Doslovný zápis z rozpráv

Utorok, 15. februára 2011 - Štrasburg

3. Výkonové emisné normy pre nové ľahké komerčné vozidlá (rozprava)

  Predsedajúci. – Ďalším bodom programu je správa Martina Callanana v mene Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín o návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy pre nové ľahké komerčné vozidlá ako súčasť integrovanej koncepcie Spoločenstva v oblasti znižovania emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel (KOM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)) (A7-0287/2010).

  Martin Callanan, spravodajca. – Som rád, že môžem otvoriť dnešnú rozpravu o svojej správe o emisiách z ľahkých komerčných vozidiel (ĽKV).

Skôr ako prejdem k detailom textu správy, dovoľte mi poďakovať sa v prvom rade tieňovým spravodajcom všetkých politických skupín, po druhé spravodajcom a členom Výboru pre dopravu a cestovný ruch a Výboru pre priemysel, výskum a energetiku za ich stanoviská a po tretie pani komisárke a jej tímu – v súvislosti s touto problematikou sme mali množstvo veľmi konštruktívnych stretnutí. Po štvrté chcem poďakovať belgickému predsedníctvu za vynaložené úsilie počas trojstranných rokovaní a napokon ďakujem Josovi Vervloetovi a Isobel Findlayovej zo sekretariátu Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín, ktorí mi počas tohto procesu poskytli obrovskú podporu. Zvlášť oceňujem Isobelinu pomoc v zložitých otázkach komitológie.

Navrhovaný právny predpis očakávame už od schválenia podobného právneho predpisu v oblasti osobných automobilov. Osobne som nebol úplne presvedčený o potrebe tohto právneho predpisu, pretože väčšinu úžitkových vozidiel, či už veľkých, alebo malých, kupujú podniky, ktoré si už veľmi dobre uvedomujú potrebu hospodárenia a palivovej účinnosti. Preto som počas tohto procesu nadobudol presvedčenie o nevyhnutnosti stanoviť si ambiciózny, ale reálny dlhodobý cieľ a primeraný krátkodobý cieľ, ktorý bude brať do úvahy potreby výrobných cyklov v priemysle a zároveň aj potrebu zlepšenia stavu životného prostredia. Počas rozpravy sme sa vždy zameriavali predovšetkým na dlhodobý cieľ.

Komisia pôvodne navrhovala limit 135 g CO2/km, túto cieľovú hodnotu však mnohí považovali jednoducho za nedosiahnuteľnú. Odvetvie ľahkých komerčných vozidiel má dlhšie vývojové a výrobné cykly než odvetvie osobných automobilov. Podobne aj ľahké komerčné vozidlá, ktoré – ako napovedá aj ich pomenovanie – sa používajú prevažne na komerčné účely. Na rozdiel od osobných automobilov je pri tomto type vozidiel menej možností na úpravu tvaru a hmotnosti s cieľom znížiť emisie. Hlavný spôsob, ako dosiahnuť zníženie emisií z ľahkých komerčných vozidiel, je úpravou motorov a mechaniky vozidiel, čo predstavuje oveľa dlhší a nákladnejší postup ako jednoduchá zmena karosérie alebo zníženie hmotnosti vozidla.

Treba tiež pripomenúť, že v porovnaní s odvetvím osobných automobilov sa v odvetví ľahkých komerčných vozidiel už oveľa častejšie používa nafta ako palivo. Po zverejnení pôvodného návrhu Komisie dali mnohí výrobcovia jasne najavo, že nechcú ísť pod hranicu 160 g CO2/km. Tento limit väčšina z nás v Parlamente, naopak, považovala za príliš mierny a ústretový. Napokon balík, na ktorom sme sa všetci dohodli a ktorý dnes máme pred sebou, stanovuje pomerne rozumný kompromis 147 g CO2/km.

Vzhľadom na vyššie náklady spojené so znížením emisií CO2 z ľahkých komerčných vozidiel v porovnaní s osobnými automobilmi a na dlhší potrebný vývojový a výrobný cyklus tento návrh podľa môjho názoru vytvára primeranú rovnováhu medzi zabezpečením lepších environmentálnych noriem na jednej strane a stanovením reálneho a dosiahnuteľného cieľa v odvetví výroby ľahkých komerčných vozidiel na strane druhej. Skutočnosť, že dosiahnutím tejto kompromisnej hodnoty nás na jednej strane obviňujú z podpory záujmov priemyslu a na druhej strane z prehnanej ohľaduplnosti k životnému prostrediu, svedčí o tom, že sme zrejme dosiahli primeranú rovnováhu.

Jedna časť návrhu Komisie, ktorú všetky skupiny zhodne označili ako neuskutočniteľnú, sa týkala veľmi zložitej problematiky vozidiel vyrábaných v niekoľkých fázach. Je, samozrejme, nespravodlivé sankcionovať výrobcov základného vozidla, ktorí nie sú zodpovední za to, čo sa stane s vozidlom v ďalšej fáze výroby. Balík, ktorý dnes máme pred sebou, obsahuje veľmi rozumný návrh, že Komisia do konca roka túto záležitosť prehodnotí a stanoví východisko, na základe ktorého sa toto hodnotenie uskutoční.

Som presvedčený o tom, že balík, o ktorom sme rokovali a ktorý dnes predkladáme Parlamentu ako pozmeňujúci a doplňujúci návrh 58, je najlepším možným výsledkom. Teší ma, že mám podporu – dúfam – väčšiny hlavných politických skupín. Tento návrh vytvára rovnováhu medzi potrebou zaviesť lepšie environmentálne normy a potrebou reálnych a dosiahnuteľných cieľov, ktoré neohrozia výrobné odvetvie ani pracovné miesta v Únii.

Vo všeobecnosti nie som zástancom dohôd v prvom čítaní a myslím si, že pokiaľ sa dá, treba sa im vyhnúť. V tomto prípade však dohoda v prvom čítaní zaručuje zrozumiteľnosť a istotu odvetviu, ktoré stále trpí v dôsledku globálnej hospodárskej krízy, a zároveň stanovuje prísne, ale primerané environmentálne normy, ktoré všetci očakávame. Dúfam, že kolegovia poslanci sa ku mne dnes pripoja a podporia tento balík.

  Connie Hedegaard, členka Komisie. – V prvom rade by som chcela zablahoželať spravodajcovi pánovi Callananovi a tieňovým spravodajcom k ich úsiliu pri dosiahnutí dohody o návrhu Komisie o ľahkých komerčných vozidlách. Ako spomínal pán Callanan, tieto rozhovory boli v dôsledku hospodárskeho úpadku skutočne zložité.

Vyjadrím sa jasne: kompromisný balík vytvorený na základe medziinštitucionálnych diskusií v mnohých bodoch nie je taký ambiciózny ako návrh Komisie. Ide predovšetkým o to, že úplné dosiahnutie krátkodobého cieľa sa oneskorí o jeden rok, znižuje sa výška sankcií za nedodržiavanie limitu – poplatky za nadmerné emisie – a znižuje sa aj ambícia dlhodobého cieľa. Preto nikoho neprekvapí, ak poviem, že by som uvítala ambicióznejší výsledok, a mnohí budú zrejme so mnou súhlasiť.

Tento kompromis však napriek tomu predstavuje dôležitý krok vpred. Do roku 2020 sa priemerné emisie CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel znížia z východiskových 203 gramov CO2 na kilometer z roku 2007 na 147 gramov na kilometer. To bude znamenať priemerné zníženie emisií z ľahkých úžitkových vozidiel o 28 % v priebehu 13 rokov. Vzhľadom na očakávaný nárast dopytu po ľahkých komerčných vozidlách bude vyššia účinnosť predstavovať dôležitý prínos k zníženiu emisií z dopravy.

Kompromis tiež prinesie spotrebiteľom, najmä malým a stredným podnikom, počas životnosti vozidla čistú úsporu viac ako 2 200 EUR na vozidlo. Tieto ciele navyše podporia inovácie v priemysle a umožnia výrobcom využiť prechod na nízkouhlíkové hospodárstvo, a tým zlepšiť ich dlhodobú konkurencieschopnosť. Nezabúdajme, že toto nariadenie by malo výrobcom poskytnúť výhodu prvého ťahu na svetových trhoch, kde sa budú zrejme naďalej presadzovať podobné normy CO2 a kde sa očakáva nárast dopytu po úsporných vozidlách.

Toto nariadenie navyše odstráni veľkú regulačnú medzeru medzi osobnými a ľahkými úžitkovými vozidlami, čo minimalizuje možné nežiaduce účinky v oblasti regulácie emisií CO2 z osobných automobilov. Veľké automobily sa nebudú môcť vyhnúť normám emisií CO2 tým, že pri typovom schválení sa jednoducho zmení kategória vozidla na „úžitkové“.

Napokon, ako viete, doprava dnes produkuje oveľa väčšie množstvo emisií CO2 ako v roku 1990, čím vo veľkej miere kompenzuje znižovanie emisií v iných odvetviach. To je, samozrejme, neudržateľné. Doprava sa musí výrazne podieľať na plnení celkových cieľov EÚ v oblasti CO2.

