Debašu stenogramma

Otrdiena, 2011. gada 7. jūnijs - Strasbūra

7. Maksas noteikšana smagajiem kravas transportlīdzekļiem (debates)

  Priekšsēdētājs. – Nākamais darba kārtības punkts ir ieteikums otrajam lasījumam Transporta un tūrisma komitejas vārdā par Padomes nostāju pirmajā lasījumā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD)) (referents: Saïd El Khadraoui) (A7-0171/2011).

  Saïd El Khadraoui, referents. – (NL) Priekšsēdētāja kungs, komisār! Es ceru, ka plenārsēdē pēc neilga laika ar lielu vairākumu apstiprinās vienošanos, kas starp iestādēm panākta sarunu procesā, un tas būs svarīgs brīdis visai Eiropas transporta nozarei — pavērsiens, kas varētu iezīmēt politikas virzienu nākamajām desmitgadēm. Tūlītējā jūtamā ietekme, protams, būs atkarīga no dalībvalstu politiskās gribas izmantot jaunās iespējas vai pretēji. Mēs neko neuzspiežam. Mēs tikai dodam iespējas, it sevišķi piemērot principu, ko mēs Parlamentā atbalstām jau vairākus gadus, proti, „piesārņotājs maksā” principu jeb ārējo izmaksu internalizāciju.

Daudzi no pieredzes bagātākajiem deputātiem zina, ka par to mēs smagi esam cīnījušies jau kopš 2006. gada, kad Wortmann-Kool kundze vadīja iepriekšējo pārskatīšanu. Tam 2008. gadā sekoja Komisijas priekšlikums, pie kura mēs esam strādājuši trīs gadus. Tie, kuri šim dokumentam ir uzmanīgi sekojuši, zina, cik smags bija darbs, lai panāktu šo rezultātu. Tas ir kompromiss — iestāžu kompromiss, bet arī tādu iestāžu kompromiss, ko, piemēram, atbalstīja mazākais iespējamais vairākums Padomē un kam bija pretinieki arī šeit Parlamentā. Daži cilvēki uzskata, ka tas nav pietiekami vērienīgs, savukārt citi uzskata, ka tas ir pārāk plašs. Tieši sarunu komanda un īpaši ēnu referenti kopā ar mani, Padomes darbiniekiem un Komisiju panāca šo delikāto līdzsvaru.

Es jūs visus aicinu atbalstīt šo paketi, kas ir solis pareizajā virzienā. Tā pirmo reizi dalībvalstīm dod iespēju piemērot maksu arī par trokšņa un gaisa piesārņojumu, pārsniedzot pastāvošās infrastruktūras maksas, kas turklāt pašlaik netiek konsekventi piemērotas visās valstīs, un tā, lai stimulētu autoparku atjaunošanu. Tajā pašā laikā tas dalībvalstīm dod iespēju vairāk variēt piemērotās maksas atkarībā no diennakts laika, kad smagais kravas transportlīdzeklis izmanto ceļu. Tas valdībām nodrošina kontroles iespējas, lai uzlabotu mobilitāti.

Un vienlaikus ir arī spēcīga apņemšanās — spēcīgākā iespējamā apņemšanās — no dalībvalstu puses gūtos ienākumus atkārtoti ieguldīt transporta sistēmā, lai to padarītu ilgtspējīgāku, un ieguldīt vismaz 15 % ienākumu Eiropas transporta tīklā. Tāpat — un tas arī bija Eiropas Parlamentam svarīgs jautājums — ir skaidrība attiecībā uz pārredzamības prasību. Dalībvalstīm ir jānorāda, kāds ir to ienākumu līmenis no maksām un ko tās grasās ar šiem līdzekļiem darīt, lai nodrošinātu labāku transporta sistēmu.

Paketi arī paredzēts piemērot lielākajai autoparka daļai, sevišķi visiem transportlīdzekļiem, kuru masa ir 3,5 tonnas vai vairāk. Tāds ir šis princips. Tāds ir šis standarts. Par to mēs esam vienojušies. To piemēros visā autoceļu tīklā. Mēs īpaši uzsveram sistēmas savstarpējas izmantojamības nozīmi. Tas nozīmēs vienu nelielu kastīti katram smagajam kravas transportlīdzeklim, lai šķērsotu visu Eiropu, nevis 25 vai 26 kastītes. Tas ir skaidri noteikts tiesību aktā.

Visbeidzot, man ir viens svarīgs komentārs, kas attiecas uz atbilstības tabulām. Par tām bijušas daudzas diskusijas. Mūsu ierosinātais risinājums, proti, vairākas deklarācijas no visām trim iestādēm, šķiet, ir piemērots, lai izvairītos no precedenta noteikšanas.

Nobeigumā vēlos sacīt, ka Eurovignette direktīva nav brīnumlīdzeklis. Mēs ar tās palīdzību, protams, pilnīgi neatrisināsim mobilitātes problēmu. Tomēr tā ir svarīga risinājuma daļa, lai nodrošinātu ilgtspējīgāku transporta sistēmu. Maksu stimuli būs svarīgi elementi, bet mums būs arī jāpaveic daudz vairāk. Tomēr šis ir solis pareizajā virzienā, tādēļ es kopā ar tiem, kas strādāja ar mani, aicinām jūs paust atbalstu.

  Enikő Győri , Padomes priekšsēdētāja. – (HU) Priekšsēdētāja kungs, komisār, El Khadraoui kungs, dāmas un kungi! Ungārijas prezidentūras sākumā mēs apsolījām strādāt, lai izveidotu spēcīgu Eiropu, kuras centrā ir cilvēki. Esmu ļoti gandarīta, ka esam pavirzījušies uz priekšu, lai pieņemtu direktīvu, kura noteikti uzlabos Eiropas pilsoņu dzīves kvalitāti. Tādēļ es ļoti atzinīgi vērtēju to, ka mums ir izdevies panākt vienošanos ar Eiropas Parlamentu par Eurovignette direktīvu. Priekšlikuma par dažu infrastruktūru lietošanas maksu noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem mērķis ir pareizi noteikt transporta maksas, lai tās precīzāk atspoguļotu faktiskās izmaksas, kas saistītas ar gaisa un trokšņa piesārņojumu, satiksmes sastrēgumiem un klimata pārmaiņu ietekmi, kuru rada smagie kravas transportlīdzekļi.

Neapšaubāmi komerciālais autotransports ir viena no modernās sabiedrības svarīgākajām ekonomikas nozarēm. Un ar autotransportu saistītās problēmas, piemēram, gaisa un trokšņa piesārņojums, kā arī satiksmes sastrēgumi, kļūst aizvien smagākas. Tāpēc aizvien lielāka nozīme ir inovatīviem un profesionāliem politikas pasākumiem, piemēram, videi nekaitīgu transportlīdzekļu izmantošana vai maršrutu plānotāju izstrāde. Pateicoties pasākumiem, kuru mērķis ir internalizēt ārējās izmaksas, visticamāk, pieaugs ekonomiskā efektivitāte un samazināsies negatīvā ietekme uz vidi. Eurovignette direktīvā ierosinātā godīgā maksu piemērošanas sistēma mums ļaus ilgtspējīgāk izmantot mūsu izsīkstošos resursus. Šis pasākums ir arī ļoti svarīgs saistībā ar Komisijas nesen publicēto Balto grāmatu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”.

Šis pasākums ir pirmais solis ceļā uz ārējo izmaksu internalizāciju visiem transporta veidiem. Padome uzskata, ka šis priekšlikums ir viens no svarīgākajiem pasākumiem transporta nozarē. Mēs zinām, ka Parlaments šajā jautājumā ir vienisprātis ar mums. Mēs esam kopā smagi strādājuši, lai panāktu kompromisu. Tādēļ Ungārijas prezidentūra vēlas sevišķi pateikties referentam El Khadraoui kungam par gatavību konstruktīvi sadarboties ar Padomi un par apņēmīgajiem centieniem, lai panāktu sekmīgu rezultātu. Pēdējais sarunu atklātais jautājums attiecās uz atbilstības tabulām. Prezidentūra bija gandarīta par risinājumu, kas rasts šim jautājumam, un es vēlos nolasīt attiecīgo Ungārijas prezidentūras paziņojumu, kuru atbalsta nākamās Polijas, Dānijas un Kipras prezidentūras.

Lai izvairītos no nepareizas interpretācijas vai pārpratumiem, vēlos to nolasīt angliski. „Ar šo tiek deklarēts, ka Padomes un Eiropas Parlamenta 2011. gada 23. maija trialogā panāktā vienošanās par Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem — (Eurovignette) — neierobežo rezultātu iestāžu sarunām par atbilstības tabulām”.

(HU) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Šis ir ārkārtīgi svarīgs jautājums, kas noteikti ietekmēs mūsu pilsoņu ikdienu. Tāpēc mēs atzinīgi vērtējam starp šīm divām iestādēm panākto vienošanos. Es uzskatu, ka transporta politikas jomā šis ir viens no svarīgākajiem rezultātiem, kāds gūts Ungārijas prezidentūras laikā, un mēs optimistiski noskaņoti gaidām rītdienas balsojumu, cerot, ka vairums pārstāvju atbalstīs šo direktīvu. Vēlreiz paldies visiem, kas palīdzēja panākt šo kompromisu; ne tikai referentam, bet arī ēnu referentiem, kā arī juristiem, par palīdzību, lai mēs rastu risinājumu sarežģītajam jautājumam par atbilstības tabulām.

  Siim Kallas, Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. – Priekšsēdētāja kungs, godājamie deputāti! Pēc trīs gadu ilgām sarunām mēs esam pavisam tuvu grozītas direktīvas pieņemšanai par maksu noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem — tā saucamai Eurovignette direktīvai.

Tā ietilpst plašākā stratēģijā, lai internalizētu ārējās izmaksas visiem transporta veidiem un lai sakārtotu transporta cenas. Es vēlos pateikties Beļģijas prezidentūrai par darba atsākšanu pie šā dokumenta Padomē. Ungārijas prezidentūra prasmīgi par to vadīja sarunas, panākot nelielu vairākumu Padomē.

Sevišķi vēlos pateikties referentam El Khadraoui kungam. Kopā ar ēnu referentiem un Transporta un tūrisma komitejas locekļiem viņam izdevās būtiski uzlabot otrā lasījuma tekstu. Es sagaidu, ka Parlaments pieņems šo direktīvu divu svarīgu iemeslu dēļ.

Pirmkārt, lai sasniegtu ilgtspējīgāku un videi nekaitīgu transporta sistēmu, tādējādi īstenojot „piesārņotājs maksā” principu. Direktīva pilnvaros dalībvalstis piemērot maksas kravas transportlīdzekļiem ne tikai par infrastruktūras izmaksām, bet arī par trokšņa un gaisa piesārņojumu. Tā arī ļaus efektīvi variēt maksas, lai mazinātu sastrēgumus sastrēgumstundās.

