az irányelv már több mint másfél hónapja kötelező, amint erről több város is tanúskodik, így például Barcelona, ahol a szocialista tanács óránként 80 kilométerben állapította meg a sebességhatárt, és a különbség érezhető volt a más, konzervatív vezetésű városokkal, például Madriddal vagy Valenciával összehasonlítva, ahol a népességet az allergia vagy a légzőszervi megbetegedések kialakulásának nagyon nagy veszélye fenyegeti.

A sebességkorlátozó eszközök segítséget nyújthattak volna e problémák mérsékléséhez, javítottak volna a közlekedésbiztonság helyzetén és csökkentették volna a halálos áldozatok számát is. Mindez sajnálatos, és bízunk benne, hogy a jövőbeni jogalkotás során majd el fogjuk tudni érni ezt.

  Connie Hedegaard, a Bizottság tagja. – Elnök úr, először egy rövid megjegyzés Pargneaux úrnak, aki azt kérdezte, mik a következő néhány évre vonatkozó tervek.

Először természetesen – ahogyan megállapodtunk – a Bizottságnak el kell végeznie az elért előrehaladás értékelését, és meg kell bizonyosodnia arról, megvalósíthatók-e a célkitűzések. Ez az, amiben valamennyien egyetértettünk, de – természetesen – okunk van azt hinni, hogy a célkitűzések megvalósíthatók, mivel a hatásvizsgálatunk ezt már alátámasztotta. Tudatában vagyunk minden tettünk költségeinek és következményeinek, és az alkalmazni kívánt szintet is ismerjük. Ezért úgy véljük, hogy megvalósítható lesz, de – természetesen – meg fogjuk vizsgálni.

Szeretném még azt elmondani, hogy a vitának a 2020-as célkitűzéssel kapcsolatos ismételt megnyitása a tervezés szintjén jelentkező bizonytalansághoz vezethet, ezért – természetesen – most hangsúlyoznunk kell, hogy a hosszú távú célt már kitűztük. Sok gyártó értékeli ezt, mivel a hosszú távra való tervezés lehetőségét biztosítja számukra, amire ténylegesen szükségük van, illetve a kiszámíthatóságot, amire szintén szükségük van. Ezt végül értékelni fogják. Ez egyben válasz a Vlasák úr által felvetett kérdésekre is.

Csak egy rövid megjegyzés Nuttall úrnak – nem tudom, itt van-e még –, illetve inkább Nuttall úr édesapjának, mivel egyáltalán semmi oka nincs az aggodalomra, eltekintve attól, hogy a fia olyan forrásból származó számokra hagyatkozik, amelyeket én nem ismerek. Az a helyzet, hogy a költség sokkal kisebb annál, mint amelyet Nuttall úr állított, és az üzemanyag-fogyasztáson megtakarított pénz meghaladja a költségeket.

Azaz Nuttall úr édesapja a végén nem csak hogy pénzt takarít meg, de tiszta nyereségre is szert tesz. Azt is elmondhatja majd, hogy gyermekei és unokái tisztább levegőhöz juthatnak. Ugyanakkor most arra törekszünk, hogy fellendítsük Európa egyik nagyon fontos ipari ágazatában az innovációt. Most ezt próbáljuk megtenni.

A vita összefoglalásául csak azt szeretném mondani, hogy rendelkezésünkre áll annak a szerteágazó tapasztalatnak az előnye, amelyet a személygépjárművekre vonatkozó jogszabályok területén szereztünk. Az mindenesetre kiderült, hogy a gyártók gyorsabban és kisebb költséggel tudnak eleget tenni a jogszabálynak annál, mint ahogy azt állították. Nem lennék meglepve, ha ugyanez történne a kisteherautóknál is.

A személygépkocsikra vonatkozó jogszabály már a helyén van. Most a kisteherautókon van a sor. Nagyra értékelem e jogszabály széles körű támogatását. Az ezzel a területtel kapcsolatos következő téma a nehéz tehergépjárművek kérdése lesz, és – természetesen – már nagyon várom, hogy együttműködhessek a Parlamenttel.

  Martin Callanan, előadó. – Elnök úr, hadd válaszoljak röviden a számos itt elhangzott felvetésre.

Schlyter úr azt mondta, úgy vélte, hogy a jogszabály hátrányos lesz az európai iparágra nézve, és azt eredményezi majd, hogy több könnyű haszongépjárművet gyártanak majd Ázsiában. Azt kell mondanom, egész egyszerűen nem értem a megjegyzést. A világ messze legambiciózusabb céljait tűzzük ki. Sokkal szigorúbbak az Egyesült Államok szabályainál, vagy bármilyen, Kínában vagy a Távol-Keleten hatályos szabálynál.