Toto nariadenie je ďalším nástrojom, ktorý pomôže členským štátom splniť záväzky stratégie 2020 v oblasti znižovania emisií CO2 v odvetviach, ktoré sú mimo systému EÚ na obchodovanie s emisiami.

Som presvedčená, že táto dohoda je ďalším dôkazom záväzku Európskej únie splniť svoje klimatické ciele, a dúfam, že tento kompromisný balík dnes v hlasovaní podporíte.

  Werner Langen, spravodajca Výboru pre priemysel, výskum a energetiku požiadaného o stanovisko. – (DE) Prvé čítanie by malo byť výnimkou. V tomto prípade to bolo možné, pretože sme dospeli ku kompromisu medzi návrhmi Komisie, Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín a Výboru pre priemysel, výskum a energetiku v najspornejšej téme. Tento výsledok bolo možné dosiahnuť len preto, že sme do rokovaní išli so spoločným rokovacím mandátom od všetkých skupín. Chcel by som poďakovať najmä pánovi Callananovi za jeho angažovanosť. Môžeme byť hrdí na to, čo sme dosiahli. Výsledok je v mnohých oblastiach totožný s návrhom Výboru pre priemysel. Myslím si, že sme spustili ambiciózny projekt, ktorý je z pohľadu priemyslu dosiahnuteľný a ktorý predovšetkým umožní užívateľom kúpiť si cenovo dostupné, moderné vozidlá s nižšími emisiami CO2. Týka sa to predovšetkým malých a stredných podnikov, obchodníkov, maloobchodníkov a mikropodnikov využívajúcich tento typ vozidla.

(Predsedajúci prerušil rečníka.)

V mojom dokumente pre Výbor pre priemysel je bod, ktorý nebol zapracovaný do textu, no napriek tomu bol tesnou väčšinou prijatý. Týka sa návrhu na zavedenie obmedzovačov rýchlosti. Táto téma je teraz v kompetencii členských štátov, ktoré si budú musieť vytvoriť vlastné nariadenia. Celkovo sme teda s kompromisom spokojní. Výbor pre priemysel je pripravený podporiť celý balík.

  Oldřich Vlasák, spravodajca Výboru pre dopravu a cestovný ruch požiadaného o stanovisko. – (CS) Je pravda, že doprava patrí medzi odvetvia, v ktorých treba znížiť emisie CO2. Naša honba za znižovaním emisií by však nemala byť na úkor konkurencieschopnosti európskych výrobcov automobilov. Táto požiadavka je zvlášť naliehavá vzhľadom na pretrvávajúcu finančnú krízu, ktorá má zatiaľ negatívny vplyv na európsky automobilový priemysel.

Z tohto hľadiska považujem dosiahnutie hodnoty 147 g CO2/km priemerných emisií z nových ľahkých úžitkových vozidiel za pomerne ambiciózne a som veľmi zvedavý na štúdiu uskutočniteľnosti, ktorú má Komisia vypracovať na základe aktualizovaných výsledkov.

Zároveň veľmi pozorne sledujem opakované snahy Komisie a niektorých ďalších aktérov, ktorým sa navrhovaný cieľ zdá byť, naopak, málo ambiciózny, opätovne otvoriť diskusiu na túto tému a pokúsiť sa o zmenu tohto nariadenia, aby sa stanovili prísnejšie ciele. Som pevne presvedčený, že hospodárski aktéri potrebujú istotu, že tento právny predpis sa nebude neustále meniť. Teraz nastal čas poskytnúť výrobcom automobilov dostatočný priestor na prácu a vývoj nových motorov, aby sa mohli prispôsobiť regulácii a novým cieľom.

V tejto súvislosti sa domnievam, že by sme mali venovať náležitú pozornosť odôvodneniu 24, ktoré uvažuje o rozšírení obmedzovačov rýchlosti aj na ľahké komerčné vozidlá. Som rád, že túto otázku budeme riešiť osobitne a že táto diskusia bude vecná a nie ideologická.

  Predsedajúci. – Dámy a páni, musíme dodržiavať časové intervaly, pretože máme nabitý program a hlasovanie sa uskutoční napoludnie.

  Richard Seeber, v mene poslaneckého klubu PPE. – (DE) Dnes tu zastupujem pani Weisgerberovú, tieňovú spravodajkyňu Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín, ktorá je na materskej dovolenke. Všetci ju srdečne pozdravujeme. V tejto oblasti odviedla vynikajúcu prácu.

Celkovo sme s kompromisom všetci spokojní. Dosiahnuť kompromis nebolo také zložité ako v prípade osobných automobilov, pretože táto téma nie je až taká citlivá. Napriek tomu sme čelili vážnym ekologickým a hospodárskym problémom. Z hľadiska klimatickej politiky je dôležité rozdeliť záťaž rovnomerne na všetky články reťaze a tieto články musia byť prínosom. Museli sme však zabezpečiť aj to, aby sa články reťaze obrúsili len do tej miery, aby sa reťaz nepretrhla. Čo tým chcem povedať? Samozrejme, náklady spojené s opatreniami tohto druhu vo vzťahu k malým a stredným podnikom (MSP) spôsobujú týmto podnikom veľké problémy. Malé podniky budú veľmi starostlivo zvažovať, či sa im oplatí vymeniť staré vozidlo a investovať do nového. Preto sme sa museli zamerať menej na technické a viac na hospodárske aspekty. Z technického hľadiska sme mohli dosiahnuť oveľa viac, ale náklady by museli jednoznačne znášať MSP, a to by neprinieslo želané výsledky.

Budeme musieť počkať niekoľko rokov, kým sa ukáže, či toto nariadenie je dobré, pretože to bude iba v prípade, ak skutočne dosiahneme požadovanú úroveň emisií. Ak skončíme ukladaním pokút, tak náš cieľ nesplníme. Vývoj situácie musíme veľmi pozorne sledovať.

  Matthias Groote, v mene skupiny S&D. – (DE) Na úvod by som sa chcel poďakovať za veľmi konštruktívnu vzájomnú spoluprácu. Z ekologického a hospodárskeho hľadiska sme dnes dosiahli dobrý kompromis. Hoci sme podľa môjho názoru mohli ísť v otázke limitu ďalej, právny predpis týkajúci sa ľahkých komerčných vozidiel, ktorý dnes prijímame je napriek tomu najprísnejší na svete. Na to nesmieme zabúdať. Ako už povedala pani Hedegaardová, popri systéme obchodovania s emisiami majú tieto čiastkové odvetvové právne predpisy, ktoré zavádzame, veľký význam, pretože nám umožňujú dosiahnuť stanovené ciele. Ak vozidlá spotrebujú menej paliva, prospieva to nielen klíme, ale aj kvalite ovzdušia. Stanovením limitu 147 gramov, čo zodpovedá objemu 5,6 litra nafty, vozidlá vyprodukujú menej znečisťujúcich látok. To znamená, že kvalita ovzdušia v našich mestách sa zlepší. Dnes robíme dôležitý krok vpred.

Naša skupina hlasuje za tento kompromisný balík, pretože obsahuje dôležitý bod, v ktorom sa uvádza, že najneskôr v roku 2014 musíme vyhodnotiť, či sme ciele, ktoré dnes prijímame, splnili alebo prekročili, a či je potrebné v tejto oblasti niečo zmeniť. To bola základná požiadavka našej skupiny. Viedol som dlhé diskusie s kolegom pánom Pirillom o podstate tohto kompromisu a toto hodnotenie bolo jedným zo základných predpokladov prijatia kompromisného balíka.

Zazneli tu isté pripomienky k prvému čítaniu. Mali by sme zabezpečiť, aby sa v budúcnosti schvaľovalo menej dohôd v prvom čítaní. V tomto prípade je takáto dohoda prijateľná, pretože rokovania sa v konečnom dôsledku týkali iba 2 gramov emisií. Nebolo potrebné posúvať to do druhého čítania. Ak by sme však všetko schvaľovali v prvom čítaní, Parlament by si neuplatňoval svoje práva.

Chcel by som spomenúť ešte jednu vec, a to testovací cyklus. Je veľmi dôležité, aby sme v budúcnosti mali štandardizovaný testovací cyklus, ktorý bude, dúfajme, jedného dňa platiť na celom svete a ktorý bude odrážať realitu. Súčasné testovacie cykly nie sú reálne a v tejto oblasti musíme dosiahnuť zlepšenie. V súčasnosti prebiehajú medzinárodné rokovania, ktoré sa, dúfam, dotiahnu do úspešného konca, čo bude znamenať, že právny predpis odráža skutočné jazdné cykly. Chcel by som ešte raz poďakovať všetkým zainteresovaným. Dnes je dobrý deň pre klimatickú a environmentálnu politiku Európskej únie.

