Doslovný záznam ze zasedání

Úterý, 7. června 2011 - Štrasburk

7. Výběr poplatků za užívání komunikací těžkými nákladními vozidly (rozprava)

  Předsedající. – Dalším bodem je doporučení pro druhé čtení jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch k postoji Rady v prvním čtení k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (15145/1/2010 – C7–0045/2011 – 2008/0147(COD)) (zpravodaj: pan El Khadraoui) (A7-0171/2011).

  Saïd El Khadraoui, zpravodaj. – (NL) Pane předsedající, pane komisaři, až plenárního zasedání doufejme brzy velkou většinou schválí dohodu, kterou jsme vyjednali mezi institucemi, budeme svědky významného okamžiku pro evropské odvětví dopravy, milníku, který by mohl určit směřování politiky na příští desetiletí. Okamžitý přímý dopad v terénu bude samozřejmě záviset na politické vůli členských států, zda tuto novou příležitost využijí, či nikoliv. Nic nikomu nevnucujeme. Pouze věci umožňujeme, konkrétně jde o uplatnění zásady, kterou my v Evropském parlamentu podporujeme již řadu let, tedy že „znečišťovatel platí“, a internalizaci externích nákladů.

Řada z nás, starých parlamentních veteránů, ví, že se o to tvrdě snažíme již od roku 2006, kdy paní Wortmann-Koolová vedla předchozí přezkum. V roce 2008 následoval návrh Komise, na němž od té doby již tři roky pracujeme. Ti, kdo tuto záležitost sledují z bezprostřední blízkosti, vědí, jak obtížné bylo dopracovat se k tomuto výsledku. Je to kompromis, kompromis mezi institucemi, ale i kompromis uvnitř institucí, který například podporuje jen minimální možná většina v Radě a který má také své odpůrce tady v Parlamentu. Někteří lidé si myslí, že není dostatečně ambiciózní, zatímco jiní se domnívají, že jde příliš daleko. Je zásluhou vyjednávacího týmu a konkrétně stínových zpravodajů, kteří společně se mnou a zaměstnanci Rady a Komise dosáhli této křehké rovnováhy.

Žádám vás, abyste tento balíček, jímž činíme krok správným směrem, podpořili. Členským státům dává poprvé možnost vybírat i poplatky za hluk a znečištění ovzduší, kromě stávajících poplatků za využívání infrastruktury, která navíc není v současné době důsledně všude zpoplatňována, a to způsobem, který by mohl podnítit obnovu vozového parku. Zároveň to dává členským státům možnost lépe rozlišovat výběr poplatků v závislosti na denní době, kdy těžké nákladní vozidlo silnici používá. To dává vládám možnosti kontroly s cílem zlepšit mobilitu.

Současně je zde silný závazek – nejsilnější možný závazek – na straně členských států, že budou získané příjmy investovat zpět do dopravního systému, aby byl udržitelnější, a že budou investovat minimálně 15 % z příjmů do transevropské dopravní sítě. Současně – a to bylo pro Evropský parlament také důležité – je zde jasně stanoven požadavek transparentnosti. Členské státy musí specifikovat, jaký příjem získávají z poplatků a co s penězi udělají, aby svůj dopravní systém vylepšily.

Balíček má být také aplikován na větší část vozového parku, konkrétně na všechna vozidla od 3,5 tuny. To je princip. To je standard. To je to, co bylo dohodnuto a to, co se má aplikovat na celou dálniční síť. Velký důraz klademe na význam interoperability systému. Bude to znamenat jedinou malou krabičku pro nákladní vozidla po celé Evropě, ne 25 nebo 26 zařízení. Tak je to pevně stanoveno v právních předpisech.

Nakonec se chci zmínit ještě o jednom bodu, a tím jsou srovnávací tabulky, o kterých se poměrně diskutovalo. Řešení, které jsme nalezli ve formě prohlášení všech tří institucí, by mělo být přiměřené, aby se zabránilo vytvoření precedentu.

Na závěr mi dovolte říct, že směrnice o eurovinětě není žádné zázračné řešení. Všechny problémy mobility zcela samozřejmě nevyřešíme. Je však důležitou součástí řešení pro zajištění udržitelnějšího dopravní systém. Důležitým prvkem budou pobídky, ale budeme muset udělat mnohem víc než to. Je to však krok správným směrem, a proto vás společně s kolegy, kteří na té záležitosti pracovali se mnou, žádám o podporu.

  Enikő Győri , úřadující předsedkyně Rady. – (HU) Pane předsedající, pane komisaři, pane El Khadraoui, dámy a pánové, na začátku maďarského předsednictví jsme si dali slib, že se zasadíme o silnou Evropu, v níž jsou v centru zájmu lidé. Jsem velmi ráda, že nyní stojíme před přijetím směrnice, která jednoznačně zlepší kvalitu života evropských občanů. Proto jsem upřímně potěšena, že se nám podařilo dosáhnout dohody s Evropským parlamentem o směrnici o eurovinětě. Cílem tohoto návrhu týkajícího se výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací je správně nastavit poplatky v přepravě, aby přesněji odrážely skutečné náklady na znečištění ovzduší a hluk, dopravní zácpy a důsledky na změnu klimatu způsobené těžkými nákladními vozidly.

Je pravda, že komerční silniční doprava je jedním z rozhodujících ekonomických odvětví moderních společností. Je také pravda, že se stále zvětšuje rozsah problémů, které mohou být spojeny se silniční dopravou, jako je znečištění ovzduší a hluk, ale i dopravní zácpy. Proto hrají stále větší roli inovativní a profesionální politická opatření, jako je například podpora využívání ekologických vozidel či vývoj plánovačů tras. V důsledku opatření, která mají za cíl internalizaci externích nákladů, se pravděpodobně zvýší ekonomická efektivita a sníží se negativní účinky na životní prostředí. Systém spravedlivých poplatků navržený ve směrnici o eurovinětě nám umožní využít naše omezené zdroje udržitelnějším způsobem. Toto opatření je také velmi důležité v souvislosti s bílou knihou, kterou nedávno představila Komise pod názvem „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“.

Opatření je prvním krokem na cestě vedoucí k internalizaci externích nákladů pro všechny způsoby přepravy. Podle názoru Rady je tento návrh jedním z nejdůležitějších opatření v oblasti dopravy. Víme, že Parlament s námi v této záležitosti souhlasí. Pracovali jsme velmi tvrdě na dosažení kompromisu. Maďarské předsednictví by proto chtělo poděkovat zejména panu zpravodaji El Khadraouimu za to, že byl ochoten s Radou konstruktivně spolupracovat a že vyvinul značné úsilí pro dosažení úspěchu. Poslední otevřenou otázkou jednání byly srovnávací tabulky. Předsednictví vítá nalezení řešení tohoto problému. Chtěla bych přečíst příslušné prohlášení maďarského předsednictví, které získalo podporu následného polského, dánského a kyperského předsednictví.

, úřadující předsedkyně Rady. – Aby se zabránilo mylnému výkladu či nedorozumění, dovolte mi ho přečíst v angličtině: „Prohlašuje se, že dohoda dosažená v trialogu dne 23. května 2011 mezi Evropským parlamentem a Radou o směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (směrnice o eurovinětě) nepředjímá výsledek interinstitucionálních jednání o srovnávacích tabulkách.“

(HU) Pane předsedající, dámy a pánové, toto je velmi důležitá otázka, která bude zřetelně ovlivňovat každodenní život našich občanů. Vítáme proto dohodu mezi těmito dvěma institucemi. Domnívám se, že v oblasti dopravní politiky je to jeden z našich nejdůležitějších výsledků dosažených během maďarského předsednictví, a s optimismem očekáváme zítřejší hlasování a doufáme, že většina poslanců tuto směrnici podpoří. Děkuji ještě jednou všem, kdo pomohli dosáhnout tohoto kompromisu, a to nejen zpravodaji, ale i stínovým zpravodajům, stejně jako našim právníkům, za pomoc při hledání řešení v obtížné otázce srovnávacích tabulek.

  Siim Kallas, místopředseda Komise. – Vážený pane předsedající, vážení poslanci, po třech letech jednání se nyní blíží přijetí novely směrnice o výběru poplatků za užívání pozemních komunikací , tzv. směrnice o eurovinětě.

Jedná se o součást širší strategie internalizace externích nákladů u všech druhů dopravy, jejímž cílem jsou spravedlivé ceny za dopravu. Chtěl bych poděkovat belgickému předsednictví, že tuto záležitost v Radě odblokovalo. Maďarské předsednictví ji v Radě obratně vyjednalo, a to s velmi těsnou většinou.

Dovolte mi, abych poděkoval zejména panu zpravodaji El Khadraouimu. Spolu se stínovými zpravodaji a členy Výboru pro dopravu a cestovní ruch se mu ve druhém čtení podařilo text výrazně zlepšit. S radostí očekávám, že Parlament tuto směrnici přijme, a to ze dvou důvodů.

Za prvé, kvůli dosažení našich cílů udržitelného ekologického systému dopravy, tedy zavedení zásady „znečišťovatel platí“. Směrnice členským státům umožní účtovat těžkým nákladním automobilům mýtné nejen za používání infrastruktury, jako je tomu nyní, ale také za hluk a znečištění ovzduší. Umožní také efektivněji nastavovat různé mýtné a zmírňovat tak dopravní zácpy ve špičce.

Za druhé, v době omezených veřejných prostředků přinese zpoplatnění externích nákladů na základě nové směrnice příjmy a nové finanční zdroje dostupné pro dopravní infrastrukturu. Komise tuto dohodu podporuje.

