Rapporti verbatim tad-dibattiti

It-Tlieta, 15 ta' Frar 2011 - Strasburgu

3. Standards ta' rendiment fir-rigward tal-emissjonijiet tal-vetturi kummerċjali ħfief (LCVs) ġodda (dibattitu)

  President. − The next item is the report by Martin Callanan, on behalf of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (COM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)) (A7-0287/2010).

  Martin Callanan, rapporteur. − Mr President, I am delighted to be able to open our debate today on my report about emissions from light commercial vehicles (LCVs).

Before I get to the detail of the text, please allow me to express a few thanks: first of all to the shadow rapporteurs from all of the political groups; secondly to the rapporteurs and members of the Committee on Transport and Tourism and the Committee on Industry, Research and Energy for their opinions; and thirdly to the Commissioner and her team – we have had a number of very constructive meetings about this. Fourthly I would like to thank the Belgian Presidency for its very hard work during the trialogue negotiations; finally, my thanks go to Jos Vervloet and Isobel Findlay from the ENVI secretariat, who have provided some incredible support throughout the process. In particular, Isobel’s help on the complex comitology issues is very much appreciated.

The proposed legislation has been expected ever since similar legislation was passed concerning passenger cars. Personally, I was not entirely convinced of the need for this legislation because most vans are bought by businesses, both large and small, which are already very conscious of the need for economy and fuel efficiency. Because of this, it has been my belief throughout the process that it is crucial to have an ambitious but realistic long-term target and an appropriate short-term target that takes into account both the needs of industry product cycles and the need for environmental improvement. It has always been the long-term target that has been the main focus throughout our debate.

The Commission’s original proposal was 135g CO2 /km, which was deemed by many sources to be simply unachievable. The LCV sector has longer development and production times than the passenger car sector. Similarly, LCVs, as their name implies, are used mainly for commercial purposes. Unlike passenger cars, there is less scope to modify either their shape or their weight in a bid to reduce emissions. The principal way to accomplish this in LCVs is through modification of the engines and mechanics of the vehicles – a much longer and more expensive process than simply altering the body or reducing the weight of the vehicle.

It should also be noted that there is already much greater penetration of diesel fuel usage in the LCV sector than in the car sector. When the Commission published its original proposal, many of the manufacturers made it clear that they wished to settle for nothing less than 160g CO2/km, a figure which in turn struck most of us in Parliament as being far too relaxed and complacent. In the end, the package that we have all agreed on, and which is before you today, has a fairly sensible compromise position of 147g CO2/km.

Given the higher costs of reducing CO2 in LCVs compared to cars and the longer development and production cycles needed, my personal belief is that this provides a good balance between ensuring improved environmental standards on the one hand and giving a realistic and achievable target for the LCV manufacturing sector on the other. The fact that, by reaching this compromise figure, we are being attacked on one side as being too pro-industry and on the other as being too environmentally friendly, suggests to me that possibly we have just about got the balance right.

One area of the Commission’s proposal which all groups agreed was unworkable concerned the very complex issue of multi-stage vehicles. Obviously it is unfair to penalise the manufacturers of the base vehicle when they are not responsible for what happens to the vehicle at a later stage of its production. The package that is before you today includes a very sensible proposal that the Commission will review this issue before the end of the year and sets out the basis under which this review should take place.

I believe that the package that we have negotiated, and which will be put before Parliament today as amendment 58, is the best possible outcome. I am pleased to have the support – I hope – of most of the main political groups. It balances the need for improved environmental standards with realistic and achievable targets that will not prejudice manufacturing industry nor pose a risk to jobs in the Union.

Generally, I am not in favour of first-reading agreements, believing that they are best avoided if at all possible. However, in this case, a first-reading agreement provides clarity and certainty to a sector that is still suffering in the wake of the global economic crisis, whilst also setting the bar for the tough but fair environmental standards that we all wish to see. I hope that colleagues will join me in supporting the package today.

  Connie Hedegaard, Member of the Commission. − Mr President, first of all I would like to congratulate the rapporteur, Mr Callanan, and the shadow rapporteurs, on their efforts in reaching agreement on the Commission proposal on light commercial vehicles. In the aftermath of the economic downturn, as Mr Callanan mentioned, these discussions were indeed difficult.

Let me be clear: the compromise package resulting from these interinstitutional discussions is less ambitious than the Commission proposal on a number of points. Mainly, full compliance with the short-term target is delayed by one year; the level of the penalty for non-compliance – the ‘excess emissions premium’ – has been lowered; and the ambition of the long-term target has been decreased. It will therefore not come as a surprise to anybody if I say that I would have preferred a more ambitious outcome, and many of you probably share that view.

Nevertheless, this compromise still represents an important step forward. By 2020, it will bring down the average CO2 emissions of vans from the 2007 baseline of 203 grams of CO2 per kilometre to 147 grams per kilometre. This will mean an average emission reduction in the van fleet of 28% over 13 years. In view of the expected growing demand for light commercial vehicles, the increased efficiency will represent an important contribution to the reduction of transport emissions.

The compromise will also generate lifetime net savings for consumers, mainly small and medium-sized enterprises, of over EUR 2 200 per vehicle. Moreover, the targets will stimulate innovation in industry and enable manufacturers to take advantage of the transition to a low-carbon economy and thus enhance their long-term competitiveness. Let us not forget that this regulation should give manufacturers a first mover advantage in world markets where similar CO2 standards are likely to follow and the demand for efficient vehicles is expected to rise.

In addition, this regulation will close a major regulatory gap between cars and vans and therefore minimise potential perverse effects on the Regulation on CO2 in passenger cars. Large cars will not be able to escape the CO2 emission standards simply by changing the vehicle’s category to ‘van’ when type-approved.

Finally, as you know, transport is today emitting more than in 1990, thus offsetting to a large extent the reductions made in other sectors. This is, of course, not sustainable. Transport must make a substantial contribution to the EU’s overall CO2 targets.

This regulation is one more instrument that will help the Member States to meet their 2020 commitments to reduce CO2 from sectors outside the EU ETS.

I believe that this agreement is yet more proof of the European Union’s commitment towards meeting its climate goals and I hope that you will lend your support to the compromise package when you vote later today.

  Werner Langen, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. − Herr Präsident! Die erste Lesung sollte die Ausnahme sein. In diesem Fall war es möglich, weil wir beim strittigsten Thema einen Kompromiss gefunden haben zwischen den Vorschlägen der Kommission, den Vorschlägen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit und den Vorschlägen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. Die Tatsache, dass wir mit einem gemeinsamen Verhandlungsmandat aller Fraktionen in diese Verhandlung gegangen sind, hat es erst ermöglicht, dieses Ergebnis zu erzielen. Ich möchte insbesondere Martin Callanan für sein Engagement herzlich danken. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Es ist in weiten Teilen identisch mit dem Vorschlag des Industrieausschusses. Ich glaube, dass wir insgesamt ein ehrgeiziges Projekt in die Wege geleitet haben, das von der Industrie jedoch geschafft werden kann und das insbesondere den Nutzern die Möglichkeit gibt, bezahlbare und trotzdem moderne, CO2-freiere Fahrzeuge nutzen zu können, insbesondere dem Mittelstand, den kleinen und mittleren Unternehmen, den Handwerkern, den Händlern und den Kleinstunternehmen, die diese Fahrzeuge benutzen.

(Der Präsident unterbricht den Redner.)

