Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Torsdag den 24. marts 2011 - Bruxelles

4. Lufttransportaftale mellem EU og USA – Lufttransportaftale mellem EU og Canada – Lufttrafikaftale EU-Vietnam (forhandling)

  Formanden. – Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om:

– henstilling af Artur Zasada for Transport- og Turismeudvalget om udkast til afgørelse vedtaget af Rådet og repræsentanterne for medlemsstaternes regeringer, forsamlet i Rådet, om indgåelse af protokollen om ændring af lufttransportaftalen mellem Amerikas Forenede Stater på den ene side og Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den anden side (15381/2010 – C7–0385/2010 – 2010/0112(NLE)) (A7–0046/2011)

– henstilling af Silvia-Adriana Ţicău for Transport- og Turismeudvalget om udkast til afgørelse vedtaget af Rådet og repræsentanterne for medlemsstaternes regeringer, forsamlet i Rådet, om indgåelse af lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Canada på den anden side (15380/2010 – C7–0386/2010 – 2009/0018(NLE)) (A7–0045/2011) og

– henstilling af Dominique Riquet for Transport- og Turismeudvalget om udkast til Rådets afgørelse om indgåelse af aftalen mellem Den Europæiske Union og Den Socialistiske Republik Vietnams regering om visse aspekter af lufttrafik (14876/2010 – C7-0366/2010 – 2007/0082(NLE)) (A7–0044/2011).

  Artur Zasada, ordfører. − (PL) Fru formand! Den protokol, der skal stemmes om, er et særdeles vigtigt dokument. Samlet set tegner luftfartsmarkederne i EU og USA sig for omkring 60 % af verdens lufttrafik. En åbning af dette marked for luftfartsselskaber fra EU og USA uden forskelsbehandling vil give passagerer og fragtoperatører forbedrede ydelser og skabe betydelige økonomiske fordele og arbejdspladser. Min drøm er, at passagererne kan få gavn af konkurrencen på markedsbetingelser mellem luftfartsselskaberne, at passagerer, der flyver i transit til USA, kan nøjes med at gå igennem ét sikkerhedscheck, "one-stop security", at passagerer i EU og USA kan få de samme rettigheder, og naturligvis at de kender til de rettigheder.

Vil denne protokol garantere alt det? Nej. Alligevel er jeg overbevist om, at det er et skridt i den rigtige retning, og at det vil gøre det betydelig lettere at nå disse mål i fremtiden. Gennem forløbet med forhandlinger mellem EU og USA var det flere gange usikkert, om protokollen ville blive undertegnet. Endelig lykkedes det os imidlertid at vedtage den. Som følge heraf undgik vi en række risici, bl.a. den største risiko af dem alle, nemlig at suspensionsklausulen ville træde i kraft, hvilket ville have ført til suspension af aftalen og ophævelse af resultaterne af begge forhandlingsfaser. Det ville have betydet en tilbagevenden til den retstilstand, vi havde for syv år siden, hvilket ville være uacceptabelt. Seks af EU-medlemsstaterne har ingen bilaterale lufttransportaftaler med USA, og en forkastelse af dokumentet ville have betydet, at disse medlemsstater ville være afskåret fra at drive flyforbindelser mellem deres lufthavne og det amerikanske territorium.

Selv om aftalen om anden fase ikke opfylder den endelige målsætning om en fuldstændig åbning af markedet uden begrænsninger på begge sider, indeholder den en række elementer, der tilskynder til reformer. Især det forhold, at når USA ændrer sin lovgivning, så investorer fra EU kan have ejermajoriteten i amerikanske luftfartsselskaber, vil EU give investorer fra USA de samme muligheder.

Jeg er specielt glad for, at aftalens sociale dimension bliver understreget. I den forbindelse bør Kommissionen anvende aftalen til at fremme overholdelse af den relevante internationale lovgivning om sociale rettigheder, især de arbejdstagerrettigheder, der er fastsat i Den Internationale Arbejdsorganisations konventioner, OECD's retningslinjer og Rom-konventionen. Det vil sikre, at luftfartsselskaberne bedre overholder de eksisterende arbejdstagerrettigheder. Aftalen vil også styrke samarbejdet om miljøspørgsmål ved at stille krav om kompatibilitet og samspil i forbindelse med grønne teknologier, brændstoffer og lufttrafikstyring.

Som ordfører har jeg bestræbt mig på at sætte spørgsmålet ind i en bredere sammenhæng og fremstille både de positive og de negative træk ved protokollen uden at falde for fristelsen til udelukkende at fokusere på dens svage eller stærke sider. Jeg påbegyndte ikke arbejdet med en forudfattet mening om, at vi skulle støtte eller forkaste denne protokol. Efter rigtig mange møder og diskussioner er jeg kommet til den konklusion, at EU vil have langt mere gavn af at vedtage dette dokument end af at forkaste det.

  Silvia-Adriana Ţicău, ordfører. – (RO) Fru formand! Med Lissabontraktaten, som trådte i kraft den 1. december 2009, skete der en udvidelse af de omstændigheder, hvorunder Parlamentets godkendelse var nødvendig for indgåelsen af en international aftale. Luftfartsaftaler falder nu inden for denne kategori, fordi de dækker et område, hvor den almindelige lovgivningsprocedure er gældende.

Indtil den nuværende aftale var luftfart underlagt bilaterale aftaler med 19 af EU's medlemsstater. Jeg tænker her på aftalerne mellem EU og Canada. Mange af disse aftaler indeholdt talrige begrænsninger og gav ikke mulighed for fuld adgang til modpartens marked.

I november 2002 traf Domstolen afgørelse om, at disse bilaterale aftaler indeholdt visse bestemmelser, som var uforenelige med fællesskabsretten.

Forhandlingsmandatet tager sigte på etablering af et åbent luftfartsområde mellem EU og Canada. Det vil skabe et indre marked for lufttransport mellem EU og Canada med fri bevægelighed for investeringer, hvor europæiske og canadiske luftfartsselskaber vil kunne udøve lufttrafik uden begrænsninger, bl.a. på begge parters hjemmemarkeder.

