Acta literal de los debates

Martes 7 de junio de 2011 - Estrasburgo

7. Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías (debate)

  El Presidente. − El siguiente punto es la recomendación para la segunda lectura, de la Comisión de Transportes y Turismo, respecto de la Posición del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (15145/1/2010 - C7-0045/2011 - 2008/0147(COD)) (Ponente: Saïd El Khadraoui) (A7-0171/2011)

  Saïd El Khadraoui, ponente. – (NL) Señor Presidente, señor Comisario, cuando el Pleno apruebe por amplia mayoría el acuerdo interinstitucional que hemos negociado, estaremos participando en un importante momento para el sector del transporte en Europa, un hito que podría indicar la dirección que deberá seguir la política durante las próximas décadas. Las consecuencias inmediatas y palpables sobre el terreno dependerán, desde luego, de la voluntad política que demuestren los Estados miembros de aprovechar o no las nuevas oportunidades. No estamos imponiendo nada. Solo estamos abriendo posibilidades, en concreto, la aplicación de un principio que llevamos varios años debatiendo en el Parlamento, a saber, el principio de «quien contamina, paga», la internalización de los costes externos.

Algunos veteranos entre nosotros saben que llevamos librando una dura batalla por esta cuestión desde 2006, cuando la señora Wortmann-Kool dirigió el anterior examen. A este examen siguió, en 2008, una propuesta de la Comisión sobre la que llevamos trabajando tres años. Quienes han seguido de cerca este expediente saben el laborioso trabajo que supuso obtener este resultado. Es un compromiso: un compromiso interinstitucional, pero, además, compromiso interinstitucional que recibió, por ejemplo, el respaldo de la mayoría mínima posible del Consejo, y que también cuenta con oponentes en esta Cámara. Algunas personas consideran que no es lo bastante ambicioso, mientras que, en opinión de otras, va demasiado lejos. Dice mucho del equipo negociador y, en concreto, de los ponentes alternativos, quienes, junto conmigo y el personal del Consejo y la Comisión, lograron este frágil equilibrio.

Pido a Sus Señorías que apoyen este paquete que hemos logrado y que constituye un paso en la dirección correcta. Ofrece a los Estados miembros, por primera vez, la posibilidad de imponer gravámenes también por la contaminación acústica y atmosférica, además de los actuales gravámenes por infraestructura —que, además, en estos momentos no se cobran en todas partes de un modo sistemático—, y de una manera que podría estimular medidas como la renovación del parque. Al mismo tiempo, ofrece a los Estados miembros la posibilidad de establecer una mayor variación de sus gravámenes en función de la hora del día a la que circulen los camiones por una carretera. De este modo, se ofrece a los Gobiernos posibilidades de control para mejorar la movilidad.

Además, existe un sólido compromiso —el compromiso más sólido posible— por parte de los Estados miembros de reinvertir en el sistema de transporte los ingresos generados, para dotarlo de una mayor sostenibilidad, y de reinvertir al menos un 15 % de los ingresos en la Red Transeuropea de Transporte. Al mismo tiempo —y esta era también una cuestión importante para el Parlamento Europeo—, ha quedado claro el requisito de transparencia. Los Estados miembros deben especificar el nivel de ingresos que recaudan de los gravámenes y cómo se proponen utilizar ese dinero para mejorar el sistema de transportes.

El paquete también debe aplicarse a una parte más amplia del parque, en concreto, a todos los vehículos de más de 3,5 toneladas. Este es el principio. Es la norma. Es lo que se ha acordado. Y debe aplicarse, asimismo, a toda la red de autopistas. Hemos hecho especial hincapié en la importancia de la interoperabilidad del sistema, lo que significará una única caja por vehículo de transporte mercancías para cruzar toda Europa, en lugar de 25 o 26. La legislación lo establece de forma definitiva.

Por último, quisiera abordar otro tema más, y es el de las tablas de correspondencia. Se ha debatido extensamente sobre esta cuestión. La solución que hemos propuesto, que adopta la forma de una serie de declaraciones formuladas por las tres instituciones, parecería adecuada para no sentar un precedente.

Para terminar, el Eurodistintivo no es una solución milagrosa. No resolveremos por completo el problema de la movilidad basándonos en él; desde luego que no. Pero constituye un elemento importante de la solución para conseguir un sistema de transporte más sostenible. Los incentivos económicos contribuirán en gran medida a este logro, pero tendremos que hacer mucho más. Ahora bien, de lo que no cabe duda es de que se trata de un importante paso en la dirección correcta, y por esta razón les pido, junto con quienes trabajaron conmigo, su apoyo.

  Enikő Győri , Presidenta en ejercicio del Consejo. – (HU) Señor Presidente, señor Comisario, señor El Khadraoui, Señorías, al principio de la Presidencia húngara, prometimos trabajar en favor de una Europa fuerte, una Europa en la que los ciudadanos ocuparan un lugar central. Me complace que hoy estemos en vísperas de adoptar una Directiva que mejorará de manera patente la calidad de vida de los ciudadanos europeos. Por ello, acojo con total satisfacción que hayamos logrado alcanzar un acuerdo con el Parlamento Europeo en relación con la Directiva Eurodistintivo. El objetivo de la propuesta relativa a la aplicación de peajes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras es establecer los gravámenes utilizados en el transporte de un modo correcto, para que reflejen con mayor exactitud los costes reales de la contaminación atmosférica y acústica, la congestión del tráfico y los efectos sobre el cambio climático causados por los vehículos pesados de transporte de mercancías.

Es innegable que el transporte comercial por carretera constituye uno de los sectores económicos más determinantes de las sociedades modernas. Y también es innegable que el alcance de los problemas que pueden asociarse con el transporte por carretera, como la contaminación atmosférica y acústica, así como la congestión del tráfico, son cada vez más graves. Por este motivo, las medidas políticas innovadoras y profesionales, como promover el uso de vehículos respetuosos del medio ambiente o desarrollar planificadores de trayectos, desempeñan un papel cada vez más importante. Como consecuencia de las medidas destinadas a internalizar los costes externos, es probable que aumente la eficiencia económica y se reducirán los efectos ambientales negativos. El sistema de tasas de circulación equitativas propuesto en la Directiva Eurodistintivo nos permitirá usar nuestros escasos recursos de un modo más sostenible. Esta medida es también muy importante en relación con el Libro Blanco publicado recientemente por la Comisión, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible».

La medida constituye el primer paso en el camino hacia la internalización de los costes externos de todos los medios de transporte. En opinión del Consejo, esta propuesta constituye una de las medidas más importantes adoptadas en el ámbito del transporte. Sabemos que el Parlamento coincide con nosotros en este tema. Hemos trabajado juntos muy arduamente para alcanzar la transacción. Por esta razón, la Presidencia húngara quiere expresar su agradecimiento al ponente, el señor El Khadraoui, en particular, por estar dispuesto a colaborar de un modo constructivo con el Consejo y por realizar un esfuerzo de transacción para la realización de este logro. La última cuestión pendiente de las negociaciones era la relativa a las tablas de correspondencia. La Presidencia acoge con agrado la solución encontrada a esta cuestión, y me gustaría leer la correspondiente declaración de la Presidencia húngara, que recibe el apoyo de las próximas Presidencias polaca, danesa y chipriota.

Para evitar malentendidos o malas interpretaciones, lo leeré en inglés: «Se declara que el acuerdo alcanzado entre el Parlamento Europeo y el Consejo en el diálogo a tres bandas de 23 de mayo 2011 con respecto a la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (Eurodistintivo) no prejuzga el resultado de las negociaciones interinstitucionales sobre las tablas de correspondencia».

(HU) Señor Presidente, Señorías, se trata de una cuestión de extraordinaria importancia, que influirá de manera patente en las vidas cotidianas de nuestros ciudadanos. Por tanto, acogemos con satisfacción el acuerdo alcanzado entre estas dos instituciones. En mi opinión, en el ámbito de la política de transportes, este es uno de los resultados más importantes que hemos obtenido durante la Presidencia húngara, y nos mostramos optimistas ante la votación de mañana, esperando que la mayoría de los representantes apoyen esta Directiva. Quiero expresar una vez más mi agradecimiento a las personas que han logrado este compromiso —no solo al ponente, sino también a los ponentes alternativos, así como a nuestros profesionales del Derecho—, por ayudar a encontrar una solución para el difícil asunto de las tablas de correspondencia.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, Señorías, al cabo de tres años de negociaciones, hoy estamos a punto de adoptar la Directiva modificada sobre la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados, la llamada Directiva Eurodistintivo.

Esta Directiva forma parte de una estrategia más amplia destinada a internalizar los costes externos del transporte en todas sus modalidades, a fin de obtener unos precios de transporte adecuados. Quisiera expresar mi agradecimiento a la Presidencia belga por desbloquear este expediente en el Consejo. La Presidencia húngara, con gran habilidad, negoció con una mayoría muy apretada en el Consejo.

Quiero expresar mi agradecimiento, en particular, al ponente, el señor El Khadraoui. Junto con los ponentes alternativos y los miembros de la Comisión de Transportes y Turismo, ha conseguido una importante mejora del texto en la segunda lectura. Espero que el Parlamento adopte esta Directiva, principalmente por dos motivos.

En primer lugar, para lograr nuestros objetivos de un transporte ecológico más sostenible y, con él, aplicar el principio de «quien contamina, paga». La Directiva autorizará a los Estados miembros a imponer peajes a los camiones no solo por los costes de infraestructura, como ocurre actualmente, sino también por la contaminación acústica y atmosférica. También permitirá variar con más eficacia las tarifas de los peajes para reducir la congestión durante las horas punta.

En segundo lugar, ahora que apenas hay financiación pública, la tasa por costes externos establecida en la nueva Directiva generará unos ingresos y creará nuevos recursos financieros disponibles para la infraestructura de transporte. La Comisión apoya este acuerdo.

