Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Tirsdag den 7. juni 2011 - Strasbourg

7. Afgifter på tunge godskøretøjer (forhandling)

  Formanden. – Næste punkt på dagsordenen er indstillingen ved andenbehandling for Transport- og Turismeudvalget om Rådets førstebehandlingsholdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (15145/1/2010 – C7–0045/2011 – 2008/0147(COD)) (ordfører: hr. El Khadraoui) (A7-0171/2011).

  Saïd El Khadraoui, ordfører. – (NL) Hr. formand, hr. kommissær! Når et stort flertal i plenarforsamlingen forhåbentlig snart godkender den aftale, som vi har forhandlet os frem til blandt institutionerne, spiller vi en rolle i et vigtigt øjeblik for transportsektoren i Europa – en milepæl, der kan blive retningsgivende for politikken i flere årtier fremover. Den umiddelbare, konkrete indvirkning i praksis vil naturligvis afhænge af medlemsstaternes politiske vilje til at udnytte de nye muligheder. Vi pålægger ikke medlemsstaterne noget. Vi åbner blot nogle muligheder, navnlig hvad angår anvendelse af det princip, som vi her i Parlamentet har argumenteret for i flere år, nemlig at forureneren betaler, og at eksterne omkostninger skal internaliseres.

Flere af de mere erfarne blandt os ved, at vi har kæmpet hårdt for dette siden 2006, hvor fru Wortmann-Kool anførte den foregående revision. Denne blev i 2008 efterfulgt af et forslag fra Kommissionen, som vi siden har arbejdet på i tre år. De, der har fulgt denne sag på tæt hold, vil vide, hvor møjsommeligt et arbejde det har været at nå frem til dette resultat. Det er et kompromis blandt institutionerne, men der er også tale om et kompromis inden for de enkelte institutioner, som f.eks. i Rådets tilfælde blev vedtaget med det mindst mulige flertal, og som i Parlamentets tilfælde også har sine modstandere. Nogle mener, at det ikke er ambitiøst nok, mens andre mener, at det går alt for vidt. Æren for det skal tilskrives forhandlingsteamet og navnlig skyggeordførerne, som sammen med undertegnede, Rådets medarbejdere og Kommissionen er nået frem til denne skrøbelige balance.

Jeg anmoder Dem alle om at støtte denne kompromispakke, som vi er nået frem til, så vi kan gå et skridt i den rigtige retning. For første gang får medlemsstaterne mulighed for i tillæg til de nuværende infrastrukturafgifter, som i øvrigt ikke opkræves konsekvent overalt, at pålægge afgifter for støj- og luftforurening på en måde, som bl.a. kan stimulere en fornyelse af vognparken. Samtidig får medlemsstaterne mulighed for i højere grad at variere deres afgifter afhængigt af, hvornår på dagen en lastbil bruger en vej. Dette giver de enkelte regeringer kontrolmuligheder med hensyn til at øge mobiliteten.

Endvidere forpligtes medlemsstaterne i videst muligt omfang til at geninvestere det genererede provenu i transportsystemet for at gøre det mere bæredygtigt, og de skal geninvestere mindst 15 % af provenuet i det transeuropæiske transportnet. Desuden er der skabt klarhed om gennemsigtighedskravet, som også er et vigtigt spørgsmål for Parlamentet. Medlemsstaterne skal opgive, hvilket provenu de får fra afgifterne, og hvad de agter at bruge disse midler på for at skabe et bedre transportsystem.

Ydermere skal pakken anvendes på en større del af vognparken, mere specifikt alle køretøjer på 3,5 t og derover. Det er det princip, eller den standard, som vi er enedes om. Pakken skal også gælde for hele motorvejsnettet. Vi lægger megen vægt på interoperabilitet, så en lastbil, der krydser Europa, kan bruge det samme system hele vejen og ikke 25 eller 26 forskellige. Det er som hugget ud i sten i forslaget.

Endelig har jeg en bemærkning vedrørende sammenligningstabellerne, som der har været en del debat om. Den løsning, som vi er nået frem til i form af en række erklæringer fra de tre institutioner, synes tilstrækkelig til at undgå at skabe præcedens.

Afslutningsvis vil jeg sige, at Eurovignette naturligvis ikke er nogen mirakelløsning, der fjerner mobilitetsproblemerne helt. Den er dog en vigtig del af løsningen, hvis vi skal skabe et mere bæredygtigt transportsystem. Omkostningsincitamenter vil spille en stor rolle, men vi vil skulle gøre meget mere. Vi tager imidlertid et skridt i den rigtige retning, og derfor anmoder jeg og de, der har samarbejdet med mig, om Deres støtte.

  Enikő Győri , formand for Rådet. – (HU) Hr. formand, hr. kommissær, hr. El Khadraoui, mine damer og herrer! Ved indledningen af det ungarske formandskab lovede vi at arbejde for et stærkt Europa, hvor mennesker er i centrum. Jeg er meget glad for, at vi nu skal vedtage et direktiv, som klart vil forbedre EU-borgernes livskvalitet. Jeg glæder mig således helhjertet over, at det er lykkedes os at opnå en aftale med Parlamentet om Eurovignette-direktivet. Formålet med forslaget om at lægge vejafgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer er at sikre korrekt fastsættelse af de afgifter, som vi anvender på transportområdet, så de mere præcist afspejler de faktiske omkostninger ved den luft- og støjforurening og de trafikpropper og klimapåvirkninger, som de tunge godskøretøjer forårsager.

Det er en kendsgerning, at kommerciel vejtransport er en af de afgørende økonomiske sektorer i ethvert moderne samfund. Det ligger også fast, at omfanget af de problemer, der kan tilskrives vejtransport, såsom luft- og støjforurening og trafikophobning, bliver stadig mere alvorligt. Derfor spiller nyskabende politiske foranstaltninger på området vedrørende fremme af bl.a. brug af miljøvenlige køretøjer og udvikling af ruteplanlæggere, en stadig større rolle. De foranstaltninger, der sigter mod at internalisere de eksterne omkostninger, vil sandsynligvis øge den økonomiske effektivitet og mindske den negative indvirkning på miljøet. Det rimelige system med vejafgifter, der foreslås i Eurovignette-direktivet, vil gøre det muligt for os at bruge vores knappe ressourcer på en mere bæredygtig måde. Denne foranstaltning er også meget vigtig i forbindelse med Kommissionens nyligt offentliggjorte hvidbog "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem".

Foranstaltningen er det første skridt på vejen mod internalisering af de eksterne omkostninger ved alle transportformer. Ifølge Rådet er dette forslag en af de vigtigste foranstaltninger på transportområdet. Vi ved, at Parlamentet deler vores holdning i denne sag. Sammen har vi arbejdet meget hårdt på at nå frem til kompromiset. Derfor vil det ungarske formandskab gerne takke navnlig ordføreren, hr. El Khadraoui, for at være indstillet på at samarbejde konstruktivt med Rådet og for virkelig at bestræbe sig på at opnå succes. Det sidste udestående spørgsmål ved forhandlingerne vedrørte sammenligningstabellerne. Formandskabet var godt tilfreds med den løsning, som vi fandt på dette spørgsmål, og jeg vil gerne oplæse det ungarske formandskabs erklæring om den, som støttes af de kommende polske, danske og cypriotiske formandskaber.

For at undgå fejlfortolkning eller misforståelser vil jeg gerne læse den op på engelsk: "Det bekræftes hermed, at aftalen mellem Rådet og Europa-Parlamentet på trilogmødet den 23. maj 2011 vedrørende Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (eurovignet) ikke foregriber resultatet af de interinstitutionelle forhandlinger om sammenligningstabeller".

(HU) Hr. formand, mine damer og herrer! Dette er et særdeles vigtigt spørgsmål, som helt klart vil få indvirkning på vores borgeres hverdag. Derfor glæder vi os over den aftale, der er opnået mellem disse to institutioner. Jeg mener, at dette er et af vores vigtigste resultater på det transportpolitiske område under det ungarske formandskab, og vi afventer morgendagens afstemning med optimisme i forhåbning om, at et flertal af repræsentanter vil støtte dette direktiv. Endnu en gang tak til alle, som har bidraget til dette kompromis – ikke kun ordføreren, men også skyggeordførerne og vores jurister – for deres hjælp til at finde en løsning på de vanskelige spørgsmål om sammenligningstabeller.

  Siim Kallas, næstformand i Kommissionen. – (EN) Hr. formand, mine damer og herrer! Efter tre års forhandlinger nærmer vi os nu vedtagelsen af det ændrede direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer, det såkaldte Eurovignette-direktiv.

Dette indgår i en overordnet strategi om at internalisere de eksterne omkostninger ved alle transportformer og fastsætte de rette transportpriser. Jeg vil gerne takke det belgiske formandskab for at have løst op i forhold til denne sag i Rådet. Det ungarske formandskab har forhandlet behændigt med et meget snævert flertal i Rådet.

Lad mig navnlig takke ordføreren hr. El Khadraoui. Sammen med skyggeordførerne og medlemmerne af Transport- og Turismeudvalget har han formået at forbedre teksten betragteligt ved andenbehandlingen. Der er især to grunde til, at jeg ser frem til, at Parlamentet vedtager dette direktiv.

For det første for at nå vores mål om at få et mere bæredygtigt, grønt transportsystem og derved gennemføre princippet om, at forureneren betaler. Direktivet vil gøre det muligt for medlemsstaterne at opkræve vejafgifter på lastbiler, ikke blot i forhold til infrastrukturomkostninger som nu, men også i forhold til støj- og luftforurening. Desuden vil det gøre det muligt at variere vejafgifterne mere effektivt for at afhjælpe trafikophobning i spidsbelastningsperioder.

For det andet vil de afgifter til dækning af eksterne omkostninger, som der åbnes mulighed for i det nye direktiv, i en tid med knappe offentlige midler generere et provenu og stille nye økonomiske ressourcer til rådighed til transportinfrastruktur. Kommissionen støtter denne aftale.

