Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2011. június 7., Kedd - Strasbourg

7. A nehéz tehergépjárművekre kivetett díjak (vita)

  Elnök. – A következő napirendi pont a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében második olvasatra kidolgozott ajánlás a Tanács első olvasatbeli álláspontjáról a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadása tekintetében (15145/1/2010 – C7–0045/2011 – 2008/0147(COD)) (előadó: Saïd El Khadraoui) (A7-0171/2011).

  Saïd El Khadraoui, előadó. – (NL) Elnök úr, biztos úr! Ha a plenáris ülés reményeink szerint rövidesen jóváhagyja azt a megállapodást, amelyet az intézmények közötti tárgyalásokon nagy többséggel elértünk, akkor betölthetjük szerepünket az európai közlekedési ágazatban egy fontos pillanatban, egy olyan mérföldkőnél, amely az elkövetkezendő évtizedekben jelezheti a politika irányát. Az azonnali, kézzelfogható gyakorlati hatás természetesen attól függ, hogy a tagállamokban megvan-e a politikai akarat az új lehetőségek kihasználására, vagy sem. Semmit sem írunk elő. Mi csak lehetőségeket teremtünk, különös tekintettel annak az elvnek az alkalmazására, amely mellett mi mint a Parlament már évek óta érvelünk, nevezetesen „a szennyező fizet” elv, a külső költségek internalizálása mellett.

Van közöttünk számos tapasztalt vén róka, aki tudja, hogy már 2006 óta harcolunk ezért nagyon keményen, amikor Wortmann-Kool asszony vezette az előző felülvizsgálatot. Ezt követte 2008-ban egy bizottsági javaslat, amelyen három éven keresztül dolgoztunk. Azok, akik közvetlen közelről figyelemmel követték ennek a dokumentációnak az útját, tudják, milyen nagy fáradsággal járt ennek az eredménynek az elérése. Ez egy kompromisszum, egy intézményközi kompromisszum, de ugyanakkor egy olyan intézményközi kompromisszum, amelyet például a megengedett legkisebb többség támogatott a Tanácsban és amelynek itt, a Parlamentben is vannak ellenzői. Egyesek nem tartják eléggé ambiciózusnak, míg mások szerint túl messzire megy. A tárgyaló csoportnak és különösen az árnyékelőadóknak jár az elismerés, akik velem, a Tanács munkatársaival és a Bizottsággal közösen elérték ezt a törékeny egyensúlyt.

Arra kérek mindenkit, hogy támogassa ezt a csomagot, amelyet a helyes irányba megtett lépésként elértünk. Ez az első alkalommal lehetővé teszi a tagállamok számára azt, hogy a zajártalom és a levegőszennyezés alapján is díjat vessenek ki az egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakon felül, amelyeket ráadásul jelenleg nem vetnek ki mindenhol következetesen és olyan módon, amely ösztönözné a flotta megújítását. Ugyanakkor nagyobb eltéréseket tesz lehetővé a tagállamok számára a díjak kivetésében attól függően, hogy a tehergépjármű melyik napszakban használ valamely utat. Ez ellenőrzési lehetőségeket biztosít a kormányok számára a mobilitás fokozása érdekében.

Ugyanakkor erős – a lehető legerőteljesebb – elkötelezettség tapasztalható a tagállamok részéről amellett, hogy az így megtermelt bevételt újból befektessék a közlekedési rendszerbe annak érdekében, hogy fenntarthatóbbá tegyék és amellett, hogy a bevételnek legalább a 15%-át újból befektessék a transzeurópai közlekedési hálózatba. Ugyanakkor – és ez a kérdés is fontos volt az Európai Parlament számára – egyértelmű, hogy átláthatóságra van szükség. A tagállamoknak meg kell határozniuk, milyen szintű bevételre tesznek szert a díjakból és mit szándékoznak tenni ezzel a pénzzel egy jobb közlekedési rendszer megteremtése érdekében.

A csomag emellett a flotta nagyobb részére, az összes legalább 3,5 tonnás gépjárműre vonatkozik. Ez az elv. Ez az előírás. Ebben állapodtunk meg. Ráadásul a teljes autópálya-hálózaton alkalmazni kell. Erős hangsúlyt helyezünk a rendszer átjárhatóságának fontosságára. Ez 25 vagy 26 helyett egyetlen kicsi dobozt jelent tehergépjárművenként, amellyel az egész Európát átautózhatják. Ez kőbe van vésve a jogszabályban.

Végül még valamit szeretnék megemlíteni a megfelelési táblázatokkal kapcsolatban. Meglehetősen sokat vitáztunk erről. Az a megoldás, amellyel mi előálltunk, amelyet a három intézmény számos nyilatkozatában megjelenik, megfelelőnek tűnik egy precedens felállításának elkerülésére.

Összegezve: az Euromatrica nem valamiféle csodás megoldás. Ennek alapján nem fogjuk tudni hiánytalanul megoldani a mobilitás problémáját, természetesen nem. A megoldásnak azonban fontos része egy fenntarthatóbb közlekedési rendszer létrehozása. Ennek fontos részét alkotják a költségösztönzők, de még nagyon sok a tennivalónk. Ez azonban a helyes irányba megtett lépés, és ezért én és munkatársaim kérjük az Önök támogatását.

  Enikő Győri , a Tanács soros elnöke. – (HU) Tisztelt elnök úr! Biztos úr! Raportőr úr! Képviselő hölgyek és urak! A magyar elnökség kezdetén arra tettünk ígéretet, hogy egy erős Európáért fogunk tevékenykedni, egy olyanért, melynek a középpontjában az ember áll. Nagyon örülök, hogy most egy olyan irányelv elfogadása előtt állunk, melynek köszönhetően egyértelműen javulni fog az európai polgárok életminősége. Így tehát szívből üdvözlöm azt, hogy sikerült elérnünk egy megállapodást az Európai Parlamenttel az Euromatrica-irányelvvel kapcsolatosan. A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló javaslat célja a közlekedésben alkalmazott árak korrekt megállapítása, hogy azok pontosabban tükrözzék a nehéz tehergépjárművek használatából eredő levegőszennyezés és zajártalom, forgalmi torlódások és éghajlat-változási hatások tényleges költségeit.

Tény, hogy a kereskedelmi célú közúti fuvarozás a modern társadalmak egyik meghatározó gazdasági ágazata. Tény az is, hogy a közúti közlekedéshez köthető problémák, úgy mint a levegőszennyezés és zajártalom, valamint a forgalmi torlódások egyre súlyosabb méreteket öltenek. Egyre nagyobb a szerepük ezért az olyan innovatív, szakszerű szakpolitikai intézkedéseknek, mint például a környezetbarát járművek használatának ösztönzése vagy az útvonaltervezőknek a fejlesztése. A külső költségek internalizálását célzó intézkedések révén várhatóan nő a gazdasági hatékonyság és csökkennek a negatív környezeti hatások. Az Euromatrica-irányelvben javasolt igazságos útdíjrendszer hozzájárul majd ahhoz, hogy szűkös erőforrásainkat fenntarthatóbb módon igyekezzünk felhasználni. Ez az intézkedés nagy jelentőséggel bír a Bizottság által nemrég előterjesztett fehér könyvvel összefüggésben is, melynek címe „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához, úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”.

Az intézkedés az első lépés azon az úton, amely az összes közlekedési mód külső költségeinek internalizálása felé vezet. A Tanács nézete szerint ez a javaslat az egyik legjelentősebb intézkedés a közlekedés területén. Tudjuk, hogy a Parlament egyetért velünk ebben. Közösen, keményen dolgoztuk a kompromisszum elérése érdekében. A magyar elnökség ezért külön szeretne köszönetet mondani Saïd El Khadraoui raportőr úrnak, amiért kész volt konstruktívan együttműködni a Tanáccsal és elkötelezetten törekedett a siker elérésére. A tárgyalások utolsó lezáratlan kérdése a megfelelési táblázatokhoz kapcsolódott. Az elnökség örömmel vette az ügyben talált megoldást, és fel kívánom olvasni a magyar elnökség idevágó nyilatkozatát, amelyet a soron következő lengyel, dán és ciprusi elnökségek is támogatnak.

a Tanács soros elnöke. – A téves értelmezések vagy a félreértések elkerülése érdekében hadd olvassam a nyilatkozatot: „Ezennel kijelentjük, hogy a Tanács és az Európai Parlament között a 2011. május 23-i háromoldalú egyeztetés során elért megállapodás, amely a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv (Euromatrica-irányelv) módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre vonatkozik, nem vetíti előre a megfelelési táblázatokra vonatkozó intézményközi tárgyalások eredményét.”

(HU) Tisztelt elnök úr! Képviselő hölgyek és urak! Ez egy rendkívül fontos ügy. Olyan, amely egyértelműen befolyásolni fogja polgáraink mindennapjait. Üdvözöljük tehát e két intézmény között elért megállapodást. Azt gondolom, hogy közlekedéspolitikai téren ez az egyik legfontosabb eredményünk a magyar elnökség alatt, és bizakodva állunk a holnapi szavazás elé, és abban bízunk, hogy a képviselők többsége támogatni fogja ezt az irányelvet. Még egyszer köszönet mindenkinek aki segítette ezen kompromisszum megszületését, a raportőrön túl a shadow-raportőröknek, a jogi szakértőinknek, hogy még a megfelelési táblák igen nehéz ügyére is volt megoldás ebben az ügyben.

  Siim Kallas, a Bizottság alelnöke. – Elnök úr, tisztelt képviselők! Három évi tárgyalás után végre közel vagyunk a nehéz tehergépjárművekre kivetett díjakról szóló módosított irányelv, az úgynevezett Euromatrica-irányelv elfogadásához.

Ez része az összes közlekedési módban történő szállítás külső költségeinek internalizálására vonatkozó átfogó stratégiának, amelynek célja a szállítási díjak rendbetétele. Szeretnék köszönetet mondani a belga elnökségnek, amiért továbblendítette ezt az aktát a Tanácsban. A magyar elnökség ügyesen tárgyalt egy nagyon szűk többség támogatásával a Tanácsban.

Szeretnék külön köszönetet mondani az előadónak, El Khadraoui úrnak. Az árnyékelőadókkal, valamint a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság tagjaival együtt második olvasatra elérte a szöveg jelentős továbbfejlesztését. Két alapvető okból is arra számítok, hogy a Parlament elfogadja ezt az irányelvet.

Először: így elérhetjük a fenntarthatóbb, környezetbarát közlekedési rendszerrel kapcsolatos céljainkat és végrehajthatjuk „a szennyező fizet” elvet. Az irányelv felhatalmazza a tagállamokat arra, hogy a jelenlegi helyzettől eltérően az infrastruktúrák használatáért kivetett díjakon felül a zajártalom és a levegőszennyezés alapján is díjat vessenek ki a teherautókra. A díjak hatékonyabb variálását is lehetővé teszi a csúcsidőszakok torlódásainak enyhítése érdekében.

Másodszor: a szűkös állami források időszakában a külső költségek alapján kivetett díjak, amelyekről az új irányelv rendelkezik, bevételeket generálnak és új pénzügyi erőforrásokat tesznek elérhetővé a közlekedési infrastruktúrához. A Bizottság támogatja ezt a megállapodást.

Tudomásul vettem a megfelelési táblázattal kapcsolatos nyilatkozatukat. Teljes mértékben együtt érzek Önökkel ebben a kérdésben. A Bizottság nevében én is hivatalos nyilatkozatot teszek:

„A Bizottság emlékeztet azon kötelezettségére, hogy biztosítania kell, hogy a tagállamok megfelelési táblázatban foglalják össze az uniós irányelv átültetésére vonatkozó intézkedéseiket, és e táblázatokat az uniós jogszabályok átültetésének keretében továbbítsák a Bizottsághoz, a polgárok, a jobb jogalkotás és a növekvő mértékű jogi átláthatóság érdekében, valamint a nemzeti szabályozás uniós rendelkezéseknek való megfelelősége vizsgálatának elősegítése céljából.