He tomado nota de su declaración sobre las tablas de correspondencia. Coincido plenamente con ustedes en esta cuestión. En nombre de la Comisión, también formularé una declaración oficial:

«La Comisión recuerda su compromiso de garantizar que los Estados miembros elaboren tablas de correspondencia que vinculen las medidas de transposición que adopten con la Directiva UE y que las comuniquen a la Comisión en el marco de la transposición de la legislación de la Unión Europea, en interés de los ciudadanos, de legislar mejor y de aumentar la transparencia jurídica, así como de ayudar al examen de la conformidad de las normas nacionales con las disposiciones de la Unión Europea.

La Comisión lamenta la falta de apoyo a la disposición incluida en la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (Eurodistintivo), cuya finalidad era conferir carácter obligatorio a la elaboración de tablas de correspondencia.

La Comisión, con ánimo de compromiso y para garantizar la adopción inmediata de esta propuesta, puede aceptar que se sustituya la disposición obligatoria relativa a las tablas de correspondencia incluida en el texto por un considerando correspondiente que aliente a los Estados miembros a seguir esta práctica. La Comisión informará en el plazo de doce meses después de la adopción de este acuerdo en el Pleno y elaborará un informe al final del período de transposición sobre la práctica de los Estados miembros en la elaboración de sus propias tablas, para sí mismos y en interés de la Unión, y expondrá en dicho informe, en la medida de lo posible, la correspondencia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, haciendo públicos estos datos.

No obstante, la posición de la Comisión en este asunto no sentará precedente alguno. La Comisión seguirá esforzándose por encontrar, junto con el Parlamento Europeo y el Consejo, una solución adecuada a esta cuestión institucional de carácter transversal».

  Corien Wortmann-Kool, en nombre del Grupo PPE. – (NL) Señor Presidente, la Directiva Eurodistintivo es importante porque establece las normas básicas para imponer un gravamen por kilómetros y, por tanto, garantiza la igualdad de condiciones en el transporte por carretera dentro de la Unión Europea. Por todos estos motivos, no pretendo ocultar que mi Grupo encontró importantes dificultades con la propuesta inicial de la Comisión y también con la posición del ponente en primera lectura. Afortunadamente, el ponente adoptó algunas medidas importantes en nuestra dirección, y, sin duda, también deberíamos expresar nuestro agradecimiento al Consejo y a la Presidencia húngara, que consiguieron obtener, en última instancia, no solo una sólida mayoría en el Consejo, sino también el apoyo del Parlamento a esta posición.

La mayoría de mi Grupo también apoyará este acuerdo, ya que representa el primer paso hacia el establecimiento real del principio de «quien contamina, paga», y lo hace de un modo sumamente inteligente. Ante todo, está la idea de que deberían establecerse incentivos para estimular la sostenibilidad, no solo unos gravámenes más elevados. El arreglo de imponer gravámenes más elevados durante las horas punta, que deben compensarse durante las horas de menor actividad, se encuentra actualmente mucho mejor elaborado que en la posición del Consejo. Ello significará que el total de niveles de peaje seguirá siendo el mismo. Las exenciones de las normas EURO V y EURO VI son también positivas, así como el hecho de que los Estados miembros se hayan comprometido de nuevo a regular la interoperabilidad de los sistemas de peaje, ya que el hecho de que aún no se haya logrado es una espina que tenemos clavada.

El Parlamento también considera importante la asignación de los ingresos. Habríamos querido que la medida fuera más lejos, pero sin duda constituye un paso importante, y me refiero no solo al porcentaje que se asignará a partir de ahora, sino también a la obligación de información que se impone a los Estados miembros. Esperamos que este sea el primer paso hacia una mayor asignación de este dinero.

  Ismail Ertug, en nombre del Grupo S&D. – (DE) Señor Presidente, Señorías, tras un maratón de negociaciones, el señor El Khadraoui y los representantes del Consejo y de la Comisión lograron concluir un paquete de medidas más adecuado para los sistemas de peaje para vehículos pesados de transporte de mercancías de Europa. Quiero expresar mi agradecimiento a las personas que participaron y, en particular, a nuestro ponente, por los resultados conseguidos.

Con el reconocimiento del principio de la internalización de los costes externos, la asignación parcial de financiación para la infraestructura de transporte y los incentivos para la renovación del parque, hemos logrado cumplir importantes objetivos fijados en el Libro Blanco sobre el Transporte. Considero, asimismo, que no debemos pasar por alto la obligación de transparencia, que, en última instancia, también debe cumplir el Consejo.

En mi opinión, es muy lamentable que varios Estados miembros intentaran, incluso tras la conclusión de las negociaciones a tres bandas, poner palos en las ruedas —y lo intentaron a conciencia— en relación con las tablas de correspondencia, para bloquear esta Directiva. Con todo, quisiera terminar haciendo un llamamiento a todas Sus Señorías para que acepten el acuerdo alcanzado y no pongan en peligro los resultados de estas negociaciones tan prolongadas y laboriosas, ya que con ello solo conseguirían ayudar a las personas equivocadas. Les doy las gracias por respaldar este compromiso.

  Dirk Sterckx, en nombre del Grupo ALDE. – (NL) Señor Presidente, no vamos a ganar ningún concurso de belleza con lo que tenemos sobre la mesa, pese a los perseverantes y férreos esfuerzos realizados por el ponente, al que, por cierto, deseo felicitar a ese respecto.

El punto más importante y difícil era, en mi opinión, la asignación de los ingresos. ¿Para qué usarán los Estados miembros los ingresos procedentes de estos gravámenes? ¿Los usarán para lograr que la economía de su transporte sea más eficaz? ¿Vamos a obligarlos a que lo hagan? No lo hemos conseguido. Por eso no hemos logramos lo que esperábamos en relación con esta cuestión. Resulta algo perverso que los Estados miembros estén intentando abrir la posibilidad de retener estos ingresos, precisamente cuando también se están reteniendo los costes externos. Con este gravamen, realmente deberíamos limitar los costes externos en la medida de lo posible y preferiblemente reducirlos a cero. Por tanto, de hecho debería destinarse este dinero para objetivos tales como la mejora de la infraestructura y la investigación sobre unos vehículos de transporte de mercancías más limpios.

Hay una cuestión que sigue preocupándome, y es que, si imponemos gravámenes variables en las horas punta, ¿cómo vamos a acabar con los atascos si no tratamos del mismo modo a todas las personas que los causan? Es una cuestión que teníamos sobre el papel en la primera lectura, pero de la que el Consejo no quiso saber nada. Por esa razón, la eficacia de algunas de las medidas que tomamos no es del 100 %. Lo que tenemos en esta propuesta —y le señor Ertug ya lo ha señalado— es una mayor transparencia. Los Estados miembros tienen que elaborar un informe que establezca cuántos ingresos generan estos gravámenes y las medidas que han tomado para mejorar el sistema. Por consiguiente, espero que entre los pagadores, el sector del transporte por carretera y el gobierno se abra un debate sobre el uso de este dinero y la eficacia.

Este es uno de los elementos positivos. No soy muy entusiasta, pero defiendo esta propuesta en mi Grupo porque hoy, por primera vez, hemos incorporado un importante principio —la internalización de los costes externos— en la legislación europea. Esto significa que podemos iniciar el proceso de imponer gravámenes por todos los costes externos y para todos los medios de transporte, con el fin de mejorar la economía y la sostenibilidad. El Comisario incluyó en el Libro Blanco una serie de medidas que exigen dar este paso. Si no lo aprobamos, nos quedaremos bloqueados también en una serie de cuestiones que figuran en el Libro Blanco. En definitiva, es muy extraño que, de manera constante, resulte tan difícil alcanzar un acuerdo en el Consejo; y, señora Presidenta, no estoy culpando a la Presidencia húngara del Consejo, aquí presente, pues hizo cuanto estuvo en su mano. Se trata de un primer paso importante —y fundamental— de un largo proceso.

  Roberts Zīle, en nombre del Grupo ECR. – (LV) Señor Presidente, en primer lugar, yo también quisiera expresar mi agradecimiento al Consejo y a la Comisión por alcanzar este compromiso, pero, en particular, al señor Saïd El Khadraoui por el modo tan adecuado en el que se concluyeron estas negociaciones, sin perder de vista el objetivo que perseguían. El Grupo de Conservadores y Reformistas Europeos (ECR) apoyará el acuerdo de compromiso, porque muchas de las soluciones que se han elaborado constituyen, en la práctica, logros positivos. Por parte del Consejo, este compromiso era muy frágil, y es comprensible que algunas cuestiones, como el alcance de la Directiva o la recogida y distribución de los fondos asignados a los Estados miembros, fueran delicadas incluso hasta el final de las negociaciones. En mi opinión, negociar un compromiso mayor conllevaría a un peor resultado o no lograría ningún resultado en absoluto. Lo más importante actualmente es seguir adelante, para aplicar el principio de «quien contamina, paga» en el cobro de los peajes. Es necesario compensar el daño causado al medio ambiente mejorar la infraestructura, y, como ha declarado el señor Sterckx, se trata del primer acto legislativo a nivel europeo en el que se ha incorporado este principio. Este principio y los impuestos deberían aplicarse en todos los Estados miembros. Lamentablemente, muchos Estados no han aplicado todavía los pagos por infraestructuras previstos en la norma Eurodistintivo 1 y, es muy probable que esos mismos Estados tarden mucho en aplicar la norma Eurodistintivo 2. De este modo, se distorsiona el mercado de los flujos de transporte y, de hecho, mientras que las carreteras se mantienen con los pagos que realizan los contribuyentes de esos Estados miembros y los contribuyentes de la Unión Europea, el beneficio va a parar a los transportistas de terceros países, sigue sin desarrollarse la infraestructura, y no se cobran los costes externos. Esperemos que los Estados miembros demuestren algo de voluntad. Gracias.

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Presidente, Señorías, el Eurodistintivo y los resultados de las negociaciones representan un ejemplo del modo en que el Consejo está intentando actualmente imponer limitaciones en todas las propuestas del Parlamento para debilitarlas, en particular en el ámbito de la política de transportes. La política de los Ministros de Transporte de los Estados miembros consiste en pedir una política de transportes sostenible y previsora para la Unión Europea todos los domingos, mientras que durante la semana, al sol, hacen todo lo posible por impedir de manera activa que dicha política se haga realidad.