Uvedla jste zde prohlášení o srovnávacích tabulkách. V této věci s vámi plně sympatizuji. Jménem Komise chci také vydat oficiální prohlášení:

„Komise připomíná svůj závazek zajistit, aby členské státy v zájmu občanů, zlepšování právní úpravy, zvyšování transparentnosti a usnadnění ověření souladu vnitrostátních pravidel s ustanoveními EU vytvořily srovnávací tabulky, z nichž vyplývá propojení prováděcích opatření, která byla členskými státy přijata, se směrnicí EU, a aby je Komisi sdělily v rámci provádění právních předpisů EU do vnitrostátního práva

Komise lituje nedostatku podpory pro ustanovení obsažené v návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (směrnice o eurovinětě), které mělo stanovit, aby vytvoření srovnávacích tabulek bylo povinné.

Komise je v zájmu kompromisu a s cílem zajistit okamžité přijetí uvedeného návrhu ochotna přijmout, aby bylo závazné ustanovení o srovnávacích tabulkách obsažené ve znění návrhu nahrazeno příslušným bodem odůvodnění, kterým budou členské státy vyzvány k využití tohoto postupu. Do dvanácti měsíců po přijetí této dohody informuje plenární zasedání Evropského parlamentu a na konci období pro transpozici podá zprávu o postupu členských států při vypracování jejich vlastních tabulek – pro své vlastní účely a v zájmu Unie –, které v co největší možné míře ukáží souvislost mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a zveřejní je.

Postoj, který v této záležitosti Komise zaujala, však nelze považovat za precedentní. Komise se bude nadále snažit o to, aby spolu s Evropským parlamentem a Radou nalezla vhodné řešení této horizontální institucionální otázky.“.

  Corien Wortmann-Kool, jménem skupiny PPE. – (NL) Pane předsedající, směrnice o eurovinětě je důležitá, protože stanovuje základní pravidla pro výběr poplatků dle počtu ujetých kilometrů, a tak zajišťuje rovné podmínky pro silniční dopravu v rámci Evropské unie. Nemám nicméně v úmyslu skrývat fakt, že naše skupina měla velké problémy s původním návrhem Komise a také se stanoviskem zpravodaje v prvním čtení. Zpravodaj učinil naštěstí několik významných kroků naším směrem a měli bychom jistě také poděkovat Radě a maďarskému předsednictví, kterým se nakonec podařilo nejen dosáhnout solidní většiny v Radě, ale získat také podporu Parlamentu.

Dohodu podpoří také většina mé skupiny, protože představuje první krok ke skutečnému zavedení zásady „znečišťovatel platí“, a činí tak rozumným způsobem. V první řadě je zde myšlenka, že udržitelný rozvoj by se měl stimulovat pobídkami, nejen vyššími cenami. Zásada, že vyšší ceny ve špičce jsou kompenzovány nižšími cenami v době mimo špičku, je nyní mnohem lépe zpracována, než tomu bylo ve stanovisku Rady. Znamená to, že celková úroveň mýtného zůstane stejná. Výjimky pro EURO V a EURO VI jsou také pozitivní, stejně jako skutečnost, že členské státy se znovu zavázaly regulovat interoperabilitu systémů mýtného, což je pro nás doposud trnem v oku, protože tomu tak stále ještě není.

Parlament také považuje za důležité účelové určení prostředků. Chtěli jsme v Parlamentu ještě víc, ale i toto je určitě důležitý krok, a tím myslím nejen procentuální podíl, který bude vyčleněn, ale i oznamovací povinnost ze strany členských států. Doufejme, že to je první krok k dalšímu vyčleňování této částky.

  Ismail Ertug, jménem skupiny S&D. – (DE) Pane předsedající, dámy a pánové, po dlouhém vyjednávacím maratonu se panu El Khadraouimu a zástupcům Rady a Komise podařilo připravit lepší balíček opatření o výběru poplatků za užívání pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly v Evropě. Velmi za to zúčastněným stranám a zejména našemu zpravodaji děkuji.

Díky tomu, že byla uznána zásada internalizace externích nákladů, došlo k částečnému vyčlenění finančních prostředků na dopravní infrastrukturu a bylo rozhodnuto o pobídkách pro obnovu vozového parku, se nám podařilo splnit důležité cíle z Bílé knihy o dopravě. Nesmíme podle mého názoru také zapomínat na závazky týkající se průhlednosti, které konec konců musí platit i pro Radu.

Považuji za velmi politováníhodné, že se některé členské státy pokusily i po uzavření třístranných jednání všechno překazit v souvislosti se srovnávacími tabulkami, aby tuto směrnici zablokovaly. I tak bych chtěl na závěr vyzvat všechny své kolegy poslance, aby dosažený kompromis schválili a neohrozili výsledky těchto dlouhých a namáhavých jednání, protože všechno, čeho by dosáhli, by bylo pomáhat nesprávným lidem. Za podporu tohoto kompromisu máte mé díky.

  Dirk Sterckx, jménem skupiny ALDE. – (NL) Pane předsedající, s tím, co máme před sebou na stole, nevyhrajeme žádnou cenu krásy, a to navzdory vytrvalému a neochvějnému úsilí pana zpravodaje, kterému mimochodem v tomto ohledu blahopřeji.

Nejdůležitější a nejsložitější bod bylo podle mého určení vybraných prostředků. Jak členské státy použijí příjmy z těchto poplatků? Využijí je k zefektivnění svého odvětví dopravy? Budeme je k tomu nutit? To se nám nepodařilo prosadit. Nedosáhli jsme tedy toho, v co jsme v tomto ohledu doufali. Je poněkud zvrácené, že si členské státy nechávají otevřená zadní vrátka pro udržení těchto příjmů, a přitom si ponechávají i externí náklady. Pomocí tohoto poplatku bychom opravdu měli externí náklady omezit na maximum, nejlépe je dostat na nulu. To znamená, že by se tyto peníze měly skutečně využít například na zlepšení infrastruktury a vývoj čistších nákladních vozidel.

Je zde jeden problém, který mě stále trápí, a tím otázka, že pokud zavedeme proměnné zpoplatnění ve špičce, jak si poradíme s dopravními zácpami, pokud nejednáme se všemi odpovědnými subjekty stejně? Tuto otázku jsme měli na papíře černé na bílém v prvním čtení, ale Rada to nechtěla vědět. Účinnost některých věcí, které děláme, tudíž není stoprocentní. Jak pan Ertug uvedl, potřebujeme větší transparentnost. Členské státy musí hlásit, jaké příjmy z poplatků získají a co s nimi hodlají udělat pro zlepšení systému. Doufám, že mezi plátci, přepravci v silniční dopravě a vládou musí dojít k diskusi o využití těchto peněz a efektivitě.

To je jeden z pozitivních prvků. Nejsem žádný nadšenec, ale text jsem v naší skupině obhajoval, protože se tak poprvé dostává do evropských právních předpisů důležitá zásada internalizace externích nákladů. Znamená to, že můžeme začít proces výběru u všech externích nákladů u všech druhů dopravy v zájmu zlepšení ekonomiky a udržitelnosti. Pan komisař zahrnul do bílé knihy řadu opatření, pro které je tento krok nezbytný. Pokud jej neschválíme, pak se ani u řady otázek v bílé knize nedostaneme dál. Je přece jen poměrně neobvyklé, že se Rada stále nedokáže shodnout – paní předsedkyně, tím nedávám vinu maďarskému předsednictví, to dělalo, co mohlo. Jde o důležitý a zásadní první krok v dlouhém procesu, který máme před sebou.

  Roberts Zīle, jménem skupiny ECR. – (LV) Pane předsedající, chci také nejprve poděkovat Radě a Komisi, že dosáhly tohoto kompromisu, ale především panu Saïdu El Khadraouimu za to, jak mistrně vedl tato jednání, aniž by přitom ztratil ze zřetele hlavní cíl. Skupina evropských konzervativců a reformistů (ECR) tuto kompromisní dohodu podpoří, protože v řadě dosažených řešení bylo dosaženo úspěchu. Na straně Rady byl tento kompromis velmi křehký a je pochopitelné, že některé otázky, jako je oblast působnosti směrnice nebo výběr a distribuce přidělených finančních prostředků členským státům byly až do konce jednání velmi citlivé. Domnívám se, že další kompromisní jednání by vedla k horšímu nebo dokonce žádnému výsledku. Nejdůležitější je nyní jít kupředu, u výběru silniční daně se řídit zásadou „znečišťovatel platí“. Škody na životním prostředí se musí kompenzovat a infrastruktura se musí zlepšit. Jak pan Sterckx uvedl, toto je první právní předpis na evropské úrovni, který tuto zásadu obsahuje. Tuto zásada a tyto poplatky by měly zavést všechny členské státy. Mnoho států bohužel dosud nezavedly ani poplatky určené na infrastrukturu Euroviněta 1 a s největší pravděpodobností budou tyto stejné státy velmi liknavé i při zavádění Euroviněty 2. Tím se deformuje trh se silniční přepravou zboží a zatímco silnice jsou udržovány z daní daňových poplatníků v těchto členských státech a z peněz daňových poplatníků Evropské unie, mají z toho zisk dopravci ze třetích zemí, infrastruktura zůstává nevyvinutá a externí náklady se nezískávají zpět. Doufejme, že se na straně členských států objeví ochota. Děkuji vám.

  Eva Lichtenberger, jménem skupiny Verts/ALE. – (DE) Pane předsedající, dámy a pánové, směrnice o eurovinětě a výsledky jednání jsou příkladem toho, jak se Rada v současné době snaží omezit a rozmělnit všechny parlamentní návrhy, zejména v oblasti dopravní politiky. Dopravní politika ministrů dopravy členských států spočívá v tom, že vždy v neděli požadují pro Evropskou unii udržitelnou a progresivní dopravní politiku, a přitom v průběhu týdne dělají vše proto, aby realizaci takové politiky aktivně zabránili.

Jedna věc je jasná, tedy že hluk a výfukové plyny škodí lidem i přírodě. Tyto škody něco stojí a náklady v současné době hradí daňoví poplatníci, a ne ti, kdo jsou za ně odpovědní. Parlamentní návrh, který byl už velmi krotký a znamenal obtížný kompromis mezi zeměmi uvnitř Evropy a zeměmi na periferii, se ještě více oslabil.