In meinem Dossier für den Industrieausschuss gibt es einen Punkt, der nicht übernommen wurde, der allerdings mit knapper Mehrheit beschlossen wurde. Das waren die vorgeschlagenen Geschwindigkeitsbegrenzer. Diese sind Sache der Mitgliedstaaten. Das muss individuell geregelt werden. Deshalb sind wir mit dem Kompromiss insgesamt zufrieden. Der Industrieausschuss kann dies alles mittragen.

  Oldřich Vlasák, navrhovatel Výboru pro dopravu a cestovní ruch. − Pane předsedající, je pravdou, že doprava patří mezi sektory, kde je žádoucí emise snižovat. Naše honba za snižováním emisí by však neměla ohrožovat konkurenceschopnost evropských výrobců automobilů. Tento požadavek je obzvláště naléhavý vzhledem k proběhlé finanční krizi, která dosud má na evropský automobilový průmysl vážné dopady.

V tomto ohledu hodnotím dosaženou hodnotu 147 g CO2/km pro průměrné emise nových lehkých užitkových vozidel jako poměrně ambiciózní a jsem velice zvědav na studii proveditelnosti, kterou má Komise na základě aktualizovaných výsledků zpracovat.

S velkou ostražitostí současně sleduji snahy Komise a některých dalších aktérů, kterým se navržený cíl zdá naopak málo ambiciózní, opětovně debatu na toto téma otevírat a pokoušet se o změnu tohoto nařízení, která by stanovovala přísnější cíle. Jsem přesvědčen, že ekonomičtí aktéři potřebují jistotu, že se legislativa nebude neustále měnit. Nyní nastal čas dát výrobcům automobilů prostor na práci a vývoj nových motorů, aby se s regulací a novými cíli mohli vypořádat.

Současně se domnívám, že by naší pozornosti neměl uniknout ani bod odůvodnění 24, který se zamýšlí nad rozšířením omezovačů rychlosti také pro lehká užitková vozidla. Jsem rád, že tuto otázku budeme řešit zvlášť a že tato debata bude věcná a méně ideologická.

  Předseda. − Kolegové, musíme se držet předem stanoveného času, protože máme nabitý program a ve 12:00 je hlasování.

  Richard Seeber, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident! Ich vertrete heute Anja Weisgerber, unsere Schattenberichterstatterin im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, die im Mutterschaftsurlaub ist. Wir wünschen ihr alle alles Gute. Sie hat bei diesem Dossier eine ausgezeichnete Arbeit geleistet.

Insgesamt kann man sagen, wir sind alle froh über den Kompromiss. Es war ja nicht so schwierig wie bei den Personenkraftwagen, weil es ein nicht so emotionales Thema ist. Trotzdem waren die ökologischen und die ökonomischen Herausforderungen sehr groß. Klimapolitisch muss man sagen, die Last gehört natürlich auf alle Glieder der Kette verteilt, und auch dieses Glied der Kette musste seinen Teil dazu beitragen. Aber natürlich war es eine Herausforderung, hier nicht so viel abzuschleifen, dass dieses Glied reißen könnte. Was meine ich damit? Es ist natürlich für die KMU eine große Herausforderung, die zusätzlichen Kosten zu tragen, die durch solche Maßnahmen auf sie zukommen. Ein kleiner Betrieb wird sich sehr genau überlegen, ob es sich rentiert, sein altes Fahrzeug auszutauschen bzw. in ein neues zu investieren. Darum galt es weniger, die technische Seite im Auge zu behalten, sondern vielmehr die ökonomische. Technisch wäre sehr viel mehr möglich gewesen, aber die Kosten wären sicher auf die KMU abgewälzt worden, und dann hätten wir eigentlich sehr wenig erreicht.

Wir werden wohl erst in ein paar Jahren sehen, ob diese Regelung eine gute Regelung ist, denn das ist sie nur dann, wenn die Emissionswerte wirklich erreicht werden. Wenn wir in die Richtung von Strafzahlungen kommen, dann haben wir unser Ziel nicht erreicht. Da müssen wir jetzt sehr genau aufpassen, wie sich diese Sache weiterentwickelt.

  Matthias Groote, im Namen der S&D-Fraktion. – Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte mich als allererstes für die konstruktive Zusammenarbeit bedanken. Wir beschließen heute einen guten Kompromiss aus ökologischen und ökonomischen Aspekten. Auch wenn man – was den Grenzwert angeht – meiner Ansicht nach noch weiter gehen hätte können, ist es immerhin die strengste Gesetzgebung weltweit für leichte Nutzfahrzeuge, die wir heute hier beschließen. Das sollten wir nicht vergessen. Die Kommissarin hat es bereits gesagt: Abseits vom Emissionshandelssystem sind diese kleinen sektorellen Gesetzgebungsverfahren, die wir auf den Weg bringen, sehr wichtig, um die Ziele, die wir uns selbst gesteckt haben, zu erreichen. Nicht nur für das Klima, sondern auch für die Luftqualität bringt es einen Mehrwert, wenn Fahrzeuge weniger verbrauchen. Mit dem Grenzwert 147 g, das heißt 5,6 Liter Diesel, werden auch weniger Schadstoffe ausgestoßen. Das heißt, unsere Städte werden besser, was die Luftqualität angeht. Das ist ein wichtiger Schritt, den wir heute machen.

Meine Fraktion stimmt diesem Kompromisspaket zu, weil ein wichtiger Punkt integriert ist, dass nämlich spätestens 2014 geschaut wird, ob diese Werte, die wir heute beschließen, erfüllt oder übererfüllt werden und ob man dort nachjustieren muss. Das war eine Grundvoraussetzung für unsere Fraktion. Ich habe mit meinem Kollegen Mario Pirillo lange diskutiert, wie dieser Kompromiss aussehen muss, und das war eine Grundvoraussetzung dieses Kompromisspakets.

Zur ersten Lesung wurde schon etwas gesagt. Wir sollten in Zukunft dafür Sorge tragen, dass wir nicht mehr so viele Erste-Lesung-Abkommen schließen. In diesem Fall ist es in Ordnung, weil es sich in den Verhandlungen letztendlich nur noch um 2 Gramm gedreht hat. Das hätte man nicht in die Zweite Lesung bringen müssen. Aber das Parlament beraubt sich seiner eigenen Rechte, wenn wir hier alles in erster Lesung abschließen.

Einen Punkt möchte ich noch ansprechen: den Testzyklus. Es wird sehr wichtig sein, dass wir in Zukunft einen einheitlichen Testzyklus haben, der auch global hoffentlich irgendwann in Kraft tritt und der den Realitäten entspricht. Die Testzyklen, wie sie heute Bestand haben, entsprechen nicht der Realität. Hier muss nachgebessert werden. Hier laufen internationale Verhandlungen, und ich hoffe, dass diese Verhandlungen zu einem erfolgreichen Abschluss gebracht werden, denn dann werden bei solchen Gesetzgebungsverfahren auch die realen Fahrzyklen abgebildet. Vielen Dank nochmals an alle Beteiligten. Heute ist ein guter Tag für die Klimapolitik der Europäischen Union und auch für die Umweltpolitik.

  Holger Krahmer, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Die Diskussion, ob es sinnvoll ist oder nicht, dass wir uns in erster Lesung einigen, sollten wir gar nicht so prinzipientreu führen, wie ich es von einigen Kollegen gehört habe. Das sollte vom Dossier abhängen. Wie verlaufen die Diskussionslinien, wie kontrovers ist das? Im vorliegenden Fall, der CO2-Regulierung leichter Nutzfahrzeuge, muss man schon feststellen, das die Institutionen gar nicht so weit auseinander lagen. Es hätte sich also eigentlich gar nicht gelohnt, eine zweite Lesung auf den Weg zu bringen, außer in einer Frage, die jetzt auch besonders stark diskutiert wird, nämlich dem Langfristziel.