Una cosa está clara, y es que la contaminación acústica y los gases de escape perjudican tanto a los ciudadanos como a la naturaleza. Encarecen los costes, y actualmente son los contribuyentes los que asumen dichos costes, en lugar de las personas que los provocan. La propuesta del Parlamento, que ya era sumamente mansa y reflejaba un difícil compromiso entre los países de Europa central y aquellos situados en la periferia, quedó aún más debilitada.

Así, por ejemplo, la asignación de los costes externos ha pasado a ser voluntaria, en lugar de obligatoria. Los costes no se distribuyen en función de todas las consecuencias perniciosas causadas, sino solo en función de un reducido número de factores. A la postre, lo que queda de la asignación de los costes asciende a poco más de un par de perritos calientes y una cerveza para todo un tramo del viaje. En mi opinión es muy poco. Los acuerdos se aplican solo de un modo cualificado a los vehículos de transporte de mercancías que pesen más de 3,5 toneladas. Alemania se ha salido con la suya, con la propuesta de las 12 toneladas, y, en las zonas montañosas, los únicos vehículos de transporte de mercancías que hoy están sujetos a impuestos son los que ni siquiera pueden acceder a esas zonas, porque no pueden subir las grandes pendientes.

A fin de cuentas, Italia quería echar a perder todo el proceso, basándose en un detalle burocrático. En definitiva, es el principal ejemplo de que, por desgracia, la política de transportes sigue sin tomarse lo bastante en serio. El Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea seguiremos votando a favor, ya que queremos participar en una mayoría que, al menos, rescate el principio de gravar los costes externos para un futuro en el que haya personas sensatas que ocupen el cargo de ministro de transportes en los Estados miembros.

  Jaromír Kohlíček, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (CS) Señor Presidente, quisiera dar las gracias al ponente por realizar un trabajo tan exigente.

La Directiva Eurodistintivo es una de las directivas que deberían permitir que, de forma progresiva, se estableciera una igualdad de condiciones aplicables al transporte por ferrocarril y por carretera. Durante años, el transporte ferroviario se ha visto desfavorecido en los Estados miembros de la Unión Europea, debido a que los usuarios tienen que pagar por usar las rutas de transporte. En el caso de la red de carreteras, hasta ahora los pagos por el uso de las infraestructuras han sido más bien simbólicos.

Si estudiamos el asunto desde un punto de vista puramente técnico, sin tener en cuenta ningún otro factor, descubrimos que las carreteras de la categoría superior, es decir, las autopistas, las autovías y las carreteras de la categoría uno, son las mejor adaptadas para el funcionamiento de vehículos pesados de transporte de mercancías. La Directiva no llega a seguir la descripción lógica anteriormente mencionada y establecer las tarifas más elevadas para las categorías más bajas de carreteras, o sea, las carreteras locales. En cambio, se centra exclusivamente en gravar ciertos costes externos, sobre la base del principio de «quien contamina, paga», y solo en las carreteras de la categoría superior, es decir, las autopistas, las autovías, las carreteras de la categoría uno y las carreteras de doble calzada.

Los pagos deberían incluir el menor número posible de exenciones, y deberían aplicarse a los llamados costes externos del transporte por carretera, que incluyen la contaminación acústica y, sobre todo, las emisiones. Siento una franca curiosidad por saber cómo justificará cada Estado su falta de voluntad para establecer los pagos, al menos los previstos en el Cuadro 1, que es una versión muy debilitada de lo que pretenden los auténticos ecologistas.

Pese a estos conflictos entre la lógica y la versión de la recomendación que estamos debatiendo, el Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea/Izquierda Verde Nórdica apoya la posición del ponente.

(El orador acepta responder a la pregunta del señor Leichtfried formulada con arreglo al procedimiento de la «tarjeta azul» en virtud del apartado 8 del artículo 149 del Reglamento)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Señor Presidente, señor Kohlíček, puede que lo haya comprendido mal. Hay una cosa que me gustaría aclarar. Resulta relativamente obvio que, en definitiva, se trata de un compromiso manso, que los vehículos pesados de transporte de mercancías seguirán saliendo favorecidos en carretera y que el nivel de gravámenes es, de un modo general, demasiado reducido. Sin embargo, usted empezó diciendo que esta Directiva podría establecer una igualdad de condiciones entre el transporte por carretera y el transporte ferroviario. No creo que esa igualdad de condiciones funcione. Es posible que haya comprendido mal a este respecto. Me gustaría que aclarara esta cuestión.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Señor Presidente, en mi opinión, este es solo el primer paso necesario para establecer una situación de igualdad de condiciones, porque, si pago mucho por la infraestructura del ferrocarril... (el orador sigue hablando en alemán)

(DE)... es el primer paso hacia la igualdad de condiciones entre el ferrocarril y el transporte por carretera, ya que, de momento, debe pagarse por la distancia recorrida en el ferrocarril, pero solo un importe muy reducido en las carreteras. Por consiguiente, se trata de un pequeño paso hacia la armonización de las condiciones aplicables al ferrocarril y a las carreteras.

  Juozas Imbrasas, en nombre del Grupo EFD. – (LT) Señor Presidente, en primer lugar, quisiera dar las gracias al ponente por el trabajo tan inmenso y tan fundamental que ha realizado. Como saben, el sector del transporte desempeña un papel fundamental a la hora de garantizar la movilidad y el desarrollo socioeconómico en Europa, y, para hacer frente a los desafíos que plantean el crecimiento económico y la sostenibilidad, es necesario mejorar la infraestructura del sector del transporte. A todos nos preocupan los efectos del cambio climático, la conservación del medio ambiente y diversas cuestiones relacionadas con la salud y el bienestar social, que son indisociables del uso racional del transporte. Estoy de acuerdo con que la aplicación del principio «quien contamina, paga», así como la búsqueda del interés general, contribuyen, y deben contribuir, a la adopción de medidas destinadas principalmente a reducir la contaminación medioambiental y acústica, los daños causados al paisaje y los costes sociales derivados de los problemas de salud, ya que generan un importante coste económico para la colectividad y, por ende, para los ciudadanos europeos. Es positivo que, en el ámbito del transporte, seamos por fin favorables a la aplicación del principio de «quien contamina, paga». Sin duda, este principio ofrecerá a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa que es posible desarrollar un mejor instrumento de gestión del transporte y de la demanda. Sin embargo, sigo creyendo que los instrumentos que se están debatiendo hoy, que se aprobarán en breve, no son del todo adecuados y solo aportan beneficios económicos para los Estados miembros que son países de tránsito situados en el centro de la Unión Europea, y no resultan totalmente favorables —o resultan considerablemente menos favorables— a un gran número de Estados miembros situados en las fronteras exteriores de la Unión Europea. Aunque en lo fundamental acojo con beneplácito el proyecto, considero que sería razonable volver a evaluar por completo este aspecto, sopesarlo una vez más y, solo después, aprobarlo.

  Mike Nattrass (NI). – Señor Presidente: ¿conque la Unión Europea pretende aumentar los ingresos obtenidos de la imposición de gravámenes a los camiones? Cuando les pregunto a los votantes británicos lo que opinan de la Unión Europea, la respuesta habitual es: «No creo que debamos adherirnos».

El Reino Unido ha sido dominado políticamente. El derecho del Reino Unido se elabora en Estrasburgo, una monstruosa fábrica de burocracia está acorralando a la industria, y ahora tenemos los impuestos, pero, puesto que no es un tema relacionado con el fútbol, los ciudadanos no están informados. Los medios de comunicación del Reino Unido evitan conocer la realidad de la Unión Europea, los cerebros se alimentan con culebrones y los reporteros dicen que la Unión Europea no afecta a las cuestiones locales. La Unión Europea no es noticia.

El informe pretende aumentar el impuesto de los peajes impuestos a los camiones, en parte mediante la financiación del proyecto de Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), que incluye conectar los trenes de alta velocidad de la Unión Europea. Así, cuando la Unión Europea aumente los impuestos en el Reino Unido, ¿responderán los ciudadanos castigando a la Unión Europea en la urna electoral? No, porque no están informados. La absorción final del superestado europeo, que se lleva a cabo de un modo sigiloso, será para los contribuyentes una marcha sonámbula hacia Europa. Las defensas han caído, a la prensa no le interesa y el Reino Unido está dormido, de modo que impongamos gravámenes a los pobres camioneros.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Señor Presidente, en primer lugar, quisiera felicitar y dar las gracias al ponente y a los parlamentarios que han colaborado en este trabajo. No ha resultado fácil alcanzar un acuerdo en esta materia. Ello también se debe a que, naturalmente, muchas personas, entre las que se encuentran algunos parlamentarios de esta Cámara, no coinciden por completo con el resultado. Algunas personas estaban a favor y otras, en contra. Sin embargo, me gustaría advertir, desde el principio, contra la absurda situación por la que las personas que esperan más se unen a las personas que no esperan nada, y entre ellos echan por tierra todo el acuerdo. Por tanto, espero que las personas que desean que se internalicen los costes, e incluso aquellas personas que consideran que este acuerdo constituye un progreso muy limitado, apoyen el acuerdo ante esta Cámara.

Esa es, en gran medida, la opinión del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-cristianos), si no la de todas las delegaciones, ya que apoyamos la internalización de los costes en todos los tipos de transporte y también apoyamos la asignación de los ingresos destinada a promover la movilidad. En nuestra opinión, ese ha sido uno de los puntos más importantes. Consideramos que no se trata de hacer que el transporte resulte más caro, como acaba de afirmarse. Encarecer el transporte no conlleva hacerlo más eficaz. Para nosotros, se trata de obtener un balance adecuado, para que esos recursos que se obtienen en parte en relación con la movilidad también se inviertan en ese ámbito.

Otro factor importante para nosotros es la interoperabilidad. No queremos que existan en Europa sistemas de tasas diferentes desde un punto de vista técnico; la idea de 27 sistemas diferentes en el futuro es inaceptable. Yo vengo de una zona fronteriza, y, si conduces por la zona durante media hora, ¡tienes que pasar seis veces por un peaje! Es insostenible. El Consejo debe ser, a este respecto, algo más flexible que en el pasado. También estamos haciendo hincapié en vehículos de transporte de mercancías que sean respetuosos del medio ambiente. Esto significa que estamos, asimismo, indicando el rumbo a seguir en este ámbito, y, como se acaba de decir, lo que hemos establecido a este respecto no es obligatorio, con el resultado de que las personas que están a favor de la internalización de los costes no quedan en absoluto satisfechas en ese tema. Personalmente, también me habría gustado que se hubiera establecido un obligación en todos los Estados miembros.

