Показалец 
 Назад 
 Напред 
 Пълен текст 
Процедура : 2008/0147(COD)
Етапи на разглеждане в заседание
Етапи на разглеждане на документа : A7-0171/2011

Внесени текстове :

A7-0171/2011

Разисквания :

PV 07/06/2011 - 7
CRE 07/06/2011 - 7

Гласувания :

PV 07/06/2011 - 8.8
Обяснение на вота
Обяснение на вота

Приети текстове :

P7_TA(2011)0252

Пълен протокол на разискванията
Вторник, 7 юни 2011 г. - Страсбург Версия ОВ

7. Такси, налагани върху тежкотоварни автомобили (разискване)
Видеозапис на изказванията
Протокол
MPphoto
 

  Председател. – Следващата точка е препоръката за второ четене, от името на комисията по транспорт и туризъм, относно позицията на Съвета на първо четене с оглед приемане на директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 1999/62/ЕО заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури (15145/1/2010 – C7–0045/2011 – 2008/0147(COD)) (докладчик: г-н El Khadraoui) (A7-0171/2011).

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui, докладчик.(NL) Г-н председател, г-н член на Комисията, когато, надявам се, пленарната сесия скоро одобри споразумението, което договорихме между институциите с голямо мнозинство, ще изиграем своята роля в един значим момент за транспортния сектор в Европа – крайъгълен камък, който ще даде насока на политиката в продължение на десетилетия. Непосредственото осезаемо въздействие на практика, разбира се, ще зависи от политическата воля на държавите-членки да се възползват от новите възможности, или не. Ние не налагаме нищо. Ние само откриваме възможности, по-конкретно, прилагането на един принцип, за който ние, Парламентът, спорим вече години, а именно принципа „замърсителят плаща“, интернализация на външните разходи.

Много от ветераните сред нас знаят, че вече се борим за това от 2006 г. насам, когато г-жа Wortmann-Kool ръководеше предишното преразглеждане. Това беше последвано, през 2008 г., от предложение на Комисията, по което работим оттогава в продължение на три години. Онези, които следят това досие отблизо, знаят колко трудно беше да се постигне този резултат. Това е компромис, компромис между институциите, но и компромис между институциите, който например беше подкрепен от най-малкото възможно мнозинство в Съвета и който все още има своите противници тук в Парламента. Някои хора смятат, че то не е достатъчно амбициозно, докато други считат, че е прекалено амбициозно. Прави чест на преговарящия екип и конкретно на докладчиците в сянка, които заедно с мен, служителите на Съвета и Комисията, постигнаха това крехко равновесие.

Бих искал да помоля всички вас да подкрепите пакета, който постигнахме, като стъпка в правилната посока. За пръв път той дава възможност на държавите-членки да налагат такси за шума и замърсяването на въздуха над съществуващите инфраструктурни такси, които освен това не са последователно събирани навсякъде в момента, а това по някакъв начин може да стимулира подновяване на автопарка. В същото време той дава възможност на държавите-членки за промяна на таксуването в зависимост от времето, когато даден камион използва пътя. Това дава на правителствата възможности за контрол с цел подобряване на мобилността.

В същото време, налице е и сериозен ангажимент – възможно най-сериозния ангажимент – от страна на държавите-членки за реинвестиции на приходите, генерирани в транспортната система, за да се направи тя по-устойчива и да се реинвестират най-малко 15 % от приходите в трансевропейската транспортна мрежа. В същото време – и това беше важен въпрос за Европейския парламент – има яснота по отношение на изискването за прозрачност. Държавите-членки трябва да уточнят какво ниво на приходи получават от таксите и какво ще правят с тези средства, за да се допринесе за една по-добра транспортна система.

Пакетът следва да се приложи и за по-голяма част от автопарка, и по-конкретно всички превозни средства от 3,5 тона или повече. Това е принципът. Това е стандартът. Това беше договорено. Той следва да се приложи и за цялата магистрална мрежа. Поставяме силен акцент върху значението на оперативната съвместимост на системата. Това ще означава прекосяването на Европа на една малка кутия на товарен автомобил, вместо 25 или 26. Това е заложено в законодателството.

И накрая, бих искал да направя още една забележка и тя се отнася до таблиците за съответствие. Този въпрос беше обсъждан широко. Решението, което измислихме под формата на редица декларации от страна на трите институции, изглежда достатъчно, за да се избегне създаването на прецедент.

В заключение, евровинетката не решава всички въпроси. Чрез нея няма да решим напълно проблема с мобилността, разбира се. Тя обаче е важна част от решението за постигане на една по-устойчива транспортна система. Разходните стимули ще представляват важен елемент от това, но ще трябва да направим още много. Това обаче е стъпка в правилната посока и поради тази причина аз и онези, които работиха с мен, ви молим за подкрепата ви.

 
  
MPphoto
 

  Енико Гьори , действащ председател на Съвета.(HU) Г-н председател, г-н член на Комисията, г-н El Khadraoui, госпожи и господа, в началото на унгарското председателство обещахме да работим за една силна Европа, в която акцентът е върху хората. Много се радвам, че предстои да приемем директива, която ясно ще подобри качеството на живот на европейските граждани. Затова категорично приветствам факта, че успяхме да постигнем споразумение с Европейския парламент относно Директивата „Евровинетка“. Целта на предложението по отношение на таксите, налагани върху тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури, е правилно да определи таксите, използвани в транспорта, така че те по-точно да отразяват действителните разходи на шума и замърсяването на въздуха, задръстванията и последиците от изменението на климата, причинени от тежкотоварните автомобили.

Факт е, че търговският пътен транспорт е един от определящите икономически сектори на съвременните общества. Също така е факт, че степента на проблемите, които могат да бъдат свързани с автомобилния транспорт, като шума и замърсяването на въздуха, както и задръстванията, все повече нараства. Ето защо иновативните и професионални мерки на политиката, като насърчаването на използването на екологични превозни средства или разработването на програми за планиране на маршрут, играят все по-важна роля. В резултат на мерките, които целят да интернализират външните разходи, икономическата ефективност вероятно ще се увеличи и отрицателните последици за околната среда ще намалеят. Справедливата система за такси на пътищата в Директивата „Евровинетка“ ще ни даде възможност да използваме оскъдните си ресурси по един по-устойчив начин. Тази мярка е също така много важна и във връзка с неотдавна публикуваната Бяла книга на Комисията – „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“.

Мярката е първата стъпка по пътя към интернализация на външните разходи на всички видове транспорт. Според мнението на Съвета това становище е една от най-важните мерки в областта на транспорта. Знаем, че Парламентът е съгласен с нас по този въпрос. Работихме усилено заедно за постигането на компромис. Ето защо унгарското председателство би искало да благодари на докладчика, г-н El Khadraoui, по-конкретно, за неговата готовност да сътрудничи градивно със Съвета, както и че положи сериозно усилие да постигне успех. Последният отворен въпрос от преговорите беше свързан с таблиците за съответствие. Председателството беше доволно от постигнатото решение по този въпрос и аз бих искала да прочета съответното изявление на унгарското председателство, което се подкрепя от следващите полски, датски и кипърски председателства.

действащ председател на Съвета. – (EN) За да се избегне неправилно тълкуване или недоразумение, позволете ми да го прочета на английски: „С настоящото се декларира, че споразумението, постигнато между Съвета и Европейския парламент в тристранната среща на 23 май 2011 г. по отношение на Директивата на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури (Евровинетка) не засяга резутата от междуинституционалните преговори относно таблиците за съответствие “.

(HU) Г-н председател, госпожи и господа, това е изключително важен въпрос, който очевидно ще повлияе на бита на нашите граждани. Ето защо ние приветстваме споразумението, постигнато между тези две институции. Считам, че в областта на транспортната политика това е един от най-важните ни резултати по време на унгарското председателство, и ние очакваме утрешното гласуване с оптимизъм и се надяваме, че по-голямата част от представителите ще подкрепят директивата. Благодаря още веднъж на всички, които помогнаха за създаването на този компромис, и не само на докладчика, но и на докладчиците в сянка, както и на нашите юристи, които помогнаха да се намери решение на трудния въпрос с таблиците за съответствие.

 
  
MPphoto
 

  Сийм Калас, заместник-председател на Комисията.(EN) Г-н председател, уважаеми членове на Парламента, след три години на преговори вече сме близо до приемането на изменената директива за таксите, налагани върху тежкотоварните автомобили, или така наречената Директива „Евровинетка“.

Това е част от една по-всеобхватна стратегия за интернализация на външните разходи на всички видове транспорт, с цел да се постигнат правилните транспортни цени. Бих искал да благодаря на белгийското председателство, че деблокира това досие в Съвета. Унгарското председателство умело преговаряше с много малко мнозинство в Съвета.

Позволете ми да благодаря най-вече на докладчика, г-н El Khadraoui. Заедно с докладчиците в сянка и членовете на комисията по транспорт и туризъм, той успя значително да подобри текста на второ четене. Очаквам с нетърпение Парламентът да одобри тази директива поради две основни причини.

На първо място, за да се постигнат целите за по-устойчива екологична транспортна система, като по този начин се приложи принципът „замърсителят плаща“. Директивата ще разреши на държавите-членки да налагат такси върху камионите не само за инфраструктурни разходи, какъвто е случаят в момента, но и за шум и замърсяване на въздуха. Тя ще позволи и по-ефективно определяне на различни такси, за да се облекчи натовареността по време на пиковите часове.

На второ място, в момент на оскъдно публично финансиране, таксуването за външни разходи, което се предвижда от новата директива, ще генерира приходи и ще осигури нови финансови средства за транспортната инфраструктура. Комисията подкрепя това споразумение.