Tak například vyčlenění externích nákladů je pouze dobrovolné, nikoliv povinné. Náklady se nedělí mezi všechny škodlivé následky, ale pouze mezi malý počet faktorů. Z vyčleněných nákladů tak za celou tranzitní trasu zbývá částka jen o něco vyšší než kolik stojí pár hotdogů a pivo. Myslím, že to je velmi málo. Opatření platí pouze pro nákladní vozidla s hmotností nad 3,5 tuny. Německo šlo vlastní cestou a prosadilo 12 tun a v horských oblastech se poplatky vztahují jen na nákladní vozidla, která tam stejně neprojedou, protože nezvládnou velké stoupání.

Itálie chtěla nakonec celou věc zmařit na základě byrokratického detailu. Toto je ukázkovým příkladem toho, jak se dopravní politika bohužel stále ještě nebere dostatečně vážně. My, Skupina Zelených / Evropské svobodné aliance, budeme i nadále hlasovat pro, protože chceme být součástí většiny, která alespoň zachrání zásadu výběru externích nákladů pro budoucnost, kdy obsadí místa ministrů dopravy v členských státech více rozumných lidí.

  Jaromír Kohlíček, jménem skupiny GUE/NGL. – (CS) Pane předsedající, dovolte mi poděkovat zpravodajovi za dokončení velmi náročné práce.

„Euroviněta“ je jednou ze směrnic, která má umožnit postupné vyrovnání podmínek mezi silniční a železniční dopravou. Již řadu let je ve státech Evropské unie železniční doprava znevýhodněná tím, že uživatel dopravní cesty za toto použití platí. V případě silniční sítě jsou platby za použití infrastruktury zatím spíše symbolické.

Pokud se na věc podíváme čistě technicky s odhlédnutím od jakýchkoliv jiných souvislostí, zjistíme, že na provoz těžkých nákladních vozidel jsou nejlépe upraveny komunikace nejvyšší třídy, tj. dálnice, rychlostní silnice, silnice první třídy. Tak daleko, aby ve smyslu této výše naznačené logiky byly stanoveny nejvyšší poplatky u silnic nejnižších tříd, tj. místních komunikací, tato směrnice nejde. Naopak soustřeďuje se pouze na zpoplatnění za některé externí náklady, a to na základě zásady „znečišťovatel platí“, pouze u komunikací nejvyšších tříd, tj. dálnic, rychlostních silnic, silnic první třídy a silnic souběžných.

Platba by měla pokud možno maximálně omezit výjimky a má postihnout tzv. externí náklady silniční dopravy: jde o hluk a v první řadě o emise. Jsem upřímně zvědav, jak budou jednotlivé státy zdůvodňovat svojí neochotu zavést platby, alespoň podle tabulky č. 1, která je slabým odvarem toho, co si přejí skuteční ochránci životního prostředí.

Přes výše naznačené rozpory mezi logikou a zněním zde diskutovaného doporučení, skupina GUE/NGL toto stanovisko zpravodaje podporuje.

(Řečník souhlasil s tím, že podle č. 149 odst. 8 jednacího řádu odpoví na otázku, kterou mu zvednutím modré karty položil pan Leichtfried)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Pane předsedající, pane Kohlíčku, je možné, že jsem vás nepochopil, ale je tu něco, co bych chtěl vyjasnit. Je poměrně jasné, že přesto přese všechno je tento kompromis slabý, těžká nákladní vozidla si i nadále zachovají na silnicích převahu a celkové poplatky jsou příliš nízké. Na začátku jste však řekl, že by tato směrnice mohla umožnit postupné vyrovnání podmínek mezi silniční a železniční dopravou. Nemyslím si, že to k takovému vyrovnání podmínek povede. Je možné, že jsem vás v tomto ohledu nepochopil. Chtěl bych vás požádat, abyste to vysvětlil.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Já si myslím, že je to pouze první krok k tomu, aby se vyrovnaly podmínky, protože jestliže na železnici platím za infrastrukturu výrazně ... (řečník pokračoval německy)

. – (DE) … je to první krok k tomu, aby se vyrovnaly podmínky s podmínkami na železnici, protože dnes se na železnici platí za ujetou vzdálenost, ale na silnici se platí jen malá částka. Je to proto krůček k vyrovnání podmínek mezi silniční a železniční dopravou.

  Juozas Imbrasas, jménem skupiny EFD. – (LT) Pane předsedající, v první řadě bych chtěl poděkovat zpravodaji za to, že odvedl tolik obrovské a velmi důležité práce. Jak víte, dopravní sektor hraje klíčovou roli při zajišťování mobility a socio-ekonomického rozvoje v Evropě a pro řešení problémů hospodářského růstu a udržitelného rozvoje je třeba zlepšit infrastrukturu dopravy. Všichni máme obavy ohledně dopadů změny klimatu, ochrany životního prostředí a různých otázek týkajících se zdraví a sociálního blahobytu, které jsou neoddělitelné od racionálního využívání dopravy. Souhlasím s tím, že použití zásady „znečišťovatel platí“ a snaha chránit veřejný zájem vedou a musí vést v prvé řadě k opatřením zaměřeným na snížení znečištění životního prostředí, hluku, poškození krajiny a sociálních nákladů, které vznikají v důsledku poškození zdraví, protože to s sebou přináší značné ekonomické náklady, které nese široká veřejnost, a tudíž evropští občané. Je dobře, že se v oblasti dopravy konečně snažíme uplatňovat zásadu „znečišťovatel platí“. Členské státy tak nepochybně získají další možnosti k zefektivnění svého vnitrostátního systému mýtného, což znamená, že bude možné vyvinout lepší nástroj řízení poptávky po dopravě. Nicméně stále si myslím, že nástroje, o nichž dnes diskutujeme a které budou v blízké budoucnosti přijaty, nejsou přesně odpovídající a jsou ekonomicky výhodné pouze pro centrální tranzitní členské státy Evropské unie a nejsou úplně příznivé nebo podstatně méně příznivé pro řadu členských států Evropské unie, ležících na vnějších hranicích EU. I když v podstatě projekt vítá, domnívám se, že by stálo za to tento aspekt přehodnotit, znovu zvážit a teprve pak ho přijmout.

  Mike Nattrass (NI). – Vážený pane předsedající, takže EU se snaží zvýšit příjmy zdaněním nákladních vozidel? Když se zeptám britských voličů, co si myslí o EU, je obvyklá odpověď „nemyslím si, že bychom se k tomu měli přidávat“.

Velká Británie byla politicky převálcovaná. Právní předpisy Spojeného království se vytvářejí ve Štrasburku, monstrózní byrokracie zavírá průmysl a nyní tu máme daně, ale protože nejde o fotbal, nejsou lidé informovaní. Britská média se vyhýbají realitě EU, mozky krmí mýdlové TV opery a novináři říkají, že EU nemá vliv na místní problémy. EU není pro zpravodajství zajímavá.

Tato zpráva usiluje o zvýšení daně z mýtného pro nákladní automobily, z čehož se má částečně financovat transevropský projekt TEN-T, který zahrnuje zapojení vysokorychlostních vlaků EU. Když zvýší EU daně ve Velké Británii, zareagují lidé tím, že při volbách vyjádří nesouhlas s EU? Ne, protože nejsou informováni. Superstát EU nakonec všechno ve vší tichosti převálcuje a daňoví poplatníci vstoupí náměsíčně do Evropy. Obrana je pasivní, tisku je to jedno a Velká Británie spí, a tak se ti nešťastní řidiči kamionů zdaní.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Pane předsedající, v první řadě bych chtěl poblahopřát a poděkovat zpravodaji a mým kolegům poslancům, kteří se na této zprávě podíleli. Nebylo snadné dosáhnout v této záležitosti kompromisu. Je to také kvůli skutečnosti, že řada lidí i zde ve sněmovně nesouhlasí stoprocentně s výsledkem Někteří lidé byli pro, jiní proti. Nicméně bych chtěl v úvodu varovat, že pokud se ti, kdo očekávají více, spojí se s těmi, kdo neočekávají nic, zhroutí se celá záležitost a dostaneme se do absurdní situace. Proto doufám, že ti, kdo si přejí internalizaci nákladů a kdo tuto dohodu považují za velmi malý pokrok, tento kompromis podpoří.

Toto je do značné míry názor skupiny Evropské lidové strany (Křesťanských demokratů), i když ne všech delegací, neboť podporujeme internalizaci nákladů u všech druhů dopravy a také podporujeme využívání zdrojů na podporu mobility. Pro nás to byl jeden z nejdůležitějších bodů. Nám nešlo o to, aby byla doprava dražší, jak se tu tvrdí. Dražší doprava neznamená efektivnější dopravu. Jde nám o správnou rovnováhu a o to, aby se tyto prostředky, které se zčásti získají v souvislosti s mobilitou, v této oblasti také investovaly.

Dalším důležitým faktorem je pro nás interoperabilita. Nechceme technicky různé systémy poplatků napříč Evropou – myšlenka 27 různých systémů v budoucnosti je nepřijatelná. Já pocházím z pohraničí a během půlhodiny jízdy se zde můžete setkat šestkrát s mýtným systémem! To není udržitelné. Rada musí být v tomto směru o něco flexibilnější, než tomu bylo v minulosti. Klademe také důraz na nákladní vozidla šetrná k životnímu prostředí. To znamená, že v této souvislosti ukazujeme směr a jak již bylo řečeno, to, co jsme v tomto ohledu zavedli, není povinné, což má za následek, že příznivci internalizace nákladů určitě nejsou po této stránce spokojeni. Já osobně bych býval také chtěl, aby to bylo povinné ve všech členských státech.

Tuto debatu jsme v Parlamentu vedli mnohokrát. Co chceme mít zítra? Chceme 27 různých systémů, nebo chceme, aby všechny členské státy dodržovaly stejná pravidla? Nebo musíme počkat na další krizi, aby opět zazněly výzvy k akci na evropské úrovni? Podle mě ukazuje směrnice o eurovinětě opět jasně, že pouze Evropa přináší odpověď. Různé poplatky v jednotlivých členských státech ne.