Hemos celebrado este debate muchas veces en esta Cámara. ¿Qué queremos para mañana? ¿Queremos 27 sistemas de tasas diferentes, o queremos que todos los Estados miembros funcionen con las mismas normas? ¿O queremos esperar a que se produzcan más crisis antes de pedir una vez que se adopten más medidas a nivel europeo? En mi opinión, el Eurodistintivo también deja clara una cosa, a saber: que solo Europa tiene la respuesta. Y no el establecimiento de diferentes tasas en cada Estado miembro.

(Aplausos)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en mi opinión hemos presenciado la historia de un importante éxito en este debate, y ha sido el ponente. Creo verdaderamente que, con este expediente, el ponente ha tenido que hacer frente a tanta oposición que ha conseguido extraer el máximo resultado posible de toda esta cuestión.

El hecho es que, en esta Cámara, no hay en realidad una mayoría a favor de una verdadera ecologización del transporte. Lo primero que hay que hacer es, pues, abordar esa cuestión. Resulta absolutamente obvio que, en la actualidad, existe una mayoría de Ministros de Transporte en el Consejo que se despreocupan por completo de los intereses ambientales. Asimismo, es evidente que existe una mayoría en el Consejo a la que traen sin cuidado las personas que viven y trabajan a lo largo de las carreteras, y que existe una mayoría en el Consejo que apoya a los consumidores que compran cualquier basura que haya sido transportada por medio mundo, en lugar de comprar productos regionales de alta calidad. Teniendo en cuenta esta situación, yo diría que se ha conseguido el mejor resultado posible.

En primer lugar, hemos establecido el principio de los costes externos. Este principio ha constituido un paso importante, un paso difícil, que resistido a toda esa oposición. Hoy tenemos la posibilidad, por primera vez, de imponer gravámenes por los gases de escape. Tenemos la posibilidad de imponer gravámenes por la contaminación acústica. Por supuesto, estas posibilidades son muy limitadas y a un nivel muy reducido. Si examinamos los cuadros, en realidad son una gota en el océano. También ha resultado posible ampliar los márgenes, por llamarlos así, pero no hemos conseguido imponer un impuesto sobre el CO2. Lo cual resulta inexplicable. El transporte es uno de los principales productores de emisiones de CO2 de Europa, y no se le impone ningún gravamen por ese hecho. Estos puntos me causan una enorme insatisfacción.

No obstante, suscribo lo que han dicho algunas de Sus Señorías, que consideran que debemos votar a favor de la propuesta, ya que, de lo contrario, todo se echará a perder. Votaré a favor, con gran pesar, y con la idea de que haber llegado hasta aquí es algo positivo, pero que en el futuro será necesario realizar avances mucho más importantes.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Señora Presidenta, Señorías, en el Libro Blanco, el Comisario Kallas establece diversas posibilidades para el futuro del transporte. Por ejemplo, describe la existencia de una necesidad de sistemas de incentivos destinados a dotar al transporte de una forma más respetuosa del medio ambiente, y también establece que se necesitan nuevas fuentes de financiación, para, entre otras cosas, poder funcionar de conformidad con el principio de «quien contamina, paga». La Directiva Eurodistintivo que estamos debatiendo constituye medio para hacer realidad estos dos objetivos.

Bélgica ha realizado un gran esfuerzo —creo que podemos decirlo—, iniciado bajo la Presidencia belga del Consejo, esfuerzo en el que participaron tres importantes ciudadanos belgas y que se debió, sobre todo, al ponente, que consiguió abrir una puerta a las nuevas rutas. En este caso, habría deseado que este enorme esfuerzo de Bélgica hubiera obtenido un éxito mayor del que tenemos actualmente.

Lo que hemos conseguido es, en realidad, un pequeño y débil compromiso. Si bien actualmente contamos con una asignación muy limitada —un 15 % de los costes de infraestructura y un 15 % de los costes externos deben destinarse a la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)—, en realidad es una asignación demasiado escasa. Todos los representantes de las políticas de transporte nacionales afirman que necesitamos recursos considerables para poder mantener nuestra red de infraestructuras. Cae por su propio peso que los recursos recogidos en este ámbito también deberían poder invertirse a tal efecto. Es un punto en el que todos podemos sentirnos insatisfechos. El caso es que, a este respecto, hemos dado, sin embargo, un paso en una dirección en la que no podremos seguir avanzando más adelante. También por esta razón nos disponemos a votar a favor de este compromiso.

Pero ha sido una dura batalla. Podía perfectamente haber sucedido que al final no hubiéramos puesto sobre la mesa nada en absoluto, ya que algunos Estados miembros habrían preferido no conseguir nada en absoluto. Por tanto, ha sido un éxito, y contará con nuestro respaldo en la votación de hoy.

(Aplausos)

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) Señor Presidente, en la Directiva que estamos examinando, la Comisión ha propuesto la posibilidad de gravar ciertos costes externos, como la contaminación atmosférica y acústica y la congestión del tráfico, en un intento de internalizar los costes externos de conformidad con el principio de «quien contamina, paga». Apoyo este principio, pues lo considero importante en relación con los efectos para el cambio climático y la salud humana, así como el uso de más métodos de transporte a nivel nacional, regional y local. Asimismo, este principio redunda en interés de los municipios, que con frecuencia se ven perjudicados, en particular por los efectos negativos del tráfico en tránsito.

Con respecto a la continuación de la crisis económica crisis y al aumento de la carga financiera para las empresas de transporte, también considero firmemente que debería ofrecerse a los Estados miembros la posibilidad de espaciar en el tiempo la introducción de gravámenes por los costes externos, y en función de tipos individuales. El nuevo sistema también debería permitir que se sustituyeran los parques obsoletos mediante la aplicación de tipos reducidos por los costes externos cuando se invierta en vehículos respetuosos del medio ambiente.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Señor Presidente, no tenemos ningún motivo para felicitarnos hoy: como se ha dicho, seguimos estando muy lejos de un sistema de transporte ecológico. ¿Qué contiene este texto? ¿Qué establece? Sencillamente, autoriza a los Estados miembros a utilizar, con carácter voluntario, un sistema basado en el principio de «quien contamina, paga». Además, el sistema es tan restringido y tan limitado que, en definitiva, el coste solo aumentará en unos tres o cuatro céntimos. ¿Acaso cabe pensar que tres o cuatro céntimos de margen tendrán un efecto real sobre la transferencia modal? Es decir, no constituye un gran éxito desde el punto de vista ecológico. En eso se ha convertido el famoso principio de internalización de los costes externos, tras pasar por el aro del Consejo —lo siento, señora Győri—, tras recibir tanta oposición, y pese a los considerables esfuerzos del ponente.

Con todo, votaremos a favor de este principio porque es un principio importante. Es un principio como tantos otros; se ha hablado anteriormente del principio de precaución, que se ha ganado una reputación en las directivas europeas. Votaremos a favor de este principio. Es solo un principio; queda por librar toda la batalla, y seguiremos luchando para conseguir una verdadera transferencia modal y para establecer un sistema de transporte más ecológico que proteja la salud de los ciudadanos y luche contra el cambio climático de un modo más eficaz.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI) . – (NL) Señor Presidente, la actual propuesta del Eurodistintivo se basa en la idea de un sistema europeo de transporte por carretera que sea eficaz y subvencione sus ineficaces ferrocarriles. Lo más desconcertante, sin embargo, es tal vez que este Parlamento considere la propuesta solo como un primer paso. Sería un primer paso —cabe señalar— en la dirección equivocada, que significaría que el actual derecho que tienen los Estados miembros de aplicar esta legislación se convertiría en una obligación, que los gravámenes por kilómetro no harían sino aumentar y, sobre todo, que dentro de poco los conductores de coches serían los siguientes afectados.

Este Parlamento habla de un sistema único en los Estados miembros. No obstante, aprobar esta propuesta significará que los transportistas deberían prepararse para instalar una nueva caja en las cabinas de sus camiones, y, por supuesto, con los nuevos impuestos correspondientes. Es obvio que, con esta propuesta, el Parlamento Europeo está dificultando la vida del transporte por carretera como consecuencia de la histeria debida al cambio climático. El sector del transporte ya lo tiene suficientemente difícil en su situación actual, y no espera que Europa le exija más impuestos.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Señor Presidente, señora Győri, señor Kallas, en primer lugar, reconozco y acojo con satisfacción el trabajo realizado por el ponente, el señor El Khadraoui, que ha hecho todo lo posible por buscar una posible transacción.

Precisamente por este motivo, creo que debemos seguir adelante con el procedimiento ritual. Pero este expediente debería realmente haber llegado a una conciliación, porque las tablas de correspondencia no estaban incluidas en el acuerdo final, lo cual podía haber sido la ocasión perfecta de alcanzar un acuerdo global, cosa que, como ya se ha señalado, no es, lamentablemente, un simple detalle.

El principio de «quien contamina, paga» es adecuado, válido y concertado, y, para evitar toda duda, estoy a favor de la ecologización del transporte. Sin embargo, este instrumento —el Eurodistintivo— es demasiado parcial e ineficaz, además de abusivo. En momentos de gran dificultad económica como los que estamos viviendo actualmente, la decisión de imponer gravámenes a un sector económico sobre el que se sustenta nuestro mercado persigue el objetivo único de ganar dinero, aunque prácticamente nada de ese dinero se vaya a invertir luego en la infraestructura de transporte.

En mi opinión, se está introduciendo un mecanismo sumamente complicado, incluso en el cálculo del importe que debe gravarse. Por tanto, soy crítico con este expediente porque considero que el modo en que penaliza a los Estados miembros situados geográficamente más en la periferia es inaceptable en esta Europa de cohesión económica y territorial.