Отбелязах декларацията ви на таблицата за съответствие. Напълно споделям мнението ви по този въпрос. От името на Комисията, бих искал да направя и официално изявление:

„Комисията припомня ангажимента си да направи необходимото държавите-членки да съставят таблици на съответствието с мерките, които са приели за транспонирането на директивата на Европейския съюз, и ги съобщават на Комисията в рамките на транспонирането на законодателството на Европейския съюз в интерес на гражданите, по-доброто законотворчество и повишаването на законодателната прозрачност, с цел подпомагане проверката на съответствието на националните разпоредби с тези на Европейския съюз.


Комисията изразява съжаление поради липсата на подкрепа за разпоредбата, включена в предложението за Директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури, която имаше за цел да направи задължително съставянето на таблици за съответствие.

В дух на компромис и с оглед да се гарантира незабавното приемане на предложението, Комисията може да приеме включената в текста задължителна разпоредба за таблиците на съответствието да се замести със съответно съображение, в което държавите-членки се насърчават да следват тази практика. В рамките на дванадесет месеца след приемането на това споразумение в пленарна зала Комисията ще информира и ще изготви доклад в края на периода за транспониране относно практиката на държавите-членки за съставяне за себе си и в интересите на Европейския съюз на свои собствени таблици, като в доклада ще покаже, доколкото е възможно, съответствието между директивата и мерките за транспониране, и ще осигури публичен достъп до тях.

Позицията на Комисията по това досие обаче не следва да се счита за прецедент. Комисията ще продължи усилията си за намиране, заедно с Европейския парламент и Съвета, на подходящо решение на този хоризонтален институционален въпрос.“

 
  
MPphoto
 

  Corien Wortmann-Kool, от името на групата PPE.(NL) Г-н председател, Директивата „Евровинетка“ е важна, защото тя определя европейските правила за такса на километър и по този начин гарантира равни условия за автомобилния транспорт в рамките на Европейския съюз. Заради това аз нямам намерение да крия факта, че моята група имаше големи проблеми с първоначалното предложение на Комисията, както и с позицията на докладчика на първо четене. За щастие, докладчикът значително се доближи до нашата позиция и ние със сигурност бихме искали да благодарим и на Съвета и унгарското председателство, които в крайна сметка успяха не само да постигнат сериозно мнозинство в Съвета, но и да накарат Парламента да подкрепи тази позиция.

По-голямата част от моята група също ще подкрепи настоящото споразумение, защото то представлява първата стъпка към реално въвеждане на принципа „замърсителят плаща“ и прави това по един интелигентен начин. На първо място, е идеята, че трябва да има стимули за насърчаване на устойчивостта, а не само по-високи мита. Режимът на по-високи мита по време на пиковите часове, които се компенсират по време на ненатоварените часове, вече е много по-добре разработено, отколкото от позицията на Съвета. Това ще означава, че общите нива на таксите ще останат същите. Изключенията за „EURO V“ и „EURO VI“ също са положителни, както и фактът, че държавите-членки отново се ангажират да регулират оперативната съвместимост на системите за таксуване, защото за нас е голям проблем, че това все още не е така.

Парламентът също така счита за важно целевото отделяне на средства. Бихме искали повече от него, но това определено е важна стъпка и с това имам предвид не само процента, който сега ще бъде заделен, но и задължението за отчитане от страна на държавите-членки. Да се надяваме, че това е първата стъпка към по-нататъшното отделяне на тези средства.

 
  
MPphoto
 

  Ismail Ertug, от името на групата S&D.(DE) Г-н председател, госпожи и господа, след дълги преговори г-н El Khadraoui и представителите на Съвета и Комисията успяха да постигнат един подобрен пакет за пътните такси за тежкотоварните автомобили в Европа. Аз съм много благодарен на участниците, и по-специално на нашия докладчик за постигнатото от тях.

Чрез признаването на принципа на интернализация на външните разходи, частичното отделяне на средства за транспортната инфраструктура и стимулите, предвидени за обновяване на автопарка, ние успяхме да постигнем важни цели от Бялата книга за транспорта. Също така смятам, че не трябва да пренебрегваме задълженията за прозрачност, които в крайна сметка важат и за Съвета.

Бих искал да изразя съжалението си, че няколко държави-членки се опитаха, след завършването на тристранните преговори, да възпрепятстват процеса – наистина се опитаха – във връзка с таблиците за съответствие, за да блокират директивата. Въпреки това бих искал да завърша, като призова уважаемите ми колеги да приемат постигнатия компромис и да не застрашат резултатите от тези дълги и трудни преговори, защото всичко, което това ще постигне, е да се помогне на неподходящите хора. Имате благодарността ми за подкрепата на този компромис.

 
  
MPphoto
 

  Dirk Sterckx, от името на групата ALDE.(NL) Г-н председател, няма да спечелим никакви конкурси за красота с настоящото предложение, въпреки упоритите и непреклонни усилия на докладчика, когото, между другото, поздравявам в това отношение.

Най-важният и най-труден въпрос за мен беше целевото отделяне на средства. За какво ще използват държавите-членки приходите от тези такси? Ще ги използват ли да направят транспортната си икономика по-ефективна? Ще ги задължим ли да направят това? Не успяхме да направим това. Затова не постигнахме това, за което се надявахме в това отношение. Донякъде не е правилно, че държавите-членки се опитват да запазят възможността за запазване на приходите, като същевременно външните разходи също се запазват. С тази такси наистина следва да намалим външните разходи възможно най-много и за предпочитане е те да бъдат намалени до нулата. Следователно нещата, за които тези средства всъщност трябва да се използват, включват подобрена инфраструктура и изследвания за по-чисти товарни автомобили.

Има един въпрос, който продължава да ме притеснява, а именно, че ако има различни такси за пиковите часове, как ще се справим със задръстванията, ако не се отнасяме към тези, които са отговорни за тях, по същия начин? Това е проблем, който имахме черно на бяло на първо четене, но Съветът не искаше да знае. Затова и ефективността на някои от нещата, които правим, не е 100 %. Това, с което разполагаме тук – и г-н Ertug вече посочи това – е повече прозрачност. Държавите-членки трябва да изготвят доклад, в който се посочва какви приходи генерират тези такси и какво са направили за подобряване на системата. Затова се надявам, че ще се проведе обсъждане между плащащите, сектора на автомобилния превоз на товари и правителството на въпроса за усвояването на тези средства и ефективността.

Това е един от положителните елементи. Аз не съм ентусиаст, но защитих това в моята група, защото за пръв път в европейското законодателство беше включен важен принцип – интернализацията на външните разходи. Това означава, че можем да започнем процеса на таксуване за всички външни разходи за всички видове транспорт, за да се подобри икономиката, наред с устойчивостта. Членът на Комисията включи редица мерки в Бялата книга, за които тази стъпка беше необходима. Ако не я одобрим, тогава няма да постигнем напредък и по редица въпроси в Бялата книга. В крайна сметка е рядкост, че е толкова трудно да се постигне споразумение в Съвета – и г-жо председател, аз не виня унгарското председателство на Съвета тук, то направи всичко възможно. Това е важна – и съществена – първа стъпка в един дълъг процес.

 
  
MPphoto
 

  Roberts Zīle, от името на групата ECR.(LV) Г-н председател, аз също първо бих искал да благодаря на Съвета и Комисията за постигането на този компромис, но по-специално на Saïd El Khadraoui за правилния начин, по който бяха сключени тези преговори, без да се забравя целта им. Групата на Европейските консерватори и реформисти (ECR) ще подкрепи компромисното споразумение, защото много от изготвените решения всъщност са добри постижения. От страна на Съвета, този компромис беше много крехък и е разбираемо, че някои въпроси, като обхвата на директивата или събирането и разпределянето на отделните средства на държавите-членки, бяха чувствителни въпроси до самия край на преговорите. Смятам, че по-нататъшни компромисни преговори биха довели до по-лош резултат или биха приключили без изобщо да се постигне резултат. Сега е най-важно да се продължи напред, да се приложи принципът „замърсителят плаща“ по отношение на събирането на пътни такси. Щетите, нанесени на околната среда, трябва да бъдат компенсирани и инфраструктурата трябва да бъде подобрена, и, както заяви г-н Sterckx, това е първият законодателен акт на европейско равнище, който включва този принцип. Принципът и таксите трябва да бъдат приложени във всички държави-членки. За съжаление, много държави все още не са приложили инфраструктурните плащания „Евровинетка 1“ и най-вероятно същите тези държави ще закъснеят с прилагането на „Евровинетка 2“. Това изкривява пазара в транспортния поток и всъщност там, където пътищата се поддържат чрез заплащания от данъкоплатците на тези държави-членки и данъкоплатците на Европейския съюз, от това печалбата отива при превозвачи от трети държави, инфраструктура остава неразвита и външните разходи не биват възстановени. Да се надяваме на желание от страна на държавите-членки. Благодаря ви.

 
  
MPphoto
 

  Eva Lichtenberger, от името на групата Verts/ALE.(DE) Г-н председател, госпожи и господа, евровинетката и резултатите от преговорите представляват пример за това как Съветът в момента се опита да постави ограничения и да смекчи предложенията на Парламента, особено в областта на транспортната политика. Транспортната политика на министрите на транспорта на държавите-членки включва искане за устойчива и ориентирана към бъдещето транспортна политика за Европейския съюз всяка неделя, като същевременно през седмицата се прави всичко възможно активно да се предотврати осъществяването на една такава политика.

Едно нещо е ясно и то е, че шумът и изгорелите газове са в ущърб както на хората, така и на природата. Те увеличават разходите и тези разходи в момента се плащат от данъкоплатците, а не от тези, които са отговорни за тях. Предложението на Парламента, което вече беше много смекчено и представлява труден компромис между държавите в центъра на Европа и тези в периферията й, беше допълнително смекчен.

