Debašu stenogramma

Otrdiena, 2011. gada 15. februāris - Strasbūra

3. Emisiju standartu noteikšana jauniem vieglajiem kravas automobiļiem (debates)

  Priekšsēdētājs. Nākamais darba kārtības punkts ir ziņojums (A7-0287/2010) par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem kravas automobiļiem saistībā ar Kopienas integrēto pieeju vieglo transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai (COM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)), ko Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas vārdā sagatavojis Martin Callanan.

  Martin Callanan, referents. – Priekšsēdētāja kungs! Es priecājos par iespēju atklāt mūsu šodienas debates par vieglo kravas automobiļu (VKA) emisijām.

Pirms es sīkāk pievēršos tekstam, es vēlētos pateikt dažus „paldies”: pirmkārt, visiem „ēnu” referentiem no visām politiskajām grupām; otrkārt, Transporta un tūrisma komitejas un Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas referentiem un locekļiem par sniegtajiem atzinumiem un, treškārt, komisārei un viņas komandai — mums bija daudz ļoti konstruktīvu sanāksmju par šo jautājumu. Ceturtkārt, es vēlos pateikties Beļģijas prezidentūrai par tās ļoti smago darbu trialoga sarunās; visbeidzot gribu pateikties Jos Vervloet un Isobel Findlay no ENVI par brīžam neticamo atbalstu visā procesā. Īpaši atzinīgi vērtēju Isobel palīdzību sarežģītajos komitoloģijas jautājumos.

Ierosināto tiesību aktu bija paredzēts izstrādāt jau tad, kad pieņēma līdzīgu tiesību aktu attiecībā uz vieglajiem automobiļiem. Personīgi es nebiju pilnīgi pārliecināts par šā tiesību akta nepieciešamību, jo lielāko daļu autofurgonu iegādājas uzņēmumi — gan lieli, gan mazi —, kas jau tāpat ļoti labi apzinās vajadzību ekonomēt un efektīvi izmantot degvielu. Šā iemesla dēļ visā procesa gaitā es biju pārliecināts, ka ir būtiski noteikt tādu vērienīgu, taču reālistisku ilgtermiņa mērķi un atbilstīgu īstermiņa mērķi, kurā būtu ņemtas vērā gan nozares ražošanas ciklu vajadzības, gan vides aizsardzības uzlabojumu vajadzības. Visās mūsu debatēs galvenais mērķis vienmēr ir bijis ilgtermiņa mērķis.

Komisijas sākotnējais priekšlikums bija 135 g CO2/km, kas daudzos avotos tika uzskatīts par vienkārši nesasniedzamu. VKA nozarē izstrādes un ražošanas laiks ir ilgāks nekā vieglo automobiļu nozarē. Tāpat vieglos kravas automobiļus, kā norāda to nosaukums, izmanto galvenokārt komerciāliem nolūkiem. Atšķirībā no vieglajiem automobiļiem ir mazāk iespēju mainīt šo automobiļu formu vai svaru, lai solītu samazināt emisijas. Galvenais veids, kā to panākt VKA automobiļu gadījumā, ir dzinēju un transportlīdzekļu mehānikas pārveidošana, un tas ir daudz ilgāks un dārgāks process nekā vienkārši korpusa mainīšana vai transportlīdzekļa svara samazināšana.

Jānorāda arī tas, ka jau šobrīd VKA nozarē dīzeļdegvielu izmanto vairāk nekā vieglo automobiļu nozarē. Kad Komisija publicēja savu sākotnējo priekšlikumu, daudzi ražotāji skaidri pateica, ka viņi vēlas, lai noteiktais emisiju rādītājs nebūtu mazāks par 160 g CO2/km — šis rādītājs savukārt pārsteidza lielāko daļu no mums Parlamentā kā pārāk droši un bez pūlēm sasniedzams. Rezultātā tajā dokumentu kopumā, par ko mēs visi esam vienojušies un kas šodien ir jūsu priekšā, ir ietverts godīgs un saprātīgs kompromisa risinājums par 147 g CO2/km.

Ņemot vērā to, ka vieglo kravas automobiļu CO2 emisiju samazināšanas izmaksas ir lielākas un nepieciešamie izstrādes un ražošanas cikli ir ilgāki salīdzinājumā ar vieglajiem automobiļiem, mans personīgais viedoklis ir tāds, ka šis risinājums nodrošina labu līdzsvaru starp uzlabotu vides standartu nodrošināšanu, no vienas puses, un reālistiska un sasniedzama mērķa noteikšanu VKA ražošanas nozarei, no otras puses. Tas, ka šā kompromisa rādītāja panākšanas rezultātā mums tiek pārmesta pārāk liela orientācija uz ražošanu, no vienas puses, un pārāk liels draudzīgums attiecībā uz vidi, no otras puses, mani vedina domāt, ka, iespējams, mēs esam tuvu tam, lai iegūtu pareizo līdzsvaru.

Viens no Komisijas priekšlikumiem, kuru visas grupas atzina par neizmantojamu, bija attiecībā uz ļoti sarežģīto jautājumu par daudzposmu transportlīdzekļiem. Ir acīmredzami netaisnīgi sodīt bāzes transportlīdzekļu ražotājus, ja viņi nav atbildīgi par to, kas notiek ar transportlīdzekli vēlākā tā ražošanas posmā. Dokumentu kopumā, kas šodien ir jūsu priekšā, ir ietverts ļoti saprātīgs priekšlikums, lai Komisija līdz gada beigām pārskatītu šo jautājumu un noteiktu pamatu šā pārskata veikšanai.

Es uzskatu, ka pasākumu kopums, ko mēs esam apsprieduši un kas šodien Parlamentam tiks iesniegts kā 58. grozījums, ir labākais iespējamais iznākums. Es priecājos, ka to atbalstīs — es ceru — lielākā daļa galveno politisko grupu. Tas līdzsvaro vajadzību uzlabot vides aizsardzības standartus un reāli sasniedzamus mērķus, kuri neskars ražošanas nozari un neradīs risku attiecībā uz darbavietām Eiropas Savienībā.

Kopumā es neatbalstu pirmajā lasījumā panāktās vienošanās, jo uzskatu, ka no tām vislabāk būtu jāizvairās, ja tas vispār ir iespējams. Taču šajā gadījumā pirmā lasījuma vienošanās sniedz skaidrību un noteiktību nozarei, kas globālās ekonomikas krīzes rezultātā joprojām cieš zaudējumus, vienlaikus arī nosakot latiņu stingriem, taču taisnīgiem vides standartiem, ko mēs visi vēlamies panākt. Es ceru, ka kolēģi man šodien pievienosies, atbalstot šo dokumentu kopumu.

  Connie Hedegaard, Komisijas locekle. – Priekšsēdētāja kungs! Vispirms es gribētu apsveikt referentu G. Callanan un „ēnu” referentus par viņu centieniem panākt vienošanos attiecībā uz Komisijas priekšlikumu par vieglajiem kravas transportlīdzekļiem. Ņemot vērā ekonomikas lejupslīdes sekas, kā Callanan kungs pieminēja, šīs diskusijas bija patiešām sarežģītas.

Būsim atklāti: kompromisa pakete, kas panākta šo iestāžu diskusiju rezultātā, daudzos jautājumos ir mazāk vērienīga nekā Komisijas priekšlikums. Galvenokārt par vienu gadu ir aizkavējusies pilnīga atbilstība īstermiņa mērķim; ir pazemināts sods par neatbilstību — „emisiju pārsniegšanas maksa” —, un noteiktais ilgtermiņa mērķis ir mazāk vērienīgs. Tāpēc nevienam nebūs pārsteigums, ja es teikšu, ka būtu vēlējusies panākt vērienīgāku iznākumu, un daudzi no jums, visticamāk, piekrīt šim viedoklim.

Tomēr šis kompromiss joprojām ir svarīgs solis uz priekšu. Līdz 2020. gadam tas samazinās vidējās autofurgonu CO2 emisijas no 2007. gadā noteiktā standarta — 203 gramiem CO2 uz kilometru — līdz 147 gramiem uz kilometru. Tas nozīmē, ka vidējais autofurgonu parka emisiju samazinājums pēc 13 gadiem būs 28 %. Ņemot vērā paredzamo aizvien lielāko pieprasījumu pēc vieglajiem kravas automobiļiem, lielāka efektivitāte būs svarīgs ieguldījums transporta emisiju samazināšanā.

Kompromiss radīs arī neto ietaupījumus visa mūža garumā patērētājiem, jo īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, un tie būs vairāk nekā EUR 2200 uz vienu transportlīdzekli. Turklāt šie mērķi stimulēs jauninājumus nozarē un ļaus ražotājiem izmantot priekšrocības, ko sniedz pāreja uz zemu oglekļa emisiju ekonomiku, un tādējādi palielinās to ilgtermiņa konkurētspēju. Neaizmirsīsim, ka šai regulai būtu jādod ražotājiem „iniciatora” priekšrocības pasaules tirgos, kuros varētu būt gaidāmi līdzīgi CO2 standarti un ir prognozējams palielināts pieprasījums pēc efektīviem transportlīdzekļiem.

Turklāt šī regula mazinās būtisku regulējuma plaisu starp automobiļiem un autofurgoniem un tāpēc ierobežos iespējamo nevēlamo ietekmi uz regulu par vieglo automobiļu CO2 emisijām. Pilnizmēra automobiļi nevarēs izvairīties no CO2 emisiju standartiem, vienkārši mainot transportlīdzekļa kategoriju uz „autofurgonu” pēc to tipa apstiprināšanas.

Visbeidzot, kā jūs zināt, transporta radītās emisijas pašlaik ir lielākas nekā 1990. gadā, tādējādi lielā mērā izlīdzinot ieguvumu, kas panākts ar samazinājumiem citās nozarēs. Tas, protams, nav ilgtspējīgi. Transportam jādod būtisks ieguldījums ES vispārējo CO2 emisiju mērķu īstenošanā.

Šī regula ir vēl viens instruments, kas palīdzēs dalībvalstīm izpildīt savas saistības līdz 2020. gadam samazināt ES ETS neietilpstošo nozaru CO2 emisijas.

Es uzskatu, ka šī vienošanās ir vēl lielāks apliecinājums Eiropas Savienības apņēmībai sasniegt savus mērķus klimata jomā, un es ceru, ka savā šodienas balsojumā, kas notiks vēlāk, jūs atbalstīsiet kompromisa paketi.