Jeg har noteret mig formandskabets erklæring vedrørende sammenligningstabellerne, som jeg er helt enig i. På vegne af Kommissionen vil jeg også gerne fremsætte en formel erklæring:

"Kommissionen minder om sit tilsagn om at sikre, at medlemsstaterne udarbejder sammenligningstabeller, der forbinder de gennemførelsesforanstaltninger, de vedtager, med EU-direktivet og underretter Kommissionen om dem i forbindelse med gennemførelsen af EU-lovgivning af hensyn til borgerne, bedre lovgivning og øget gennemsigtighed på lovgivningsområdet og som led i undersøgelsen af, om de nationale regler er i overensstemmelse med EU's bestemmelser.

Kommissionen beklager manglen på opbakning til bestemmelsen i forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, der tager sigte på at gøre udarbejdelsen af sammenligningstabeller obligatorisk.

Kommissionen kan som kompromis og for at sikre en umiddelbar vedtagelse af forslaget acceptere, at den obligatoriske bestemmelse om sammenligningstabeller i teksten erstattes med en relevant betragtning, der opfordrer medlemsstaterne til at følge denne praksis. Kommissionen vil underrette Parlamentet inden for 12 måneder efter vedtagelsen af denne aftale i plenum og ved udgangen af gennemførelsesperioden udarbejde en rapport om praksis i medlemsstaterne, hvorefter disse selv i EU's interesse vil udarbejde og offentliggøre deres egne tabeller, der så vidt muligt skal illustrere sammenhængen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.

Den holdning, som Kommissionen følger i denne sag, bør dog ikke skabe præcedens. Kommissionen vil fortsætte bestræbelserne på at finde en passende løsning på dette horisontale institutionelle spørgsmål sammen med Parlamentet og Rådet".

  Corien Wortmann-Kool, for PPE-Gruppen. – (NL) Hr. formand! Eurovignette-direktivet er vigtigt, fordi det fastlægger de europæiske grundregler for en afgift pr. kilometer og derved sikrer lige vilkår for vejtransport inden for EU. Ikke desto mindre vil jeg ikke lægge skjul på, at min gruppe havde store problemer med Kommissionens oprindelige forslag og også med ordførerens holdning ved førstebehandlingen. Heldigvis bevægede ordføreren sig et godt stykke i vores retning, og vi vil bestemt også gerne takke Rådet og det ungarske formandskab, som i sidste ende formåede ikke blot at opnå et solidt flertal i Rådet, men også at få Parlamentet til at støtte denne holdning.

Et flertal i min gruppe vil også bakke op om denne aftale, da den udgør det første skridt i retning af på intelligent vis at indføre princippet om, at forureneren betaler, i praksis. Allervigtigst er idéen om, at der skal være incitamenter, der fremmer bæredygtigheden, og ikke blot højere afgifter. Ordningen med højere afgifter i spidsbelastningsperioder, som der kompenseres for uden for disse perioder, er nu meget bedre udformet end i Rådets holdning. Det vil betyde, at det samlede afgiftsniveau forbliver det samme. Vi ser også positivt på undtagelserne vedrørende EURO V og EURO VI og på den kendsgerning, at medlemsstaterne igen har forpligtet sig til at regulere interoperabiliteten i bompengesystemerne, da det er en torn i øjet på os, at dette stadig ikke er tilfældet.

Parlamentet lægger desuden vægt på øremærkningen. Vi så den gerne anvendt i større udstrækning, men det er bestemt et vigtigt skridt, og her tænker jeg ikke kun på den procentdel, der nu vil blive øremærket, men også på medlemsstaternes forpligtelse til at rapportere tilbage. Forhåbentlig er dette det første skridt i retning af yderligere øremærkning af disse midler.

  Ismail Ertug, for S&D-Gruppen. – (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Efter de rene maratonforhandlinger har hr. El Khadraoui og repræsentanterne for Rådet og Kommissionen formået at samle en forbedret pakke med foranstaltninger vedrørende vejafgifter på tunge godskøretøjer i Europa. Jeg er meget taknemmelig over for de involverede parter og navnlig vores ordfører på grund af det, som de har opnået.

Gennem anerkendelsen af princippet om internalisering af eksterne omkostninger, den delvise øremærkning af finansieringen af transportinfrastrukturen og incitamenterne til fornyelse af vognparken har vi formået at realisere vigtige mål fra hvidbogen om transport. Desuden må vi efter min mening heller ikke overse forpligtelserne med hensyn til gennemsigtighed, som i sidste ende også må gælde Rådet.

Jeg finder det højst beklageligt, at flere medlemsstater – selv efter afslutningen af trepartsforhandlingerne – har forsøgt at stikke en kæp i hjulet, hvad angår sammenligningstabellerne, for at forhindre vedtagelsen af dette direktiv. Ikke desto mindre vil jeg afslutningsvis gerne opfordre alle mine kolleger til at acceptere det opnåede kompromis og undlade at bringe resultaterne af disse langvarige og hårde forhandlinger i fare, da dette kun ville medføre, at vi hjalp de forkerte mennesker. Tak, fordi De bakker op om dette kompromis.

  Dirk Sterckx, for ALDE Gruppen. – (NL) Hr. formand! Vi vinder ingen skønhedspræmier med det, der ligger på bordet, trods de vedholdende og ubøjelige bestræbelser hos ordføreren, som jeg i øvrigt ønsker tillykke i denne henseende.

Det vigtigste og vanskeligste punkt var i mine øjne øremærkningen. Hvad vil medlemsstaterne bruge provenuet fra disse afgifter til? Vil de bruge det på at gøre deres transportøkonomi mere effektiv, eller skal vi forpligte dem til det? Det har vi ikke formået at gøre. Vi har således ikke opnået det ønskede i denne henseende. Det er en smule perverst, at medlemsstaterne søger at holde muligheden åben for at bevare denne indtægt samtidig med, at de eksterne omkostninger bevares. Med denne afgift skulle vi egentlig begrænse de eksterne omkostninger så vidt muligt og helst fjerne dem helt. Disse midler burde således bruges på bl.a. bedre infrastruktur og udvikling af renere godskøretøjer.

Der er et spørgsmål, som bliver ved med at plage mig: Hvis man har variable afgifter i spidsbelastningsperioder, hvordan undgår man så trafikpropper, hvis man ikke sikrer ens behandling af alle dem, der forårsager dem? Dette er et spørgsmål, som vi havde sort på hvidt ved førstebehandlingen, men det var noget, som Rådet ikke ønskede at vide. Vi er således ikke helt effektive i nogle af de ting, som vi foretager os. Som hr. Ertug allerede har påpeget, har vi dog opnået mere gennemsigtighed. Medlemsstaterne skal fremlægge en rapport om, hvor stor et provenu disse afgifter giver, og hvad de har gjort for at forbedre systemet. Jeg håber således, at der opstår en debat mellem dem, der betaler, vejtransportsektoren og regeringen om anvendelsen af disse midler og effektiviteten.

Det er et af de positive elementer. Jeg er ikke entusiast, men jeg forsvarede dog dette i min gruppe, fordi vi nu har fået indarbejdet det vigtige princip om internalisering af eksterne omkostninger i EU-lovgivningen for første gang. Det betyder, at vi kan indlede processen med at opkræve afgifter af alle eksterne omkostninger for alle transportformer, så vi både kan forbedre økonomien og øge bæredygtigheden. Kommissæren medtog en række foranstaltninger i hvidbogen, som gør dette skridt nødvendigt. Hvis vi ikke godkender det, vil vi også sidde fast i forhold til flere spørgsmål i hvidbogen. Det er trods alt ret sjældent, at det bliver ved med at være så svært at opnå en aftale i Rådet, og her skyder jeg ikke skylden på det ungarske formandskab for Rådet, som har gjort sit bedste. Dette er et afgørende første skridt i en lang proces.

  Roberts Zīle, for ECR-Gruppen. – (LV) Hr. formand! Jeg vil også først gerne takke Rådet og Kommissionen for at være nået frem til dette kompromis, men jeg vil navnlig takke hr. El Khadraoui for den hensigtsmæssige måde, som disse forhandlinger er blevet ført på uden at miste målet af syne. De Europæiske Konservative og Reformister vil støtte kompromisaftalen, fordi mange af de løsninger, som man er nået frem til, faktisk er fine resultater. På Rådets side var dette kompromis meget skrøbeligt, og det er forståeligt, at nogle spørgsmål, herunder direktivets anvendelsesområde samt opkrævningen og fordelingen af midlerne blandt medlemsstaterne, var følsomme emner helt frem til afslutningen på forhandlingerne. Jeg mener, at yderligere kompromisforhandlinger ville have ført til et dårligere resultat eller slet ikke ville have givet noget resultat. Det vigtigste er nu, at vi fortsætter fremad og gennemfører princippet om, at forureneren betaler, hvad angår opkrævningen af vejafgifter. Der skal ydes kompensation i forhold til belastningen af miljøet, og infrastrukturen skal forbedres. Og som anført af hr. Sterckx er dette den første lovtekst på europæisk plan, hvor dette princip er blevet indarbejdet. Både princippet og afgifterne skal gennemføres i alle medlemsstaterne. Desværre har mange stater endnu ikke gennemført infrastrukturbetalingerne under Eurovignette 1, og netop disse stater vil sandsynligvis være meget sent ude med hensyn til at gennemføre Eurovignette 2. Dette skævvrider markedet, hvad angår transportstrømmene, og mens vejene holdes farbare gennem midler fra skatteyderne i disse medlemsstater og EU, så tilfalder fordelene faktisk befragtere fra tredjelande, mens infrastrukturen fortsat ikke udvikles, og de eksterne omkostninger ikke dækkes. Lad os håbe på velvilje hos medlemsstaterne. Tak.

  Eva Lichtenberger, for Verts/ALE-Gruppen. – (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Eurovignette og resultaterne af forhandlingerne er et eksempel på, hvordan Rådet i øjeblikket forsøger at lægge begrænsninger på og udvande alle Parlamentets forslag, navnlig på det transportpolitiske område. Medlemsstaternes transportministres politik består i hver søndag at kræve en bæredygtig og fremadskuende transportpolitik for EU, hvorefter de i ugens løb gør alt muligt for aktivt at forhindre, at en sådan politik realiseres.

En ting ligger helt fast, og det er, at støjen og udstødningsgasserne skader både os mennesker og naturen. De medfører omkostninger, og disse dækkes i øjeblikket af skatteyderne og ikke af dem, der har ansvaret for omkostningerne. Parlamentets forslag, som i forvejen er meget tamt og et vanskeligt kompromis mellem landene midt i Europa og landene i periferien, er alligevel blevet udvandet yderligere.