Otrkārt, laikā, kad publiskās finanses ir sarukušas, maksu piemērošana, lai segtu ārējās izmaksas, kā paredzēts direktīvā, nodrošinās ieņēmumus un jaunus finanšu resursus transporta infrastruktūrai. Komisija atbalsta šo vienošanos.

Es izskatīju jūsu deklarāciju par atbilstību tabulu. Es jūs šajā jautājumā pilnīgi atbalstu. Komisijas vārdā arī es vēlos uzstāties ar oficiālu paziņojumu.

„Komisija atgādina par savu apņemšanos nodrošināt, ka dalībvalstis ES tiesību aktu transponēšanas satvarā izveido atbilstības tabulas, kurās to pieņemtie transponēšanas pasākumi būtu sasaistīti ar ES direktīvu, un nosūta tās Komisijai pilsoņu, labākas likumdošanas un tiesību aktu pārredzamības interesēs un ar mērķi palīdzēt izvērtēt valsts tiesību normu atbilstību ES noteikumiem.

Komisija pauž nožēlu par atbalsta trūkumu noteikumam, kurš iekļauts priekšlikumā Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem, un kura mērķis bija padarīt atbilstības tabulu izveidi par obligātu pienākumu.

Kompromisa garā un lai nodrošinātu, ka priekšlikums tiktu pieņemts nekavējoties, Komisija var piekrist tam, ka tekstā iekļauto saistošo noteikumu par atbilstības tabulām aizstāj ar atbilstīgu apsvērumu, ar kuru mudina dalībvalstis ievērot šo praksi. Tā sniegs informāciju Parlamentam divpadsmit mēnešu laikā pēc šīs vienošanās pieņemšanas plenārsēdē un transponēšanas perioda beigās sagatavos ziņojumu par dalībvalstu praksi gan to vajadzībām, gan Eiropas Savienības interesēs izstrādāt savas tabulas, kur iespēju robežās atspoguļota atbilstība starp šo direktīvu un transponēšanas pasākumiem, un padarīs tās publiski pieejamas.

Tomēr nostāju, ko Komisija ieņem šajā lietā, nevar uzskatīt par precedentu. Komisija turpinās centienus kopā ar Eiropas Parlamentu un Padomi rast atbilstošu risinājumu šim horizontālajam iestāžu jautājumam.”

  Corien Wortmann-Kool, PPE grupas vārdā. – (NL) Priekšsēdētāja kungs, Eurovignette direktīva ir svarīga, jo paredz Eiropas autotransporta noteikumus attiecībā uz maksu par kilometru, tādējādi nodrošinot godīgas konkurences nosacījumus autotransportam Eiropas Savienībā. Tomēr neslēpšu, ka manai grupai bija ļoti grūti pieņemt sākotnējo Komisijas priekšlikumu un arī referenta nostāju pirmajā lasījumā. Par laimi referents spēris būtiskus soļus mūsu virzienā, un mēs noteikti esam pateicību parādā Padomei un Ungārijas prezidentūrai, kam galu galā izdevās ne tikai panākt stabilu vairākumu Padomē, bet arī Parlamenta atbalstu šai nostājai.

Arī vairākums manā grupā atbalstīs šo vienošanos, jo tā faktiski ietver pirmos soļus „piesārņotājs maksā” principa īstenošanas virzienā, un tas ir panākts inteliģentā veidā. Svarīgākā ir doma par to, ka ir jānodrošina stimuli, lai veicinātu ilgtspēju, nevis tikai lielākas nodevas. Lielākas nodevas sastrēgumstundās, ko kompensē mazāk intensīvas satiksmes laikā, tagad ir labāk izstrādāts pasākums, nekā tas bija Padomes nostājā. Tas nozīmēs, ka kopējie maksu līmeņi nemainīsies. Pozitīvs solis ir arī EURO V un EURO VI atbrīvojumi, kā arī tas, ka dalībvalstis atkal ir apņēmušās regulēt maksu sistēmu savstarpējo izmantojamību, jo tas, ka tas tā vēl nav, ir kā dadzis acīs visiem.

Parlamentam arī šķiet, ka svarīga ir iezīmēšana. Mēs būtu vēlējušies tās plašāku piemērošanu, bet tas noteikti ir svarīgs solis. Un šeit es nerunāju tikai par procentuālo daļu, kas tiks iezīmēta, bet arī par dalībvalstu ziņošanas pienākumu. Es ceru, ka šis ir pirmais solis uz turpmāku šo līdzekļu iezīmēšanu.

  Ismail Ertug, S&D grupas vārdā. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Pēc sarunu maratona, El Khadraoui kungam, kā arī Padomes un Komisijas pārstāvjiem izdevās sagatavot uzlabotu pasākumu paketi, kas attiecas uz maksu noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem Eiropā. Esmu ļoti pateicīgs iesaistītajām personām un sevišķi mūsu referentam par sasniegto.

Ar ārējo izmaksu internalizācijas principu, finansējuma daļēju piešķiršanu transporta infrastruktūrai un stimuliem autoparku atjaunošanai mums ir izdevies īstenot Baltās grāmatas par transportu svarīgos mērķus. Es arī uzskatu, ka mēs nedrīkstam neievērot pārredzamības pienākumus, kam galu galā jāattiecas arī uz Padomi.

Es vēlos paust lielu nožēlu par to, ka vairākas dalībvalstis pat pēc trialoga sarunu slēgšanas centās kavēt darbu — patiešām centās — saistībā ar atbilstības tabulām, lai apturētu direktīvas pieņemšanu. Tomēr nobeigumā vēlos aicināt visus savus kolēģus deputātus pieņemt panākto kompromisu un neapdraudēt šo ilgstošo un sarežģīto sarunu rezultātus, jo vienīgais, ko tādā veidā panāktu, būtu palīdzības sniegšana nepareizajiem cilvēkiem. Paldies par atbalstu šim kompromisam.

  Dirk Sterckx, ALDE grupas vārdā. – (NL) Priekšsēdētāja kungs! Ar dokumentu mūsu priekšā mēs nesaņemsim apbalvojumus, pat ņemot vērā referenta apņēmīgos centienus. Referentu es, protams, apsveicu!

Manuprāt, svarīgākais un grūtākais jautājums bija līdzekļu piešķiršana. Kam dalībvalstis izmantos ienākumus no šīm maksām? Vai tās tos izmantos, lai padarītu savu transporta ekonomiku efektīvāku? Vai mēs tām piemērosim pienākumu tā rīkoties? Tas mums neizdevās. Tādēļ mums neizdevās šajā saistībā iecerētais. Neaptverami, ka dalībvalstis cenšas paturēt rīcības brīvību attiecībā uz šo ienākumu izmantošanu tāpat, kā tiek saglabātas arī ārējās izmaksas. Ar šādu maksu noteikšanu mums ir patiesībā pēc iespējas jāierobežo ārējās izmaksas un jācenšas tās samazināt līdz nulles līmenim. Tādēļ šie līdzekļi ir jāizmanto infrastruktūras uzlabošanai un pētījumiem par videi nekaitīgākiem kravas transportlīdzekļiem.

Mani joprojām neapmierina viens jautājums, proti, ja būs dažādas maksas par sastrēgumstundām, kā tiks risināti satiksmes sastrēgumi, ja visi tie, kuri šos sastrēgumus izraisa, nesaņems vienādu attieksmi? Tas ir jautājums, kas melns uz balta tika ierosināts pirmajā lasījumā, bet Padome to nevēlējās dzirdēt. Tādēļ dažu mūsu pasākumu efektivitāte nav 100 %. Tomēr nodrošināta ir lielāka pārredzamība, kā jau norādīja Ertug kungs. Dalībvalstīm ir jāsagatavo ziņojums, norādot, cik daudz ienākumu nodrošina šīs maksas un ko tās ir paveikušas, lai uzlabotu sistēmu. Tādējādi es ceru, ka starp maksātājiem, autotransporta kravu pārvadājumu nozari un valdību notiks diskusijas par šo līdzekļu izmantošanu un efektivitāti.

Tas ir viens no pozitīvajiem elementiem. Es neesmu entuziasts, bet to es savā grupā atbalstīju, jo tagad mums ir svarīgs princips — ārējo izmaksu internalizācija — kas pirmo reizi ietverts Eiropas tiesību aktos. Tas nozīmē, ka mēs varam sākt maksu piemērošanu par visām ārējām izmaksām visiem transporta veidiem, lai uzlabotu mūsu ekonomiku un ilgtspēju. Komisārs vairākus pasākumus ietvēra Baltajā grāmatā, kam šis solis ir nepieciešams. Ja to neapstiprināsim, nonāksim strupceļā arī saistībā ar vairākiem Baltās grāmatas aspektiem. Galu galā tā nenotiek bieži, kad nepārtraukti ir tik ļoti grūti panākt vienošanos Padomē. Un, priekšsēdētājas kundze, es šeit nevainoju Padomes Ungārijas prezidentūru, tā darīja visu iespējamo. Šis ir svarīgs un būtisks pirmais solis garā procesā.

  Roberts Zīle, ECR grupas vārdā. – (LV) Paldies, priekšsēdētāja kungs! Es gribētu arī pateikties vispirms Padomei un Komisijai par šī kompromisa atrašanu, bet it īpaši savam kolēģim Saïd El Khadraoui par šo ļoti labo veidu, kādā pabeigt šīs sarunas un nepazaudēt mērķi. ECR grupa atbalstīs kompromisa vienošanās, jo vairāki panāktie risinājumi īstenībā ir labi sasniegumi, Padomes pusē šis kompromiss bija ļoti trausls, un ir saprotams, ka vairāki jautājumi, kā direktīvas tvērums vai iezīmēto līdzekļu iekasēšana un novirzīšana dalībvalstīm, bija jutīgi līdz pat sarunu beigām. Domājams, ka tālākās samierināšanās sarunas novestu pie vēl sliktāka rezultāta vai paliktu vispār bez rezultāta. Un šeit svarīgākais ir virzīties uz priekšu, ieviešot ceļu nodevu iekasēšanas principu „piesārņotājs maksā”. Jo nodarītais kaitējums videi ir jākompensē un infrastruktūra ir jāuzlabo, un, kā jau kolēģis Dirk Sterckx minēja, šī ir pirmā likumdošana Eiropas līmenī, kur šis princips IR iestrādāts Eiropas līmenī. Šis princips un nodevas būtu jāievieš visās dalībvalstīs. Diemžēl vairākas valstis joprojām nav ieviesušas Eurovignette 1 infrastruktūras maksājumus, un visticamākais, ka šīs pašas valstis ļoti ilgi kavēsies arī ar šīs Eurovignette 2 ieviešanu. Tas kropļo tirgus situāciju kravu pārvadājumu plūsmās, un īstenībā ceļi tiek uzturēti no šo dalībvalstu un Eiropas Savienības nodokļu maksātāju naudas, un īstenībā to visu iegūst trešo valstu pārvadātāji, un infrastruktūra paliek neattīstīta, un ārējās izmaksas netiek kompensētas. Cerēsim uz dalībvalstu gribu. Paldies!