  Holger Krahmer, v mene skupiny ALDE. – (DE) Pokiaľ ide o diskusiu o tom, či je, alebo nie je rozumné dospieť k dohode v prvom čítaní, nemali by sme sa držať našich zásad až tak pevne, ako odporúčali niektorí poslanci. Situáciu by sme mali posudzovať v závislosti od dokumentu. Ako prebiehajú rokovania? Do akej miery sú sporné? V prípade nariadenia o emisiách CO2 z ľahkých komerčných vozidiel je jasné, že stanoviská inštitúcií neboli veľmi rozdielne. Preto by nemalo význam začínať proces druhého čítania s výnimkou problematiky, ktorá je predmetom búrlivých diskusií, inými slovami, problematiky dlhodobého cieľa.

Európska komisia nikdy riadne nevysvetlila, a nie je to jasné ani z hodnotenia vplyvu, ako sa dá zníženie emisií z dnešných 203 gramov na 135 gramov v priebehu 10 rokov – tieto čísla práve uviedla pani Hedegaardová – dosiahnuť hospodársky realizovateľným spôsobom. Tento údaj predstavuje zníženie o 34 % a siaha oveľa ďalej ako naše ďalšie klimatické ciele. Najdôležitejšou úlohou Parlamentu bolo vrátiť tento cieľ späť do reality a zabezpečiť jeho realizovateľnosť z hospodárskeho hľadiska. To sme urobili. Som rád, že pán Groote sa zaoberal mojím argumentom, pretože hodnota 147 gramov priemerných emisií z automobilov má ďaleko od pôvodného návrhu Komisie, no je tiež zďaleka najambicióznejším cieľom v celosvetovom meradle. Nemali by sme sa snažiť sami seba presviedčať, že limit emisií CO2 z ľahkých komerčných vozidiel zachráni svetovú klímu.

Chcel by som všetkým vrátane spravodajcov poďakovať za vynaložené úsilie. Teší ma, že tento kompromis získal podporu prevažnej väčšiny.

  Carl Schlyter, v mene skupiny Verts/ALE. – (SV) Chcel by som poďakovať pánovi spravodajcovi Callananovi za mimoriadne profesionálny prístup a ústretovosť počas rokovaní.

Ja však za túto dohodu nebudem ďakovať. My v Skupine zelených/Európskej slobodnej aliancii sa domnievame, že pôvodný návrh Komisie bol dobrý a reálny, no, žiaľ, dosiahnutá dohoda je veľmi slabá. Táto dohoda neprinesie konkurencieschopnosti automobilového priemyslu nič pozitívne. Otázka znie, kde budeme predávať autá v roku 2020. Nuž, budeme ich predávať v Ázii, ktorá bude žiadať energeticky mimoriadne úsporné vozidlá. Takže ak chceme mať prospech zo zachovania konkurencieschopnosti priemyslu, mali by sme si stanoviť oveľa vyššie ciele. Dohoda neprispeje ani k ochrane životného prostredia, pretože, aj keď sa úroveň emisií z každého komerčného vozidla zníži o 28 %, nikto neverí tomu, že objem dopravy do roku 2020 nevzrastie. Preto nesplníme ani cieľ znížiť emisie o 30 %, ktorý si pravdepodobne stanovíme počas rokovaní v Durbane v Juhoafrickej republike. Z tejto dohody nebude navyše profitovať ani hospodárstvo, pretože nikto neočakáva, že v roku 2020 bude cena nafty na úrovni 13 SEK alebo 1,30 EUR za liter. Bude to, samozrejme, oveľa viac. Preto kalkulácie, z ktorých vychádzal pôvodný návrh Komisie, boli oveľa reálnejšie, ale aj tak boli príliš vysoké na to, aby sme urobili efektívne hospodárske výpočty. Takže táto dohoda, žiaľ, neprospeje ani konkurencieschopnosti, ani hospodárstvu, ani životnému prostrediu.

Naopak, myslím si, že prirodzený technický pokrok pôjde ďalej, ako sa uvádza v tejto dohode. Plánované vyhliadky v oblasti priemyslu sa zhoršia, pretože spotrebitelia budú v roku 2020 takmer určite žiadať autá, ktorých emisie neprekročia limit 120 g CO2/km.

Za nešťastné považujem aj zníženie pokút pre tých, ktorí neplnia ciele. To znamená, že nedosiahneme ani cieľ stanovený právnym predpisom – pokiaľ to dopadne tak, ako si myslím, že to dopadne: inými slovami, že tento cieľ predsa len dosiahneme formou prirodzeného pokroku. To isté platí aj o superúveroch: Klamú nás, aby nás presvedčili, že ak sa auto na elektrický pohon počíta trikrát, emisie sú reálne nižšie. Z toho dôvodu, žiaľ, túto dohodu nemôžeme podporiť, ale napriek tomu chcem poďakovať všetkým, ktorí sa na nej podieľali.

  Miroslav Ouzký, v mene skupiny ECR. – Pán predsedajúci, chcel by som vám poďakovať za to, že časť tejto rozpravy moderujete v češtine. Chcem však poďakovať najmä spravodajcom a hlavnému spravodajcovi Martinovi Callananovi za vykonanú prácu. Právny predpis, o ktorom diskutujeme, sa týka politiky v oblasti zmeny klímy, ako ju poznáme z Európskeho parlamentu, a toto nie je miesto na kritizovanie politiky a celej koncepcie. Treba si uvedomiť, že ide prevažne o jednostranné kroky Európskeho parlamentu, ktoré nemajú zodpovedajúce odzrkadlenie mimo EÚ vo zvyšku sveta. Musíme zvážiť, čo je rozumná motivácia a čo neprimeraná záťaž pre európske podniky, a ja som pevne presvedčený, že tejto správe sa podarilo priblížiť sa k rozumnej motivácii. V tomto prípade zásadne nesúhlasím s tým, čo povedal predchádzajúci rečník Carl Schlyter. Európskej konkurencieschopnosti nepomáhame a nepomôžeme tým, že európskemu priemyslu zviažeme ruky. Dosiaľ všetko nasvedčuje tomu, že európsky priemysel upadá a sťahuje sa za hranice. Ako tu už bolo povedané, opatrenia v oblasti ľahkých úžitkových vozidiel sú v porovnaní s osobnými automobilmi omnoho zložitejšie a viac zaťažujú malé podniky. Na záver by som rád poďakoval všetkým spravodajcom. Dosiahnutý kompromis považujem za vynikajúcu prácu.

  Sabine Wils, v mene skupiny GUE/NGL. – (DE) Skôr ako začnem hovoriť o ľahkých komerčných vozidlách, by som chcela pripomenúť, že európski výrobcovia automobilov dosiahli prijatím náležitých technických opatrení splnenie cieľov EÚ v oblasti emisií CO2 z automobilov niekoľko rokov pred konečným termínom stanoveným na rok 2015. Teraz je jasné, že výrobcovia počas rokovaní o lehote a cieľoch opatrení na zníženie emisií CO2 z automobilov dosť zveličovali a následne sa tieto opatrenia zmiernili. Rovnaký postoj výrobcovia zaujali pri lobovaní o znížení cieľov emisií CO2 z ľahkých komerčných vozidiel. Zaujímalo by ma, ako môže väčšina v tomto Parlamente vedome zopakovať tú istú chybu a opäť ustúpiť požiadavkám automobilového priemyslu.

Domnievam sa, že v období zmeny klímy je dôležité chrániť životné prostredie a zabezpečiť budúcnosť ľudstva. Ak by Parlament podporil aspoň návrh Komisie, európsky automobilový priemysel by sa dostal na popredné miesto v oblasti technického pokroku, a tým by si udržal konkurencieschopnosť. Komisia navrhla cieľ znížiť emisie na 135 gramov CO2 na kilometer. Po uplynutí prechodného obdobia by sa od výrobcov nevyžadovalo splnenie tohto limitu do roku 2020. To by bolo podľa môjho názoru realizovateľné. Namiesto toho sa pod nátlakom Rady dosiahol chabý kompromis za zatvorenými dverami, na základe ktorého musia výrobcovia automobilov teraz znížiť emisie CO2 z ľahkých komerčných vozidiel iba na 197 gramov CO2 na kilometer do roku 2020. Takýto slabý kompromis je darom pre priemysel. Superúvery, postupné zavádzanie a zoskupovanie emisií tento slabý limit ešte viac oslabia. Lobovanie výrobcov u poslancov tohto Parlamentu a tlak, ktorý krajiny vyrábajúce automobily, konkrétne Nemecko, Francúzsko a Taliansko vyvíjali na Radu, priniesli tento chabý výsledok, ktorý má množstvo nedostatkov.

Táto správa je neprijateľná. Je v rozpore s klimatickými cieľmi EÚ a spomalí tempo technických inovácií. Konfederatívna skupina Európskej zjednotenej ľavice – Nordická zelená ľavica bude hlasovať proti tejto správe.

  Paul Nuttall, v mene skupiny EFD. – Môj otec je drobný podnikateľ. Vlastní elektrofirmu, ktorú mohol založiť iba vďaka daňovým prázdninám a možnostiam, ktoré mu poskytla konzervatívna premiérka a presvedčená euroskeptička Margaret Thatcherová ešte v 80. rokoch minulého storočia.