Således er f.eks. fordelingen af eksterne omkostninger blevet frivillig frem for obligatorisk. Omkostningerne beregnes ikke for alle de skadelige konsekvenser, der forårsages, men kun for et lille antal faktorer. I sidste ende vil det, der er tilbage af omkostningsfordelingen, kun svare til prisen på et par hotdogs og en øl på en transportkørsel, og det er jo ikke meget. Ordningerne har kun betinget gyldighed for lastvogne, der vejer mere end 3,5 t. Tyskland fik sin vilje med forslaget om 12 t, og i bjergområderne er det nu sådan, at de eneste lastbiler, der er underlagt afgifter, er dem, der slet ikke kan komme derop pga. de svære stigninger.

Endelig ønskede Italien at afspore hele projektet på grund af en bureaukratisk detalje. Når det kommer til stykket, er dette et mønstereksempel på, hvordan transportpolitikken desværre stadig ikke tages seriøst nok. Vi i Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance vil alligevel stemme for, da vi ønsker at indgå i det flertal, der i det mindste redder princippet om opkrævning af eksterne omkostninger i en fremtid, hvor mere fornuftige mennesker indtager rollen som transportministre i medlemsstaterne.

  Jaromír Kohlíček, for GUE/NGL-Gruppen. – (CS) Hr. formand! Jeg vil gerne takke ordføreren for at have udført et meget krævende stykke arbejde.

Eurovignette-direktivet er et af de direktiver, der bør gøre det muligt, at vej- og jernbanetransporten gradvist bringes på lige fod. Jernbanetransporten er i årevis blevet forfordelt i EU’s medlemsstater, fordi brugerne skal betale for at anvende transportruterne. For vejnettenes vedkommende har betalingerne for at bruge infrastrukturen hidtil været temmelig symbolske.

Hvis vi anskuer sagen ud fra en rent teknisk synsvinkel uden at se på andre faktorer, kan vi se, at vejene i de højeste kategorier – herunder motorvejene, motortrafikvejene og vejene i kategori 1 – egner sig bedst til brug af tunge godskøretøjer. I direktivet går man ikke så vidt, at man følger ovenstående logik og fastsætter de højeste afgifter for vejene i den laveste kategori, altså lokale veje. Tværtimod fokuserer man kun på at opkræve afgifter i forhold til nogle eksterne omkostninger på basis af princippet om, at forureneren betaler, og dette gør man kun, hvad angår vejene i de højeste kategorier, med andre ord motorvejene, motortrafikvejene, vejene i kategori 1 og de tosporede veje.

Der bør være så få undtagelser som muligt i forhold til afgifterne, og de skal gælde de såkaldte eksterne omkostninger ved vejtransport, herunder støj og navnlig emissioner. Jeg er spændt på, hvordan de enkelte medlemsstater vil retfærdiggøre deres manglende vilje til at indføre afgifter, i hvert fald under Tabel 1, som er en meget udvandet version af det, som ægte miljøforkæmpere ønsker.

Trods disse konflikter mellem logik og den version af indstillingen, som vi drøfter her, støtter Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe/Nordisk Grønne Venstre ordførerens holdning.

(Taleren indvilligede i at besvare et spørgsmål fra hr. Leichtfried i henhold til forretningsordenens artikel 149, stk. 8)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Hr. formand! Måske har jeg misforstået hr. Kohlíček, men der er noget, som jeg gerne vil have afklaret. Det er trods alt ret tydeligt, at dette er et tamt kompromis, at tunge godskøretøjer fortsat vil have en fordel på vejene, og at det samlede afgiftsniveau er alt for lavt. Hr. Kohlíček indledte imidlertid med at sige, at dette direktiv måske kan føre til lige vilkår for vej- og jernbanetransporten. Jeg tror ikke at vi opnår disse lige vilkår. Det kan være, at jeg har misforstået hr. Kohlíček i denne henseende, og jeg vil gerne bede ham om at afklare dette.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Hr. formand! Efter min mening er dette kun det første skridt i retning af at sikre lige vilkår, for hvis vi betaler en masse for jernbaneinfrastruktur, … (Taleren fortsatte på tysk)

(DE) … tager vi det første skridt i retning af at skabe lige vilkår for jernbanerne og vejene, idet man i øjeblikket skal betale for den tilbagelagte strækning på jernbanen, men kun et meget lille beløb på vejene. Dette er således et lille skridt i retning af at harmonisere vilkårene for jernbanerne og vejene.

  Juozas Imbrasas, for EFD-Gruppen. – (LT) Hr. formand! For det første vil jeg gerne takke ordføreren for at have udført et så stort og vigtigt stykke arbejde. Som De ved, spiller transportsektoren en central rolle med hensyn til at sikre mobilitet og samfundsøkonomisk udvikling i Europa, og hvis vi skal tage hånd om udfordringerne vedrørende økonomisk vækst og bæredygtighed, er det nødvendigt at forbedre infrastrukturen i transportsektoren. Vi bekymrer os alle om virkningerne af klimaændringerne, miljøbeskyttelsen og diverse spørgsmål vedrørende sundhed og social velfærd, og disse hænger uløseligt sammen med rational brug af transport. Jeg er enig i, at anvendelsen af princippet om, at forureneren betaler, og forsøget på at varetage offentlighedens interesser vil og skal medføre foranstaltninger, der primært sigter mod at mindske miljøforureningen, støjforureningen, skaderne på landskabet og de sociale omkostninger, der skyldes dårligt helbred, da disse forårsager væsentlige økonomiske omkostninger, der bæres af den brede befolkning og således EU's borgere. Det er godt, at vi på transportområdet endelig stræber efter at anvende princippet om, at forureneren betaler. Dette vil utvivlsomt give medlemsstaterne flere muligheder for at gøre deres nationale vejafgiftssystemer mere effektive, hvorved de kan udvikle et bedre instrument til efterspørgselsstyring på transportområdet. Jeg mener dog alligevel, at de instrumenter, som vi drøfter i dag, og som vi snart vil anvende, ikke just er tilstrækkelige og kun har gavnlig økonomisk effekt for centrale transitmedlemsstater i EU, mens de er væsentlig mindre gavnlige for en lang række EU-medlemsstater ved EU's ydre grænser. Selv om jeg i bund og grund hilser projektet velkommen, mener jeg, at det ville være umagen værd at reevaluere dette aspekt fuldt ud, idet vi afvejer det igen og først derefter træffer en beslutning.

  Mike Nattrass (NI). – (EN) Hr. formand! EU forsøger altså nu at øge sine indtægter ved at lægge flere afgifter på lastbilerne. Jeg spørger ind imellem vælgerne i Det Forenede Kongerige om, hvad de mener om EU, og svaret er normalt, at vi ikke skal være med.

Det Forenede Kongerige er blevet overtaget rent politisk. Vores lovgivning udformes i Strasbourg, en kæmpestor bureaukratisk fabrik lukker vores industrier ned, og nu har vi afgifterne, men da det ikke handler om fodbold, underrettes befolkningen ikke. De britiske medier undgår realiteterne i EU, vores hjerner fodres med ligegyldige tv-serier, og journalisterne siger, at EU ikke har nogen indvirkning på lokale problemstillinger. EU er ikke interessante nyheder.

I dette dokument sigter man mod at hæve skatterne gennem vejafgifter på lastbiler, idet man til dels finansierer det transeuropæiske TEN-T-projekt, som bl.a. handler om at forbinde EU's højhastighedstog. Og når nu EU hæver skatterne i Det Forenede Kongerige, vil folk så reagere ved at straffe EU i stemmeboksene? Nej, for de bliver ikke underrettet. EU's endelige overstatslige overtagelse af landet i det skjulte vil blive skatteydernes søvngang ind i Europa. Paraderne er nede, pressen er ligeglad, og Det Forenede Kongerige sover, så lad os komme i gang med at lægge flere afgifter på de stakkels lastbilchauffører.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne lykønske og takke ordføreren og de involverede kolleger for deres arbejde. Det var ikke nemt at nå frem til et kompromis om dette emne. Det hænger bl.a. sammen med, at mange mennesker – også her i forsamlingen – naturligvis ikke er helt enige i resultatet. Nogle går ind for det, mens andre er imod. Jeg vil dog gerne med det samme advare imod den absurde situation, hvor de, der forventer mere, samler sig med dem, der slet ikke forventer noget, hvorved de sammen vælter hele aftalen. Jeg håber derfor, at de, der ønsker internalisering af omkostningerne, og som betragter denne aftale som blot et meget lille fremskridt, vil støtte det foreliggende kompromis.

Dette er i vid udstrækning holdningen hos Det Europæiske Folkepartis Gruppe (Kristelige Demokrater) – og sandsynligvis hos alle delegationerne – da vi støtter internalisering af omkostningerne ved alle transportformer, ligesom vi støtter brugen af ressourcerne til fremme af mobiliteten. For os var det et af de vigtigste punkter. For os handler det ikke om at gøre transport dyrere, hvilket nogle hævder. Vi gør ikke transporten mere effektiv ved at gøre den dyrere. For os handler dette om at sikre den rette balance, så de ressourcer, der til dels tjenes ind på mobilitetsområdet, også investeres på dette område.

En anden vigtig faktor er i vores øjne interoperabiliteten. Vi ønsker ikke afgiftssystemer i alle mulige tekniske afskygninger på tværs af Europa, og idéen om 27 forskellige systemer i fremtiden er uacceptabel. Jeg kommer fra et grænseområde, og hvis man kører rundt i området i en halv times tid, kan man blive mødt med vejafgifter hele seks gange! Det er ikke bæredygtigt. Rådet er nødt til at være noget mere fleksibelt end tidligere i denne henseende. Desuden lægger vi vægt på miljøvenlige godskøretøjer. Det betyder, at vi også udstikker en kurs i denne forbindelse, og som nævnt lige før er det, som vi indfører her, ikke obligatorisk. Derfor er de, der går ind for internalisering af omkostningerne, bestemt ikke tilfredse i denne henseende. Jeg så personligt også gerne, at dette blev obligatorisk i alle medlemsstaterne.