(Potlesk)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, domnívám se, že v této diskusi je jeden člověk, který zaznamenal velký úspěch, a to je zpravodaj. Skutečně si myslím, že zpravodaj musel u této věci překonat nesmírně mnoho překážek a podařilo se mu získat z celé této záležitosti absolutní maximum.

Pravdou je, že v tomto Parlamentu není ve skutečnosti většina pro opravdovou ekologizaci dopravy. První věc, kterou musíte udělat, je vyrovnat se s tím. Je naprosto jasné, že v současné době většinu ministrů dopravy v rámci Rady vůbec otázky životního prostředí nezajímají. Stejně tak je zřejmé, že většině v Radě jsou lidé, kteří žijí a pracují podél silnic, zcela lhostejní a že většina v Radě podporuje spotřebitele nakupující jakékoliv hlouposti, které se přepravují na velkou vzdálenost, místo aby se podporoval nákup kvalitních regionálních výrobků. Vzhledem k této situaci bych řekl, že jsme dosáhli úplně nejlepšího možného výsledku.

V první řadě zde máme princip externích nákladů. To byl významný a těžký krok, který narazil na velký odpor. Máme nyní poprvé možnost vybírat poplatek z výfukových plynů. Máme možnost vybírat poplatek za hluk. Samozřejmě se jedná o poměrně omezenou a ne příliš vysokou úroveň. Když se podíváte na tabulky, je to opravdu kapka v moři. Podařilo se také rozšířit koridory, abych tak řekl, ale nepodařilo se uvalit daň na emise CO2. To je nevysvětlitelné. Doprava je jedním z největších producentů emisí CO2 v Evropě, ale poplatky neplatí. S tím jsem opravdu nespokojený.

Podporuji, co tu již bylo řečeno, tedy, že musíme hlasovat pro, neboť jinak přijde všechno nazmar. Já hlasuji s těžkým srdcem pro a myslím, že je dobře, že jsme se dostali tak daleko, ale v budoucnu bude třeba další zlepšení.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Vážený pane předsedající, dámy a pánové, pan komisař Kallas popisuje v Bílé knize několik možností, jak si představuje budoucnost dopravy. Například říká, že pro dopravu šetrnější k životnímu prostředí je zapotřebí systém pobídek a také říká, že jsou nutné nové finanční zdroje, abychom mohli například využívat zásadu „znečišťovatel platí“. Směrnice o eurovinětě, o níž dnes diskutujeme, je jedním ze způsobů, jak můžeme obou těchto cílů dosáhnout.

Myslím, že můžeme říci, že na počátku bylo úsilí belgického předsednictví, kdy se do věci zapojili tři důležití lidé a především díky zpravodaji se podařilo najít nové cesty řešení. Byla bych si přála, aby belgické úsilí dosáhlo většího úspěchu.

Dosáhli jsme jen malého a slabého kompromisu. Máme velmi omezené vyčlenění prostředků – 15 % nákladů na infrastrukturu a 15 % externích nákladů musí jít na TEN-T sítě – to je opravdu příliš málo. Všichni zástupci vnitrostátní dopravní politiky říkají, že na zachování naší infrastruktury jsou třeba značné prostředky. Je zřejmé, že prostředky získané v této oblasti by se zde měly také investovat. To je bod, se kterým nemůžeme být spokojeni. Faktem je, že jsme v této souvislosti nicméně učinili krok ve směru, kterým se budeme moci vydat později dále. Proto hodláme pro tento kompromis hlasovat.

Byl to opravdu těžký boj. Mohlo se nám rozhodně stát, že bychom neměli na stole vůbec nic, protože některé členské státy by raději nedělaly vůbec nic. Jedná se tedy o úspěch, který v dnešním hlasování podpoříme.

(Potlesk)

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) Pane předsedající, Komise v diskutované směrnici navrhla možnost zpoplatnění externích nákladů, jako je znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy, přičemž vychází ze snahy o internalizaci externích nákladů dle principu „znečišťovatel platí“. Tento princip podporuji, protože jej považuji za důležitý z hlediska dopadu na životní prostředí a zdraví člověka jako i využívání více způsobů dopravy na celostátní, regionální i místní úrovni. To je ostatně i v zájmu municipalit, které jsou často negativními dopady, zejména tranzitní dopravy, poškozovány.

S ohledem na doznívající ekonomickou krizi a zvyšující se finanční zátěž dopravců jsem současně přesvědčen, že by měla být dána členským státům možnost zavádění externích nákladů rozložit časově a podle jednotlivých druhů. Nový systém by měl také umožnit obměnu zastaralého vozového parku pomocí nižších sazeb za externí náklady v případě investic do ekologických vozidel.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Pane předsedající, dnes si nemáme za co gratulovat: jak již bylo řečeno, jsme daleko od vytvoření zeleného dopravního systému. Co je v tomto textu? Co říká? Pouze umožňuje členským státům, aby dobrovolně používaly zásadu „znečišťovatel platí“. Kromě toho je systém tak sešněrovaný a tak omezený, že nakonec přinese jen přibližně tři až čtyři centy navíc. Jak si může někdo myslet, že tři až čtyři centy budou mít dopad na to, aby se využíval jiný druh dopravy? Jinými slovy, z hlediska ochrany životního prostředí to není žádný velký úspěch. Je to výsledek toho, co se ze slavného principu internalizace externích nákladů stalo poté, co prošel mlýnem Rady – omlouvám se, paní Győriová – poté, co narazil na tolik odporu, a to i přes značné úsilí zpravodaje.

I přes to budeme pro tuto zásadu hlasovat, protože je důležitá. Je to zásada jako ostatní – již jsme tu mluvili o zásadě předběžné obezřetnosti, která již zanechala stopu v evropských směrnicích. Budeme pro tuto zásadu hlasovat. Je to ale jen jedna zásada, celá bitva se ještě stále před námi a budeme i nadále bojovat, abychom dosáhli toho, že se budou využívat jiné druhy dopravy a vytvoří se ekologičtější dopravní systém, který bude lépe chránit zdraví lidí a bude bojovat proti změně klimatu.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI) . – (NL) Pane předsedající, současný návrh směrnice o eurovinětě je založen na myšlence efektivního evropského systému silniční dopravy, která bude dotovat neefektivní železniční dopravu. Nejvíce znepokojující fakt je nicméně pravděpodobně to, že Parlament považuje tento návrh pouze za první krok. Je nutné říct, že tento první krok by byl učiněn ve špatném směru, který by znamenal, že z práva členských států provádět tuto legislativu by se stala povinnost, že poplatek za kilometr by se zvýšil a především, že na řadě by byli brzy řidiči osobních aut.

Tento Parlament mluví o jediném systému mezi členskými státy. Nicméně, přijetí tohoto návrhu znamená, že dopravci by se měli připravit v kabinách svých nákladních vozidel na novou krabičku, spojenou samozřejmě s novými daněmi. Je jasné, že Evropský parlament tímto návrhem potlačuje v důsledku hysterie kolem klimatu rozvoj silniční dopravy. Odvětví dopravy to má již dost těžké a nepotřebuje další daně, které jim Evropa chce uložit.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Pane předsedající, paní Győriová, pane Kallasi, v prvé řadě beru na vědomí a oceňuji práci pana El Khadraouiho, který udělal při hledání možného kompromisu maximum.

Právě kvůli tomu si myslím, že bychom měli projít obvyklým postupem. Tato záležitost měla opravdu projít smírčím řízením, vzhledem k tomu, že do konečné dohody nebyly zahrnuty srovnávací tabulky. Mohlo to být ideální příležitostí k dosažení komplexní dohody. Jak již zde bylo uvedeno, není to bohužel jen detail.

Zásada „znečišťovatel platí“ je správná, platná a dohodnutá a aby se předešlo jakékoliv pochybnosti, chci uvést, že podporuji ekologizaci dopravy. Tento nástroj – Euroviněta – je však příliš dílčí a neefektivní a současně nespravedlivý. V době velkých hospodářských potíží, jaké zažíváme nyní, je jediným cílem tohoto rozhodnutí k útoku na ekonomický sektor, který je oporou našeho trhu, vydělat peníze, i když se téměř nic z těchto peněz pak nepoužívá pro dopravní infrastrukturu.

Podle mého názoru se zavádí velmi složitý mechanismus, zejména kvůli výpočtu částky, která se má vybrat. Jsem proto k této záležitosti kritický, protože se domnívám, že způsob, jakým znevýhodňuje geograficky nejvzdálenější členské státy, je při této evropské hospodářské a územní soudržnosti nepřijatelný.

Účinnost tohoto nástroje nebyla prokázána a modulace dopravních toků vytváří problémy pro současné i budoucí finanční plánování, protože se poplatky neustále přesouvají a mění. V tomto ohledu mi bylo řečeno, že členské státy se mohou rozhodnout, zda tento příplatek uplatní, nebo ne. V případě přeshraniční přepravy jsme však také závislí na rozhodnutí druhých, a proto se musíme dohodnout. Proto jsem přesvědčen, že dohodu za každou cenu, na úkor odvětví silniční přepravy zboží, nelze považovat za úspěch. Opravdu si myslím, že je před námi ještě velmi dlouhá cesta, zejména pokud jde o spravedlivé zpoplatnění.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Pane předsedající, v prvé řadě bych chtěla ocenit houževnatost zpravodaje pana El Khadraouie, i když musím také říci, že jsem od začátku poukazovala na zvláštní argumentaci okrajových zemí, kterým ostudně chybí alternativy k pozemním komunikacím – podívejte se na neustálé problémy v Pyrenejích, mezi Španělskem a Francií, pokud jde o zavedení pravidelné přeshraniční železniční dopravy. Nyní navíc – a využívám toho, že je zde pan Kallas – Komise zpochybňuje budoucí centrální přechod Pyrenejí v rámci budoucí páteřní sítě.