Lufttransportaftalen mellem EU og Canada blev paraferet den 30. november 2008, støttet på topmødet mellem EU og Canada den 6. maj 2009 og undertegnet den 17.-18. december 2009.

Hvad indeholder aftalen? Aftalen omfatter en gradvis indfasning af trafikrettigheder og investeringsmuligheder samt vidtrækkende samarbejde om en række spørgsmål, herunder flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse, sociale spørgsmål, forbrugerinteresser, miljø, lufttrafikstyring, statsstøtte og konkurrence.

Alle flyselskaber fra EU vil kunne drive direkte flyvninger til Canada fra hele Europa. Med aftalen fjernes alle begrænsninger vedrørende ruter, priser og antal ugentlige flyvninger mellem Canada og EU. Luftfartsselskaber vil frit kunne indgå kommercielle aftaler, såsom aftaler om fælles rutenummer, der er vigtige for luftfartsselskaber, som betjener et stort antal destinationer, og fastsætte deres priser i overensstemmelse med konkurrencelovgivningen.

Aftalen indeholder bestemmelser vedrørende en markedsåbning i forskellige faser. Første fase er gældende, når udenlandsk ejerskab af luftfartsselskaber er begrænset til 25 %, hvilket var tilfældet, da forhandlingerne om aftalen blev afsluttet. Anden fase indledes, så snart Canada har taget de nødvendige skridt til, at europæiske investorer må eje indtil 49 % af et canadisk luftfartsselskabs stemmeberettigede aktier. Tredje fase indledes, når begge parter har gjort det muligt for investorer at etablere og kontrollere nye luftfartsselskaber på modpartens marked. Fjerde fase er sidste skridt med fuldstændige rettigheder til at operere mellem, inden for og ud over begge markeder, herunder mellem destinationer på modpartens territorium. Jeg tænker her på cabotage.

Jeg vil gerne sige et par ting om denne betænkning. Selv om denne aftale er mere ambitiøs end aftalen med USA, når det gælder markedsadgang, er den mindre eksplicit med hensyn til anerkendelse af den sociale dimensions betydning.

Det er vigtigt, at Kommissionen anvender aftalen og navnlig muligheden for at henvise sager til Det Fælles Udvalg for at fremme overholdelse af den relevante internationale lovgivning om sociale rettigheder i aftalen, navnlig de arbejdstagerrettigheder, der er fastsat i Den Internationale Arbejdsorganisations grundlæggende konventioner.

I betragtning af den vigtige rolle, som Det Fælles Udvalg er pålagt, bl.a. på politisk følsomme områder, såsom miljøstandarder og arbejdstagerrettigheder, er det vigtigt, at Kommissionen sikrer, at Parlamentet i fuldt omfang holdes underrettet og høres om udvalgets arbejde og også om fremtidige ændringsforslag til traktaten.

  Dominique Riquet, ordfører. – (FR) Fru formand! Jeg skal gøre det meget kort, ikke fordi aftalen med Vietnam er mindre vigtig, men fordi fru Ţicău i den foregående betænkning om Canada har gentaget de lovgivnings- og forskriftsmæssige rammer for disse aftaler mellem EU og et tredjeland.

Sammenhængen er derfor nøjagtig den samme som for den bortset fra, at vores aftale, der er enklere og mindre ambitiøs, skal sikre en horisontal regulering inden for lufttrafik af de 17 bilaterale aftaler, som tidligere gjaldt mellem Vietnam og de europæiske lande, og naturligvis at udvide dem til alle EU-landene. Denne aftale vedrører ikke en åbning af markedet, fordi Vietnams økonomi er en reguleret statsøkonomi, og der er naturligvis ikke tale om at åbne markedet. Målet er derfor – som den forrige ordfører allerede har sagt – at bringe EU-lovgivningen i overensstemmelse med de eksisterende bilaterale aftaler om lufttrafik, der er blevet indgået indtil nu mellem EU og Vietnam.

Et af de vigtigste træk ved denne aftale er en udpegningsbestemmelse, som henviser til alle luftfartsselskaber fra EU. Den vil give alle EU-luftfartsselskaber adgang til luftruter mellem EU og Vietnam uden forskelsbehandling. Ud over en klausul om forbud mod konkurrenceforvridende praksis omfatter aftalen også sikkerhedsbestemmelser med det formål at standardisere og ligestille disse former for bestemmelse. Vi er stødt på flere vanskeligheder, der forklarer, hvorfor det har taget nogen tid at nå denne aftale – faktisk flere år.

Indførelsen af en bændstofbeskatningsklausul blev i sidste ende forkastet af Vietnam. Denne klausul, som generelt findes i de lufttransportaftaler, Kommissionen forhandler, gør det muligt at beskatte et tredjelands luftfartsselskab, når det driver flyvninger i EU. Det skal naturligvis understreges, at Vietnam ikke driver og heller ikke, som det ser ud nu, vil komme til at drive flyvninger i EU.

Endvidere har den vietnamesiske regering lovet at indgå bilaterale forhandlinger med medlemsstaterne, hvis det viser sig nødvendigt, eller hvis et vietnamesisk nationalt luftfartsselskab skulle planlægge flyvning i EU.

Det giver indlysende flere fordele at ratificere aftalen end ikke at gøre det, selvom den mangler en brændstofbeskatningsklausul. Den vil dog sikre, at principperne i EU-lovgivningen bliver respekteret bilateralt og af alle EU-medlemsstaterne. Vi opfordrer derfor naturligvis Europa-Parlamentet til at ratificere denne aftale.

  Siim Kallas, næstformand i Kommissionen. − (EN) Fru formand! Jeg vil gerne takke Parlamentet og navnlig ordførerne for deres støtte til Kommissionen vedrørende disse vigtige aftaler. Alle tre har fået stærk opbakning fra Transport- og Turismeudvalget.

Vedrørende aftalen med USA vil jeg begynde med at takke ordføreren, hr. Zasada, for hans meget positive henstilling med hensyn til resultatet af forhandlingerne med USA om fase 2-aftalen om lufttrafik. Man skal huske på, at målet med fase 2-drøftelserne var at lette normaliseringen af det transatlantiske marked og udvide omfanget og dybden af de fortræffelige luftfartsforbindelser, der er kommet i stand gennem implementeringen af fase 1-aftalen, som har været gældende siden den 1. marts 2008.