Vi har efterhånden haft denne debat rigtig mange gange her i forsamlingen. Hvad er det, vi ønsker i morgen? Ønsker vi 27 forskellige afgiftssystemer, eller ønsker vi, at alle medlemsstater arbejder efter de samme regler? Eller er vi nødt til at vente på flere kriser, før vi igen hører opfordringen til handling på EU-plan? I mine øjne gør også Eurovignette én ting helt klart, nemlig at svaret skal findes på EU-plan og ikke i forskellige afgifter i de enkelte medlemsstater.

(Bifald)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Ved denne forhandling har der i mine øjne været én rigtig stor succes, og det er ordføreren. Jeg mener virkelig, at han i denne sag har mødt utrolig stor modstand, og at han således har formået at trække det absolut maksimale ud af hele spørgsmålet.

Faktum er, at der i EU i virkeligheden ikke er flertal for at gøre transporten grønnere. Det er det første, som man må indstille sig på. Det står skærende klart, at der i øjeblikket er et flertal blandt transportministrene i Rådet, som ikke interesserer sig for miljøspørgsmål. Det er lige så tydeligt, at et flertal i Rådet ikke bekymrer sig om dem, der bor og arbejder langs vores veje, og at et flertal i Rådet går ind for, at forbrugerne køber alt muligt ragelse, der skal transporteres over store afstande, i stedet for at købe regionale produkter af høj kvalitet. I denne situation vil jeg sige, at vi har opnået det bedst mulige resultat.

Først og fremmest er der princippet om de eksterne omkostninger. Det var et stort og vanskeligt skridt i betragtning af den megen modstand. Vi har nu for første gang mulighed for at lægge afgifter på udstødningsgasser og støj. Men naturligvis er disse afgifter for begrænsede og alt for lave. Når man ser på tabellerne, er dette virkelig blot en dråbe i havet. Det har desuden vist sig muligt så at sige at udvide korridorerne, men vi har ikke formået at lægge en afgift på CO2. Det er uforklarligt. Transportområdet er en af de største kilder til CO2-udledning i Europa, men vi pålægger ikke afgifter på området. Det gør mig virkelig utilfreds.

Når det er sagt, støtter jeg udsagnene fra andre medlemmer, der mener, at vi skal stemme for i denne sag, da det hele ellers løber ud i sandet. Jeg stemmer for med et tungt hjerte, idet jeg tænker på, at det er godt, at vi er nået så vidt, men at vi fremover skal gøre langt større fremskridt.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! I hvidbogen beskriver kommissær Kallas forskellige muligheder for fremtiden på transportområdet. For eksempel nævner han, at der er behov for incitamentsystemer for at give transporten en mere miljøvenlig form, ligesom han anfører, at der er behov for nye finansieringskilder, bl.a. for at kunne arbejde ud fra princippet om, at forureneren betaler. Eurovignette-direktivet, som vi forhandler om i dag, er et af midlerne til at nå begge disse mål.

Jeg mener, at vi har været vidne til en belgisk kraftpræstation, som startede under det belgiske formandskab for Rådet med tre vigtige belgiske aktører, og som navnlig kan tilskrives ordføreren, som har formået at bane vejen for en ny kurs. Jeg havde gerne set, at belgierne i kraft af deres store indsats havde opnået større succes, end det er tilfældet.

Det er faktisk kun et lille og svagt kompromis, som vi har formået at opnå. Vi har nu fået øremærkning i meget begrænset omfang – 15 % af infrastrukturomkostningerne og 15 % af de eksterne omkostninger skal gå til TEN-T-nettene – men det er virkelig alt for lidt. Alle nationale transportpolitikere siger, at vi har behov for betragtelige ressourcer for at kunne opretholde vores infrastrukturnet. Det siger sig selv, at de ressourcer, der opkræves på dette område, også skal kunne investeres på området. Det er et punkt, hvor ingen af os kan være tilfredse. Faktum er ikke desto mindre, at vi i denne sammenhæng har taget et skridt i en retning, som vi i fremtiden kan bevæge os videre ud ad. Det er også grunden til, at vi agter at stemme for dette kompromis.

Det har været en hård kamp, og vi kunne meget vel have stået uden noget som helst på bordet, da nogle medlemsstater ville have foretrukket dette. Det foreliggende resultat er derfor en succes, og vi vil bakke op om det ved dagens afstemning.

(Bifald)

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) Hr. formand! I det direktiv, der er under forhandling, åbner Kommissionen mulighed for at afgiftsbelægge eksterne omkostninger såsom luftforurening, støj og trafikpropper i et forsøg på at internalisere eksterne omkostninger i overensstemmelse med princippet om, at forureneren betaler. Jeg støtter dette princip, da det i mine øjne er vigtigt i forhold til indvirkningen på miljøet og folkesundheden samt brugen af flere transportformer på nationalt, regionalt og lokalt plan. Det vil desuden gavne mange lokalområder, som ofte lider under den negative indvirkning fra navnlig transittrafik.

Med hensyn til den vedvarende økonomiske krise og transportvirksomhedernes øgede økonomiske byrder er jeg også helt overbevist om, at medlemsstaterne skal have mulighed for at indføre afgifter på eksterne omkostninger gradvist, afhængigt af de enkelte typer. Det nye system kan desuden gøre det muligt at udskifte forældede vognparker ved at anvende nedsatte satser for eksterne omkostninger ved investering i miljøvenlige køretøjer.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Hr. formand! Der er ingen særlig grund til at glæde sig i dag. Som nævnt er der stadig lang vej til et grønt transportsystem. Og hvad står der egentlig i denne tekst? Den gør det blot muligt for medlemsstaterne på frivillig basis at bruge et system, hvor forureneren betaler. Endvidere er systemet så begrænset, at prisen i sidste ende kun vil stige med omkring tre til fire cent. Det er svært at forestille sig, at en stigning på tre til fire cent reelt vil få nogen indvirkning i form af brug af nye transportformer. Med andre ord er det ikke nogen stor succes ud fra et miljømæssigt synspunkt. Her kan vi se, hvad der er blevet af det famøse princip om internalisering af eksterne omkostninger efter en tur gennem møllen i Rådet på trods af den megen modstand og ordførerens store indsats.

Ikke desto mindre vil vi stemme for dette princip, fordi det er vigtigt. Det er et princip som så mange andre, og vi har tidligere talt om forsigtighedsprincippet, som har sat sit aftryk på EU's direktiver. Vi vil som sagt stemme for dette princip. Det er trods alt kun et princip, og der venter et langt slag, hvor vi fortsat vil kæmpe for at opnå et reelt skifte, hvad angår transportformer, og skabe et grønnere transportsystem, hvor vi beskytter folkesundheden og bekæmper klimaændringerne mere effektivt.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI) . – (NL) Hr. formand! Det aktuelle forslag vedrørende Eurovignette bygger på idéen om, at Europas effektive vejtransportsystem skal yde støtte til dets ineffektive jernbaner. Det mest bekymrende er dog nok, at Parlamentet blot ser dette forslag som et første skridt. Lad mig bemærke, at det i så fald vil være et første skridt i den forkerte retning, som vil indebære, at medlemsstaternes nuværende ret til at gennemføre denne lovgivning vil blive til en forpligtelse, at afgiften pr. kilometer kun vil stige, og navnlig at bilisterne snart vil blive de næste i rækken.

Parlamentet taler om et fælles system blandt medlemsstaterne. Hvis vi vedtager dette forslag, vil det imidlertid betyde, at vognmændene skal forberede sig på at få en ny boks installeret i førerkabinen, naturligvis med tilhørende nye afgifter. Det er klart, at Parlamentet med dette forslag kvæler vejtransporten på baggrund af hysteriet vedrørende klimaet. Transportsektoren har det svært nok i forvejen, og den har ikke behov for, at EU pålægger den flere afgifter.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Hr. formand, fru Győri, hr. Kallas! Allerførst må jeg anerkende og bifalde det arbejde, som ordføreren hr. El Khadraoui har udført. Han har gjort sit yderste for at finde frem til et muligt kompromis.

Netop derfor mener jeg, at vi burde følge den sædvanlige procedure. Denne sag skulle være gået i forligsudvalget, fordi sammenligningstabellerne ikke blev medtaget i den endelige aftale. Det ville have været en ideel mulighed for at nå frem til en omfattende aftale. Desværre handler det jo som allerede nævnt ikke blot om en detalje.

Princippet om, at forureneren betaler, er godt princip, som vi er enige om, og jeg vil gerne fjerne enhver tvivl om, at jeg går ind for at gøre transportområdet grønnere. Eurovignette er imidlertid for ufyldestgørende og ineffektivt som instrument, og desuden er det urimeligt. I de svære økonomiske tider, som vi oplever netop nu, er det eneste formål med denne beslutning om at ramme en økonomisk sektor, som understøtter vores marked, at generere et provenu, selv om stort set intet af dette provenu efterfølgende bruges på transportinfrastrukturen.

Efter min mening introducerer man en meget kompliceret mekanisme, ikke mindst hvad angår beregning af afgiftsbeløbet. Jeg ser derfor kritisk på denne sag, da jeg mener, at den måde, hvorpå man straffer de geografisk set mere perifere medlemsstater, er uacceptabel i et Europa præget af økonomisk og territorial samhørighed.

Man har ikke påvist, at dette instrument er effektivt, og gradueringen af transportstrømmene skaber problemer for den nuværende og fremtidige økonomiske planlægning, da afgifterne flyttes og ændres hele tiden. I denne forbindelse har jeg ladet mig fortælle, at medlemsstaterne frit kan vælge, om de vil gøre brug af denne ekstra afgift. Men når det handler om transport på tværs af grænserne, er vi også afhængige af andres beslutninger, og derfor må vi nå frem til en aftale. Jeg mener således ikke, at en aftale, der indgås for enhver pris på bekostning af vejtransportbranchen, kan betragtes som en succes. Jeg mener virkelig, at vi stadig har meget lang vej igen, navnlig hvad angår retfærdige afgifter.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Hr. formand! Allerførst vil jeg gerne anerkende ordføreren hr. El Khadraouis vedholdende indsats. Jeg må dog også sige, at jeg lige fra starten har påpeget de perifere landes særlige sofisteri med den skandaløse mangel på alternativer i forhold til vejene. Se blot på de fortsatte forhindringer i Pyrenæerne mellem Spanien og Frankrig med hensyn til at etablere regelmæssig jernbanetrafik over grænsen. Endvidere vil jeg drage fordel af, at hr. Kallas er her, og sige, at Kommissionen skaber tvivl om en kommende central passage gennem Pyrenæerne i det fremtidige net.