Jinými slovy, s ohledem na problémy s železniční alternativou je pravdou, že dohoda o eurovinětě nyní znamená pro přepravce zboží po silnici ještě větší břímě, přičemž tato doprava přináší v okrajových zemích zejména na jihu a na východě jen malou nebo omezenou přidanou hodnotu. Když právě v tomto okamžiku vytvoříme problém spočívající v přidání i pár centimů – paní Durantové se čtyři centy zdají jako nic – právě teď, když jsme prošli krizí, nebo v případě okurek ještě stále kvůli nezodpovědným a falešným obviněním bez důkazů se uprostřed krize nacházíme, uštědříme tak tvrdou ránu tisícům španělských rodin, a to nejen zemědělcům, ale také dopravcům, protože těchto pár centimů přepočtených na tisíce kilometrů a produktů, jako jsou španělské okurky, bude znamenat velký problém, pokud jde o jejich přepravu na centrální trh, tedy přesně tam, odkud tato obvinění pocházejí.

Ne, pane El Khadraoui, na začátku se objevily první účetní zprávy, ze kterých bylo zřejmé, že problémy daňové zátěže nejprve narostly, ale pak tyto zprávy prostě zmizely. Několikrát jsem se ptala, proč tyto studie zmizely, a pravdou je, že to bylo znepokojující a doneslo se to i nám.

I tak jsem – a oni také – připravena k obětem v případě, že se vyřeší důležité problémy, jako jsou dopravní zácpy. Nicméně v současných dohodách jako by auta nebyla do dopravní zácpy zahrnuta. Mám na mysli velké problémy, jako je stav infrastruktury a zlepšování věcí jako je snížení hluku nebo jiné znečištění. Dnes ale víme, že to nebude možné, protože v této oblasti nemáme žádné alternativy.

Proto musí španělská socialistická delegace hlasovat proti této dohodě.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Vážený Pane předsedající, obecný tón naší práce a náladu v Parlamentu shrnují dvě slova: „konečně“ a na druhou stranu „trochu škoda“.

„Konečně“, protože po velmi dlouhých jednáních jsme dosáhli kompromisu a v této záležitosti se skutečně začíná rýsovat zásada „znečišťovatel platí“.

„Trochu škoda“, protože i když je v členských státech v otázce veřejných financí složitá situace, udělali jsme vše, co je v našich silách, aby se vybrané peníze reinvestovaly například ve prospěch prioritních projektů transevropské dopravní sítě (TEN-T). Pane Kallasi, pečlivou kontrolu bude muset zajistit Komise. „Škoda“ také proto, že já osobně této minimální dohody lituji, pokud jde o vůli, aby nedocházelo k zácpám. I když si navrhovaná dohoda ponechává koncepci hodin mimo špičku, způsoby jejich uplatnění, kterými mají členské státy použít, jsou „slabé“. I zde musí Komise vyslat podnět.

Za třetí, i když stávající směrnice počítá se zahrnutím nákladních vozidel nad 3,5 tuny od roku 2012, je v dohodě možnost je vyjmout. To je špatná výsada. I v tomto případě musí, pan Kallasi, hrát Komise klíčovou roli. Stručně řečeno, ačkoli to je skromný kompromis a malý krok, je to krok. Budeme proto hlasovat pro něj.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Pane předsedající, paní Lichtenbergerová uvedla, že v členských státech Evropské unie jsou nějací rozumní ministři. Byl bych jí vděčný, kdyby mi sdělila jejich jména, myslím, že by to byl velmi, velmi krátký seznam. Rád bych poděkoval zpravodaji za jeho velmi důkladnou práci, ačkoli je dobře, že máme tuto rozpravu, protože zpráva obsahuje mnoho věcí, které jsou velmi sporné. Nákladní auta mají platit více, což znamená, že vlastníci dopravních firem mají platit více. To je pro firmy během krize problém a my nemůžeme předstírat opak. Otázka zní: na co půjdou tyto peníze? Je to skutečné dilema, protože v případě, že peníze půjdou na hloupé projekty marginálních skupin, bude to špatné. Měly by jít na odvětví dopravy, na rozvoj dopravy, v tom případě by zvýšení bylo pochopitelné. Jinak je to druh vydírání, a to s požehnáním Evropské unie a schvalovacím razítkem Evropského parlamentu. Myslím, že to je skutečně kontroverzní.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Pane předsedající, dámy a pánové, doprava v Evropě je příliš levná. Pouze doprava šetrná k životnímu prostředí je příliš drahá. To vše přinesla politická rozhodnutí a tato směrnice to nezmění. Máme zde nekalou hospodářskou soutěž. Daňové výhody pro těžká nákladní vozidla nejsou omezena. Každý kamion způsobí 60 000krát víc škody než auto, ale samozřejmě neplatí 60 000krát větší poplatky.

Po celá desetiletí platí v rámci Evropské unie povinné železniční mýtné. Každá lokomotiva – ať už přepravuje cestující nebo zboží – musí zaplatit železniční mýtné za každý projetý kilometr. Na silnicích je mýtné dobrovolné. Je limitováno. Většinou platí pouze na dálnicích a pouze u vozidel s hmotností 12 tun a více. Na železnici neexistuje žádné omezení. Je to nespravedlivé a omezuje to železniční dopravu šetrnou k životnímu prostředí a pomáhá to silnicím, které jsou k životnímu prostředí nešetrné.

Víme, že v zájmu ochrany klimatu potřebujeme změnu mobility. Ve skupině Zelených / Evropské svobodné aliance chceme chránit klima a zajistit pro budoucnost mobilitu, a proto potřebujeme spravedlivou hospodářskou soutěž. Tato euroviněta je jen malým krokem k tomuto cíli.

  John Bufton (EFD). – Pane předsedající, přeprava těžkými nákladními vozidly je nedílnou součástí procesu dodávek a je nezbytná pro dobrou ekonomiku. Pokud se po celé Evropě budou vybírat další poplatky, budou je nakonec platit spotřebitelé.

Britská vláda uvažuje o poplatcích pro těžká nákladní vozidla, abychom byli do roku 2015 v souladu s Evropou. Nemáme síť zpoplatněných komunikací, ani nevybíráme od těžkých nákladních vozidel kromě silniční daně žádné další poplatky. Čelíme nekalé hospodářské soutěži, neboť se u nás objevuje stále více zahraničních nákladních automobilů, jejichž množství překračuje spravedlivý podíl v přeshraniční přepravě. Zahraniční provozovatelé nám za využití našich silnic nic neplatí, ale ve Velké Británii je daň na naftu až o 23 pencí za litr vyšší, takže konkurence má 15 % výhodu. Nicméně podle práva EU nemůže Velká Británie zavést poplatek pouze pro zahraniční vozidla.

Pokud se tato směrnice rozšíří, bude každý krok vlády Spojeného království na zavedení poplatků pro těžká nákladní vozidla zastíněn nežádoucí nepřímou daní, u níž si Komise rovněž vyhrazuje právo ji povinně zavést v roce 2013. Vzhledem k tomu, že se návrhy týkají daní, měla by se vyžadovat jednomyslnost na úrovni Rady, ale legislativu i tak zavádí dopravní ustanovení obsažená v Lisabonské smlouvě. Je to tajný způsob zavádění nepřímých daní a nikdo, kdo má v sobě demokratického ducha, by pro něj neměl hlasovat.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Pane předsedající, Evropská unie si ve své strategii Evropa 2020 stanovila za cíl zajistit ekologičtější ekonomiku a modernější dopravu. Všechny evropské instituce, včetně většiny členských států a našeho Parlamentu tento cíl podpořily.

V této souvislosti je proto škoda, že některé členské státy dělaly od roku 2008 všechno možné proto, aby zbavily návrh nové směrnice o Eurovinětě obsahu a aby tuto záležitost zablokovaly.

Dnes však máme díky houževnatosti našeho zpravodaje – ráda bych zde vzdala hold panu El Khadraouimu – a stínových zpravodajů při jednání s Radou konečně před sebou kompromis. Je pravda, že tento text je mnohem méně ambiciózní než původní návrh, ale umožní nám poprvé zavést zásadu „znečišťovatel platí“ a umožní internalizaci externích nákladů na dopravu, jako jsou hluk a emise CO2.

Aby bylo zajištěno, že euroviněta nebude jen daň, ale že skutečně napomůže zlepšit dopravu v Evropě, vyzývají se členské státy, aby vybrané peníze reinvestovaly do modernizace dopravy. Parlamentu se také podařilo dosáhnout konkrétních změn v oblasti interoperability systémů mýtného a silnějších pobídek pro využívání méně znečišťujících těžkých nákladních vozidel.

V zájmu zachování souladu s cíli politiky, které si naše instituce stanovila, upřímně doufám, že budeme schopni podpořit tento kompromis, který je nám předložen ve druhém čtení, a že tím připravíme půdu pro udržitelnější dopravní politiku.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Pane předsedající, paní Győriová, komisaři, dámy a pánové, konečně máme proč být spokojeni: cena mýtného u silniční dopravy, kterou tato nová směrnice o vybírání poplatků vymezuje, může v budoucnu zahrnout náklady na hluk a znečištění ovzduší.

Dalším důvodem ke spokojenosti je to, že touto zprávou pana El Khadraouiho, kterému gratuluji za jeho vytrvalost, jasně vyjadřujeme přání, aby se do nákladů silniční dopravy započítávala zásada „znečišťovatel platí“. Musíme však zůstat ostražití, po třech letech interinstitucionálních jednání musíme přesvědčit některé členské státy, že díky rovnováze dosažené v tomto trialogu je politika ochrany životního prostředí, ale i hospodářská politika vedoucí k úspěšnému rozvoji evropské železniční sítě, dosažitelná. Musíme také zajistit, aby část získaných příjmů byla opravdu využita na infrastrukturu a na projekty v rámci transevropské dopravní sítě, jak je uvedeno.