La eficacia de este instrumento no ha quedado demostrada, y la modulación de los flujos de transporte dificulta la planificación financiera actual y futura, ya que los gravámenes están cambiando y evolucionando constantemente. A este respecto, me dicen que los Estados miembros son libres de aplicar este gravamen adicional o de no hacerlo. En el caso del transporte transfronterizo, sin embargo, también dependemos de las decisiones de otros y, por tanto, es necesario alcanzar un acuerdo. Por tanto, estoy convencido de que un acuerdo alcanzado a cualquier precio, a costa de la industria del transporte, no se puede considerar un éxito. Creo que todavía queda mucho camino por recorrer, en especial en lo referente a una tarificación justa.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Señor Presidente, quería agradecer, en primer lugar, la tenacidad del ponente, señor El Khadraoui, aunque he de decir también que, desde el principio, señalé la especial casuística de los países periféricos, con ausencia escandalosa de alternativas a la carretera —véanse los obstáculos continuos en los Pirineos, entre España y Francia, para establecer pasos regulares transfronterizos ferroviarios—. Incluso ahora —y aprovecho que está aquí el señor Kallas—, la Comisión pone en duda la futura travesía central del Pirineo en la próxima core network.

Es decir, que, teniendo esos problemas de alternativa ferroviaria, la verdad es que el acuerdo sobre la euroviñeta, que añade ahora mismo mayores gravámenes al transporte por carretera de productos que en los países periféricos, sobre todo tanto en el sur como en el este, son productos de poco o limitado valor añadido... Plantear ahora mismo, en este momento, como noticia, digamos, el problema de añadir aunque sea unos céntimos —entiendo a la señora Durant, cuatro céntimos le parece que no son nada—, pero ahora mismo acabamos de pasar o estamos todavía en plena crisis del pepino, y debido precisamente a esas irresponsables y falsas acusaciones sin pruebas, han asestado aun así un golpe brutal a miles de familias españolas; no solo a agricultores, también a transportistas, porque justamente esos pocos céntimos, en los miles de kilómetros y en productos como el pepino español, generan un problema grande para transportarlos al mercado central, que es de donde precisamente vienen esas acusaciones.

No, señor El Khadraoui, es que al principio, aparecieron unas primeras contabilidades, donde se veía claramente que, a través de los problemas del gravamen, se incrementaba, y luego desaparecieron, simplemente. Siempre he preguntado por qué desaparecieron aquellos estudios, pero la verdad es que era preocupante, y así nos lo han dicho una y otra vez.

Pero aun así yo estaría dispuesta, y ellos también, a hacer el sacrificio si se resolvieran los problemas, problemas importantes como la congestión. Pero, en el acuerdo actual, hemos de decir que en la congestión el vehículo particular no aparece incluido. Problemas importantes como el estado de las infraestructuras y la situación de mejora, también para reducir el ruido u otra contaminación; ahora mismo sabemos que no se va a poder, porque no tenemos ni siquiera alternativas para ello.

Por eso, la delegación española socialista se ve obligada a votar en contra de este acuerdo.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Señor Presidente, dos palabras para resumir la tónica general de nuestro trabajo y del ambiente del Parlamento: «por fin», pero también, «una lástima».

«Por fin», porque, tras unas negociaciones sumamente prolongadas, hemos alcanzado un compromiso, y el principio de «quien contamina, paga» está empezando a tomar una verdadera forma en este expediente.

«Una lástima», porque, aunque la situación de las finanzas públicas de los Estados miembros sea complicada, deberíamos hacer hecho todo lo posible por lograr invertir los ingresos en favor, por ejemplo, de proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Señor Kallas, le corresponderá a la Comisión ejercer un control riguroso. «Una lástima», también, porque personalmente lamento este acuerdo mínimo en cuanto a la voluntad de reducir la congestión: aunque el acuerdo propuesto conserva el concepto de horas de menor actividad, las modalidades de aplicación por parte de los Estados miembros son «débiles». También a este respecto la Comisión debe dar un impulso.

En tercer lugar, aunque la actual Directiva prevé la inclusión de los vehículos pesados de transporte de mercancías de 3,5 toneladas a partir de 2012, en el acuerdo establecemos la posibilidad de excluirlos. Es una concesión perjudicial. También en esta materia, señor Kallas, corresponderá a la Comisión desempeñar un papel fundamental. En resumen, aunque es un compromiso modesto y un paso pequeño, es un paso al fin y al cabo. Por este motivo, votaremos a favor.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Señor Presidente, la señora Lichtenberger ha afirmado que hay algunos ministros razonables en los Estados miembros de la Unión Europea. Le agradecería que me diera sus nombres, aunque me doy cuenta de que será una lista brevísima. Quisiera dar las gracias al ponente por el trabajo tan minucioso que ha realizado, aunque es positivo que podamos debatirlo, porque contiene una serie de puntos que son muy polémicos. Los camiones deberán pagar más, lo que significa que los propietarios de las empresas de transporte deberán pagar más. Esto supondrá un problema para las empresas durante la crisis, y no podemos afirmar lo contrario. La cuestión es la siguiente: ¿qué destino se va a dar al dinero? Existe un verdadero dilema a este respecto, ya que, si el dinero se destina a proyectos aún más descabellados de grupos marginales, sería una mala idea. Debería invertirse en el sector del transporte, en el desarrollo del transporte, en cuyo caso los aumentos resultarían comprensibles. De lo contrario, se comete una especie de extorsión, que cuenta con la aprobación de la Unión Europea y el visto bueno del Parlamento Europeo. En mi opinión, se trata de un tema verdaderamente polémico.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Señor Presidente, Señorías, el transporte en Europa es demasiado económico. Solo un transporte respetuoso del medio ambiente resulta caro. Todo esto viene impuesto por decisiones políticas, y esta Directiva no va a cambiar esa situación. Hemos obtenido una competencia desleal. Los privilegios fiscales de los que disfrutan los vehículos pesados de transporte de mercancías no se van a reducir. Cada camión causa 60 000 veces más daño que un coche, pero, por supuesto, no se le van a imponer gravámenes 60 000 veces más altos.

Durante décadas hemos contado con un peaje ferroviario obligatorio en la Unión Europea. Cada locomotora —tanto si transporta pasajeros como si transporta mercancías— debe pagar un peaje ferroviario por cada kilómetro que recorre. En las carreteras, el peaje es voluntario. Se le aplica un límite máximo. Solo se impone prácticamente en las autopistas y a los vehículos que pesen más 12 toneladas. En el ferrocarril no existe ningún límite. Es una situación injusta, y perjudica a un ferrocarril que es respetuoso del medio ambiente, al tiempo que favorece unas carreteras que no lo son.

Sabemos que necesitamos un cambio de la movilidad para proteger el clima. El Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea desea proteger el clima y la movilidad segura en el futuro, y por esta razón necesitamos una competencia leal. La Directiva Eurodistintivo constituye tan solo un diminuto paso hacia ese objetivo.

  John Bufton (EFD). – Señor Presidente, los vehículos pesados de transporte de mercancías forman parte del proceso de suministro, que es fundamental para una economía sana. Si se cobran gravámenes adicionales en toda Europa, el coste adicional se trasladará en última instancia al consumidor.

El Gobierno del Reino Unido está estudiando los gravámenes impuestos a los vehículos pesados de transporte de mercancías para armonizarnos con Europa de aquí a 2015. No disponemos de una red de carreteras de peaje, ni cobramos gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías aparte del impuesto de circulación. Estamos haciendo frente a una competencia desleal de un número cada vez mayor de camiones extranjeros que asumen un porcentaje mayor que la parte de transporte transfronterizo que les corresponde. Las empresas extranjeras no pagan nada por usar nuestras carreteras, pero el arancel de gasóleo del Reino Unido es 23 peniques más caro por litro, lo que confiere a los competidores una ventaja del 15 %. Sin embargo, con arreglo al derecho de la Unión Europea, el Reino Unido no puede establecer un gravamen aplicable solo a los vehículos extranjeros.

Si esta Directiva amplía sus posibilidades, cualquier paso que dé del Gobierno del Reino Unido para imponer gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías se verá eclipsado por un impuesto indirecto no deseado, que la Comisión también se reserva el derecho de convertir en obligatorio en 2013. Dado que las propuestas se refieren a la imposición, deberían exigir la unanimidad del Consejo, pero la legislación se está promulgando mediante la disposición del Tratado de Lisboa relativa al transporte. Es un modo subrepticio de establecer una imposición indirecta, y nadie que tuviera un mínimo de sentido democrático debería votarla.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Señor Presidente, en su Estrategia Europa 2020, la Unión Europea se ha fijado el objetivo de hacer que nuestra economía sea más ecológica y nuestros transportes, más modernos. Todas las instituciones europeas, incluida la inmensa mayoría de nuestro Parlamento, han apoyado ampliamente este objetivo, al igual que casi todos los Estados miembros.

En este contexto, es, pues, lamentable que, desde 2008, varios Estados miembros se hayan empeñado en vaciar de contenido la nueva propuesta de Directiva Eurodistintivo y en bloquear este expediente.

Hoy, sin embargo, gracias a la tenacidad de nuestro ponente —y me gustaría felicitar en esta Cámara al señor El Khadraoui— y a los ponentes alternativos en sus negociaciones con el Consejo, por fin tenemos delante un compromiso. Es verdad que este texto es mucho menos ambicioso que la propuesta inicial, pero permitirá por primera vez aplicar el principio de «quien contamina, paga» e internalizar los costes externos del transporte, como la contaminación acústica y las emisiones de CO2.

Para que este Eurodistintivo no sea un simple impuesto y, en cambio, contribuya realmente a mejorar el transporte en Europa, también se alienta a los Estados miembros a reinvertir el dinero recaudado en modernizar los medios de transporte. El Parlamento también ha logrado realizar algunos avances concretos en materia de interoperabilidad de los sistemas de peaje, y esos incentivos más sólidos se ofrecen por la utilización de vehículos pesados de transporte de mercancías que sean menos contaminantes.