I lyset af disse problemer med et jernbanealternativ lægger aftalen om Eurovignette med andre ord nu en endnu større byrde på vejtransporten af produkter, som i de perifere lande, navnlig i Syd og Øst, er produkter med meget begrænset merværdi. Idet man skaber problemer ved at lægge bare nogle få cent til – fire cent synes ikke at betyde noget for fru Durant – netop nu, hvor vi er på vej ud af krisen eller for agurkeproducenternes vedkommende stadig er midt i den pga. uansvarlige og falske beskyldninger uden beviser, har man slået hårdt ned på tusindvis af spanske familier, ikke blot landmænd, men også transportører. For blot disse få cent vil over tusindvis af kilometer for produkter som de spanske agurker skabe et meget stort problem med hensyn til at transportere dem til netop de centrale markeder, hvor disse beskyldninger stammer fra.

Nej, hr. El Khadraoui, i begyndelsen fremkom nogle regnskaber, som klart viste, at der pga. problemerne med afgiftsbyrden var en stigning, og så forsvandt de simpelthen igen. Jeg har altid spurgt, hvorfor disse regnskaber forsvandt, men sandheden er, at de var bekymrende. Det har man fortalt os igen og igen.

Alligevel er vi villige til at ofre det fornødne, hvis problemerne skal løses, og her er der tale om vigtige problemer med bl.a. trafikpropper. Men i den aktuelle aftale må vi sige, at køretøjerne ikke synes at indgå i trafikpropperne. Her tænker jeg på de store problemer såsom infrastrukturens tilstand og den kendsgerning, at der sker forbedringer, bl.a. med hensyn til at mindske støjforureningen og anden forurening. Allerede nu ved vi, at det ikke vil være muligt, da vi slet ikke har nogen alternativer til dette.

Derfor ser delegationen af spanske socialister sig nødsaget til at stemme imod denne aftale.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Hr. formand! Den generelle tone i vores arbejde og stemningen i Parlamentet kan opsummeres med to ord, nemlig "endelig" og – på bagsiden – "lidt ærgerligt".

"Endelig", fordi vi efter meget langvarige forhandlinger er nået frem til et kompromis, og princippet om, at forureneren betaler, nu virkelig begynder at tage form i denne sag.

"Lidt ærgerligt", fordi vi, selv om situationen med de offentlige finanser i medlemsstaterne er kompliceret, skulle have gjort alt, hvad vi kunne, for at geninvestere der opkrævede provenu til gavn for f.eks. prioriterede projekter vedrørende det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Til hr. Kallas vil jeg sige, at det er op til Kommissionen at foretage en nøje undersøgelse. Det er også "lidt ærgerligt", fordi jeg personlig beklager denne minimale aftale, hvad angår ønsket om at lette trafikophobningen. For selv om man i forslaget til en aftale fastholder konceptet "uden for myldretiden", er de metoder, som medlemsstaterne skal bruge til at gennemføre det, "svage". Kommissionen skal også skabe fremdrift på dette område.

Endelig vil jeg sige, at selv om der i det aktuelle direktiv står, at 3,5 t tunge godskøretøjer skal medtages fra 2012, åbner vi mulighed for at undtage dem i aftalen. Dette er en skadelig indrømmelse. Også her må jeg sige til hr. Kallas, at det er op til Kommissionen at spille en central rolle. Selv om der er tale om et beskedent kompromis og kun et lille skridt, er det dog et skridt, og vi vil derfor stemme for det.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Hr. formand! Fru Lichtenberger sagde, at der findes nogle fornuftige ministre i EU-medlemsstaterne. Jeg vil være hende taknemmelig, hvis hun kan give mig deres navne, selv om jeg er klar over, at der er tale om en meget kort liste. Jeg vil gerne takke ordføreren for hans meget grundige arbejde. Det er dog godt, at vi kan drøfte resultatet, for det rummer en række særdeles kontroversielle elementer. Lastbilerne skal betale mere, hvilket betyder, at indehaverne af transportfirmaerne skal betale mere. Dette er et problem for ethvert firma under en krise, og vi kan ikke lade, som om det ikke er tilfældet. Spørgsmålet er, hvordan vi vil bruge pengene. Her står vi i et dilemma, for hvis pengene går til endnu flere tåbelige projekter til gavn for marginale grupper, er det skidt. Hvis pengene derimod bruges på transportsektoren og på udvikling af transporten, vil stigningerne være forståelige. Ellers er det en slags afpresning, som sanktioneres af EU og blåstemples af Parlamentet. I mine øjne er dette virkelig kontroversielt.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Transport er generelt for billig i Europa. Kun miljøvenlig transport er for dyr. Dette skyldes politiske valg, og det vil dette direktiv ikke ændre ved. Vi oplever unfair konkurrence. De afgiftsprivilegier, som tunge godskøretøjer nyder godt af, indskrænkes ikke. Lastbiler forårsager 60 000 gange så megen skade som personbiler, men vi lægger naturligvis ikke 60 000 gange så høje afgifter på dem.

I EU har vi i flere årtier haft en obligatorisk jernbaneafgift. Ethvert lokomotiv skal betale en afgift for hver kilometer, som det tilbagelægger, uanset om det transporterer passagerer eller gods. På vejene er afgiften frivillig, og der lægges loft over den. Den gælder for det meste kun på motorvejene og kun for køretøjer, der vejer 12 t eller mere. På jernbanerne er der ingen grænse. Det er unfair, og det hæmmer den miljøvenlige jernbanetransport, mens det letter forholdene for den miljøskadelige vejtransport.

Vi ved, at vi har behov for ændringer med hensyn til mobilitet, hvis vi vil beskytte klimaet. Vi i Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance ønsker at beskytte klimaet og sikre mobilitet i fremtiden, og derfor har vi behov for fair konkurrence. Denne Eurovignette-foranstaltning er kun et meget lille skridt fremad mod dette mål.

  John Bufton (EFD). – (EN) Hr. formand! Transport med tunge godskøretøjer er en integreret del af den forsyningsproces, der er afgørende for at sikre en god økonomi. Hvis vi opkræver ekstra afgifter i Europa, skal de ekstra omkostninger i sidste ende dækkes af forbrugerne.

Den britiske regering har rettet fokus mod afgifter på tunge godskøretøjer for at bringe os på omgangshøjde med Europa i 2015. Vi har ikke noget netværk af betalingsveje, og vi lægger ikke yderligere afgifter på tunge godskøretøjer ud over vejskatterne. Vi oplever unfair konkurrence fra stadig flere udenlandske vognmænd, der tager mere end deres rimelige andel af transporten på tværs af grænserne. De udenlandske operatører betaler intet for at benytte vores veje, men dieselafgiften er hele 23 pence højere pr. liter i Det Forenede Kongerige, hvilket giver konkurrenterne en fordel på 15 %. I henhold til EU-lovgivningen må Det Forenede Kongerige imidlertid ikke indføre en afgift, der kun gælder udenlandske køretøjer.

Hvis dette direktiv gøres mere vidtrækkende, vil ethvert forsøg fra den britiske regerings side på at indføre afgifter på tunge godskøretøjer blive overskygget af en uønsket indirekte afgift, som Kommissionen også forbeholder sig retten til at gøre obligatorisk i 2013. Da forslagene vedrører beskatning, bør der kræves enstemmighed i Rådet, men lovgivningen indføres via transportbestemmelserne i Lissabontraktaten. Det er en fordækt metode til at indføre indirekte beskatning, og enhver med blot den mindste demokratiske sans burde stemme imod den.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Hr. formand! I Europa 2020-strategien har EU sat sig det mål at gøre vores økonomi grønnere og vores transport mere moderne. Alle de europæiske institutioner, herunder et flertal her i Parlamentet, har støttet denne målsætning i lighed med næsten alle medlemsstaterne.

Derfor er det en skam, at flere medlemsstater siden 2008 har gjort sig store anstrengelser for at udvande forslaget til det nye Eurovignette-direktiv og blokere for denne sag.

Takket være den store ihærdighed, som vores ordfører hr. El Khadraoui, som jeg gerne vil hylde, og skyggeordførerne har udvist i deres forhandlinger med Rådet, har vi imidlertid omsider et kompromis på bordet. Ganske vist er denne tekst langt mindre ambitiøs end det oprindelige forslag, men den vil for første gang gøre det muligt for os at gennemføre princippet om, at forureneren betaler, og internalisere de eksterne omkostninger ved transport, hvad angår bl.a. støj og CO2-udledninger.

For at sikre, at denne Eurovignette-foranstaltning ikke blot bliver en afgift, men faktisk bidrager til at forbedre transporten i Europa, opmuntres medlemsstaterne også til at geninvestere det provenu, som de opkræver, i modernisering af transportformerne. Parlamentet har desuden haft held til at sikre, at vi gør reelle fremskridt med hensyn til interoperabiliteten i afgiftssystemerne, og at vi skaber stærkere incitamenter til at anvende tunge godskøretøjer, der forurener mindre.

Hvis vi her i forsamlingen skal være konsekvente i forhold til de poliske mål, som vi har opstillet, håber jeg inderligt, at vi kan tilslutte os dette kompromis, som vi får tilbudt ved andenbehandlingen, og således bane vejen for en mere bæredygtig transportpolitik.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Hr. formand, fru Győri, hr. kommissær, mine damer og herrer! Endelig har vi noget at glæde os over. Vejtransportafgiften, som der lægges loft over i dette nye Eurovignette-direktiv, kan i fremtiden omfatte omkostningerne ved støj- og luftforurening.

Desuden kan vi glæde os over, at vi med denne indstilling, som hr. El Khadraoui har arbejdet ihærdigt på, tydeligt giver udtryk for, at princippet om, at forureneren betaler, skal indregnes i omkostningerne ved vejtransport. Vi må dog stadig være på vagt. Efter tre års forhandlinger blandt institutionerne må vi overbevise visse medlemsstater om, at det takket være den balance, som vi har opnået i disse trepartsforhandlinger, er muligt at føre en politik, hvor vi virkelig beskytter miljøet, og samtidig føre en økonomisk politik, hvor vi kan udvikle Europas jernbanenet. Vi må også sikre, at en del af det opkrævede provenu rent faktisk afsættes til infrastruktur og projekter til forbedring af det transeuropæiske transportnet som anført.