Jeg vil nu nævne de centrale elementer i fase 2-luftfartsaftalen. Fase 2-aftalen skaber udsigter til yderligere investeringer og muligheder for markedsadgang. Den styrker også yderligere rammerne for samarbejde om miljø, social beskyttelse, konkurrence og sikkerhed.

På miljøområdet skaber aftalen en klar ramme for imødegåelse af lokale og globale udfordringer. Aftalen skal nedbringe sikkerhedsbyrden for passagerer, luftfartsselskaber og lufthavne i hele Europa. For første gang i en sådan luftfartsaftale er behovet for at afbalancere markedsadgangsmulighederne med stærk social beskyttelse blevet anerkendt gennem forpligtelsen til at gennemføre aftalens bestemmelser på en sådan måde, at arbejdstagernes rettigheder ikke undergraves.

Kommercielt set har EU vundet yderligere rettigheder, bl.a. umiddelbar adgang til "Fly America"-programmet, dog med undtagelse af forsvarsområdet.

Fase 2-aftalen er ikke perfekt. Ligesom Dem kunne jeg have ønsket mig at se en umiddelbar og uigenkaldelig ændring i de amerikanske love om ejerskab til og kontrol med amerikanske luftfartsselskaber. Det har ikke været muligt, men vi har kunnet sikre en forpligtelse fra USA's side til at arbejde hen imod en reform af disse regler i fremtiden. Som led i aftalen har EU og USA forpligtet sig til målet om at fjerne de resterende markedsbarrierer i sektoren, herunder dem, der begrænser luftfartsselskabernes adgang til global kapital.

Jeg vil nu gå over til aftalen med Canada. Tak til Transport- og Turismeudvalget og især til fru Ţicău. Den ambitiøse aftale har til formål at nå en fuldstændig åbning af markederne for trafikrettigheder og investeringer og samtidig nå overensstemmelse mellem lovgivningerne og samarbejde mellem myndighederne på et hidtil uset niveau.

Med hensyn til markedsadgang omfatter aftalen hele viften af trafikrettigheder og investeringsmuligheder, dvs. 100 % ejerskab og kontrol. Det sker gennem en gradvis markedsåbning i fire faser. Blandt de mange fordele for begge sider er det også værd at bemærke, at der sikres lige vilkår for branchen samt fælles eller kompatible standarder for flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og lufttrafikstyring. Sidst, men ikke mindst, er jeg overbevist om, at denne aftale ved at fjerne lovgivningsmæssige begrænsninger vil medføre en betydelig stigning i antallet af passagerer, give forskellige fordele for forbrugerne og skabe nye arbejdspladser.

I forbindelse med Vietnam vil jeg også begynde med at takke ordføreren, hr. Riquet, for hans støtte til denne horisontale aftale. I øjeblikket har vi forhandlet 45 sådanne horisontale aftaler med partnerlande over hele verden. Under et besøg i EU underskrev den vietnamesiske premierminister den 4. oktober 2010 aftalen, som er et vigtigt skridt i retning af styrkede luftfartsforbindelser mellem EU og Vietnam.

Den horisontale aftale vil genoprette retssikkerheden i vores lufttrafikrelationer med Vietnam ved at bringe de bilaterale lufttrafikaftaler mellem 17 medlemsstater og Vietnam i overensstemmelse med EU-lovgivningen. Vigtigst af alt vil den fjerne nationalitetsbegrænsningerne i de bilaterale luftfartsaftaler mellem EU-medlemsstaterne og Vietnam. Den vil derved give alle luftfartsselskaber i EU mulighed for at drage fordel af de eksisterende bilaterale aftaler mellem Vietnam og medlemsstaten.

Jeg ser frem til forhandlingen.

  Mathieu Grosch, for PPE-Gruppen. – (DE) Fru formand, hr. Kallas, mine damer og herrer! Også jeg vil gerne takke alle ordførerne for deres betænkninger. I Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) hilser vi disse aftaler velkommen.

I dette tilfælde bliver 27 aftaler, der kunne være indgået på disse områder, erstattet af bare én. For os er teknisk harmonisering også et vigtigt punkt. Det øger sikkerhedsniveauet, ikke kun for luftfartsselskaberne selv, men også for passagererne. Åbningen af markedet og samarbejdet på EU-niveau bør behandles på samme måde af begge parter. Det er vigtigt at fremhæve, at aftalen med Canada er et rigtig godt eksempel på det, mens aftalen med USA lader noget tilbage at ønske.

En anden ting, der lader noget tilbage at ønske, er manglen på regelmæssig kontrol af de sociale og miljømæssige aspekter af disse aftaler, som burde være en del af alle fremtidige aftaler, eftersom forenklingen af de økonomiske aspekter også burde gøre det muligt for os at bruge disse aftaler til at påvirke ikke kun det europæiske marked, men også det globale marked. Nok så vigtigt er disse aftaler også til gavn for passagererne, fordi de kan føre til, at kontrollen forenkles, uden dog at blive forsømt.

Endelig vil jeg gerne sige, at vi ser positivt på denne aftale, fordi 27 aftaler som sagt bliver erstattet af én. Det er et klart tegn på, at vi forhåbentlig snart kun vil have at gøre med syv eller måske kun tre luftrum i stedet for de nuværende 27 som led i foranstaltningerne til at forbedre luftfartssikkerheden og gennemføre det fælles europæiske luftrum. Det vil gøre forhandlingerne om disse aftaler meget enklere.

  Saïd El Khadraoui, for S&D-Gruppen. – (NL) Fru formand, mine damer og herrer, hr. kommissær! For det første vil jeg gerne takke de tre ordførere for det arbejde, de har gjort, og for det nyttige samarbejde, de har udvist. Når vi snart iværksætter en mere generel forhandling som svar på Brian Simpsons betænkning om luftfartsaftaler, får vi lejlighed til at tage en grundigere debat om den generelle tilgang til og strategi for den slags aftaler.