A Bizottság sajnálatosnak tartja, hogy a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv (Euromatrica-irányelv) módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvjavaslatban foglalt azon rendelkezés, amely az említett megfelelési táblázatok elkészítését kötelezővé tenné, nem kapott elegendő támogatást.

A Bizottság – a kompromisszum jegyében és a javaslat haladéktalan elfogadásának biztosítása céljából – el tudja fogadni azt, hogy a megfelelési táblázatokra vonatkozó, a szövegben szereplő kötelező rendelkezés helyébe egy olyan preambulumbekezdést illesszenek, amely a tagállamokat ennek a gyakorlatnak a folytatására ösztönzi. A Bizottság e megállapodás plenáris ülésen történő elfogadása után tizenkét hónapon belül tájékoztatást fog nyújtani, az átültetésre előirányzott időtartam letelte után pedig jelentést fog benyújtani a tagállamok arra vonatkozó gyakorlatáról, hogy miképpen állítják össze – saját maguk számára és az Unió érdekében – az ezen irányelv és az átültetési intézkedések kapcsolatát a lehetőségekhez képest legnagyobb mértékben tükröző saját táblázataikat, továbbá ezeket nyilvánossá fogja tenni.

Az e kérdéssel kapcsolatos bizottsági álláspont mindazonáltal nem teremt precedenst. A Bizottság további erőfeszítéseket fog tenni annak érdekében, hogy az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal közösen megfelelő megoldást találjon erre a horizontális intézményi kérdésre.”

  Corien Wortmann-Kool, a PPE képviselőcsoport nevében. – (NL) Elnök úr! Az Euromatrica-irányelv azért fontos, mert lefekteti a kilométer-alapú díjak európai alapszabályait, és ilyen módon megteremti a közúti közlekedés egyenlő versenyfeltételeit az Európai Unión belül. Ezért nem áll szándékomban eltitkolni azt a tényt, hogy képviselőcsoportom számára súlyos problémákat vetett fel a Bizottság eredeti javaslata és az előadó álláspontja is az első olvasatnál. Szerencsére az előadó megtett néhány jelentős lépést felénk és természetesen a Tanácsnak és a magyar elnökségnek is köszönetet kell mondanunk, amelynek végül nemcsak a Tanácsban sikerült szilárd többséget elérnie, hanem a Parlamentet is rávette ennek az álláspontnak a támogatására.

Képviselőcsoportom többsége szintén egyetért ezzel a megállapodással, mivel ez az első lépéseket jelenti „a szennyező fizet” elv tényleges bevezetése felé, és ezt intelligens módon teszi. Az első és legfontosabb az a gondolat, hogy nemcsak magasabb díjakra, hanem ösztönzésekre is szükség van a fenntarthatóság előmozdításához. A csúcsidőszakra kivetett magasabb díjak intézkedése, amelyet ellentételeznek a csúcsidőszakon kívüli díjak, most sokkal jobban ki van dolgozva, mint a Tanács álláspontjában. Ez azt fogja jelenteni, hogy a díjak összesített szintje változatlan marad. Az EURO V és EURO VI kategória mentessége szintén hasznos, azzal a ténnyel együtt, hogy a tagállamok újból kötelezettségét vállaltak a díjrendszerek átjárhatóságának szabályozására, mivel tövisként szúrja az oldalunkat az, hogy ez még nem történt meg.

A Parlament az elkülönítést is fontosnak tartja. Ebből többet akartunk, de határozottan fontos lépés, és itt nemcsak az elkülönítendő százalékos arányra gondolok, hanem a tagállamok jelentéstételi kötelezettségére is. Remélhetőleg ez az első lépés, amely ennek a pénznek a további elkülönítése felé vezet majd bennünket.

  Ismail Ertug, az S&D képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A tárgyalási maratont követően El Khadraoui úrnak, valamint a Tanács és a Bizottság képviselőinek végre sikerült összeállítaniuk a nehéz tehergépjárművek európai úthasználati díjainak egy továbbfejlesztett csomagját. Nagyon hálás vagyok az elért eredményekért minden résztvevőnek, és különösen előadónknak.

A külső költségek internalizálása elvének elismerésén, a finanszírozás egy részének a közlekedési infrastruktúra céljaira történő elkülönítésén és a járműpark megújításához nyújtott ösztönzéseken keresztül végre sikerült megvalósítanunk a közlekedéspolitikai fehér könyv fontos célkitűzéseit. Meggyőződésem továbbá, hogy nem szabad figyelmen kívül hagynunk az átláthatósággal kapcsolatos kötelezettségeinket, amelyeknek végeredményben a Tanácsra is kell vonatkozniuk.

Rendkívül sajnálatosnak tartom, hogy néhány tagállam még a háromoldalú tárgyalások lezárása után is megpróbálta felborítani a terveinket – valóban megpróbálták – a megfelelési táblázatokkal kapcsolatban, hogy blokkolják ezzel ezt az irányelvet. Mindazonáltal azzal szeretném befejezni, hogy felszólítom az összes képviselőtársamat az elért kompromisszum elfogadására és arra, hogy ne veszélyeztessék ezeknek a hosszú és fáradságos tárgyalásoknak az eredményeit, mert ezzel nem a megfelelő embereknek nyújtanának segítséget. Köszönet mindenkinek ennek a kompromisszumnak a támogatásáért.

  Dirk Sterckx, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (NL) Elnök úr! Egyetlen szépségversenyen sem fogunk díjat nyerni a benyújtott javaslattal, az előadó kitartó és tántoríthatatlan erőfeszítései ellenére sem, akinek mellesleg köszönetet mondok ezért.

Számomra az elkülönítés jelentette a legfontosabb és legkényesebb szempontot. Mire fogják a tagállamok felhasználni az ezekből a díjakból befolyó bevételeket? A közlekedés gazdaságosabbá tételére fogják felhasználni? Kötelezzük-e őket ennek megtételére? Ezt nem sikerült elérnünk. Így nem sikerült elérnünk azt, amiben ebben a tekintetben reménykedtünk. Kissé perverz dolog az, hogy a tagállamok arra törekednek, hogy nyitva hagyják a lehetőséget ennek a bevételnek a megtartására, mint ahogyan a külső költségeket is megtartották. Ezzel a díjjal valóban a lehető legnagyobb mértékben korlátoznunk kell a külső költségeket és lehetőleg nullára kell azokat csökkentenünk. Ilyen módon valójában az infrastruktúra továbbfejlesztéséhez és a tisztább tehergépjárművekkel kapcsolatos kutatásokhoz hasonló célokra fogják ezt a pénzt felhasználni.

Van egy kérdés, amely továbbra is nagyon zavar engem, mégpedig az, hogy ha a csúcsidőszakokban eltérő díjakat fognak alkalmazni, akkor hogyan fogják megoldani a közlekedési dugókat, ha nem egyformán bánnak azokkal, akik ezeket okozzák? Ezt a kérdés fehéren-feketén feltettük az első olvasatnál, de a Tanács tudni sem akart erről. Ezért néhány tevékenységünk hatékonysága nem éri el a 100%-ot. Ami itt felmerül – és Ertug úr erre már rámutatott –, az a nagyobb hatékonyság. A tagállamoknak jelentést kell készíteniük, amelyben kimutatják, hogy ezek a díjak mekkora bevételt generálnak és hogy mit tettek a rendszer továbbfejlesztése érdekében. Tehát remélem, hogy párbeszéd fog kialakulni a fizetők, a közúti teherfuvarozási ágazat és a kormány között a pénz felhasználásáról és a hatékonyságról.

Ez a pozitív elemek egyike. Nem vagyok az ügy lelkes híve, de ezt megvédtem képviselőcsoportomban, mert most első alkalommal építettünk be egy fontos elvet – a külső költségek internalizálását – az európai jogalkotásba. Ez azt jelenti, hogy elkezdhetünk díjat kivetni az összes külső költségre az összes közlekedési ágazatban, a gazdaságosság és a fenntarthatóság javítása érdekében. A biztos úr számos olyan intézkedést beillesztett a fehér könyvbe, amelyhez szükség van erre a lépésre. Ha nem hagyjuk jóvá, akkor a fehér könyv számos kérdésénél is el fogunk akadni. Elvégre meglehetősen ritka az, hogy szűnni nem akaró módon ennyire nehéz megállapodásra jutni a Tanácsban – és elnök asszony, most nem a Tanács magyar elnökségét hibáztatom, mert ők minden tőlük telhetőt megtettek. Ez egy hosszú folyamat fontos – és elengedhetetlen – első lépése.

  Roberts Zīle, az ECR képviselőcsoport nevében. – (LV) Elnök úr! Én is azzal szeretném kezdeni, hogy először köszönetet mondok a Tanácsnak és a Bizottságnak ennek a kompromisszumnak a megkötéséért, de különösen Saïd El Khadraoui úrnak azért, ahogyan ezeket a megbeszéléseket levezette, miközben soha nem tévesztette szem elől azok célját. Az Európai Konzervatívok és Reformerek (ECR) Képviselőcsoportja támogatja a kompromisszumos megoldást, mert a kidolgozott megoldások jelentős része valójában igen komoly vívmány. A Tanács részéről ez a kompromisszum rendkívül törékeny volt és érthető, hogy egyes kérdések, például az irányelv hatálya, vagy a tagállamok részére kiutalt pénzeszközök beszedése és elosztása egészen a megbeszélések végéig rendkívül érzékeny kérdés volt. Meggyőződésem, hogy a kompromisszumról folytatott további párbeszéd rosszabb végeredményhez vagy teljes eredménytelenséghez vezetett volna. A legfontosabb most a továbblépés, „a szennyező fizet” elv végrehajtása az útadó beszedése tekintetében. A környezetben okozott károkért kártalanítást kell fizetni, tovább kell fejleszteni az infrastruktúrát, és amint Sterckx úr megállapította, ez az első olyan európai szintű jogszabály, amely megtestesíti ezt az elvet. Ezt az elvet és ezeket az adókat az összes tagállamban végre kell hajtani. Sajnálatos módon sok tagállam még nem hajtotta végre az Euromatrica 1 infrastruktúra-használati díjakat és nagyon valószínű, hogy ugyanezek az országok az Euromatrica 2 végrehajtása során is nagyon nehézkesek lesznek. Ez torzítja a fuvarozási forgalom piacát, és ott, ahol a közutakat a kérdéses tagállamok és az Európai Unió adófizetőinek befizetéseiből tartják fenn, ott valójában harmadik országok fuvarozói élvezik ennek előnyeit, az infrastruktúra fejletlen marad és a külső költségeket nem szerzik vissza. Reménykedjünk abban, hogy tapasztalunk majd némi hajlandóságot a tagállamok részéről. Köszönöm.

  Eva Lichtenberger, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Az Euromatrica és a tárgyalások eredményei jól szemléltetik azt, hogy a Tanács jelenleg a Parlament összes javaslatát megpróbálja korlátozni és felhígítani, különösen a közlekedéspolitika területén. A tagállamok közlekedési minisztereinek közlekedéspolitikája abból áll, hogy minden vasárnap fenntartható és előremutató európai uniós közlekedéspolitikát követelnek, miközben a hét folyamán minden tőlük telhetőt megtesznek azért, hogy tevékenyen megakadályozzák egy ilyen jellegű politika megvalósulását.

Egy valami világos: a zajártalom és a kipufogógázok az emberekre és a természetre nézve egyaránt károsak. Költségekkel járnak, és ezeket a költségeket jelenleg kizárólag az adófizetők viselik, nem pedig azok, akik ezekért a költségekért felelősek. A Parlament javaslatát, amely már amúgy is nagyon erélytelen volt, valamint az Európa centrumában és perifériáján elhelyezkedő országok közötti bonyolult kompromisszumot még tovább hígították.

Így például a külső költségek allokációja önkéntessé vált, pedig kötelezőnek kellene lennie. A költségeket nem az összes okozott ártalmas következmény, hanem alig néhány tényező alapján osztják el. Ami a költségelszámolásból végül fennmarad, az legfeljebb néhány hot dogra és egy sörre elegendő a teljes útszakaszra vetítve. Szerintem ez nagyon kevés. A rendelkezések kifejezetten csak a 3,5 tonnánál súlyosabb tehergépjárművekre vonatkoznak. Németország keresztülvitte a 12 tonnás határértékkel kapcsolatos javaslatát, és a hegyi terepeken most csak azokra a gépjárművekre vonatkozik az adóztatás, amelyeket ott nem is lehet megtalálni, mert képtelenek megbirkózni a nagy emelkedőkkel.