Jeg må dog også sige, at jeg er ked af, at princippet om, at forureneren betaler, ikke er bindende i dette kompromis. Idet jeg igen lykønsker vores ordfører hr. El Khadraoui for hans ihærdighed, må jeg sige til kommissæren, at Kommissionen endnu en gang har tabt styrkeprøven mod visse egoistiske, nationale holdninger.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Hr. formand! Jeg vil gerne rette en stor tak til ordføreren for hans fremragende arbejde vedrørende et meget vanskeligt spørgsmål. Som mange har påpeget, indeholder de nye bestemmelser jo blot anbefalinger til medlemsstaterne om at bruge provenuet på at forbedre miljøet, og derfor er det som anført af hr. Sterckx vigtigt, at vi her i Parlamentet konstant påminder vores regeringer om, hvor vigtigt det er at følge disse anbefalinger.

Hensigten er jo ikke, at vores chauffører og vognmænd skal betale for støj- og miljøpåvirkningen, hvis vi ikke samtidig indfører foranstaltninger, der skal løse problemerne, bl.a. i form af udbedring af veje og andre støjdæmpende foranstaltninger. Som påpeget af visse medlemmer her i forsamlingen er det meget vigtigt at undgå, at disse afgifter blot bliver en ny beskatning af tunge godskøretøjer. Vi må fortsat arbejde på at forbedre miljøet og nedbringe CO2-udledningen i Europa, og derfor har det afgørende betydning, at vi sikrer, at miljøafgifterne virkelig bruges til at mindske og fjerne de miljøproblemer, der opstår.

(Bifald)

  Peter van Dalen (ECR). – (NL) Hr. formand! Med beslutningen om Eurovignette tager EU et skridt i den rigtige retning med hensyn til at kunne anvende princippet om, at forureneren betaler, på vejtransportområdet. Vi har nu endelig en aftale om at lægge nogle af omkostningerne ved brugen af infrastrukturen og ved støj- og luftforureningen over på transportselskaberne. Jeg håber, at mange af EU-medlemsstaterne, herunder Nederlandene, vil anvende dette system. Rutte-regeringen i Nederlandene har fornuftigvis planer om at trække et initiativ om nye metoder til betaling for mobilitet op af hatten. Disse planer harmonerer fint med dagens aftale.

Jeg håber, at Kommissionen vil fremlægge forslag om gradvist også at lægge denne slags afgifter på andre transportformer. Her skal der naturligvis tages hensyn til de særlige forhold i de enkelte sektorer. Således bruges vandet i floderne jo ikke udelukkende til transport ad de indre vandveje. Det står lysende klart i disse dage med ekstrem tørke, hvor landbruget jo har fuld gang i kunstvandingen. Imidlertid har vi nu taget et vigtigt skridt fremad, og vi skal skubbe yderligere på.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Hr. formand! Det er ikke tilfældigt, at bl.a. Spanien, Italien, Grækenland, Irland og Portugal er tilbageholdende med hensyn til at acceptere Eurovignette.

Den fælles kritiske holdning bunder i vores placering i randområderne, da det i sidste ende vil være os, der skal betale denne helt særlige afgift, mens medlemsstaterne med en mere central geografisk placering i EU vil nyde godt af den.

Det rationale, der ligger bag Eurovignette, er præget af betragtelige modsigelser, og de argumenter, der skal understøtte systemet, bliver svagere dag for dag. Selv hvis man godtager idéen om at internalisere eksterne omkostninger som et gyldigt udgangspunkt, er det i sidste ende uholdbart kun at straffe tunge godskøretøjer og ikke almindelige biler med det formål at afhjælpe trafikophobning, og desuden anvendes det gamle princip om, at forureneren betaler, på klart diskriminerende vis.

Derudover er det kun 15 % af de midler, der opkræves gennem Eurovignette – som er tænkt som en kilde til finansiering af infrastrukturen – der i sidste ende vil blive brugt på at finansiere det transeuropæiske net, og her er der ikke tale om et krav, men blot en anbefaling. Således vil de enkelte finansministerier efter behag tildele midler afhængigt af interesserne i infrastrukturen i deres hjemlande. Dette vil ende med endnu et tilbageslag for vejgodstransporten, som under de nuværende omstændigheder er det eneste middel, der sikrer, at det indre marked fungerer.

Det er realiteterne, og de er endnu barskere i en tid med økonomisk krise. Hvis Europas produkter skal kunne konkurrere på de globale markeder, har vi ikke råd til eksperimenter, der kan forvolde endnu større skade på en allerede svag europæisk økonomi ved at pålægge endnu flere ekstraomkostninger.

Endelig vil jeg sige, at fødevarekrisen, som man uden omtanke har beskyldt spanske produkter for, har medført en urimelig straf og store tab hos dem, der rammes af Eurovignette, nemlig fragtselskaberne og landmændene.

Alle disse faktorer gør, at Det Europæiske Folkepartis Gruppes spanske delegation vil stemme imod dette direktivudkast.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Hr. formand! Det overordnede princip vedrørende internalisering af eksterne omkostninger, der introduceres i direktivet om godstransport, er meget grundlæggende og har symbolsk betydning. Dette er en moderne og samtidig fleksibel ramme for anvendelse af princippet om, at forureneren betaler, og et middel til at mindske problemerne med trafikpropper på de større nationale motorveje.

Netop derfor må vi afklare de bekymringer – hvoraf nogle er velbegrundede – som flere talere udtrykker vedrørende den manglende balance med hensyn til følgerne af direktivets anvendelse i EU's regioner og i vejtransportsektoren. Målet med kompromisteksten, som vi i høj grad kan takke hr. El Khadraoui for, er at sikre en gradvis pålægning af de pågældende afgifter, så denne proces ledsages af en gradvis fornyelse af den europæiske vognpark.

Hvis vi skal overvinde indvendingerne og bane vejen for accept af effektive rammer for Eurovignette, skal vi dog for det første sikre, at direktivet anvendes konsekvent, gennemskuelig og hurtigt i alle medlemsstater, og for det andet sørge for, at hele provenuet kanaliseres ud som bidrag til transportinfrastrukturerne og ikke bruges til at lukke de berømte huller.

  Hubert Pirker (PPE). – (DE) Hr. formand! Som vi alle ved, er dette direktiv et kompromis. Det er dog også uden tvivl et godt kompromis, da det i det mindste i en vis udstrækning imødekommer begge sider. Her tænker jeg både på transportørerne og borgerne, som må lide under støjen og udstødningsgasserne. Hvad angår fordelene ved dette direktiv, kan jeg se tre.

For det første er der øremærkningen af provenuet fra vejafgifterne til investering i en bedre transportinfrastruktur, som er i offentlighedens økonomiske interesse og medfører øget sikkerhed og bedre transportruter. For det andet er der standardiseringen af opkrævningen, som sænker omkostningerne og forebygger trafikophobning. For det tredje – og dette er meget vigtigt – giver det medlemsstaterne mulighed for og frihed til i fremtiden at indregne omkostninger som støj og udledning af forurenende stoffer i deres vejafgifter. Herved bliver de til styringsmekanismer.

De, som holder sig fri af myldretiden og trafikpropperne, kommer til at betale mindre, og de, som kører i miljøvenlige og støjsvage godskøretøjer, nyder godt af lavere omkostninger. Jeg håber, at disse incitamenter i fremtiden vil medføre, at vi undgår trafikpropper, og at godskøretøjerne løbende bliver udskiftet. Alt i alt er vi opmærksomme på, at ikke alle ønsker kunne imødekommes ved forhandlingerne, men disse positive aspekter, som vi var i stand til at få ud af forhandlingerne takket være Parlamentets styrke, bør medføre de ønskede positive virkninger.

Desuden håber jeg, at gennemførelsen ikke præges af for meget bureaukrati, da dette ville skade helheden.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Hr. formand! Ved at medtage en afgift baseret på eksterne omkostninger i vejafgifterne gør man det muligt for medlemsstaterne at indføre den ved brug af det transeuropæiske vejnet eller dele af det og andre strækninger på deres egne motorveje, som ikke indgår i dette vejnet.

Vi støtter ikke frivillig indførelse af toldskranker, som vil øge omkostningerne for transportoperatører fra medlemsstater i randområderne og derved hæve priserne på de produkter, der transporteres. Direktivet må ikke levne plads til diskrimination på basis af en transportvirksomheds nationalitet, men artikel 7k tillader medlemsstater, der indfører et system med opkrævning af vejafgifter, og/eller brugere af infrastrukturen at tilbyde kompensation for disse afgifter, hvilket kan forvride konkurrencen.

Jeg mener, at provenuet fra både afgiften på brugere af infrastrukturen og afgiften baseret på eksterne omkostninger skal anvendes til at understøtte det transeuropæiske vejnet, øge sikkerheden på vejene og sørge for sikre parkeringsområder, hvilket er absolut nødvendigt for at efterleve den gældende lovgivning på det sociale område.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Vi er alle enige om behovet for at gøre godstransporten mere bæredygtig, men dette opnås primært ved at investere i infrastruktur og forny vognparken gradvist.

I realiteten indebærer miljøånden i Eurovignette og princippet om, at forureneren betaler, store konkurrencemæssige ulemper for nogle lande sammenlignet med andre, hvilket har alvorlige konsekvenser for ikke blot deres andel af transportsektoren, som i vid udstrækning består af små og mellemstore virksomheder, men også for deres nationale systemer. Dette finder sted uden obligatorisk omfordeling af tilstrækkelige ressourcer til forbedring af transportinfrastrukturen og effektiviteten og miljøeffektiviteten i transportsektoren, hvilket burde være et afgørende element ved dette direktiv.

Forhandlingerne har ført til nogle få positive resultater af mindre betydning. Her tænker jeg på interoperabilitet og øremærkning af ressourcer til bjergområderne. Men det overordnede resultat er utilfredsstillende. Jeg mener, at en forligsprocedure ville være det bedste middel til at rette op på de problemer, der stadig ikke er løst.