Tak ako všetci drobní podnikatelia, aj on čelí nadmernej byrokracii a nariadeniam, z ktorých mnohé vznikli tu v Európskom parlamente. Malý podnik môjho otca je stále malý. Takéto podniky sú však základom britského hospodárstva a dosahujú závratné číslo 73 % všetkých podnikov v Spojenom kráľovstve.

Môj otec má ľahké úžitkové vozidlo a ako mnohí drobní podnikatelia, aj on má problémy v dôsledku recesie. Mám vážne obavy, že tento právny predpis malé podniky, ako je firma môjho otca, navždy zruinuje, pretože sa hovorí, že tento právny predpis v podstate zvýši cenu ľahkých úžitkových vozidiel až o 5 000 EUR. Drobní podnikatelia si takéto náklady v čase hospodárskej krízy nemôžu dovoliť.

Pán zo strany socialistov povedal, že dnes je dobrý deň pre politiku EÚ v oblasti zmeny klímy. Ak však tento návrh prejde, ubezpečujem vás, že to bude zlý deň pre drobných podnikateľov na celom kontinente.

(Rečník prijal otázku podľa postupu zdvihnutia modrej karty v súlade s článkom 149 ods. 8.)

  Chris Davies (ALDE). – Prečo ctený pán poslanec nevie pochopiť, že toto opatrenie je navrhnuté s cieľom zlepšiť palivovú úspornosť ľahkých komerčných vozidiel? To znamená, že v čase rekordne vysokých cien palív sa každým kilometrom znížia náklady na jazdu. Tento krok podnikom pomáha, nie ich obmedzuje.

  Paul Nuttall (EFD). – Opäť sa potvrdzuje, že nevieme absolútne nič o tom, čo sa deje v reálnom svete. Ľudia zápasia s problémami a tento právny predpis – ako tu jasne zaznelo – zvyšuje ceny malých úžitkových vozidiel, ktoré používajú mnohí drobní podnikatelia na celom kontinente. Ceny sa zvýšia minimálne o 5 000 EUR. To je úplne a absolútne nesprávne a v čase recesie si niečo také nemôžeme dovoliť.

  Nick Griffin (NI). – Ako tak počúvam diskusie o tom, ako vyžmýkať viac peňazí z obyčajných ľudí pod zámienkou zmeny klímy, zarážajú ma dve veci. Po prvé, už nikto nehovorí o globálnom otepľovaní. Dokonca aj tí najmenej informovaní poslanci si jasne uvedomujú, že škandalózne odhalenia podvodnej pseudovedy a rekordne studené zimy vo svete spôsobili, že verejnosť sa právom stavia ku všetkej klamárskej propagande o utopených ľadových medveďoch veľmi skepticky.

Po druhé, chcem upriamiť pozornosť na parkovisko pod nami, ktoré je plné áut značiek Porsche, Mercedes, BMW a športovo-úžitkových áut. Tento autosalón luxusných žrútov benzínu patrí ľuďom, ktorí odmietajú biele úžitkové vozidlá a snažia sa ešte viac skomplikovať život pracujúcim ľuďom zavedením obmedzovačov rýchlosti a finančných trestov, a to všetko pre dogmu založenú na zdiskreditovanej štatistike riadenej klanom skorumpovaných a podplatených akademikov, ktorých financujú a propagujú superbohaté záujmové skupiny v ekologickom priemyselnom komplexe – Al Gore, princ Charles, Shell a Goldman Sachs – všetci, ktorí kradli z daní získaných prostredníctvom dotácií na veterné elektrárne a obchodovanie s emisiami CO2.

Hoci oceňujem snahu niektorých poslancov zmierniť najhoršie výstrednosti hystérie spojenej s emisiami CO2, pravda je taká, že každý, kto čo i len uverí obohranému klamstvu o globálnom otepľovaní spôsobenom človekom, sa podieľa na najväčšom podvode v histórii. Áno, najväčšom podvode, pretože tu nejde len o okrádanie obyčajných ľudí a deindustrializáciu Západu. Práve teraz státisíce najchudobnejších detí na svete zomierajú hladom, pretože potravinové plodiny sa nahrádzajú biopalivami dotovanými daňovými poplatníkmi. Ale tým sa zvyšujú zisky Monsanta a poslancom Parlamentu sa preplácajú všetky náklady na cesty do palmových plantáží v Malajzii, takže je všetko v poriadku, však?

Nie, nie je, najmä preto, že to odvádza pozornosť od skutočného problému – nejde o to, že vypúšťame oxid uhličitý z fosílnych palív, ale že sa začína míňať ropa, ktorá poháňa našu civilizáciu. Každý deň, ktorý stratíme rozprávaním o znižovaní emisií z najdôležitejšieho prírodného zdroja, je dňom, ktorý stratíme v boji o udržanie čoraz väčšieho počtu ľudí na čoraz menšom objeme energie. Keby to nebola taká tragédia, bola by to fraška.

(Rečník prijal otázku podľa postupu zdvihnutia modrej karty v súlade s článkom 149 ods. 8.)

  Carl Schlyter (Verts/ALE). – Pán Griffin nemal pravdu v tom, že táto zima bola studená na celom svete. Platí to len o niektorých častiach severnej Európy a niektorých centrálnych oblastiach USA. Vo všeobecnosti bol rok 2010 jedným z dvoch najteplejších rokov zaznamenaných v histórii. To, že je tu teraz chladnejšie, je tiež celkom predvídateľné, pretože Golfský prúd sa oslabil v dôsledku vody z roztápajúcich sa ľadovcov v Arktíde, čo je vysvetliteľný jav. Takže nie, rok 2010 bol veľmi teplý, zmena klímy je realitou a opatrenia, ktoré prijímame, sú pre hospodárstvo prospešné.

  Nick Griffin (NI). – Neviem, či to Parlament zaregistroval, ale v Kórei včera zaznamenali najintenzívnejšie sneženie za posledných 100 rokov, takže nejde len o niekoľko miest. Rovnako to bolo pred dvomi rokmi v Kodani počas konferencie o zmene klímy, počas konferencie o zmene klímy v Cancúne bolo najchladnejšie počasie za celé desaťročia.

Po druhé, neexistuje žiadny dôkaz o tom, že voda z roztápajúcich sa ľadovcov v Arktíde ovplyvňuje Golfský prúd. V tom sa nezmenilo vôbec nič. Po tretie, vaše argumenty by boli účinnejšie, ak by počítačové modely zmeny klímy pred pár rokmi boli túto situáciu predvídali. To sa nestalo. Pred pár rokmi nám bolo povedané, že naše deti nebudú vedieť, čo je sneh. To bol absolútny nezmysel.

Napokon, pokiaľ ide o štatistiku o vývoji globálneho otepľovania, kľúčový faktor, ktorý tu každý ignoruje, je skutočnosť, že 65 % meteorologických staníc na svete sa nachádza vo vzdialenosti maximálne 10 metrov od umelého zdroja tepla. Takmer všetky sa nachádzajú v mestách. Zánik Sovietskeho zväzu znamenal zatvorenie väčšiny meteorologických staníc v prirodzene studených oblastiach. Práve to skresľuje štatistiky, ktoré sú v podstate nepravdivé, pretože ľudia začali s podporou Organizácie Spojených národov hľadať globálne otepľovanie spôsobené človekom, aby vnútili riešenia, ktoré chceli.

  Françoise Grossetête (PPE). – (FR) V prvom rade by som chcela zablahoželať pánovi spravodajcovi k dosiahnutiu tejto dohody. Nebolo to jednoduché, čo sa jasne potvrdilo aj počas diskusií. Myslím si, že každý bude súhlasiť s tým, čo tu odznelo.

Áno, zmena klímy, samozrejme, existuje, ale komerčné vozidlá si ľudia nekupujú len pre potešenie z jazdy alebo pre vášeň k týmto vozidlám. Ľudia ich využívajú ako pracovný nástroj, čo znamená, že cieľ 147 gramov CO2 do roku 2020 vytvára správnu rovnováhu. Ja by som uvítala o trochu viac, ale tento návrh sa mi napokon zdá byť vyváženejší ako pôvodný návrh predložený Komisiou, ktorého výsledkom by bolo zavedenie technologických cieľov pre výrobcov. S tým sú spojené náklady na inovácie, ktoré majú zásadný finančný dosah na konečných spotrebiteľov, a tých nechceme trestať, keďže prekonávajú mimoriadne náročné obdobie krízy.

Napriek tomu vítam zavedenie stimulov v oblasti výroby vysoko účinných vozidiel a sankcií pre výrobcov automobilov, ktorí nespĺňajú stanovené ciele. Preto všetky tieto opatrenia sú skutočne krokom správnym smerom.

Takisto ma potešilo zavedenie sankcií. Som rada, že sme našli spoločnú reč v súvislosti so sankciami, ktoré sú rovnaké ako sankcie vzťahujúce sa na osobné vozidlá. Z týchto dôvodov budem s radosťou hlasovať za túto správu.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Prechod na nízkouhlíkové hospodárstvo a dosiahnutie cieľov stanovených v balíku klimatických zmien znamená, že potrebujeme vytvoriť pravidlá na reguláciu emisií CO2 v rôznych sektoroch vrátane automobilového odvetvia.