Така например разпределението на външните разходи стана доброволно, вместо задължително. Разходите не се разпределят за всички причинени вредни последици, а само за малък брой фактори. В крайна сметка това, което става от разпределението на разходите, възлиза на малко повече от два хотдога и една бира за цял етап от пътуването. Според мен това е много малко. Условията важат само по един квалифициран начин за товарните автомобили с тегло над 3,5 тона. Германия постигна успех с предложението за 12-те тона, а в планинските райони, единствените товарни автомобили, които вече се облагат, са тези, които дори няма да намерите там, защото те не могат да се движат по големи наклони.

В крайна сметка Италия искаше да провали целия процес въз основа на бюрократична подробност. Всичко се свежда до това, че е отличен пример за това как, за съжаление, транспортната политика все още не се възприема достатъчно сериозно. Ние в групата на Зелените/Европейски свободен алианс все пак ще гласуваме „за“, защото искаме да заемем мястото си в едно мнозинство, което поне спасява принципа на таксуване на външните разходи за бъдеще, в което по-разумни хора заемат ролята на министър на транспорта в държавите-членки.

 
  
MPphoto
 

  Jaromír Kohlíček, от името на групата GUE/NGL.(CS) Г-н председател, бих искал да благодаря на докладчика за завършването на един много труден законодателен акт.

„Евровинетка“ е една от директивите, които следва да дадат възможност за постепенно постигане на равни условия при автомобилния и железопътния транспорт. Железопътният транспорт е в неравностойно положение от години в държавите-членки на Европейския съюз заради факта, че потребителите трябва да плащат за ползване на транспортни маршрути. В случая на пътната мрежа плащанията за ползване на инфраструктурата досега бяха по-скоро символични.

Ако разгледаме въпроса от чисто техническа гледна точка, без да отчитаме други фактори, откриваме, че най-високата категория пътища, тоест, магистралите, автострадите и пътищата от първа категория, са най-добре адаптирани за експлоатация от тежкотоварни автомобили. Директивата не стига до там да следва посочената по-горе логика и да определи най-високите такси за най-ниската категория пътища, тоест, местните пътища. Напротив, тя поставя акцент само върху таксуването за някои външни разходи, въз основа на принципа „замърсителят плаща“, и то само в случая на най-високата категория пътища, или с други думи магистралите, автострадите, пътищата от първа категория и тези с две платна.

Плащанията следва да включват възможно най-малко изключения и трябва да се прилагат по отношение на така наречените външни разходи на автомобилния транспорт, включително шума и преди всичко емисиите. Аз, честно казано, съм любопитен как отделните държави ще оправдаят нежеланието си да въведат плащанията, поне съгласно Таблица 1, която е много смекчен вариант на това, което истинските природозащитници искат.

Въпреки тези конфликти между логиката и варианта на обсъжданата тук препоръка, Конфедеративната група на Европейската обединена левица – Северна зелена левица подкрепя позицията на докладчика.

(Ораторът приема да отговори на въпрос, зададен чрез вдигане на синя карта съгласно член 149, параграф 8 от Правилника за дейността)

 
  
MPphoto
 

  Jörg Leichtfried (S&D).(DE) Г-н председател, Г-н Kohlíček, може би съм Ви разбрал погрешно. Бих искал да изясня нещо. Относително ясно е, в крайна сметка, че това е смекчен компромис, че тежкотоварните автомобили ще продължат да имат предимство на пътя и че нивото на таксуване като цяло е прекалено ниско. Вие обаче започнахте с думите, че настоящата директива евентуално вече може да доведе до равни условия между автомобилния и железопътния транспорт. Не смятам, че това ще доведе до равни условия. Може би съм Ви разбрал погрешно в това отношение. Бих искал да изясните този въпрос.

 
  
MPphoto
 

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). (CS) Г-н председател, според мен, това е само първата стъпка към постигане на равни условия, защото ако плащам много за железопътна инфраструктура… (ораторът продължава на немски език)

(DE) …това е първата стъпка към изравняване на условията за железопътния транспорт с тези на автомобилния транспорт, защото понастоящем трябва да се плаща за изминато разстояние при железниците, а много малка сума за пътищата. Ето защо това е малка стъпка към хармонизиране на условията за железопътния и автомобилния транспорт.

 
  
MPphoto
 

  Juozas Imbrasas, от името на групата EFD. (LT) Г-н председател, на първо място, бих искал да благодаря на докладчика за една такава огромна и много важна работа. Както знаете, транспортният сектор играе ключова роля за гарантиране на мобилността и социално-икономическото развитие в Европа и, за да се отговори на предизвикателствата на икономическия растеж и устойчивостта, е необходимо да се подобри инфраструктурата на транспортния сектор. Всички сме загрижени за последиците от изменението на климата, опазването на околната среда и различни въпроси, свързани със здравето и социалното благополучие, които са неразделна част от рационалното използване на транспорта. Съгласен съм, че прилагането на принципа „замърсителят плаща“, както и опитите да се защити обществения интерес, води, и трябва да води, до мерки, насочени предимно към намаляване на замърсяването на околната среда, шумовото замърсяване, вредите върху провинцията и социалните разходи, които възникват вследствие на лошо здравословно състояние, защото те генерират съществени икономически разходи, които се поемат от обществеността като цяло, а по този начин от гражданите на Европа. Добре е, че в областта на транспорта най-накрая се опитваме да приложим принципа „замърсителят плаща“. Несъмнено това ще даде на държавите-членки допълнителни възможности да направят националните си системи за таксуване на пътищата по-ефективни, което означава, че може да се развие един по-добър инструмент за управление на транспортния сектор. Аз обаче все още считам, че обсъжданите днес инструменти, които ще бъдат приети в близко бъдеще, не са съвсем подходящи и са икономически изгодни само за централните транзитни държави-членки на Европейския съюз и не са изцяло благоприятни, или са значително по-малко благоприятни, за голям брой държави-членки на Европейския съюз, които се намират на външните граници на Съюза. Въпреки че основно приветствам проекта, смятам, че би си струвало да се преразгледа този аспект, да се анализира отново и едва тогава да се приеме.

 
  
MPphoto
 

  Mike Nattrass (NI).(EN) Г-н председател: значи Европейският съюз се стреми да повиши приходите на Европейския съюз чрез таксуване на камиони? Е, аз питам гласоподавателите в Обединеното кралство какво мислят за Европейския съюз и обичайният им отговор е „не смятам, че трябва да се присъединим“.

Обединеното кралство е политически подчинено. Законите на Обединеното кралство се изготвят в Страсбург, чудовищната бюрократична машина закрива промишлеността, а сега имаме и данък, но понеже не става въпрос за футбол, хората не са информирани. Британските медии избягват реалността на Европейския съюз, главите на хората се пълнят с телевизионни сапунени опери, а репортерите твърдят, че Европейският съюз не оказва влияние върху местните проблеми. Европейският съюз не представлява новина.

Настоящият доклад има за цел да повиши таксите от винетки върху камионите, отчасти финансирайки трансевропейския проект TEN-T, който включва свързването на високоскоростните влакове в Европейския съюз. Така че, когато Европейският съюз вдига данъците в Обединеното кралство, дали хората ще отговорят, като изритат Европейския съюз в избирателната урна? Не, защото те не са информирани. Данъкоплатците, без да осъзнават, ще влязат в Европа и това ще е окончателното скришно поглъщане на свръхдържавата Европейски съюз. Защитата е свалена, пресата не се интересува и Обединеното кралство е заспало, така че наложете данък върху тези нещастни товарни превозвачи.

 
  
MPphoto
 

  Mathieu Grosch (PPE).(DE) Г-н председател, на първо място, бих искал да поздравя и да благодаря на докладчика и на уважаемите ми колеги, които взеха участие, за работата им. Не беше лесно да се постигне компромис по този въпрос. Това се дължи и на факта, че много хора, включително в Парламента, естествено, не са напълно съгласни с резултата. Някои хора бяха „за“, други – „против“. Аз обаче бих искал от самото начало да отправя предупреждение срещу абсурдната ситуация, при която тези, които очакват повече, се съюзяват с онези, които не очакват нищо, и заедно провалят целия процес. Ето защо се надявам, че онези, които искат разходите да бъдат интернализирани и които дори разглеждат сделката като много малък напредък, ще подкрепят настоящия компромис.

Това е до голяма степен становището на групата на Европейската народна партия (Християндемократи), ако не на всички делегации, защото ние подкрепяме интернализацията на разходите при всички видове транспорт и също така подкрепяме усвояването на средства за насърчаване на мобилността. За нас това беше един от най-важните аспекти. Според нас тук не става въпрос да се направи транспорта по-скъп, както беше казано току-що. Оскъпяването на транспорта не го прави по-ефективен. Според нас тук става въпрос за наличието на подходящ баланс, така че средствата, които са частично генерирани във връзка с мобилността, също да бъдат инвестирани в тази област.

Друг важен фактор за нас е оперативната съвместимост. Не искаме технически различни системи за таксуване в Европа – идеята за 27 различни системи в бъдеще е неприемлива. Аз идвам от гранична област и при шофиране в района за половин час човек може да попадне на пътни такси шест пъти! Това не е устойчиво. Съветът трябва да бъде малко по-гъвкав в това отношение, отколкото в миналото. Ние също така поставяме акцент върху природосъобразните товарни автомобили. Това означава, че посочваме и курс на действие в тази връзка и, както беше казано току-що, въведеното от нас в това отношение не е задължително, в резултат на което онези, които подкрепят интернализацията на разходите, определено не са доволни в това отношение. На мен лично ми се искаше това да е задължително във всички държави-членки.

Провеждали сме това разискване толкова много пъти в Парламента. Какво искаме утре? Искаме ли 27 различни системи за таксуване или искаме всички държави-членки да работят съобразно едни и същи правила? Трябва ли да чакаме бъдещи кризи, преди да чуем призива за действие на европейско равнище отново? Според мен „Евровинетка“ прави едно нещо ясно, а именно, че само Европа може да предложи отговор. Различните такси в отделните държави-членки не правят това.