  Andrew Henry William Brons (NI). – (EN) Hr. formand! Det foreslåede direktiv kan meget vel blive det sidste søm i den britiske vejtransportsektors kiste. Sektoren har oplevet et støt fald i løbet af det seneste årti, og antallet af chauffører med licens er faldet med 8 % i de seneste tre år. Udenlandske lastbiler står nu for 80 % af godstransporten over Den Engelske Kanal. Inden for det seneste årti har vi mistet 20 % af den hjemlige omsætning til udenlandske transportvirksomheder. Der er et stort og voksende antal udenlandske transportvirksomheder, der slår sig ned i landet, anvender udenlandske køretøjer og kun betaler deres hjemlandes beskedne bilafgifter, og som overtager mere og mere af den indenlandske transport.

Det kunne se ud, som om de britiske transportvirksomheder blot mister omsætning pga. konkurrence, som er et af de foretrukne ord i EU's leksikon. Denne konkurrence er imidlertid ikke fair. De britiske bilafgifter er meget højere end i andre lande, og brændstofafgifterne er også højere. De udenlandske transportvirksomheder arbejder i Det Forenede Kongerige, idet de kører på brændstof, som de medbringer i tanke med op til 1 000 l. Da de foreslåede afgifter vil blive pålagt alle køretøjer, kan byrden på den britiske transportsektor blive fatal. Vi må modsætte os dette direktiv.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Hr. formand! Der er ingen tvivl om, at det indre marked er et af EU's største resultater, og at effektive transportstrukturer spiller en stor rolle i denne sammenhæng. Jeg bor imidlertid ved en strækning, hvor der transporteres over 50 mio. t gods om året, og mens vi alle har ret til effektiv transport, har de mennesker, der bor langs disse strækninger, efter min mening også ret til at blive beskyttet mod indvirkningen fra transporten. Dette forslag er derfor bestemt et lille skridt i den rigtige retning, hvis det medfører, at der foretages investeringer i at øge støjdæmpningen, sikre moderne tunge godskøretøjer og navnlig etablere moderne jernbanenet og rullende materiel.

Det er også positivt, at man kan opkræve en højere sats i bjergområderne. Jeg finder det dog særlig betænkeligt, at vi her vil følge princippet om frivillighed, så de stater, der ikke ønsker at deltage i Eurovignette, lige som før ganske enkelt ikke behøver at gennemføre foranstaltningen. Det vil ikke blot føre til forskelsbehandling inden for EU, men det er også meget betænkeligt, hvad angår indvirkningen på befolkningen.

  Seán Kelly (PPE). – (EN) Hr. formand! Dette forslag er i store træk positivt, da vi befinder os i en tid, hvor vi skal tackle klimaændringerne m.m. på alle mulige områder. Vi må tage hånd om alle de elementer, der medfører forurening. Det giver god mening at rette opmærksomheden mod de tunge godskøretøjer, hvad angår brug af vejafgifter osv.

Vi skal navnlig fokusere mere på at udvikle teknologier, der frembringer motorer, som kræver stadig mindre brændstof og kører flere og flere kilometer på literen. Det er bestemt et område, hvor der er behov for megen forskning. Vi kan opnå store effektivitetsforbedringer, ikke kun ved tunge godskøretøjer, men også ved alle andre køretøjer. Dette er noget, som ikke nævnes og fremmes i tilstrækkelig grad, og som kræver mere forskning.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Hr. formand! Den kendsgerning, at vi endelig tager hånd om Eurovignette og beskatning af vejgodstransport, er i sig selv godt nyt for alle europæere. Når det er sagt, har vi stadig lang vej endnu, før vejgodstransporten bærer en rimelig andel af de omkostninger, som den pådrager vores samfund, hvad angår slid på infrastrukturen, forurening, folkesundhed og ulykker. Jeg bor i en by, som millioner af tunge godskøretøjer kører gennem hvert år, og jeg kan bekræfte, at man kun sjældent tager hensyn til den skade, som det forvolder den berørte del af befolkningen.

Så er der de spørgsmål, som ingen i denne forsamling ønsker at berøre, nemlig chaufførernes meget lave løn, de meget dårlige arbejdsforhold og de uacceptable køretider, der sætter alles sikkerhed på spil. Det er ingen overdrivelse at tale om vejens slaver.

Det er således nødvendigt at pålægge maksimale afgifter, så vi tilskynder til korte transporter, huckepacktrafik, søtransport og sejlads ad indre vandveje, ligesom vi må sikre, at hele EU og vores naboer bestræber os på at sikre de bedst mulige sociale forhold. Det er dog vigtigt, at vores beskatning er intelligent, så det ikke er de små og mellemstore virksomheder i transportsektoren, chaufførerne og slet ikke forbrugerne, der kommer til at betale, men derimod de store fragtselskaber og de store kunder i f.eks. stordistributionssektoren.

  Siim Kallas, medlem af Kommissionen. – (EN) Hr. formand! Jeg vil gerne takke de ærede medlemmer mange gange for deres bemærkninger, og jeg vil også gerne selv sige et par ord.

For det første er Eurovignette ikke nogen europæisk skat. Det må jeg gøre helt klart. I den forstand er det et dårligt navn. Tværtimod er det et direktiv, som skal begrænse og regulere de nationale afgifter. Vi har 22 lande med forskellige vejafgifter og afgifter på forskellige slags køretøjer såsom tunge godskøretøjer og privatbiler. Alle bilister fra forskellige lande betaler disse vejafgifter, når de bruger vejnettet.

For det andet anmoder jeg Dem om at acceptere kompromiset. Dette er meget større og mere kompliceret, end det ser ud. Der er to grundlæggende kampe, der ligger til grund for dette.

Den første handler om principper – om, hvem der skal betale for at bruge infrastrukturen, og hvad de mere specifikt skal betale for. Her bevæger vi os i den rigtige retning. Princippet om, at brugeren og forureneren betaler, vil uundgåeligt blive videreført. Det er denne retning, som udviklingen tager.

Den anden kamp er meget mere kontinuerlig og skarp. Det er en konflikt mellem de lande, der oplever tung transittrafik, som naturligvis ønsker øget fleksibilitet med hensyn til at løse problemerne med deres infrastruktur, og som klart ønsker at dele byrden fra brugen af infrastrukturen mellem skatteyderne og alle brugerne. Og her må jeg sætte en streg under alle brugere. Der må ikke forekomme forskelsbehandling.

Selvfølgelig er der en række lande, som stritter hårdt imod. Dette var også meget synligt her under forhandlingen. Jeg må minde Dem om, at man i Rådet den 15. oktober blev enige om det politiske kompromis. Det var tæt på, at der var et mindretal, der blokerede for det, og kampen fortsætter nu her.

Hr. El Khadraoui har udført et meget stort stykke arbejde for at nå frem til et godt kompromis og fremlægge et godt forslag om dette kompromis. Jeg beder Dem inderligt om at støtte kompromiset. Det lader til at indeholde en del detaljer, som ikke er tilfredsstillende for forskellige parter og personer, men det er virkelig et stort skridt fremad. Vi har behandlet dette spørgsmål i rigtig mange år efterhånden, og nu gør vi et stort fremskridt.

  Enikő Győri , formand for Rådet. – (HU) Hr. formand, mine damer og herrer! Allerførst vil jeg gerne takke Dem for denne meget nyttige forhandling, hvor vi har hørt en lang række argumenter og modargumenter. Dette viser som også nævnt af kommissæren, at der er opnået et kompromis. Efter de alvorlige problemer og kampe er jeg dog overbevist om, at dette er en europæisk succes, hvilket hr. Leichtfried allerede har nævnt. Tak også for den anerkendelse, der er kommet til udtryk over for det ungarske formandskab.

Som ved alle andre kompromiser har vi udført en vanskelig balanceakt. Vi har bl.a. måttet afveje hensyn til miljømæssig og økonomisk bæredygtighed. Jeg må afvise den påstand, at Rådet ikke har tillagt miljøbeskyttelsen nogen betydning. Hvis miljøbeskyttelsen ikke var vigtig, ville dette direktiv slet ikke findes. Til blandt andre hr. De Grandes Pascual vil jeg gerne sige, at vi også måtte skabe balance mellem centrum og periferien. Det er sandt, at vi i Rådet har haft ophedede debatter om de bedste metoder til at sikre, at medlemsstaterne i randområderne ikke føler sig lukket ude, og i sidste ende opnåede vi et kvalificeret flertal i Rådet. Jeg håber, at det samme bliver tilfældet her i Parlamentet. Det mener jeg, at forhandlingerne tyder på.

Nogle vil hævde, at dette blot er en dråbe i havet, men som mange glædeligvis har anført under forhandlingen, har vi taget et særdeles vigtigt første skridt i retning af at internalisere omkostningerne og geninvestere provenuerne i sektoren. Som ved ethvert kompromis, er det måske ikke det mest perfekte, men jeg er sikker på, at vi vil kunne gøre yderligere fremskridt i de kommende år.

Jeg vil gerne nævne tre specifikke emner, som har været genstand for flere spørgsmål. Det første er anvendelsen af provenuerne, og jeg vil gerne vende tilbage til den bemærkning, som hr. Sterckx kom med. Aftalen indeholder en detaljeret anbefaling til medlemsstaterne med hensyn til netop anvendelsen af provenuerne, og det hedder bl.a., at 15 % af de genererede provenuer – og dette må jeg især understrege over for fru Meissner – skal anvendes til at finansiere transeuropæiske transportprojekter. Jeg vil også gerne tilføje, at dette er resultatet af et godt og passende kompromis, som også nævnt af hr. Sterckx, selv om det måske kun er et første skridt i den rigtige retning.

Det andet specifikke spørgsmål blev også stillet af hr. Sterckx, og det vedrørte beregningen af omkostningerne ved trafikophobning og trafikpropper. Dertil kan jeg sige, at aftalen med Parlamentet også omfatter dette spørgsmål, da den gør det muligt for medlemsstaterne at fastsætte afgifter for benyttelse af veje på differentieret vis ud fra tid og sted. Som De alle ved, har medlemsstaterne mulighed for at opkræve højere infrastrukturafgifter i spidsbelastningsperioder. Denne øgede differentiering af infrastrukturafgifterne giver os et alternativ i kampen mod trafikophobning, og selv hvis vi kun medtager luft- og støjforureningen i beregningen af eksterne omkostninger, kan den differentieringsmekanisme, som introduceres i direktivet, stadig yde et effektivt bidrag til at mindske de typiske trafikpropper på de europæiske veje.