Die EU-Kommission hat nie wirklich erklärt und auch die impact assessments zeigen das nicht, wie ein Emissionsminderungsschritt – Frau Hedegaard hat die Zahlen gerade genannt – von heute 203 g auf 135 g innerhalb von zehn Jahren wirtschaftlich machbar realisiert werden soll. Das ist ein Sprung nach unten von 34 %. Das geht weit über die Klimaziele hinaus, die wir uns sonst setzen. Dieses Ziel auf den Boden der Realitäten zurückzuholen, auf das, was wirtschaftlich machbar ist, war die wichtigste Aufgabe des Parlaments. Das haben wir gemacht. Ich freue mich, dass Mathias Groote an der Stelle meine Argumentation übernommen hat, denn mit 147 g Flottendurchschnitt sind wir zwar weit weg von dem, was die Kommission einmal vorgeschlagen hat, aber es ist bei weitem immer noch das Ambitionierteste, was wir auf der Welt jemals finden werden. Wir sollten uns nicht einreden, dass das Weltklima durch einen CO2-Grenzwert für leichte Nutzfahrzeuge gerettet wird!

Danke für die Zusammenarbeit, auch an den Berichterstatter. Ich freue mich, dass wir eine breite Mehrheit für diesen Kompromiss zustande gebracht haben.

  Carl Schlyter, för Verts/ALE-gruppen. – Herr talman! Tack föredragande Martin Callanan, du har varit väldigt professionell och inkluderande i genomförandet av förhandlingarna.

Däremot kommer jag inte att tacka för uppgörelsen. Vi i Verts/ALE anser att kommissionens ursprungliga förslag var realistiskt och bra, men tyvärr är uppgörelsen alldeles för svag. Den gör inte bilindustrins konkurrenskraft någon nytta, för var kommer man att sälja bilar år 2020? Jo, det kommer man att göra i Asien, och där kommer man att efterfråga extremt energisnåla fordon. Så vill vi gynna industrins konkurrenskraft bör vi fastställa mycket högre mål. Uppgörelsen kommer inte heller att gynna miljön, för även om varje lastbil släpper ut 28 procent mindre så är det ingen som tror att trafiken inte kommer att öka fram till 2020. Därmed kommer utsläppsmålen om en minskning på 30 procent, som vi antagligen kommer att uppnå genom förhandlingar i Durban i Sydafrika, inte heller att nås. Dessutom tjänar inte ens ekonomin på det, eftersom ingen väl räknar med att bensinpriset 2020 kommer vara runt 13 kronor eller 1,30 euro per liter, utan det kommer givetvis att vara mycket högre. Därmed var de kalkyler som låg till grund för kommissionens ursprungliga förslag mycket mer realistiska och till och med då låg de nästan för högt om man ska räkna ekonomiskt effektivt. Så tyvärr vinner inte konkurrenskraften, ekonomin eller miljön på den här uppgörelsen.

Tvärtom tror jag att den naturliga tekniska utvecklingen faktiskt kommer att nå längre än den här uppgörelsen säger. Det blir en sämre planeringshorisont för industrin, eftersom konsumenterna år 2020 med all säkerhet kommer att efterfråga bilar som drar högst 120 g CO2/km.

Det är också tråkigt att vi sänkte böterna för dem som inte uppnår målen. Då kommer vi inte heller att uppnå lagstiftningens mål – om det nu inte blir som jag tror: att vi kommer att nå det här ändå med naturlig utveckling. Det är samma sak med superkrediter: Det lurar oss att tro att utsläppen är mindre än vad de är om man räknar en elbil trippelt. Så tyvärr vi kan inte stödja den här uppgörelsen, men jag vill ändå tacka alla inblandade.

  Miroslav Ouzký, za skupinu ECR. – Pane předsedající, děkuji Vám, že část této debaty moderujete v češtině. Chtěl bych ale hlavně poděkovat zpravodajům a hlavnímu zpravodaji Martinu Callananovi za odvedenou práci. Tato norma, kterou projednáváme, navazuje na politiku klimatických změn, tak jak ji známe z Evropského parlamentu, a není zde prostor s touto politikou a s celou koncepcí příliš polemizovat. Je nutno si uvědomit, že se jedná většinou o jednostranné kroky Evropského parlamentu, které nemají odpovídající zrcadlení mimo Evropskou unii ve zbytku světa. Je potřeba zvážit, co je citlivou motivací a co je nepřiměřenou zátěží pro evropské podniky, a já jsem přesvědčen, že v této zprávě se podařilo přiblížit se k citlivé motivaci. V tomto případě nesouhlasím výrazně s tím, co řekl můj předřečník Carl Schlyter. Konkurenceschopnosti Evropy nepomůžeme a nepomáháme tím, když na nohy evropského průmyslu přivážeme ocelovou kouli. Zatím všechny důkazy svědčí o tom, že průmyslu v Evropě skutečně ubývá a odstěhovává se za hranice. Kroky v oblasti lehkých užitkových vozidel jsou daleko komplikovanější ve srovnání s osobními automobily a více zatěžují malé podnikatele tak, jak zde již bylo zmíněno. Chtěl bych na závěr ocenit práci skutečně všech zpravodajů a dosažený kompromis považuji za vynikající práci.

  Sabine Wils, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Bevor ich zu den leichten Nutzfahrzeugen komme, möchte ich Sie daran erinnern, dass die europäischen Autohersteller die CO2-Produktionsvorgaben der EU für Pkw viele Jahre vor Ablauf der Frist im Jahr 2015 erfüllt haben werden, und das mit technischen Maßnahmen. Es ist mittlerweile offensichtlich, dass die Hersteller stark übertrieben haben, als der Zeitraum und die Ziele für die CO2-Reduktionsmaßnahmen für Pkw verhandelt und abgeschwächt wurden. Bei den CO2-Reduktionszielen für die leichten Nutzfahrzeuge haben die Hersteller ihre Lobbyarbeit erneut nach dem gleichen Muster gemacht. Ich frage mich: Wie kann eine Mehrheit hier im Parlament sehenden Auges diesen Fehler, diesen Kniefall vor der Automobilindustrie wiederholen?

Mir geht es in Zeiten des Klimawandels um den Schutz der Umwelt und um die Zukunft der Menschheit. Wenn das Parlament zumindest dem Vorschlag der Kommission folgen würde, könnte die europäische Automobilindustrie Vorreiter bei technischen Entwicklungen werden und dabei wettbewerbsfähig bleiben. Die Kommission hatte ein CO2-Reduktionsziel von 135 Gramm CO2/km vorgeschlagen. Die Hersteller sollten diesen Grenzwert nach einer Übergangsphase erst im Jahr 2020 einhalten. Das wäre meiner Meinung nach machbar gewesen. Stattdessen wurde auf Druck des Rates hinter verschlossenen Türen ein fauler Kompromiss ausgehandelt. Die Automobilhersteller sollen jetzt die CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen nur noch auf 197 Gramm CO2/km bis 2020 absenken. Dieser faule Kompromiss ist ein Geschenk an die Industrie! Super credits, phase-in and pooling weichen den ohnehin schwachen Grenzwert weiter auf. Die Lobbyarbeit der Hersteller bei den Abgeordneten und der Druck der Autonationen Deutschland, Frankreich und Italien im Rat haben zu diesem schlechten Ergebnis mit einer ganzen Palette von Schlupflöchern geführt.