(Ръкопляскания)

 
  
MPphoto
 

  Jörg Leichtfried (S&D).(DE) Г-н председател, г-н член на Комисията, госпожи и господа, считам, че е налице един голям успех в обсъждането и това е докладчикът. Наистина смятам, че с това досие докладчикът трябваше да преодолее толкова много съпротива, както и че по този начин той успя да извлече възможно най-много от целия въпрос.

Факт е, че в Парламента няма наистина мнозинство за истинско екологизиране на транспорта. Първото нещо, което трябва да направите в такъв случай, е да се справите с това. Напълно ясно е, че в момента е налице мнозинство от министри на транспорта в Съвета, за които екологичните интереси са без значение. Също така е ясно, че е налице мнозинство в Съвета, което не се интересува от тези, които живеят и работят по протежение на пътищата, както и че има мнозинство в Съвета, което подкрепя закупуването от страна на потребителите на какъвто и да е стар боклук, транспортиран надлъж и нашир, вместо висококачествените регионални продукти. Предвид тази ситуация бих казал, че беше постигнат възможно най-добрия резултат.

На първо място, имаме принципа на външните разходи. Това беше важна стъпка, трудна стъпка, която срещна голяма съпротива. Вече имаме възможността, за пръв път, да таксуваме за отработени газове. Имаме възможност да таксуваме за шум. Разбира се, те са твърде ограничени и на прекалено ниско равнище. Ако погледнете таблиците, това наистина е капка в океана. Също така се оказа възможно да се разширят коридорите, така да се каже, но не успяхме да наложим такса върху въглеродния диоксид. Това е необяснимо. Транспортът е един от най-големите производители на емисии от въглероден диоксид в Европа и не бива таксуван за това. Тези аспекти наистина предизвикват в мен голямо недоволство.

Въпреки това аз подкрепям казаното от други членове на Парламента, които смятат, че трябва да гласуваме в подкрепа на текста, защото в противен случай всичко ще бъде напразно. Гласувам „за“ с натежало сърце и с мисълта, че е добре, че постигнахме толкова много, но в бъдеще трябва да се постигне още по-голям напредък.

 
  
MPphoto
 

  Gesine Meissner (ALDE).(DE) Г-жо председател, госпожи и господа, в Бялата книга г-н Калас посочва различни възможности за бъдещето на транспорта. Например той описва как е налице необходимост от системи за стимулиране, за да се придаде на транспорта по-природосъобразна форма и той също така заявява, че са необходими нови източници на финансиране, включително например, за да може да се работи съобразно принципа „замърсителят плаща“. Директивата „Евровинетка“, която обсъждаме днес, е един от начините и двата елемента да бъдат наистина постигнати.

Считам, че може да се каже, че това представляваше важно белгийско усилие, започнато при белгийското председателство на Съвета с участието на трима важни белгийци и преди всичко заради докладчика, който успя да даде път за новите маршрути. Всъщност искаше ми се важното усилие на Белгия да пожъне по-голям успех, от този, на който сме свидетели в момента.

Това, което всъщност успяхме да постигнем, е един малък и слаб компромис. Въпреки че вече разполагаме с целеви средства в известна степен – 15 % от инфраструктурните разходи са предназначени за мрежите TEN-T – това е наистина твърде малко. Всички национални представители на транспортната политика заявяват, че са необходими значителни средства, за да бъдем в състояние да поддържаме инфраструктурните си мрежи. От само себе си се разбира, че средствата, събрани в тази област, също следва да могат да се инвестират там. Това е въпросът, по който всички можем да не бъдем удовлетворени. Факт е, че в тази връзка ние все пак сме предприели стъпка в посока, в която ще можем да напреднем на един по-късен етап. Това е и причината, поради която възнамеряваме да гласуваме в подкрепа на този компромис.

Това обаче беше труден процес. Определено можеше да се окаже, че не разполагаме с нищо, защото няколко държави-членки биха предпочели да не разполагаме с нищо. Ето защо това представлява успех и ще получи подкрепата ни при гласуването днес.

(Ръкопляскания)

 
  
MPphoto
 

  Oldřich Vlasák (ECR). (CS) Г-н председател, в директивата в процес на обсъждане Комисията предложи възможността да се таксува за външни разходи, като замърсяването на въздуха, шума и задръстванията, въз основа на опит да се интернализират външните разходи в съответствие с принципа „замърсителят плаща“. Аз подкрепям този принцип, защото го смятам за важен от гледна точка на въздействието върху околната среда и човешкото здраве, както и използването на повече видове транспорт на национално, регионално и местно равнище. Това е и в интерес на общините, които често са ощетени от отрицателните последици по-конкретно от транзитния трафик.

По отношение на продължаващата икономическа криза и увеличаването на финансовата тежест върху транспортните оператори, аз също твърдо смятам, че на държавите-членки трябва да се предостави възможност с времето постепенно да разпределят въвеждането на таксите за външни разходи и съобразно отделните видове. Новата система трябва също така да замени остарелия автопарк чрез използването на намалени тарифи за външните разходи при инвестирането в екологично чисти превозни средства.

 
  
MPphoto
 

  Isabelle Durant (Verts/ALE).(FR) Г-н председател, няма за какво да се радваме днес: една екологична транспортна система е все още далеч, както вече беше казано. Какво се съдържа в текста? Какво пише? Казано просто, той позволява на държавите-членки доброволно да използват системата „замърсителят плаща“. Освен това системата е толкова ограничена и несъдържателна, че в крайна сметка цената ще се увеличи само с близо три до четири цента. Как може да се смята, че три или четири цента действително ще имат въздействие върху прехвърлянето на товари? С други думи, това не е голям успех от екологична гледна точка. Ето в това се превърна прочутия принцип на интернализация на външните разходи, след като премина през мелницата на Съвета – съжалявам, г-жо Гьори – след толкова много съпротива и въпреки положените значителни усилия на докладчика.

Въпреки това ние ще гласуваме в подкрепа на този принцип, защото той е важен. Това е принцип като другите – говорихме по-рано за принципа на предпазливост, който остави своята следа в европейските директиви. Ще гласуваме „за“ този принцип. Това е само един принцип; остава да се състои цяла битка и ще продължим да се борим, за да се постигне истинско прехвърляне на товарите и да се създаде по-екологична транспортна система, която защитава здравето на хора и се бори с изменението на климата по-ефективно.

 
  
MPphoto
 

  Laurence J.A.J. Stassen (NI) . – (NL) Г-н председател, настоящото предложение за евровинетката се основава на идеята за субсидиране на неефективния железопътен транспорт от страна на ефективната автомобилна транспортна система. Най-смущаващият факт обаче вероятно е, че Парламентът разглежда настоящото предложение само като първата стъпка. Трябва да се отбележи, че това би било първа стъпка в грешната посока, което ще означава, че настоящото право на държавите-членки да прилагат това законодателство ще се превърне в задължение, че таксата на километър само ще се увеличи и че водачите на леки автомобили скоро ще бъдат следващите.

Парламентът говори за единна система между държавите-членки. Приемането на това предложение обаче ще означава, че превозвачите трябва да се подготвят за нов кашон в кабините на камионите си и свързаните с това нови данъци, разбира се. Ясно е, че с настоящото предложение Европейският парламент задушава автомобилния транспорт в резултат на истерията за климата. Транспортният сектор среща достатъчно трудности и не очаква повече данъци, наложени от Европа.

 
  
MPphoto
 

  Antonio Cancian (PPE).(IT) Г-н председател, г-жо Гьори, г-н Калас, преди всичко, признавам и приветствам работата, постигната от докладчика, г-н El Khadraoui, който направи всичко по силите си за намирането на евентуален компромис.

Именно заради това смятам, че следва да минем през ритуалната процедура. Настоящото досие обаче наистина трябваше да се отнесе за решаване чрез помирителна процедура, защото таблиците за съответствие не бяха включени в окончателното споразумение. Това можеше да бъде идеална възможност да се постигне цялостно съгласие. За съжаление, както вече беше споменато, това не е само една подробност.

Принципът „замърсителят плаща“ е правилен, валиден и договорен и, за да се избегне всякакво съмнение, аз подкрепям екологизирането на транспорта. Настоящият инструмент обаче – евровинетката – е прекалено непълна и неефективна, както и несправедлива. В момент на големи икономически трудности като тези, на които сме свидетели сега, единствената цел на решението да се засегне един икономически сектор, който е в основата на нашия пазар, е да се спечелят пари, дори и почти никаква част от тези пари след това да не се използват за транспортната инфраструктура.

Според мен се въвежда един много сложен механизъм, не на последно място за изчисляване на размера на таксите. Ето защо не одобрявам това досие, защото смятам, че начинът, по който то е в ущърб на по-периферните от географска гледна точка държави-членки, е неприемлив в тази Европа на икономическо и териториално сближаване.

Ефективността на този инструмент не е била демонстрирана и модулацията на транспортните потоци създава проблеми за текущото и бъдещо финансово планиране, защото таксите се променят и коригират постоянно. В тази връзка разбирам, че държавите-членки са свободни дали да прилагат тази допълнителна такса, или не. В случая с трансграничния транспорт обаче, ние зависим и от решенията на другите и затова е необходимо да постигнем споразумение. Ето защо съм убеден, че едно споразумение, постигнато на всяка цена, за сметка на товарния транспорт, не може да се счита за успех. Наистина смятам, че предстои още много работа, особено по отношение на справедливото таксуване.

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (S&D).(ES) Г-н председател, преди всичко, бих искала да призная упоритостта на докладчика, г-н El Khadraoui, въпреки че трябва да кажа и че от самото начало аз посочих особения софизъм на държавите в периферията, като се има предвид скандалната липса на алтернативи на автомобилния транспорт – вижте само непрекъснатите пречки в Пиренеите, между Испания и Франция, за създаване на трансграничен железопътен трафик. Освен това сега – и се възползвам от факта, че г-н Калас е тук – Комисията поставя под съмнение бъдещото централно пресичане на Пиренеите в бъдещата централна мрежа.