Végül Olaszország megpróbálta kisiklatni az egész ügyet egy bürokratikus részletkérdés alapján. Ez lényegében kiváló példa arra, hogy a közlekedési politikát szomorú módon még mindig nem veszik elég komolyan. Mi, a Zöldek/ az Európai Szabad Szövetség Képviselőcsoportjának tagjai továbbra is a javaslat pártján állunk, mivel részt akarunk venni abban a többségben, amely legalább azt az elvet megmenti, hogy a külső költségek után díjat kell fizetni egy olyan jövő érdekében, amelyben értelmesebb emberek foglalják el a közlekedési miniszterek székét a tagállamokban.

  Jaromír Kohlíček, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (CS) Elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani az előadónak ennek a nagy követelményeket támasztó feladatnak az elvégzéséért.

Az „Euromatrica” azoknak az irányelveknek az egyike, amelyeknek lehetővé kell tenniük azt, hogy a közúti és a vasúti közlekedés helyzete fokozatosan kiegyenlítődjön. A vasúti közlekedés éveken keresztül háttérbe szorult az EU tagállamaiban a miatt a tény miatt, hogy a felhasználóknak fizetniük kellett a közlekedési útvonalak használatáért. A közúti hálózat esetében az infrastruktúra használati díja mindeddig inkább szimbolikus volt.

Ha tisztán technikai szempontból vizsgáljuk ezt az ügyet és minden más tényezőtől eltekintünk, akkor azt látjuk, hogy a legmagasabb kategóriájú közutak, más szavakkal az autópályák, a gyorsforgalmi autóutak és az első kategóriás utak alkalmazkodtak a legjobban a nehéz tehergépjárművek közlekedéséhez. Az irányelv nem megy el olyan messzire, hogy kövesse a fentiekben vázolt logikát és a legalacsonyabb kategóriájú utakra, más szóval a helyi utakra vesse ki a legmagasabb díjat. Ellenkezőleg, kizárólag egyes külső költségekre kivetett díjakra összpontosít, „a szennyező fizet” elv alapján, és kizárólag a legmagasabb kategóriájú utak, más szavakkal az autópályák, a gyorsforgalmi autóutak és az első kategóriás utak és a forgalmi irányok szerint elválasztott kétsávos utak esetében.

A díjaknak a lehető legkevesebb mentességet kell megengedniük, és a közúti közlekedés úgynevezett külső költségeire kell vonatkoznia, a zajártalmat és mindenekfelett a károsanyag-kibocsátást is ide számítva. Valóban kíváncsi vagyok, hogy az egyes államok hogyan fogják megindokolni, miért nem hajlandóak bevezetni a díjakat, legalább az 1. táblázat alapján, ami egy erősen felhígított változata annak, amit a valódi környezetvédők akarnak.

A logika és az ajánlás itt megvitatott változata közötti mindezen konfliktusok ellenére az Egységes Európai Baloldal/az Északi Zöld Baloldal Képviselőcsoportja támogatja az előadó álláspontját.

(A felszólaló hozzájárul ahhoz, hogy az eljárási szabályzat 149. cikkének (8) bekezdésében meghatározott kék kártya eljárás értelmében Leichtfried úr kérdést intézzen hozzá.)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Elnök úr! Kohlíček úr! Lehetséges, hogy félreértettem Önt. Szeretnék tisztázni valamit. Mindennek ellenére viszonylag egyértelmű az, hogy ez egy visszafogott kompromisszum, amely szerint a nehéz tehergépjárművek továbbra is megőrzik a közutakon élvezett kedvezményeiket, és hogy a díjszabás általános szintje túlságosan alacsony. Ön azonban azzal kezdte felszólalását, hogy ez az irányelv most egyenlő versenyfeltételekhez vezethet a közúti és a vasúti közlekedés számára. Nem hiszem, hogy ezek az egyenlő versenyfeltételek megvalósulnak. Lehetséges, hogy félreértettem Önt ebben a tekintetben. Kérem, hogy tisztázza ezt a kérdést.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Elnök úr! Véleményem szerint ez csak az első lépés az egyenlő bánásmód megteremtése felé vezető úton, mert ha sokat kell fizetnem a vasúton az infrastruktúra használatáért … (a felszólaló németül folytatja)

– (DE) … ez az első lépés a vasúti és a közúti feltételek kiegyenlítése felé vezető úton, mivel jelenleg a vasúton a megtett távolság alapján kell fizetni, a közutak használatáért azonban csak egy csekély összeget kell fizetni. Ez tehát egy kicsi lépés a vasúti és a közúti feltételek összehangolása felé vezető úton.

  Juozas Imbrasas, az EFD képviselőcsoport nevében. – (LT) Elnök úr! Először is szeretnék köszönetet mondani az előadónak ennek a roppant nagy és rendkívül fontos munkának az elvégzéséért. Mint Önök is tudják, a közlekedési ágazat kulcsfontosságú szerepet játszik az európai mobilitás és a társadalmi-gazdasági fejlődés garantálásában, és a gazdasági növekedés és a fenntarthatóság kihívásainak kezelése érdekében fejlesztenünk kell a közlekedési ágazat infrastruktúráját. Valamennyiünket aggasztanak az éghajlatváltozás hatásai, a környezetvédelem, valamint az egészségi és szociális jólét különféle kérdései, amelyek elválaszthatatlanok a közlekedés ésszerű használatától. Egyetértek azzal, hogy „a szennyező fizet” elv alkalmazása, valamint a közérdek védelmére való törekvés olyan intézkedésekhez vezet és kell vezetnie, amelyeknek az a célja, hogy csökkentsék a környezetszennyezést, a zajártalmakat, a tájképben okozott károkat és a rossz egészségi állapothoz kapcsolódó szociális kiadásokat, mert ezek jelentős anyagi terhet rónak a közösségre, tehát az európai polgárokra. Nagyon jó, hogy a közlekedés területén végre törekszünk „a szennyező fizet” elv alkalmazására. Kétségtelen, hogy ez további lehetőségeket biztosít majd a tagállamoknak arra, hogy hatékonyabbá tegyék országos közúti díjkivetési rendszereiket, amelynek eredményeként jobb eszközt tudnak kifejleszteni a közlekedés iránti kereslet szabályozására. Továbbra is úgy vélem azonban, hogy a ma megvitatott és a közeljövőben elfogadandó eszközök nem teljesen adekvátak és csak az Európai Unió központi tranzitországai számára előnyösek gazdasági szempontból, ugyanakkor nem előnyösek teljes egészében vagy csak sokkal kevésbé előnyösek az Európai Unió külső határai mellett elhelyezkedő sok tagállam számára. Jóllehet alapvetően üdvözlöm ezt a projektet, úgy gondolom, hogy érdemes lenne újból teljes kiértékelésnek alávetni, újból felmérni, és csak azután elfogadni ezt a szempontot.

  Mike Nattrass (NI). – Elnök úr! Ezek szerint az EU a tehergépjárművekre kivetett adókkal akarja növelni a bevételeit? Nos, ha megkérdezem az Egyesült Királyság szavazóit, mit gondolnak az EU-ról, a szokásos válasz az, hogy „szerintem nem kellene ehhez csatlakoznunk”.

Az Egyesült Királyság felett politikai szempontból átvették az uralmat. Az Egyesült Királyság törvényeit Strasbourgban írják, egy bürokráciagyártó gyárszörnyetegben, amely megszünteti az ipart, és most már adónk is van, de mivel ez nem futball, az emberek nem kapnak róla tájékoztatást. Az Egyesült Királyságban a média kerüli az EU realitásait, szappanoperákkal mossák az emberek agyát és a riporterek azt mondják, hogy az EU nem avatkozik bele a helyi ügyekbe. Az EU nem szerepel a tudósításokban.

Ez a jelentés az adók felemelésére törekszik a teherautókra kivetett díjakból, hogy részben ebből finanszírozzák a transzeurópai TEN-T projektet, amely a nagysebességű uniós vonatok összekapcsolását is magába foglalja. Amikor tehát az EU felemeli az adókat az Egyesült Királyságban, erre az emberek vajon úgy reagálnak, hogy belerúgnak az Unióba a szavazófülkében? Nem, mert tájékozatlanok. Az uniós szuperállam általi lopakodó hatalomátvétel úgy történik, hogy az adófizetők alvajárás közben bemasíroznak Európába. A védelmi vonalak romokban hevernek, a sajtót semmi sem érdekli és az Egyesült Királyság alszik, tehát adóztassuk meg azokat a szerencsétlen teherautósokat.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Elnök úr! Először is szeretnék gratulálni és köszönetet mondani az előadónak és azoknak a képviselőtársaimnak, akik részt vettek ebben a munkában. Nem volt könnyű kompromisszumot elérni ebben a kérdésben. Ez részben annak a ténynek tulajdonítható, hogy sokan, közöttük természetesen egyes jelenlévők is nem értenek egyet ezzel 100%-ban. Voltak, akik pártolták és voltak, akik ellenezték. Én azonban már kezdettől fogva óvnék attól az abszurd helyzettől, hogy azok, akik többet vártak, összefogjanak azokkal, akik semmire sem számítottak, és ezáltal zátonyra futtassák az egész ügyet. Ezért remélem, hogy akik akarják a költségek internalizálását és azok, akik ezt a megállapodást jelentéktelen előrehaladásnak tekintik, támogatni fogják ezt a kompromisszumot.

Ez az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) Képviselőcsoport jelentős részének, ha ugyan nem az összes küldöttségnek a véleménye, ezért támogatjuk a költségek internalizálását a közlekedés minden ágazatában, és azt is támogatjuk, hogy a mobilitás előmozdítására használják fel a forrásokat. Számunkra ez volt a legfontosabb szempont. Amint már leszögeztük, nekünk nem az a célunk, hogy megdrágítsuk a közlekedést. A közlekedést nem lehet annak megdrágításával hatékonyabbá tenni. Mi a megfelelő egyensúly megteremtését tartjuk a szemünk előtt, hogy azokat a forrásokat, amelyekre részben a mobilitás kapcsán teszünk szert, ugyanezen a területen fektessük be.

További fontos tényező a számunkra az átjárhatóság. Nem akarunk technikai szempontból eltérő díjbeszedő rendszereket Európa-szerte – a 27 eltérő jövőbeli rendszer gondolata elfogadhatatlan. Én egy határ menti területről származom, ahol fél órai autózás közben akár hatszor is találkozhat az ember közúti díjbeszedő rendszerrel! Ez nem fenntartható. A Tanácsnak ebben a tekintetben ennél valamivel rugalmasabbnak kell lennie, mint amilyen magatartást a múltban tanúsított. Nagy hangsúlyt helyezünk továbbá a környezetbarát tehergépjárművekre. Ez azt jelenti, hogy ezzel kapcsolatban is megmutattunk egy irányt, és amint ez már elhangzott, amit ezzel kapcsolatban bevezettünk, az nem kötelező, ennek következtében a költségek internalizálásának hívei minden bizonnyal elégedetlenek ebben a tekintetben. Jómagam is szerettem volna, ha ezt kötelezővé tesszük minden tagállamban.

Ezt a vitát már nagyon sokszor lefolytattuk ebben a Parlamentben. Mit akarunk holnap? 27 különféle díjbeszedő rendszert akarunk, vagy azt akarjuk, hogy az összes tagállam azonos szabályok szerint tevékenykedjen? Vagy meg kell várnunk néhány további válságot ahhoz, hogy újból meghalljuk az európai szintű cselekvésre vonatkozó felszólítást? Ami engem illet, az Euromatrica is egyértelművé tesz valamit, nevezetesen azt, hogy csak Európa adhatja meg a választ. Az egyes tagállamok eltérő díjai nem.