Der vorgelegte Bericht ist untragbar! Er steht im Widerspruch zu den Klimaschutzzielen der EU und bremst technische Neuentwicklungen. Die GUE/NGL wird gegen diesen Bericht stimmen.

  Paul Nuttall, on behalf of the EFD Group. – Mr President, my father is a small businessman. He owns an electrical company and was only given the opportunity to set up this company due to the tax breaks and opportunities given to him by the Conservative Prime Minister and true Eurosceptic, Margaret Thatcher, back in the 1980s.

Like all small businessmen, he is overburdened with red tape and regulation – much of it emanating from this place, the European Parliament. My father’s small business remains small. However, these kinds of businesses are the bedrock of the British economy and they amount to a staggering 73% of all businesses in the UK.

My father drives a van, and like many small businesses he is struggling due to the recession. I have a grave concern that this legislation will put small businesses like my father’s out of business for ever, because we are told that this legislation will in fact put up to EUR 5 000 on the price of vans. Small businessmen can ill afford this cost at a time of economic strife.

The gentleman from the Socialists said that this is a good day for climate change policy in the EU. However, if this goes through, I guarantee it will be a bad day for small businessmen across the continent.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule149(8)).

  Chris Davies (ALDE). - Mr President, why does the honourable gentleman not understand that this measure is designed to improve the fuel efficiency of light commercial vehicles? That means reducing the costs of driving them, mile by mile, at a time when fuel prices are at a record high. This helps businesses, not hinders them.

  Paul Nuttall (EFD). - Mr President, again this place shows absolutely no knowledge of what goes on in the real world. People are struggling out there, and what this legislation does – and it has been made quite clear to us – is put up the cost of small vans which are driven by many small businessmen across the continent. It will put it up by at least EUR 5 000. That is totally and utterly wrong, and it is something that we can ill afford in a time of recession.

  Nick Griffin (NI). - Mr President, as I hear discussions on ways to screw more money out of the little people in the name of climate change, I am struck by two things. The first is how no one talks about global warming anymore. Even the most out-of-touch MEPs have clearly realised that exposés of fraudulent pseudoscience and record cold winters across the globe have made the public, rightly, very sceptical about all the deceitful propaganda about drowning polar bears.

The second is the car park beneath us – Porches, Mercedes, BMWs, SUVs, a showroom of gas-guzzling luxury from the people who tut-tut in disapproval at many white vans and plot to make working lives even harder with speed limiters and financial penalties, all for a dogma based on discredited statistics pedalled by a clique of bought and paid-for academics, funded and hyped by super-rich vested interests in the green industrial complex – Al Gore, Prince Charles, Shell and Goldman Sachs – all of whom stand to steal a fortune from the taxes harvested through wind factory subsidies and carbon trading.

While I appreciate the efforts of some MEPs to blunt the worst excesses of this CO2 hysteria, the plain truth is that anyone who even gives credence to the threadbare hoax of man-made global warming is a collaborator with the deadliest scam in history. Yes, deadly, because it is not only robbing ordinary people and de-industrialising the West, it is also right now starving to death hundreds of thousands of the world’s poorest children as food crops are replaced by taxpayer-subsidised biofuels. But it is boosting profits for Monsanto and giving MEPs all-expenses-paid trips to palm oil plantations in Malaysia, so that is all right is it not?

No, it is not, particularly as it is diverting attention from the real crisis – not that we are releasing carbon dioxide from fossil fuels, but that we are beginning to run low on the oil which powers our civilisation. Every day wasted talking about limiting emissions of nature’s most important fertiliser is a day lost in the struggle to sustain more and more people on less and less energy. If it was not such a tragedy, it would be a farce.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 149(8)).

  Carl Schlyter (Verts/ALE). - Mr President, Mr Griffin was wrong when he said that this has been a cold winter across the globe. It was actually just some parts of northern Europe and some central parts of the USA. Globally, 2010 was one of the two hottest years in recorded history. The fact that it is colder here now is also quite predictable, because if the Gulf Stream is pressed down by meltwater from the Arctic, this is an explainable effect. So no, 2010 was a very hot year, climate change is real and the measures we are taking are good for the economy.

  Nick Griffin (NI). - Mr President, I do not know if the House noticed, but yesterday was also the record snowfall in Korea for 100 years, so it is not just a few places. Just as it was two years in Copenhagen, when the climate change conference was there, it was the coldest at the climate change conference in Cancun that it had been for decades.

Secondly, there is no evidence whatsoever of meltwater from the Arctic impeding the Gulf Stream. There has been no change in that whatsoever. Thirdly, your arguments would be more effective if the climate change computer models had foreseen this a couple of years ago. They did not. A couple of years ago we were told that our children would not know what snow was. What an absolute nonsense this has been.

Finally, as for the statistics showing a global warming trend, the key factor everyone is ignoring here is that 65% of the world’s weather stations are within 10 metres of an artificial heat source. They are virtually all in cities. The collapse of the Soviet Union meant that most of the weather stations in naturally cold areas were closed down. That is what has skewed the statistics, which are fundamentally bogus because people, boosted by the United Nations, set about finding man-made global warming in order to impose the solutions they wanted.

  Françoise Grossetête (PPE). - Monsieur le Président, Madame la Commissaire, je voudrais tout d'abord féliciter le rapporteur qui a obtenu cet accord. C'était un accord difficile à obtenir, on le voit bien avec nos débats. Je crois que tout le monde peut être d'accord sur ce qui est dit.

Oui, bien sûr, il y a un changement climatique mais voilà, quand il s'agit de véhicules utilitaires, ce sont des véhicules que l'on n'achète pas pour le plaisir de la conduite ou par passion, ce sont des véhicules qu'on utilise comme outil de travail, ce qui fait que cette cible de 147 grammes de CO2 pour 2020 constitue un juste équilibre. J'aurais préféré même un peu plus mais, au moins, c'est une proposition qui me paraît plus équilibrée que celle qui était faite par la Commission au départ et qui aurait entraîné un passage en force des caps technologiques pour les industriels avec une répercussion forte du coût de l'innovation sur le porte-monnaie du consommateur final que nous ne voulions pas sanctionner, étant donné qu'il vit une période de crise particulièrement exceptionnelle.

Je retiens, néanmoins, la mise en place d'incitants à la construction de véhicules à haut rendement et les sanctions à l'égard des constructeurs qui ne respecteraient pas les objectifs. Donc tout ceci va vraiment dans le bon sens.

Je retiens aussi qu'il y a des sanctions. Je suis satisfaite que l'on ait pu trouver un terrain d'entente sur des sanctions qui soient les mêmes que celles qui sont apportées pour les véhicules particuliers. C'est pour cela que j'aurai beaucoup de plaisir à voter en faveur de ce rapport.

  Mario Pirillo (S&D). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, il passaggio a un'economia a bassa emissione di carbonio e il raggiungimento degli obiettivi indicati nel pacchetto Clima impongono la definizione di norme per regolamentare le emissioni di CO2 in diversi settori, compreso quello automobilistico.

Sono molto soddisfatto del negoziato che ha portato all'accordo con il Consiglio del limite di emissioni a 147 gr/km di CO2 entro il 2020. Si tratta di un limite realizzabile, oltre a costituire un ottimo equilibrio tra norme ambientali, sociali e industriali. Spero di aver dato anch'io il mio contributo come relatore ombra in seno alla commissione ITRE.