Dovolte mi také vyjádřit zklamání, že se v tomto kompromisu neudržel povinný charakter zásady „znečišťovatel platí“. Pomineme-li našeho zpravodaje pana El Khadraouiho, k jehož houževnatosti jsem mu blahopřál, Evropská komise, pane komisaři, opět prohrála boj s některými nacionalistickými postoji a názory.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Pane předsedající, rád bych vyjádřil velké poděkování panu zpravodaji za vynikající práci na tomto velmi složitém tématu. Jak mnoho lidí uvedlo, nová pravidla obsahují pouze výzvy k tomu, aby členské státy používaly příjmy z mýtného na zlepšení životního prostředí, a proto je důležité, jak řekl pan Sterckx, abychom my zde v Evropském parlamentu stále našim vládám připomínali, jak je důležité tato doporučení dodržovat.

Záměrem není, aby naši řidiči a dopravci platili za hluk a emise, pokud ve stejné době nezavedeme opatření zaměřená na řešení problémů, jako je používání specifického povrchu vozovek a další kroky k utlumení hluku. Je velmi důležité, aby se tyto poplatky nestaly jen novou daní pro těžká nákladní vozidla, jak zde někteří poslanci poukázali. Musíme pokračovat v práci na zlepšení životního prostředí a snížení množství oxidu uhličitého v Evropě, a je proto nejdůležitější zajistit, aby se ekologické poplatky opravdu používaly na snížení a odstranění ekologických problémů.

(Potlesk)

  Peter van Dalen (ECR). – (NL) Pane předsedající, s rozhodnutím o eurovinětě Evropa učinila krok správným směrem pro uplatnění zásady „znečišťovatel platí“ v silniční dopravě. Konečně máme dohodu, na jejímž základě máme přejít k systému, kdy náklady na používání infrastruktury, na hluk a znečištění ovzduší přeneseme na dopravce. Doufám, že tento systém přijme hodně členských států EU včetně Nizozemska. Rutteho vláda v Nizozemsku rozumně plánuje přijít s myšlenkou „jiného placení za mobilitu“. Tyto plány velmi dobře zapadají do dnešní dohody.

Doufám, že Komise předloží návrhy, jak postupně účtovat tyto náklady i u jiných druhů dopravy. Samozřejmě, že se při tom musí vzít v úvahu specifika každého odvětví. Například vnitrozemská lodní doprava není jediným uživatelem říčních vod, což je v těchto dnech extrémního sucha zcela jasné. Zemědělství v současné době využívá zavlažovače na plné obrátky. Nicméně jsme nyní učinili důležitý krok kupředu a musíme dál vytrvat.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Pane předsedající, není náhodou, že se Španělsko, Itálie, Řecko, Irsko, Portugalsko a další země zdráhají přijmout tzv. eurovinětu.

Tento společný kritický postoj pramení z naší pozice okrajových zemí, protože nakonec to budeme my, kdo tento zcela ojedinělý poplatek zaplatí, a přitom z něj budou těžit členské státy, které se nachází v centru Evropské unie.

V argumentaci, o kterou se směrnice o eurovinětě opírá, se objevují velké rozpory a její podpora každým dnem slábne. I když přijmeme logiku internalizace externích nákladů jako platné východisko, je nakonec neudržitelné, chceme-li zmírnit dopravní zácpy, postihovat pouze těžká nákladní vozidla, a nikoliv běžné vozy. Je to stejné, jako v případě staré zásady „znečišťovatel platí“, která se uplatňuje jasně diskriminačním způsobem.

Kromě toho se, dámy a pánové, na financování transevropských sítí nakonec použije pouze 15 % finančních prostředků získaných z euroviněty – která byla koncipována jako zdroj financování infrastruktur – a to nikoli jako povinnost, ale pouze jako doporučení. Ministerstva financí tak budou přidělovat prostředky dle svého uvážení v souladu se zájmy svých zemí v rámci široké oblasti infrastruktury. Konečným výsledkem bude další rána pro silniční nákladní přepravu, která je při dnešním stavu věcí jediným prostředkem umožňujícím fungování vnitřního trhu.

To je realita, dámy a pánové, realita, která je mnohem tvrdší v souvislosti s hospodářskou krizí. Pokud mají být evropské výrobky konkurenceschopné na světových trzích, nemůžeme si dovolit experimenty, které mohou vést k dalšímu poškození již tak slabé evropské ekonomiky zavedením dalších poplatků.

Na závěr se chci zmínit o tom, že potravinová krize, která jejíž příčina je nespravedlivě připisována španělským výrobkům, vedla k nespravedlivému znevýhodnění a obrovským ztrátám pro ty, které euroviněta penalizuje, tedy pro nákladní dopravce a prvotřídní pěstitele.

Dámy a pánové, španělská delegace Evropské lidové strany bude proto hlasovat proti návrhu této směrnice.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Pane předsedající, obecná zásada uvedená ve směrnici pro přepravu zboží, čímž mám na mysli internalizace externích nákladů, je velmi jednoduchá a má symbolický význam. Jedná se o moderní a zároveň flexibilní rámec pro uplatňování zásady „znečišťovatel platí“ a nástroj pro zmírnění přetížení hlavních národních dálnic.

Proto je třeba překonat obavy, které tu mnohokrát zazněly a jež jsou částečně oprávněné, z nerovnováhy, pokud jde o důsledky jejího uplatňování v regionech Evropské unie a v odvětví silniční dopravy. Cílem kompromisního textu, za který z velké části vděčíme panu El Khadraouimu, je dosáhnout postupného zavádění příslušných poplatků tak, aby to vedlo k postupné obnově evropského vozového parku.

Avšak pro překonání námitek a připravení půdy pro přijetí a účinnost rámce euroviněty je nutné za prvé zajistit, aby byla směrnice uplatňována striktně, transparentně a rychle ve všech členských státech, a za druhé musí být všechny příjmy nasměrovány na financování dopravních infrastruktur a nepoužívaly se na záplatování černých děr.

  Hubert Pirker (PPE). – (DE) Pane předsedající, jak všichni víme, tato směrnice je kompromisem. Nicméně je to bezpochyby i dobrý kompromis, neboť vyhovuje oběma stranám, alespoň do určité míry, tedy jak dopravcům, tak občanům, kteří musí trpět hluk a výfukové plyny. Jaké jsou výhody této směrnice? Podle mého názoru existují tři.

Za prvé jde o vyčlenění příjmů z poplatků za užívání silnic na investice na zlepšení dopravní infrastruktury, což je ve veřejném hospodářském zájmu a zajistí se tím vyšší bezpečnost a kvalitnější silnice. Za druhé je to standardizace výběru, čímž se snižují náklady a předchází se dopravním zácpám. Za třetí, a to je velmi důležité, tímto získávají členské státy možnost a svobodu započíst v budoucnu náklady, jako jsou hluk a emise znečišťujících látek, do silničních poplatků. Slouží pak tedy jako řídící mechanismy.

Ten, kdo se vyhne špičce a dopravním zácpám, bude platit méně, a ten, kdo bude jezdit v čistých a tichých nákladních vozidlech, bude mít nižší náklady. Tyto pobídky, jak doufám, povedou k tomu, že v budoucnu nebudou vznikat dopravní zácpy a bude se obnovovat vozový nákladní park. Celkově vzato jsme si vědomi, že při jednání nemohou být splněna všechna přání, ale pozitivní aspekty, kterých jsme byli schopni při jednání dosáhnout, by díky síle Parlamentu měly vést k žádoucím pozitivním účinkům.

Doufám, že provádění nebude znamenat příliš mnoho byrokracie, protože to by záležitost jako celek poškodilo.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Pane předsedající, zahrnutí poplatků za externí náklady do mýtného umožňuje členským státům, aby je použily na transevropské silniční sítě nebo na některé její části, případně na jiné části své vlastní dálniční sítě, která není součástí transevropské silniční sítě.

Nepodporujeme záměrné zavádění celních bariér, které zvýší náklady dopravců z periferních členských států, a tím i ceny přepravovaného zboží. Ačkoli by směrnice neměla dovolit diskriminaci na základě státní příslušnosti dopravce, umožňuje článek 7k členským státům, které zavedou systém vybírání poplatků nebo poplatky za užívání infrastruktury, aby za tyto poplatky nabídly vhodnou kompenzaci, což může narušit hospodářskou soutěž.

Myslím, že příjmy z poplatků za užívání infrastruktury a z poplatků na základě externích nákladů musí být použity na podporu transevropské silniční sítě, zvýšení bezpečnosti silničního provozu a zajištění bezpečných parkovišť, což je naprosto nezbytné pro vyhovění platným právním sociálním předpisům.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, všichni souhlasíme s tím, že je třeba, aby se nákladní doprava stala udržitelnější, ale tohoto cíle bude dosaženo především investicemi do infrastruktury a postupným obnovením stávajícího vozového parku.

Ekologický duch euroviněty a zásada „znečišťovatel platí“ ve skutečnosti znamená pro některé země ve srovnání s ostatními závažnou konkurenční nevýhodu s vážnými důsledky nejen pro jejich odvětví silniční přepravy zboží, kterou do značné míry zajišťují malé a střední podniky, ale i pro jejich národní systémy. To vše se bude dít bez povinného přerozdělení dostatečných zdrojů na zlepšení dopravní infrastruktury a účinnosti odvětví silniční přepravy zboží a jeho vlivu na životní prostředí, což by mělo být základním výsledkem této směrnice.

Jednání vedla k několika menším pozitivním výsledkům – mám na mysli interoperabilitu a mini hire marketing v horských oblastech – ale celkový výsledek je neuspokojivý. Myslím, že nejlepším způsobem, jak vyhladit ostré hrany, které zůstávají stále nevyřešeny, by možná byl dohodovací postup.