  Eva Lichtenberger, Verts/ALE grupas vārdā. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Eurovignette direktīva un sarunu rezultāti parāda, kā Padome pašlaik cenšas ierobežot un novājināt visus Parlamenta priekšlikumus, it sevišķi transporta politikas jomā. Dalībvalstu transporta ministri uzskata, ka transporta politika ir saistīta ar svētdienas pieprasījumiem pēc ilgtspējīgas un progresīvas transporta politikas no Eiropas Savienības, lai gan viņi paši dara visu iespējamo pārējās nedēļas dienās, lai aktīvi nepieļautu šādas politikas īstenošanu.

Viena lieta ir skaidra — troksnis un izplūdes gāzes kaitē gan cilvēkiem, gan dabai. Tie rada izmaksas, un šīs izmaksas pašlaik uzņemas nodokļu maksātāji, nevis tie, kas atbildīgi par to radīšanu. Parlamenta priekšlikums, kas jau tā bija piezemēts un grūts kompromiss starp Eiropas centrālajām un nomaļajām valstīm, tika novājināts vēl vairāk.

Piemēram, ārējo izmaksu iedalīšana tagad ir brīvprātīga, nevis obligāts nosacījums. Izmaksas nav proporcionāli attiecinātas uz visām negatīvajām sekām, bet tikai uz nelielu skaitu faktoru. Galu galā izmaksu summu iedalīšanas rezultāts ir pāris burgeri un alus bundža, ko iztukšot ceļā. Man tas liekas par maz. Pasākumi pienācīgi attiecas tikai uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kuru masa pārsniedz 3,5 tonnas. Vācijai izdevās panākt savu, izmantojot priekšlikumu par 12 tonnām un kalnu apvidiem; tagad nodevas piemēro tikai tiem kravas transportlīdzekļiem, kādi kalnos vispār nerādās, jo nevar uzbraukt pa stāvajiem ceļiem.

Itālija vēlējās visu darbu izpostīt, izvirzot birokrātiskus iebildumus. Šis ir lielisks piemērs tam, kā transporta politika diemžēl netiek uztverta pietiekami nopietni. Mēs, Zaļo un Eiropas Brīvās apvienības grupa, tomēr balsosim „par”, jo vēlamies būt starp to vairākumu, kas vismaz izglābs principu par ārējo izmaksu piemērošanu nākotnei, kad par dalībvalstu transporta ministriem kļūs saprātīgāki cilvēki.

  Jaromír Kohlíček, GUE/NGL grupas vārdā. – (CS) Priekšsēdētāja kungs! Es vēlētos pateikties referentam par šī ļoti sarežģītā darba paveikšanu.

Eurovignette ir viena no direktīvām, kam jānodrošina autotransporta un dzelzceļa pakāpeniska nostabilizēšanās līdzvērtīgā līmenī. Dzelzceļa transports jau vairākus gadus ES dalībvalstīs ir nostādīts nelabvēlīgākā situācijā, jo lietotājiem ir jāmaksā, lai izmantotu transporta maršrutus. Autotransporta tīkla gadījumā maksājumi par infrastruktūras izmantošanu līdz šim ir bijuši drīzāk simboliski.

Ja aplūkojam jautājumu no tīri tehniskas perspektīvas, neņemot vērā nekādus citus faktorus, atklājas, ka augstākās kategorijas ceļi — autoceļi, ātrgaitas automaģistrāles un 1. kategorijas ceļi — ir vislabāk piemēroti smago kravas transportlīdzekļu apkalpošanai. Direktīvā šī loģika nav ņemta vērā, un augstākās maksas ir noteiktas par zemākās kategorijas ceļiem, proti, vietējiem ceļiem. Direktīvā gluži pretēji vērš uzmanību tikai uz dažu ārējo izmaksu piemērošanu, pamatojoties uz „piesārņotājs maksā” principu, un tikai augstākās kategorijas ceļu gadījumā — autoceļi, ātrgaitas automaģistrāles, 1. kategorijas ceļi un daudzjoslu autoceļi.

Maksājumiem jāpiemēro pēc iespējas mazāk atbrīvojumu, un ir jāpiemēro tā saucamās autotransporta ārējās izmaksas, tajā skaitā par troksni un — galvenais — emisijām. Man patiešām interesē, kā atsevišķas valstis pamatos savu nevēlēšanos ieviest maksājumus, vismaz saskaņā ar 1. tabulu, kas ir ļoti novājināta salīdzinājumā ar to, ko vēlas patiesi vides aktīvisti.

Neraugoties uz konfliktiem starp loģiku un šeit apspriestā ieteikuma redakciju, Eiropas Apvienotā kreiso un Ziemeļvalstu Zaļo kreiso spēku konfederālā grupa atbalsta referenta nostāju.

(Runātājs piekrita atbildēt uz Leichtfried kunga jautājumu, kas uzdots, paceļot zilo kartīti saskaņā ar Reglamenta 149. panta 8. punktu)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Priekšsēdētāja kungs, Kohlíček kungs! Iespējams, es jūs pārpratu. Es vēlētos ko noskaidrot. Galu galā ir samērā skaidrs, ka šis ir piezemēts kompromiss, ka smagajiem kravas transportlīdzekļiem joprojām būs priekšrocības uz ceļiem un ka kopējais maksu līmenis ir pārāk zems. Tomēr jūs sākāt savu runu, sakot, ka šī direktīva tagad, iespējams, varētu nodrošināt godīgas konkurences nosacījumus starp autotransportu un dzelzceļa transportu. Neticu, ka tiks panākti šādi godīgas konkurences nosacījumi. Iespējams, ka jūs pārpratu. Vai varat paskaidrot?

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Priekšsēdētāja kungs! Manuprāt, šis ir tikai pirmais solis pretī līdzvērtīgiem nosacījumiem, jo, ja maksāju lielas summas par dzelzceļa infrastruktūru … (runātājs turpināja vācu valodā)

(DE) … tas ir pirmais solis, lai saskaņotu dzelzceļa nosacījumus ar autotransporta nosacījumiem, jo pašlaik jums ir jāmaksā par nobraukto attālumu, izmantojot dzelzceļu, taču par ceļiem jāmaksā tikai neliela summa. Šis ir mazs solis, lai saskaņotu dzelzceļa un autoceļu nosacījumus.

  Juozas Imbrasas, EFD grupas vārdā. – (LT) Priekšsēdētāja kungs! Vispirms vēlos pateikties referentam par apjomīgo un ļoti svarīgo darbu. Kā jūs zināt, transporta nozarei ir liela nozīme, lai nodrošinātu mobilitāti un sociālo un ekonomikas attīstību Eiropā. Lai risinātu ekonomikas izaugsmes un ilgtspējas problēmas, ir jāuzlabo transporta nozares infrastruktūra. Mums visiem rūp klimata pārmaiņu ietekme, vides aizsardzība un dažādi jautājumi, kas saistīti ar veselību un sociālo labklājību; šie aspekti nav nošķirami no transporta racionālas izmantošanas. Es piekrītu, ka „piesārņotājs maksā” principa izmantošana, kā arī sabiedrības interešu aizsardzības centieni noved pie — un tiem ir jānoved pie — pasākumiem, kuri galvenokārt vērsti uz vides piesārņojuma samazināšanu, lauku apvidu kaitējuma samazināšanu un ar veselības problēmām saistītu sociālo izmaksu samazināšanu, jo tas izraisa būtiskas ekonomiskās izmaksas, kuras lielākoties sedz sabiedrība, tātad Eiropas pilsoņi. Labi, ka transporta jomā mēs beidzot cenšamies piemērot „piesārņotājs maksā” principu. Tas dalībvalstīm neapšaubāmi nodrošinās papildu iespējas padarīt savas valstu autoceļu maksu noteikšanas sistēmas efektīvākas, kas nozīmē, ka varēs izstrādāt labāku transporta pieprasījuma un pārvaldības instrumentu. Tomēr es joprojām uzskatu, ka šodien apspriestie instrumenti, ko pieņems tuvākajā nākotnē, nav īsti piemēroti un ir ekonomiski izdevīgi tikai Eiropas Savienības centrālajām tranzīta dalībvalstīm, bet nav izdevīgi vai ir būtiski mazāk izdevīgi lielam skaitam Eiropas Savienības dalībvalstu, kas atrodas pie ES ārējām robežām. Lai gan pamatā šo projektu vērtēju atzinīgi, es uzskatu, ka būtu vērts pilnīgi pārvērtēt šo aspektu, vēlreiz to izsverot un tikai tad pieņemot.

  Mike Nattrass (NI). – Priekšsēdētāja kungs! Tātad ES cenšas palielināt ES ieņēmumus ar nodokļiem, ko piemēro kravas transportlīdzekļiem? Kad es jautāju AK vēlētājiem, ko viņi domā par ES, parasti atbilde ir: „Nedomāju, ka mums vajadzētu pievienoties”.

AK ir politiski pārņemta. AK tiesību aktus izstrādā Strasbūrā. Briesmīga birokrātijas rūpnīcā slēdz nozari, un tagad mums ir nodoklis, bet, tā kā runa nav par futbolu, cilvēki nav informēti. AK plašsaziņas līdzekļi izvairās no ES realitātes, smadzenes tiek barotas ar televīzijas ziepju operām, un žurnālisti saka, ka ES neietekmē vietējos jautājumus. ES nenonāk ziņās.

Šajā ziņojumā ir paredzēts palielināt nodokli, nosakot nodevas furgoniem, daļēji finansējot Eiropas Transporta tīklu TEN-T, kas ietver ES ātrvilcienu maršrutu savienošanu. Vai tad, kad ES palielina nodokļus AK, cilvēki izrādīs pretestību ES, izmantojot velēšanu urnas? Nē, jo viņi nav informēti. ES pārvalsts zaglīgā pārņemšana nozīmēs nodokļu maksātāju mēnessērdzīgu ieiešanu Eiropā. Aizsargi ir noņemti, presei nekas neinteresē un AK guļ — tad nu piemērojiet vien šos nodokļus nelaimīgajiem furgonu vadītājiem.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Priekšsēdētāja kungs! Vispirms vēlos apsveikt referentu un pateikties viņam un saviem kolēģiem deputātiem, kas strādāja pie šā dokumenta. Šajā jautājumā nebija viegli panākt kompromisu. Tas tā bija arī tāpēc, ka daudzi cilvēki, tostarp arī šajā Parlamentā, protams, 100 % nepiekrīt rezultātam. Daži bija par to, citi — pret. Tomēr es vēlētos jau no paša sākuma brīdināt pret absurdu situāciju, kurā tie, kas sagaida vairāk, saistās ar tiem un starp tiem, kuri negaida neko, un tiek izpostīts viss darbs. Tāpēc es ceru, ka tie, kuri vēlas izmaksu internalizāciju, un pat tie, kuri šo dokumentu uzskata par ļoti nelielu progresu, atbalstīs šo kompromisu.