  Werner Langen, Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas atzinuma sagatavotājs. – (DE) Priekšsēdētāja kungs! Pirmajam lasījumam vajadzētu būt izņēmumam. Šajā gadījumā tas bija iespējams, jo mēs panācām kompromisu starp Komisijas, Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas un Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas priekšlikumiem par vispretrunīgāko tematu. Vienīgais, kas mums ļāva panākt šo rezultātu, bija tas, ka mēs sākām šīs sarunās, pamatojoties uz visām grupām kopīgu sarunu mandātu. Es vēlos īpaši pateikties Callanan kungam par viņa izrādīto apņēmību. Mēs varam lepoties ar to, ko esam sasnieguši. Rezultāts daudzās jomās ir identisks Rūpniecības komitejas priekšlikumam. Es uzskatu, ka mēs esam sākuši vērienīgu projektu, kas rūpniecības nozarei ir sasniedzams un kas dos lietotājiem iespēju iegādāties kvalitatīvus un mūsdienīgus transportlīdzekļus ar mazākām CO2 emisijām. Tas attiecas īpaši uz mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, tirgotājiem, mazumtirgotājiem un mikrouzņēmumiem, kas izmanto šā tipa transportlīdzekļus.

(Priekšsēdētājs pārtrauca runātāju)

Manā Rūpniecības komitejai sagatavotajā ziņojumā ir punkts, kurš netika iekļauts, bet kuru tomēr pieņēma ar nelielu balsu vairākumu. Tas attiecas uz priekšlikumu par ātruma ierobežošanas ierīcēm. Tagad šis jautājums ietilpst dalībvalstu kompetencē, un tām būs jāizstrādā pašām savi noteikumi. Tāpēc kopumā mēs esam gandarīti par šo kompromisu. Rūpniecības komiteja ir gatava atbalstīt visu kompromisa paketi.

  Oldřich Vlasák, Transporta un tūrisma komitejas atzinuma sagatavotājs. – (CS) Priekšsēdētāja kungs! Tā ir taisnība, ka transporta nozare ir viena no tām nozarēm, kurās ir jāsamazina emisijas. Taču, steidzoties samazināt emisijas, mēs nedrīkstam mazināt Eiropas automobiļu ražotāju konkurētspēju. Šī prasība ir īpaši aktuāla, ņemot vērā pašreizējo finanšu krīzi, kura līdz šim ir nopietni ietekmējusi Eiropas automobiļu ražošanas nozari.

Raugoties no šā viedokļa, es uzskatu, ka mērķis panākt, lai vidējās CO2 emisijas jauniem autofurgoniem būtu 147 g uz kilometru, ir diezgan vērienīgs, un es ļoti vēlos redzēt priekšizpētes dokumentu, kas Komisijai jāizstrādā, pamatojoties uz atjauninātajiem rezultātiem.

Vienlaikus es ar lielu uzmanību vēroju Komisijas un konkrētu citu pušu — kurām, gluži pretēji, ierosinātie mērķi šķiet diezgan pieticīgi — atkārtotos centienus atsākt debates par šo tematu un mēģināt panākt grozījumus šajā regulā, lai noteiktu stingrākus mērķus. Esmu stingri pārliecināts, ka ekonomiskās darbības pārstāvjiem ir nepieciešama skaidrība, ka šie tiesību akti visu laiku nemainīsies. Šobrīd ir pienācis laiks dot automobiļu ražotājiem brīvu telpu darbam un iespēju izstrādā jaunus dzinējus, lai viņi varētu pielāgoties noteikumiem un jaunajiem mērķiem.

Šajā saistībā es domāju, ka mums vajadzētu stingri pievērst uzmanību 24. apsvēruma pamatojumam, kurā apsvērta ātruma ierobežošanas ierīču izmantošana arī vieglajiem kravas automobiļiem. Es priecājos, ka mēs pievērsīsim īpašu uzmanību šā jautājuma risināšanai un ka šīs būs lietišķas, nevis ideoloģiskas debates.

  Priekšsēdētājs. - Dāmas un kungi! Mums ir jāievēro atvēlētais laiks, jo mums ir noslogota darba programma un balsošana notiks pusdienlaikā.

  Richard Seeber, PPE grupas vārdā. – (DE) Priekšsēdētāja kungs! Šodien es pārstāvu Weisgerber kundzi — mūsu Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas „ēnu” referenti, kas ir grūtniecības un dzemdību atvaļinājumā. Mēs visi viņai sūtām vislabākos novēlējumus. Viņa ir paveikusi izcilu darbu šā ziņojuma sagatavošanā.

Kopumā mēs priecājamies par šo kompromisu. To nebija tik grūti sasniegt kā automobiļu gadījumā, jo šis temats neizraisa tik lielu emocionālu reakciju. Tomēr mēs saskārāmies ar būtiskām problēmām vides un ekonomikas jomā. No klimata politikas viedokļa ir svarīgi, lai slodze būtu vienmērīgi sadalīta visos ķēdes posmos, un šim posmam ir jādod savs ieguldījums. Taču mums bija arī jānodrošina, lai šis sadalījums nebūtu tik sīks, ka mēs izraisītu pārrāvumu. Ko es ar to domāju? Protams, ar šādiem pasākumiem saistītās izmaksas mazajiem un vidējiem uzņēmumiem (MVU) ir būtiska problēma. Mazie uzņēmumi ļoti rūpīgi apsvērs, vai ir vērts ieguldīt līdzekļus, lai vecā transportlīdzekļa vietā iegādātos jaunu. Tāpēc mums bija jāpievērš mazāka uzmanība tehniskajiem aspektiem, bet lielāka — ekonomiskajiem aspektiem. Tehniskā ziņā mēs būtu varējuši panākt daudz vairāk, taču izmaksas noteikti būtu jāsedz MVU, un tas nedotu vēlamos rezultātus.

Būs vajadzīgi daži gadi, lai pārliecinātos, vai šī regula ir laba, jo tā būs laba tikai tajā gadījumā, ja mēs faktiski sasniegsim noteiktos emisijas līmeņus. Ja gala rezultāts būs soda naudu piemērošana, tad mēs nebūsim sasnieguši savu mērķi. Mums ir ļoti uzmanīgi jāvēro situācijas attīstība.

  Matthias Groote, S&D grupas vārdā. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Vispirms es vēlos izteikt pateicību par to, ka mēs spējām tik konstruktīvi sadarboties. Šodien mēs esam panākuši labu kompromisu no vides aizsardzības un ekonomikas perspektīvas. Manuprāt, pat ja mēs būtu varējuši iet vēl tālāk attiecībā uz ierobežojumu, tiesību akts, ko mēs šodien pieņemam, joprojām ir stingrākais tiesību akts vieglo kravas automobiļu jomā. Mēs nedrīkstam to aizmirst. Hedegaard kundze jau teica, ka ārpus emisiju kvotu tirdzniecības sistēmas šis mazam sektoram specifiski paredzētais tiesību akts, ko mēs ieviešam, ir ļoti svarīgs to mērķu sasniegšanai, kurus mēs sev esam izvirzījuši. Ja transportlīdzekļi patērē mazāk degvielas, tas rada pievienoto vērtību ne tikai klimata jomā, bet arī attiecībā uz gaisa kvalitāti. Ar 147 gramu ierobežojumu, kas ir līdzvērtīgs 5,6 litriem dīzeļdegvielas, transportlīdzekļi radīs mazāku piesārņojumu. Tas nozīmē gaisa kvalitātes uzlabošanos mūsu pilsētās. Mēs šodien speram svarīgu soli uz priekšu.

Mana grupa balso par šo kompromisa paketi, jo tā ietver svarīgu punktu, kurā noteikts, ka mums vēlākais 2014. gadā ir jānovērtē, vai šodien pieņemtie mērķi ir sasniegti vai pārsniegti un vai ir vajadzīgi pielāgojumi šajā jomā. Mūsu grupai tā bija ļoti svarīga prasība. Man bija garas diskusijas ar kolēģi Pirillo kungu par šā kompromisa būtību, un šī prasība bija viena no kompromisa paketes galvenajiem priekšnoteikumiem.

Jau tika izteikti daži komentāri par pirmo lasījumu. Turpmāk mums būtu jānodrošina, ka mēs sasniedzam mazāk pirmajā lasījumā panākto vienošanos. Šajā gadījumā tas ir pieņemami, jo sarunas galu galā attiecās tikai uz 2 gramiem. Mums nebija tas jāievieš otrajā lasījumā. Taču, ja mēs visu pieņemsim pirmajā lasījumā, tad Parlaments pats sev liegs savu tiesību īstenošanu.

Ir vēl viens punkts, ko es gribētu pieminēt, un tas ir testa cikls. Nākotnē būs ļoti svarīgi, lai mums būtu standartizēts testa cikls, ko, cerams, kādā brīdī ieviesīs visā pasaulē un kas atspoguļos realitāti. Mūsu pašreizējie testa cikli nav reālistiski, un mums jāveic uzlabojumi šajā jomā. Pašlaik notiek starptautiskas sarunas, un es ceru, ka tajās izdosies panākt veiksmīgu rezultātu, jo tas nozīmēs, ka tiesību akti atspoguļos faktiskos braukšanas ciklus. Es vēlreiz gribu pateikties visiem, kas bija iesaistīti. Šodien ir laba diena Eiropas Savienības klimata un vides aizsardzības politikai.

  Holger Krahmer, ALDE grupas vārdā. – (DE) Priekšsēdētāja kungs! Diskusijā par to, vai vienošanās panākšana pirmajā lasījumā ir saprātīga vai nav, mums nevajadzētu savus principus ievērot tik stingri, kā iesaka daži deputāti. Tam vajadzētu būt atkarīgam no ziņojuma. Kā notiek diskusijas? Cik strīdīgas tās ir? Attiecībā uz regulu par CO2 emisijām no vieglajiem kravas automobiļiem ir skaidrs, ka iestāžu nostāja nav ļoti atšķirīga. Tāpēc nebūtu bijis vērts sākt otrā lasījuma procesu, izņemot jautājumu, kas ir galveno diskusiju temats, citiem vārdiem sakot — izņemot ilgtermiņa mērķi.