  Andrew Henry William Brons (NI). – Pane předsedající, navrhovaná směrnice by mohla být tou poslední kapkou, která zlomí páteř britského odvětví silniční dopravy. Průmysl v posledním desetiletí stále upadá. Počet řidičů s provozní licenci za poslední tři roky poklesl o 8 %. Zahraniční kamiony nyní ovládají 80 % provozu přes kanál La Manche. V posledních deseti letech převzali 20 % tuzemského podnikání zahraniční dopravci. Neustále roste počet zahraničních zaměstnanců zahraničních dopravců, kteří pobývají na našem území, používají zahraniční vozidla a platí skromné poplatky platné ve své zemi, a přitom přebírají stále více domácích zakázek.

Mohlo by se zdát, že britští dopravci prostě přicházejí o zakázky důsledkem hospodářské soutěže, což je oblíbené slovo ve slovníku EU. Hospodářská soutěž však není korektní hospodářskou soutěží. Britské povolení pro silniční přepravce je mnohem dražší a daně z pohonných hmot jsou vyšší než v jiných zemích. Zahraniční dopravci působící ve Velké Británii si s sebou vozí nádrže o objemu 1 000 l. Když budou navrhované poplatky platit pro všechna vozidla, mohlo by být zatížení pro britský průmysl fatální. Této směrnici se musí zabránit.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Pane předsedající, je nepochybné, že vnitřní trh je jedním z největších úspěchů naší Unie a že k tomu patří efektivní dopravní struktury. Já osobně však žiji v místě, přes které se ročně přepravuje více než 50 milionů tun zboží a domnívám se, že kromě práva na efektivní dopravu existuje také právo obyvatel, kteří žijí podél cest, na ochranu před dopadem a účinky této dopravy. Tento návrh znamená tedy bezpochyby malý krůček správným směrem, bude-li používán tak, aby investice mířily na zlepšení ochrany proti hluku, modernizaci těžkých nákladních vozidel a především na modernizaci železniční sítě a vozového parku.

Je také pozitivní, že v horských oblastech je možné využít vyšší sazbu. Za sporné však považuji především to, že plánujeme v této oblasti postupovat v souladu se zásadou dobrovolnosti, jinými slovy, že stejně jako dříve se státy, které si nepřejí se do euroviněty zapojit, prostě nemusí. To povede nejen k diskriminaci v Evropě, ale je to také nesmírně diskutabilní z hlediska dopadu na obyvatele.

  Seán Kelly (PPE). – Pane předsedající, obecný trend tohoto návrhu je pozitivní, protože žijeme v době, kdy musíme ve všech možných oblastech bojovat proti změně klimatu, atd.; je nutné se zabývat všemi metodami, které vedou ke znečištění životního prostředí. Pozornost zaměřená na těžká nákladní vozidla dává nepochybně smysl, pokud jde o používání mýtného atd.

Musíme se více věnovat zejména tomu, že bychom měli být schopni vyvinout technologii pro výrobu motorů, které budou potřebovat stále méně paliva, jinými slovy, že ujedou stále více kilometrů za méně kilometrů na litr. Určitě to je jedna z oblastí, jíž se musí zabývat výzkum; mohlo by to vést k dobrým výsledkům nejen co se týče těžkých nákladních vozidel, ale i všech ostatních vozidel. O této věci se dostatečně nehovoří, není jí věnována dostatečná podpora ani výzkum.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Pane předsedající, to, že se konečně věnujeme otázce zdanění silniční nákladní dopravy, tedy směrnici o eurovinětě, je samo o sobě dobrá zpráva pro všechny Evropany. Jsme však ještě daleko od toho, aby silniční nákladní doprava hradila část nákladů přiměřenou výdajům, které představuje pro naši společnost, jako je opotřebení infrastruktury, znečištění životního prostředí, vliv na veřejné zdraví a nehody. Jako někdo, kdo žije ve městě, přes které každý rok projedou miliony těžkých nákladních vozidel, vám mohu potvrdit, že utrpení dotčených obyvatel se bere v úvahu jen zřídka.

Pak jsou tu problémy, kterým se v této sněmovně nechce nikdo věnovat: velmi nízké mzdy řidičů, hrozné pracovní podmínky a nepřijatelná pracovní doba za volantem, která ohrožuje bezpečnost všech. Bez nadsázky lze hovořit o otrocích silnic.

Takže ano, je nutné stanovit maximální sazbu daně, a podpořit tak krátké cesty, kombinovanou dopravu po železnici a silnici, námořní dopravu a vnitrozemskou plavbu, a je nutné, aby celá Unie a její okolí usilovala o co nejlepší společenské podmínky. Je však důležité mít inteligentní daně, aby na to nedoplácely malé a střední podniky, řidiči a ještě méně spotřebitelé, ale aby daně platili velcí dopravci a významní zákazníci, jako jsou velké obchodní řetězce.

  Siim Kallas, člen Komise. – Pane předsedající, rád bych poděkoval členům Parlamentu za jejich připomínky a chtěl bych uvést několik poznámek.

Za prvé, euroviněta není evropská daň. To musí být zcela jasné. V tomto smyslu je to špatné označení. Naopak, jedná se o směrnici, která omezuje a upravuje vnitrostátní poplatky. Máme 22 zemí s různými sazbami a poplatky pro různé typy vozidel – nákladní automobily a osobní automobily. Všichni uživatelé z různých zemí platí tyto poplatky, pokud se do sítě zapojí.

Za druhé, prosím, přijměte kompromis. Je mnohem větší a složitější, než vypadá na první pohled. Skrývají se za ním dva zásadní neustále přetrvávající boje.

Prvním z nich je boj o princip – kdo by měl platit za užívání komunikací a co konkrétně by měl platit. Zde se jde správným směrem. Zásada „uživatel platí” a „znečišťovatel platí“ bude nevyhnutelně platit dál. To je směr, kterým se věci vyvíjejí.

Druhý zápas je mnohem delší a ostřejší. Je to konflikt mezi zeměmi, které mají těžkou tranzitní dopravu a pochopitelně chtějí větší flexibilitu při řešení problémů s infrastrukturou a zcela zjevně se chtějí podělit o břemeno za využívání infrastruktury s daňovými poplatníky a všemi uživateli – zdůrazňuji všemi uživateli; zde nemůže existovat žádná diskriminace.

Samozřejmě existuje skupina zemí, které jsou zcela proti. Bylo to také jasně patrné zde v rozpravě. Musím jen připomenout, že dne 15. října se Rada dohodla na politickém kompromisu. Dohoda byla těsná a boj pokračuje zde.

Pan El Khadraoui odvedl na dosažení tohoto kompromisu a při přípravě jeho návrhu obrovský kus práce. Upřímně vás žádám, abyste tento kompromis prosím podpořili. Zdá se, že obsahuje mnoho detailů, které jsou v nejrůznějších bodech a pro nejrůznější lidi nedostatečné, ale to je skutečně velký krok. Tento problém visel ve vzduchu roky a roky. Nyní jsme učinili krok vpřed.

  Enikő Győri , úřadující předsedkyně Rady. – (HU) Pane předsedající, dámy a pánové, v první řadě bych chtěla poděkovat za tuto hodnotnou diskusi, v níž zaznělo mnoho argumentů a protiargumentů. Dokazuje to také, jak pan komisař rovněž zmínil, že bylo dosaženo kompromisu. Po obrovských potížích, problémech a samozřejmě bojích jsem však přesvědčena, že se jedná o evropský úspěch, jak již uvedl pan Leichtfried. Rovněž děkuji za uznání, které jste vyjádřili maďarskému předsednictví.

Jako u každého jiného kompromisu je to výsledkem velkého vyvažování. Museli jsme dosáhnout rovnováhy mezi environmentální a ekonomickou udržitelností. Odmítám názor, že Rada nepřikládala žádný význam ochraně životního prostředí. Kdyby to nebylo důležité, tato směrnice by neexistovala. Také jsme museli dosáhnout rovnováhy – a to bych chtěla říct panu De Grandes Pascualovi – mezi centrem a periferií. Je pravda, že v Radě proběhla vášnivá diskuse o tom, jak nejlépe zajistit, aby se okrajové členské státy necítily odstrčené, a nakonec se v Radě utvořila kvalifikovaná většina, která, jak doufám, vznikne i v Parlamentu, což myslím vyplynulo z diskuse.

Dalo by se říci, že je to jen kapka v moři, ale domnívám se – a jsem ráda, že to mnozí řečníci v rozpravě uznali – že jsme udělali velmi důležitý první krok k internalizaci nákladů a opětovnému využití příjmů v odvětví dopravy, i když není výsledek stejně jako u všech kompromisů zrovna dokonalý a jsem si jista, že v následujících letech budeme schopni přijmout další kroky.

Ráda bych se zmínila o třech konkrétních tématech, které vyvolaly několik otázek. První z nich se týká využití výnosů a zde bych se chtěla vrátit k připomínkám pana Sterckxe. Dohoda obsahuje podrobné doporučení pro členské státy právě s ohledem na využití příjmů a mimo jiné stanoví, že 15 % příjmů – a to zdůrazňuji především pro paní Meissnerovou – by se mělo použít na financování transevropských dopravních projektů. Chtěla bych také dodat, že toto je výsledek odpovídající kompromisu a ten je, jak zmínil pan Dirk Sterckx, dobrý a přiměřený, i když je to možná jen první krok správným směrem.

Druhou konkrétní otázku také položil pan Sterckx a týká se prokazování nákladů na dopravní zácpy. Dohoda dosažená s Evropským parlamentem se vztahuje i na tento problém, protože umožňuje členským státům stanovit poplatky za použití silnic různým způsobem podle místa a času. Jak všichni víte, členské státy mají možnost vybírat vyšší poplatky za infrastrukturu ve špičkách. Tato větší diferenciace poplatků za užívání pozemních komunikací znamená alternativní možnost boje proti dopravním zácpám, a i v případě, že do výpočtu externích nákladů započteme jen znečištění ovzduší a hluk, může mechanismus diferenciace zavedený v této směrnici stále znamenat účinný příspěvek ke snížení dopravních zácp, které jsou pro evropské silnice typické.