Vi i Gruppen for Det Progressive Forbund af Socialdemokrater i Europa-Parlamentet støtter kraftigt, at de gamle bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande erstattes af omfattende globale aftaler på EU-plan. Det er den bedste garanti for lige vilkår for alle vores luftfartsselskaber. Det vil også styrke integrationen af vores egen luftfartssektor, og det samme gælder naturligvis vores forhandlingsposition i forhold til tredjelande.

Det er i den forbindelse vigtigt, at vi ikke kun er opmærksomme på at åbne markedet for yderligere flytilladelser og den slags, men også på at styrke lovgivningen på miljøområdet og det sociale område og i forbindelse med flyvesikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse. Vi er absolut nødt til at bringe disse områder i overensstemmelse med hinanden på et meget højt niveau. Et andet vigtigt punkt, der skal nævnes her, er, at Parlamentet, nu hvor Lissabontraktaten er trådt i kraft, ikke blot forventes at fremsætte en udtalelse, men faktisk også skal godkende disse aftaler. Mit budskab til Kommissionen og Rådet er derfor, at vi vil udnytte disse beføjelser fuldt ud, og at Parlamentet også i forbindelse med godkendelsen vil se nøje på tilføjelser eller andre ændringsforslag på et senere tidspunkt.

Med hensyn til de aftaler, vi har foran os, mener vores gruppe, at aftalen med Canada kommer tættest på den model, vi ønsker, dvs. omfattende samarbejde på områderne sikkerhed og sociale spørgsmål samt forbruger- og miljøbeskyttelse. Ordføreren har jo ganske rigtigt bemærket, at afsnittene om sociale spørgsmål burde være formuleret lidt stærkere, men det kan løses i Det Fælles Udvalg, som nu skal konkretisere et par ting. Ud over det samarbejde er der også den gradvise indførelse af supplerende overflyvningsrettigheder og den gradvise udvidelse af muligheden for at blive aktionær i hinandens luftfartsselskaber.

Aftalen med Vietnam minder os også om det asiatiske markeds voksende betydning, og jeg tror, at vi på dette særlige punkt må understrege, at Rådet har trukket tiden ud i årevis med hensyn til at give Kommissionen mandat til at forhandle med lande som Kina og Indien. Det mandat er naturligvis væsentligt, hvis vi skal gøre fremskridt på det område.

Afslutningsvis vil jeg gerne sige lidt om aftalen med USA, især om fase 2. Her er tale om et område, der dækker 60 % af verdens luftfartsmarked og derfor er ekstremt vigtigt. Jeg var ordfører for Parlamentet, da fase 1 blev godkendt for et par år siden. Med hensyn til USA er vi ikke helt tilfredse, fordi der stadig mangler nogle ting i forbindelse med markedsadgang. Vi beder Kommissionen om at love, at det her ikke bliver enden, men at den vil fortsætte med at åbne markedet, og at Parlamentet i fuldt omfang bliver inddraget i Det Fælles Udvalgs aktiviteter.

  Gesine Meissner, for ALDE-Gruppen. – (DE) Fru formand! Først og fremmest vil jeg også gerne takke ordføreren. Vi har allerede talt om, at Parlamentet i henhold til Lissabontraktaten nu har mulighed for at stemme for eller forkaste den slags luftfartsaftaler. Vi kan ikke ændre indholdet, men vi kan godkende dem eller afvise dem. Det gør det ikke altid let, men det er i det mindste en ny opgave, som vi tager meget alvorligt.

Det giver mening at erstatte en række forskellige bilaterale aftaler med én standardiseret EU-aftale. Det er klart, at der ikke er nogen grænser i luftrummet, hvilket er en god måde at forklare det på. EU er også et stærkt økonomisk fællesskab, og så er det fornuftigt at drøfte aftaler, som EU indgår med forskellige tredjelande, og det er det, vi gør nu.

Vi har en række meget forskellige aftaler på bordet i dag. Jeg vil begynde med Vietnam. Det er den mindst komplekse aftale. Den vedrører forskellige former for adgang og ydelser og også sikkerhedsforskrifter, men det er en relativt kort aftale, og det er derfor, jeg kun nævner den kort.

Den mest omfattende aftale er den med Canada. I den aftale drejede det sig ikke blot om at sikre fri adgang til luftfart, som kan bruges på forskellige måder, men også om at dække spørgsmål som miljø, sikkerhed og også markedsadgang og ejerskab. I den forbindelse er vi for længe siden kommet igennem fase 1 med 25 % og er allerede nået til fase 2 med 49 % ejerskab i hinandens luftfartsmarked. Nu er vi på vej ind i fase 3 og 4. I fase 3 er det muligt at etablere luftfartsselskaber i et andet land og en anden region. Fase 4 vil gøre det muligt for et europæisk luftfartsselskab at flyve fra A til B i Canada.

Vi er ikke nået nær så langt med USA, til trods for at vi har forhandlet med USA længe. Jeg vil gerne fremsætte en bemærkning mere. Hr. Kallas sagde, at vi alle støtter denne sag, men i tilfældet USA er vores reaktion mere tilbageholdende, fordi aftalen ikke er udtryk for et reelt partnerskab. USA ønsker at tage mere fra os, end det er parat til at give. Vi har brug for at fortsætte forhandlingerne om den. Bortset fra det vil vi stemme for, fordi det er klart, at der er sket fremskridt.

  Jacqueline Foster, for ECR-Gruppen. – (EN) Fru formand! Vi ser også positivt på den vellykkede afslutning af fase 2 af EU's "open skies"-aftale. Efter flere år var det virkelig også på tide. Denne aftale er naturligvis et betydeligt gennembrud, og det skal hilses velkommen. Jeg anerkender, at forhandlerne har gjort enorme fremskridt med sikkerhed, konkurrence, markedsadgang og miljøsamarbejde. Men som kommissæren er jeg skuffet over, at vi med denne aftale ikke kunne opfylde det ultimative mål om en fuldstændig åbning af markedet uden begrænsninger på nogen af siderne. Manglen på fuld løsning af spørgsmålene om udenlandsk ejerskab og kontrol (cabotage) må afhjælpes i fremtidige drøftelser, hvis europæiske luftfartsselskaber virkelig skal have gavn af det. Selvfølgelig betyder aftaler kompromis, men det betyder ikke, at man skal indgå en aftale uanset prisen.