(Taps)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Szerintem volt egy komoly sikertörténet a vita során, mégpedig az előadó. Valóban úgy gondolom, hogy ezzel a dossziéval az előadónak hihetetlenül nagy ellenállást kellett leküzdenie ahhoz, hogy a lehető legtöbbet hozhassa ki ebből az egész kérdésből.

A helyzet az, hogy ebben a Parlamentben nem áll valódi többség a közlekedés valóban környezetbaráttá tétele mögött. Ezért a legelső tennivalóként ezzel kell megbirkózni. Teljesen egyértelmű, hogy jelenleg azok a közlekedési miniszterek vannak többségben a Tanácsban, akiket a környezetvédelmi szempontok nem érdekelnek. Az is ugyanilyen egyértelmű, hogy a Tanácsban többségben vannak azok, akik nem törődnek azokkal, akik az utak mentén élnek és dolgoznak, és hogy a Tanácsban többségben vannak azok, akik azt támogatják, hogy a fogyasztók vásároljanak meg bármilyen régi szemetet, amelyet mindenhova elszállítanak, ahelyett hogy a régióban előállított kiváló minőségű termékeket vásárolnának. Ennek a helyzetnek a figyelembevételével azt mondanám, hogy a lehető legjobb eredményt sikerült elérnünk.

Először is ott van a külső költségek elve. Ez fontos lépés volt, nehéz lépés, amely teljes ellenállásba ütközött. Most első alkalommal képesek vagyunk arra, hogy díjat vessünk ki a kipufogógázra. Képesek vagyunk arra, hogy díjat vessünk ki a zajártalomra. Ezek a díjak természetesen erősen korlátozottak és túlságosan alacsonyak. Ha megnézik a táblázatokat, ez valójában csepp a tengerben. Lehetségesnek bizonyult továbbá, hogy úgy mondjam, a folyosók kiszélesítése, de nem sikerült adót kivetnünk a szén-dioxidra. Ez érthetetlen. A közlekedés a kibocsátott szén-dioxid egyik legnagyobb forrása Európában, és ezért nem kell díjat fizetni. Ezek miatt a szempontok miatt valóban nagyon csalódott vagyok.

Ezt mondva támogatom azt, amit más képviselők elmondtak, akik szerint meg kell szavaznunk az ajánlást, mivel ellenkező esetben minden veszendőbe megy. Én megszavazom a javaslatot, nehéz szívvel és azzal a gondolattal, hogy legalább eddig eljutottunk, de a jövőben ennél sokkal nagyobb eredményeket kell elérnünk.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! A fehér könyvben Kallas biztos úr többféle lehetőséget is felvázolt a közlekedés jövőjéről. Például leírja, hogy szükség van ösztönzési rendszerekre ahhoz, hogy a közlekedés fokozottabban környezetbarát formát öltsön és azt is kijelenti, hogy új finanszírozási forrásokra van szükség, többek között például azért, hogy képesek legyünk „a szennyező fizet” elv szerint tevékenykedni. Az Euromatrica-irányelv, amelyről ma vitát folytatunk, a két szempont valódi megvalósításának az egyik lehetséges módja.

Szerintem elmondhatjuk, hogy ez egy fontos belga erőfeszítés volt, amely a Tanács belga elnöksége alatt kezdődött, három fontos belga személy részvételével és mindenekfelett az előadó miatt, akinek sikerült új lehetőségeket feltárnia. A történtek után még az eddigieknél is nagyobb sikereket kívánok a hatalmas belga erőfeszítésekhez.

Amit ténylegesen sikerült elérnünk, az egy kicsi és gyenge kompromisszum. Jóllehet elértünk egy nagyon korlátozott mértékű elkülönítést – az infrastruktúraköltségek 15%-át és a külső költségek 15%-át a TEN-T hálózatokra kell fordítani –, ez valóban nagyon kevés. A nemzeti közlekedéspolitika összes képviselője azt mondja, hogy jelentős erőforrásokra van szükség ahhoz, hogy képesek legyünk fenntartani infrastrukturális hálózatainkat. Magától értetődő módon arra is lehetőséget kell teremtenünk, hogy az ezen a területen összegyűjtött forrásokat itt fektethessük be. Ez olyan pont, amely miatt valamennyien csalódottak lehetünk. Ezzel kapcsolatban az a helyzet, hogy mindennek ellenére megtettünk egy lépést egy olyan irányba, amely felé a későbbiekben majd továbbhaladhatunk. Ezért is vagyunk hajlandóak megszavazni ezt a kompromisszumot.

De azért kemény küzdelem volt. Határozottan megtörténhetett volna, hogy végül semmit sem tudunk letenni az asztalra, mivel egyes tagállamok jobban örültek volna annak, ha semmit sem sikerül elérnünk. Ezért ez sikernek számít, és ezt a mai szavazáson támogatni fogjuk.

(Taps)

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) Elnök úr! A megvitatás alatt álló irányelvben a Bizottság felvetette az olyan külső költségekre történő díjkivetés lehetőségét mint a levegőszennyezés, a zajártalom és a forgalmi torlódás, a külső költségek internalizálására irányuló kísérlet alapján, „a szennyező fizet” elv szerint. Támogatom ezt az elvet, mert fontosnak tartom a környezetre és az emberi egészségre gyakorolt hatások, valamint többféle közlekedési mód országos, regionális és helyi szinten történő használata szempontjából. Ez a településeknek is az érdekében áll, mert különösen nekik okoznak gyakran kárt az átmenő forgalom negatív hatásai.

A folytatódó gazdasági válság és a közlekedési ágazat gazdasági szereplőire nehezedő és egyre fokozódó pénzügyi terhek figyelembevételével nekem is szilárd meggyőződésem, hogy a tagállamok számára biztosítani kell a lehetőséget arra, hogy időben és az egyes típusok szerint szétterítsék a külső költségekre kivetett díjak bevezetését. Az új rendszernek az elavult járműpark cseréjét is lehetővé kell tennie azáltal, hogy csökkentett összegű díjat vetnek ki a külső költségekre, ha beruháznak környezetbarát gépjárművekbe.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Elnök úr! Semmi okunk sincs arra, hogy ma elégedettek legyünk: továbbra is nagyon messze vagyunk a környezetbarát közlekedési rendszertől, amint ez már elhangzott. Mit tartalmaz ez a szöveg? Mit mond? Egyszerűen megengedi a tagállamoknak, hogy önkéntes alapon igénybe vegyék „a szennyező fizet” elvet. Ezenkívül a rendszer annyira le van korlátozva és szűkítve, hogy végeredményben csak körülbelül három vagy négy centtel emeli meg a költségeket. Hogy gondolhatja bárki is, hogy három vagy négy cent felár képes lesz alapvető hatást gyakorolni a forgalomátterelésre? Más szavakkal ez nem tekinthető nagy sikernek környezetvédelmi szempontból. Ez lett a külső költségek internalizálásának híres elvéből, miután átnyomták a Tanács malmán – elnézést kérek Öntől, Győri asszony – annyi ellenállás után, és az előadó hatalmas erőfeszítései ellenére.

Ennek ellenére meg fogjuk szavazni ezt az elvet, mert nagyon fontos. Hasonlít más elvekhez – korábban beszéltünk az elővigyázatosság elvéről, amely rányomta pecsétjét az európai irányelvekre. Megszavazzuk ezt az elvet. Ez csak egy elv; az egész csatát még meg kell vívnunk, és tovább folytatjuk a harcot egy valódi forgalomátterelés megvalósítása és egy fokozottabban környezetbarát közlekedési rendszer létrehozása érdekében, amely óvja az emberek egészségét és hatékonyabban harcol az éghajlatváltozás ellen.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI). – (NL) Elnök úr! Az Euromatrica-rendszerre vonatkozó jelenlegi javaslat arra a gondolatra épül, hogy a hatékony közúti közlekedési rendszernek szubvencionálnia kell a nem eléggé hatékony vasúti közlekedést. A leginkább zavarba ejtő tény azonban valószínűleg az, hogy ez a Parlament ezt a javaslatot csak az első lépésnek tekinti. Meg kell jegyeznem, hogy ez a helytelen irányba megtett első lépés lenne, ami azt eredményezné, hogy a tagállamoknak az a jelenlegi joga, hogy végrehajthatják ezt a törvényt, kötelességgé válna, hogy a kilométerenként kivetett díj csak növekedhetne, és ami a legfontosabb, hogy utána hamarosan a személygépkocsik vezetői is sorra kerülnének.

Ez a Parlament a tagállamok közötti egységes rendszerről beszél. Ám ha elfogadjuk ezt a javaslatot, annak az lesz a következménye, hogy a fuvarozóknak fel kell készülniük arra, hogy egy új doboz kerül teherautójuk vezetőfülkéjébe, természetesen a kapcsolódó új adókkal együtt. Egyértelmű, hogy az Európai Parlament ezzel a javaslattal kiszorítja az életet a közúti közlekedésből, az éghajlattal kapcsolatos hisztéria következtében. A közlekedési ágazat helyzete amúgy is éppen elég nehéz, és nincs szükség arra, hogy Európa új adókat vessen ki rá.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Elnök úr, Győri asszony, Kallas úr! Először is elismerem és üdvözlöm az előadó, El Khadraoui úr által elvégzett munkát, aki minden tőle telhetőt megtett egy lehetséges kompromisszum elérése érdekében.

Pontosan ezért gondolom úgy, hogy végig kell mennünk a szertartásos eljáráson. Ennek a dossziénak valójában még át kell esnie az egyeztetésen, mert a megfelelési táblázatokat nem illesztették be a végleges megállapodásba. Ez ideális lehetőség lett volna egy átfogó megállapodás elérésére. Amint erre néhányan már rámutattak, ez sajnálatos módon több puszta részletkérdésnél.

A „szennyező fizet” elv helyénvaló, érvényes, megállapodtunk róla, és hogy eloszlassak minden kételyt, én támogatom a közlekedés fokozottabban környezetbaráttá tételét. Ám ez az eszköz – az Euromatrica – túlságosan részleges és hatástalan, ráadásul még méltánytalan is. Olyan nagy gazdasági nehézségek időszakában, mint amelyekben ma is élünk, annak a döntésnek, hogy csapást mérünk arra a gazdasági ágazatra, amely piacunk tartóoszlopa, csak a pénzbeszedés lehet a célja, különösen akkor, ha ebből a pénzből aztán alig valamennyit használnak fel a közlekedési infrastruktúra céljaira.

Véleményem szerint nagyon bonyolult mechanizmus bevezetésére készülünk, nem is beszélve a kivetendő összeg kiszámításáról. Ezért nagyon kritikus vagyok ezzel a dossziéval szemben, mert szerintem az a mód, ahogyan bünteti a periférián elterülő tagállamokat, elfogadhatatlan a gazdasági és területi kohézió Európájában.

Senki sem demonstrálta ennek az eszköznek a hatékonyságát, és a közlekedési forgalomban bekövetkező változások problémákat okoznak a jelenlegi és a jövőbeni pénzügyi tervezésben, mert a díjak folyamatosan eltolódnak és változnak. Ebben a tekintetben nekem azt mondták, hogy a tagállamok szabadon eldönthetik, alkalmazzák-e ezt a külön díjat, vagy sem. A határkeresztező közlekedés esetében azonban mások döntéseitől is függünk, tehát megállapodásra kell jutnunk. Ezért meggyőződésem, hogy a bármilyen áron, a fuvarozási ágazat kárára megkötött megállapodást nem lehet sikernek tekinteni. Valójában úgy gondolom, hogy még nagyon hosszú út vár ránk, különösen a méltányos díjszabás tekintetében.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Elnök úr! Először is szeretnék elismeréssel adózni az előadó, El Khadraoui úr állhatatossága előtt, bár azt is el kell mondanom, hogy már kezdettől fogva rámutattam a periféria országainak különös szofizmusára, ahol botrányos módon hiányoznak a közúti közlekedés alternatívái – csak gondoljanak arra az összefüggő akadályra, amelyet a Pireneusok alkotnak Spanyolország és Franciaország között, és amelyek lehetetlenné teszik a megszokott határkeresztező vasúti forgalom megteremtését. Most ráadásul – és kihasználom annak a ténynek az előnyeit, hogy Kallas úr itt van – a Bizottság bizonytalanságokat támaszt a Pireneusok jövőbeni központi keresztezésével kapcsolatban, amely a jövőbeni törzshálózatban szerepel.