L'accordo raggiunto tiene conto non solo della crisi economica che sta attraversando il settore ma tiene anche ragionevolmente in considerazione la differenza tra il settore dell'auto da quello dei veicoli commerciali leggeri. Così com'è avvenuto con il regolamento Cars, anche per i veicoli commerciali leggeri l'industria automobilistica europea saprà sviluppare una tecnologia verde, competitiva e con effetti positivi sull'ambiente. Mi auguro che sappia altresì cogliere la sfida ambientale per investire ancora di più in innovazione e ricerca.

  Chris Davies (ALDE). - Mr President, maybe we should question whether or not we might have achieved more if this measure had been introduced to improve the fuel efficiency of commercial vehicles rather than to reduce CO2. In practice, of course, it is the same, but one is seen as a cost to business, and the other as a saving.

Mr Nuttall says that this measure will increase the price of vehicles by EUR 5 000. I suspect it will not increase it by a single euro. Let us have this debate in three years’ time and see who is right. The fact is that oil prices are now at USD 100 a barrel. That is more than the Commission estimated when it undertook its assessments. The potential savings to business are greater, and I wish the EPP would recognise this. The EPP has been talking on behalf of big business, of the manufacturers, instead of on behalf of all the businesses which use light commercial vehicles and which need more fuel-efficient technology to drive down costs.

The manufacturers have made great technological progress over recent years. We should be driving forward that ambition. I hope that the Commission will come back in its review in a couple of years’ time and ensure that this ambition has a chance to be properly realised.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 149(8))

  Paul Nuttall (EFD). - Mr President, does the right honourable gentleman really think that it is correct to vote for legislation that will in effect push up the cost of vehicles? He knows it will, and I know it will. In effect, what it will be doing is putting small firms in Liverpool and Manchester – in his own constituency – out of business. Does he think that is fair? Does he think it is morally correct? Is he prepared to stand on that platform in the elections in three years’ time?

  Chris Davies (ALDE). - Mr President, the UK Government, in the form of the Department for Transport, actually undertook an assessment of the effects of this measure. It found they were likely to be more beneficial to businesses than even the Commission had estimated.

The net savings on running a vehicle, when fuel prices are at record highs, are greater than any potential increase in the cost of the vehicles – net savings for businesses and lower prices for consumers. This is what the UK Independence Party is so determined to fight against. In doing so, it wants businesses to pay more than they need.

  Oreste Rossi (EFD). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, la proposta fissava inizialmente per i veicoli commerciali leggeri un limite di emissione a lungo termine di 135 gr/km di CO2 entro il 2020. Secondo il parere unanime dei costruttori era tecnicamente impossibile rispettare tale limite.

Se il testo fosse approvato così com'era, la riduzione di CO2 sarebbe pari, a livello mondiale, allo 0,00014 percento a fronte un altissimo impatto economico di oltre 45 miliardi euro per la sola Europa che, inevitabilmente, porterebbe a un aumento dei prezzi di circa 3.800 euro in media per veicolo.

Nonostante le criticità, è stato raggiunto un accordo in prima lettura con il Consiglio che fissa il limite di emissione entro il 2020 a 147 gr/km di CO2, salvo fattibilità che la Commissione dovrà verificare entro il gennaio 2013. Tale decisione è comunque di natura prettamente politica e non tiene minimamente conto delle effettive condizioni industriali, di mercato né dell'interesse del consumatore.

Il nostro voto sarà contrario, in quanto riteniamo che l'impatto economico sia eccessivo rispetto all'insignificante riduzione di emissione di CO2 a livello mondiale.

  Pilar Ayuso (PPE). - Señor Presidente, en primer lugar deseo felicitar al ponente, Sr. Callanan, que ha trabajado muy bien y, lo más importante, ha llegado a un resultado óptimo. No era nada fácil alcanzar un acuerdo en primera lectura en un reglamento tan complejo como éste.

La industria del automóvil tiene una importancia capital en la Unión Europea. Es, además, una industria comprometida con el objetivo de la Unión Europea de reducir las emisiones y con la innovación tecnológica.

El presente acuerdo es un marco estable, que da seguridad jurídica a nuestros fabricantes de vehículos. Creo que los objetivos de reducción de emisiones son a la vez ambiciosos y realistas. Los fabricantes tendrán que conseguir llegar a los 147 gramos de CO2 por kilómetro en 2020. Estoy segura de que lo van a lograr, con lo que habrán contribuido al objetivo de la Unión Europea de reducir las emisiones en un 20 % para ese año.

Pero, además, hay otros elementos de interés en este nuevo Reglamento, como son los supercréditos y el fomento de los carburantes alternativos. Los biocarburantes son claramente promocionados, en coherencia con los objetivos que la Unión Europea tiene respecto a las energías renovables para 2020. Y subrayo esto –que es obvio– porque, si la Comisión continúa con sus vacilantes propuestas en materia de biocarburantes, no alcanzaremos el objetivo que nos hemos marcado para 2020.

Por último, quiero terminar mi intervención felicitando a la ponente alternativa del PPE, que acaba de ser madre y ha hecho un gran trabajo, que también ha contribuido a que este acuerdo diera sus frutos.

  Marita Ulvskog (S&D). - Herr talman! Jag vill börja med att tacka föredragande Martin Callanan, skuggföredraganden och alla andra som har varit inblandade i arbetet med detta direktiv. Vi får nu äntligen en reglering av utsläppen också från lättare nyttofordon och det är viktigt. Direktivet behöver nu införas så snart som möjligt.

Samtidigt nådde vi inte så långt som många av oss ville, och det tycker jag att vi ska tala ärligt och öppet om. Vad vi ser är ett miljö- och industripolitiskt beslut som tydligt har påverkats av den ekonomiska krisen och av det faktum att så många europeiska regeringar, konservativa högerregeringar, har valt att möta denna ekonomiska kris med enbart nedskärningar och inga investeringar. Detta resulterar i hög arbetslöshet och låg efterfrågan och påverkar både personbilsindustrin och industrin för lätta nyttofordon. Visst kan man kalla det här för realism, men vad det handlar om är en påtvingad anpassning till den ekonomiska krisen och nedskärningspolitiken.

Kommissionen har alltså varit ambitiösare än till och med parlamentets miljöutskott, och det är inte vanligt. Jag är tacksam för att det här beslutet ändå innehåller en översyn av utsläppsmålen år 2014. Då hoppas jag att vi får en andra chans att visa att vi menar allvar med att konkurrenskraft och höga klimatpolitiska ambitioner inte står i konflikt med varandra, utan tvärtom kan hjälpa varandra framåt.

  Corinne Lepage (ALDE). - Monsieur le Président, Madame la Commissaire, c'est à contrecœur que je voterai le compromis final. Les négociations ont été terribles et ce vote est pour moi une décision imposée par la réalité du rapport de force au sein du Parlement et du Conseil.

Les grands États producteurs, soutenus par une majorité de députés sensibles aux arguments de l'industrie, sont parvenus à torpiller la définition d'un objectif ambitieux de réduction des émissions. Je rappelle que la Commission avait proposé un objectif de 135 grammes par kilomètre en 2020. Le Parlement est, par conséquent, moins ambitieux que la Commission, c'est navrant.