Luftfartsindustrien er vanvittig vigtig for Europa. Den letter økonomisk vækst, handel, investering og turisme. Luftfartsaftaler med tredjelande giver vores luftfartsselskaber store muligheder på udenlandske markeder, og jeg beder derfor indtrængende Kommissionen om at fortsætte med at arbejde for at indgå luftfartsaftaler, der er rimelige og stærke og fører til fuld liberalisering til gavn for både europæiske luftfartsselskaber og forbrugere. Endelig kan vi kun bakke op om aftalen mellem EU og Vietnam.

  Eva Lichtenberger, for Verts/ALE-Gruppen. – (DE) Fru formand, hr. Kallas, mine damer og herrer! I de seneste år har vi indgået en lang række luftfartsaftaler, der altid har betydet, at de gamle nationale aftaler blev sammenfattet under én EU-paraply. Nu begynder tingene at ændre sig med hensyn til EU's medvirken, og det er efter min mening meget vigtigt.

Aftalen med Vietnam følger i vid udstrækning den gamle model, vi altid har brugt. Imidlertid er aftalen med Canada mere ambitiøs, hvilket jeg hilser velkommen. Samarbejdet på miljøområdet og om sociale spørgsmål er positivt, men efter min mening kunne det udvides yderligere. Situationen vedrørende aftalen med USA er helt anderledes. I det tilfælde mener jeg, at vi har givet os alt for tidligt. Markedsadgang er et spørgsmål om retfærdighed, og i denne aftale er reglerne ikke retfærdige. Ikke desto mindre har vi stukket piben ind. Man har i vid udstrækning undladt at dække de sociale betingelser. Der er blevet gjort alt for lidt på dette område. Vi skal sikre, at der ikke sker social dumping her, for det er også et sikkerhedsspørgsmål, når det drejer sig om luftfartsselskaber. Det skal vi endelig gøre klart.

Mit andet punkt er, at der er store problemer med miljøspørgsmålene. USA begynder at lægge betydeligt pres på for at få lempet eller ophævet restriktionerne på natflyvninger, som er indført for at beskytte lokale beboere. Presset på dette område er enormt, og jeg frygter, at vi vil være nødt til at give os. Vi skal gøre det helt klart, at det vil være en katastrofe for alle, der bor i nærheden af en lufthavn. USA strammer gradvist skruen på spørgsmålet om sikkerhed, og desværre passerer gennemførelsen i EU uden protester. Det er en fejl, og det vil jeg gerne sige helt tydeligt.

Endelig vil jeg gerne nævne fælles rutenummer, der fremstilles som en stor bedrift. Jeg vil blot understrege én ting. Det vil i sidste ende begrænse passagerernes valgmuligheder. Jeg vil ikke kunne vælge, hvilket luftfartsselskab jeg vil flyve med, og jeg risikerer at stå over for et helt andet luftfartsselskab, når jeg kommer ud til gaten. Idéen om konkurrence i luftfartssektoren er fiktiv og bliver det endnu mere, når det gælder passagerernes situation.

  Juozas Imbrasas, for EFD-Gruppen. – (LT) Fru formand! Med Lissabontraktaten, som trådte i kraft den 1. december 2009, skete der en udvidelse af de omstændigheder, hvorunder Parlamentets godkendelse var nødvendig for indgåelsen af en international aftale. Luftfartsaftaler falder nu inden for denne kategori, fordi de dækker et område, hvor den almindelige lovgivningsprocedure er gældende. Jeg mener, at gennemførelsen af disse aftaler vil give betydelige økonomiske fordele og vil skabe arbejdspladser. Endvidere kan regelharmoniseringen fremme retfærdig konkurrence. Fase 2-aftalen er et væsentligt skridt fremad, men det er vigtigt, at det ikke betragtes som afslutningen på etableringen af et transatlantisk luftfartsmarked.

For så vidt angår Canada er det godt, at alle flyselskaber fra EU vil kunne drive direkte flyvninger til Canada fra hele Europa. Med aftalen fjernes alle begrænsninger vedrørende ruter, priser og antal ugentlige flyvninger mellem Canada og EU. Der skal her udtrykkes stor glæde over aftalens ambitiøse karakter. Den bør fungere som pejlemærke for andre igangværende forhandlinger. Jeg mener derfor, at Parlamentet bør godkende lufttransportaftalen mellem EU og Canada.

Det samme gælder aftalen mellem Den Europæiske Union og Den Socialistiske Republik Vietnams regering om lufttrafik. Alle disse luftfartsaftaler er gavnlige og nødvendige for EU, vores luftfartsselskaber og vores borgere.

  Hella Ranner (PPE). – (DE) Fru formand! For det første vil jeg gerne benytte lejligheden til at sige tusind tak til de tre ordførere for deres store arbejde. Disse aftaler er meget vigtige for luftfarten og dermed for EU. Jeg vil imidlertid også gerne benytte lejligheden til endnu en gang at henvise til rammeaftalen af 20. november 2010. Jeg håber, at Kommissionen på passende vis og i god tid vil holde Europa-Parlamentet orienteret om forhandlingerne om fremtidige aftaler af hensyn til det gode interinstitutionelle samarbejde og for at sikre en effektiv informationsstrøm.

Vi ved, at forhandlingerne om disse og andre aftaler er af højeste kvalitet, men det er vigtigt for os at være bevidste om aftalernes styrker og svagheder efter deres ikrafttræden, således at vi kan yde et bedre bidrag. Det vil gøre det lettere at sikre Parlamentets støtte til aftalerne.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Fru formand! I morgen er det præcis et år siden, fase 2 af lufttransportaftalen mellem EU og USA endelig blev underskrevet efter otte vanskelige forhandlingsrunder. Derfor mener jeg, vi bør være tilfredse – især jeg, naturligvis – over, at dette blev opnået under det spanske formandskab og under ledelse af minister for offentlige arbejder og transport José Blanco, der gjorde betydelige fremskridt på luftfartsområdet, bl.a. det fælles luftrum og arbejdsmarkedsrelationer i flyvekontrolsektoren, hvor man nåede frem til en forhandlingsløsning.