Wils asszony a személygépkocsikra vonatkozó előírással hasonlította össze ezt a jogszabályt. Véleményem szerint ez nem helytálló összevetés. A személygépkocsik kibocsátása csökkentésének lehetőségei sokkal nagyobbak a tömegcsökkentés és az üzemanyag-keverék módosítása vonatkozásában. A kisteherautók piacán már most sokkal elterjedtebb a dízelüzemanyag használata. A kisteherautók természetesen – jellegüknél fogva – sokkal alkalmazásközpontúbbak, és üzleti vállalkozások vásárolják őket.

Nuttall úr – attól tartok – nem maradt itt a vita végéig, de tévedésben van az általa megnevezett számokkal. A jogszabály összességében költségmegtakarítást hoz majd sok üzleti vállalkozás számára. Azt kell mondanom, hogy kicsit jobban figyelembe tudtam volna venni észrevételeit, ha az EFD képviselőcsoport vette volna a fáradságot és akár csak egyetlen képviselőt is elküld háromoldalú találkozóink vagy árnyéktalálkozóink valamelyikére, ha már egyszer kötelességüknek érzik, hogy állandóan a kisvállalkozásokra hivatkozzanak.

(Taps)

Zárásul azt szeretném elmondani, hogy véleményem szerint az elért eredmény jó. A legjobb egyensúlyt teremti meg az üzleti vállalkozások költségei, de ugyanakkor a környezetvédelmi célú fejlesztések között is. Akárhogyan is vélekedik valaki az éghajlatváltozással kapcsolatban, az üzemanyag-hatékonyságnak – azaz a drága erőforrások hatékonyabb felhasználásának – jó dolognak kell lennie.

  Elnök. – A vitát lezárom.

A szavazásra ma (2011. február 15-én) délben kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), írásban. – A Tanáccsal elért megállapodás kemény, az iparág intenzív lobbitevékenysége mellett lefolytatott tárgyalások eredménye. Az egész folyamat alatt ellenálltunk a gyártók által a szabályozás enyhítése és – leginkább – a hosszú távú szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célkitűzések ambícióinak tompítása érdekében kifejtett nagy nyomásnak.

Nehéz dilemma volt, mivel sokunk országa rendelkezik autóiparral, amely már most is küszködik a gazdasági helyzet miatt. De a személygépjárművekre vonatkozó előírásokkal kapcsolatos tapasztalatainkból tudjuk, hogy az autóipar jelentős előrehaladást ért el az innováció és a tisztább technológiai megoldások kifejlesztése tekintetében, mert a jogszabályi keretrendszer a megfelelő irányba terelte őket. Ezt a sikert kívántuk megismételni a kisteherautókra vonatkozó jogszabállyal – nem csupán környezetvédelmi indíttatásból, hanem mivel a nagyobb üzemanyag-hatékonyság végül számos üzleti vállalkozás esetében a költségek csökkenését eredményezi.

Egy kompromisszumos szöveghez jutottunk, amely – noha nem annyira ambiciózus, mint azt szerettük volna – a kisteherautók szén-dioxid-kibocsátásának jelentős csökkenéséhez vezet majd, és hozzájárul az EU 2020-as és azon túli kibocsátáscsökkentési célkitűzéseinek eléréséhez. Szeretnék gratulálni az előadónak és az árnyékelőadóknak a Tanáccsal folytatott sikeres tárgyalásaikhoz.

  José Manuel Fernandes (PPE), írásban. – (PT) A közúti közlekedési ágazat a második legnagyobb forrása az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának az EU-ban, és a kibocsátások növekedésének üteme nem áll meg. Az ilyen kibocsátások csökkentésére irányuló előírásoknak ezért valamennyi járműtípusra, így a könnyű haszongépjárművekre is kell terjedniük. Az üvegházhatást okozó gázkibocsátások csökkentésének célkitűzése eredményesebben érhető el, ha a különböző célkitűzésű nemzeti jogszabályok helyett az egész EU-ra kiterjedő jogszabályok vannak. Erre figyelemmel az ambíciókat realizmussal és józansággal kell ötvözni. Ennélfogva – és figyelemmel arra, hogy a kis- és középvállalkozások leginkább könnyű haszongépjárműveket használnak, továbbá hogy az EU-ban a kis- és középvállalkozások alkotják a társaságok 99,8%-át és ők biztosítják a munkahelyek 67,4%-át – nem törekedhetünk olyan célok elérésére, amelyek a kisvállalkozásokat fenyegethetik. Ennélfogva egyetértek az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kilométerenkénti 147 grammos európai uniós szén-dioxid-kibocsátási célértékkel, ha megerősítést nyer, miszerint ez a lehetőség működőképes. Üdvözlöm azt a tényt is, hogy e járművekre vonatkozóan nem került bevezetésre egységes, európai uniós sebességkorlátozás.

  Jim Higgins (PPE), írásban. – (GA) Üdvözlöm ezt az intézkedést, mivel nagyon fontos a környezet védelme, a munkahelyek védelme és az európai uniós kkv-k versenyképessége közötti egyensúly fenntartása.