Eiropas Komisija nekad to nav pienācīgi izskaidrojusi, un arī no ietekmes novērtējuma nav skaidrs, kā emisiju samazinājumu no šodienas 203 gramiem līdz 135 gramiem 10 gados — šie ir skaitļi, ko tikko minēja Hedegaard kundze — var īstenot ekonomiski dzīvotspējīgā veidā. Šis ir samazinājums par 34 %, un tas tālu pārsniedz citus mūsu mērķus klimata jomā. Parlamenta svarīgākais uzdevums bija panākt, lai šis mērķis atkal būtu reālistisks un iespējams ekonomikas izteiksmē. To mēs esam paveikuši. Es priecājos, ka Groote kungs pievērsa uzmanību manam argumentam, jo autoparks ar vidējo emisijas līmeni 147 grami ir tālu no tā, ko sākotnēji bija ierosinājusi Komisija, taču vienlaikus tas ir arī visvērienīgākais mērķis, kāds vispār pasaulē noteikts. Mums nebūtu jācenšas pašiem sevi pārliecināt, ka CO2 robežvērtība vieglajiem kravas automobiļiem glābs pasaules klimatu.

Es gribu pateikties visiem, tostarp referentiem, par viņu smago darbu. Es priecājos, ka mēs esam panākuši ievērojama vairākuma atbalstu šim kompromisam.

  Carl Schlyter, Verts/ALE grupas vārdā. – (SV) Priekšsēdētāja kungs! Es gribētu pateikties referentam Callanan kungam par ārkārtīgo profesionalitāti un ieinteresētību sarunu laikā.

Taču es neizteikšu pateicību par panākto vienošanos. Mēs, Zaļo un Eiropas Brīvās apvienības grupa, uzskatām, ka Komisijas sākotnējais priekšlikums bija labs un reālistisks priekšlikums, bet panāktā vienošanās diemžēl ir pārāk vāja. Automobiļu rūpniecības nozarei konkurētspējas ziņā no tās nebūs nekāda labuma. Jautājums ir šāds: kur mēs plānojam pārdot automobiļus 2020. gadā? Skaidrs, ka mēs pārdosim tos Āzijā un tur tiks pieprasīti transportlīdzekļi ar ļoti mazu enerģijas patēriņu. Tāpēc, ja mēs gribam dot ieguldījumu nozares konkurētspējā, mums būtu jānosaka daudz lielāki mērķi. Šī vienošanās nedos nekādu labumu arī vides jomā, jo, pat ja emisijas no katra kravas transportlīdzekļa būs par 28 % mazākas, nav pamata domāt, ka satiksmes apjoms līdz 2020. gadam nepalielināsies. Tādējādi netiks sasniegti arī tie emisiju mērķi, kas paredz samazinājumu par 30 %, kurus mēs, iespējams, panāksim sarunās Durbanā, Dienvidāfrikā. Turklāt no šīs vienošanās nekādu labumu negūs arī ekonomika, jo neviens necer, ka benzīna cena 2020. gadā būs apmēram SEK 13 vai EUR 1,30 par litru. Protams, tā būs daudz augstāka. Tādēļ tie aprēķini, kas bija Komisijas sākotnējā priekšlikuma pamatā, bija daudz reālistiskāki, un tie vienalga bija gandrīz pārāk augsti, lai varētu veikt efektīvus ekonomiskos aprēķinus. Tādējādi šī vienošanās diemžēl nedos nekādu labumu konkurētspējai, ekonomikai vai videi.

Gluži pretēji — es uzskatu, ka dabiskais tehnikas progress faktiski ies tālāk par to, ko paredz šī vienošanās. Plānošanas perspektīva nozarei būs vēl sliktāka, jo patērētāji 2020. gadā gandrīz noteikti pieprasīs tādus automobiļus, kuru emisijas nepārsniedz 120 g CO2/km.

Neveiksme ir arī tā, ka mēs samazinājām naudas sodus tiem, kas nesasniedz šos mērķus. Tas nozīmē, ka mēs nepanāksim pat tiesību akta mērķi — ja vien tas nenotiks tā, kā, manuprāt, tas notiks: citiem vārdiem sakot, ka mēs tomēr to sasniegsim dabiska progresa ceļā. Tas pats attiecas uz superkredītiem: tie mūs apmuļķo, liekot domāt, ka emisijas ir zemākas, nekā tās ir patiesībā, ja elektriskais automobilis tiek skaitīts trīs reizes. Tāpēc mēs diemžēl nevaram atbalstīt šo vienošanos, taču es tomēr vēlos pateikties visiem, kas bija iesaistīti šajā procesā.

  Miroslav Ouzký, ECR grupas vārdā. – (CS) Priekšsēdētāja kungs! Es vēlos jums pateikties par to, ka daļa šo debašu ir nodrošināta čehu valodā. Taču galvenokārt es gribu pateikties visiem referentiem un galvenajam referentam Martin Callanan par paveikto darbu. Tiesību akts, ko mēs apspriežam, skar politiku klimata pārmaiņu jomā — Eiropas Parlamentam tas ir zināms, un šī nav tā vieta, kur tiks kritizēta šī politika un visa koncepcija. Jāsaprot, ka tie pārsvarā ir pasākumi, ko veic Eiropas Parlamenta, kuram ārpus ES nav partneru citur pasaulē. Mums ir jāapsver, kāda varētu būt saprātīga motivācija Eiropas uzņēmumiem un kas tiem būtu pārmērīgs slogs, un es stingri uzskatu, ka šis ziņojums ir nonācis tuvu saprātīgai motivācijai. Šajā gadījumā es pilnīgi nepiekrītu tam, ko teica iepriekšējais runātājs Carl Schlyter. Eiropas rūpniecības attīstības kavēšana neveicina un neveicinās Eiropas konkurētspēju. Līdzi šim visi pierādījumi norāda uz to, ka Eiropas rūpniecībā notiek lejupslīde un ražošanas pārvietošana ārpus mūsu robežām. Pasākumi autofurgonu jomā ir daudz komplicētāki nekā vieglajiem automobiļiem paredzētie pasākumi, un tie uzkrauj lielāku slogu mazajiem uzņēmumiem, kā jau šeit tika minēts. Nobeigumā es vēlos pateikties visiem referentiem. Es uzskatu, ka šis kompromiss ir panākts izcila darba rezultātā.

  Sabine Wils, GUE/NGL grupas vārdā. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Pirms es pāreju pie vieglo kravas automobiļu temata apspriešanas, es gribētu jums atgādināt, ka Eiropas automobiļu ražotāji, veicot atbilstīgus tehniskos pasākumus, ir sasnieguši Eiropas Savienības CO2 produktu mērķus automobiļiem vairākus gadus pirms termiņa — 2015. gada. Tagad ir skaidrs, ka attiecībā uz automobiļiem ražotāji sarunu laikā ir nopietni pārspīlējuši vajadzīgo laikposmu un CO2 samazināšanas pasākumu mērķus, ja tie vēlāk tika samazināti. Tādu pašu pieeju ražotāji ir ieņēmuši savās lobēšanas darbībās saistībā ar CO2 emisiju samazināšanas mērķiem, kas tiek izvirzīti attiecībā uz vieglajiem kravas automobiļiem. Es gribētu zināt, kā vairākums šeit, Parlamentā, var apzināti atkārtot šo kļūdu un vēlreiz piekāpties autobūves nozares prasībām.

Es uzskatu, ka šajā klimata pārmaiņu laikmetā svarīgākie jautājumi ir vides aizsardzība un cilvēces turpmāko perspektīvu nodrošināšana. Ja Parlaments būtu vismaz atbalstījis Komisijas priekšlikumu, tas izvirzītu Eiropas autobūves nozari par tehnikas attīstības līderi un tādējādi ļautu tai saglabāt savu konkurētspēju. Komisija ierosināja noteikt samazināšanas mērķvērtību 135 gramus CO2 uz kilometru. Pēc pārejas perioda beigām ražotājiem nebūtu jāsasniedz šī vērtība līdz 2020. gadam. Manuprāt, tas būtu bijis iespējams. Taču Padomes īstenotā spiediena rezultātā aiz slēgtām durvīm tika panākts slikts kompromiss, saskaņā ar kuru automobiļu ražotājiem tagad līdz 2020. gadam ir jāsamazina CO2 emisijas no vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem tikai līdz 197 gramiem CO2 uz vienu kilometru. Šī niecīgā kompromisa mērķvērtība ir dāvana autobūves nozarei. Superkredīti, pakāpeniskas ieviešanas periodi un autoparku veidošana vēl vairāk vājinās pašlaik jau tā mazo robežvērtību. Tas, ka Parlamenta deputāti lobē ražotājus, un transportlīdzekļa ražotājvalstu, proti, Vācijas, Francijas un Itālijas, spiediens Padomē ir devis šo vājo rezultātu, kurā ir virkne nepilnību.

Šis ziņojums ir nepieņemams. Tas ir pretrunā ES mērķiem klimata jomā, un tas palēninās tehnisko jauninājumu attīstības tempu. Konfederālā Eiropas Apvienotā kreiso — Ziemeļvalstu Zaļo kreiso spēku grupa balsos pret šo ziņojumu.

  Paul Nuttall, EFD grupas vārdā. – Priekšsēdētāja kungs! Mans tēvs ir mazo uzņēmumu jomas pārstāvis. Viņam pieder elektroierīču ražošanas uzņēmums, un viņš varēja izveidot šo uzņēmumu tikai, pateicoties nodokļu atvieglojumiem un iespējām, ko viņam 1980. gadā sniedza Margaret Thatcher — Konservatīvās partijas līdere, premjerministre un patiesa eiroskeptiķe.

Tāpat kā visiem mazajiem uzņēmējiem, viņam ir uzkrauta pārmērīga birokrātijas un regulējuma nasta, un liela daļa no tā rodas šajā vietā — Eiropas Parlamentā. Mana tēva mazais uzņēmums joprojām ir mazs. Taču šāda uzņēmējdarbība ir kļuvusi par Apvienotās Karalistes ekonomikas pamatu, un tās apjoms ir apmēram 73 % no visiem Apvienotās Karalistes uzņēmumiem.

Mans tēvs brauc ar autofurgonu, un līdzīgi daudziem mazajiem uzņēmējiem viņš cieš zaudējumus lejupslīdes dēļ. Man ir nopietnas bažas, ka šis tiesību akts mazos uzņēmējus, piemēram, manu tēvu, izstums no uzņēmējdarbības uz visiem laikiem, jo mums ir zināms, ka faktiski šis tiesību akts autofurgona cenu palielinās par gandrīz EUR 5000. Mazie uzņēmēji ekonomisko problēmu laikā nevar atļauties šādas izmaksas.

Sociālistu grupas deputāts teica, ka šī esot laba diena ES klimata pārmaiņu politikai. Taču, ja šo tiesību aktu pieņems, tad es garantēju, ka tā būs slikta diena mazajiem uzņēmējiem visā kontinentā.