Más szavakkal: mivel ilyen problémák állnak fenn a vasút alternatíváival kapcsolatban, az igazság az, hogy az Euromatrica-megállapodás most még nagyobb terheket ró a termékek közúti szállítására, amely a periféria országaiban, különösen délen és keleten csak nagyon kevés vagy korlátozott hozzáadott értékű termékeket szállít. Mindez további problémákat támaszt – bár a pletykák szerint alig néhány centről, négy centről van szó, ami semmiségnek tűnik Durant asszony szemében –, pontosan most, amikor éppen hogy túljutottunk a válságon, vagy továbbra is a válság kellős közepén vagyunk az uborka esetében, amelyet pontosan a felelőtlen és hamis, minden bizonyítékot nélkülöző vádak idéztek elő, és ez brutális csapást mér sok ezer spanyol családra, nemcsak gazdálkodókra, hanem fuvarozókra is, mert ez az alig néhány cent sok ezer kilométer megtétele alatt és olyan termékek esetében mint a spanyol uborka, súlyos problémákat idéz elő ezeknek a központi piacra, tehát pontosan arra a területre történő szállítása tekintetében, ahonnan ezek a vádak származtak.

Nem, El Khadraoui úr, először megjelent néhány kezdeti beszámoló, amelynek alapján egyértelmű volt, hogy az adóterhelés problémái miatt növekedés történt, de ezek aztán egyszerűen eltűntek. Mindig azt kérdeztem, hogy miért tűntek el ezek a tanulmányok, de az az igazság, hogy ez nagyon aggasztó volt, tehát ezt újra meg újra elmondták nekünk.

Mindennek ellenére én – és ők is – készen állok az áldozat meghozatalára, ha ezek a problémák megoldódnak, tehát az olyan fontos problémák mint a torlódás. Ki kell azonban jelentenünk, hogy a jelenlegi megállapodásban a jelek szerint a személygépkocsik nem részei a torlódásoknak. Olyan fontos problémákra hivatkozom mint az infrastruktúra állapota és az a tény, hogy a helyzet javul, a zajártalom és az egyéb szennyeződések csökkenését is ide számítva. Már most is tudjuk, hogy ez nem lehetséges, mert nem rendelkezünk alternatívákkal mindehhez.

Ezért a spanyol szocialista küldöttség kötelességének tartja, hogy szavazatával elutasítsa ezt a megállapodást.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Elnök úr! Két kifejezéssel lehet összefoglalni munkánk általános alaphangját és a Parlament hangulatát: „végre” és a másik oldalról pedig „egy kis szégyen”.

„Végre”, mert rendkívül hosszadalmas tárgyalások után kompromisszumra jutottunk és „a szennyező fizet” elv végre valóban kezd formát ölteni ebben a dossziéban.

„Egy kis szégyen”, mert annak ellenére, hogy a tagállamok közfinanszírozási helyzete nagyon nehéz, minden tőlünk telhetőt meg kellett volna tennünk annak érdekében, hogy a beszedett bevételt visszaforgassuk például a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) kiemelt projektjeibe. Kallas úr! A Bizottságnak kell ehhez alapos ellenőrzést gyakorolnia. „Szégyen” azért is, mert jómagam nagyon sajnálom ezt a minimális megállapodást, ami a torlódások enyhítésének kérdését illeti: jóllehet a javasolt megállapodás megtartja a csúcsidőn kívüli időszakok elgondolását, azok a módszerek, amelyekkel a tagállamoknak ezt végre kell hajtaniuk, „gyengék”. A Bizottságnak ennek a kérdésnek is lendületet kell adnia.

Harmadszor: bár a jelenlegi irányelv kiköti, hogy a 3,5 tonna tömegű nehéz tehergépjárműveket 2012-től kezdve bele kell illeszteni a jogszabályba, mi biztosítjuk a mentesség lehetőségét a megállapodásban. Ez az engedmény káros. Kallas úr! Ebben a kérdésben is a Bizottság játssza a kulcsszerepet. Röviden: bár ez egy szerény kompromisszum és egy kicsi lépés, de akkor is lépés. Ezért mi meg fogjuk szavazni.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Elnök úr! Lichtenberger asszony azt mondta, hogy van néhány józan miniszter az Európai Unió tagállamaiban. Nagyon hálás lennék, ha közölné velem ezeknek a minisztereknek a nevét, bár tisztában vagyok azzal, hogy ez a felsorolás nagyon-nagyon rövid lenne. Szeretnék köszönetet mondani az előadónak ezért a rendkívül alapos munkáért, bár nagyon jó, hogy megvitathatjuk a javaslatot, mert számos rendkívül ellentmondásos kérdést tartalmaz. A teherautókért többet kell fizetni, ami azt jelenti, hogy a szállítási cégek tulajdonosainak többet kell fizetniük. Ez gondot okoz a cégeknek a mai válság során, és nem tehetünk úgy, mintha ez nem lenne igaz. A kérdés a következő: hogyan fogják ezt a pénzt elkölteni? Van ezzel kapcsolatban egy valós dilemma, mert ha a pénzt marginális csoportok még ostobább projektjeire fogják felhasználni, az nagyon rossz lenne. A közlekedési ágazat céljaira kell fordítani, a közlekedés fejlesztésére, mert ebben az esetben a költségek növekedése érthető lenne. Ellenkező esetben ez egyfajta pénzbehajtássá válik, méghozzá az Európai Unió és az Európai Parlament által jóváhagyott szankciókkal. Szerintem ez valóban nagyon ellentmondásos.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Európában a közlekedés túlságosan olcsó. Kizárólag a környezetbarát közlekedés túlságosan drága. Ezt a helyzetet politikai döntések idézték elő, és ez az irányelv semmit sem változtat ezen a helyzeten. Tisztességtelen ez a verseny. A nehéz tehergépjárművek által élvezett adókedvezményeket nem kurtítjuk meg. Minden egyes tehergépjármű hatvanezerszer több kárt okoz, mint egy személygépkocsi, de természetesen nem kell ezért hatvanezerszer többet fizetnie.

Évtizedekkel ezelőtt kötelező vasúti díjat vezettünk be. Minden egyes mozdony által megtett minden egyes kilométer után vasúti díjat kell fizetni, függetlenül attól, hogy utasokat vagy árut szállít-e. A közutakon ez a díj önkéntes. Korlátozva van. Legtöbbször csak az autópályákra vonatkozik, és ott is csak a legalább 12 tonna tömegű gépjárművekre. A vasúton nincs ilyen korlát. Ez méltánytalan, és akadályozza a környezetbarát vasutakat, miközben mentesíti a fizetés alól a nem környezetbarát közutakat.

Tudjuk, hogy változásra van szükség a mobilitásban az éghajlat védelme érdekében. Mi, a Zöldek/ az Európai Szabad Szövetség Képviselőcsoportjának tagjai óvni akarjuk az éghajlatot és gondoskodni akarunk a mobilitásról a jövő számára, és ehhez tisztességes versenyre van szükség. Ez az Euromatrica csak egy parányi lépés e felé a cél felé.

  John Bufton (EFD). – Elnök úr! A nehéz tehergépjárművekkel történő fuvarozás szerves része annak az ellátási folyamatnak, amely a gazdaság megfelelő működéséhez elengedhetetlen. Ha további díjakat vetnek ki erre Európában, akkor ezek a többletköltségek végül leszivárognak a fogyasztókhoz.

Az Egyesült Királyság kormánya tanulmányozza a nehéz tehergépjárművekre kivetendő díjakat, hogy 2015-re összhangba hozhasson minket Európával. Nálunk nincs fizetős úthálózat, és többlet díjat sem vetünk ki a nehéz tehergépjárművekre az útadó felett. Szembe kell néznünk az egyre több külföldi teherautó által gerjesztett tisztességtelen versennyel, amelyek a rájuk eső tisztességes résznél többet hasítanak ki maguknak a határkeresztező fuvarozásból. A külföldi gazdasági szereplők semmit sem fizetnek közútjaink használatáért, de az Egyesült Királyságban a gázolajra kivetett díj nem kevesebb mint 23 pennyvel magasabb literenként, ami miatt a versenytársak 15%-os előnyt élveznek. Az uniós jog alapján azonban az Egyesült Királyság nem vezethet be olyan díjat, amely kizárólag a külföldi járművekre vonatkozik.

Ha ennek az irányelvnek a képességeit kiterjesztik, akkor az Egyesült Királyság kormányának minden arra irányuló lépését, hogy díjat vessen ki a nehéz tehergépjárművekre, be fogja árnyékolni egy nemkívánatos közvetett adó, amelynek tekintetében a Bizottság azt a jogot is fenntartja magának, hogy 2013-ig kötelezővé tegye. Mivel a javaslat az adóztatásra vonatkozik, egyhangú döntésre van ehhez szükség a Tanács szintjén, mégis bevezetik ezt a jogszabályt a Lisszaboni Szerződés közlekedésre vonatkozó rendelkezései alapján. Ez nagyon alattomos mód a közvetett adóztatás bevezetésére, és senkinek sem szabad ezt megszavaznia, akinek van némi alapvető fogalma a demokrácia lényegéről.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Elnök úr! Európa 2020 stratégiájában az Európai Unió célul tűzte maga elé gazdaságunk fokozottabban környezetbaráttá tételét és közlekedésünk modernizálását. Az összes európai intézmény, közöttük ennek a Parlamentnek a többsége is átfogóan támogatta ezt a célkitűzést, szinte az összes tagállammal együtt.

Sajnálatos tehát, hogy több tagállam 2008 óta hatalmas erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy megfossza az új Euromatrica-irányelvre vonatkozó javaslatot annak minden tartalmától és hogy blokkolja ezt a dossziét.

Ma azonban, köszönhetően előadónk – és itt szeretnék elismeréssel adózni El Khadraoui előtt – és az árnyékelőadók állhatatosságának, amelyet a Tanáccsal folytatott tárgyalások során tanúsítottak, végre-valahára sikerült kompromisszumra jutnunk. Ez a szöveg bevallottan sokkal kevésbé ambiciózus, mint az eredeti javaslat, de első alkalommal lehetővé teszi számunkra „a szennyező fizet” elv végrehajtását és az olyan külső költségek internalizálását mint a zajártalom és a szén-dioxid-kibocsátás.

Annak biztosítása érdekében, hogy ez az Euromatrica ne egyszerűen adó legyen, hanem valóban hozzájáruljon az európai közlekedés fejlesztéséhez, a tagállamokat is bátorítjuk, hogy a beszedett bevételeket forgassák vissza a közlekedési módok modernizálásába. A Parlamentnek arról is sikerült gondoskodnia, hogy valós előrehaladást érjünk el a díjfizetési rendszerek átjárhatósága tekintetében és hogy erősebb ösztönzéseket kapjanak azok, akik kevésbé szennyező nehéz tehergépjárműveket használnak.

Annak érdekében, hogy az intézményeink által maguk elé kitűzött politikai célkitűzésekkel konzisztensek maradjunk, őszintén remélem, hogy képesek leszünk jóváhagyni ezt a kompromisszumot, amelyet második olvasatra javasolnak nekünk, és ilyen módon kikövezhetjük az utat egy fenntarthatóbb közlekedéspolitika előtt.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Elnök úr, Győri asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Legalább van valami, ami miatt elégedettek lehetünk: a közúti közlekedésre kivetett útdíj, amelyet ez az új Euromatrica-irányelv lehatárol, a jövőben tartalmazhatja a zajártalom és a levegőszennyezés költségeit.