Para seguir siendo coherentes con los objetivos políticos que se ha fijado nuestra institución, espero sinceramente que podamos adoptar este compromiso, que se nos propone en segunda lectura y, de este modo, podamos allanar el camino para una política de transportes más sostenible.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Señor Presidente, señora Győri, señor Comisario, Señorías, por fin un motivo de satisfacción: el precio del peaje del transporte por carretera, para el que la nueva Directiva Eurodistintivo establece un límite máximo, podrá, en el futuro, incluir los costes por contaminación acústica y atmosférica.

Otro motivo de satisfacción es que, con el informe elaborado por el señor El Khadraoui —a quien felicito por su tenacidad—, estamos expresando claramente nuestra voluntad de ver el principio de «quien contamina, paga» incluido en los costes del transporte por carretera. No obstante, debemos permanecer alerta: tras tres años de negociaciones interinstitucionales, debemos convencer a algunos Estados miembros de que el punto de equilibrio alcanzado en este trílogo permite conseguir una política verdaderamente favorable a la protección del medio ambiente, pero también una política económica eficaz en materia de desarrollo de la red ferroviaria europea. También debemos velar por que una parte de los ingresos recaudados se asigne realmente y del modo indicado a las infraestructuras y a los proyectos de la Red Transeuropea de Transporte.

Quisiera decir, asimismo, lo mucho que lamento que no se haya retenido el carácter vinculante del principio de «quien contamina, paga» en este compromiso. Aparte de la tenacidad de nuestro ponente, cualidad por la que lo he felicitado, señor Comisario, la Comisión Europea ha perdido, una vez más, la batalla contra ciertas posiciones y sentimientos nacionalistas.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Señor Presidente, quisiera expresar mi enorme agradecimiento al ponente por el excelente trabajo que ha realizado en un asunto sumamente complejo. Como han señalado muchas personas, las nuevas normas solo contienen llamamientos a los Estados miembros para que destinen los ingresos a la mejora del medio ambiente, por lo que, como ha dicho el señor Sterckx, es fundamental que el Parlamento Europeo recuerde constantemente a nuestros Gobiernos la importancia de seguir estas recomendaciones.

La intención no es, evidentemente, que nuestros conductores y transportistas deban pagar por la contaminación acústica y los efectos sobre el medio ambiente si no adoptamos, al mismo tiempo, medidas tendentes a resolver problemas como el mantenimiento de las carreteras y otras medidas de atenuación de la contaminación acústica. Es muy importante evitar que esos gravámenes se conviertan sencillamente en un nuevo impuesto sobre los vehículos pesados de transporte de mercancías, como han señalado algunas de Sus Señorías en esta Cámara. Debemos seguir trabajando para mejorar el medio ambiente y reducir los niveles de dióxido de carbono en Europa, y, por tanto, es de vital importancia que nos aseguremos de que los gravámenes del medio ambiente se utilicen de un modo legítimo para reducir y eliminar los problemas medioambientales que surjan.

(Aplausos)

  Peter van Dalen (ECR). – (NL) Señor Presidente, con la decisión relativa al Eurodistintivo, Europa está dando un paso en la dirección correcta para poder aplicar al transporte por carretera el principio de «quien contamina, paga». En última instancia, actualmente contamos con el acuerdo para transferir los costes por el uso de las infraestructuras y por la contaminación acústica y atmosférica al transportista. Espero que muchos Estados miembros de la Unión Europea adopten este sistema, entre ellos los Países Bajos. El Gobierno de Rutte en los Países Bajos está planificando con gran acierto sacarse de la manga el lema «pagar por la movilidad de un modo diferente». Esos planes se ajustan perfectamente al acuerdo de hoy.

Espero que la Comisión lance propuestas para gravar también estos costes de forma progresiva a otros medios de transporte. Por supuesto, al hacerlo, deben tenerse en cuenta las propiedades específicas de cada sector. Así, la navegación interior no es el único usuario de las cuencas fluviales, algo que ha quedado muy patente durante estos días de sequía extrema. En definitiva, la agricultura actualmente tiene abiertos sus rociadores. Sin embargo, ahora hemos dado un importante paso adelante y debemos ir todavía más allá.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Señor Presidente, no es casual que España, Italia, Grecia, Irlanda, Portugal y algún otro país coincidamos en nuestras reticencias a aceptar de buen grado la llamada Euroviñeta.

La coincidencia en la crítica trae causa de nuestra condición de países periféricos, que, al fin y a la postre, seremos los que paguemos este singular gravamen que recaudarán los Estados de la Unión Europea que tienen la centralidad geográfica.

La ratio que inspira a la Euroviñeta incurre en grandes contradicciones y el discurso de apoyo cada día resulta más endeble. Aunque se acepte como partida la racionalidad de la internalización de los costes externos, al final no se sostiene el que, para paliar la congestión, se penalice únicamente a los vehículos de gran tonelaje dejando los turismos fuera, en los mismos términos que el viejo lema de «quien contamina paga» se aplique con discriminación evidente.

De otro lado, Señorías, al final solo el 15 % de lo recaudado con la Euroviñeta, que fue imaginada como una fuente de financiación de infraestructuras, será destinado a la financiación de las redes transeuropeas y no de forma obligatoria, sino como simple recomendación, de modo y manera que el Ministro de Hacienda de turno destinará lo recaudado al fin que estime más conveniente a los intereses de su país, dentro del amplio capítulo de las infraestructuras. El resultado final no será otro que un varapalo más al transporte de mercancías por carretera, que, hoy por hoy, es el único modo que está permitiendo el mercado interior.

Esta es la realidad, Señorías, la realidad que es mucho más cruda en un cuadro de crisis económica. En este sentido, la competitividad de los productos europeos en los mercados mundiales no se puede permitir experimentos que puedan contribuir a deteriorar aún más la precaria situación de la economía europea con la imposición de nuevos costes añadidos.

Por último, la crisis alimentaria, que temerariamente se ha hecho recaer sobre los productos españoles, ha producido una penalización injusta y pérdidas ingentes a los mismos a quien penaliza la Euroviñeta: transportistas de mercancías y agricultores de cultivos de primor.

Estas son las razones, Señorías, por las que la delegación española de Partido Popular Europeo votará en contra de este proyecto de Directiva.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Señor Presidente, el principio general establecido en la Directiva relativa al transporte de mercancías, por la que me refiero a la internalización de los costes externos, es muy básico y tiene una importancia simbólica. Es un marco moderno y, al mismo tiempo, flexible para la aplicación del principio de «quien contamina, paga», y una herramienta para mitigar los problemas de congestión en las principales autopistas nacionales.

Precisamente por este motivo es necesario superar las preocupaciones expresadas por numerosos oradores en relación con la falta de equilibrio en cuanto a las repercusiones de su aplicación en las regiones de la Unión Europea y en el sector del transporte por carretera —algunas de las cuales están justificadas—. El objetivo del texto de compromiso, que se debe en gran parte al señor El Khadraoui, es lograr la aplicación progresiva de los correspondientes gravámenes, para que vaya acompañada de una reforma progresiva del parque europeo.

Sin embargo, el modo de superar las objeciones y de allanar el camino para la aceptación y la eficacia del marco de la Directiva Eurodistintivo es garantizar, en primer lugar, que la Directiva se aplique de forma estricta, transparente y rápida en todos los Estados miembros y, en segundo lugar, que se canalicen todos los ingresos, como recursos contributivos, para la infraestructura de transporte, y no se utilicen para colmar lagunas ya conocidas.

  Hubert Pirker (PPE). – (DE) Señor Presidente, como todos sabemos, esta Directiva es un compromiso. Sin embargo, también es, sin duda, un compromiso adecuado, ya que se ajusta a ambas partes, al menos hasta un cierto punto: tanto a los transportistas como a los ciudadanos, que han sufrido la contaminación acústica y los gases de escape. ¿Qué ventajas conlleva esta Directiva? En mi opinión, son tres.

En primer lugar, cabe mencionar la asignación de los ingresos procedentes de los gravámenes para invertirlos en una mejor infraestructura de transporte, que redunda en el interés económico general y proporciona una mayor seguridad y mejores rutas de transporte. En segundo lugar, está la normalización de los peajes, que reduce los costes y previene la congestión del tráfico. En tercer lugar —algo que es muy importante—, cabe mencionar que ofrece a los Estados miembros la posibilidad y la libertad de introducir costes como la contaminación acústica y las emisiones contaminantes en sus gravámenes en el futuro. Así pues, estamos ante mecanismos de control.

Las personas que evitan las horas punta y los atascos pagarán menos, y las que conducen vehículos de transporte de mercancías limpios y silenciosos disfrutarán de costes más reducidos. Espero que estos incentivos signifiquen que, en el futuro, se evitarán los atascos y se renovarán los parques de vehículos de transporte de mercancías. Con todo, somos conscientes de que en las negociaciones no pueden cumplirse los deseos de todo el mundo, pero estos aspectos positivos que hemos obtenido en las negociaciones gracias a la fortaleza del Parlamento deberían tener como resultado los efectos positivos buscados.

También espero que no se imponga demasiada burocracia en la aplicación, ya que ello perjudicaría todo el trabajo.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Señor Presidente, la inclusión de un gravamen basado en los costes externos en el peaje permite que los Estados miembros lo establezcan para utilizar la Red Transeuropea de Transporte, o algunos de sus tramos, así como cualquier otro tramo adicional de sus propias autopistas que no formen parte de dicha Red.

No apoyamos el establecimiento deliberado de barreras arancelarias, que aumentarán los costes de las empresas de transporte de los Estados miembros periféricos y, por extensión, los precios de los productos transportados. Aunque la Directiva no debería permitir ninguna discriminación basada en la nacionalidad del transportista, el artículo 7, letra k), permite a los Estados miembros que establecen un sistema de peajes o de gravámenes impuestos a los usuarios de las infraestructuras ofrecer una compensación adecuada por esos gravámenes, que distorsionan la competencia.

En mi opinión, los ingresos generados por los gravámenes impuestos a los usuarios de la infraestructura y de los gravámenes basados en los costes externos deben utilizarse para apoyar la Red Transeuropea de Transporte, mejorar la seguridad en carretera y proporcionar zonas de aparcamiento seguras, que son absolutamente necesarias para el cumplimiento de la legislación social vigente.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Señor Presidente, Señorías, todos coincidimos en que es necesario hacer más sostenible el transporte de mercancías pero este objetivo se conseguirá principalmente con inversiones en infraestructura y con la renovación gradual del parque.