Tāds lielā mērā ir Eiropas Tautas partijas grupas (Kristīgo demokrātu) un, iespējams, visu delegāciju viedoklis, jo mēs atbalstām izmaksu internalizāciju visiem transporta veidiem un arī šo resursu izmantošanu, lai veicinātu mobilitāti. Mūsuprāt, tas bija viens no svarīgākajiem jautājumiem. Mēs uzskatām, ka tas nav saistīts ar transporta sadārdzināšanu, kā nupat tika apgalvots. Transporta sadārdzināšana to nepadara efektīvāku. Mūsuprāt, runa ir par atbilstīgu līdzsvaru, lai resursi, kas ir daļēji iegūti saistībā ar mobilitāti, tiek arī ieguldīti šajā jomā.

Vēl viens svarīgs faktors ir savstarpēja izmantojamība. Mēs nevēlamies tehniski atšķirīgas maksu noteikšanas sistēmas Eiropā — doma par 27 atšķirīgām sistēmām nākotnē ir nepieņemama. Esmu no robežreģiona, un pusotru stundu ilgs brauciens automašīnā var nozīmēt sešus autoceļu maksu punktus. To nevar atbalstīt. Padomei jābūt elastīgākai šajā saistībā nekā iepriekš. Mēs arī uzsveram videi nekaitīgu kravas transportlīdzekļu nozīmi. Tas nozīmē, ka mēs šajā saistībā arī norādām uz konkrētu virzienu, un, kā jau nupat sacīja, tas, ko šajā jomā esam ieviesuši, nav obligāts nosacījums, tādēļ tie, kuri atbalsta izmaksu internalizāciju, noteikti nav apmierināti. Es personīgi priecātos, ja tas būtu obligāts pienākums visām dalībvalstīm.

Mums šajā Parlamentā šīs debates ir bijušas jau daudzas reizes. Ko darīsim rīt? Vai vēlamies 27 atšķirīgas maksu noteikšanas sistēmas vai vēlamies, lai visas dalībvalstis strādā saskaņā ar vienādiem noteikumiem? Vai arī mums jāgaida turpmākas krīzes, pirms atkal tiek ierosināta Eiropas līmeņa rīcība? Manuprāt, Eurovignette skaidri norāda uz vienu lietu, proti, ka atbildi sniedz tikai Eiropa. Dažādas maksas atsevišķās dalībvalstīs nesniedz šādu atbildi.

(Aplausi)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi! Es uzskatu, ka šīm diskusijām ir ļoti paveicies tieši ar referentu. Es patiešām domāju, ka ar šo dokumentu referentam nācās pārvarēt milzīgu pretestību un viņam izdevās panākt šajā jautājumā maksimāli iespējamo.

Patiesībā šajā Parlamentā nav īsta vairākuma, kas atbalstītu videi patiesi nekaitīgu transportu. Tādēļ vispirms ir jārisina tieši tas. Ir absolūti skaidrs, ka pašlaik vairākumam transporta ministru Padomē neinteresē vides problēmas. Tāpat ir skaidrs, ka šajā Padomē ir vairākums, kam neinteresē tie, kuri dzīvo un strādā netālu no autoceļiem, un ka Padomē ir vairākums, kas atbalsta to, ka patērētāji iegādājas vecus transportlīdzekļus, kuri ievesti no tālām zemēm, nevis kvalitatīvus reģionālos ražojumus. Ņemot vērā šo situāciju, es teiktu, ka ir panākts labākais rezultāts.

Vispirms mums ir ārējo izmaksu princips. Tas bija svarīgs un sarežģīts solis, kas saskārās ar lielu pretestību. Tagad mums pirmo reizi ir iespēja piemērot maksu par izplūdes gāzēm. Mums ir iespēja piemērot maksu par troksni. Protams, šīs iespējas ir pārāk ierobežotas un noteiktas pārāk zemā līmenī. Ja aplūkojat tabulas, tās patiešām ir piliens jūrā. Izrādījās iespējams arī paplašināt, tā sakot, koridorus, bet mums neizdevās piemērot nodokli CO2. Tas nav saprotams. Transporta nozare ir viens no lielākajiem CO2 emisiju radītājiem Eiropā, bet tai par to netiek piemērotas maksas. Ar šiem aspektiem neesmu apmierināts.

Tomēr es atbalstu citu deputātu sacīto, ka mums jāatbalsta šis dokuments, jo pretējā gadījumā viss sabruks. Es balsoju „par” ar smagu sirdi un apziņu, ka tas ir labi, ka izdevās panākt šādu progresu, taču nākotnē ir jāpaveic daudz vairāk.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Priekšsēdētājas kundze, dāmas un kungi! Baltajā grāmatā komisārs Kallas izklāsta dažādas iespējas transporta nākotnei. Piemēram, viņš apraksta, ka ir vajadzīga stimulu sistēma, lai transports kļūtu nekaitīgāks videi, un viņš arī norāda, ka ir vajadzīgi jauni finansējumu avoti, tajā skaitā, piemēram, lai strādātu saskaņā ar „piesārņotājs maksā” principu. Eurovignette direktīva, par ko šodien diskutējam, ir viens no veidiem, kādā var sasniegt abus minētos mērķus.

Šeit lielus centienus piemēroja beļģi, jo — domāju, ka ir pamatoti tā sacīt — tas sākās Padomes Beļģijas prezidentūras laikā, iesaistoties trim svarīgiem beļģiem, un — galvenais — referentam, kuram izdevās atrast jaunas iespējas. Kā jau dzīvē gadās, es būtu gribējis, lai Beļģijas lielajiem centieniem ir labāki rezultāti.

Mums patiesībā izdevās panākt mazu un vāju kompromisu. Lai gan tagad mums ir ļoti ierobežots iezīmēšanas nosacījums — 15 % no infrastruktūras izmaksām un 15 % no ārējām izmaksām tiek novirzītas TEN-T tīkliem — ar to patiešām ir par maz. Visi valstu transporta politikas pārstāvji saka, ka mums vajadzīgi ievērojami resursi, lai uzturētu mūsu infrastruktūras tīklus. Ir acīmredzams, ka šajā jomā iekasētie resursi ir jāspēj arī tur ieguldīt. Tas ir aspekts, ar ko neviens no mums nav apmierināts. Patiesībā šajā saistībā mēs esam tomēr spēruši soli virzienā, kurā varēsim doties vēlākā posmā. Tādēļ mēs atbalstīsim šo kompromisu.

Tomēr tā bija smaga cīņa. Noteikti varēja gadīties tā, ka mūsu priekšā šodien nebūtu nekā, jo dažas dalībvalstis labprātāk redzētu tieši to. Tāpēc šie ir sekmīgi rezultāti, ko mēs atbalstīsim šodienas balsojumā.

(Aplausi)

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) Priekšsēdētaja kungs! Apspriestajā direktīvā Komisija ierosinājusi iespēju noteikt maksu par tādām ārējām izmaksām kā gaisa piesārņojums, troksnis un satiksmes sastrēgumi, cenšoties internalizēt ārējās izmaksas saskaņā ar „maksā piesārņotājs” principu. Es atbalstu šo principu, jo uzskatu, ka tas ir svarīgs, ņemot vērā ietekmi uz vidi un cilvēku veselību, kā arī vairāku transporta veidu izmantošanu valstiskā, reģionālā un vietējā līmenī. Tas ir svarīgi arī pašvaldībām, kam kaitējumu nereti nodara it sevišķi tranzīta satiksmes negatīvās sekas.

Ņemot vērā pašreizējo ekonomikas krīzi un pieaugošo finansiālo slogu transporta operatoriem, esmu arī cieši pārliecināts, ka dalībvalstīm ir jānodrošina iespēja laika gaitā paplašināt maksas noteikšanu par ārējām izmaksām un attiecināt to uz atsevišķiem veidiem. Jaunajai sistēmai arī jānodrošina iespēja aizstāt novecojušus autoparkus, piemērojot mazākas ārējo izmaksu likmes, ja tiek veikti ieguldījumi videi nekaitīgos transportlīdzekļos.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Priekšsēdētāja kungs! Šodien mūsu priekšā nav nekā tāda, ar ko būt gandarītiem: videi nekaitīga transporta sistēma vēl ir tālu aiz kalniem, kā jau tika sacīts. Kas ir šis teksts? Kas tajā sacīts? Tas vienkārši ļauj dalībvalstīm brīvprātīgi piemērot sistēmu „piesārņotājs maksā”. Turklāt sistēma ir tik ierobežota un piezemēta, ka galu galā izmaksas tikai palielināsies par aptuveni 3 – 4 centiem. Kā var iedomāties, ka 3 – 4 centu pieaugums patiešām ietekmēs transporta veidu maiņu? Citiem vārdiem sakot, šie nav lieliski rezultāti, skatoties no vides perspektīvas. Tieši par to ir kļuvis šis slavenais princips par ārējo izmaksu internalizāciju, kad bija izlaists cauri Padomes dzirnavām — atvainojiet, Győri kundze — pēc tik lielas pretestības, neraugoties uz referenta lielajiem centieniem.

Tomēr mēs balsosim par šo principu, jo tas ir svarīgs. Tas ir tāds pats princips, kā citi — iepriekš mēs runājām par piesardzības principu, kas ir ietekmējis Eiropas direktīvas. Mēs balsosim par šo principu. Tas ir tikai viens princips; visa cīņa vēl ir jāizcīna, un mēs turpināsim cīņu, lai ietekmētu patiesu transporta veidu maiņu un izveidotu videi nekaitīgāku sistēmu, kas efektīvāk aizsargā cilvēku veselību un apkaro klimata pārmaiņas.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI) . – (NL) Priekšsēdētāja kungs! Pašreizējā Eurovignette priekšlikuma pamatā ir doma par to, ka efektīvā Eiropas autoceļu sistēma subsidē tās neefektīvo dzelzceļu. Tomēr mulsinošākais, iespējams, ir tas, ka šis Parlaments to uzskata tikai par pirmo soli. Jānorāda, ka tas būtu pirmais solis nepareizajā virzienā, kas nozīmētu, ka dalībvalstu pašreizējas tiesības īstenot šo tiesību aktu kļūtu par pienākumu, ka maksa par kilometru tikai paaugstināsies un — galvenais — ka nākamie drīz būs autovadītāji.