С други думи, с тези проблеми на железопътна алтернатива, истината е, че споразумението за евровинетката вече налага още по-голяма тежест върху автомобилния превоз на продукти, които, в държавите в периферията, особено на юг и на изток, са продукти с ниска или ограничена добавена стойност. Създавайки точно в този момент – като слух, да кажем – проблема с добавянето на дори няколко сентима – четири цента изглежда не са нищо за г-жа Durant – точно сега, когато едва сме излезли от кризата, или все още сме в криза в случая с краставиците, и именно заради тези безотговорни и неверни обвинения, които са без доказателства, те нанесоха сериозен удар на хиляди испански семейства не само земеделски стопани, но и превозвачи, защото тези няколко сентима, на хиляди километри и продукти като испанската краставица, ще доведат до сериозен проблем по отношение на транспортирането им до централния пазар, откъдето именно произхождат тези обвинения.

Не, г-н El Khadraoui, в началото се появиха някои първоначални сметки, от които стана ясно, че чрез проблемите на данъчната тежест имаше увеличение и след това те просто изчезнаха. Винаги съм питала защо тези проучвания изчезнаха, но истината е, че те бяха тревожни, както ни се казваше отново и отново.

Въпреки това аз – а и те също – ще бъдем готови да направим жертва, ако ще се решат проблемите – важни проблеми като задръстванията. В настоящото споразумение обаче трябва да се каже, че леките автомобили изглежда не са включени в задръстванията. Става въпрос за големи проблеми, като състоянието на инфраструктурата и факта, че се наблюдава подобрение, включително от гледна точка на намаляването на шума и другите замърсявания. Дори и сега знаем, че това няма да е възможно, защото не разполагаме с никакви алтернативи на всичко това.

Ето защо, делегацията на испанските социалисти счита, че е длъжна да гласува против настоящото споразумение.

 
  
MPphoto
 

  Nathalie Griesbeck (ALDE).(FR) Г-н председател, две думи обобщават общия тон на работата Ви и настроението в Парламента: „най-накрая“ и, от друга страна, „срам“.

„Най-накрая“ защото, след много продължителни преговори постигнахме компромис и принципът „замърсителят плаща“ вече наистина започва да се оформя в това досие.

„Срам“ защото, въпреки че ситуацията с публичните финанси в държавите-членки е сложна, ние трябваше да направим всичко възможно да се реинвестират събраните приходи в полза на приоритетните проекти за трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T) например. Г-н Калас, ще зависи от Комисията да се упражни строг контрол. „Срам“ и защото лично аз съжалявам за това минимално споразумение що се отнася до желанието за облекчаване на задръстванията: въпреки че предложеното споразумение запазва идеята за ненатоварените часове, методите, чрез които държавите-членки трябва да го изпълни, са „слаби“. Комисията трябва да даде тласък и по този въпрос.

Трето, въпреки, че настоящата директива предвижда, че тежкотоварните автомобили от 3,5 тона трябва да бъдат включени от 2012 г., ние предлагаме възможността те да не бъдат включени в споразумението. Това е вредна отстъпка. Тук също, г-н Калас, ще зависи от Комисията да изиграе ключова роля. Накратко, въпреки че представлява скромен компромис и малка стъпка, това все пак е стъпка. Ето защо ще гласуваме за нея.

 
  
MPphoto
 

  Ryszard Czarnecki (ECR).(PL) Г-н председател, г-жа Lichtenberger заяви, че има някои разумни министри в държавите-членки на Европейския съюз. Ще й бъда благодарен, ако може да ми даде техните имена, въпреки че осъзнавам, че това ще бъде един много кратък списък. Бих искал да благодаря на докладчика за изчерпателната му работа, въпреки че е добре, че можем да я обсъдим, защото тя съдържа редица точки, които са изключително спорни. Камионите ще плащат повече, което означава, че собствениците на транспортни фирми ще плащат повече. Това е проблем за фирмите в условията на криза и ние не можем да се преструваме, че нещата стоят другояче. Въпросът е: как ще бъдат усвоени средствата? Тук е налице истинска дилема, защото ако средствата бъдат отделени за още по-глупави проекти на маргинални групи, това няма да е добре. Те следва да се изразходват за транспортния сектор, за развитието на транспорта, в който случай увеличенията биха били разбираеми. В противен случай това е един вид изнудване, при това с разрешението на Европейския съюз и одобрението на Европейския парламент. Смятам, че това е въпрос, който е наистина спорен.

 
  
MPphoto
 

  Michael Cramer (Verts/ALE).(DE) Г-н председател, госпожи и господа, транспортът в Европа е прекалено евтин. Само екологично чистият транспорт е твърде скъп. Всичко това е вследствие на политически избор и настоящата директива не променя това. Налице е нелоялна конкуренция. Данъчните привилегии, с които се ползват тежкотоварните автомобили, не са ограничени. Всеки камион причинява 60 000 пъти повече вреди от една кола, но, разбира се, не се таксува 60 000 пъти повече.

В Европейския съюз има задължителна железопътна такса в продължение на десетилетия. Всеки локомотив – независимо дали превозва пътници или товари – трябва да плаща железопътна такса за всеки изминат километър. На пътищата таксата не е задължителна. Има таван. Прилага се най-вече на магистрали, и то само на автомобили с тегло от 12 тона или повече. При железопътния транспорт няма ограничение. Това не е справедливо и пречи на екологично чистия железопътен транспорт, като същевременно облекчава вредния за околната среда автомобилен транспорт.

Знаем, че е необходима промяна в областта на мобилността с цел защита на климата. Ние в групата на Зелените/Европейски свободен алианс искаме да защитим климата и да се осигури мобилност за бъдещето и затова се нуждаем от лоялна конкуренция. Евровинетката е само малка крачка напред за постигане на тази цел.

 
  
MPphoto
 

  John Bufton (EFD).(EN) Г-н председател, тежкотоварните превози са неразделна част от процеса на доставките, който е от съществено значение за една добра икономика. Ако добавените такси се събират в цяла Европа, допълнителните разходи в крайна сметка се плащат от потребителите.

Правителството на Обединеното кралство обмисля таксите за тежкотоварни автомобили, за да ни приведе в съответствие с Европа до 2015 г. Не разполагаме с мрежа от платени пътища и не налагаме допълнителни такси върху тежкотоварните автомобили освен пътния данък. Изправени сме пред нелоялна конкуренция от все по-голям брой чуждестранни камиони, които заемат прекалено голяма част от трансграничния превоз на товари. Чуждестранните оператори не плащат нищо за ползване на нашите пътища, но дизеловото мито в Обединеното кралство е близо 23 пенса на литър по-високо, което дава предимство от 15 % на конкурентите. Съгласно законодателството на Европейския съюз обаче Обединеното кралство не може да въведе такса, приложима само за чуждестранни превозни средства.

Ако директивата разшири възможностите си, всеки ход на правителството на Обединеното кралство за въвеждане на такси за тежкотоварните автомобили ще бъде засенчен от един нежелан косвен данък, за който Комисията също така си запазва правото да направи задължителен през 2013 г. Тъй като предложенията са свързани с облагане, следва да се изисква единодушие на равнището на Съвета, но въпреки това законодателството се прокарва чрез разпоредбата в областта на транспорта от Лисабон. Това е един непочтен начин за въвеждане на косвено облагане и не трябва да се подкрепя при гласуването от никого, който претендира за демократичност.

 
  
MPphoto
 

  Christine De Veyrac (PPE).(FR) Г-н председател, в своята стратегия „Европа 2020“, Европейският съюз си постави цел да направи икономиката ни по-екологосъобразна, а транспорта ни по-модерен. Всички европейски институции, включително мнозинството в Парламента ни, широко подкрепиха тази цел, както и почти всички държави-членки.

Затова е жалко, че няколко държави-членки, от 2008 г. насам, трябваше да стигнат дотам, че да лишат предложението за нова директива за евровинетката от съдържанието му и да блокират това досие.

Днес обаче благодарение на упоритостта на нашия докладчик – и аз бих искала тук да отдам дължимото на г-н El Khadraoui – и на докладчиците в сянка при преговорите им със Съвета, най-накрая разполагаме с компромис. Наистина, настоящият текст е далеч не толкова амбициозен, колкото първоначалното предложение, но той за пръв път ще ни даде възможност да приложим принципа „замърсителят плаща“ и да интернализираме външните транспортни разходи, като шума и емисиите от въглероден диоксид.

За да се гарантира, че тази евровинетка не е просто данък, а в действителност спомага за подобряване на транспорта в Европа, държавите-членки се насърчават и да реинвестират получените приходи в модернизацията на различните видове транспорт. Парламентът също успешно гарантира, че се постига добър напредък по отношение на оперативната съвместимост на системите за таксуване, както и че се предоставят по-сериозни стимули за ползване на по-малко замърсяващи тежкотоварни автомобили.

За да се запази съответствието с целите на политиката, които си е поставила нашата институция, аз искрено се надявам, че ще бъдем в състояние да подкрепим компромиса, който ни се предлага, на второ четене и по този начин да се проправи пътя за една по-устойчива транспортна политика.

 
  
MPphoto
 

  Gilles Pargneaux (S&D).(FR) Г-н председател, г-жо Гьори, г-н член на Комисията, госпожи и господа, най-накрая разполагаме с нещо, от което сме удовлетворени: пътната такса за автомобилен транспорт, която се ограничава от новата Директива „Евровинетка“, може в бъдеще да включва разходите за шума и замърсяването на въздуха.

Друга причина да сме удовлетворени е, че с настоящия доклад на г-н El Khadraoui – и аз го поздравявам за неговата упоритост – ние ясно изразяваме желанието си принципът „замърсителят плаща“ да бъде включен в разходите на автомобилния транспорт. Трябва обаче да останем бдителни: след три години на междуинституционални преговори трябва да убедим някои държави-членки, че политика за истинска защита на околната среда и икономическа политика за успешно развитие на железопътната мрежа в Европа са възможни благодарение на баланса, постигнат в тристранните преговори. Ние също така трябва да гарантираме, че част от събраните приходи в действителност се отделят за инфраструктурни проекти и трансевропейската транспортна мрежа, както е посочено.