En realidad, detrás del espíritu ecologista de Eurodistintivo y del principio de «quien contamina, paga», se encuentra una importante desventaja competitiva para algunos países en comparación con otros con graves repercusiones no solo en su sección de la industria del transporte que se compone, en gran medida, de PYME, sino también en sus sistemas nacionales. Todo esto sin la reasignación obligatoria y suficiente de recursos para mejorar la infraestructura del transporte y la eficiencia y rendimiento medioambiental de la industria del transporte, algo que debería ser un resultado fundamental de esta Directiva.

Las negociaciones han tenido unos cuantos resultados positivos de poca importancia —me refiero aquí a la interoperabilidad y comercialización de alquileres en zonas de montaña— pero el resultado general es poco satisfactorio. Creo que un posible procedimiento de conciliación sería la mejor forma de limar las asperezas que siguen sin tener solución.

  Andrew Henry William Brons (NI). – Señor Presidente, la Directiva propuesta podría ser la gota que colma el vaso para la industria británica de transporte por carretera. La industria ha estado decayendo sin cesar la última década. El número de conductores con licencia se ha reducido un 8 % en los últimos tres años. Los camiones extranjeros controlan ahora el 80 % del comercio a través del Canal. En la última década, se ha puesto el 20 % del comercio nacional en manos de los transportistas extranjeros. Cada vez hay más transportistas extranjeros residentes que utilizan vehículos extranjeros, pagan solo los modestos gravámenes por vehículo de sus propios países y se quedan con más comercio nacional.

Quizá parezca que los transportistas británicos están simplemente perdiendo terreno debido a la competencia; palabra favorita del léxico de la UE. Sin embargo, la competencia es desleal. El impuesto de circulación británico es mucho mayor y el impuesto sobre el combustible supera el de otros países. Los transportistas extranjeros trabajan en el Reino Unido con el combustible que traen con ellos en tanques de 1 000 litros. Aunque las tasas que se han propuesto se aplican a todos los vehículos, la carga para la industria británica podría ser fatal. No podemos ceder ante esta Directiva.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Señor Presidente, no cabe duda de que el mercado interior es uno de los grandes logros de la Unión y que contar con estructuras de transporte eficientes forma parte de ello. Sin embargo, yo, personalmente, vivo en un tramo donde se transportan más de 50 millones de toneladas de mercancías al año, y creo que junto con el derecho de los ciudadanos a tener un transporte eficiente, también está el derecho de los que viven al lado de contar con protección frente al impacto y los efectos de este transporte. Por tanto, esta propuesta es, desde luego, un pequeño paso en la dirección correcta si se utiliza de tal forma que se invierta para mejorar la protección acústica, proporcionar vehículos pesados de transporte de mercancías modernos, y, sobre todo, crear redes de ferrocarriles modernas y material rodante moderno.

También es positivo que se pueda aplicar un impuesto complementario en las zonas de montaña. Sin embargo, me parece especialmente cuestionable que estemos planeando proceder en esta área según el principio de acción voluntaria, es decir, que, como antes, los Estados miembros que no quieran participar en este Eurodistintivo no la tienen que aplicar. Eso no solo genera discriminación dentro de Europa, sino que también es extremadamente cuestionable con respecto al impacto que tiene sobre los ciudadanos.

  Seán Kelly (PPE). – Señor Presidente, la tendencia general de esta propuesta es positiva porque nos encontramos en una era en la que tenemos que abordar el cambio climático, etc. en todos los ámbitos posibles; hay que ocuparse de todos los métodos que contaminen. Desde luego que centrarse en los vehículos pesados de transporte de mercancías tiene sentido en relación con el uso de peajes, etc.

El único punto concreto que tenemos que ampliar es que tenemos que poder desarrollar tecnología que produzca motores que necesiten cada vez menos combustible, es decir, que viajen cada vez más kilómetros gastando menos litros por kilómetro. Este es, desde luego un ámbito que requiere mucha investigación; se puede lograr una mayor eficiencia no solo para los vehículos pesados de transporte de mercancías, sino también para el resto de vehículos. Esto es algo que no se menciona, fomenta ni investiga lo suficiente.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Señor Presidente, que se haya abordado por fin la gravación de los transportes de mercancía por carretera y el Eurodistintivo ya son de por sí buenas noticias para todos los europeos. Dicho esto, todavía nos queda mucho por hacer hasta que el transporte de mercancías por carretera soporte una proporción razonable de los costes que representa para nuestras sociedades: desgaste de la infraestructura, contaminación, salud pública y accidentes. Como persona que vive en una ciudad por la que pasan millones de vehículos pesados de transporte de mercancías cada año, puedo confirmar que raras veces se tiene en cuenta el sufrimiento de las poblaciones en cuestión.

Después están los temas que nadie quiere tocar en esta Cámara: los bajísimos salarios de los conductores, las pésimas condiciones laborales y los horarios de conducción inaceptables que ponen en peligro la seguridad de todos. No es ninguna exageración hablar de esclavos de la carretera.

De modo que sí, hay que imponer un gravamen máximo para fomentar los trayectos cortos, el tráfico de plataformas, el transporte marítimo y la navegación entre islas, y hay que hacer que toda la Unión y sus vecinos luchen por las mejores condiciones sociales posibles. Sin embargo, es importante contar con un régimen tributario inteligente para que los paguen no sean las PYME de transporte, los conductores y mucho menos los consumidores, sino los grandes exportadores y clientes como el sector de distribución a gran escala.

  Siim Kallas, Miembro de la Comisión. – Señor Presidente, quisiera dar las gracias a los diputados por sus intervenciones y quisiera comentar algunos puntos.

En primer lugar, Eurodistintivo no es un impuesto europeo; esto tenemos que dejarlo muy claro y, en este sentido, no es un buen nombre. Por el contrario, se trata de una Directiva que limita y regula las tasas nacionales. Tenemos veintidós países con diferentes peajes y tasas para los distintos tipos de vehículos: vehículos pesados y automóviles privados. Todos los usuarios de los distintos países pagan estos peajes si pasan por esta red.

En segundo lugar, les ruego que acepten el compromiso. Esto es mucho más importante y complicado de lo que parece. Detrás sigue habiendo dos batallas fundamentales que hay que librar.

La primera es sobre el principio: quién debería pagar por el uso de infraestructuras y por qué deberían pagar concretamente. De modo que vamos en la dirección correcta. Inevitablemente seguiremos con el principio de que el usuario paga y «quien contamina, paga», y en esta dirección nos movemos.

La segunda es mucho más continua y peliaguda. Es un conflicto entre los países que tienen un tráfico intenso de vehículos pesados que, evidentemente, quieren más flexibilidad para solucionar los problemas de su infraestructura y que claramente quieren distribuir la carga del uso de infraestructura entre los contribuyentes y todos los usuarios —repito— todos los usuarios; aquí no puede haber discriminación.

Por supuesto que hay un grupo de países que se oponen rotundamente. Esto también ha quedado muy patente durante el debate aquí y solo les recuerdo que el 15 de octubre el Consejo acordó el compromiso político. Estuvo cerca de una minoría de bloqueo y la batalla continúa aquí ahora.

El señor El Khadraoui ha hecho un trabajo tremendo para llegar a un compromiso y tener una buena propuesta para este compromiso. Les pido sinceramente que apoyen este compromiso. Parece que tiene muchos detalles que no son satisfactorios en distintas partes y para diferentes personas pero realmente es un gran paso. Este tema lleva muchos años en el aire y ahora estamos dando un paso hacia adelante.

  Enikő Győri , Presidenta en ejercicio del Consejo. – (HU) Señor Presidente, Señorías, quisiera darles las gracias por este valioso debate con gran número de argumentos y réplicas. Además, esto demuestra, como también ha dicho el Comisario, que se ha llegado a un compromiso. Por supuesto que, después de muchas dificultades, problemas y batallas, estoy convencida de que es un logro europeo como ya ha dicho el señor Leichtfried. Gracias también por la valoración que han hecho de la Presidencia húngara.

Como con cualquier compromiso, se buscó el equilibrio. Tuvimos que equilibrar la sostenibilidad medioambiental y económica. No acepto el comentario de que el Consejo no atribuyó importancia alguna a la protección medioambiental. Si esto fuese así, no existiría esta Directiva. También tuvimos que buscar el equilibrio —y quisiera decirle esto al señor De Grandes Pascual también— entre el centro y la periferia. Es cierto que se produjeron acalorados debates en el Consejo en cuanto a la mejor forma de garantizar que los Estados miembros de la periferia no se sientan aislados, y finalmente se formó una mayoría cualificada en el Consejo y espero —y creo que en el debate también se ha demostrado esto— que en el Parlamento también.

Podríamos decir que esto es solo una gota en el océano pero creo —y me complace que muchos hayan reconocido esto durante el debate— que hemos dado un primer paso extremadamente importante hacia la internalización de los costes y la reinversión de los ingresos en el sector, aunque, como ocurre con cualquier otro compromiso, no es el más perfecto, estoy segura de que podremos seguir avanzando en los próximos años.

Quisiera mencionar tres temas en concreto que han suscitado varias preguntas. El primero es la utilización de los ingresos y con ello quisiera volver al comentario del señor Sterckx. El acuerdo contiene una recomendación detallada para los Estados miembros precisamente con respecto a la utilización de ingresos y dice, entre otras cosas, que el 15 % de los ingresos generados —y recalco esto para la señora Meissner en particular— se debe utilizar para financiar proyectos de transporte europeos. También quisiera añadir que este es el resultado de un compromiso adecuado y, como también ha dicho Dirk Sterckx, bueno aunque quizá sea un primer paso en la dirección correcta.