Jeg ser også positivt på, at Parlamentet benytter sine nye beføjelser til godkendelse af sådanne internationale aftaler, især i forbindelse med transportsektoren.

Med fase 2 af lufttransportaftalen mellem EU og USA fjernes suspensionsklausulen, hvilket gør det nødvendigt fortsat at gøre fremskridt og forbedre en række spørgsmål i forbindelse med miljø, konkurrence og passagerrettigheder, som vi endnu ikke er helt tilfredse med.

For første gang omhandler aftalen også relationer mellem arbejdsgivere og arbejdstagere. Jeg mener, at det er et spørgsmål af yderste vigtighed, eftersom det også for første gang gør det muligt at beskytte arbejdstagernes rettigheder og den fremtidige anvendelighed af ILO og OECD's konventioner.

Aftalen indeholder også klare retningslinjer – og jeg mener, at dette er ganske væsentligt – for opbygning af gensidig tillid på sikkerhedsområdet. Muligheden for et "one-stop"-system skal fortsat være åben.

Vi mener derfor, at det er en god aftale, der fastlægger et nyt grundlag uden forskelsbehandling, medfører bedre service for borgere og selskaber, er økonomisk og socialt gavnlig og fremmer retfærdig konkurrence. Dog er den endnu engang ikke perfekt, eftersom EU's store ambitioner betyder, at vi skal forsøge at komme videre end denne anden fase.

Vi skal derfor undersøge og udnytte hele det potentiale, vi har, bl.a. Det Fælles Udvalg og dets nye beføjelser og de nye muligheder, der åbnes med Organisationen for International Civil Luftfart med hensyn til forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum og andre. Vi opfordrer derfor næstformand Kallas til at presse på for denne aftale, at følge den tæt og naturligvis at melde tilbage til Parlamentet.

  Philippe Boulland (PPE). – (FR) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Der sker fremskridt med "open skies"-aftalen mellem EU og USA, men det er blot et skridt på vejen, og det sætter EU i et dilemma. Transportudvalget og Kommissionen har selv fremhævet dette. Enten accepterer vi en aftale, som skaber ulemper for europæiske virksomheder, eller også suspenderer vi aftalen og risikerer at miste de fordele, vi har opnået siden 2008.

Så lad mig drage en parallel til certifikater for erhvervspiloter og private piloter – en tekst, der skal forhandles inden sommer – for piloter, som jeg selv, står i et dilemma. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, der ønsker at harmonisere certifikater i hele Europa, vil gøre det til skade for de 80-90 000 piloter med certifikat til almen flyvning, som bliver direkte påvirket, idet nogle kun har et amerikansk certifikat, og til skade – og det er det vigtige punkt – for de selskaber og arbejdspladser, der er direkte involveret i denne aktivitet.

Jeg ønsker at gøre Dem opmærksom på dette projekt, som ikke har noget at gøre med sikkerhed. Der er 31 gange færre ulykker blandt indehavere af amerikanske certifikater. Grundforordning (EF) nr. 216/2008 har til formål at sikre godkendelse og tilsvarende ratings af certifikater, for hvilke det skønnes unødvendigt at vente på hypotetiske aftaler, der er blevet udsat til 2014.

Derfor foreslår jeg en meget åben "open sky"-aftale og opfordrer Dem til at ledsage mig, når jeg flyver til Parlamentet i mit eget fly for at vise, at et amerikansk pilotcertifikat er fuldkommen sikkert.

  Formanden. – Tak for invitationen, hr. Boulland, jeg skal se, hvad jeg kan gøre.

  Vasilica Viorica Dăncilă (S&D). – (RO) Fru formand! Jeg vil gerne lykønske fru Ţicău med denne meget ambitiøse aftale med Canada. Aftalen markerer en vigtig fase i processen med åbning af markedet. Samtidig vil den bidrage til at skabe nye luftruter og udvikle nye muligheder for investorer på begge sider af Atlanten, både hvad angår udvikling af nye investeringer og indførelse af nye ydelser for europæiske og canadiske borgere.

Jeg synes, at beslutningen om at tillade luftfartsselskaber at operere uden begrænsning alle steder i Europa og Canada er værdifuld og vil blive til gavn for forbrugere, luftfartsselskaber og begge landes økonomier generelt. Gennemførelsen af denne aftale vil føre til, at luftfartsselskaberne vil drive flere flyruter, og der bliver nye fragttransportmuligheder. Imidlertid må denne udvikling også give anledning til større opmærksomhed om hensynet til indvirkningen på klimaforandringen.

Aftalen vil også gøre de europæiske og canadiske markeder mere sikre ved at styrke samarbejdet om overholdelse af certificeringsprocedurer og inspektioner med det formål at garantere det højeste sikkerhedsniveau for passagerer og varer.

  Philip Bradbourn (ECR). - (EN) Fru formand! Som formand for Delegationen for Forbindelserne med Canada er det med særlig glæde, jeg taler om denne aftale mellem EU og Canada. Jeg synes, nogle af de væsentlige træk ved aftalen fortjener at blive gentaget. Som allerede nævnt har luftfartsselskaberne i første fase ubegrænset frihed til at drive direkte flyruter mellem enhver destination i Europa og i Canada uden begrænsning i antallet af udbydere eller flyruter. Vi bevæger os til tredje fase og konstaterer, at investorer kan etablere nye luftfartsselskaber i hinandens lande, og til fjerde fase, hvor der bliver fulde cabotagerettigheder og mulighed for 100 % ejerskab af luftfartsselskaber.

Med aftalen fastsættes der også gensidige standarder for flyvesikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse. Og det er vigtigt, fordi det betyder, at der bliver en mere strømlinet tilgang til transit af passagerer, bagage og fragt.

Det er en vigtig aftale for EU og vores luftfartssektor. Den vil give mulighed for øget konkurrence og større valgmulighed for passagererne. Og ikke kun det – jeg mener, at denne aftale, fordi den er så omfattende, kan fungere som benchmark for fremtidige aftaler med andre lande. Denne beslutning viser klart Canadas position som vores mest proaktive internationale partner, og jeg går helhjertet ind for den.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Fru formand! Disse aftaler er et led i den liberaliseringsproces, som i øjeblikket er i gang i lufttransportsektoren. De er klart styret af ideologi. Selv i denne strategiske sektor er målet at sætte en stopper for statslige indgreb og regulering og at åbne dørene for den monopolistiske koncentration, der altid er resultatet af fri konkurrence, som anses for ukrænkelig.