Може ли също така да кажа колко много съжалявам, че задължителният характер на принципа „замърсителят плаща“ не беше включен в този компромис. Като оставим настрана упоритостта на нашия докладчик г-н El Khadraoui, за което го поздравих, Европейската комисия отново загуби борбата от някои националистически позиции и настроения.

 
  
MPphoto
 

  Olle Schmidt (ALDE).(SV) Г-н председател, бих искал да изкажа голямата си благодарност на докладчика за отличната му работа по този труден въпрос. Както мнозина посочиха, новите разпоредби просто съдържат призив към държавите-членки да използват получените приходи за подобряване на околната среда и затова е важно, както заяви г-н Sterckx, тук в Европейския парламент постоянно да напомняме на нашите правителства колко е важно да се следват тези препоръки.

Целта очевидно не е нашите шофьори и превозвачи да плащат за шума и въздействието върху околната среда, ако същевременно не въведем мерки, насочени към решаване на проблемите, като обработка на пътищата и други мерки за намаляване на шума. Много е важно да не се позволи тези такси просто да станат нов данък върху тежкотоварните автомобили, както посочиха някои колеги. Трябва да продължим да работим за подобряване на околната среда и намаляване на нивата на въглероден диоксид в Европа и затова е от съществено значение да се гарантира, че екологичните такси наистина се използват за намаляване и премахване на възникналите екологични проблеми.

(Ръкопляскания)

 
  
MPphoto
 

  Peter van Dalen (ECR).(NL) Г-н председател, с решението за евровинетката Европа предприема стъпка в правилната посока, за да се приложи принципът „замърсителят плаща“ по отношение на автомобилния транспорт. В крайна сметка, вече разполагаме със споразумение за прехвърляне на разходите за ползване на инфраструктурата за шума и за замърсяването на въздуха на превозвача. Надявам се, че много държави-членки на Европейския съюз ще възприемат тази система, включително Нидерландия. Правителството на Рюте в Холандия разумно планира да излезе с „плащане за мобилност по един различен начин“. Тези планове се вписват добре с днешното споразумение.

Надявам се, че Комисията ще излезе с предложение за поетапно начисляване на тези разходи и на други видове транспорт. Разбира се, по този начин трябва да се вземат предвид и специфичните характеристики на всеки сектор. Следователно речното корабоплаване не е единственият ползвател на речните води – нещо, което стана пределно ясно през тези дни на голяма суша. Селското стопанство все пак в момента сериозно използва пръскачките си. Вече обаче сме предприели сериозна стъпка напред и трябва да постигнем още по-голям напредък.

 
  
MPphoto
 

  Luis de Grandes Pascual (PPE).(ES) Г-н председател, не е случайно, че Испания, Италия, Гърция, Ирландия, Португалия и други държави не са склонни да приемат така наречената евровинетка.

Тази обща критична позиция произтича от нашата позиция като вечно периферни държави, защото в крайна сметка именно ние ще платим тази едностранчива такса, а държавите-членки, които се радват на географско местоположение в центъра на Европейския съюз, ще са тези, която я събират.

Доводите в основата на евровинетката са заобиколени от големи противоречия и дискурсът в нейна подкрепа отслабва с всеки изминал ден. Дори ако приемем обосновката за интернализация на външните разходи като валидна отправна точка, в крайна сметка е несъстоятелно да се санкционират само тежкотоварните автомобили, а не обикновените коли, с цел ограничаване на задръствания, точно както и принципът „замърсителят плаща“ се прилага по един очевидно дискриминационен начин.

Освен това, госпожи и господа, само 15 % от средствата, събрани чрез евровинетката – която беше замислена като източник на финансиране на инфраструктурите – накрая ще се използват за финансиране на трансевропейските мрежи и то не като изисквания, а просто като препоръка. По този начин, министрите на финансите ще разпределят средствата по своя преценка съобразно интересите на своите държави в широката сфера на инфраструктурата. Крайният резултат ще бъде още една пречка пред автомобилния превоз на товари, който, предвид положението на нещата днес, е единственото средство, което дава възможност за функционирането на вътрешния пазар.

Това е реалност, госпожи и господа, реалност, която е много по-мрачна в условията на икономическа криза. Ако искаме европейските продукти да бъдат конкурентоспособни на световните пазари, не можем да си позволим експерименти, които могат да доведат до още по-големи щети за една вече отслабена европейска икономика, чрез налагане на още допълнителни такси.

И накрая, кризата с храните, за която безразсъдно бяха набедени испанските продукти, доведе до несправедливи санкции и огромни загуби на санкционираните с евровинетката: превозвачите и земеделските стопани.

Поради всички тези причини, госпожи и господа, испанската делегация на Европейската народна партия ще гласува против настоящия проект за директива.

 
  
MPphoto
 

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Г-н председател, общият принцип, въведен в Директивата за превоза на стоки, с което имам предвид интернализацията на външните разходи, е много основен и знаменателен. Това е една модерна и същевременно гъвкава рамка за прилагането на принципа „замърсителят плаща“ и инструмент за намаляване на проблемите с натоварването на големите национални автомагистрали.

Именно затова опасенията, изразени от мнозина оратори, относно дисбаланса по отношение на последствията на прилагането му в регионите на Съюза и в автомобилния транспортен сектор – някои от които са оправдани – трябва да бъдат разсеяни. Целта на компромисния текст, който се дължи в голяма степен на г-н El Khadraoui, е да се постигне постепенно прилагане на въпросните такси, така че това да е съпътствано с постепенно подновяване на европейския автопарк.

Начинът да се преодолеят възраженията и да се проправи пътя за приемането и ефективността на рамката за евровинетката обаче е да се гарантира, на първо място, че директивата се прилага стриктно, прозрачно и бързо във всички държави-членки и, второ, че всички приходи, като постъпващи средства, се насочват към транспортните инфраструктури, а не се използват за запълване на добре известните пропуски.

 
  
MPphoto
 

  Hubert Pirker (PPE).(DE) Г-н председател, какво всички знаем, настоящата директива представлява компромис. Това обаче несъмнено е и добър компромис, защото отстъпва и на двете страни, поне до известна степен – както на превозвачите, така и на гражданите, които трябва да понасят шума и отработените газове. Какви са предимствата на тази директива? Според мен те са три.

Първото е целевото заделяне на средства от приходите от пътни такси за инвестиции в подобряване на транспортната инфраструктура, което е в обществен икономически интерес и осигурява по-голяма безопасност и по-добри транспортни маршрути. Второто е стандартизирането на събирането, което намалява разходите и предотвратява задръстванията. Третото и много важно предимство е фактът, че тя дава на държавите-членки възможността и свободата да включат шума и замърсяващите емисии в пътните си такси в даден момент в бъдещето. Затова те са механизми за контрол.

Онези, които избягват пиковите часове и задръстванията, ще плащат по-малко, а онези, които шофират чисти и тихи товарни автомобили ще се радват на по-ниски разходи. Надявам се, че тези стимули ще означават, че в бъдеще ще се избегнат задръстванията и ще се поднови автомобилния парк на товарни превозни средства. В крайна сметка сме наясно, че не всички желания могат да бъдат удовлетворени при преговорите, но тези положителни аспекти, които бяхме в състояние да постигнем в преговорите благодарение на силата на Парламента, трябва да доведат до желаните положителни резултати.

Също така се надявам да няма прекалено много бюрокрация при прилагането, защото това ще навреди на всичко.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D).(RO) Г-н председател, включването на такса, основаваща се на външните разходи, в пътната такса позволява на държавите-членки да я въведат за използването на трансевропейската пътна мрежа, или на определени участъци от нея, както и всички други допълнителни участъци от собствените им магистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа.

Не подкрепяме съзнателното въвеждане на тарифни бариери, което ще увеличи разходите на транспортните оператори от периферните държави-членки, а оттам и цените на превозваните стоки. Въпреки че директивата не следва да позволява дискриминация въз основа на националността на превозвача, член 7, буква л) разрешава на държавите-членки, които въведат система за таксуване, и/или на потребители на инфраструктурата да предлагат подходяща компенсация за тези такси, което може да изкриви конкуренцията.

Считам, че приходите, генерирани от таксуването на ползватели на инфраструктурата и от такси, основаващи се на външни разходи, трябва да се усвояват в подкрепа на трансевропейската пътна мрежа, подобряване на пътната безопасност и осигуряване на безопасни зони за паркиране, които са абсолютна необходимост за спазване на приложимото социално законодателство.

 
  
MPphoto
 

  Carlo Fidanza (PPE).(IT) Г-н председател, госпожи и господа, всички сме съгласни относно необходимостта да се направи товарния превоз по-устойчив, но този резултат се постига предимно чрез инвестиции в инфраструктурата и постепенно подновяване на съществуващия автопарк.

В действителност зад екологичния дух на евровинетката и принципа „замърсителят плаща“ се крие основен конкурентен недостатък за някои държави в сравнение с други, със сериозни последици не само за техния дял от транспортния сектор, който в голяма степен е съставен от малки и средни предприятия, но и за техните национални системи. Всичко това ще се случи без задължителното преразпределяне на достатъчно средства за подобряване на транспортната инфраструктура, ефективността и екологичните показалите на пътния транспорт – нещо, което следва да бъде съществен резултат от тази директива.

Преговорите доведоха до няколко по-малки положителни резултати – имам предвид оперативната съвместимост и лекото увеличение на таксите в планинските райони – но крайният резултат не е задоволителен. Смятам, че една евентуална помирителна процедура ще бъде най-добрият начин за изглаждане на недостатъците, които все още остават нерешени.