S rokovaniami, ktoré viedli k dohode s Radou o stanovení emisného limitu 147 g CO2/km do roku 2020, som veľmi spokojný. Tento limit je reálny a tiež predstavuje vynikajúcu rovnováhu medzi ekologickými, sociálnymi pravidlami a pravidlami v oblasti priemyslu. Dúfam, že k tomuto výsledku som prispel aj ja svojím dielom ako tieňový spravodajca Výboru pre priemysel, výskum a energetiku.

Dosiahnutá dohoda zohľadňuje hospodársku krízu, ktorej odvetvie čelí, a taktiež rozumne prihliada na rozdiely medzi odvetvím osobných automobilov a odvetvím ľahkých komerčných vozidiel. Európske automobilové odvetvie bude tak, ako v prípade regulácie v oblasti osobných automobilov schopné vyvíjať zelené, konkurencieschopné a ekologicky prospešné technológie pre ľahké komerčné vozidlá. Dúfam, že dokáže využiť aj ekologickú výzvu, aby investovalo ešte viac do inovácií a výskumu.

  Chris Davies (ALDE). – Možno by sme sa mali opýtať, či sme mohli alebo nemohli dosiahnuť viac, ak by sa toto opatrenie zaviedlo s cieľom zlepšiť palivovú úspornosť komerčných vozidiel a nie znížiť emisie CO2. V praxi je to, samozrejme, to isté, ale vo vzťahu k podnikom sa jedno posudzuje ako náklad a druhé ako úspora.

Pán Nuttall tvrdí, že toto opatrenie zvýši ceny vozidiel o 5 000 EUR. Ja sa domnievam, že ceny vozidiel sa nezvýšia ani o euro. Majme túto diskusiu o tri roky a uvidíme, kto mal pravdu. Skutočnosť je taká, že cena ropy sa v súčasnosti pohybuje na úrovni 100 USD za barel. To je viac ako Komisia predpokladala pri posudzovaní. Potenciálne úspory podnikov sú vyššie a bol by som rád, keby to poslanecký klub PPE uznal. PPE zastupuje záujmy veľkých podnikov a výrobcov namiesto toho, aby podporoval všetky tie podniky, ktoré používajú ľahké komerčné vozidlá a ktoré potrebujú palivovo úspornejšie technológie, aby znížili svoje náklady.

Výrobcovia dosiahli v posledných rokoch veľký technologický pokrok. Táto ambícia by nás mala posúvať vpred. Dúfam, že Komisia sa v priebehu niekoľkých rokov k tejto problematike vráti vo svojom hodnotení a zabezpečí, aby táto ambícia mala šancu riadne sa realizovať.

(Rečník prijal otázku podľa postupu zdvihnutia modrej karty v súlade s článkom 149 ods. 8.)

  Paul Nuttall (EFD). – Skutočne si pravicový pán poslanec myslí, že je správne hlasovať za právny predpis, ktorý prinesie zvýšenie cien vozidiel? Vie, že to tak bude, a viem to aj ja. Tento krok v skutočnosti spôsobí zánik malých firiem v Liverpoole a Manchestri – v jeho vlastnom volebnom obvode. Myslí si, že je to v poriadku? Myslí si, že je to morálne správne? Je pripravený trvať na tejto platforme vo voľbách o tri roky?

  Chris Davies (ALDE). – Vláda Spojeného kráľovstva prostredníctvom ministerstva dopravy posúdila účinky tohto opatrenia. Zistila, že boli pre podniky zrejme ešte prospešnejšie, ako Komisia predpokladala.

Čistá úspora pri prevádzke vozidla je v čase rekordne vysokých cien palív vyššia ako akékoľvek potenciálne zvýšenie cien vozidiel – čistá úspora podnikom a nižšie ceny spotrebiteľom. Strana za nezávislosť Spojeného kráľovstva je pevne odhodlaná proti tomu bojovať. Chce tým presadiť, aby podniky platili viac ako treba.

  Oreste Rossi (EFD). – (IT) Návrh pôvodne stanovil dlhodobý emisný limit 135 g CO2/km z ľahkých komerčných vozidiel do roku 2020. Výrobcovia sa však jednomyseľne vyjadrili, že splnenie tohto limitu je technicky nemožné.

Ak by bola správa schválená v pôvodnom znení, úroveň emisií CO2 by sa v celosvetovom meradle znížila o 0,00014 %, čo by v porovnaní s mimoriadne vysokým hospodárskym dosahom, ktorý by len v Európe prestavoval vyše 45 miliardy EUR, nepochybne viedlo k zvýšeniu cien v priemere asi o 3 800 EUR na vozidlo.

Napriek týmto problematickým záležitostiam sme dosiahli dohodu s Radou v prvom čítaní. Táto dohoda stanovuje emisný limit na 147 g CO2/km, ktorý má byť dosiahnuteľný do roku 2020, ak to bude realizovateľné, čo musí Komisia vyhodnotiť do januára 2013. Toto rozhodnutie je v každom prípade čisto politické a nemá nič spoločné s reálnymi podmienkami v priemysle a trhovými podmienkami alebo so záujmami spotrebiteľov.

Budeme hlasovať proti správe, pretože si myslíme, že hospodársky vplyv je v porovnaní s nevýrazným znížením emisií CO2 na celosvetovej úrovni neprimerane vysoký.

  Pilar Ayuso (PPE) – (ES) V prvom rade by som chcela zablahoželať pánovi spravodajcovi Callananovi, ktorý vynaložil veľa úsilia, a čo je najdôležitejšie, dosiahol optimálny výsledok. Dosiahnuť dohodu v prvom čítaní o takomto zložitom nariadení nebolo vôbec jednoduché.

Automobilový priemysel má pre Európsku úniu mimoriadny význam. Tento priemysel sa navyše zaviazal plniť cieľ Európskej únie v oblasti znižovania emisií a k technologickým inováciám.

Táto dohoda vytvára stabilný rámec, ktorý dá našim výrobcom vozidiel právnu istotu. Som presvedčená, že ciele na zníženie emisií sú ambiciózne a zároveň reálne. Výrobcovia budú musieť splniť limit 147 gramov CO2 na kilometer do roku 2020. Som si istá, že výrobcovia tento cieľ dosiahnu, a tým prispejú k splneniu cieľa Európskej únie znížiť emisie do roku 2020 o 20 %.

Toto nové nariadenie však obsahuje aj ďalšie zaujímavé prvky, ako sú superúvery a podpora alternatívnych palív. Jednoznačne sa podporujú biopalivá v súlade s cieľmi EÚ v oblasti obnoviteľných palív do roku 2020. Tento zrejmý fakt vyzdvihujem z toho dôvodu, že pokiaľ bude Komisia v oblasti návrhov o biopalivách naďalej nerozhodná, nepodarí s nám splniť cieľ do roku 2020.

Na záver by som chcela zablahoželať tieňovej spravodajkyni Skupiny Európskej ľudovej strany (kresťanských demokratov), ktorá sa práve stala matkou a ktorá svojou usilovnou prácou tiež prispela k úspechu tejto dohody.

  Marita Ulvskog (S&D). – (SV) Na úvod by som chcela poďakovať spravodajcovi pánovi Callananovi, tieňovým spravodajcom a všetkým ostatným, ktorí sa podieľali na tvorbe tejto smernice. Konečne budeme mať regulačný nástroj aj na emisie z ľahkých komerčných vozidiel, a to je dôležité. Teraz treba smernicu čo najskôr uviesť do platnosti.

Zároveň sme nešli až tak ďaleko, ako by si mnohí z nás predstavovali, a myslím si, že by sme o tom mali otvorene a úprimne hovoriť. Máme pred sebou ekologicky a priemyselne zamerané politické rozhodnutie, ktoré bolo jasne ovplyvnené hospodárskou krízou a skutočnosťou, že toľko veľa európskych vlád, konzervatívnych, pravicových vlád sa jednoducho rozhodlo reagovať na túto krízu škrtmi vo výdavkoch a zastavením investícií. Výsledkom toho je vysoká nezamestnanosť a pokles dopytu, čo má nepriaznivý vplyv na odvetvie osobných automobilov, ako aj odvetvie ľahkých komerčných vozidiel. Môžeme to, samozrejme, nazývať realitou, ale je to predovšetkým vynútené prispôsobenie sa hospodárskej kríze a politike škrtov vo výdavkoch.

Komisia bola preto dokonca ambicióznejšia ako parlamentný Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín, čo nebýva zvykom. Som vďačná za to, že toto rozhodnutie napriek všetkému obsahuje preskúmanie emisných cieľov na rok 2014. Preto dúfam, že dostaneme ďalšiu možnosť ukázať, že sme pripravení konať, a že nedovolíme, aby sa konkurencieschopnosť a vysoké ambície v oblasti klimatickej politiky dostali do konfliktu, ale namiesto toho umožníme obidvom týmto faktorom navzájom sa posunúť vpred.