További ok lehet az elégedettségre az, hogy El Khadraoui úrnak ezzel a jelentésével – és gratulálok neki állhatatosságáért – egyértelműen kifejezhetjük azt a kívánságunkat, hogy „a szennyező fizet” elv épüljön be a közúti közlekedés költségeibe. Ám ébereknek kell maradnunk: három évi intézményközi tárgyalások után meg kell győznünk egyes tagállamokat arról, hogy a háromoldalú tárgyalásokon elért egyensúlynak köszönhetően valóban elérhető egyszerre egy olyan politika, amely valóban védi a környezetet és egy olyan gazdaságpolitika, amely lehetővé teszi az európai vasúti hálózat sikeres fejlesztését. Arról is gondoskodnunk kell, hogy a beszedett bevétel egy részét valóban az infrastruktúra és a transzeurópai közlekedési hálózat projektjeire fordítsák, az előzetes jelzéseknek megfelelően.

Azt is szeretném elmondani, mennyire sajnálom azt, hogy „a szennyező fizet” elv kötelező jellege kimaradt ebből a kompromisszumból. Az előadó, El Khadraoui úr állhatatosságától eltekintve, amiért gratuláltam neki, biztos úr, az Európai Bizottság újból csatát vesztett egyes nemzeti álláspontokkal és érzékenységekkel szemben.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Elnök úr! Szeretnék nagy köszönetet mondani az előadónak az ezen a rendkívül bonyolult kérdésben végzett kiváló munkájáért. Amint erre más sokan rámutattak, az új szabályok egyszerűen csak felszólítják a tagállamokat arra, hogy az így nyert bevételt a környezet javítására használják fel és ezért fontos, amint ezt Sterckx úr is elmondta, hogy mi itt, az Európai Parlamentben folyamatosan emlékeztessük kormányainkat ezen ajánlások betartásának fontosságára.

A szándék egyértelműen nem az, hogy gépjárművezetőink és fuvarozóink fizessenek a zajártalomért és a környezeti hatásokért, miközben mi nem fizetünk, és ezzel egy időben intézkedéseket vezetünk be olyan problémák megoldásának céljából mint az útkezelés és más zajcsökkentési intézkedések. Mindenképpen meg kell akadályoznunk azt, hogy ezek a díjak a nehéz tehergépjárművekre kivetett egyszerű új adókká váljanak, amint erre egyes képviselők már rámutattak. Tovább kell fáradoznunk a környezet fejlesztéséért és az európai szén-dioxid-szintek csökkentéséért, ezért mindenképpen gondoskodnunk kell arról, hogy a környezetvédelmi alapon kivetett díjakat valóban a felmerülő környezeti problémák csökkentésére és kiküszöbölésére használjuk fel.

(Taps)

  Peter van Dalen (ECR). – (NL) Elnök úr! Az Euromatricával kapcsolatos döntéssel Európa megtett egy lépést a helyes irányba annak érdekében, hogy képes legyen alkalmazni „a szennyező fizet” elvet a közúti közlekedésben. Végre sikerült megállapodnunk arról, hogy áthárítjuk a fuvarozókra az infrastruktúra használatának, a zajártalomnak és a levegőszennyezésnek a költségeit. Remélem, hogy sok uniós tagállam átveszi ezt a rendszert, közöttük Hollandia is. A holland Rutte-kormány helyesen azt tervezi, hogy ebből kiveszi a „másfajta fizetés a mobilitásért” elvet. Ezek a tervek jól illeszkednek a mai megállapodáshoz.

Remélem, hogy a Bizottság olyan javaslatokkal is előáll majd, amelyek fokozatosan a többi közlekedési módra is kiterjesztik ezeket a költségeket. Magától értetődik, hogy eközben oda kell figyelni az egyes ágazatok egyedi tulajdonságaira. Így például nem a belvízi hajózás a folyóvizek egyedüli felhasználója, és ez teljesen egyértelmű a mostani szélsőségesen aszályos időszakban. Elvégre a mezőgazdaság öntőző berendezései jelenleg teljes kapacitásra vannak állítva. Most azonban fontos lépést tettünk előre, és kitartóan tovább kell haladnunk.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Elnök úr! Nem véletlen, hogy Spanyolország, Olaszország, Görögország, Írország, Portugália és más országok is vonakodnak elfogadni az úgynevezett Euromatrica-javaslatot.

Ez az általános kritikus hozzáállás a periférián elhelyezkedő országaink helyzetéből fakad, mivel végeredményben nekünk kell megfizetnünk ezt a meglehetősen egyedülálló dézsmát, és az Európai Unió központi részén elhelyezkedő tagállamok fogják azt beszedni.

Az Euromatrica alapjául szolgáló érvelés tele van alapvető ellentmondásokkal, és az azt alátámasztó érvelés napról napra gyengül. Még ha el is fogadjuk a külső költségek internalizálásának ésszerűségét érvényes kiindulási pontként, végeredményben tarthatatlan, hogy a forgalmi torlódások csökkentése céljából kizárólag a nehéz tehergépjárműveket büntetjük, az általános személygépkocsikat viszont nem, mint ahogyan a jó öreg „a szennyező fizet” elvet is egyértelműen diszkriminatív módon alkalmazzuk.

Ezenkívül, hölgyeim és uraim, az infrastruktúrák finanszírozási forrásának tekintett Euromatrica útján beszedett pénznek alig 15%-át használják fel végül a transzeurópai hálózatok finanszírozására, és ez nem követelmény, csupán ajánlás. Így a pénzügyminisztériumok úgy használhatják fel ezt a pénzt, ahogyan azt saját országuk érdekeinek megfelelően éppen jónak látják az infrastruktúra széles skáláján belül. A végeredmény a közúti teherfuvarozás újabb visszaesése lesz, ami a helyzet mai állása alapján az egyetlen olyan eszköz, amely képes működésben tartani a belső piacot.

Ez a valóság, hölgyeim és uraim, egy olyan valóság, amely sokkal erősebb egy gazdasági válság környezetében. Ha azt akarjuk, hogy az európai termékek versenyképesek legyenek a globális piacokon, akkor nem engedhetünk meg magunknak olyan kísérleteket, amelyek az újabb kiegészítő költségek kivetése miatt a már amúgy is gyenge európai gazdaság helyzetének további romlásához is vezethetnek.

Végül: az élelmiszerválság, amely miatt meggondolatlanul a spanyol termékeket vádolták, méltánytalan büntetésekhez és hatalmas veszteségekhez vezetett azoknál, akiket megbüntettek az Euromatrica bevezetésével: a teherfuvarozóknál és az elsődleges növényi termékek megtermelőinél.

Mindezen okok miatt, hölgyeim és uraim, az Európai Néppárt spanyol delegációja az irányelvtervezet ellen fog szavazni.

  Spyros Danellis (S&D). – (EL) Elnök úr! Az áruszállításra vonatkozó irányelvben bevezetett általános elv – itt most a külső költségek internalizálására gondolok – rendkívül alapvető és szimbolikus jelentőségű. Ez egy modern, ugyanakkor rugalmas keretrendszert „a szennyező fizet” elv alkalmazásához, és hasznos eszköz a fontosabb országos autópályákon jelentkező torlódás mérséklésére.

Pontosan ez az oka annak, amiért le kell küzdeni azokat az aggályokat, amelyeket sok felszólaló megfogalmazott az Unió egyes régióiban és a közúti közlekedési ágazatban történő alkalmazás visszahatásaival kapcsolatos egyensúlyhiányról, és ezeknek egy része indokolt. A jelentős mértékben El Khadraoui úrnak köszönhető kompromisszumos szöveg célja a kérdéses díjak fokozatos bevezetésének elérése, hogy együtt járhasson az európai járműpark fokozatos megújításával.

Ám az ellenvetések leküzdésének, valamint az Euromatrica kereteinek elfogadásához és hatékonyságához vezető út kikövezésének módja annak biztosítására szolgál, hogy az irányelvet szigorúan, átlátható módon és gyorsan alkalmazzák az összes tagállamban, és hogy az összes bevételt járulékos erőforrásként a közlekedési infrastruktúrákhoz irányítsák, ne pedig a jól ismert hiányok befoltozására használják fel.

  Hubert Pirker (PPE). – (DE) Elnök úr! Amint valamennyien tudjuk, ez az irányelv kompromisszum eredményeként született meg. Ez azonban kétségtelenül jó kompromisszum, mivel mindkét oldalhoz alkalmazkodik, legalábbis bizonyos mértékben – a fuvarozókhoz és a polgárokhoz egyaránt, akiknek el kell szenvedniük a zajártalmat és a kipufogógázokat. Vajon milyen előnyei lehetnek ennek az irányelvnek? Számomra három előnye van.

Az első az úthasználati díjakból származó bevételek elkülönítése a továbbfejlesztett közlekedési infrastruktúra beruházásaira, ami közösségi gazdasági érdek és fokozott biztonságról és jobb közlekedési útvonalakról gondoskodik. A második a beszedés szabványosítása, ami csökkenti a költségeket és megakadályozza a közlekedési torlódások kialakulását. A harmadik – és ez nagyon fontos – az a tény, hogy ez képessé és szabaddá teszi a tagállamokat arra, hogy valamikor a jövőben beépítsék az útdíjakba az olyan tényezők költségeit mint a zajártalom és a szennyező kibocsátások. Ezek tehát ellenőrző mechanizmusok.

Azok, akik elkerülik a csúcsidőszakokat és a forgalmi dugókat, kevesebbet fizetnek, és azok, akik tiszta és csendes tehergépjárműveket vezetnek, alacsonyabb költségeket élvezhetnek. Remélem, hogy ezen ösztönzők eredményeként a jövőben el lehet kerülni a közlekedési dugók kialakulását és megújul a tehergépjármű-flotta. Mindent egybevetve tisztában vagyunk azzal, hogy nem teljesülhetett minden kívánságunk a tárgyalásokon, de ezeknek a pozitív szempontoknak, amelyeket a Parlament erejének köszönhetően képesek voltunk elérni a tárgyalásokon, el kell vezetniük a kívánt pozitív hatásokhoz.

Abban is reménykedem, hogy nem jelentkezik majd túl sok bürokrácia a végrehajtás során, mivel ez kárt okozna az ügy egészének.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Elnök úr! A külső költségek alapján kivetett díjnak a kivetett útdíjba történő beemelése lehetővé teszi a tagállamok számára annak bevezetését a transzeurópai közúti hálózat vagy annak bizonyos részei, valamint saját autópályáik további szakaszai használatáért, amelyek nem tartoznak a transzeurópai úthálózathoz.

Nem támogatjuk a tarifakorlátok tudatos bevezetését, amelyek növelnék a periférián elhelyezkedő tagállamok közlekedési ágazata gazdasági szereplőinek költségeit és tágabb értelemben a szállított termékek árát. Bár az irányelvnek nem lenne szabad megengednie a fuvarozó nemzetisége alapján történő megkülönböztetést, a 7. cikk k) pontja megengedi, hogy a díjfizető rendszereket bevezető tagállamoknak és/vagy az infrastruktúra felhasználóinak felkínáljanak megfelelő kompenzációt ezekért a díjakért, ami torzíthatja a versenyt.

Úgy gondolom, hogy az infrastruktúra felhasználóira kivetett díjból és a külső költségek alapján kivetett díjból származó bevételt a transzeurópai közúti hálózat támogatására, a közúti biztonság javítására és biztonságos parkolási zónák kialakítására kell felhasználni, ami teljességgel elengedhetetlen a vonatkozó szociális jogszabályok teljesítéséhez.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Valamennyien egyetértünk abban a kérdésben, hogy az áruszállítást fenntarthatóbbá kell tennünk, de ezt az eredményt elsősorban az infrastruktúrába történő beruházással és a meglévő járműpark fokozatos megújításával lehet elérni.

Az Euromatrica környezetvédő szelleme és „a szennyező fizet” elv valójában súlyos versenyhátrányt jelent egyes országokra nézve más országokhoz képest, amelynek nemcsak a jelentős részben kis- és középvállalkozásokból álló fuvarozási ágazatukra nézve lesznek súlyos hatásai, hanem nemzeti rendszereikre nézve is. Mindez meg fog történni, ha nem csoportosítunk át kötelező jelleggel elegendő erőforrást a közlekedési infrastruktúra, valamint a fuvarozási ágazat hatékonyságának és környezeti teljesítményének fejlesztésére, amelynek meg kell történnie ennek az irányelvnek a lényegi következményeként.