 
  
MPphoto
 

  Andrew Henry William Brons (NI).(EN) Г-н председател, предложената директива може да е последното камъче, което обръща колата на британския товарен автомобилен транспорт. Промишлеността понася загуби постоянно през последното десетилетие. Броят на водачите с оперативни лицензи е спаднал с 8 % през последните три години. Чуждестранните камиони вече контролират 80 % от дейностите в Ламанша. През последното десетилетие 20 % от местния бизнес е бил завзет от чуждестранни превозвачи. Налице е голямо и нарастващо местно население от чужди превозвачи, използващи чуждестранни автомобили и плащащи само скромните автомобилни такси на собствените си държави, които вземат все повече от местния бизнес.

Може да изглежда, че британските превозвачи просто губят бизнеса си вследствие на конкуренцията, любима дума от речника на Европейския съюз. Конкуренцията обаче не е лоялна конкуренция. Лицензът за британския пътен фонд е много по-висок и данъкът върху горивата надхвърля този на другите държави. Чуждестранните превозвачи работят в Обединеното кралство с гориво, което са донесли със себе си в 1000-литрови резервоари. Въпреки че предложените такси ще се прилагат за всички автомобили, тежестта върху британската промишленост може да бъде фатална. Трябва да се окаже съпротива на тази директива.

 
  
MPphoto
 

  Herbert Dorfmann (PPE).(DE) Г-н председател, няма съмнение, че вътрешният пазар е едно от най-големите постижения на Съюза ни, както и че ефективните транспортните структури са част от това. Аз обаче живея в участък, през който се транспортират над 50 милиона тона стоки годишно и считам, че освен правото на хората на ефективен транспорт е налице и правото онези, които живеят по този маршрут, да бъдат защитени от въздействието и последиците от този транспорт. Затова настоящото предложение със сигурност е малка стъпка в правилната посока, ако се използва по такъв начин, че да се направят инвестиции за подобряване на защитата от шума, да се осигурят модерни тежкотоварни автомобили и преди всичко да се въведат модерни железопътни мрежи и модерен подвижен състав.

Също така е положително, че в планинските райони може да се налага допълнителна такса. Аз обаче намирам за особено спорен факта, че планираме да действаме в тази област в съответствие с принципа на доброволни действия, тоест, както и преди, държавите, които не искат да участват в евровинетката, просто не трябва да я прилагат. Това не само ще доведе до дискриминация в рамките на Европа, но е и изключително съмнително по отношение на въздействието върху хората.

 
  
MPphoto
 

  Seán Kelly (PPE).(EN) Г-н председател, общата тенденция на настоящото предложение е положителна, защото се намираме в епоха, в която трябва да се справим с изменението на климата и така нататък във всяка възможна област – трябва да се справим с всички методи, които водят до замърсяване. Разбира се, акцентът върху тежкотоварните автомобили има смисъл по отношение на използването на пътни такси и други.

Въпросът, върху който трябва да се спрем по-специално е, че трябва да бъдем в състояние да развием технология, произвеждаща двигатели, които изискват все по-малко гориво, с други думи, които преминават все повече километри с по-малък разход на гориво. Разбира се, това е област, в която трябва да се направят много изследвания; може да се постигне по-голяма ефективност, не само при тежкотоварните автомобили, но и при всички други превозни средства. Това е нещо, което не се споменава, насърчава и проучва достатъчно.

 
  
MPphoto
 

  Jacky Hénin (GUE/NGL).(FR) Г-н председател, фактът, че облагането на автомобилния товарен транспорт и евровинетката най-накрая биват разглеждани сам по себе си е добра новина за всички европейци. Въпреки това все още имаме да извървим дълъг път преди автомобилния товарен транспорт да носи приемлива част от разходите, които представлява за обществото ни: износване на инфраструктурата, замърсяване, обществено здраве и пътнотранспортни произшествия. Като някой, който живее в град, през който преминават милиони тежкотоварни автомобили всяка година, аз мога да потвърдя, че страданието на засегнатото население рядко се взима под внимание.

Налице са и въпросите, които никой не иска да разгледа в Парламента – особено ниските заплати, изплащани на водачите, ужасните условия на работа и неприемливото време на шофиране, които застрашават здравето на всички. Не е преувеличение да се говори за роби на пътя.

Така че, да, необходимо е да се наложи максимална ставка на облагането с цел да се насърчи пътуването на къси разстояния, комбинирания транспорт, морския транспорт и речното корабоплаване и е необходимо да се накара целия Съюз и граничещите с него държави да се стремят към най-добрите социални условия. Важно е обаче да има интелигентно облагане, така че тези, които плащат, да не са малки и средни транспортни предприятия, шофьори и още по-малко потребители, а големи товародатели и клиенти, като например големите дистрибутори.

 
  
MPphoto
 

  Сийм Калас, член на Комисията.(EN) Г-н председател, бих искал да благодаря много на уважаемите членове на Парламента за техните коментари и бих искал да направя някои забележки.

Първо, евровинетката не е европейски данък. Това трябва да се разбере много ясно. В този смисъл, това не е уместно име. Напротив, това е директива, която ограничава и регулира националните такси. Имаме 22 държави с различни винетки и такси за различни видове превозни средства – тежкотоварни автомобили и леки коли. Всички потребители от различни държави плащат тези такси, ако ползват тази мрежа.

Второ, моля, приемете компромиса. Въпросът е много по-голям и по-сложен, отколкото изглежда. Има две основни продължаващи борби зад това.

Първата е борбата за принципа – кой трябва да плаща за ползване на инфраструктурите и за какво конкретно трябва да се плаща. Така че вървим в правилната посока. Принципът „ползвателят плаща“ и „замърсителят плаща“ неизбежно ще продължи. Натам вървят нещата.

Втората борба е много по-продължителна и отчетлива. Това е конфликт между държавите с голям транзитен трафик, който, разбира се, искат по-голяма гъвкавост за справяне с проблемите на тяхната инфраструктура и които явно искат разпределят тежестта за ползването на инфраструктурата между данъкоплатците и всички ползватели – подчертавам всички ползватели: не може да има каквато и да е дискриминация.

Разбира се, има група държави, които ожесточено й се противопоставят. Това също се видя много ясно по време на разискването. Трябва само да ви припомня, че на 15 октомври Съветът се съгласи на политически компромис. Не му достигаше само блокиращо малцинство и борбата вече продължава тук.

Г-н El Khadraoui е свършил изключителна работа за постигане на добър компромис и за наличието на добро предложение за този компромис. Искрено ви моля да подкрепите настоящия компромис. Изглежда има много подробности, които не са задоволителни в различни части и за различни хора, но това е една наистина голяма стъпка. Въпросът беше нерешен в продължение на много години. Сега предприемаме стъпка напред.

 
  
MPphoto
 

  Енико Гьори , действащ председател на Съвета.(HU) Г-н председател, госпожи и господа, преди всичко, бих искала да ви благодаря за това ценно разискване, което включва голям брой аргументи и контрааргументи. Това също така показва, както спомена и членът на Комисията, че беше постигнат компромис. След големи трудности, проблеми и борби, разбира се, аз все пак съм убедена, че това представлява европейски успех, както вече беше казано от г-н Leichtfried. Благодаря ви и за изказаната благодарност към унгарското председателство.

Както при всеки друг компромис, се извърши сериозно балансиране. Трябваше да балансираме екологичната и икономическата устойчивост. Отхвърлям идеята, че Съветът не е придал значение на опазването на околната среда. Ако това не беше важно, директивата нямаше да съществува. Трябваше също така да създадем баланс – и аз бих искала да кажа това и на г-н De Grandes Pascual – между центъра и периферията. Вярно е, че в Съвета се проведоха разгорещени разисквания относно най-добрите начини да се гарантира, че държавите-членки в периферията няма да се почувстват изключени, и в крайна сметка в Съвета се формира, а се надявам – и считам, че обсъждането показа и това – също и в Парламента.

Може да се каже, че това е само капка в океана, но аз смятам – и се радвам, че това беше оценено от мнозина по време на разискването – че сме направили една изключително важна първа стъпка към интернализация на разходите и реинвестиране на приходите обратно в сектор, дори и ако, както с всеки компромис, той не е идеален, и аз съм сигурна, че ще бъдем в състояние да предприемем по-нататъшни стъпка през следващите години.

Бих искала да спомена три конкретни проблема, които привлякоха няколко въпроса. Първият е усвояването на приходите, и аз бих искала да се върна към забележката, направена от г-н Sterckx. Споразумението съдържа подробна препоръка за държавите-членки, именно по отношение на усвояването на приходите, в която, между другото, се посочва, че 15 % от генерираните приходи – и аз подчертавам това най-вече за г-жа Meissner – следва да се използват за финансиране на трансевропейски транспортни проекти. Също така бих искала да добавя, че това е резултат от един адекватен компромис и, както спомена и Dirk Sterckx, добър и адекватен, въпреки че представлява само първата стъпка в правилната посока.

Вторият конкретен въпрос също беше зададен от г-н Sterckx, по отношение на разходите за задръствания и натоварване на пътищата. Е, споразумението, постигнато с Европейския парламент, обхваща и този проблем, защото дава възможност на държавите-членки да определят таксите за ползване на пътищата по един диференциран начин въз основа на мястото и времето. Както всички знаете, държавите-членки имат възможност да събират по-високи инфраструктурни такси по време на натоварени периоди. Тази повишена диференциация на инфраструктурните такси ни предоставя алтернатива за борба със задръстванията и дори да включим само шума и замърсяването на въздуха при изчисляването на външните разходи, механизмът за диференциация, представен в директивата, може все пак да допринесе ефективно за намаляване на задръстванията, типични за европейските пътища.