(Runātājs piekrita pieņemt zilās kartes jautājumu saskaņā ar Reglamenta 149. panta 8. punktu)

  Chris Davies (ALDE). – Priekšsēdētāja kungs! Kāpēc godājamais kungs nesaprot, ka šis pasākums ir paredzēts vieglo kravas automobiļu degvielas efektivitātes palielināšanai? Tas nozīmē, ka tiks samazinātas izmaksas par katru nobraukto kilometru laikā, kad degvielas cenas ir kļuvušas rekordlielas. Šis tiesību akts palīdz uzņēmumiem, nevis tos apgrūtina.

  Paul Nuttall (EFD). – Priekšsēdētāja kungs! Parlaments atkal parāda, ka tas nezina absolūti neko par to, kas notiek reālajā pasaulē. Reālajā pasaulē cilvēki cīnās par izdzīvošanu, bet šis tiesību akts paredz — un mums tas ir diezgan skaidri pateikts — palielināt izmaksas maziem autofurgoniem, kurus lieto daudzi mazie uzņēmēji visā kontinentā. Šis tiesību akts palielinās izmaksas vismaz par EUR 5000. Tas ir pilnīgi un absolūti nepareizi, un mēs nevaram to atļauties lejupslīdes laikā.

  Nick Griffin (NI). – Priekšsēdētāja kungs! Klausoties pašreizējās diskusijas par to, kā klimata pārmaiņu apkarošanas vārdā izspiest vairāk naudas no „mazajiem cilvēkiem”, mani šokē divas lietas. Pirmā lieta ir tā, ka neviens vairs nerunā par globālo sasilšanu. Pat tie deputāti, kuri ir vismazāk saistīti ar realitāti, ir skaidri sapratuši, ka krāpnieciskās pseidozinātnes izmantošana un rekordaukstās ziemas visā pasaulē pamatoti ir ļoti skeptiski noskaņojušas sabiedrību attiecībā uz visām melīgajām propagandām par slīkstošajiem polārlāčiem.

Otrā lieta ir Parlamenta autostāvvieta zemāk — tā ir Porches, Mercedes, BMW, 4x4 piedziņas luksusa klases automobiļu ar milzīgu degvielas patēriņu izstāde, un tās pieder cilvēkiem, kas, ak vai!, ir neapmierināti ar daudzajiem baltajiem autofurgoniem un perina plānus, kā strādājošo dzīvi sarežģīt vēl vairāk ar ātruma ierobežošanas ierīcēm un naudas sodiem, sekojot tikai dogmai, kuras pamatā ir uzticību zaudējusi statistika, ko virza nopirktu un apmaksātu akadēmiķu kliķe un ko finansē un skaļi reklamē superbagāti „zaļās” rūpniecības kompleksu interešu likumīgie pārstāvji — Al Gore, princis Čārlzs, Shell un Goldman Sachs —, no kuriem visi to atbalsta, lai gūtu labumu no nodokļiem, ko iekasē, pateicoties vēja spēkstaciju subsidēšanai un oglekļa emisiju tirdzniecībai.

Kaut arī es atzinīgi vērtēju dažu deputātu centienus mazināt visļaunākās šīs CO2 histērijas pārmērības, kailā patiesība ir tāda, ka ikviens, kas tikai apliecina ticību nodeldētajiem cilvēka radītās globālās sasilšanas māņiem, ir līdzdalībnieks visnāvīgākajā krāpniecībā cilvēces vēsturē. Jā, nāvīgākajā, jo tā ne tikai aplaupa vienkāršos cilvēkus un grauj Rietumu rūpniecību; tā arī tieši šobrīd liek mirt badā simtiem tūkstošiem pasaules nabadzīgāko bērnu, jo pārtikas kultūras ir aizstātas ar nodokļu maksātāju subsidētu biodegvielu. Taču tas palielina Monsanto peļņu un dod deputātiem iespēju doties pilnīgi apmaksātos braucienos uz palmu eļļas plantācijām Malaizijā, tātad viss ir kārtībā, vai ne?

Nē, nav vis kārtībā, jo īpaši tāpēc, ka tas novērš uzmanību no reālās krīzes — ka mēs nevis mazinām oglekļa dioksīda emisijas no fosilā kurināmā, bet ka sāk izsīkt eļļa, kas ir galvenais mūsu civilizācijas dzinējspēks. Katra diena, kas tiek izniekota, runājot par dabas svarīgākā mēslojuma emisiju ierobežošanu, ir diena, kas zaudēta cīņā par to, lai ļautu aizvien vairāk cilvēkiem izdzīvot apstākļos, kad energoresursu avotu kļūst aizvien mazāk. Ja nebūtu šādas traģēdijas, tad tas būtu farss.

(Runātājs piekrita pieņemt zilās kartes jautājumu saskaņā ar Reglamenta 149. panta 8. punktu)

  Carl Schlyter (Verts/ALE). – Priekšsēdētāja kungs! Griffin kungs kļūdījās, sakot, ka šī bija auksta ziema visā pasaulē. Patiesībā tā bija auksta tikai dažās Ziemeļeiropas daļās un dažās centrālajās ASV daļās. Globāli raugoties, 2010. gads bija viens no diviem karstākajiem vēsturē reģistrētajiem gadiem. Arī tas, ka tagad šeit ir aukstāks, ir diezgan paredzami, jo, ja Golfa straumi novirza kūstošie Arktikas ūdeņi, šī ietekme ir izskaidrojama. Tādējādi, nē — 2010. gads bija ļoti karsts gads, klimata pārmaiņas ir reālas, un mūsu veiktie pasākumi ir labi ekonomikai.

  Nick Griffin (NI). – Priekšsēdētāja kungs! Es nezinu, vai Parlaments to pamanīja, taču vakar tika reģistrēts arī sniegputenis Korejā 100 gadu laikā, tāpēc tas neattiecas tikai uz dažām vietām. Tāpat kā pirms diviem gadiem Kopenhāgenā, kad tur notika klimata pārmaiņām veltītā konference, arī Kankūnas klimata pārmaiņu konferences laikā tā bija aukstākā desmitiem gadu laikā reģistrētā ziema.

Otrkārt, nav vispār nekādu pierādījumu tam, ka Arktikas kūstošie ūdeņi negatīvi ietekmētu Golfa straumi. Šī straume nekādā veidā nav mainījusies. Treškārt, jūsu argumenti būtu efektīvāki, ja klimata pārmaiņu datormodeļi to būtu prognozējuši pirms pāris gadiem. Tie šādas pārmaiņas neprognozēja. Pirms pāris gadiem mums teica, ka mūsu bērni nezināšot, kas ir sniegs. Kādas absolūtas muļķības bija visas šīs runas!

Visbeidzot, attiecībā uz statistikas datiem, kas rāda globālās sasilšanas tendenci, galvenais faktors, ko visi šajā saistībā ignorē, ir tas, ka 65 % pasaules meteoroloģisko staciju atrodas 10 metru attālumā no mākslīgiem siltuma avotiem. Tie ir faktiski gandrīz visas pilsētās. Pēc Padomju Savienības sabrukuma tika slēgta lielākā daļa vairums meteoroloģisko staciju, kas atradās dabiski aukstās teritorijās. Tas ir sašķobījis statistiku, kas pašos pamatos ir fiktīva, jo tie cilvēki, kurus stimulē Apvienoto Nāciju Organizācija, cenšas pierādīt cilvēka izraisītu globālo sasilšanu, lai ieviestu tādus risinājumus, kādi viņiem ir izdevīgi.

  Françoise Grossetête (PPE). – (FR) Priekšsēdētāja kungs, komisāre! Vispirms es vēlos apsveikt referentu par šīs vienošanās panākšanu. Kā skaidri redzams mūsu debatēs, to bija grūti panākt. Es domāju, ka visi piekrīt teiktajam.

Jā, protams, klimata pārmaiņas pastāv, taču cilvēki nepērk vieglos kravas automobiļus tikai tāpēc, lai gūtu prieku no braukšanas, vai tāpēc, ka viņi par tiem jūsmotu. Tie ir automobiļi, ko cilvēki izmanto kā savu darba instrumentu, un tas nozīmē, ka mērķvērtība 147 g CO2 līdz 2020. gadam nodrošinās pareizo līdzsvaru. Es pat būtu devusi priekšroku mazliet lielākam rādītājam, taču šis vismaz ir priekšlikums, kas man šķiet līdzsvarotāks par Komisijas sākotnēji izvirzīto priekšlikumu. Komisijas priekšlikuma rezultātā ražotājiem tiktu izvirzīti tehnoloģiski uzdevumi ar visām saistītajām jauninājumu izmaksām, kam būtu ievērojama finansiālā ietekme uz galapatērētājiem, kurus mēs nevēlamies sodīt, ņemot vērā, ka viņi pašlaik piedzīvo ārkārtēju krīzes periodu.

Taču es atbalstu stimulu augstas efektivitātes transportlīdzekļu ražošanai un sodu par šiem mērķiem neatbilstīgu automobiļu ražošanu ieviešanu. Tādēļ šis viss patiešām ir solis pareizajā virzienā.

Es arī ļoti priecājos redzēt, ka ir paredzēti sodi. Esmu gandarīta, ka mums ir izdevies atrast kopīgu pamatu attiecībā uz sodiem, kas ir tāds pats kā pamats vieglajiem automobiļiem piemērotajiem sodiem. Šo iemeslu dēļ es ar prieku balsošu par šo ziņojumu.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Pāreja uz zemu oglekļa emisiju ekonomiku un klimata pārmaiņu dokumentu paketē izklāstīto mērķu sasniegšana nozīmē, ka mums jāizstrādā noteikumi CO2 emisiju reglamentēšanai dažādās nozarēs, tostarp automobiļu nozarē.

Es ļoti priecājos par sarunām, kurās bija iespējams ar Padomi vienoties par emisiju ierobežošanas robežvērtību — 147 g CO2/km — laikposmam līdz 2020. gadam. Tas ir reālistisks ierobežojums, kas vienlaikus nodrošina arī lielisku līdzsvaru starp noteikumiem vides, sociālajā un ražošanas jomā. Es ceru, ka esmu devis arī savu ieguldījumu, būdams Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas „ēnu” referents.