  Corinne Lepage (ALDE). – (FR) Za schválenie konečného kompromisu budem hlasovať s nevôľou. Rokovania boli hrozné a toto hlasovanie je podľa mňa rozhodnutím, ktoré bolo vnútené v dôsledku presilovej hry medzi Parlamentom a Radou.

Krajiny vyrábajúce najviac automobilov nám za podpory prevažnej väčšiny poslancov EP, ktorí sa k argumentom priemyslu stavajú ústretovo, zabránili prijať ambiciózny cieľ zníženia emisií. Chcela by som zdôrazniť, že Komisia navrhovala cieľ 135 gramov na kilometer do roku 2020. Parlament je preto v porovnaní s Komisiou menej ambiciózny, a to je poľutovaniahodné.

Automobilový priemysel, ktorý bojoval proti tomuto textu – a mali sme viac takých prípadov –, si evidentne neuvedomuje, že tým, že bude priekopníkom znižovania emisií, môže len získať, najmä vzhľadom na to, že štúdia Európskej federácie pre dopravu a životné prostredie z novembra minulého roka ukázala, že technologické riešenia existujú. V štúdii sa uvádza, že výrobcovia automobilov v Európe znížili v roku 2009 emisie CO2 z nekomerčných vozidiel o 2 až 10 % a že jeden japonský výrobca tento cieľ splnil takmer šesť rokov pred stanoveným termínom.

Budem hlasovať za tento kompromis, pretože riskujeme, že o tento minimálny úspech prídeme v druhom čítaní. Chcela by som však zdôrazniť, že obhajovaním súčasného stavu nerobíme výrobcom žiadnu službu a že verejné orgány si tým, že odmietajú podporovať inovácie, neplnia svoju úlohu.

  Elisabetta Gardini (PPE). – (IT) Dosiahli sme mimoriadne ambiciózny výsledok. Chcela by som poznamenať, že emisie CO2 z týchto vozidiel sa v súčasnosti pohybujú na úrovni približne 200 g na kilometer štvorcový. Zníženie tejto hodnoty na 147 g teda túto hranicu redukuje o viac ako 25 %. Okrem toho by som chcela zdôrazniť, že hraničné zníženie je najnákladnejšie, preto by sme mali byť opatrní.

Taktiež si myslím, že túto osobitnú kategóriu vozidiel nemôžeme porovnávať s osobnými automobilmi, čo sa v tomto Parlamente deje často. Výrobné cykly týchto vozidiel sú oveľa dlhšie a ich podiel na emisiách CO2 predstavuje sotva 1,5 % z celého objemu odvetvia dopravy.

Ak si neurčíme základný cieľ, v konečnom dôsledku znevýhodníme odvetvie, ktoré už zaznamenalo prudký pokles o viac ako 30 %, a predovšetkým poškodíme malé a stredné podniky, ktoré sme sa presne pred 12 hodinami všetci v tomto Parlamente zaviazali podporovať v dôsledku významnej hospodárskej a sociálnej úlohy, ktorú zohrávajú ako jediná skutočná hnacia sila zamestnanosti v Európe. Preto musíme byť veľmi opatrní.

Oceňujem vykonanú prácu, ale musíme vykonávať účinný dohľad.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Predložený text je, samozrejme, kompromisom a uvítali by sme trochu viac ambicióznosti, najmä pokiaľ ide o načasovanie a výšku sankcií.

Na druhej strane je dôležité, že sme pre túto kategóriu vozidiel zaviedli emisné normy – čo sme v porovnaní s množstvom pravidiel, ktoré sa zaviedli v oblasti osobných a nákladných vozidiel, trochu zanedbali. Vývoj sa uberá správnym smerom, ale – ako ste sami povedali – počet ľahkých komerčných vozidiel sa za posledné roky výrazne zvýšil a zdá sa, že v nadchádzajúcich rokoch bude naďalej rásť.

Ako člen Výboru pre dopravu a cestovný ruch by som sa v krátkosti vrátil k obmedzeniu rýchlosti. My vo výbore sme navrhli, aby sa od roku 2018 rýchlosť obmedzila na 120 kilometrov za hodinu, čo skutočne nie je prehnané. Ako viete, zaviedlo sa už obmedzenie rýchlosti pre nákladné vozidlá a myslím si, že z ekologických dôvodov, ako aj z dôvodu bezpečnosti cestnej premávky by bolo správne toto obmedzenie transponovať do právneho predpisu. Podľa môjho názoru to treba urobiť na európskej úrovni, pretože nemá význam ponechávať to na členské štáty.

Preto by som vás, pani komisárka, chcel vyzvať, aby ste túto tému spolu s vaším kolegom pánom Kallasom, ktorý je tu v Parlamente tiež prítomný, znovu otvorili, prehodnotili a aby ste predložili návrh. Myslím si, že by to bol pozitívny krok vo vzťahu k odvetviam, za ktoré nesiete zodpovednosť: životné prostredie a bezpečnosť cestnej premávky.

  Christa Klaß (PPE). – (DE) Nie sme tu dnes preto, aby sme diskutovali o klíme. Namiesto toho musíme jednoducho robiť, čo sa dá. Vítam kompromis, ktorý sa podarilo dosiahnuť. Obmedzením emisií na 147 gramov na kilometer od roku 2020 stanovujeme veľmi jasné normy. Tým vytvoríme stimuly pre vývoj nových technológií na zvýšenie energetickej účinnosti a boj proti zmene klímy. Tieto inovácie prinesú výhody aj užívateľom vozidiel, ktorí ušetria palivo, a teda aj peniaze.

Malé úžitkové vozidlá využívajú predovšetkým obchodníci, malé a stredné podniky, poľnohospodári a vinohradníci. Tieto vozidlá jazdia spravidla len na krátke vzdialenosti a často sa využívajú dlhé roky, kým ich firma neposunie ďalšiemu majiteľovi. Preto ceny týchto vozidiel musia zostať na prijateľnej úrovni. Financovanie vyšších investičných nákladov sa musí realizovať na základe energetickej účinnosti a úspor energie. Dlhodobý cieľ do roku 2020 poskytuje dostatočný čas na prechodné obdobia, aby výskumné organizácie a priemysel mohli vyvinúť a vyrobiť nové motory. Cieľ, ktorý sme si sami stanovili, je reálny, dosiahnuteľný a napriek tomu účinný. Dúfam, že získa širokú podporu.

  Bogusław Sonik (PPE). – (PL) Všetci, ktorí sa angažujú v cestnej doprave, či už výrobcovia osobných automobilov alebo ľahkých komerčných vozidiel, by mali prispievať k znižovaniu celkových emisií CO2. Preto vítam kompromis dosiahnutý medzi Európskym parlamentom, Radou a Európskou komisiou, ktorý stanovuje limity emisií a sankcie za nedodržiavanie týchto limitov.

Zavedenie záväzných, ambicióznych a zároveň reálnych limitov predstavuje výzvu pre inovačný potenciál európskeho automobilového priemyslu. Tento krok je stimulom na zvýšenie úsilia v oblasti výskumu a vývoja zameraného na hľadanie nových dizajnérskych riešení, ktoré sa môžu využiť na výrobu ekologicky šetrnejších vozidiel. Musíme si vytvoriť vlastné ekologické technológie, aby sme sa vyhli dovozu vozidiel, ako to bolo v prípade hybridných technológií. Myslím si, že schválené legislatívne rozhodnutia budú vhodným stimulom na mobilizáciu európskych výrobcov, ktorí si uvedomia, že ekologické technológie predstavujú príležitosť pre rozvoj.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Na úvod by som chcel zablahoželať spravodajcovi k jeho stanovisku a všimol som si, že Parlament sa ocitol v neľahkej situácii. Na jednej strane stojí Komisia, ktorá je veľmi ambiciózna, a na druhej strane Rada, ktorá je, ako zvyčajne, opatrná. Parlament stojí medzi skeptikmi a kritikmi v oblasti klímy a medzi stúpencami priemyslu a ochrancami životného prostredia. Preto je toto stanovisko vyvážené a zároveň zostáva ambicióznym, keďže cieľ 147 gramov emisií v roku 2020 poskytne priemyslu čas na dosiahnutie technologického pokroku a zároveň podporí jeho vysokú účinnosť. Predĺženie obdobia platnosti pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu do roku 2018 je pozitívny krok, ktorý prispeje k zvýšeniu záujmu o výskum a výrobu ekologických vozidiel.

Na záver by som uviedol dve poznámky. Prirodzene, vítam skutočnosť, že návrh bol schválený v prvom čítaní a celkom som nepochopil predchádzajúce poznámky kolegu poslanca, ktorý povedal, že by uvítal druhé čítanie. Po druhé, rovnako ako pán El Khadraoui, aj ja odsudzujem to, že sa nezaviedli obmedzovače rýchlosti, pretože to znamená, že na diaľniciach nás bude naďalej predbiehať jediný typ vozidiel, ktoré nedodržiavajú obmedzenie rýchlosti, a to ľahké komerčné vozidlá.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Toto nariadenie predstavuje krok vpred z hľadiska postupného plnenia cieľov na zníženie emisií CO2 z ľahkých komerčných vozidiel v Európe. Bude to možné dosiahnuť vytvorením systémov stimulov pre zvýšenie účinnosti vozidiel a uvalením sankcií na výrobcov, ktorí tieto ciele nesplnia.