И накрая, бих искала да отговоря на третия ви въпрос, по-конкретно въпроса, зададен от г-жа Lichtenberger по отношение на външните такси. Съветът вече е одобрил позицията си на първо четене на 14 февруари тази година и ние впоследствие вмъкнахме разпоредба в директивата по искане на Парламента, която предвижда, че ще дадем политически сигнал на гражданите по отношение на екологичните характеристики на тежкотоварните автомобили. За тази цел включихме възможността, че освен допълнителната такса, прилагана в планинските райони, може да се добави външна такса в случая на автомобилите от клас „Euro 0“, „Euro 1“, „Euro 2“ и „Euro 3“. Тъй като автомобилите от клас „Euro 3“ замърсяват по-малко от другите най-замърсяващи превозни средства в категориите на емисиите „Euro“, системата на двойно таксуване ще се прилага спрямо тях едва от по-късна дата, докато тя вече ще е приложима за другите категории от датата на влизане в сила на директивата. Освен това споразумението с Европейския парламент също така предоставя стимули по отношение на най-малко замърсяващите автомобили от категориите „Euro 5“ и „Euro 6“, за да се насърчи подновяването на автомобилния парк.

Г-н председател, госпожи и господа, от разискването ни днес стана много ясно, че сме направили една изключително важна стъпка напред за транспортния сектор с Директивата „Евровинетка“. Конкретната препоръка относно тежкотоварните автомобили е важна не просто сама по себе си, но тя носи и символично значение. Тя е първата, която ще приложи – и аз се радвам, че потвърдихте това в забележките си – принципа „замърсителят плаща“, и стартира продължително разискване и процес на изпълнение, което води до интернализацията на външните разходи за всички видове транспорт.

Г-н председател, унгарското председателство е много доволно, че беше постигнато това споразумение с Европейския парламент, и аз съм сигурна, че мярката, която се обсъжда в момента и която се очаква да бъде приета от Парламента, може да доведе до увеличение на икономическата ефективност и намаляване на отрицателното въздействие на транспортния сектор върху околната среда, както и че в резултат на това гражданите на Европейския съюз ще бъдат победителите от приемането на тази директива.

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui, докладчик.(NL) Г-н председател, благодаря на всеки един от вас за изразяването на подкрепа и за забележките ви, и между другото, това включва и онези, които се противопоставиха на доклада. Транспортният сектор е важен за нашата икономика. Той обаче води и до увеличение на разходите – инфраструктурните разходи, но и други разходи, като например фини частици във въздуха, шума, задръствания и така нататък.

С настоящата преработена директива най-накрая ще създадем европейска рамка, която дава на държавите-членки възможност разходите отчасти да бъдат изплатени от онези, които всъщност са ги увеличили. В същото време този метод позволява на държавите-членки и да генерират средства за реинвестиции в транспортната система, за да я направят по-устойчива, така че всъщност да се намалят тези външни разходи. По този начин можем да направим нашето обществено по-приятно за живеене, да увеличим ефективността на сектора и също така да допринесем за по-голяма равнопоставеност на различните видове транспорт, като по този начин предоставим по-големи възможност за железопътния транспорт и речното корабоплаване.

По-рано във встъпителните си думи подчертах колко беше трудно да се постигне настоящия компромис. Целта на Бялата книга на Комисията, между другото, е да се постигне задължителна интернализация на външните разходи до 2020 г. Това е сигурен знак за разгорещени дискусии през следващите няколко години.

Междувременно се надявам преди всичко, че на тази пленарна сесия ще се осигури достатъчна подкрепа, която да ни позволи да постигнем напредък и да покажем, че Европа може да взима и решения, които са добри за гражданите ни. Второ, надявам се, че редица държави-членки сега вече наистина ще се заемат с оползотворяването на новите възможности и ще могат да изкушат и други държави-членки да се присъединят вследствие на добрите им резултати. Това ще ни даде възможност да изградим една по-широка основа на подкрепа, за да се отиде още по-далеч. Същевременно настоящата директива дава на Комисията ужасно много домашна работа. През следващите години идеите за интернализация и на други външни разходи, превръщането на интернализацията в задължителна и включването на други видове превозни средства, също ще трябва да бъде разгледана. Това обаче са въпроси за следващите години. Първо трябва да предприемем тази стъпка напред.

 
  
MPphoto
 

  Председател. – Разискването приключи.

Гласуването ще се проведе днес в 12,00 ч.

Писмени изявления (член 149)

 
  
MPphoto
 
 

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), в писмена форма.(PL) Смятам, че приключването на работата днес на второ четене по директивата за таксите, налагани върху тежкотоварни автомобили – Директивата „Евровинетка“ – е изключително важно. Основният и най-важен въпрос е разпоредбата, която установява принципа „замърсителят плаща“, според който на тежкотоварните автомобили, които причинят повече замърсяване и са по-шумни от оборудваните с двигатели, които съответстват на стандартите „Euro V“ или „Euro VI“, ще им бъдат налагани такси за ползване на пътната инфраструктура. Освен това беше взета предвид възможността за определена зависимост на таксите от движението на превозните средства (задръствания) в пиковите часове – за максимум от пет часа на ден обаче. Смятам, че това решение успешно ще възпрепятства ползването на някои пътни участъци по време на пиковите часове. Освен това държавите-членки ще бъдат в състояние да определят как да бъдат използвани приходите, генерирани от събраните такси, но най-малко 15 % ще трябва да бъдат използвани за финансово подпомагане на проектите TEN-T, за да се увеличи устойчивостта на транспорта.

 
  
MPphoto
 
 

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), в писмена форма. (ET) Радвам се да кажа, че Директивата „Евровинетка“ достигна края на второто си четене. Настоящият доклад въвежда ключовата фраза „замърсителят плаща“, което означава, че промяната на разпоредбите за таксите за автомобилен транспорт ще ни позволи да добави реалните разходи на шума и замърсяването на въздуха от камионите към данъците и таксите, събирани когато тежкотоварни автомобили ползват магистралите. Освен това директивата предвижда, че събраните по този начин средства следва да бъдат използвани за финансиране на ефективни и екологично чисто транспортни системи. В същото време 15 % от събраните такси трябва да бъдат инвестирани в общоевропейските транспортни мрежи – не само в автомобилния транспорт, но също и железопътния транспорт и речното корабоплаване.

Въпреки че директивата ще важи за всички превозни средства над 3,5 тона, аз смятам, че тази разпоредба е прекалена, защото такива превозни средства се движат предимно регионално, а това не трябва да се регулира на европейско равнище. В същото време дадена държава-членка има право да освобождава превозни средства под 12 тона – възможност, която се надявам,че Естония ще използва.

Като стана дума за Естония, смятам, че директивата ще сложи край на ситуацията, в която камионите ни плащат повече в други държави, докато автомобили от други държави не плащат за ползване на пътищата ни. Надявам се, че правителството ще сложи край на този вид неравно третиране и ще определи равни условия за всички. Директивата също така предвижда и стимул за подновяване на автопарка: колкото по-нов и по-малко замърсяващ е автомобилът, толкова по-малко данък трябва да плаща. Това изисква големи инвестиции от транспортните дружества, които в действителност ще се изплатят сравнително бързо, както от гледна точка на по-ниския пътен данък, така и по отношение на по-ниския разход на гориво.

 
  
MPphoto
 
 

  Dominique Vlasto (PPE), в писмена форма.(FR) Преразглеждането на Директивата „Евровинетка“ е от съществено значение, за да се интегрират по-ефективно разходите за замърсяването, причинено от автомобилния транспорт, нещо, което вече ще е възможно благодарение на възможността държавите-членки да вземат предвид шума и замърсяването на въздуха, както и задръстванията на определени маршрути, при определянето на пътни такси за тежкотоварните автомобили.

В региони като моя, където международни товарни превозни средства запушват алпийските пътища, това е една дългоочаквана мярка.

Това преразглеждане е и първата стъпка към повторното въвеждане на лоялна конкуренция между европейските автомобилни товарни превозвачи, тъй като някои държави-членки като Франция и Германия вече прилагат принципа „замърсителят плаща“ и искат Европейският съюз да го приложи и за всички останали.

Важното сега е приходите от евровинетката в действителност да бъдат разпределени за проекти за подобряване на инфраструктурата, намаляване на замърсяването и опазване на околната среда.

Ето защо приветствам работата на държавите-членки за преразпределяне на част от приходите към TEN-T, важен проект, който има за цел да гарантира териториалното сближаване на Европа и подобряване на достъпа в региони като този на Алпите, където инфраструктурата не е достатъчна да осигури преминаване от автомобилния транспорт към други видове транспорт.

 
  
MPphoto
 
 

  Artur Zasada (PPE), в писмена форма.(PL) Убеден съм, че Европейският съюз се нуждае от хармонизирани насоки, които дават възможност на държавите-членки да налагат такси за външните разходи, създадени от сектора на автомобилния транспорт. Не трябва обаче да забравяме, че транспортните дружества, особено в условията на криза, няма да бъдат в състояние да си позволят да подменят своите автопаркове бързо и да купят автомобили, които съответстват на стандартите „Euro V“ и „Euro VI“. Ето защо не можем да наказваме превозвачите за външни разходи, върху които те нямат никакво влияние. Според мен трябва да се опитаме да постигнем максимално удължаване на срока, през който се прилагат стимули към най-екологично чистите автомобили. Транспортните дружества, които инвестират в нискоемисионни технологии, трябва да имат право на подходящ период, през които инвестициите им са гарантирани, когато плащат най-ниските такси или са освободени от такива.

И накрая, много често подчертаваме в Парламента, че хората са най-важни. Затова нека не забравяме, че транспортният сектор около Съюза не само представлява прекомерен шум или емисии от въглероден диоксид, но представлява и преди всичко стотици хиляди работни места и важна част от БВП в много държави-членки.

 
  
  

(Заседанието се прекъсва за кратко)

 
  
  

ПОД ПРЕДСЕДАТЕЛСТВОТО НА: JERZY BUZEK
Председател

 
Правна информация - Политика за поверителност