Panāktajā vienošanās dokumentā ir ņemta vērā ekonomikas krīze, ko piedzīvo šī nozare, un ir arī saprātīgi kompensētas atšķirības starp vieglo automobiļu nozari un vieglo kravas automobiļu nozari. Tieši tāpat, kā tas notika, ieviešot regulu attiecībā uz vieglajiem automobiļiem, Eiropas autobūves nozare spēs izstrādāt „zaļas”, konkurētspējīgas un videi labvēlīgas tehnoloģijas arī vieglajiem kravas automobiļiem. Es ceru, ka tai izdosies arī izmantot iespējas, ko sniedz vides aizsardzības radītais izaicinājums, lai vēl vairāk ieguldītu jauninājumos un pētniecībā.

  Chris Davies (ALDE). – Priekšsēdētāja kungs! Iespējams, mums vajadzētu uzdot jautājumu, vai mums būtu izdevies sasniegt vairāk, ja šis pasākums tiktu ieviests, lai palielinātu degvielas efektivitāti vieglajiem kravas transportlīdzekļiem, nevis tāpēc, lai samazinātu CO2 emisijas. Protams, praksē tas ir viens un tas pats, taču vienā gadījumā šie pasākumi tiek uzskatīti par uzņēmumiem radītām izmaksām, bet otrā — par ietaupījumu.

Nuttall kungs apgalvo, ka šis pasākums paaugstinās transportlīdzekļu cenu par EUR 5000. Man ir aizdomas, ka šā pasākuma rezultātā cena nepieaugs pat par vienu eiro. Atgriezīsimies pie šīm debatēm pēc trim gadiem un paskatīsimies, kuram ir taisnība! Fakts ir tāds, ka naftas cena šobrīd ir USD 100 par barelu. Tas ir vairāk, nekā Komisija prognozēja, veicot savus novērtējumus. Potenciālie uzņēmumu ietaupījumi ir lielāki, un es vēlos, lai Eiropas Tautas partijas (EPP) grupa to atzīst. EPP ir runājusi lielo uzņēmumu, ražotāju vārdā, nevis visu to uzņēmumu vārdā, kuri izmanto vieglos kravas automobiļus un kuriem ir vajadzīgas degvielas patēriņa ziņā efektīvākas tehnoloģijas, lai samazinātu savas izmaksas.

Pēdējos gados ražotāji ir guvuši lielus panākumus tehnoloģiju attīstības jomā. Mums būtu jātiecas uz šo mērķi. Es ceru, ka Komisija pie tā atgriezīsies savā pārskatā pēc dažiem gadiem un nodrošinās, lai būtu iespējams pienācīgi īstenot šo mērķi.

(Runātājs piekrita pieņemt zilās kartes jautājumu saskaņā ar Reglamenta 149. panta 8. punktu)

  Paul Nuttall (EFD). – Priekšsēdētāja kungs! Vai godājamais kungs patiešām domā, ka ir pareizi balsot par tiesību aktu, kas faktiski paaugstinās transportlīdzekļu izmaksas? Viņš zina, ka tā būs, un es arī to zinu. Faktiski notiks tas, ka šis tiesību akts Liverpūlē un Mančestrā — viņa paša vēlēšanu apgabalā — izstums mazos uzņēmumus no uzņēmējdarbības jomas. Vai viņš domā, ka tas ir godīgi? Vai viņš uzskata, ka tas ir morāli pareizi? Vai viņš ir gatavs stāvēt šajā tribīnē arī vēlēšanās pēc trim gadiem?

  Chris Davies (ALDE). – Priekšsēdētāja kungs! Apvienotās Karalistes valdība, proti, tās Transporta departaments, reāli veica šā pasākuma ietekmes novērtējumu. Tas atklāja, ka uzņēmumu ieguvums, iespējams, būs pat vēl lielāks par Komisijas aplēsēm.

Rekordaugstu degvielas cenu gadījumā neto ietaupījumi saistībā ar transportlīdzekļa ekspluatāciju pārsniedz jebkādu potenciālo transportlīdzekļu izmaksu pieaugumu — rezultāts ir neto ietaupījumi uzņēmumiem un zemākas cenas patērētājiem. Šis ir tas, pret ko tik apņēmīgi cīnās Apvienotās Karalistes Neatkarības partija. Šajā cīņā tā vēlas panākt, lai uzņēmumi maksātu vairāk, nekā tiem jāmaksā.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Priekšlikumā par vieglajiem kravas automobiļiem sākotnēji bija noteikta emisiju samazināšanas ilgtermiņa robežvērtība, kas jāsasniedz līdz 2020. gadam, — 135 g CO2/km. Taču ražotāji vienbalsīgi pauda viedokli, ka tehniskā ziņā to panākt ir neiespējami.

Ja ziņojums būtu pieņemts tā sākotnējā veidolā, tad salīdzinājumā ar milzīgo ekonomisko ietekmi, kas, piemēram, Eiropā vien pārsniegtu EUR 45 miljardus, kā rezultātā cena par transportlīdzekli neizbēgami palielinātos vidēji par aptuveni EUR 3800, CO2 līmenis pasaules mērogā samazinātos par 0,00014 %.

Par spīti šiem problemātiskajiem jautājumiem pirmajā lasījumā tika panākta vienošanās ar Padomi, kurā noteiktā emisiju samazināšanas robežvērtība, kas jāsasniedz līdz 2020. gadam, ir 147 g CO2/km, ņemot vērā īstenošanas iespējas, kuras Komisijai ir jāizvērtē līdz 2013. gada janvārim. Jebkurā gadījumā šis ir tikai politisks lēmums, un tam nav pilnīgi nekādas saistības ar patiesajiem ražošanas vai tirgus apstākļiem vai patērētāju interesēm.

Mēs balsosim pret ziņojumu, jo uzskatām, ka ekonomiskā ietekme ir pārmērīga salīdzinājumā ar nenozīmīgo CO2 samazinājumu globālā mērogā.

  Pilar Ayuso (PPE) – (ES) Priekšsēdētāja kungs! Vispirms es vēlos apsveikt referentu Callanan kungu, kurš ir paveicis ļoti smagu darbu un, pats galvenais, panācis iespējami labāko rezultātu. Nebija viegli panākt vienošanos pirmajā lasījumā par tik sarežģītu regulu kā šī.

Automobiļu rūpniecība Eiropas Savienībai ir būtiski svarīga. Turklāt tā ir nozare, kas ir apņēmusies īstenot Eiropas Savienības mērķus emisiju samazināšanas un tehnoloģisko jauninājumu jomā.

Šī vienošanās ir stabils pamats, kas dod juridisku skaidrību mūsu transportlīdzekļu ražotājiem. Es uzskatu, ka emisiju samazināšanas mērķi ir gan vērienīgi, gan reālistiski. Ražotājiem līdz 2020. gadam būs jāsasniedz mērķvērtība — 147 grami CO2 uz vienu kilometru. Esmu pārliecināts, ka viņi gūs panākumus, un tādējādi viņi būs veicinājuši Eiropas Savienības mērķi samazināt emisijas par 20 % līdz 2010. gadam.

Taču šajā jaunajā regulā ir arī citi interesanti elementi, piemēram, superkredīti un alternatīvo degvielu veicināšana. Atbilstīgi ES mērķiem attiecībā uz atjaunojamo degvielu veidiem laikposmam līdz 2020. gadam biodegvielu attīstība nepārprotami tiek veicināta. Es uzsveru šo acīmredzamo faktu, jo gadījumā, ja Komisija turpinās novilcināt savus priekšlikumus par biodegvielām, tad mēs nesasniegsim savu mērķi laikposmam līdz 2020. gadam.

Visbeidzot savas runas noslēgumā es gribētu apsveikt Eiropas Tautas partijas (Kristīgo demokrātu) „ēnu” referenti, kas tikko ir kļuvusi par māti un kas ir ļoti smagi strādājusi un devusi arī savu ieguldījumu, lai būtu iespējama šīs vienošanās veiksmīga īstenošana.

  Marita Ulvskog (S&D). – (SV) Priekšsēdētāja kungs! Vispirms es gribētu izteikt pateicību referentam Callanan kungam, „ēnu” referentiem un visiem pārējiem, kas bija iesaistīti darbā ar šo direktīvu. Tagad mums beidzot būs arī normatīvais instruments attiecībā uz vieglo kravas automobiļu emisijām, un tas ir svarīgi. Direktīva tagad ir iespējami drīzāk jāievieš.

Vienlaikus mēs neesam gājuši tik tālu, cik daudzi no mums būtu gribējuši, un es domāju, ka mums vajadzētu par to runāt atklāti un godīgi. Tas, ko mēs redzam, ir vides un rūpniecības politikas lēmums, ko acīmredzami ir ietekmējusi ekonomikas krīze un tas, ka tik daudzu Eiropas valstu valdības — konservatīvās, labēji orientētās valdības — ir izvēlējušās reaģēt uz šo ekonomikas krīzi, vienkārši veicot samazinājumus, nevis ieguldot. Tā rezultāts ir augsts bezdarba līmenis un zems pieprasījums, un tas ietekmē gan vieglo automobiļu rūpniecību, gan vieglo kravas transportlīdzekļu rūpniecību. Protams, šo varētu saukt par reālismu, taču tas noved pie piespiedu pielāgošanās ekonomikas krīzei un samazinājumu politikai.

Tāpēc Komisijas mērķi bija vērienīgāki pat par Parlamenta Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas mērķiem, un tas ir neparasti. Esmu pateicīga par to, ka šajā lēmumā tomēr ir paredzēta emisiju mērķu pārskatīšana 2014. gadā. Tāpēc es ceru — mums būs vēl viena iespēja parādīt, ka mēs pilnīgi nopietni uzskatām, ka konkurētspēja un cēli mērķi klimata politikas jomā nedrīkst būt savstarpēji pretrunīgi, bet tā vietā ir jānodrošina, lai šie abi faktori mijiedarbotos, sekmējot attīstību abās jomās.

  Corinne Lepage (ALDE). – (FR) Priekšsēdētāja kungs, komisāre! Es negribīgi balsošu par galīgo kompromisu. Sarunas bija briesmīgas, un, manuprāt, šis balsojums ir lēmums, kas ir uzspiests Parlamenta un Padomes politisko spēku spēļu rezultātā.

Galvenajām ražotājvalstīm, ko atbalsta vairākums to deputātu, kuri ir jutīgi pret ražošanas nozares argumentiem, ir izdevies panākt, lai mēs nenoteiktu vērienīgu emisiju samazināšanas mērķi. Es gribētu norādīt, ka Komisija bija ierosinājusi mērķvērtību 135 gramus uz kilometru līdz 2020. gadam. Tādējādi Parlaments ir mazāk vērienīgs nekā Komisija, un tas ir nožēlojami.