Endelig jeg vil gerne berøre det tredje spørgsmål, som fru Lichtenberger stillede vedrørende de eksterne omkostninger. Rådet har allerede vedtaget sin holdning ved førstebehandlingen den 14. februar i år, og vi har efterfølgende på anmodning fra Parlamentet indsat en bestemmelse i direktivet om, at vi vil sende et politisk signal til borgerne vedrørende de miljømæssige kendetegn ved tunge godskøretøjer. I denne forbindelse har vi medtaget den mulighed, at man ud over den ekstraafgift, der pålægges i bjergområderne, kan tilføje en afgift for eksterne omkostninger, hvad angår køretøjer i kategorierne Euro 0, 1, 2 og 3. Da køretøjer i Euro 3 forurener mindre end de andre mest forurenende køretøjer i Euro-emissionskategorierne, vil systemet med dobbelt afgift først gælde for disse fra en senere dato, mens det allerede vil gælde for de øvrige kategorier fra og med direktivets ikrafttrædelsesdato. Endvidere rummer aftalen med Parlamentet også incitamenter i forhold til de mindst forurenende køretøjer i kategorierne Euro 5 og 6, idet vi ønsker at fremme udskiftningen af vognparken.

Dagens forhandling har tydeligt vist, at vi har gjort et særdeles vigtigt skridt fremad for transportsektoren med Eurovignette-direktivet. Den specifikke anbefaling vedrørende tunge godskøretøjer er ikke blot vigtig i sig selv. Den har også symbolsk betydning. Som De glædeligvis har bekræftet i Deres bemærkninger, er det den første anbefaling, hvori vi anvender princippet om, at forureneren betaler, og med den indleder vi en længere forhandlings- og gennemførelsesproces, som vil føre til internalisering af de eksterne omkostninger ved alle transportformer.

Det ungarske formandskab er meget glad for, at vi er nået frem til denne aftale med Parlamentet, og jeg er sikker på, at den foranstaltning, som vi forhandler om her, og som afventer vedtagelse af Parlamentet, vil medføre øget økonomisk effektivitet og en mindre negativ miljøpåvirkning i transportsektoren. Og derfor er jeg sikker på, at EU's borgere vil blive vinderne, når dette direktiv vedtages.

  Saïd El Khadraoui, ordfører. – (NL) Hr. formand! Jeg vil gerne takke alle for støttetilkendegivelserne og bemærkningerne, og her tænker jeg også på dem, der er modstandere af denne indstilling. Transportsektoren er vigtigt for vores økonomi. Den medfører dog også omkostninger – ikke blot infrastrukturomkostninger, men også andre omkostninger i form af fine partikler i luften, støj, trafikpropper osv.

Med dette reviderede direktiv vil vi omsider skabe rammer på EU-plan, der giver medlemsstaterne mulighed for at få en del af omkostningerne betalt tilbage fra dem, som faktisk forårsager dem. Samtidig gør denne metode det muligt for medlemsstaterne at generere ressourcer, som geninvesteres i transportsystemet for at gøre det mere bæredygtigt, så disse eksterne omkostninger reduceres. På denne måde kan vi gøre vores samfund bedre at leve i, øge effektiviteten i transportsektoren og bidrage til at skabe mere lige vilkår blandt de forskellige transportformer, idet vi desuden sikrer bedre muligheder for jernbanerne og de indre vandveje.

I min indledning understregede jeg, hvor vanskeligt det var at opnå dette kompromis. Målet i Kommissionens hvidbog er i øvrigt at opnå obligatorisk internalisering af eksterne omkostninger i 2020. Vi kan således godt regne med ophedede diskussioner i de kommende år.

I mellemtiden håber jeg først og fremmest, at vi på dette plenarmøde yder tilstrækkelig støtte til, at vi kan komme i gang og vise, at EU-institutionerne også kan træffe beslutninger, der gavner vores borgere. Desuden håber jeg, at en række medlemsstater nu virkelig vil gå i gang med at udnytte de nye muligheder og dermed friste andre medlemsstater til at gå med på baggrund af deres gode resultater. Det vil gøre det muligt for os at opbygge et bredere støttegrundlag, så vi også kan gå videre. Foreløbig giver dette direktiv Kommissionen en masse hjemmearbejde, som den skal i gang med. I de kommende år vil vi desuden skulle se nærmere på idéerne om også at internalisere andre eksterne omkostninger, gøre internalisering obligatorisk og medtage andre former for køretøjer. Disse opgaver venter i de kommende år. I første omgang skal vi tage dette skridt fremad.

  Formanden. – Forhandlingen er afsluttet.

Afstemningen finder sted i dag kl. 12.00.

Skriftlige erklæringer (artikel 149)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), skriftlig. – (PL) Jeg mener, at det er særdeles vigtigt, at vi i dag fuldender arbejdet ved andenbehandlingen af direktivet om afgifter på tunge godskøretøjer – Eurovignette-direktivet. Det vigtigste og mest grundlæggende element er den bestemmelse, der fastlægger princippet om, at forureneren betaler. Herved lægges der afgifter for brug af vejinfrastruktur på tunge godskøretøjer, der forårsager mere forurening og støj end køretøjer med motorer, der overholder Euro V- og Euro VI-standarderne. Desuden åbner man mulighed for, at vejafgifterne til en vis grad afhænger af mængden af køretøjer (trafikophobning) i spidsbelastningsperioder – dog maksimalt i fem timer om dagen. Jeg tror, at denne løsning vil tilskynde til, at man undlader at bruge visse vejstrækninger i myldretiden. Endvidere vil medlemsstaterne selv kunne beslutte, hvordan de vil bruge provenuet fra vejafgifterne, idet mindst 15 % dog skal bruges på økonomisk støtte til TEN-T-projekter rettet mod at gøre transporten mere bæredygtig.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), skriftlig. – (ET) Det glæder mig, at vi nu kan afslutte andenbehandlingen af Eurovignette-direktivet. I den foreliggende indstilling introduceres det vigtige princip om, at forureneren betaler. Herved vil ændringen af reglerne om vejtransportafgifter gøre det muligt for os at lægge lastbilernes reelle omkostninger i form af luft- og støjforurening oven i de skatter og afgifter, der opkræves, når tunge godskøretøjer bruger motorvejene. Desuden anføres det i direktivet, at de herved opkrævede midler skal bruges til at finansiere effektive og miljøvenlige transportsystemer. Samtidig skal 15 % af afgiftsprovenuet investeres i paneuropæiske transportnet, ikke kun til vejtransport, men også transport på jernbaner og ad indre vandveje.

Direktivet vil gælde alle køretøjer over 3.5 t, men jeg mener, at denne bestemmelse går for vidt, da disse køretøjer primært opererer på regionalt plan, og dette ikke skal reguleres på EU-plan. Samtidig har den enkelte medlemsstat ret til at undtage køretøjer på under 12 t, og det er en mulighed, som jeg håber, at Estland vil benytte sig af.

Apropos Estland vil dette direktiv efter min mening afhjælpe den nuværende situation, hvor vores lastbiler betaler for at køre i andre lande, mens køretøjer fra andre lande ikke betaler noget for at køre på vores veje. Jeg håber, at regeringen vil sætte en stopper for denne ulige behandling og indføre lige vilkår for alle. Direktivet rummer desuden et incitament til fornyelse af vognparken, for jo nyere og mindre forurenende et køretøj er, desto lavere afgift skal man betale. Dette kræver store investeringer hos transportselskaberne, som faktisk vil tjene sig ind forholdsvis hurtigt i form af både lavere vejafgifter og mindre brændstofforbrug.

  Dominique Vlasto (PPE), skriftlig. – (FR) Revisionen af Eurovignette-direktivet er afgørende for, at vi bedre kan indregne omkostningerne ved den forurening, som vejtransporten forårsager. Dette vil nu blive muligt, da medlemsstaterne kan tage luft- og støjforureningen og trafikophobningen på bestemte strækninger i betragtning, når de fastsætter vejafgifter for tunge godskøretøjer.

I regioner som min egen, hvor internationale godskøretøjer skaber trafikpropper på vejene i Alperne, har man længe ventet på denne foranstaltning.

Revisionen er også et første skridt i retning af at genindføre fair konkurrence blandt de europæiske vejtransportvirksomheder, da visse medlemsstater, herunder Frankrig og Tyskland, allerede anvender princippet om, at forureneren betaler, og ønsker, at det anvendes generelt i EU.

Nu er det vigtigt, at provenuet fra Eurovignette faktisk bruges på projekter, der skal forbedre infrastrukturen, mindske forureningen og beskytte miljøet.

Jeg glæder mig derfor over medlemsstaternes forpligtelse til at bruge en del af provenuet på det vigtige TEN-T-projekt, som skal sikre Europas territoriale samhørighed og lette adgangsforholdene i regioner som Alperne, hvor infrastrukturen ikke er tilstrækkelig til at sikre et skifte fra vejtransport til andre transportformer.

  Artur Zasada (PPE), skriftlig. – (PL) Jeg er overbevist om, at vi i EU har behov for harmoniserede retningslinjer, som giver medlemsstaterne mulighed for at fastsætte afgifter for eksterne omkostninger, der forårsages af vejtransportsektoren. Vi må dog huske på, at transportvirksomhederne, navnlig under en krise, ikke har råd til at udskifte deres vognparker hurtigt og anskaffe sig køretøjer, der overholder Euro V- og Euro VI-standarderne. Vi må derfor ikke straffe transportvirksomhederne for eksterne faktorer, som de ikke har nogen indflydelse på. Efter min mening skal vi forsøge at opnå en maksimal forlængelse af den periode, hvor vi anvender incitamenter over for de mest miljøvenlige køretøjer. Transportvirksomheder, der investerer i lavemissionsteknologier, skal have ret til en passende periode, hvor deres investeringer garanteres, idet de fritages fra afgifter eller kun skal betale den laveste sats.

Endelig lægger vi her i Parlamentet meget ofte vægt på, at menneskene er det vigtigste. Lad os derfor huske på, at EU's transportsektor ikke kun står for kraftige støj- og CO2-udledninger, men navnlig kendetegnes ved hundredtusindvis af job, ligesom den yder et vigtigt bidrag til BNP i mange medlemsstater.

(Mødet udsat et par minutter)

FORSÆDE: Jerzy BUZEK
Formand