Šis Parlaments runā par vienotu sistēmu visās dalībvalstīs. Tomēr šā priekšlikuma pieņemšana nozīmēs, ka transportuzņēmējiem jāgatavojas jaunas kastes ieviešanai savu furgonu kabīnēs, kas, protams, būs saistīts ar jauniem nodokļiem. Ir skaidrs, ka ar šo priekšlikumu Eiropas Parlaments smacē autotransportu, pakļaujoties histērijai, kas sacelta saistībā ar klimatu. Transporta nozarei jau tā ir klājies smagi un tai nevajag, lai Eiropa tai piemēro papildu nodokļus.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Priekšsēdētāja kungs, Győri kundze, Kallas kungs! Vispirms es vēlos paust atzinību par referenta El Khadraoui kunga paveikto darbu un apsveicu viņu par to. Viņš ir izdarījis visu iespējamo, cenšoties panākt kompromisu.

Tieši tādēļ es domāju, ka mums jāturpina šī tradicionālā procedūra. Tomēr šis dokuments patiešām bija jāiesniedz samierināšanas procedūrai, jo atbilstības tabulas netika iekļautas vienošanās galīgajā redakcijā. Tā būtu bijusi lieliska iespēja panākt vispusīgu vienošanos. Diemžēl, kā jau šeit tika norādīts, tas nav tikai sīkums.

Princips „maksā piesārņotājs” ir pareizs, derīgs un saskaņots. Lai izvairītos no jebkādām šaubām, jānorāda, ka es atbalstu videi nekaitīgāku transportu. Tomēr šis instruments — Eurovignette — ir pārāk neobjektīvs un neefektīvs, kā arī negodīgs. Ekonomikas sarežģījumu laikā, ar kādiem pašlaik saskaramies, šā lēmuma mērķis, ar ko dod triecienu ekonomikas nozarei, kura ir mūsu tirgus pamatā, ir gūt peļņu, pat ja tikpat kā nekas no šiem līdzekļiem netiks izmantots transporta infrastruktūrai.

Manuprāt, tiek ieviests ļoti sarežģīts mehānisms — noteikti arī attiecībā uz piemērojamās maksas aprēķināšanu. Tāpēc pret šo dokumentu izturos kritiski, jo uzskatu, ka tas, kā ar to soda ģeogrāfiski nomaļākas dalībvalstis, ir nepieņemami, ņemot vērā Eiropas ekonomikas un teritoriālo kohēziju.

Šā instrumenta efektivitāte nav apliecināta, un transporta plūsmu modulācija rada problēmas pašreizējai un turpmākai finanšu plānošanai, jo maksas visu laiku pārvietojas un mainās. Šajā saistībā man saka, ka dalībvalstis var brīvi izvēlēties, vai piemērot šo papildu maksu vai ne. Tomēr pārrobežu transporta gadījumā mēs esam atkarīgi arī no citu lēmumiem, tāpēc ir jāvienojas. Tādēļ esmu pārliecināts, ka vienošanās, kas panākta par katru cenu un šoreiz uz transportuzņēmēju nozares rēķina, nav sekmīga. Es patiešām uzskatu, ka vajadzīgs vēl daudz darba, it sevišķi attiecībā uz godīgām maksām.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Priekšsēdētāja kungs! Vispirms es vēlos izteikt atzinību referenta El Khadraoui kunga izturībai, lai gan man jāsaka, ka jau pašā sākumā es norādīju uz nomaļu valstu īpašo sofistiku, jo tajās izmisīgi trūkst alternatīvu ceļu — aplūkojiet pastāvīgos ierobežojumus Pireneju kalnos starp Spāniju un Franciju — lai nodrošinātu regulāru pārrobežu dzelzceļa satiksmi. Turklāt tagad — es izmantoju gadījumu, kad šeit ir Kallas kungs, — Komisija liek apšaubīt Pireneju nākotnes centrālo pāreju turpmākajā pamattīklā.

Citiem vārdiem sakot, tā kā dzelzceļa alternatīvas ir saistītas ar šādām problēmām, patiesībā ar Eurovignette tiek piemēroti vēl lielāki slogi produktu transportēšanai, izmantojot autoceļus, un nomaļās valstīs, it sevišķi dienvidos un austrumos, tie ir produkti ar mazu vai ierobežotu pievienoto vērtību. Šajā laikā radot — kā baumo — problēmu, proti, pieliekot kaut vai tikai dažus Francijas santīmus — jo Durant kundzei četri centi neliekas nekas īpašs — šajā brīdī, kad nupat esam pārvarējuši krīzi jeb joprojām cīnāmies ar krīzi saistībā ar gurķu lietu — tieši šo bezatbildīgo, nepatieso un nepierādīto apvainojumu dēļ — ir dots brutāls trieciens tūkstošiem spāņu ģimeņu, ne tikai lauksaimniekiem, bet arī transportuzņēmējiem, jo tieši šie daži Francijas santīmi par tūkstošiem kilometru un tādi produkti kā Spānijas gurķi radīs lielākās problēmas saistībā ar produktu transportēšanu uz centrālo tirgu, un tieši tā sākas šādi apvainojumi.

Nē, El Khadraoui kungs, sākumā bija pieejami daži aprēķini, kuros bija skaidri norādīts, izmantojot nodokļu sloga problēmu, ka rezultāts bija palielinājums, taču tad šie aprēķina vienkārši pazuda. Es vienmēr esmu jautājusi, kādēļ šie pētījumi pazuda, bet patiesība ir tāda, ka tas bija satraucoši — tā viņi mums laiku pa laikam stāsta.

Tomēr es — un arī viņi — būtu gatavi uzupurēties, ja tiktu atrisinātas problēmas; tādas svarīgas problēmas kā sastrēgumi. Tomēr saskaņā ar pašreizējo vienošanos nešķiet, ka automašīna būtu iesaistīta sastrēgumā. Es runāju par tādām lielām problēmām kā infrastruktūras stāvoklis un to, ka notiek uzlabojumi, tajā skaitā attiecībā uz trokšņa un cita piesārņojuma samazināšanu. Pat tagad mēs zinām, kas tas nebūs iespējams, jo mums tam visam nav alternatīvu.

Tāpēc Spānijas sociālistu delegācija uzskata par savu pienākumu balsot pret šo vienošanos.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Priekšsēdētāja kungs! Divi vārdi, lai raksturotu mūsu darba vispārējās iezīmes un Parlamenta noskaņojumu: „beidzot” un „nedaudz apkaunojoši”.

„Beidzot” tādēļ, ka pēc ilgstošām sarunām esam panākuši kompromisu, un šajā dokumentā patiešām sāk realizēties „piesārņotājs maksā” princips.

„Nedaudz apkaunojoši” tāpēc, ka, lai gan publisko finanšu stāvoklis dalībvalstīs ir sarežģīts, mums vajadzēja darīt visu iespējamo, lai atkāroti ieguldītu iekasētos ieņēmumus, piemēram, Eiropas transporta tīkla (TEN-T) prioritārajos projektos. Kallas kungs, Komisija būs atbildīga par rūpīgu pārbaužu veikšanu. „Apkaunojoši” arī tādēļ, ka man ir jāpauž nožēla par novājinātu vienošanos attiecībā uz vēlmi mazināt sastrēgumus: lai gan ierosinātā vienošanās ietver mazāk intensīvas satiksmes stundu koncepciju, metodes, ar kādām dalībvalstīm ir tā jāīsteno, ir „vāja”. Komisijai ir jānodrošina stimuls arī šajā saistībā.

Treškārt, lai gan pašreizējā direktīvā ir paredzēts, ka, sākot no 2012. gada, ir jāietver smagie kravas transportlīdzekļi ar masu 3,5 tonnu apmērā, ir paredzēta iespēja tos atbrīvot no vienošanās. Tā ir kaitīga piekāpšanās. Arī šajā lietā, Kallas kungs, Komisijai būs svarīgs uzdevums. Īsāk sakot, lai gan šis ir piezemēts kompromiss un mazs solis, tas tomēr ir solis. Mēs balsosim „par”.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Priekšsēdētāja kungs! Lichtenberger kundze sacīja, ka Eiropas Savienības dalībvalstīm ir daži saprātīgi ministri. Es būtu pateicīgs, ja viņa man varētu nosaukt vārdus, lai gan apzinos, ka tas būtu ļoti, ļoti īss saraksts. Es vēlos pateikties referentam par rūpīgo darbu, lai gan ir labi, ka par to debatējam, jo tas ietver vairākas ārkārtīgi pretrunīgas lietas. Kravas transportlīdzekļiem būs jāmaksā vairāk, kas nozīmē, ka vairāk būs jāmaksā transporta uzņēmumu īpašniekiem. Uzņēmumiem krīzes laikā tā ir problēma, mēs nevaram to ignorēt. Jājautā, kā šie līdzekļi tiks izmantoti? Šeit ir dilemma, jo, ja līdzekļi tiks izmantoti vēl citiem kritisku grupu muļķīgiem projektiem, tas nebūtu labi. Tie jāizmanto transporta nozarē, transporta attīstībai — tādā gadījumā sadārdzinājums būtu saprotams. Pretējā gadījumā tā ir izspiešana, ko atļāvusi Eiropas Savienība un apstiprinājis Eiropas Parlaments. Manuprāt, tas ir patiesi pretrunīgi.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Eiropā transports ir pārāk lēts. Tikai videi nekaitīgs transports ir pārāk dārgs. To visu ir izraisījušas politikas izvēles, un šī direktīva to nemainīs. Mums ir negodīga konkurence. Nodokļu privilēģijas, kas ir nodrošinātas smagajiem kravas transportlīdzekļiem, nav ierobežotas. Katrs kravas transportlīdzeklis rada 60 000 reizes vairāk kaitējuma nekā automobilis, bet tam, protams, nepiemēro 60 000 reizes lielāku maksu.

Eiropas Savienībā jau vairākas desmitgades ir obligāta dzelzceļa nodeva. Par katru lokomotīvi — neatkarīgi no tā, vai tā ir pasažieru vai kravas lokomotīve — jāmaksā dzelzceļa nodevas par katru nobraukto kilometru. Uz ceļiem nodevas ir brīvprātīgs nosacījums. Tās ir ierobežotas. Tās galvenokārt attiecas uz autoceļiem un tikai uz transportlīdzekļiem, kuru masa ir 12 tonnas un vairāk. Dzelzceļa nozarē ierobežojumu nav. Tas ir negodīgi un kavē videi nekaitīga dzelzceļa attīstību, vienlaikus sekmējot videi kaitīgus autoceļus.

Mēs zinām, ka mums vajadzīgas mobilitātes izmaiņas, lai aizsargātu klimatu. Mēs Zaļo un Eiropas Brīvās apvienības grupā vēlamies aizsargāt klimatu un nodrošināt mobilitāti nākotnē, tādēļ mums vajadzīga godīga konkurence. Eurovignette ir tikai mazs solis šā mērķa virzienā.

  John Bufton (EFD). – Priekšsēdētāja kungs! Smagkravas transportlīdzekļu pārvadājumi ir neatņemama piegādes ķēdes daļa, kas ir būtiska spēcīgai ekonomikai. Ja Eiropā piemēros papildu maksas, papildu izmaksas galu galā uzņemsies patērētājs.