A tárgyalások hoztak néhány kisebb pozitív eredményt – gondolok itt az átjárhatóságra és a kisbusz bérlés reklámozására a hegyvidéki területeken –, de az általános végeredmény nem kielégítő. Szerintem egy lehetséges békéltető eljárás lenne a legalkalmasabb módszer a továbbra is megoldatlanul maradt élek lesimítására.

  Andrew Henry William Brons (NI). – Elnök úr! A javasolt irányelv az utolsó csepp lehet a pohárban a brit közúti fuvarozási ágazat szétzúzásában. Ez az ágazat már egy évtizede megállíthatatlanul hanyatlik. A működési engedéllyel rendelkező sofőrök száma az utolsó három év alatt 8%-kal csökkent. Ma külföldi teherautók tartják kézben a csatornát keresztező üzleti forgalom 80%-át. Az elmúlt évtized során a hazai vállalkozások 20%-a a külföldi fuvarozók kezébe került. Külföldi járműveket használó külföldi fuvarozók nagy és egyre növekvő népessége telepedett le az országban, akik csak saját országuk szerény díjait fizetik a járműveik után, és egyre több és több hazai vállalkozást megszereznek.

A jelek szerint az a tény, hogy a brit fuvarozók a verseny következtében egyszerűen elveszítik vállalkozásaikat, az EU lexikonjának az egyik kedvenc szócikke. A verseny azonban nem tisztességes verseny. A brit úthasználati engedély (road fund licence) sokkal magasabb és az üzemanyagokra kivetett adó is több, mint más országokban. A külföldi fuvarozók az ezer literes tartályokban magukkal hozott üzemanyagot használják munkájukhoz az Egyesült Királyságban. Jóllehet a javasolt díjak minden járműre vonatkoznak, a brit iparra nehezedő teher halálos lehet. Ezzel az irányelvvel szembe kell szegülni.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Elnök úr! Nem lehet kétséges, hogy a belső piac Uniónk egyik legfontosabb vívmánya és hogy ennek részét alkotják a hatékony közlekedési struktúrák. Jómagam azonban egy olyan útszakasz mentén élek, amelyen keresztül több mint 50 millió tonna árut szállítanak évente és úgy gondolom, hogy a hatékony közlekedéshez való jog mellett a közlekedési útvonal mentén élőknek ahhoz is joguk van, hogy megóvják őket ennek a közlekedésnek a hatásaitól és következményeitől. Ezért ez a javaslat feltétlenül a helyes irányba megtett kicsi lépés, ha arra használják fel, hogy beruházásokat hajtsanak végre a zajártalom elleni védelem javításához, modern nehéz tehergépjárművekről gondoskodjanak és mindenekfelett modern vasúti hálózatot és modern gördülőállományt hozzanak létre.

Az is pozitív fejlemény, hogy a hegyi terepeken kiegészítő díjat lehet kivetni. Különösen megkérdőjelezhetőnek tartom azonban azt, hogy önkéntes alapon tervezünk továbblépni ezen a területen, más szavakkal semmi sem változik, azok az államok, amelyek nem kívánnak részt venni ebben az Euromatrica-rendszerben, azoknak ezt egyszerűen nem kell végrehajtaniuk. Ez nem egyszerűen megkülönböztetéshez fog vezetni Európán belül, hanem az emberekre gyakorolt hatásai szempontjából is erősen megkérdőjelezhető.

  Seán Kelly (PPE). – Elnök úr! Ennek a javaslatnak az általános iránya pozitív, mert olyan korban élünk, amikor kezelnünk kell az éghajlatváltozást és más kérdéseket minden lehetséges területen; foglalkoznunk kell minden szennyezéshez vezető módszerrel. A nehéz tehergépjárművekre helyezett fókuszpont természetesen ésszerűvé teszi a díjfizetés alkalmazását stb.

Van egy olyan pont, amelyben különösen tovább kell folytatnunk a munkát, mégpedig az, hogy olyan technológiát kell kidolgoznunk, amelynek felhasználásával egyre kevesebb üzemanyagot fogyasztó motorokat gyárthatunk, más szavakkal: egyre hosszabb és hosszabb utat tudjunk megtenni egyre kevesebb üzemanyaggal. Nyilvánvaló, hogy ezen a területen még sok kutatásra van szükség; sok eredményt kell elérnünk, nemcsak a nehéz tehergépjárművek, hanem az összes gépjármű tekintetében is. Ezt nem lehet elégszer megemlíteni, eléggé támogatni és kutatni.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Elnök úr! Az a tény, hogy végre foglalkoztunk a közúti teherfuvarozás megadóztatásával és az Euromatrica-rendszerrel, önmagában jó hír minden európai számára. Ettől függetlenül még mindig nagyon hosszú út áll előttünk ahhoz, hogy a közúti teherfuvarozás ésszerű részt viseljen a társadalmaink számára jelentkező költségekből: az infrastruktúra természetes elhasználódása, szennyezés, közegészségügy és balesetek. Én egy olyan városban élek, amelyen nehéz tehergépjárművek milliói haladnak át minden évben, ezért megerősíthetem, hogy mindazt, amit az érintett lakosságnak el kell szenvednie, csak nagyon ritkán veszik figyelembe.

Aztán ott vannak azok a kérdések, amelyekkel senki sem akar foglalkozni ebben a Parlamentben: a gépjárművezetők rendkívül alacsony fizetése, a szörnyű munkakörülmények és az elfogadhatatlan vezetési idők, amelyek mindenkinek a biztonságát veszélyeztetik. Nem túlzás az utak rabszolgáiról beszélni.

Tehát igen, a maximális mértékű adókat kell kivetni, hogy ezzel előmozdítsuk a rövid utakat, a kombinált fuvarozást, a tengeri közlekedést és a belvízi hajózást, és el kell érnünk, hogy az egész Unió és szomszédai a lehető legjobb szociális feltételekre törekedjenek. Ám nagyon fontos az értelmes adóztatás, hogy ne a fuvarozással foglalkozó kis- és középvállalkozások, a gépjárművezetők és még kevésbé a fogyasztók, hanem a nagy szállítócégek és a legnagyobb ügyfelek, például a nagy volumenű elosztási ágazat fizessen.

  Siim Kallas, a Bizottság tagja. – Elnök úr! Szeretném nagyon megköszönni a tisztelt képviselőknek észrevételeiket, és én is elmondanék néhány megjegyzést.

Először: az Euromatrica nem európai adó. Ezt le kell szögezni. Ebben az értelemben ez az elnevezés téves. Ellenkezőleg: ez az irányelv nemzeti díjakat korlátozza és szabályozza. Huszonkét országról van szó, amelyek eltérő díjakat és illetékeket számítanak fel a különféle járműtípusok, a nehéz tehergépjárművek és a személyautók után. A különféle országok összes felhasználója fizeti ezeket a díjakat, ha megjelenik ezen a hálózaton.

Másodszor: kérem, hogy fogadják el a kompromisszumot. Ez sokkal nagyobb és sokkal bonyolultabb, mint amilyennek látszik. Két alapvető és szűnni nem akaró küzdelem húzódik meg mögötte.

Az első az elv miatt vívott küzdelem – kinek kell fizetnie az infrastruktúrák használatáért és pontosan miért kell fizetniük. Ez tehát a helyes irányba halad. A „használó fizet” és a „szennyező fizet” elv elkerülhetetlenül fennmarad. Ebbe az irányba haladnak a folyamatok.

A másik küzdelem sokkal tartósabb és élesebb. Ez a konfliktus azok között az országok között zajlik, ahol erős az átmenő forgalom, és ezek az országok természetesen nagyobb rugalmasságot akarnak az infrastruktúrával kapcsolatos problémák megoldásához és nyilvánvaló módon meg akarják osztani az infrastruktúra használatának terheit az adófizetők és az összes felhasználó között – hangsúlyozom, hogy az összes felhasználó között: semmiféle megkülönböztetésnek nincs helye.

Természetesen van egy olyan országcsoport, amely elkeseredetten harcol ez ellen. Ez is jól látható volt a vita során. Emlékeztetnem kell önöket arra hogy október 15-én a Tanács megállapodott a politikai kompromisszumról. A kisebbségnek éppen nem sikerült elegendő szavazatot szereznie a javaslat megakadályozásához, és a küzdelem most itt folytatódik.

El Khadraoui úr hatalmas munkát végzett egy jó kompromisszum elérése érdekében, és hogy jó kompromisszumot tudjon javasolni. Őszintén kérem Önöket, hogy támogassák ezt a kompromisszumot. Úgy tűnik, hogy van sok olyan részletkérdés, amely nem kielégítő néhány térség és néhány embercsoport számára, de ez valóban nagy lépés. Ez a kérdés éveken keresztül lógott a levegőben. Most teszünk egy lépést előre.

  Enikő Győri , a Tanács soros elnöke. – (HU) Tisztelt képviselő hölgyek és urak! Először is szeretnék köszönetet mondani önöknek ezért az értékes vitáért. Nagyon sok érv és ellenérv hangzott el. Ez is mutatja, ahogy biztos úr is utalt rá, hogy egy kompromisszum született. Nagyon sok nehézség, gond és küzdelem árán, de meggyőződésem, hogy ez egy európai siker, ahogy egyébként Leichtfried képviselő úr is utalt erre. Köszönöm szépen szintén az elismerést, amellyel a magyar elnökséget illették.

Mint minden kompromisszum, ez is egy komoly egyensúlyozás, ami történt. Egyensúlyoznunk kellett a környezeti és a gazdasági fenntarthatóság között. Azt visszautasítom, hogy a Tanácsnak a környezetvédelem ne lett volna fontos. Ha nem lett volna fontos, nincs ez az irányelv. Szintúgy egyensúlyoznunk kellett - és ezt szeretném De Grandes Pascual úrnak is mondani – a centrum és periféria között. Valóban, a Tanácsban nagyon nagy viták voltak arról, hogy hogyan lehet a legjobban megfelelni annak, hogy a periféria országai ne érezzék magukat kiszorítva, és végül összeállt egy minősített többség a Tanácsban, és reményeim szerint – és azt gondolom, hogy a vita is ezt mutatta – a Parlamentben is.

Lehet azt mondani, hogy ez csak egy csepp a tengerben, de én azt gondolom, és örülök, hogy ezt többen a vita során elismerték, hogy egy rendkívül fontos első lépést tettünk meg a költségek internalizálása, illetve a bevételeknek az ágazatba való visszaforgatása terén. Akkor is – hogyha, mint minden kompromisszum – ez sem a legtökéletesebb, és biztos vagyok benne, hogy még fogunk tudni közösen a következő évek során majd még további lépéseket tenni.

Három konkrét ügyet említenék, amelyekre több kérdés is irányult. Az első a bevételek felhasználása, és Sterckx képviselő úrnak a megjegyzéseire térnék vissza. A megállapodás részletes ajánlást tartalmaz a tagállamok számára, pontosan a bevételeknek a felhasználását illetően, és kimondja többek között, hogy a keletkezett bevételeknek a legalább – és ezt Meissner asszonynak hangsúlyozom – 15%-át fordítsák transzeurópai közlekedési projekteknek a finanszírozására. Azt is szeretném hozzátenni, hogy ez egy megfelelő kompromisszum eredménye, és amint azt Dirk Sterckx is felvetette egy jó és megfelelő, ugyan lehet, hogy csak első lépés a megfelelő irányba.

A második konkrét kérdése szintén Sterckx úrnak volt a közlekedési dugók, torlódások költségének a megjelenítése. Nos, az Európai Parlamenttel elért megállapodás kiterjed erre a problematikára is, hiszen lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy az úthasználati díjakat hely és idő függvényében differenciáltan állapítsák meg. Amint azt Önök is tudják, a tagállamoknak lehetőségük nyílik arra, hogy a csúcsidőszakokban magasabb infrastruktúradíjakat szabjanak. Az infrastruktúradíjaknak ezzel a fokozottabb differenciálásával alternatív módon vehetjük fel a harcot a forgalmi torlódásokkal szemben, még ha csak a levegőszennyezést és zajártalmat veszik is figyelembe a külső költségdíjak kiszámítása során, az irányelvben bevezetett differenciálási mechanizmus akkor is hatékonyan járulhat hozzá az európai utakat jellemző dugók mérsékléséhez.