L'industrie automobile, qui a bataillé contre ce texte, et nous venons d'en avoir encore quelques illustrations, n'a manifestement pas pris conscience qu'elle avait tout intérêt à être en pointe sur la réduction des émissions, d'autant que l'étude de l'association Transport et environnement de novembre dernier a démontré que les solutions technologiques existaient. Elle note que les constructeurs automobiles en Europe ont réduit les émissions de CO2 pour les véhicules de tourisme de 2 % à 10 % en 2009, un constructeur japonais ayant quasiment atteint son objectif six ans à l'avance.

Je voterai ce compromis parce que nous risquons de perdre cet acquis, aussi modeste soit-il, dans le cadre d'une deuxième lecture, mais je tiens à souligner que nous ne rendons pas service aux industriels en défendant le statu quo et qu'en ce qui concerne les pouvoirs publics, ils sont au contraire de leur rôle en ne poussant pas l'innovation.

  Elisabetta Gardini (PPE). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, il risultato raggiunto è estremamente ambizioso. Vorrei ricordare che attualmente le emissioni di CO2 per chilometro quadrato di questi veicoli si aggirano intorno ai 200 grammi; una riduzione al 147 percento abbatte dunque tale soglia di più del 25 percento. Sottolineo inoltre che le riduzioni marginali sono quelle più costose, ragion per cui occorre fare attenzione.

Ritengo altresì non si possano confrontare – come spesso accaduto in quest'Aula – questa particolare categoria di veicoli con quella delle autovetture, in quanto i cicli di produzione sono molto più lunghi e si tratterebbe di un'incidenza dell'1,5 percento soltanto delle emissioni di CO2 di tutto il comparto dei trasporti.

Se non abbiamo centrato l'obiettivo centrale, andremo a penalizzare un settore che ha già subito una brusca diminuzione di oltre il 30 percento, colpendo soprattutto quelle piccole e medie imprese che, appena 12 ore fa, in quest'Aula abbiamo affermato tutti di voler sostenere per il grande ruolo economico e sociale che rappresentano, unico vero motore occupazionale per l'Europa. Attenzione, quindi!

Mi complimento per il lavoro svolto, ma occorre esercitare un attento monitoraggio.

  Saïd El Khadraoui (S&D). - Wat op tafel ligt is inderdaad een compromis, en hier en daar waren wij graag wat ambitieuzer geweest, onder meer inzake de timing en de hoogte van de boetes.

Anderzijds is het echter belangrijk dat er uitstootnormen worden vastgelegd voor deze categorie van voertuigen die een beetje tussen de mazen van het net leken te glippen, aangezien er voor personenwagens enerzijds, en voor vrachtwagens anderzijds wel een aantal regels bestaan. De tendens gaat de goede richting uit, maar - u heeft het zelf gezegd - het aantal bestelwagens stijgt de laatste jaren enorm en het ziet ernaar uit dat dat de komende jaren ook zal blijven stijgen.

Als lid van de Commissie vervoer wil ik daarom nog even terugkomen op de snelheidsbegrenzers. Wij hadden met de commissie voorgesteld om de snelheid vanaf 2018 vast te leggen op 120 kilometer per uur, wat zeer redelijk is. Voor vrachtwagens bestaat er al een begrenzing zoals u weet, en ik denk dat het om milieuredenen, maar ook omwille van verkeersveiligheidsredenen zeer zinvol zou zijn om dit ook wettelijk vast te leggen. Ik denk dat je dat op Europees niveau moet doen, het heeft weinig zin om dat aan de lidstaten over te laten.

Bijgevolg, mevrouw de commissaris, zou ik u willen uitnodigen om samen met uw collega, de heer Kallas - hij zit hier al in de zaal - dat punt eens opnieuw op te pakken, te bestuderen en te komen tot een voorstel. Ik denk dat dit een goede zaak zou zijn voor uw beider bevoegdheden, milieu en verkeersveiligheid.

  Christa Klaß (PPE). - Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir sollten heute keine Klimadiskussion führen, sondern wir sollten einfach das machen, was machbar ist. Ich begrüße den gefundenen Kompromiss. Mit der Beschränkung der Emissionen auf 147 g/km ab 2020 setzen wir jetzt ganz klare Vorgaben. Das schafft Anreize für neue Technologien zur Energieeffizienz und zum Klimaschutz. Auch die Nutzer der Fahrzeuge profitieren von den Neuerungen, denn sie sparen Kraftstoff und damit Geld.

Kleintransporter werden in erster Linie im Handwerk, im Mittelstand und auch in der Landwirtschaft und im Weinbau gebraucht. Und sie werden meist für Kurzstrecken eingesetzt, oft über viele Jahre gefahren, bis dann das Unternehmen an den Nachfolger übertragen wird. Die Kosten müssen überschaubar bleiben. Höhere Investitionskosten müssen sich mit Energieeffizienz und Energieeinsparung finanzieren. Das langfristige Ziel bis 2020 lässt nun ausreichend Zeit für Übergangsfristen, damit Forschung und Industrie neue Motoren entwickeln und herstellen können. Das Ziel, das wir uns stecken, ist realistisch, umsetzbar und trotzdem effizient. Ich hoffe auf breite Unterstützung.

  Bogusław Sonik (PPE). - Panie Przewodniczący! Wszyscy uczestnicy transportu drogowego, zarówno producenci samochodów osobowych, jak i producenci lekkich samochodów dostawczych, powinni wnosić wkład w ograniczanie ogólnej emisji CO2. Dlatego z zadowoleniem przyjmuję wypracowany przez Parlament Europejski, Radę i Komisję Europejską kompromis ustanawiający limity emisji, jak i kary za ich nieprzestrzeganie.

Ustalenie obowiązkowych, ambitnych i jednocześnie realistycznych limitów stanowi wyzwanie dla potencjału innowacyjnego europejskiego przemysłu samochodowego. Będzie do bodziec do zintensyfikowania prac badawczo-rozwojowych mających na celu stworzenie nowych rozwiązań konstrukcyjnych, wykorzystywanych przy produkcji bardziej ekologicznych pojazdów. Musimy mieć własne zielone technologie, by nie trzeba było importować, jak to było w przypadku technologii hybrydowej. Uważam, że podjęte przez nas decyzje legislacyjne staną się właściwym i mobilizującym bodźcem dla europejskich producentów, którzy dostrzegą w zielonych technologiach swoją szansę na rozwój.

  Dominique Riquet (PPE). - Monsieur le Président, je tiens d'abord à féliciter le rapporteur pour sa position et je constate que le Parlement se trouve dans une juste position entre une Commission qui était très ambitieuse, un Conseil qui était, comme d'habitude, prudent, entre les climato-sceptiques et les climato-critiques, entre les amis de l'industrie et les défenseurs de l'environnement, position donc équilibrée, qui reste ambitieuse puisque l'objectif de 147 g en 2020 donnera le temps à la fois à l'industrie de faire le saut technologique et l'incitera à être performante. L'allongement de la période de modification jusqu'en 2018 est positif et rendra plus attractive la recherche et la production de véhicules non polluants.

Deux remarques pour finir. Je me félicite bien entendu que nous soyons passés en première lecture et je n'ai pas bien compris les remarques de notre collègue, tout à l'heure, disant qu'il préférait les deuxièmes lectures. Et, deuxièmement, comme Saïd El Khadraoui, je déplore l'absence des limitateurs de vitesse, ce qui nous vaudra de continuer à être dépassés sur les autoroutes par les seuls véhicules qui ne respectent plus la limitation, à savoir les véhicules utilitaires légers.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). - Prezentul regulament reprezintă un pas înainte în ceea ce priveşte atingerea treptată a obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele utilitare uşoare europene. Acest lucru se va putea realiza prin crearea unor mecanisme de stimulare pentru eficientizarea vehiculelor şi impunerea de penalităţi pentru producătorii care nu respectă aceste obiective.