AK valdība aplūko smagkravas transportlīdzekļu maksas, lai tās saskaņotu ar Eiropu līdz 2015. gadam. Mums nav maksas ceļu tīkla, un mēs arī nenosakām papildu maksas smagajiem kravas transportlīdzekļiem papildus ceļa nodoklim. Mēs saskaramies ar negodīgu konkurenci no aizvien lielāka skaita ārvalstu furgonu, kas aizņem vairāk par sev taisnīgi pienākošos daļu pārrobežu pārvadājumos. Ārvalstu operatori nemaksā neko, lai izmantotu mūsu ceļus, savukārt AK dīzeļa nodeva ir par 23 pensiem par litru augstāka, ņemot vērā konkurentu priekšroku 15 % apmērā. Tomēr saskaņā ar ES tiesību aktiem AK nevar ieviest maksu, kas piemērojama tikai ārvalstu transportlīdzekļiem.

Ja ar šo direktīvu būs paplašinātas šīs iespējas, AK valdības pāreju, lai ieviestu smagkravas transportlīdzekļu maksas, aizēnos nevēlams netiešais nodoklis, ko Komisijai turklāt ir tiesības padarīt par obligātu, sākot no 2013. gada. Tā kā priekšlikumi attiecas uz nodokļiem, ir jāpanāk vienprātība Padomes līmenī, tomēr tiesību aktu klusiņām virza, izmantojot transporta noteikumu Lisabonas līgumā. Tas ir negodīgs veids, kā ieviest netiešu nodokli, un to nedrīkst atbalstīt neviens, kas atbalsta demokrātiju.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Priekšsēdētāja kungs! Savā stratēģijā „Eiropa 2020” Eiropas Savienība sev nosaka mērķi padarīt ekonomiku nekaitīgāku videi un modernizēt mūsu transportu. Visas Eiropas iestādes, tajā skaitā mūsu Parlamenta vairākums, kā arī gandrīz visas dalībvalstis, ir plaši atbalstījušas šo mērķi.

Diemžēl vairākas dalībvalstis ir piemērojušas lielus centienus jau kopš 2008. gada, lai atņemtu jaunās Eurovignette direktīvas priekšlikumam tā saturu un apturētu šā dokumenta izskatīšanu.

Tomēr šodien, pateicoties mūsu referenta — un es atzinīgi vērtēju El Khadraoui kunga darbu — un mūsu ēnu referentu izturībai sarunās ar Padomi, mūsu priekšā beidzot ir kompromiss. Jāatzīst, ka šis teksts ir krietni vājāks par sākotnējo priekšlikumu, bet mēs sev pirmo reizi nodrošināsim iespēju īstenot „piesārņotājs maksā” principu un internalizēt ārējās transporta izmaksas, piemēram, trokšņa un CO2 emisijas izmaksas.

Lai nodrošinātu, ka šī Eurovignette direktīva nav tikai nodoklis, bet patiešām palīdz uzlabot transportu Eiropā, dalībvalstis arī tiek mudinātas iekasētos ieņēmumus atkārtoti ieguldīt transporta veidu modernizēšanā. Parlaments ir arī sekmīgi nodrošinājis, ka ir panākts reāls progress attiecībā uz nodevu sistēmu savstarpēju izmantojamību un ka ir nodrošināti spēcīgāki stimuli izmantot mazāk piesārņojošus smagos kravu transportlīdzekļus.

Lai saglabātu saskaņotību ar politikas mērķiem, ko mūsu iestāde ir sev noteikusi, es patiešām ceru, ka spēsim apstiprināt šo otrajā lasījumā piedāvāto kompromisu, tādējādi bruģējot ceļu ilgtspējīgākai transporta politikai.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Priekšsēdētāja kungs, Győri kundze, komisār, dāmas un kungi! Beidzot mums ir apmierinošs rezultāts: nodevu piemērošanā sauszemes transportam, ko ierobežo šī jaunā Eurovignette direktīva, nākotnē, iespējams, ietvers trokšņa un gaisa piesārņojumu.

Vēl viens iemesls gandarījumam ir tas, ka ar šo El Khadraoui kunga ziņojumu — un es atzinīgi vērtēju viņu par izturību — mēs skaidri izrādām mūsu vēlmi piemērot „piesārņotājs maksā” principu attiecībā uz autotransporta izmaksām. Tomēr mums jāsaglabā modrība: pēc trīs gadu ilgām iestāžu sarunām mums jāpārliecina konkrētas dalībvalstis, ka politika, kas patiešām aizsargā vidi, un ekonomikas politika Eiropas dzelzceļa tīkla sekmīgai attīstībai ir patiešām iespējama ar šajā trialogā panākto līdzsvaru. Mums ir arī jānodrošina, ka daļa no iekasētajiem ieņēmumiem patiešām tiek iedalīta infrastruktūrai un Eiropas transporta tīkla projektiem, kā norādīts.

Vēl vēlos sacīt, ka man ir ļoti žēl, ka šis kompromiss neietver „piesārņotājs maksā” principa saistošo būtību. Izņemot mūsu referenta El Khadraoui kunga izturību, par ko es viņu apsveicu — komisār, Eiropas Komisija jau atkal ir zaudējusi cīņā pret konkrētu nacionālistu nostājām un pārliecību.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Priekšsēdētāja kungs! Sākumā vēlos pateikties referentam par lielisko darbu pie ļoti sarežģīta jautājuma. Kā daudzi ir norādījuši, jaunie noteikumi tikai ietver aicinājumus dalībvalstīm izmantot gūtos ieņēmumus, lai uzlabotu vidi, tādēļ ir svarīgi, kā sacīja Sterckx kungs, lai mēs Eiropas Parlamentā nemitīgi atgādinātu mūsu valdībām par šo ieteikumu nozīmi.

Mērķis noteikti nav likt mūsu autovadītājiem un transportuzņēmējiem maksāt par troksni un ietekmi uz vidi, ja tajā pašā laikā mēs neieviešam pasākumus, kuru mērķis ir risināt tādas problēmas kā ceļu remonts un citi trokšņa mazināšanas pasākumi. Ir ļoti svarīgi novērst to, ka šīs nodevas vienkārši kļūst par jaunu nodokli, ko piemēro smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kā jau norādīja daži deputāti. Mums jāturpina darbs, lai uzlabotu vidi un samazinātu oglekļa dioksīda līmeņus Eiropā, tādēļ ļoti svarīgi ir nodrošināt, ka vides nodevas patiešām tiek izmantotas, lai samazinātu un novērstu izraisītās vides problēmas.

(Aplausi)

  Peter van Dalen (ECR). – (NL) Priekšsēdētāja kungs! Ar lēmumu par Eurovignette direktīvu Eiropa sper soļus pareizajā virzienā, lai būtu iespējams piemērot „piesārņotājs maksā” principu autotransportam. Beidzot mums ir vienošanās, lai pārvadātājiem piemērotu izmaksas par infrastruktūras izmantošanu, kā arī trokšņa un gaisa piesārņojumu. Es ceru, ka daudzas ES dalībvalstis pieņems šo sistēmu, tai skaitā Nīderlande. M. Rutte valdība Nīderlandē racionāli plāno gluži vai brīnumainā kārtā nodrošināt principu „citāds veids, kā maksāt par mobilitāti”. Šie plāni labi iederas šodienas vienošanās saturā.

Es ceru, ka Komisija ierosinās priekšlikumus arī pakāpeniski piemērot šīs izmaksas citiem transporta veidiem. Protams, šeit jāņem vērā katras nozares konkrētās iezīmes. Tādējādi iekšzemes pārvadājumi nav vienīgā nozare, kas izmanto upes; tas šā ārkārtējā sausuma laikā ir kļuvis ļoti skaidrs. Galu galā lauksaimniecības nozarē tiek plaši izmantoti laistītāji. Tomēr esam spēruši svarīgu soli uz priekšu, un mums jāvirzās vēl tālāk.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Priekšsēdētāja kungs! Tā nav sakritība, ka Spānija, Itālija, Grieķija, Īrija, Portugāle un citas valstis negribīgi pieņem šo tā saukto Eurovignette direktīvu.

Šī kopējā kritiskā nostāja izriet no mūsu novietojuma, proti, mēs esam nomaļas valstis, un galu galā tieši mēs segsim šo samērā neparasto nodevu, un to iekasēs dalībvalstis, kas atrodas Eiropas Savienības ģeogrāfiskajā centrā.

Eurovignette direktīvas pamatojums ir saistīts ar būtiskām pretrunām, un tā pozitīvie elementi dienu no dienas zaudē nozīmi. Pat pieņemot ārējo izmaksu internalizācijas pamatojumu kā derīgu sākumpunktu, nav nekāda pamata sodīt smagos kravu transportlīdzekļus un nesodīt parastos automobiļus, lai mazinātu satiksmes sastrēgumus; tāpat arī vecā „piesārņotājs maksā” principa piemērošana ir nepārprotami diskriminējoša.

Turklāt, dāmas un kungi, tikai 15 % no saskaņā ar Eurovignette direktīvu iekasētajiem līdzekļiem, ko uzskata par finansējuma avotu infrastruktūrām, galu galā tiks izmantoti Eiropas transporta tīklu finansēšanai, taču tā nebūs prasība, tikai ieteikums. Tādējādi finanšu ministrijas iedalīs līdzekļus, kā vien vēlēsies, atbilstīgi savu valstu interesēm plašajās infrastruktūru jomās. Galu galā jau atkal tiks kavēts kravu autotransports, kas pašlaik ir vienīgais veids, kā nodrošināt iekšējā tirgus darbību.

Tāda ir realitāte, dāmas un kungi! Realitāte, kas ir vēl daudz nopietnāka ekonomikas krīzes kontekstā. Lai Eiropas produkti būtu konkurētspējīgi pasaules tirgū, mēs nevaram atļauties eksperimentus, kuri var radīt vēl lielākus zaudējumus jau tā vājajai Eiropas ekonomikai, piemērojot vēl papildu izmaksas.

Visbeidzot, pārtikas krīze, kurā neapdomīgi tika vainoti Spānijas produkti, ir novedusi pie negodīgiem sodiem un milzīgiem zaudējumiem tiem, kuriem piemēro Eurovignette direktīvu, proti, kravu pārvadātājiem un kvalitatīvu kultūru audzētājiem.

Visu minēto iemeslu dēļ, dāmas un kungi, Eiropas Tautas partijas grupas Spānijas delegācija balsos pret šo direktīvas projektu.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Priekšsēdētāja kungs! Vispārējais princips, ko ievieš ar šo direktīvu par kravas transportlīdzekļiem — un šeit es runāju par ārējo izmaksu internalizāciju — ir ļoti vienkāršs un simbolisks. Tas ir moderns un vienlaikus elastīgs regulējums, lai piemērotu „piesārņotājs maksā” principu, un instruments, lai mazinātu sastrēgumu problēmas uz lielākajiem valstu autoceļiem.