Na závěr bych se chtěla věnovat vaší třetí otázce, konkrétně otázce, kterou položila paní Lichtenbergerová a jež se týká externích nákladů. Rada přijala postoj v prvním čtení již dne 14. února tohoto roku a následně jsme na žádost Evropského parlamentu vložili do směrnice ustanovení v tom smyslu, že dáme občanům politický signál ohledně ekologických vlastností těžkých nákladních vozidel. Za tímto účelem jsme do směrnice zahrnuli možnost, že kromě příplatku v horských oblastech může být přidán i externí poplatek v případě vozidel Euro 0, 1, 2 a 3. Vzhledem k tomu, že vozidla Euro 3 znečišťují životní prostředí méně než vozidla v ostatních emisních kategoriích, bude se na ně vztahovat systém dvojí platby později, zatímco na ostatní kategorie se bude vztahovat již od nabytí účinnosti směrnice. Kromě toho zahrnuje dohoda s Evropským parlamentem také pobídky týkající se nejméně znečišťujících vozidel kategorií Euro 5 a 6, s cílem podpořit obnovu vozového parku.

Pane předsedající, dámy a pánové, z naší dnešní rozpravy naprosto jasně vyplývá, že jsme směrnicí o eurovinětě udělali velmi důležitý krok kupředu v odvětví dopravy. Konkrétní doporučení týkající se těžkých nákladních vozidel je důležité nejen samo o sobě, ale má také symbolický význam. Jde o první doporučení – a jsem ráda, že jste to ve svých vyjádřeních potvrdili – týkající se uplatnění zásady „znečišťovatel platí“ a spouští se jím dlouhá debata a implementační proces, který povede k internalizaci externích nákladů u všech druhů dopravy.

Pane předsedající, maďarské předsednictví má velkou radost, že bylo dosaženo této dohody s Evropským parlamentem, a jsem si jista, že toto opatření, o němž nyní diskutujeme a jež čeká na schválení Parlamentem, může vést ke zvýšení ekonomické účinnosti a ke snížení negativních dopadů odvětví dopravy na životní prostředí, a že největší prospěch z této přijímané směrnice budou mít občané Evropské unie.

  Saïd El Khadraoui, zpravodaj. – (NL) Pane předsedající, děkuji všem za projevy podpory a komentáře, mimochodem včetně těch, kdo se staví proti zprávě. Odvětví dopravy je pro naši ekonomiku důležité. Přináší však také náklady – náklady na infrastrukturu, ale i další náklady, související s prachovými částicemi v ovzduší, hlukem, dopravními zácpami a podobně.

Díky této revidované směrnici konečně vytvoříme evropský rámec, díky němuž budou členské státy mít možnost získat zpět náklady, které částečně splatí ti, kdo je skutečně způsobili. Zároveň tato metoda také umožňuje členským státům vytvářet prostředky, které budou investovat zpět do dopravního systému, aby byl udržitelnější a aby se skutečně snížily externí náklady. Tímto způsobem můžeme zajistit, že naše společnost bude obyvatelnější, zvýšit účinnost tohoto odvětví a rovněž přispět k dosažení rovnějších podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy a současně poskytnout více příležitostí pro železnice a vnitrozemské vodní cesty.

Již v úvodu jsem zdůraznil, jak obtížné bylo tohoto kompromisu dosáhnout. Cílem Bílé knihy Komise je mimochodem dosáhnout závazné internalizace externích nákladů do roku 2020. To slibuje ostrou diskusi v příštích letech.

Mezitím v prvé řadě doufám, že nám toto plenární zasedání poskytne dostatečnou podporu, abychom se mohli do věci pustit a ukázat, že Evropa může také přijímat rozhodnutí, která jsou pro naše občany dobrá. Za druhé doufám, že řada členských států bude nyní opravdu dál tyto nové možnosti využívat a díky dobrým výsledkům také povzbudí i jiné členské státy, aby se k nim připojily. Umožní nám to vybudovat širší základnu, abychom se i my mohli posunout dál. Do té doby dává tato směrnice Komisi spoustu domácích úkolů, které musí vyřešit. V průběhu nadcházejících let se také musíme zabývat plány na internalizaci dalších externích nákladů, na závaznou povahu internalizace a na zařazení jiných typů vozidel. To se však týká nadcházejících let. Nejprve musíme učinit tento krok vpřed.

  Předsedající. – Rozprava je skončena.

Hlasování se bude konat ve 12:00.

Písemná stanoviska (článek 149)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), písemně. – (PL) Myslím, že dokončení práce na směrnici o výběru poplatků za užívání komunikací těžkými nákladními vozidly – směrnici o eurovinětě – ve druhém čtení je nesmírně důležité. Zásadní a nejdůležitější otázkou je ustanovení, které zavádí zásadu „znečišťovatel platí“, podle níž budou těžká nákladní vozidla, jež znečišťují ovzduší a jsou hlučnější než auta, splňující normy Euro V nebo Euro VI, povinna platit poplatky za používání silniční infrastruktury. Kromě toho byla dána možnost zavést určitou závislost výše mýtného na pohybu vozu (dopravní zácpy) ve špičce – nicméně s maximální hodnotou pěti hodin denně. Myslím, že díky tomuto řešení se auta budou některým úsekům silnic ve špičce vyhýbat. Členské státy budou navíc moci určit, na co bude příjem získaný z mýtného použit, přičemž nejméně 15 % se bude muset použít jako finanční podpora pro projekty TEN-T, aby se zvýšila dopravní udržitelnost.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), písemně. – (ET) S velkou radostí konstatuji, že směrnice o eurovinětě dospěla ve druhém čtení ke konci. Zpráva zavádí zásadu „znečišťovatel platí“, což znamená, že díky změně pravidel o silniční dopravě budeme schopni k daním a poplatkům, které platí těžká nákladní vozidla za používání dálnic, přidat skutečnou cenu znečištění ovzduší a hluku způsobeného kamiony. Směrnice navíc stanoví, že takto vybrané peníze by se měly využít k financování účinných dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí. Celkem 15 % vybraných poplatků se současně musí investovat do transevropské dopravní sítě: nejen do silniční, ale i do železniční a vnitrozemské lodní dopravy.

I když bude směrnice platit pro všechny vozidla nad 3,5 tuny, domnívám se, že tato právní úprava zasahuje příliš daleko, protože tyto vozy fungují především regionálně a neměly by být regulovány na evropské úrovni. Členský stát má současně právo zprostit povinnosti vozidla do 12 tun, což je možnost, které doufám Estonsko využije.

Když se zmiňuji o Estonsku, myslím, že tato směrnice ukončí situaci, kdy naše kamiony platí poplatky v ostatních zemích, zatímco kamiony z jiných zemí na našich silnicích neplatí nic. Doufám, že vláda toto nerovné zacházení ukončí a stanoví stejné podmínky pro všechny. Směrnice také poskytne pobídky pro obnovu vozového parku: nové vozy s nižšími emisemi budou platit menší poplatky. Vyžaduje to velké investice od přepravních společností, které se ale ve skutečnosti vrátí relativně rychle zpět, jak díky nižším silničním daním, tak díky menší spotřebě paliva.

  Dominique Vlasto (PPE), písemně. – (FR) Revize směrnice o eurovinětě je zcela zásadní, aby bylo možné lépe zohlednit náklady na znečištění způsobené silniční dopravou, což nyní lze, protože členské státy budou moci při stanovování poplatků pro těžká nákladní vozidla brát v úvahu znečištění ovzduší, hluk i dopravní zácpy na některých silnicích.

V regionech, jako je ten, v němž žiji, kde jsou alpské silnice přeplněné mezinárodní nákladní dopravou, jde o dlouho očekávané opatření.

Tato revize představuje rovněž první krok směrem ke znovunastolení spravedlivé hospodářské soutěže mezi evropskými silničními přepravci, protože země jako Francie nebo Německo již zásadu „znečišťovatel platí“ uplatňují a chtějí, aby ji EU rozšířila i na ostatní země.

Nyní je důležité, aby příjmy z euroviněty šly skutečně na projekty umožňující zlepšit infrastrukturu, omezit znečištění a chránit životní prostředí.

Vítám proto závazek členských států vyhradit část těchto příjmů na TEN-T, což je významný projekt, který má zajistit soudržnost evropského území a zlepšit přístup do regionů jako jsou Alpy, kde je nedostatečná infrastruktura na to, aby bylo možné přesunout silniční dopravu na jiné dopravní prostředky.

  Artur Zasada (PPE), písemně. – (PL) Jsem přesvědčen, že Evropská unie potřebuje jednotné zásady, které členským státům umožní vybírat poplatky za externí náklady, které způsobuje odvětví silniční dopravy. Musíme však mít na paměti, že dopravní firmy si především v době krize nebudou moci dovolit rychle vyměnit svůj vozový park a nakoupit auta, která splňují normy Euro V a VI. Nemůžeme proto trestat přepravce za vnější náklady, na které nemají vliv. Podle mého názoru se proto musíme pokusit dosáhnout maximálního prodloužení období, v němž se budou poskytovat pobídky na ekologicky čistší vozy. Přepravní firmy investující do nízkoemisních technologií musí mít právo na dostatečně dlouhé období, v němž budou jejich investice zajištěny a po které budou platit nejnižší náklady nebo od nich budou zcela osvobozeny.

Nakonec chci říct, že zde v Parlamentu často zdůrazňujeme, že nejdůležitější je člověk. Pamatujme proto spíš na to, že odvětví dopravy po celé Evropě nepředstavuje jen nadměrný hluk nebo emise CO2, ale představuje především stovky tisíc pracovních míst a v mnoha členských státech je důležitou součástí HDP.

(Zasedání bylo na chvíli přerušeno)

PŘEDSEDAJÍCÍ: JERZY BUZEK
Předsedající