Consider, însă, că noua legislaţie privind reducerea de CO2 nu trebuie să pună în pericol nici producătorii din industria auto, nici cumpărătorul. Noile reguli trebuie să ţină cont de preocupările IMM-urilor şi ale constructorilor europeni de automobile care cer ca introducerea treptată a limitelor de poluare să demareze după 2015, deoarece vehiculele care se vor vinde în 2014 se află deja în stadiul de dezvoltare şi de producţie. 147 de grame este un compromis acceptabil comparat cu cifrele care s-au vehiculat. Comisia trebuie, însă, să urmărească atent raportul între industria auto şi utilizatori pentru a evalua efectul acestei măsuri asupra preţurilor şi, implicit, asupra activităţii micilor întreprinderi.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE). - Panie Przewodniczący! Produkcja i kwestie technologiczne dotyczące lekkich pojazdów dostawczych wymagają dużo większych inwestycji i długoterminowego planu strategicznego oraz cyklu produkcyjnego niż te same zagadnienia w odniesieniu do samochodów osobowych. W tym względzie niezbędne było wyrażenie zgody na taki cel długoterminowy, aby zapewnić przemysłowi gwarancję oraz pewność produkcyjną. Z drugiej strony nie powinniśmy lekceważyć wagi 147 gram jako prób docelowych do 2020 roku. Zaczynając od progu 175 gram (cel krótkoterminowy) z myślą o osiągnięciu celu 147 gram do 2020 roku zdecydowanie zwiększy koszt produkcji lekkich samochodów dostawczych, czyniąc je bardziej kosztownymi dla wielu małych firm, które używają ich jako narzędzia w codziennej pracy. Mam nadzieję, że nie będzie to skutkować zdecydowanym spadkiem sprzedaży nowych samochodów, powodując tym samym, że na drogach pozostaną dłużej starsze technologicznie samochody generujące dużo większe emisje.

  Carlo Fidanza (PPE). - Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, il compromesso raggiunto con il Consiglio appare certamente più equilibrato e realistico rispetto alla proposta iniziale della Commissione, talmente ambiziosa da risultare per certi versi utopistica, poiché non teneva in debita considerazione le condizioni industriali e l'impatto sul mercato. Un ambientalismo troppo ideologico corre sempre il rischio di allontanare risultati concreti, finendo col fare del male all'ambiente.

A mio avviso, l'obiettivo a lungo termine dei 147 gr/km di CO2 entro il 2020, per quanto non ancora ottimale, potrebbe risultare più ragionevole e realistico rispetto a quello inizialmente proposto.

Accolgo inoltre con favore gli incentivi previsti per le innovazioni ecocompatibili ma resta, a mio avviso, un punto critico: quello relativo alla determinazione delle emissioni dei cosiddetti veicoli completi, quelli realizzati cioè in più fasi. Auspico che la Commissione rispetti l'impegno di presentare una proposta legislativa specifica entro la fine di quest'anno.

  Ioan Enciu (S&D). - Apreciez munca depusă de domnul raportor Callanan, precum şi de colegul Groote, pentru a duce la îndeplinire acest raport. Această reglementare va obliga constructorii auto să dezvolte noi tehnologii verzi şi, deşi pare o nouă povară pentru ei, poate duce la creşterea competitivităţii industriei auto pe piaţa mondială. În acelaşi timp, va contribui la îndeplinirea angajamentelor de reducere a emisiilor de CO2 conform strategiei Uniunii Europene. Amendamentele de compromis convenite dau timp suficient constructorilor să pregătească implementarea noilor tehnologii, precum şi Comisiei să pregătească un mecanism eficient de urmărire a încălcării prevederilor în domeniu.

  João Ferreira (GUE/NGL). - Sr. Presidente, a gestão da inovação, ou seja, a investigação e o desenvolvimento de novas tecnologias e processos produtivos, a sua aplicação em larga escala e a selecção dos momentos apropriados para essa aplicação deverão ter como critérios orientadores, antes de mais, a defesa do interesse público, a melhoria da qualidade de vida das populações e a preservação ambiental. Devem ser, em primeiro lugar, estes e não os estreitos interesses comerciais da indústria e dos grupos económicos a orientar os esforços de inovação e a gestão das suas aplicações.

Isto mesmo é válido neste caso das emissões dos veículos. Sabendo que o sector dos transportes é responsável por uma parte substancial das emissões de CO2, aqui se deve centrar uma parte proporcional dos esforços de redução. Deste modo, o aumento da eficiência energética dos veículos, a redução do consumo de combustíveis e, em geral, o desenvolvimento de tecnologias hipocarbónicas constituem uma importante direcção a prosseguir, já hoje possibilitada pelo desenvolvimento científico e técnico, desde logo tendo em conta a progressiva e inexorável escassez dos combustíveis de origem fóssil, que importa desde já acautelar.

  Gilles Pargneaux (S&D). - Monsieur le Président, Madame la Commissaire, mon intervention sera courte. Je vais voter ce texte car ce compromis me paraît avancer dans le bon sens et, en même temps, je regrette que ce compromis ne soit pas allé aussi loin que la proposition faite par Mme Hedegaard.

Donc, je souhaite maintenant que vous nous disiez, après ce débat et avant ce vote dans quelques heures, quelle est la procédure que vous allez adopter pendant les deux ans à venir puisqu'une réévaluation doit avoir lieu en 2013 qui permettra ainsi, rapidement, comme l'a souhaité aussi notre rapporteur du groupe, Matthias Groote, d'aller plus loin dans cette lutte pour permettre une pollution moindre par ces véhicules légers utilitaires.

Voilà la question que je vous pose, Madame la Commissaire, et je connais la pugnacité dont vous ferez preuve pour nous permettre d'avancer malgré ce lobbying industriel qui, comme le rappelaient un certain nombre de mes collègues, ne me paraît pas être à propos.

  Karin Kadenbach (S&D). - Herr Präsident, Frau Kommissarin! Ich kann nicht verhehlen, dass ich auch zu denen gehöre, die heute viel lieber die 135 Gramm beschlossen hätten. Ich glaube aber, dass dieser Kompromiss die Realität widerspiegelt, dass wir ernsthaft gemeinsam bestrebt sind, die CO2-Emisisonen zu begrenzen und zu verringern.

Insgesamt ist es der Europäischen Union in der letzten Zeit gelungen, die CO2-Emissionen um 9 % zu reduzieren. Der Verkehrssektor ist allerdings jener, der fast um 30 % zugenommen hat. Allein unter diesem Aspekt sehe ich diesen Schritt heute als einen weiteren Schritt in die richtige Richtung.

Wir sollten uns aber nicht davon ablenken lassen, dass die echten Probleme im Verkehrssektor woanders liegen, wenn insgesamt eine Zunahme um 29 % vorhanden ist. Das heißt: Stärkeres Augenmerk auf den Aufbau des öffentlichen Verkehrs, jetzt nicht kleine und mittlere Unternehmen belasten, sondern Pendler entlasten, den Eisenbahnbau forcieren. Denn wenn der Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr verlagert wird, erreichen wir sehr viel mehr.

Ich halte das heute für einen ersten Schritt. Es sind immerhin 25 %, von denen wir sprechen!