Végezetül a harmadik Önök által felvetett kérdés, és itt Lichtenberger asszonynak a külső költségdíjra vonatkozó kérdésére szeretnék válaszolni. Ugye a Tanács még idén február 14-én fogadta el az első olvasat során kialakított álláspontját, és utána a Parlament kérésére illesztettünk be az irányelvbe egy ilyen rendelkezést, hogy a polgárok felé politikai jelzést adjunk a nehéz tehergépjárművek környezeti jellemzőit illetően, és így beépítettük azt a lehetőséget, hogy a hegyvidéki területeken alkalmazott felárhoz még külső költségdíj is járuljon az Euro 0,1,2 és 3-as járművek esetében. Mivel az Euro 3 járművek kevésbé szennyezőek, mint a többi legszennyezőbb Euro kibocsátási osztályba tartozó járművek, azokra csak egy későbbi időponttól vonatkozik a kettős díjfizetés rendszere, míg a többire már az irányelv hatálybalépésétől kezdődően. És ezen túlmenően az Európai Parlamenttel elért megállapodás a járműpark megújításának előmozdítása érdekében ösztönzőket irányoz elő a legkevésbé szennyező járművek, vagyis az Euro 5-ös és 6-os járművek tekintetében is.

Tisztelt képviselő hölgyek és urak, elnök úr! A mai vitából világosan kiderült, hogy az eurovignetta irányelvvel a közlekedési ágazat számára egy kiemelkedően fontos lépést tettünk. A nehéz tehergépjárművekre vonatkozó konkrét javaslat nemcsak önmagában fontos, szimbolikus jelentősége van. Először alkalmazza – és örülök, hogy ezt Önök is visszaigazolták a felszólalásaikban – a szennyező fizet elvet, és elindít egy hosszú vita- és megvalósítási folyamatot, ami az összes közlekedési mód külső költségeinek internalizálásához vezet.

A magyar elnökségnek, elnök úr, nagy örömére szolgál, hogy sikerült elérni ezt a megállapodást az Európai Parlamenttel, és biztos vagyok benne, hogy a Parlament által elfogadandó, most megvitatott intézkedés révén nőhet a gazdasági hatékonyság és csökkenhetnek a közlekedési ágazatban a negatív környezeti hatások, és mindez által az Unió polgárai nyertesei lesznek ezen irányelv elfogadásának.

  Saïd El Khadraoui, előadó. – (NL) Elnök úr! Köszönetet mondok mindenkinek a támogatásért és észrevételeikért, és mellesleg ez azokra is vonatkozik, akik ellenezték a jelentést. A közlekedési ágazat fontos gazdaságunk számára. Ám költségekkel is jár – infrastruktúra-költségekkel, de más költségekkel is, például finom részecskék a levegőben, zajártalom, közlekedési dugók és így tovább.

Ezzel az átdolgozott irányelvvel végre létrehozunk egy európai keretrendszert, amely lehetőséget biztosít a tagállamoknak arra, hogy a költségeket részben megfizettessék azokkal, akik miatt ezek a költségek ténylegesen felmerülnek. Ugyanakkor ez a módszer azt is lehetővé teszi, hogy a tagállamok erőforrásokat generáljanak, amelyeket aztán visszaforgathatnak a közlekedési rendszerbe, hogy fenntarthatóbbá tegyék és valóban csökkenthessék ezeket a külső költségeket. Ilyen módon élhetőbbé tehetjük társadalmunkat, növelhetjük az ágazat hatékonyságát és a különféle közlekedési módok közötti egyenlőbb versenyfeltételekhez is hozzájárulhatunk, mert ezzel a vasutak és a belvízi utak számára is nagyobb lehetőségeket biztosítunk.

Korábban, a bevezetőmben kihangsúlyoztam, mennyire nehéz volt ennek a kompromisszumnak az elérése. Mellesleg a bizottsági fehér könyvben az volt a cél, hogy 2020-ra elérjük a külső költségek kötelező internalizálását. Ez heves vitákat vetít előre a következő néhány évben.

Addig is elsősorban abban reménykedem, hogy ez a plenáris ülés elegendő támogatást biztosít nekünk ahhoz, hogy továbbhaladhassunk és szemléltethessük azt, hogy Európa a polgáraink számára hasznos döntéseket is meg tud hozni. Másodszor remélem, hogy számos tagállam most valóban elkezdi kihasználni ezeket az új lehetőségeket és jó eredményeik erejével más tagállamokat is megpróbálnak rávenni arra, hogy csatlakozzanak hozzájuk. Ez egy szélesebb támogatói alap kiépítését is lehetővé teszi a számunkra, amelyre támaszkodva a jövőben még tovább léphetünk. Addig is ez az irányelv még borzasztóan sok elvégzendő feladatot ad a Bizottságnak. Az elkövetkező évek során más külső költségek internalizálásának gondolatát, az internalizálás kötelezővé tételét és más gépjárműtípusokra történő kiterjesztését is meg kell vizsgálni. Ezek azonban még az elkövetkezendő évek feladatai. Meg kell tennünk ezt az első lépést előre.

  Elnök. – A vitát lezárom.

A szavazásra ma 12:00 órakor kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), írásban. – (PL) Úgy gondolom, hogy a nehéz tehergépjárművekre kivetett díjakról szóló irányelv – az Euromatrica-irányelv – munkálatainak második olvasatra történő mai befejezése rendkívül fontos. Az alapvető és legfontosabb kérdés az a rendelkezés, amely megállapítja „a szennyező fizet” elvet, amelynek megfelelően azok a nehéz tehergépjárművek, amelyek több szennyezőanyagot bocsátanak ki és zajosabbak, mint azok, amelyek az Euro V vagy Euro VI határértékeket teljesítő motorral vannak felszerelve, díjat fizetnek a közúti infrastruktúra használatáért. Emellett engedményeket is tesz és lehetővé teszi, hogy a díjak bizonyos mértékben függjenek a jármű mozgásától (közúti torlódás a csúcsidőszakokban – legfeljebb azonban napi öt órán keresztül. Szerintem ez a megoldás sikeres lesz és egyes útszakaszok használatának elkerülésére késztet majd a csúcsidőszakok során. Ezenkívül a tagállamok meghatározhatják majd a beszedett díjakból nyert bevétel felhasználását, de az összeg legalább 15%-át a TEN-T projektek pénzügyi támogatására kell felhasználniuk, a közlekedés fenntarthatóságának növelése érdekében.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), írásban. – (ET) Örömmel jelenthetem ki, hogy az Euromatrica-irányelv a második olvasat végéhez érkezett. Ez a jelentés bevezeti „a szennyező fizet” kulcsfontosságú kifejezést, ami azt jelenti, hogy a közúti közlekedésre kivetett díjak szabályaiban bekövetkező változás lehetővé teszi, hogy a teherautók által előidézett levegő- és zajszennyezés valós költségeit hozzáadjuk a beszedett adókhoz és díjakhoz, ha a nehéz tehergépjárművek az autópályákat használják. Emellett az irányelv azt is kiköti, hogy az ilyen módon beszedett pénzt hatékony és környezetbarát közlekedési rendszerek finanszírozására kell felhasználni. Ugyanakkor a beszedett díjak 15%-át páneurópai közlekedési hálózatokba kell befektetni: nemcsak a közúti közlekedésbe, hanem a vasúti és belvízi közlekedésbe is.

Bár az irányelv a 3,5 tonnánál nehezebb összes gépjárműre vonatkozik, szerintem ez a rendelkezés túl messzire megy, mert ezek a gépjárművek alapvetően a regionális forgalomban közlekednek, és ezért ezt nem lenne szabad európai szinten szabályozni. Ugyanakkor a tagállamoknak jogukban áll a 12 tonnánál könnyebb gépjárművek mentesítése, és remélem, hogy Észtország élni is fog ezzel a lehetőséggel.

Észtországról szólva úgy gondolom, hogy ez az irányelv véget vet majd annak a helyzetnek, amelyben teherautóink után fizetnünk kell más országokban, miközben a más országokból érkező gépjárművek nem fizetnek útjaink használatáért. Remélem, hogy a kormány véget vet ennek az egyenlőtlen bánásmódnak, és mindenkire nézve azonos feltételeket határoz meg. Az irányelv a járműpark megújítását is ösztönzi: minél újabb és minél kevésbé szennyező a gépjármű, annál kevesebb adót kell utána fizetni. Ez hatalmas beruházásokat követel a közlekedési vállalatoktól, amelyek valójában viszonylag gyorsan megtérülnek, mind az alacsonyabb közúti adó, mind pedig az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás szempontjából.

  Dominique Vlasto (PPE), írásban. – (FR) Az Euromatrica-irányelv átdolgozása kritikus jelentőségű a közúti közlekedés által előidézett szennyezés költségeinek hatékonyabb beépítése szempontjából, ami most lehetségessé válik, mivel a tagállamok figyelembe vehetik a lég- és zajszennyezést és egyes útvonalak torlódásait, amikor díjat vetnek ki a nehéz tehergépjárművekre.

Az olyan régiókban, mint amelyet képviselek, ahol a nemzetközi teherfuvarozó gépjárművek feltorlódnak az Alpok útjain, ez egy régóta várt intézkedés.

Ez az átdolgozás ugyanakkor az európai közúti fuvarozók közötti tisztességes verseny újbóli bevezetése felé vezető útnak is az első lépése, ugyanis egyes tagállamok, például Franciaország és Németország már ma is alkalmazzák „a szennyező fizet” elvet és azt akarják, hogy az EU ezt az összes többi országra is kiterjessze.

Most az a fontos, hogy az Euromatrica alkalmazásából származó bevételt valóban az infrastruktúra fejlesztésére, a szennyezés csökkentésére és a környezet védelmére irányuló projektekre fordítsák.

Ezért üdvözlöm a tagállamok azon vállalását, hogy ennek a bevételnek egy részét visszaforgatják a TEN-T projektre, arra a fontos projektre, amelynek célja Európa területi kohéziójának garantálása és az olyan régiók elérhetőségének javítása, mint például az Alpok, ahol az infrastruktúra nem elégséges arra, hogy a forgalmat áttereljék a közlekedés más formáira.

  Artur Zasada (PPE), írásban. – (PL) Meggyőződésem, hogy az Európai Uniónak harmonizált iránymutatásokra van szüksége, amelyek lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy díjat vessenek ki a közúti közlekedési ágazat által előidézett külső költségekért. Ám nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a közlekedési cégek, különösen egy válság során, nem engedhetik meg maguknak járműparkjuk gyors cseréjét és olyan gépjárművek megvásárlását, amelyek teljesítik az Euro V és VI határértékeket. Ezért nem büntethetjük meg a fuvarozókat olyan külső tényezőkért, amelyek felett semmiféle befolyással nem rendelkeznek. Véleményem szerint meg kell próbálnunk annak az időszaknak a lehető legnagyobb mértékű meghosszabbítását, amelynek során az ösztönzések érvényben maradnak az ökológiai szempontból legtisztább gépjárművekre nézve. Az alacsony károsanyag-kibocsátású járművekbe beruházó közlekedési vállalatok számára biztosítani kell azt a jogot, hogy megfelelő időszakon keresztül a legalacsonyabb díjakat fizessék vagy mentességet élvezzenek, hogy beruházásuk megtérülhessen.

Végül: nagyon gyakran hangsúlyozzuk a Parlamentben azt, hogy az emberek a legfontosabbak. Ezért ne feledkezzünk meg arról, hogy a közlekedési ágazat az Unióban nemcsak rendkívüli zajártalmat és szén-dioxid-kibocsátást, hanem mindenekfelett több százezer munkahelyet is képvisel, és a GDP jelentős részét is ez adja sok tagállamban.

(Az ülést néhány percre felfüggesztik)

ELNÖKÖL: JERZY BUZEK
elnök