Under påskud af at lette forretningsmulighederne inden for den internationale lufttransport fremmer det multinationale selskabers interesser i sektoren på bekostning af nationale selskaber og deres respektive strategiske interesser, bl.a. dem, som er offentligt ejede, som det er tilfældet med TAP i Portugal.

Det betyder, at både arbejdstagere og passagerer bliver tabere. Arbejdstagerne bliver tabere, fordi liberalisering gør dumping lettere for multinationale selskaber, hvilket fører til arbejdsrelateret usikkerhed på grund af den tvungne forværring af arbejdsvilkårene. Passagererne bliver også tabere, fordi bl.a. flyvesikkerhed kommer til at afhænge af selskabernes cost-benefitovervejelser.

Det er der intet nyt i. Situationen i andre sektorer såsom jernbanetransport, der har været udsat for øget liberalisering, viser til fulde følgerne af at omsætte principperne om det frie marked til praksis.

  Siim Kallas, næstformand i Kommissionen. − (EN) Fru formand! Mange tak til medlemmerne for deres bemærkninger. Naturligvis er aftalen og forhandlingsprocessen med USA mest kompliceret. Jeg kan forsikre Dem om, at det langt fra er afslutningen. Det er en del af processen, og vi fortsætter afgjort forhandlingerne med USA, men jeg vil gerne understrege, at USA er en meget vanskelig partner. Som mange af Dem har nævnt, dækkes 60 % af verdens lufttrafik af EU og USA. Det, vi beslutter i samarbejde, vil også definere selve rammerne og hele miljøet for luftfart i verden, så samarbejde er også særdeles vigtigt for hele verden. Det skal også gøres meget klart, at amerikanerne har de samme parlamentariske procedurer. De har den amerikanske Kongres, som er meget vanskelig at forhandle med netop på grund af protektionistiske opfattelser, men vi arbejder sammen og udvikler vores relationer.

Jeg tager til Washington om et par uger, og vi har forpligtet os til at arbejde i fem retninger. For det første flyvesikkerhed, for det andet sikkerhedsbeskyttelse, for det tredje teknologisk samarbejde – vi undertegnede en vigtig aftale i Budapest om interoperabilitet i lufttrafikstyringssystemer, hvilket er ekstremt vigtigt for EU, således at vi ikke mister vores konkurrencefordele – for det fjerde miljø og for det femte forretnings- eller virksomhedsmuligheder.

Vedrørende virksomhedsmuligheder er der, som De ved og nævnte, latterlige begrænsninger på ejendomsrettigheder. Men det skal også være helt klart, at vi ikke kan tvinge USA til at give sig, vi skal forhandle, og det er undertiden ikke så let. Vi skal forhandle, og vi er nødt til at tage hensyn til deres bekymringer. Det ser ganske lovende ud, men vi kan bestemt ikke vinde nogen handelsmæssig eller navnlig teknologisk konfrontation. Det bør undgås, for det kan være meget farligt.

Men i oktober forpligtede vi os som sagt til at gå i disse fem retninger, og de næste aftaler vil bestemt følge. Vi vil med den nye amerikanske Kongres prøve at lette markedsåbninger, hvilket bliver den vanskeligste del, som flere allerede har nævnt.

Jeg vil også gerne sige, at ja, Vietnam-aftalen er naturligvis størrelsesmæssigt langt mindre end de øvrige aftaler, men det er meget vigtigt, at vi etablerer et luftfartsområde, der fungerer efter de samme regler, og som følger de samme regler, og det er netop formålet med disse aftaler, især med hensyn til anerkendelse af luftfartsselskaber i EU – og det er netop et vanskeligt element i forhandlingerne med tredjelande. Som bekendt har det været et meget følsomt spørgsmål, og med disse aftaler med tredjelande skaber vi bedre muligheder også for europæiske luftfartsselskaber.

Tak for Deres bemærkninger. Jeg lover, at vi vil holde Dem orienteret om alle fremtidige udviklinger. Vi har haft flere drøftelser i TRAN-udvalget om idéerne med disse forhandlinger og videreudviklingen, og også her er man nødt til at forhandle med vanskelige partnere. Det er den evige sandhed om alle forhandlinger, men billedet har ikke været så dårligt. Vi har opnået en masse, også med USA, med anerkendelsen af luftfartsselskaber i EU og flere andre ting. Så jeg kan forsikre om, at jeg vil mødes med lederne af den amerikanske transportpolitik igen. Der er en vis vilje til at samarbejde og finde måder, hvorpå vores modstridende problemer kan løses.

  Artur Zasada, ordfører. − (PL) Fru formand! Jeg er meget taknemmelig over alle de meninger, der er fremsat om lufttransportaftalen mellem EU og USA. Jeg ved godt, at aftalen ikke er perfekt, den er et nyt skridt i den rigtige retning, men vi er bestemt ikke nået til vejs ende. Af proceduremæssige årsager kunne vi ikke ændre dette dokument. En afvisning af aftalen ville imidlertid have betydet, at vi skulle ofre de gevinster, vi havde fået gennem begge forhandlingsfaser.

I min betænkning har jeg inkluderet en opfordring til visse forandringer, som Det Fælles Udvalg bør fokusere på i sit arbejde, eller som bør danne grundlag for en tredje forhandlingsrunde. Jeg opfordrer især til yderligere liberalisering af trafikrettigheder, yderligere muligheder for udenlandske investeringer, vedtagelse af en mere ambitiøs holdning til miljøbeskyttelse og bedre koordinering af politiske strategier vedrørende passagerrettigheder for at sikre passagererne den bedst mulige beskyttelse.

Mit arbejde med dette dokument er endnu ikke afsluttet. Jeg har til hensigt at overvåge Det Fælles Udvalgs indsats, for det blev udpeget for at sikre, at aftalens bestemmelser blev korrekt gennemført eller endog udvidet. Jeg vil bestræbe mig på at sikre, at Europa-Parlamentet har en permanent observatør i Det Fælles Udvalg. Hvis udvalget ikke lever op til de håb, der er til det, bør Parlamentet opfordre Kommissionen til at indlede en tredje forhandlingsrunde.