Automobiļu rūpniecība, kas cīnījās pret šo tekstu — un tikko to apliecināja vēl daži līdzīgi piemēri —, acīmredzami nav sapratusi, ka tai viss ieguvums jāpanāk, kļūstot par līderi emisiju samazināšanā, jo īpaši tāpēc, ka Eiropas Transporta un apkārtējās vides federācijas pagājušā gada novembrī veiktais pētījums apliecina to, ka tehnoloģiskie risinājumi pastāv. Pētījumā norādīts, ka automobiļu ražotāji Eiropā 2009. gadā ir samazinājuši nekomerciālo transportlīdzekļu CO2 emisijas par 2–10 % un kāds Japānas ražotājs ir gandrīz jau sasniedzis savu mērķi sešus gadus pirms noteiktā termiņa.

Es balsošu par šo kompromisu, jo mēs riskējam otrajā lasījumā sagraut šo panākumu, lai cik mazs tas arī nebūtu. Taču es gribētu uzsvērt, ka, aizstāvot status quo, mēs neizdarām nekādu pakalpojumu ražotājiem, un, ciktāl tas attiecas uz valsts iestādēm — ja tās neveicina jauninājumus, tad tās nepilda savu uzdevumu.

  Elisabetta Gardini (PPE). – (IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Rezultāts, pie kura mēs esam nonākuši, ir ārkārtīgi vērienīgs. Es gribētu norādīt, ka pašlaik CO2 emisijas no šiem transportlīdzekļiem ir aptuveni 200 g uz vienu kvadrātkilometru. Tāpēc to samazinājums līdz 147 g samazina šo slieksni par vairāk nekā 25 %. Turklāt es vēlētos uzsvērt, ka minimāli samazinājumi izmaksā visvairāk, tāpēc mums jābūt uzmanīgiem.

Es arī domāju, ka šo konkrēto transportlīdzekļu kategoriju nevar salīdzināt ar vieglajiem automobiļiem, kā tas bieži vien ir noticis šajā Parlamentā. To ražošanas cikli ir daudz ilgāki, un šā sektora devums attiektos tikai uz 1,5 % no visām transporta nozares CO2 emisijām.

Ja mēs nenoteiksim savu galveno mērķi, tad galu galā mēs sodīsim nozari, kas jau tā ir piedzīvojusi strauju samazinājumu par vairāk nekā 30 %, kurš galvenokārt ir skāris mazos un vidējos uzņēmumus — un tikai pirms 12 stundām mēs visi Parlamentā apstiprinājām, ka gribam atbalstīt šos uzņēmumus tās milzīgās saimnieciskās un sociālās nozīmes dēļ, kāda tiem kā vienīgajam patiesajam dzinējspēkam ir Eiropas iedzīvotāju nodarbinātības jomā. Tādēļ mums jābūt ļoti uzmanīgiem.

Es augstu novērtēju darbu, kas ir izdarīts, taču mums jāīsteno rūpīga uzraudzība.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Priekšsēdētāja kungs! Teksts mūsu priekšā patiešām ir kompromiss, un mēs labprāt būtu bijuši nedaudz vērienīgāki vairākos jautājumos, jo īpaši attiecībā uz laika grafiku un sodu līmeni.

No otras puses, ir svarīgi, ka ir noteikti emisijas standarti šīs kategorijas transportlīdzekļiem — kategorijai, kas, šķiet, nedaudz bija izslīdējusi ārpus normatīvo aktu jomas, ņemot vērā to, cik daudz noteikumu jau pastāv gan attiecībā uz vieglajiem automobiļiem, gan attiecībā uz kravas automobiļiem. Tendences attīstība notiek pareizajā virzienā, bet — kā jūs pats jau teicāt — pēdējos gados VKA skaits ir ārkārtīgi palielinājies, un, šķiet, ka tas turpinās palielināties arī nākamajos gados.

Būdams Transporta un tūrisma komitejas loceklis, es gribētu īsi atgriezties pie ātruma ierobežojumu jautājuma. Mēs komitejā esam ierosinājuši, lai, sākot ar 2018. gadu, noteiktais ātruma ierobežojums būtu 120 kilometru stundā, kas patiešām nav nepamatoti. Kā jūs zināt, jau pastāv ātruma ierobežojums kravas transportlīdzekļiem, un es domāju, ka gan vides, gan satiksmes drošības apsvērumu dēļ būtu vēlams to noteikt tiesību aktos. Manuprāt, tas būtu jādara Eiropas mērogā, jo nebūtu pārāk loģiski to atstāt dalībvalstu kompetencē.

Tādēļ es vēlos aicināt jūs, komisāre, pārskatīt šo jautājumu kopīgi ar savu kolēģi Kallas kungu — viņš ir šeit sēžu zālē kopā ar mums —, izpētīt to un iesniegt priekšlikumu. Manuprāt, tas būtu vērtīgs ieguldījums attiecīgajās jūsu atbildības jomās: vides aizsardzībā un ceļu satiksmes drošībā.

  Christa Klaß (PPE). – (DE) Priekšsēdētāja kungs, Hedegaard kundze, dāmas un kungi! Mēs šodien šeit neesam tāpēc, lai diskutētu par klimatu. Tā vietā mums vienkārši ir jādara viss, kas ir iespējams. Es atzinīgi vērtēju panākto kompromisu. Ierobežojot emisijas līdz 147 gramiem uz kilometru, sākot ar 2020. gadu, mēs nosakām ļoti skaidrus standartus. Tas radīs stimulus jaunu tehnoloģiju izstrādei, lai palielinātu energoefektivitāti un cīnītos pret klimata pārmaiņām. Arī transportlīdzekļu lietotāji gūs labumu no šiem jauninājumiem, kas ļaus viņiem ietaupīt degvielu un tādējādi — arī naudu.

Nelielos autofurgonus izmanto galvenokārt tirgotāji, mazie un vidējie uzņēmumi, zemnieki un vīnkopji. Parasti viņi šos transportlīdzekļus izmanto tikai pārvadājumiem nelielos attālumos un bieži tos lieto daudzus gadus, līdz uzņēmums pāriet nākamā īpašnieka rokās. Tāpēc šo transportlīdzekļu izmaksām arī turpmāk jābūt pārvaldāmām. Augstākas ieguldījumu izmaksas ir jāfinansē, pamatojoties uz enerģijas efektīvu izmantošanu un enerģijas ietaupījumiem. Ilgtermiņa mērķis 2020. gadam atstāj pietiekami daudz laika pārejas periodiem, lai pētniecības organizācijas un nozare varētu izstrādāt un ražot jaunus dzinējus. Mērķis, kuru mēs esam sev izvirzījuši, ir reālistisks, sasniedzams un joprojām efektīvs. Es ceru, ka tas saņems plašu atbalstu.

  Bogusław Sonik (PPE). – (PL) Priekšsēdētāja kungs! Ieguldījums kopējo CO2 emisiju ierobežošanā būtu jādod visiem autotransporta nozarē iesaistītajiem ražotājiem — gan vieglo automobiļu, gan vieglo kravas automobiļu ražotājiem. Tāpēc es atzinīgi vērtēju šo kompromisu, kuru izstrādājis Eiropas Parlaments, Padome un Eiropas Komisija un kurā noteikti emisiju ierobežojumi un sodi par neatbilstību šiem ierobežojumiem.

Tādu saistošu un vērienīgu ierobežojumu noteikšana, kas ir arī reālistiski, būs izaicinājums Eiropas automobiļu rūpniecības jauninājumu potenciālam. Tas darbosies kā stimuls pastiprināt pētniecības un attīstības centienus, lai rastu tādus jaunus dizaina risinājumus, ko varētu izmantot videi draudzīgāku transportlīdzekļu ražošanai. Mums ir jāizstrādā pašiem savas zaļās tehnoloģijas, lai mēs varētu izvairīties no importa transportlīdzekļiem, kā tas ir gadījumā ar hibrīdtehnoloģijām. Es uzskatu, ka šie likumdošanas lēmumi, kurus mēs esam pieņēmuši, darbosies kā atbilstīgs stimuls Eiropas ražotāju mobilizēšanai un viņi sapratīs, ka videi nekaitīgas tehnoloģijas ir attīstības iespēja.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Priekšsēdētāja kungs! Vispirms es gribētu apsveikt referentu par viņa nostāju un vēlos norādīt, ka Parlaments ir nonācis sarežģītā stāvoklī, jo tas atrodas vidū starp Komisiju, kas ir ļoti vērienīga, un Padomi, kas, kā parasti, ir piesardzīga, starp klimata skeptiķiem un klimata kritiķiem, kā arī starp rūpniecības atbalstītājiem un vides aizsargātājiem. Tādēļ šī ir līdzsvarota nostāja, kurā saglabāts vērienīgums, jo 147 gramu mērķvērtība 2020. gadā dos nozarei laiku tehnoloģiskajam izrāvienam, vienlaikus stimulējot to palielināt efektivitāti. Pārejas perioda pagarināšana līdz 2018. gadam ir pozitīva, un tas ļaus padarīt pievilcīgāku nepiesārņojošo transportlīdzekļu pētniecību un ražošanu.

Nobeigumā es gribētu izteikt divus komentārus. Protams, es atzinīgi vērtēju to, ka priekšlikums ir pieņemts pirmajā lasījumā, un man pilnīgi nebija saprotami kolēģa tikko izteiktie komentāri, kad viņš teica, ka dodot priekšroku otrajam lasījumam. Otrkārt, man tāpat kā El Khadraoui kungam ir žēl, ka nav iekļautas ātruma ierobežošanas ierīces, jo tas nozīmē, ka arī turpmāk uz automaģistrālēm mūs apdzīs vienīgie transportlīdzekļi, kuriem vairs nav jāievēro ātruma ierobežojums, proti, vieglie kravas automobiļi.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Priekšsēdētāja kungs! Šī regula ir solis uz priekšu, lai pakāpeniski sasniegtu CO2 emisiju samazināšanas mērķus vieglajiem kravas transportlīdzekļiem Eiropā. To varēs panākt, radot stimulu shēmas, lai padarītu transportlīdzekļus efektīvākus un, piemērojot sodus ražotājiem, kuri neievēros atbilstību šiem mērķiem.