Nemyslím si však, že by nový právny predpis v oblasti znižovania emisií CO2 mal ohroziť postavenie výrobcov automobilov alebo zákazníkov. Nové nariadenia musia brať do úvahy záujmy MSP a európskych výrobcov automobilov, ktorí žiadajú, aby sa limity znečisťovania zavádzali postupne od roku 2015, keďže vozidlá, ktoré sa budú predávať v roku 2014, sú už v štádiu vývoja a výroby. Hodnota 147 gramov je v porovnaní s číslami, ktoré sa spomínali, prijateľný kompromis. Komisia však musí pozorne sledovať vzťahy medzi automobilovým priemyslom a užívateľmi s cieľom posúdiť vplyv tohto opatrenia na ceny a tiež na činnosť malých podnikov.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE). – (PL) Výroba ľahkých komerčných vozidiel a s tým spojené technologické záležitosti si v porovnaní s osobnými automobilmi vyžadujú omnoho väčšie investície a dlhodobejší strategický plán a výrobný cyklus. Schválenie tohto dlhodobého cieľa bolo preto nevyhnutné pre zaistenie bezpečnosti výroby v priemysle. Na druhej strane by sme nemali zabúdať na dosiahnutie cieľového limitu 147 g do roku 2020. Pôvodný krátkodobý plán, ktorý stanovil limit 175 g s perspektívou dosiahnuť do roku 2020 cieľ 147 g, výrazne zvýši výrobné ceny ľahkých komerčných vozidiel, v dôsledku čoho budú tieto vozidlá pre mnohé malé spoločnosti, ktoré ich používajú ako každodenný pracovný nástroj, omnoho drahšie. Dúfam, že tento krok nespôsobí výrazný pokles predaja nových vozidiel, čo by, naopak, znamenalo, že na cestách by dlhšie zostávali technicky zastaranejšie vozidlá, ktoré sú zodpovedné za oveľa viac emisií.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Kompromis dosiahnutý s Radou sa určite zdá byť vyváženejší a reálnejší ako pôvodný návrh Komisie, ktorý bol taký ambiciózny, až sa miestami javil ako utopický, keďže nebral v dostatočnej miere do úvahy podmienky v priemysle a vplyv na trh. Príliš ideologický environmentalizmus vždy prináša riziko menšej pravdepodobnosti dosiahnutia konkrétnych výsledkov, čo škodí životnému prostrediu.

Hoci dlhodobý cieľ 147 g CO2/km do roku 2020 podľa môjho názoru nie je ešte optimálny, v porovnaní s pôvodným návrhom by mohol byť racionálnejší a reálnejší.

Vítam tiež plánované stimuly pre ekologické inovácie, ale myslím si, že nám ostáva vyriešiť dôležitý problém: rozhodnutie o emisiách z takzvaných dokončených vozidiel, myslím tým vozidlá vyrobené v niekoľkých fázach. Dúfam, že Komisia dodrží svoj záväzok a do konca roka predloží osobitný legislatívny návrh týkajúci sa spomínanej problematiky.

  Ioan Enciu (S&D). – (RO) Oceňujem vynikajúcu prácu pána spravodajcu Callanana a svojho kolegu pána Grooteho, ktorú odviedli na príprave tejto správy. Toto nariadenie prinúti výrobcov automobilov rozvíjať nové ekologické technológie a hoci to zdanlivo zvyšuje záťaž na výrobcov, môže zlepšiť konkurencieschopnosť automobilového priemyslu na celosvetovom trhu. Zároveň pomôže splniť záväzky v oblasti znižovania emisií CO2 v súlade so stratégiou Európskej únie. Kompromisné pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, ktoré sme schválili, poskytujú výrobcom dostatočný časový priestor na prípravu zavedenia nových technológií a rovnako aj Komisii na vytvorenie účinného mechanizmu na monitorovanie porušení ustanovení v tejto oblasti.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Riadenie inovácií, inými slovami výskum a vývoj nových technológií a výrobných procesov, ich rozsiahle uplatňovanie a vhodné načasovanie by sa mali v prvom rade riadiť zásadnými kritériami, ako je ochrana verejného záujmu, zvýšenie životnej úrovne občanov a ochrana životného prostredia. Tieto zásady by mali viac zamerať úsilie na inovácie a riadenie ich zavádzania, ako na úzke komerčné záujmy priemyslu a podnikov.

To isté platí aj o emisiách z vozidiel. Vzhľadom na to, že odvetvie dopravy zodpovedá za veľký podiel emisií CO2, primeranú časť úsilia treba venovať znižovaniu emisií v tejto oblasti. Preto je dôležité zamerať sa na zvyšovanie energetickej účinnosti vozidiel, znižovanie spotreby palív a všeobecne na rozvoj nízkouhlíkových technológií. Túto možnosť nám dáva súčasný vedecký a technický pokrok, ktorý už od začiatku berie do úvahy narastajúci a nezadržateľný nedostatok fosílnych palív, ktorému je potrebné venovať pozornosť.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Budem stručný. Budem hlasovať za tento text, pretože tento kompromis považujem za krok správnym smerom. Zároveň ma však mrzí, že nešiel až tak ďaleko, ako navrhovala pani Hedegaardová.

Preto by som vás chcel požiadať, aby ste nám na základe rozpravy pred hlasovaním, ktoré sa uskutoční o niekoľko hodín, povedali, aký bude ďalší postup na nasledujúce dva roky, keďže hodnotenie sa uskutoční v roku 2013, čo nám umožní, ako si želal aj spravodajca našej skupiny pán Groote, bezodkladne posunúť ďalej tento boj proti znečisťovaniu spôsobenému ľahkými komerčnými vozidlami.

To je moja otázka na vás, pani komisárka, a viem, že budete vytrvalá, aby sme mohli dosiahnuť pokrok napriek priemyselnej loby, ktorú, rovnako ako mnohí kolegovia poslanci, ktorí hovorili o tejto problematike, považujem za nevhodnú.

  Karin Kadenbach (S&D). – (DE) Netajím, že som jednou z tých, ktorí by dnes oveľa radšej schválili limit 135 gramov. Domnievam sa však, že tento kompromis zodpovedá realite a ukazuje, že sme pripravení vynaložiť veľa spoločného úsilia v snahe obmedziť a znížiť emisie CO2.

Európskej únii sa v poslednom čase podarilo znížiť celkové emisie CO2 o 9 %. Emisie z odvetvia dopravy sa však zvýšili takmer o 30 %. Práve z tohto dôvodu si myslím, že krok, ktorý dnes robíme, je ďalším krokom správnym smerom.

Nemali by sme sa však nechať zmiasť tým, že skutočné problémy v odvetví dopravy vzhľadom na celkový nárast emisií o 29 % spočívajú v niečom inom. Inak povedané, musíme sa intenzívne zamerať na rozvoj verejnej dopravy. Nesmieme zvyšovať záťaž na malé a stredné podniky. Naopak, musíme uľahčiť život cestujúcim a urýchliť výstavbu železníc. Prechodom z individuálnej dopravy na verejnú dopravu dosiahneme oveľa viac.

Myslím si, že robíme prvý krok správnym smerom, pretože v konečnom dôsledku hovoríme o znížení emisií o 25 %.

  Judith A. Merkies (S&D). – (NL) Rada by som všetkým zablahoželala, ale uvítala by som ambicióznejší výsledok. Oveľa ambicióznejší. A prečo? Uvediem vám päť dôvodov: viac inovácií, vyššia konkurencieschopnosť Európy, životné prostredie, prirodzene, pretože ambicióznejší cieľ by nám pomohol ušetriť suroviny a bolo by to lacnejšie aj pre spotrebiteľa.

My v Európe sme vo veľkej miere závislí od dovozu surovín na výrobu energie. Čistejšie technológie by priniesli oveľa vyššie úspory a nášmu silnému automobilovému priemyslu by sme poskytli obrovské stimuly na vývoj ekologických, inteligentných technológií, ktoré by sa mohli predávať všade vo svete a ktorými by sme získali náskok pred ostatnými.

Bolo by to lacnejšie a efektívnejšie práve preto, že sme vo veľkej miere závislí od dovozu. Tento krok by sa prejavil aj na úsporách spotrebiteľov. Nákupná cena by možno bola vyššia, ale jazda by v konečnom dôsledku vyšla lacnejšie. To by veľmi ocenili predovšetkým malé a stredné podniky. Pre Holanďanov stále platí príslovie „šetri centy a eurá sa ušetria samy“.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Aj ja by som chcela poďakovať spravodajcom a najmä nášmu tieňovému spravodajcovi pánovi Grootemu za návrh, ktorý pomôže nášmu hospodárstvu stať sa ekologickejším. Veľmi ma však mrzí, že sme nevyužili jedinečnú príležitosť zaviesť obmedzovače rýchlosti, ktoré sú nevyhnutným nástrojom na zlepšenie kvality ovzdušia.