  Judith A. Merkies (S&D). - Mijn complimenten aan iedereen, maar toch had ik het graag ambitieuzer gezien. Veel ambitieuzer. En waarom? Ik zal u vijf punten geven: omwille van meer innovatie, meer concurrentiekracht voor Europa, uiteraard het milieu, het had grondstoffen gespaard en het was goedkoper geweest voor de consument ook.

In Europa zijn wij erg afhankelijk van import van grondstoffen voor energie. Met schonere technologie hadden we natuurlijk veel meer bespaard en hadden we ook nog een enorme push kunnen geven aan onze sterke automobielindustrie om met schone, slimme technologie te komen die ook overal in de rest van de wereld zou kunnen worden verkocht en ons een voorsprong had gegeven.

Omdat wij zo importafhankelijk zijn is het juist ook goedkoper en veel efficiënter. Dat bespaart ook voor de consument. De aanschafprijs is misschien hoger, maar uiteindelijk is het goedkoper per kilometer. En juist voor het midden- en kleinbedrijf was dat heel erg interessant geweest. En voor Nederlanders is nog altijd "geen cent te veel" heel erg interessant!

  Inés Ayala Sender (S&D). - Señor Presidente, quiero también agradecer a los ponentes, sobre todo a nuestro ponente alternativo, Matthias Groote, por una propuesta que supone un acicate a nuestra industria para hacerse más verde, pero lamento infinitamente que hayamos perdido una ocasión de oro para introducir los limitadores de velocidad, que son instrumentos esenciales para contribuir a la mejora de la calidad del aire.

He de recordar que la Directiva ya es de obligado cumplimiento desde hace más de mes y medio, como se demuestra en ciudades como Barcelona, donde justamente un ayuntamiento socialista ha limitado la velocidad a 80 km/h, y se ha notado, frente a otras ciudades, como Madrid o Valencia, con consistorios conservadores, donde la población está en riesgo alto de sufrir alergias y enfermedades respiratorias.

Los limitadores de velocidad nos habrían ayudado precisamente a reducir estos problemas y también a mejorar la seguridad vial y a recortar el número de pérdidas humanas. Es, por lo tanto, una lástima y confiamos en que podamos lograrlo en futuros textos legislativos.

  Connie Hedegaard, Member of the Commission. − Mr President, first a brief remark to Mr Pargneaux who asked what the plan was for next few years.

First, of course, as we have agreed, the Commission must assess the progress made and ascertain whether things are feasible. That is what we have all agreed, but, of course, we have reason to believe that it is feasible because our impact assessment has already demonstrated this. We are aware of the cost and consequences of whatever we do, and the level we choose to impose. So we believe that it will be feasible but we are, of course, looking into this.

I would just like to say that reopening the debate as to the 2020 target could lead to uncertainty in planning, so, of course, we should now stress that a long-term target has been set. Many manufacturers appreciate that because that gives them the long-term planning that they really need, the predictability that they need. In the end, they appreciate that. That was also an answer to Mr Vlasák and his concerns.

Just a brief remark to Mr Nuttall – I do not know if he is still here – or rather to Mr Nuttall’s father, because he has absolutely nothing to worry about, except that his son is using figures from a source I am not familiar with. The fact is that the cost of doing this is much less than Mr Nuttall claimed and the money saved in fuel consumption is greater than the cost.

So, in the end, Mr Nuttall’s father will not only save money, but will have a net gain. He can also explain that his children and his grandchildren will have cleaner air. At the same time, what we are trying to do here is to boost innovation in a very important industrial sector for Europe. This is what we are trying to do.

Wrapping up this debate, I would just say that we have the benefit of the wide-ranging experience we have gained in the field of car legislation. In every case, it turned out that the manufacturers could comply with legislation faster and with less expenditure than they had claimed. I would not be surprised if the same thing happens with vans.

So regulation for cars is in place. Now it is the turn of vans. I appreciate the very broad support for this piece of legislation. The next thing we have to look into in this field will be heavy-duty vehicles and there, of course, I greatly look forward to working in cooperation with the European Parliament.

  Martin Callanan, rapporteur. − Mr President, let me respond briefly to many of the points that have been made.

Mr Schlyter said he thought it was bad for European industry and it would result in more light commercial vehicles being built in Asia. I have to say that I simply do not understand that remark. We are setting the most challenging targets in the world by far, much tighter than the rules in the States or anything that exists in China or the Far East.

Mrs Wils compared this regulation with the passenger car regulation. In my view that is a false comparison. The opportunities to reduce emissions in passenger cars are much greater in terms of lightweighting and changing the fuel mix. There is already a much higher diesel penetration in the vans market. Of course, by their nature, vans are already much more utilitarian and are bought by business customers.

Mr Nuttall, I am afraid, has not stayed for the end of this debate, but he is wrong in the figures that he has given. This will result in overall cost savings for many businesses. I have to say that I would have a little more respect for the remarks that he made if indeed the EFD Group had bothered to send a single representative to any of our trialogue meetings or to any of our shadow meetings to make the point that they are fond of quoting on behalf of small businesses.

(Applause)

In conclusion I think this is a good result. It produces the best balance, first of all in favour of costs for businesses, but also in terms of environmental improvement. Whatever view you take of climate change, fuel efficiency – using precious resources more efficiently – has to be a good thing.

  President. − The debate is closed.

The vote will take place at midday today (15 February 2011).

Written statements (Rule 149)

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), in writing. – The agreement which has been reached with Council is the result of tough negotiations in the face of intense lobbying from industry. Throughout the whole process, we have resisted heavy pressure from manufacturers to weaken the regulation, and in particular to reduce the ambition of the long-term CO2 reduction targets.

It was a difficult dilemma, as many of us have car industries which are already struggling because of the economic context. But we knew from our experience with the passenger cars regulation that the car industry has made enormous progress in terms of innovation and developing cleaner technology because the legislative framework encouraged them in the right direction. We wanted to repeat this success with legislation for vans – not just for environmental reasons, but because greater fuel efficiency will ultimately bring costs down for many businesses.

We have a compromise text which, although not as ambitious as we would have liked, will lead to a significant reduction in CO2 emissions from vans and contribute to the EU’s emission reduction ambitions for 2020 and beyond. I would like to congratulate the rapporteur and shadows on their successful negotiations with the Council.

  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. – O sector do transporte rodoviário é o segundo maior emissor de gases com efeito de estufa na União Europeia e as suas emissões não têm parado de aumentar. Assim, todos os tipos de veículos devem estar abrangidos por regulamentação que vise baixar estas emissões incluindo-se portanto os veículos comerciais ligeiros. O objectivo de redução dos gases com efeito de estufa será melhor atingido se houver uma legislação de âmbito comunitário em vez de legislação nacional com diferentes objectivos. No entanto, temos de conjugar ambição com realismo e sensatez. Assim, e sabendo-se que são as PME que mais usam os veículos comercias ligeiros e constituindo estas nas UE mais de 99,8% das empresas e 67,4% do emprego, não se poderiam avançar com metas que as prejudicassem. Concordo, por isso, com o objectivo de 147 g de CO2/km de emissões para os veículos comerciais ligeiros novos matriculados na união e desde que seja confirmada a viabilidade desta opção. Congratulo-me ainda com o facto de se não ter introduzido um limite de velocidade único, a nível europeu, para este tipo de veículos.

  Higgins, Jim (PPE). - Cuirim mile failte roimh an beart seo, mar ta se an-thabachtach go bhfuil cothromaiocht ann idir cosaint an Chomhsaoil agus cosaint jabanna agus iomaiocht fiontair bheaga agus mheánmhéide san AE.