Tomēr es nedomāju, ka šim jaunajam tiesību aktam par CO2 samazināšanu vajadzētu apdraudēt automobiļu ražotāju vai patērētāju stāvokli. Jaunajos noteikumos jāpievērš uzmanība MVU un Eiropas automobiļu ražotāju bažām, kuri lūdz, lai piesārņojuma ierobežojumus sāktu ieviest pakāpeniski pēc 2015. gada, jo tie transportlīdzekļi, ko pārdos 2014. gadā, jau atrodas izstrādes un ražošanas posmā. Rādītājs — 147 grami — ir pieņemams kompromiss salīdzinājumā ar tiem rādītājiem, kas ir minēti. Taču Komisijai ir cieši jāpārrauga attiecības starp automobiļu ražotājiem un lietotājiem, lai novērtētu šā pasākuma ietekmi uz cenām un plašākā mērogā uz mazo uzņēmumu darbībām.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE). – (PL) Priekšsēdētāja kungs! Vieglo kravas automobiļu ražošanai un ar to saistīto tehnoloģisko problēmu risināšanai ir vajadzīgi daudz lielāki ieguldījumi, ilgtermiņa stratēģiskie plāni un ilgāks ražošanas cikls nekā tas ir vieglo automobiļu gadījumā. Šajā saistībā šāda ilgtermiņa mērķa apstiprināšana bija būtiska, lai nodrošinātu nozarei garantētu ražošanas drošību. No otras puses, mēs nedrīkstam aizmirst par 147 g mērķvērtību, kas jāsasniedz līdz 2020. gadam. Sākotnējais īstermiņa mērķis 175 g, lai sasniegtu 147 g mērķi līdz 2020. gadam, ievērojami palielinās vieglo kravas automobiļu ražošanas izmaksas, padarot tos dārgākus daudziem mazajiem uzņēmumiem, kuri tos izmanto kā sava ikdienas darba instrumentu. Es ceru, ka rezultāts nebūs ievērojams kritums jaunu transportlīdzekļu tirdzniecībā, kas savukārt nozīmētu to, ka uz ceļiem ilgāk paliks tehnoloģiski vecāki transportlīdzekļi, kuri rada daudz lielākas emisijas.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Priekšsēdētāja kungs, komisāre, dāmas un kungi! Ar Padomi panāktais kompromiss, protams, šķiet līdzsvarotāks un reālistiskāks salīdzinājumā ar sākotnējo Komisijas priekšlikumu, kas bija tik vērienīgs, ka vietām šķita pat utopisks, jo tajā pienācīgi nebija ņemti vērā rūpniecības nozares apstākļi un ietekme uz tirgu. Pārlieku ideoloģiska vides aizsardzība vienmēr rada risku, ka būs mazāk iespēju panākt jūtamus rezultātus, un šādā veidā tiek nodarīts kaitējums videi.

Manuprāt, lai gan ilgtermiņa mērķis 147 g CO2/km līdz 2020. gadam vēl nav optimāls, tas varētu izrādīties daudz saprātīgāks un reālistiskāks nekā sākotnēji ierosinātais mērķis.

Es arī atzinīgi vērtēju plānotos stimulus ekojauninājumiem, taču, manuprāt, kritiski svarīgs jautājums joprojām ir šis: lēmums par emisijām no tā sauktajiem pabeigtajiem transportlīdzekļiem, ar to domājot transportlīdzekļus, ko būvē vairākos posmos. Es ceru, ka Komisija izpildīs savu apņemšanos līdz šā gada beigām iesniegt konkrētu likumdošanas priekšlikumu par šo jautājumu.

  Ioan Enciu (S&D). – (RO) Priekšsēdētāja kungs! Es atzinīgi vērtēju lielisko darbu, ko paveicis referents Callanan kungs un mans kolēģis Groote kungs, lai sagatavotu šo ziņojumu. Šī regula liks automobiļu ražotājiem izstrādāt jaunas zaļās tehnoloģijas, un, kaut arī tas šķietami viņiem uzliek jaunu slogu, tas var palielināt automobiļu rūpniecības konkurētspēju pasaules tirgū. Vienlaikus tas palīdzēs izpildīt CO2 emisiju samazināšanas saistības atbilstīgi Eiropas Savienības stratēģijai. Kompromisa grozījumi, par kuriem ir panākta vienošanās, nodrošina pietiekami daudz laika jaunu tehnoloģiju ieviešanai ražotājiem, kā arī pietiekamu laiku Komisijai, lai tā izstrādātu efektīvu mehānismu noteikumu pārkāpumu uzraudzībai šajā jomā.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Priekšsēdētāja kungs! Jauninājumu pārvaldībā, citiem vārdiem sakot, pētniecībā un attīstībā jaunu tehnoloģiju un ražošanas procesu jomā, to plaša mēroga īstenošanā un piemērotākā laika izvēlē attiecībā uz to īstenošanu vadošajam kritērijam, pirmkārt, un galvenokārt ir jābūt tam, lai tā ietvertu sabiedrības interešu aizsardzību, sabiedrības dzīves kvalitātes uzlabošanu un vides aizsardzību. Centienu panākt vairāk jauninājumu un to ieviešanas pārvaldības pamatā vajadzētu būt galvenokārt šiem principiem, nevis šaurām komerciālām rūpniecības un uzņēmējdarbības interesēm.

Tas attiecas arī uz transportlīdzekļu emisiju jautājumu. Ņemot vērā to, ka transporta nozare ir atbildīga par ievērojamu daļu no CO2 emisijām, šai jomai būtu jāvelta atbilstīga daļa emisiju samazināšanas centienu. Tāpēc ir svarīgi turpināt palielināt transportlīdzekļu energoefektivitāti, samazināt degvielas patēriņu un kopumā attīstīt zemu oglekļa emisiju tehnoloģijas. Tagad tas ir iespējams, pateicoties zinātnes un tehnikas sasniegumiem, kuros jau sākotnēji ir ņemts vērā aizvien lielākais un neizbēgamais fosilo kurināmo deficīts, un šis fakts jau pats par sevi pelna īpašu uzmanību.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Priekšsēdētāja kungs, komisāre! Es runāšu īsi. Es balsošu par šo tekstu, jo uzskatu, ka šis kompromiss ir solis pareizajā virzienā. Taču vienlaikus man žēl, ka šis teksts nav tik vērienīgs kā priekšlikums, ko iesniedza Hedegaard kundze.

Tāpēc tagad — pēc debatēm un pirms balsojuma, kas notiks pēc pāris stundām, — es gribētu, lai jūs mums pastāstītu, ko ietver tā procedūra, kuru jūs plānojat pieņemt attiecībā uz nākamajiem diviem gadiem, jo pārskats ir jāveic 2013. gadā, tādējādi ļaujot mums nekavējoties, kā gribēja mūsu grupas atzinuma sagatavotājs Groote kungs, turpināt šo cīņu, lai samazinātu vieglo kravas automobiļu radīto piesārņojumu.

Tas ir mans jautājums jums, komisāre, un es zinu, ka jūs būsiet neatlaidīga, lai mēs varētu gūt panākumus par spīti šai rūpniecības lobēšanai, kuru es tāpat kā daudzi mani kolēģi, kas runāja par šo jautājumu, uzskatu par nepareizu.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Priekšsēdētāja kungs, Hedegaard kundze! Es nevaru slēpt to, ka es esmu viens no tiem cilvēkiem, kas šodien daudz labprātāk būtu pieņēmuši 135 gramu mērķvērtību. Taču es uzskatu, ka šis kompromiss atspoguļo realitāti un liecina, ka mēs esam gatavi kopīgi veltīt ievērojamas pūles, lai ierobežotu un samazinātu CO2 emisijas.

Eiropas Savienībai nesen ir izdevies samazināt kopējās CO2 emisijas par 9 %. Tomēr emisijas transporta nozarē ir pieaugušas par gandrīz 30 %. Raugoties vienīgi no šā viedokļa, es uzskatu, ka solis, ko speram šodien, ir vēl viens solis pareizajā virzienā

Taču mēs nedrīkstam ļaut novērst uzmanību no fakta, ka reālās problēmas transporta nozarē slēpjas citur, ņemot vērā kopējo pieaugumu 29 % apmērā. Citiem vārdiem sakot, mums ļoti nopietni jāpievēršas sabiedriskā transporta attīstīšanai. Mēs nedrīkstam palielināt tos slogus, kas gulstas uz mazajiem un vidējiem uzņēmumiem. Tā vietā mums jāuzlabo piepilsētas satiksmes iespējas iedzīvotājiem un jāpaātrina dzelzceļu būvniecība. Mēs panāksim daudz vairāk, individuālo transportlīdzekļu vietā daudz plašāk izmantojot sabiedrisko transportu.

Es uzskatu, ka mēs speram pirmo soli pareizajā virzienā, jo, galu galā, mēs runājam par samazinājumu 25 % apmērā.

  Judith A. Merkies (S&D). – (NL) Priekšsēdētāja kungs! Es vēlos apsveikt visus iesaistītos, taču būtu gribējusi redzēt vērienīgāku rezultātu. Daudz vērienīgāku. Un kāpēc? Es jums minēšu piecus iemeslus: vairāk jauninājumu, lielāka konkurētspēja Eiropā, vide, protams, jo tas būtu varējis saglabāt mums izejvielas un būtu bijis arī lētāk patērētājiem.

Mēs Eiropā esam ļoti atkarīgi no enerģijas izejvielu importa. Izmantojot tīrākas tehnoloģijas, mēs būtu panākuši daudz lielākus ietaupījumus un būtu arī devuši milzīgu stimulu mūsu spēcīgajai autobūves nozarei, lai tā varētu nākt klajā ar tīrām, inteliģentām tehnoloģijām, kuras varētu pārdot jebkurā pasaules vietā un kuras mums būtu varējušas kļūt par lielisku sākuma punktu.

Tas būtu bijis lētāk un efektīvāk tieši tā iemesla dēļ, ka mēs esam tik ļoti atkarīgi no importa. Tas būtu varējis izvērsties arī par ietaupījumu patērētājiem. Iespējams, iegādes cena būtu augstāka, taču galu galā tas atmaksātos, jo samazinātos izmaksas par katru nobraukto kilometru. Tas būtu bijis izdevīgi, jo īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem. Jo Holandes iedzīvotājiem sakāmvārds: „Ja santīmu nekrāsi, pie lata netiksi!” joprojām ir ļoti aktuāls!