Endelig vil jeg naturligvis udtrykke min dybtfølte tak til alle skyggeordførere for deres kommentarer og bistand ved udarbejdelsen af denne betænkning.

  Silvia-Adriana Ţicău, ordfører. – (RO) Fru formand! Lufttransportaftalen mellem EU og Canada kan beskrives som den mest ambitiøse lufttransportaftale mellem EU og en større verdenspartner.

Den vil i betydelig grad forbedre forbindelserne mellem begge landes markeder og forbindelserne mellem mennesker, samtidig med at den også skaber nye muligheder for luftfartssektoren gennem en gradvis liberalisering af reglerne om udenlandsk ejerskab. Især er aftalen mere ambitiøs og specifik end aftalen mellem EU og USA vedrørende trafikrettigheder, ejerskab og kontrol, selv ifølge den midlertidige anvendelse af ændringsprotokollen, som derfor er fase 2.

Ifølge en undersøgelse, Kommissionen har iværksat, vil en åben aftale med Canada generere yderligere en halv million passagerer i løbet af det første år, og inden for nogle få år venter man, at 3,5 mio. nye passagerer vil udnytte de muligheder, en sådan aftale vil kunne tilbyde.

Aftalen kan give forbrugerfordele på mindst 72 mio. EUR gennem lavere priser og vil også skabe nye arbejdspladser.

Vi ser positivt på denne aftales ambitiøse karakter. Den bør fungere som mål og model for andre igangværende forhandlinger.

Afslutningsvis vil jeg anbefale Parlamentet at godkende lufttransportaftalen mellem EU og Canada.

  Dominique Riquet, ordfører. – (FR) Fru formand! Jeg skal gøre det ultrakort, for som kommissær Kallas har understreget, er aftalen med Vietnam enkel og godkendt af alle. Den har ikke forårsaget nogen vanskeligheder for vores egen betænkning og har den store fordel at åbne det vietnamesiske marked for alle europæiske interessenter via gensidighed med et land, der opererer efter en anderledes økonomisk model.

Jeg synes, at denne aftale også bør betragtes som et vigtigt skridt geografisk set, da den åbner Østen og de østasiatiske lande for os. Jeg synes derfor ikke, der er noget andet tilbage at sige, end at jeg er begejstret over, at vi har kunnet nå en tilfredsstillende afslutning med denne aftale, som vil åbne lidt mere for rejser mellem Vietnam og Europa.

  Formanden. Forhandlingen under ét er afsluttet.

Afstemningen finder sted i dag kl. 11.30.

Skriftlige erklæringer (artikel 149)

  Nuno Teixeira (PPE), skriftlig. – (PT) I de seneste år har EU forhandlet og indgået flere aftaler med andre stater på lufttransportområdet.

Ifølge Domstolen er de traditionelle udpegningsbestemmelser i de eksisterende bilaterale aftaler i strid med EU-lovgivningen, da de udgør en forskelsbehandling af EU-luftfartsselskaber, der er etableret i én medlemsstat, men ejes og kontrolleres af statsborgere i andre medlemsstater. Da sådanne aftaler krænker princippet om etableringsfrihed, jf. artikel 49 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, har EU iværksat og udviklet en praksis for forhandling og indgåelse af aftaler om lufttransport mellem EU på den ene side og tredjelande på den anden side. Vi kan identificere de vigtigste elementer i disse aftaler som bekymringer over sikkerhedsbeskyttelse, passagerrettigheder, gensidig anerkendelse af certificering og samarbejde om regulering.

I den forbindelse vil jeg gerne gøre opmærksom på Parlamentets begrænsede rolle i disse sager. Efter Lissabontraktatens ikrafttræden er Parlamentets udtalelse bindende, men kun for så vidt angår den endelige tekst, som allerede er blevet underskrevet. Det kan ikke fremsætte forslag eller ændringer til indholdet.

  Judith A. Merkies (S&D), skriftlig. – (NL) Det nederlandske arbejderpartis delegation i Europa-Parlamentet anser bestemt ikke denne fase 2-aftale for at være fuldkommen, men er af den opfattelse, at den vil føre til fremskridt på vigtige områder. Endvidere vil den forhindre USA i at aktivere suspensionsbestemmelsen i mangel af en sådan aftale. Suspension kunne føre til, at europæiske passagerer og luftfartsselskaber ikke længere ville kunne udnytte de betydelige fordele, de har haft siden marts 2008 takket være denne protokol. Fordelene og de positive aspekter omfatter især aftaler om arbejdsstandarder for luftfartsmedarbejdere, deling af god praksis om støjbekæmpelse, styrkelse af samarbejdet på miljøbeskyttelsesområdet osv. Det nederlandske arbejderpartis delegation i Europa-Parlamentet anerkender det stadige behov for at føre en egentlig forhandling om sikkerhedskrav (såsom anvendelse af scannere) og konsekvenserne af disse krav for passagerernes privatliv og sundhed. Endvidere vil det fremhæve behovet for, at europæiske og amerikanske borgeres privatliv sættes i centrum og respekteres, når passagerers personoplysninger udveksles mellem EU og USA. Det er væsentligt, at Parlamentet er og bliver engageret i disse forhandlinger, og at europæiske forskrifter ikke undergraves.

  Kinga Gál (PPE), skriftlig. – (HU) Det er vigtigt at tage europæiske borgeres bekymringer for respekten for deres databeskyttelsesrettigheder alvorligt. Vi finder det vigtigt, at der er en aftale mellem EU og USA om databeskyttelse inden for samarbejdet om retlige og strafferetlige anliggender. Vi hilser det velkommen, at det ungarske formandskab er aktivt engageret i spørgsmålet om databeskyttelse. Vi må i den sammenhæng specifikt notere os Rådets konklusioner om databeskyttelse, som blev vedtaget på mødet i Rådet (retlige og indre anliggender) i februar. Vi ser frem til Kommissionens forslag til at sikre, at både vores frihedsrettigheder og vores datasikkerhed bliver beskyttet og respekteret.