Musím zdôrazniť, že v mestách, ako je Barcelona, toto nariadenie platí už viac ako jeden a pol mesiaca. Socialistická mestská rada v Barcelone zaviedla obmedzenie rýchlosti na 80 kilometrov za hodinu a cítiť tu rozdiel v porovnaní s inými mestami, ako je Madrid alebo Valencia, ktoré majú konzervatívne mestské rady, a kde je obyvateľstvo vystavené veľkému riziku alergií a respiračných ochorení.

Obmedzovače rýchlosti by nám pomohli zmierniť tieto problémy a taktiež zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky a znížiť straty na ľudských životoch. Preto nás táto skutočnosť mrzí a veríme, že v budúcich právnych predpisoch sa nám tento cieľ podarí dosiahnuť.

  Connie Hedegaard, členka Komisie. – Najprv sa stručne vyjadrím k otázke pána Pargneauxa, ktorý sa pýtal na plán na najbližšie roky.

Najskôr musí Komisia, samozrejme, v súlade s tým, ako sme sa dohodli, vyhodnotiť dosiahnutý pokrok a uistiť sa, či sú ciele realizovateľné. Na tom sme sa všetci dohodli, ale máme, samozrejme, dôvod veriť, že je to realizovateľné, pretože hodnotenie vplyvu to už potvrdilo. Uvedomujeme si všetky výdavky a dôsledky našich krokov a úroveň opatrení, ktoré zavádzame. Preto sme presvedčení o tom, že je to realizovateľné, ale budeme to, samozrejme, sledovať.

Chcela by som len povedať, že opätovné otvorenie diskusie o cieľoch do roku 2020 by viedlo k neistote v plánovaní, preto by sme, samozrejme, mali v tejto chvíli zdôrazniť, že sme stanovili dlhodobý cieľ. Mnohí výrobcovia tento krok oceňujú, pretože im umožňuje dlhodobé plánovanie, ktoré skutočne potrebujú, a poskytuje im potrebnú predvídateľnosť. Výrobcovia si to v konečnom dôsledku uvedomujú. Tým som reagovala aj na pripomienky a obavy pána Vlasáka.

Len stručná poznámka k pánovi Nuttallovi – neviem, či je ešte stále tu – alebo skôr k otcovi pána Nuttalla, pretože on sa skutočne nemá čoho obávať, iba ak toho, že jeho syn tu uvádza čísla pochádzajúce zo zdroja, ktorý nepoznám. Pravda je taká, že náklady spojené s týmto opatrením sú oveľa nižšie, ako uviedol pán Nuttal, a peniaze ušetrené na nižšej spotrebe palív prekračujú spomínané náklady.

Takže otec pána Nuttalla v konečnom dôsledku nielenže ušetrí, ale dokonca dosiahne čistý zisk. Taktiež mu môže vysvetliť, že jeho deti a vnúčatá budú mať čistejšie ovzdušie. Zároveň sa na tomto mieste snažíme podporiť inovácie v odvetví, ktoré má pre Európu veľký význam. Práve o to sa pokúšame.

Na záver tejto rozpravy by som ešte povedala, že môžeme využiť bohaté skúsenosti, ktoré sme získali v oblasti právnych predpisov v automobilovom priemysle. V každom prípade sa potvrdilo, že výrobcovia môžu dosiahnuť súlad s právnymi predpismi skôr a s nižšími výdavkami, ako tvrdili. Neprekvapilo by ma, ak by sa to isté zopakovalo aj v prípade úžitkových vozidiel.

Takže nariadenie pre automobily je v platnosti. Teraz sú na rade úžitkové vozidlá. Oceňujem širokú podporu tohto právneho predpisu. Ďalšia vec, na ktorú sa budeme musieť v tejto oblasti zamerať, sú vysokovýkonné vozidlá, a preto sa, samozrejme, veľmi teším na spoluprácu s Európskym parlamentom.

  Martin Callanan, spravodajca. – Dovoľte mi stručne reagovať na viaceré pripomienky, ktoré tu zazneli.

Pán Schlyter povedal, že toto opatrenie bude mať podľa neho nepriaznivý vplyv na európsky priemysel a že spôsobí nárast výroby ľahkých komerčných vozidiel v Ázii. Musím povedať, že tejto jeho poznámke jednoducho nerozumiem. Stanovujeme si doposiaľ najnáročnejšie ciele na svete, oveľa prísnejšie, ako sú pravidlá v Spojených štátoch alebo v Číne či na Ďalekom východe.

Pani Wilsová porovnávala toto nariadenie s nariadením v oblasti osobných automobilov. Takéto porovnávanie podľa môjho názoru nie je správne. Možnosti zníženia emisií z osobných automobilov sú oveľa väčšie vzhľadom na ich nižšiu hmotnosť a zmenu palivových zmesí. Trh s úžitkovými vozidlami zaznamenal omnoho väčší prienik vozidiel s naftovými motormi. Samozrejme, úžitkové vozidlá sú svojím charakterom omnoho praktickejšie a kupujú ich podnikatelia.

Pán Nuttall, žiaľ, nezostal do konca rozpravy, ale údaje, ktoré tu uviedol, nie sú správne. Toto nariadenie mnohým podnikom ušetrí celkové náklady. Musím povedať, že by som mal k jeho poznámke väčší rešpekt, ak by sa skupina EFD unúvala poslať aspoň jedného zástupcu na ktorékoľvek trojstranné stretnutie alebo na ktorékoľvek stretnutie tieňových spravodajcov, aby preukázala záujem podporiť malé podniky.

(potlesk)

Na záver chcem povedať, že podľa môjho názoru sme dosiahli dobrý výsledok. Vytvára najlepšiu možnú rovnováhu predovšetkým z hľadiska nákladov pre podniky, ale aj z hľadiska zlepšenia situácie životného prostredia. Bez ohľadu na váš názor na zmenu klímy je palivová úspornosť – účinnejšie využívanie cenných zdrojov – správny postoj.

  Predsedajúci. – Rozprava sa skončila.

Hlasovanie sa uskutoční dnes napoludnie (15. februára 2011).

Písomné vyhlásenia (článok 149)

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), písomne. – Dohoda, ktorá sa dosiahla s Radou, je výsledkom zložitých rokovaní tvárou v tvár intenzívnej priemyselnej loby. Počas celého procesu sme odolávali veľkému tlaku zo strany výrobcov a ich úsiliu zmierniť nariadenie a najmä oslabiť ambíciu dlhodobého cieľa na zníženie emisií CO2.

Bolo to ťažké rozhodovanie, keďže v mnohých krajinách automobilový priemysel zápasí s hospodárskymi problémami. Zo skúseností s nariadením o osobných automobiloch však vieme, že automobilový priemysel dosiahol z hľadiska inovácií a vývoja čistejších technológií obrovský pokrok, pretože legislatívny rámec mu ukázal správny smer. Rovnaký úspech sme chceli zopakovať aj v súvislosti s právnym predpisom o úžitkových vozidlách – nielen z ekologických dôvodov, ale aj preto, že vyššia palivová úspornosť v konečnom dôsledku mnohým podnikom zníži náklady.

Máme kompromisný text, ktorý napriek tomu, že nie je až taký ambiciózny, ako by sme si želali, prinesie výrazné zníženie emisií CO2 z úžitkových vozidiel a prispeje k splneniu cieľov EÚ v oblasti znižovania emisií do roku 2020 a v ďalších rokoch. Chcela by som zablahoželať spravodajcovi a tieňovým spravodajcom k úspešným rokovaniam s Radou.

  José Manuel Fernandes (PPE), písomne. – (PT) Odvetvie cestnej dopravy je druhým najväčším zdrojom emisií skleníkových plynov v EÚ a emisie z tohto odvetvia neustále narastajú. Všetky typy vozidiel vrátane ľahkých komerčných vozidiel by preto mali byť zastrešené nariadeniami zameranými na znižovanie týchto emisií. Cieľ znižovania emisií skleníkových plynov sa dosiahne ľahšie, ak budeme mať právny predpis pre celú EÚ, nielen vnútroštátne právne predpisy, ktoré majú rôzne ciele. To znamená, že musíme skombinovať ambície s realitou a zdravým rozumom. Z toho dôvodu a vzhľadom na to, že ľahké komerčné vozidlá používajú najmä malé a stredné podniky, ktoré tvoria 99,8 % spoločností v EÚ a vytvárajú 67,4 % pracovných miest, by sme sa nemali snažiť o ciele, ktoré môžu tieto podniky ohroziť. Preto súhlasím s emisným limitom 147 g CO2/km z nových ľahkých komerčných vozidiel v EÚ, ak sa potvrdí, že táto alternatíva je realizovateľná. Vítam tiež to, že pre tento typ vozidiel sa nezaviedlo jednotné obmedzenie rýchlosti na úrovni EÚ.

  Jim Higgins (PPE), písomne. – (GA) Vítam toto opatrenie, pretože je veľmi dôležité udržať rovnováhu medzi ochranou životného prostredia, pracovných príležitostí a zachovaním konkurencieschopnosti MSP v EÚ.