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Priekšsēdētāja kungs! Es arī vēlos pateikties referentiem un īpaši mūsu „ēnu” referentam Groote kungam par priekšlikumu, kas stimulēs mūsu rūpniecību kļūt zaļākai. Taču, manuprāt, ir ļoti nožēlojami, ka mēs esam palaiduši garām lielisku izdevību ieviest ātruma ierobežotājus, kas ir būtiski instrumenti gaisa kvalitātes uzlabošanā.

Man jānorāda, ka šī direktīva ir ieviesta jau pirms vairāk nekā pusotra mēneša, kas redzams tādās pilsētās kā Barselona, kur sociālistu vadītā pilsētas dome ir noteikusi ātruma ierobežojumu 80 km stundā un ir jūtama atšķirība salīdzinājumā ar citām pilsētām, piemēram, Madridi vai Valensiju, kuru pilsētas domes ir konservatīvas un kuru iedzīvotājiem pastāv liels risks saslimt ar alerģijām un elpceļu slimībām.

Ātruma ierobežošanas ierīces būtu palīdzējušas mums mazināt šīs problēmas, kā arī uzlabot satiksmes drošību un samazināt zaudēto cilvēku dzīvību skaitu. Tādēļ tas ir nožēlojami, un mēs ticam, ka mums izdosies panākt to iekļaušanu turpmākajos tiesību aktos.

  Connie Hedegaard, Komisijas locekle. – Priekšsēdētāja kungs! Es vēlos sākt ar īsu piezīmi Pargneau kungam, kurš uzdeva jautājumu par plānu dažiem turpmākajiem gadiem.

Pirmkārt, protams, kā mēs esam vienojušies, Komisijai ir jānovērtē gūtais progress un jāpārliecinās, vai šo mērķu īstenošana ir iespējama. Par to mēs visi esam vienojušies, bet, protams, mums ir pamats uzskatīt, ka tas ir iespējams, jo mūsu ietekmes novērtējums jau ir to pierādījis. Mēs apzināmies to, kādas izmaksas un sekas izraisīs viss, ko mēs darām, un samazināšanas līmenis, kuru mēs izvēlamies piemērot. Tādējādi mēs uzskatām, ka tas būs iespējams, taču mēs, protams, izskatām šo jautājumu.

Vēlos tikai pateikt, ka debašu par 2020. gada mērķi atsākšana varētu radīt nenoteiktību plānošanā, tāpēc, protams, mēs tagad uzsveram, ka ir noteikts ilgtermiņa mērķis. Daudzi ražotāji to novērtē, jo tas viņiem rada iespēju plānot ilgtermiņā, kas viņiem patiešām ir nepieciešams — tas nodrošina viņiem vajadzīgo prognozējamību. Galu galā viņi to novērtē. Tā bija arī atbilde Vlasák kungam un viņa bažām.

Tikai īsa piezīme Nuttall kungam — es nezinu, vai viņš vēl ir šeit, — vai drīzāk piezīme Nuttall kunga tēvam, jo viņam pilnīgi nav par ko uztraukties, izņemot to, ka viņa dēls izmanto tāda avota datus, kas man nav zināms. Fakts ir tāds, ka paredzēto pasākumu īstenošana izmaksā daudz mazāk, nekā apgalvo Nuttall kungs, un degvielas patēriņa radītie ietaupījumi pārsniegs izmaksas.

Tādējādi gala rezultātā Nuttall kunga tēvs ne tikai ietaupīs naudu, bet gūs arī neto labumu. Viņš varēs arī paskaidrot, ka viņa bērni un viņa mazbērni elpos tīrāku gaisu. Vienlaikus tas, ko mēs cenšamies panākt, ir jauninājumu veicināšana Eiropai ļoti svarīgā rūpniecības nozarē. Jauninājumi ir tas, ko mēs cenšamies panākt.

Noslēdzot šīs debates, es gribētu tikai pateikt, ka mēs esam guvuši labumu, ko sniedz plašā pieredze, kādu mēs esam guvuši attiecībā uz tiesību aktiem automobiļu jomā. Jebkurā gadījumā izrādījās, ka ražotāji var panākt atbilstību tiesību aktu prasībām ātrāk un ar mazākiem izdevumiem, nekā viņi iepriekš apgalvoja. Mani neizbrīnīs, ja tas pats notiks arī attiecībā uz autofurgoniem.

Un tā — noteikumi automobiļiem jau ir ieviesti. Tagad pienākusi autofurgonu kārta. Es atzinīgi vērtēju ļoti lielo atbalstu šim tiesību aktam. Nākamais temats, kas mums ir jāizskata šajā jomā, būs lieljaudas transportlīdzekļi, un es, protams, ļoti ceru uz sadarbību ar Eiropas Parlamentu šajā jautājumā.

  Martin Callanan, referents. – Priekšsēdētāja kungs! Es vēlos īsi atbildēt uz daudziem no izvirzītajiem jautājumiem.

Schlyter kungs teica, ka, viņaprāt, šis tiesību akts nenāk par labu Eiropas rūpniecībai un tā rezultātā arvien vairāk vieglo kravas automobiļu tiks ražoti Āzijā. Man jāsaka, ka es vienkārši nesaprotu šo piezīmi. Mēs izvirzām līdz šim pasaulē visizaicinošākos mērķus, daudz stingrākus par noteikumiem Savienotajās Valstīs vai jebkādiem noteikumiem, kas pastāv Ķīnā vai Tālajos Austrumos.

Wils kundze salīdzināja šo regulu ar vieglo automobiļu regulu. Manuprāt, tas ir kļūdains salīdzinājums. Svara samazināšanas un degvielas maisījuma maiņas ziņā emisiju samazināšanas iespējas attiecībā uz vieglajiem automobiļiem ir daudz lielākas. Jau šobrīd autofurgonu tirgū vērojams daudz lielāks dīzeļdegvielas patēriņa īpatsvars. Protams, pēc savas būtības autofurgoni jau ir daudz plašāk izmantojami, un tos iegādājas uzņēmēji.

Baidos, ka Nuttall kungs nav palicis sēžu zālē līdz šo debašu beigām, taču viņa minētie skaitļi ir nepareizi. Šis tiesību akts ļaus samazināt izmaksas daudziem uzņēmumiem. Man jāsaka, ka es mazliet vairāk ņemtu vērā viņa piezīmes, ja EFD grupa reāli būtu pacentusies nosūtīt kaut vienu pārstāvi uz kādu no mūsu trialoga sanāksmēm vai kādu no mūsu „ēnu” referentu sanāksmēm, lai skaļi paustu savu gatavību pārstāvēt mazos uzņēmumus.

(Aplausi)

Visbeidzot es uzskatu, ka šis ir labs rezultāts. Tas rada vislabāko līdzsvaru, pirmkārt, attiecībā uz uzņēmumu izmaksām, taču vienlaikus tas nodrošina arī līdzsvaru vides aizsardzības uzlabošanas ziņā. Lai kāds arī nebūtu jūsu viedoklis par klimata pārmaiņām, efektīva degvielas izmantošana — efektīvāk izmantojot vērtīgos resursus — ir jāvērtē pozitīvi.

  Priekšsēdētājs. – Debates tiek slēgtas.

Balsojums notiks šodien plkst. 12.00 (2011. gada 15. februārī).

Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 149. pants)

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), rakstiski. – Vienošanās ar Padomi ir panākta tādu grūtu sarunu rezultātā, kas notika par spīti nozares intensīvajām lobēšanas aktivitātēm. Visā šajā procesā mēs pretojāmies ražotāju spēcīgajam spiedienam vājināt regulas noteikumus, jo īpaši samazināt CO2 samazināšanas ilgtermiņa mērķu vērienīgumu.

Tas bija sarežģīti, jo daudzās mūsu valstīs ir automobiļu ražošanas nozares, kuras jau šobrīd piedzīvo grūtības ekonomiskās situācijas dēļ. Taču no savas pieredzes, kas gūta saistībā ar vieglo automobiļu regulu, mēs zinām, ka vieglo automobiļu ražošanas nozarē ir panākts milzīgs progress jauninājumu un tīrāku tehnoloģiju izstrādes ziņā, jo tiesiskais regulējums ir mudinājis to doties pareizajā virzienā. Mēs gribējām gūt šādus pašus panākumus arī attiecībā uz autofurgoniem paredzēto tiesību aktu — ne tikai ekoloģisku apsvērumu dēļ, bet arī tāpēc, ka efektīvāka degvielas izmantošana samazinās daudzu uzņēmumu izmaksas.

Mums ir kompromisa teksts, kura rezultātā, kaut arī ne tik vērienīgi, kā mēs gribētu, tomēr ievērojami tiks samazinātas CO2 emisijas no autofurgoniem, un tas palīdzēs sasniegt tos ES emisiju samazināšanas mērķus, kas noteikti laikposmam līdz 2020. gadam un vēlāk. Es vēlos apsveikt referentus un „ēnu” referentus par veiksmīgajām sarunām ar Padomi.

  José Manuel Fernandes (PPE), rakstiski. – (PT) Autotransporta nozare ir otrs lielākais ES siltumnīcu efektu izraisošo gāzu emisijas avots, un tās radītās emisijas nemitīgi palielinās. Tāpēc visu veidu transportlīdzekļiem, tostarp vieglajiem kravas automobiļiem, būtu jāpiemēro noteikumi, kuru nolūks ir šo emisiju samazināšana. Mērķis samazināt siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas būs labāk sasniedzams, ieviešot vienotos tiesību aktus, kas attiecas uz visu Eiropas Savienību, nevis pieņemot valstu tiesību aktus ar atšķirīgiem mērķiem. Tomēr ir jāapvieno vērienīgums ar reālismu un veselo saprātu. Tādēļ, ņemot vērā to, ka tieši mazie un vidējie uzņēmumi visvairāk izmanto vieglos kravas automobiļus un šie uzņēmumi ir 99,8 % no visiem uzņēmumiem un 67,4 % no visām darbavietām ES, mums nebūtu jāīsteno tādi mērķu, kas varētu tos apdraudēt. Tāpēc es piekrītu CO2 emisiju mērķvērtībai 147 g uz vienu kilometru jauniem vieglajiem kravas automobiļiem ES, ja tiek apliecināts, ka šī iespēja ir dzīvotspējīga. Es arī esmu gandarīts, ka šim transportlīdzekļu veidam nav ieviests atsevišķs ātruma ierobežojums ES līmenī.

  Jim Higgins (PPE), rakstiski. – (GA) Es atzinīgi vērtēju šo pasākumu, jo ir ļoti svarīgi saglabāt līdzsvaru starp vides aizsardzību un darbavietu aizsardzību, un Eiropas Savienības MVU konkurētspēju.