Tādēļ daudzu runātāju paustās bažas par nelīdzsvarotību attiecībā uz direktīvas piemērošanas sekām Savienības reģionos autotransporta nozarē — kas daļēji ir pamatotas — nav būtiskas. Kompromisa teksta, ko lielā mērā ir panācis El Khadraoui kungs, mērķis ir panākt attiecīgo maksu pakāpenisku piemērošanu, lai to papildinātu ar pakāpenisku Eiropas autoparku atjaunošanu.

Tomēr, lai pārvarētu iebildumus un bruģētu ceļu Eurovignette regulējuma pieņemšanai un efektivitātei, ir jānodrošina, pirmkārt, ka direktīva tiek piemērota stingri, pārredzami un ātri visās dalībvalstīs, un, otrkārt, ka visi ieņēmumi kā papildu resursi tiek novirzīti uz transporta infrastruktūrām, nevis izmantoti labi zināmu plaisu aizpildīšanai.

  Hubert Pirker (PPE). – (DE) Priekšsēdētāja kungs! Kā mēs visi zinām, šī direktīva ir kompromiss. Tomēr tas bez šaubām ir labs kompromiss, jo vismaz zināmā mērā ir pieņemams abām pusēm — gan pārvadātājiem, gan pilsoņiem, kas cieš no trokšņa un izplūdes gāzēm. Kādas ir šīs direktīvas priekšrocības? Manuprāt, tai ir trīs priekšrocības.

Pirmkārt, ieņēmumu no ceļu maksām iezīmēšana ieguldījumiem uzlabotā transporta infrastruktūrā, kas ir sabiedrības ekonomikas interesēs un nodrošina labāku drošību un labākus transporta maršrutus. Otrkārt, iekasēšana ir standartizēta, kas samazina izmaksas un novērš satiksmes sastrēgumus. Treškārt — un tas ir ļoti svarīgi — dalībvalstīm ir iespēja un rīcības brīvība nākotnē ietvert tādas izmaksas kā trokšņa un piesārņojošu emisiju izmaksas ceļu maksās. Tādi ir kontroles mehānismi.

Tie, kas izvairīsies no sastrēgumstundām un satiksmes sastrēgumiem, maksās mazāk, un tie, kuri brauks ar videi nekaitīgiem un klusiem transportlīdzekļiem, saskarsies ar zemākām izmaksām. Es ceru, ka šie stimuli nozīmēs, ka nākotnē tiks novērsti satiksmes sastrēgumi un atjaunoti kravas transportlīdzekļu autoparki. Galu galā mēs apzināmies, ka sarunās nevar nodrošināt visas vēlmes, taču šiem pozitīvajiem aspektiem, ko mums izdevās panākt sarunās, pateicoties Parlamenta izturībai, jānodrošina vēlamie pozitīvie rezultāti.

Es arī ceru, ka īstenošana nebūs saistīta ar pārāk lielu birokrātiju, jo tas nodarītu vispārēju kaitējumu.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Priekšsēdētāja kungs! Iekļaujot nodevās maksu, kuras pamatā ir ārējās izmaksas, dalībvalstis varēs to ieviest, lai izmantotu Eiropas ceļu tīklu vai konkrētas tā daļas, kā arī jebkādas citas savu autoceļu papildu daļas, kuras neietilpst Eiropas ceļu tīklā.

Mēs neatbalstām tarifu ierobežojumu apzināto ieviešanu, kas paaugstinās izmaksas transporta operatoriem no nomaļām dalībvalstīm un pēc tam arī transportēto produktu cenas. Lai gan direktīva nedrīkst pieļaut diskrimināciju, pamatojoties uz transportuzņēmēja valstspiederību, tās 7.k pants ļauj dalībvalstīm, kuras ievieš nodevu iekasēšanas sistēmu un/vai piemēro maksu par infrastruktūras izmantošanu, kompensēt šīs maksas, un tas var izkropļot konkurenci.

Es uzskatu, ka no infrastruktūras lietotajiem piemērotās maksas un no ārējo izmaksu segšanas maksas gūtie ienākumi ir jāizmanto, lai atbalstītu Eiropas ceļu tīklu, uzlabotu ceļu satiksmes drošību un nodrošinātu drošus stāvlaukumus, kas ir absolūti vajadzīgi, lai panāktu atbilstību piemērojamiem sociālajiem tiesību aktiem.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Mēs visi esam vienisprātis par vajadzību padarīt kravas pārvadājumus ilgtspējīgākus, bet šis rezultāts ir sasniedzams galvenokārt ar ieguldījumiem infrastruktūrā, kā arī pakāpeniski atjaunojot esošos autoparkus.

Realitātē aiz „piesārņotājs maksā” principa slēpjas izteikti neizdevīga konkurētspējas situācija dažām valstīm salīdzinājumā ar citām, kam ir nopietnas sekas ne tikai uz to pārvadājumu nozari, kuru lielā mērā veido mazie un vidējie uzņēmumi, bet arī uz to valstu sistēmām. Tas viss notiks, ja nebūs obligāta pietiekamu resursu pārvirzīšana, lai uzlabotu transporta infrastruktūru, kā arī pārvadājumu nozares efektivitāti un vides rezultātus — tam bija jābūt šīs direktīvas svarīgākajam rezultātam.

Sarunas ir sniegušas dažus nebūtiskus pozitīvus rezultātus — es runāju par savstarpējo izmantojamību un mikroautobusu nomas realizāciju kalnu apvidos — bet kopumā rezultāts nav apmierinošs. Manuprāt, iespējams, samierināšanas procedūra būtu labākais veids, kā nogludināt „asos stūrus”, kas vēl nav atrisināti.

  Andrew Henry William Brons (NI). – Priekšsēdētāja kungs! Ierosinātā direktīva, iespējams, ir pēdējais piliens, kas salauzīs Lielbritānijas pārvadājumu nozares mugurkaulu. Šī nozare pēdējās desmitgades laikā ir piedzīvojusi nepārtrauktu lejupslīdi. Pēdējo trīs gadu laikā licencētu autovadītāju skaits ir samazinājies par 8 %. Ārvalstu furgoni pašlaik kontrolē 80 % no pārkanāla darbībām. Pēdējās desmitgades laikā 20 % no iekšzemes darījumiem ir pārņēmuši ārvalstu transportuzņēmēji. Aizvien vairāk pieaug lielais ārvalstu transportuzņēmēju skaits, kas patiesībā ir rezidenti, bet izmanto ārvalstu transportlīdzekļus, maksājot tikai savu valstu nelielās transportlīdzekļu maksas, un viņi pārņem aizvien lielāku daļu iekšzemes darījumu.

Var šķist, ka Lielbritānijas transportuzņēmēji vienkārši zaudē darījumus konkurences dēļ — kas ir iecienīts termins ES vārdu krājumā. Tomēr šī konkurence ir negodīga konkurence. Lielbritānijas Ceļu fonda licence ir daudz plašāka un degvielas nodoklis lielāks nekā citās valstīs. Ārvalstu transportuzņēmēji AK izmanto degvielu, ko ieveduši 1000 litru ietilpīgās tvertnēs. Lai gan ierosinātās maksas piemēros visiem transportlīdzekļiem, šis slogs Lielbritānijas nozarei varētu būt fatāls. Direktīva ir jānoraida.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Priekšsēdētāja kungs! Nav šaubu, ka iekšējais tirgus ir viens no mūsu Eiropas Savienības lielākajiem sasniegumiem un ka efektīvas transporta struktūras ir tā daļas. Tomēr es personīgi dzīvoju pie ceļa, pa kuru katru gadu transportē 50 miljonus tonnu preču, un es uzskatu, ka papildus cilvēku tiesībām uz efektīvu transportu ir arī netālu no autoceļiem dzīvojošo cilvēku tiesības uz aizsardzību pret šā transporta ietekmi un sekām. Tādēļ šis priekšlikums noteikti ir mazs solis īstajā virzienā, ja to izmantos tā, ka tiks veikti ieguldījumi, lai uzlabotu aizsardzību pret troksni, nodrošinātu modernus smagos kravas transportlīdzekļus un — galvenais — modernizētu dzelzceļa tīklus un ritošo sastāvu.

Pozitīvi ir arī tas, ka būs iespējams piemērot papildu likmi kalnu apvidos. Tomēr man liekas īpaši apšaubāmi tas, ka šajā jomā plānojam turpināt rīkoties saskaņā ar brīvprātīgas rīcības principu, proti, tāpat, kā iepriekš, valstis, kas nevēlēsies piemērot Eurovignette, varēs to vienkārši nedarīt. Tas ne tikai radīs diskrimināciju Eiropā, bet arī rada lielas bažas saistībā ar ietekmi uz cilvēkiem.

  Seán Kelly (PPE). – Priekšsēdētāja kungs! Šā priekšlikuma vispārējā būtība ir pozitīva, jo pašlaik ir laikmets, kad mums ir jārisina klimata pārmaiņas utt. visās iespējamās jomās; ir jāaplūko visi transporta veidi, kas rada piesārņojumu. Uzmanības koncentrēšana uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem saistībā ar nodevu utt. izmantošanu noteikti ir pamatota.

Viens no jautājumiem, kas mums it sevišķi jāaplūko detalizētāk, ir tas, ka mums jāspēj izstrādāt tehnoloģiju, kas ražo dzinējus, kuriem vajadzīgs aizvien mazāk degvielas; citiem vārdiem sakot, kas nobrauc aizvien vairāk jūdžu ar katru galonu degvielas. Tā noteikti ir viena no jomām, kur jāveic daudz pētījumu; varētu panākt lielus efektivitātes uzlabojumus ne tikai smagajiem kravas transportlīdzekļiem, bet visam pārējam transportam. Tas nav minēts, netiek veicināts un netiek pietiekami pētīts.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Priekšsēdētāja kungs! Tas, ka beidzot ir risināts jautājums par kravas autotransporta nodokļiem un par Eurovignette, pats par sevi ir labas ziņas visiem eiropiešiem. Tomēr mums vēl tāls ceļš ejams, pirms kravas autotransports uzņemsies atbilstīgu to izmaksu daļu, ar ko saskaras mūsu sabiedrība: infrastruktūras nolietojums, piesārņojums, sabiedrības veselība un negadījumi. Es dzīvoju pilsētā, caur kuru katru gadu izbrauc miljoniem smago kravas transportlīdzekļu, un varu apliecināt, ka iedzīvotāju pakļautība piesārņojumam reti tiek ņemta vērā.

Un ir arī jautājumi, ko šajā Parlamentā neviens nevēlas risināt: ļoti zemās autovadītāju algas, sliktie darba apstākļi un nepieņemamie pārbraucienu laiki, kas apdraud visu drošību. Nebūtu pārspīlēts, ja mēs viņus sauktu par ceļu vergiem.