La segunda pregunta específica la formuló también el señor Sterckx, con respecto a mostrar los costes de los atascos y de la congestión del tráfico. Pues bien, el acuerdo alcanzado con el Parlamento Europeo abarca este problema también puesto que posibilita que los Estados miembros determinen impuestos de circulación por carretera diferentes según el lugar y la hora. Como todos saben, los Estados miembros tienen la posibilidad de imponer tasas por infraestructura más elevadas durante las horas punta. La mayor diferenciación de las tasas por infraestructura nos da una alternativa para combatir la congestión del tráfico, e incluso si solo incluimos la contaminación del aire y la contaminación acústica en el cálculo de los costes externos, el mecanismo de diferenciación introducido en la Directiva todavía puede contribuir de forma eficaz a la reducción de los atascos típicos de las carreteras europeas.

Por último, quisiera responder a su tercera pregunta, en concreto a la formulada por la señora Lichtenberger con respecto a las tasas externas. El Consejo ya aprobó su posición en primera lectura el 14 de febrero de este año y posteriormente incluimos una disposición en la Directiva a petición del Parlamento, a fin de dar a los ciudadanos europeos un mensaje político en relación con las características medioambientales de los vehículos pesados de transporte de mercancías. Con este fin hemos incluido la posibilidad de que además del recargo aplicado en las zonas de montaña, se pueda sumar una tasa externa en el caso de vehículos Euro 0, I, II y III. Puesto que los vehículos Euro III son menos contaminantes que el resto de los vehículos más contaminantes de las categorías de emisiones de la normativa Euro, el sistema de imposición doble se les aplicará solo a partir de una fecha más tardía mientras que ya será aplicable para el resto de categorías desde el mismo día en que la Directiva surta efecto. Además, el acuerdo alcanzado con el Parlamento Europeo también proporciona incentivos con respecto a los vehículos menos contaminantes en las categorías Euro V y VI a fin de promover la renovación del parque de vehículos.

Señor Presidente, Señorías, ha quedado muy claro en nuestro debate de hoy que con la Directiva Eurodistintivo hemos dado un importante paso hacia delante en el sector del transporte. La recomendación específica en relación con los vehículos pesados de transporte de mercancías no es solo importante ya en sí misma, sino que también tiene una importancia simbólica. Es la primera que aplica —y me complace que lo hayan confirmado con sus comentarios— el principio de «quien contamina, paga» e inicia un largo debate y proceso de aplicación que lleva a la internalización de los costes externos de todos los métodos de transporte.

Señor Presidente, la Presidencia húngara está muy satisfecha de llegar a este acuerdo con el Parlamento Europeo y estoy segura de que la medida que debatimos ahora y que aguarda la aprobación del Parlamento puede aumentar la eficiencia económica y reducir los impactos medioambientales negativos en el sector del transporte y que, como resultado, los ciudadanos de la UE serán los que se beneficien de la aprobación de esta Directiva.

  Saïd El Khadraoui, ponente. – (NL) Señor Presidente, les agradezco a todos y cada uno de ustedes su apoyo y sus comentarios y con ello incluyo, por cierto, a los que se han opuesto al informe. El sector del transporte es importante para nuestra economía. Sin embargo, también genera costes, costes de infraestructura, y también otros costes como pueden ser las partículas finas en el aire, ruido, atascos, etc.

Con la revisión de esta Directiva crearemos por fin un marco europeo que dé a los Estados miembros la oportunidad de recuperar en parte los costes de aquellos que los generaron realmente. Al mismo tiempo, este método permite también que los Estados miembros generen recursos para reinvertir en el sistema de transporte a fin de que sea más sostenible para reducir realmente estos costes externos. De esta forma podemos hacer que nuestra sociedad sea más dinámica, aumentar la eficiencia del sector y contribuir también a que haya una mayor igualdad de condiciones entre las diferentes formas de transporte para que de este modo brindemos también más oportunidades al transporte ferroviario y fluvial.

Hice hincapié antes, en mi introducción, en lo difícil que ha sido llegar a este compromiso. El objetivo del Libro Blanco de la Comisión es, por cierto, lograr la internalización obligatoria de los costes externos para 2020. Eso promete debates acalorados durante los próximos años.

Mientras tanto, espero, en primer lugar, que el pleno conceda el apoyo suficiente para que podamos avanzar y demostrar que Europa también puede tomar decisiones buenas para nuestros ciudadanos. En segundo lugar, espero que una serie de Estados miembros aprovechen ahora las nuevas oportunidades y puedan también tentar a otros Estados miembros para que se unan en vista de sus buenos resultados. Eso también nos permitiría crear una base de apoyo mayor para seguir adelante. Mientras tanto esta Directiva da una terrible cantidad de trabajo a la Comisión. Durante los próximos años, habrá que analizar asimismo la idea de internalizar también otros costes externos, hacer que la internalización sea obligatoria e incluir otro tipo de vehículos. Sin embargo, son temas para los próximos años; primero tenemos que dar este paso adelante.

  El Presidente. − Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar hoy a las 12.00 horas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), por escrito. – (PL) Creo que es extremadamente importante terminar hoy el trabajo de la Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías —la Directiva Eurodistintivo— en segunda lectura. El tema básico y más importante es la disposición que establece el principio de «quien contamina, paga» según el cual los vehículos pesados de transporte de mercancías que son más contaminantes y más ruidosos que los que llevan un motor que cumple las normas Euro V o Euro VI tendrán que pagar peajes por utilizar la infraestructura de carretera. Además, se ha tenido en cuenta la posibilidad de que los peajes dependan en cierta medida de la circulación de los vehículos (congestión del tráfico) en las horas punta, no obstante, por un máximo de cinco horas al día. Creo que esta solución servirá para fomentar la no utilización de algunos tramos de carretera durante las horas punta. Además, los Estados miembros podrán especificar el uso que se dará a los ingresos generados de la recaudación de los peajes pero al menos el 15 % tendrá que emplearse para financiar proyectos RTE-T, a fin de aumentar la sostenibilidad del transporte.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), por escrito. – (ET) Me complace decir que la Directiva Eurodistintivo ha llegado al final de su segunda lectura. Este informe introduce la frase clave «quien contamina, paga», es decir, que la modificación de las normas del peaje de transporte por carretera nos permitirá añadir los costes reales de contaminación del aire y de contaminación acústica que generan los camiones a las tasas y tarifas que se recaudan cuando los vehículos pesados de transporte de mercancías utilizan autopistas. Además, la Directiva estipula que el dinero que se recaude de esta forma se debe utilizar para financiar sistemas de transporte efectivos y respetuosos con el medio ambiente. Al mismo tiempo, se tendrá que invertir el 15 % de las tarifas recaudadas en redes de transporte paneuropeas: no solo en transporte de carretera, sino también en transporte ferroviario y fluvial.

Aunque la Directiva se aplicará a todos los vehículos que superen 3,5 toneladas, creo que esta disposición va demasiado lejos porque estos vehículos operan principalmente a nivel regional y esto no debería regularse a nivel europeo. Al mismo tiempo, los Estados miembros tienen derecho a eximir a los vehículos que estén por debajo de las 12 toneladas; alternativa que espero que Estonia utilice.

Hablando de Estonia, creo que esta Directiva pondrá fin a la situación en la que se encuentran nuestros camiones que pagan en otros países mientras que los vehículos de otros países no pagan por conducir en nuestras carreteras. Espero que el Gobierno ponga fin a este tipo de trato desigual y establezca condiciones iguales para todos. La Directiva proporciona, además, un incentivo para la renovación del parque: cuanto más nuevo y menos contaminante sea el vehículo, menor será la tasa que tenga que pagar. Esto requiere grandes inversiones por parte de las empresas de transporte que amortizarán relativamente rápido debido a que pagarán tasas más bajas y tendrán un consumo de combustible más bajo.

  Dominique Vlasto (PPE), por escrito. – (FR) La revisión de la Directiva Eurodistintivo es fundamental para integrar de forma más efectiva el coste de la contaminación que genera el transporte por carretera; algo que se podrá hacer ahora gracias a la posibilidad de que los Estados miembros tengan en cuenta la contaminación del aire y la contaminación acústica así como la congestión de ciertas rutas a la hora de establecer las tasas de peaje para los vehículos pesados de transporte de mercancías.

En regiones como la mía donde los vehículos de transporte de mercancía internacional atascan las carreteras alpinas, es una medida que aguardábamos desde hace tiempo.

Esta revisión es también un primer paso hacia la reintroducción de una competencia leal entre los transportistas europeos, puesto que algunos Estados miembros como Francia y Alemania ya aplican el principio de «quien contamina, paga» y quieren que la UE lo extienda al resto.

Ahora lo que importa es que los ingresos de la Directiva Eurodistintivo se utilicen realmente para proyectos que mejoren la infraestructura, reduzcan la contaminación y protejan el medio ambiente.

Por tanto, apoyo el compromiso de los Estados miembros de reasignar parte de este ingreso a la RTE-T, un gran proyecto diseñado para garantizar la cohesión territorial de Europa y mejorar el acceso en zonas como los Alpes, donde la infraestructura no es suficiente para garantizar un cambio modal del transporte de carretera a otras formas de transporte.

  Artur Zasada (PPE), por escrito. – (PL) Estoy convencido de que la UE necesita directrices armonizadas que permitan a los Estados miembros cobrar por los costes externos generados por el sector del transporte por carretera. Sin embargo, hemos de recordar que las empresas de transporte no podrán permitirse cambiar sus parques rápidamente y adquirir vehículos que cumplan las normas Euro V y VI especialmente durante una crisis. Por tanto, no podemos castigar a los transportistas por factores externos sobre los que no tienen influencia. En mi opinión, tenemos que intentar conseguir la máxima prórroga del periodo de aplicación de los incentivos a los vehículos más ecológicos. Las empresas de transporte que inviertan en tecnologías con baja emisión de carbono han de tener derecho a un periodo de tiempo adecuado que garantice sus inversiones y durante el que pagarán las tasas más bajas o estarán exentos.

Por último, en el Parlamento insistimos muy menudo en que los ciudadanos son lo más importante. Por tanto, recordemos que el sector del transporte de la Unión no solo representa una contaminación acústica excesiva o emisiones de CO2 sino también —y sobre todo— cientos de miles de empleos y un elemento importante del PIB en muchos Estados miembros.

(Se suspende la sesión durante unos instantes a la espera del turno de votaciones)

PRESIDE: Jerzy BUZEK
Presidente