Tādēļ, jā, ir jāpiemēro maksimāla nodokļu likme, lai veicinātu īsākus pārbraucienus, kombinētos transporta pārvadājumus, jūras transportu un iekšējo ūdensceļu transportu, un ir jāmudina Eiropas Savienība un tās kaimiņvalstis censties nodrošināt labākos iespējamos sociālos nosacījumus. Tomēr nodokļus ir svarīgi piemērot gudri, lai maksātāji nebūtu MVU, autovadītāji un — vēl mazāk — patērētāji, bet gan lielie pārvadātāji un klienti, piemēram, lielapjoma piegādes nozare.

  Siim Kallas, Komisijas loceklis. – Priekšsēdētāja kungs! Es vēlos sirsnīgi pateikties godājamiem deputātiem par viņu komentāriem! Man arī pašam ir daži komentāri.

Pirmkārt, Eurovignette nav Eiropas nodoklis. Tas ir ļoti skaidri jānorāda. Šādā ziņā šis nosaukums nav īsti veiksmīgs. Gluži pretēji – tā ir direktīva, kas ierobežo un regulē valstu piemērotās maksas. Mums ir 22 valstis ar dažādām nodevām un maksām dažādiem transportlīdzekļu veidiem — smagajiem transportlīdzekļiem un privātajiem automobiļiem. Šīs nodevas maksā visi lietotāji no dažādām valstīm, ja ierodas šajā tīklā.

Otrkārt, lūdzu, pieņemiet šo kompromisu. Tas ir daudz lielāks un sarežģītāks, nekā izskatās. Aiz tā ir divas joprojām notiekošas pamata cīņas.

Pirmā cīņa ir par principu — kam jāmaksā par infrastruktūru izmantošanu un par ko tieši ir jāmaksā. Tātad tas ir solis īstajā virzienā. „Lietotājs maksā” un „piesārņotājs maksā” princips noteikti turpināsies. Tāds ir attīstības virziens.

Otrā cīņa ir daudz intensīvāka un asāka. Tas ir konflikts starp valstīm, kurām ir smaga tranzīta satiksme un kuras, protams, vēlas lielāku elastību, lai risinātu savas infrastruktūras problēmas, un nepārprotami vēlas dalīt infrastruktūras izmantošanas slogu starp nodokļu maksātājiem un visiem lietotājiem — es uzsveru — visiem lietotājiem: nedrīkst būt diskriminācijas.

Protams, ir grupa valstu, kuras ir pilnīgi pret to. Tas bija arī acīmredzams debašu laikā. Man jums jāatgādina, ka 15. oktobrī Padome vienojās par politisku kompromisu. Vairākums bija minimāls, un cīņa tagad turpinās šeit.

El Khadraoui kungs ir paveicis milzīgu darbu, lai panāktu labu kompromisu un lai izstrādātu labu priekšlikumu par šo kompromisu. Es jūs patiešām lūdzu atbalstīt šo kompromisu. Šķiet, ka daudzas tā daļas neapmierina vairākus cilvēkus, bet tas patiešām ir liels solis. Šis jautājums ir „karājies gaisā” jau vairākus gadus. Tagad mēs speram soli uz priekšu.

  Enikő Győri , Padomes priekšsēdētāja. – (HU) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Vispirms vēlos jums visiem pateikties par šīm vērtīgajām debatēm, kurās izskanēja daudz argumentu un pretargumentu. Tas arī parāda, kā komisārs nupat minēja, ka ir panākts kompromiss. Pēc lielām grūtībām, problēmām un, protams, cīņas esmu droša, ka šis ir sekmīgs rezultāts, kā jau minēja Leichtfried kungs. Paldies par Ungārijas prezidentūrai pausto atzinību.

Tāpat kā ar visiem citiem kompromisiem, ir izstrādāts nopietns, līdzsvarots tiesību akts. Mums bija jālīdzsvaro vides un ekonomikas ilgtspēja. Es nepiekrītu, ka Padome vides aizsardzību neuzskatīja par svarīgu. Ja tā nebūtu svarīga, šīs direktīvas nebūtu. Mums bija arī jāpanāk līdzsvars — un to es vēlos sacīt arī De Grandes Pascual kungam — starp centrālajām un nomaļajām valstīm. Tiesa, ka Padomē norisinājās dedzīgas debates par labāko veidu, kā nodrošināt, ka nomaļās dalībvalstis nejūtas izslēgtas, un laika gaitā Padomē izveidojās kvalificēts vairākums, un es ceru, ka arī Parlamentā — un, manuprāt, šīs diskusijas to ir arī parādījušas.

Mēs varētu sacīt, ka tas ir tikai piliens jūrā, bet es uzskatu — un esmu gandarīta, ka debašu laikā daudzi to atzina — ka esam spēruši ļoti svarīgu pirmo soli, lai internalizētu izmaksas un nodrošinātu ieņēmumu apriti nozarē, pat ja — kā tas ir visu kompromisu gadījumā — tas nav nevainojams solis, bet es esmu droša, ka mēs spēsim spert turpmākus soļus nākamajos gados.

Šajā saistībā vēlos minēt trīs konkrētus punktus, par kuriem bija vairāki jautājumi. Pirmais ir par ieņēmumu izmantošanu, un es vēlos minēt Sterckx komentāru. Vienošanās ietver detalizētu ieteikumu dalībvalstīm tieši attiecībā uz ieņēmumu izmantošanu un, cita starpā, tajā noteikts, ka 15 % no gūtajiem ieņēmumiem — un to es uzsveru īpaši Meissner kundzei — ir jāizmanto, lai finansētu Eiropas transporta tīkla projektus. Es arī vēlos piebilst, ka tas ir pietiekama kompromisa rezultāts un ka tas ir, kā sacīja Dirk Sterckx, labs un pietiekams, lai gan, iespējams, tikai pirmais solis īstajā virzienā.

Arī otru konkrēto jautājumu uzdeva Sterckx kungs, proti, par satiksmes sastrēgumu izmaksām. Ar Eiropas Parlamentu panāktā vienošanās ietver arī šo problēmu, jo dalībvalstīm ir iespēja noteikt ceļu izmantošanas maksas ar diferencētām likmēm, pamatojoties uz vietu un laiku. Kā jūs visi zināt, dalībvalstis var piemērot lielākas infrastruktūras maksas sastrēgumstundu laikā. Šī palielinātā infrastruktūras maksu diferencēšana mums nodrošina alternatīvu, lai cīnītos pret satiksmes sastrēgumiem, un, pat ja mēs ārējo izmaksu aprēķinā ietveram tikai gaisa un trokšņa piesārņojumu, direktīvā ieviestais diferencēšanas mehānisms joprojām var efektīvi veicināt Eiropas ceļiem raksturīgo satiksmes sastrēgumu samazināšanos.

Visbeidzot, vēlos runāt par jūsu trešo jautājumu, proti, Lichtenberger kundzes jautājumu attiecībā uz ārējām izmaksām. Padome jau pieņēma savu nostāju pirmajā lasījumā šā gada 14. februārī, un pēc tam mēs direktīvā pēc Parlamenta pieprasījuma ietvērām noteikumu, kas paredz, ka mēs sniegsim politisku vēstījumu pilsoņiem saistībā ar smago kravas transportlīdzekļu ietekmi uz vidi. Šajā nolūkā esam ietvēruši iespēju papildus kalnu apvidos piemērotajai piemaksai pievienot ārējo maksu Euro 0, 1, 2 un 3 transportlīdzekļu gadījumā. Tā kā Euro 3 transportlīdzekļi rada mazāk piesārņojuma nekā parējies intensīvi piesārņojošie transportlīdzekļi, kas ietilpst Euro emisiju kategorijās, dubultās maksas sistēmu tiem piemēros tikai, sākot no vēlāka datuma, savukārt pārējām kategorijām tā būs piemērojama jau ar direktīvas stāšanos spēkā. Turklāt ar Eiropas Parlamentu panāktā vienošanās arī paredz stimulus attiecībā uz mazāk piesārņojošiem transportlīdzekļiem, kas ietilpst Euro 5 un 6 kategorijās, lai veicinātu transportlīdzekļu autoparku atjaunošanu.

Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! No šodienas debatēm ir kļuvis pavisam skaidrs, ka ar Eurovignette direktīvu transporta nozarē esam spēruši ārkārtīgi svarīgu soli uz priekšu. Konkrētais ieteikums attiecībā uz smagajiem kravu transportlīdzekļiem ir svarīgs ne tikai pats par sevi, bet tam ir arī simboliska nozīme. Tā ir pirmā reize, kad piemēro „maksā piesārņotājs” principu — esmu priecīga, ka to apliecinājāt savos komentāros; ar to tiek sāktas ilgstošas debates un īstenošanas process, kas virzās uz ārējo izmaksu internalizāciju attiecībā uz visiem transporta veidiem.

Priekšsēdētāja kungs, Ungārijas prezidentūra ir ļoti gandarīta ar šo vienošanos, kas panākta ar Eiropas Parlamentu, un esmu pārliecināta, ka pasākums, kurš nupat tika apspriests debatēs un kuru Parlaments drīz pieņems, var palielināt ekonomikas efektivitāti un samazināt negatīvo ietekmi uz vidi transporta nozarē, un ka rezultātā Eiropas Savienības pilsoņi būs ieguvēji no šīs pieņemtās direktīvas.

  Saïd El Khadraoui, referents. – (NL) Priekšsēdētāja kungs! Es vēlos pateikties pilnīgi visiem runātājiem par atbalstu un komentāriem, tajā skaitā tiem, kas ir pret ziņojumu. Transporta nozare mūsu ekonomikai ir svarīga. Tomēr tā arī rada izmaksas — infrastruktūras un arī citas izmaksas, piemēram, daļiņas gaisā, troksni, satiksmes sastrēgumus utt.

Ar šo pārskatīto direktīvu mēs beidzot izveidosim Eiropas regulējumu, kas dalībvalstīm dod iespēju daļēji kompensēt segtās izmaksas, piemērojot tās tiem, kuri tās patiesībā ir izraisījuši. Tajā pašā laikā šī metode arī ļauj dalībvalstīm gūt resursus, ko atkārtoti ieguldīt transporta sistēmā, lai to padarītu ilgtspējīgāku un faktiski samazinātu šīs ārējas izmaksas. Šādā veidā mēs varam mūsu sabiedrībai nodrošināt piemērotāku vidi, palielināt nozares efektivitāti un arī veicināt godīgākas konkurences nosacījumus starp dažādiem transporta veidiem, lai tādējādi arī nodrošinātu lielākas iespējas dzelzceļam un iekšzemes ūdensceļiem.

Es jau iepriekš savā ievadrunā uzsvēru, cik sarežģīti bija panākt kompromisu. Komisijas Baltās grāmatas mērķis, starp citu, ir panākt ārējo izmaksu obligātu internalizāciju līdz 2020. gadam. Tas nozīmē, ka nākamo dažu gadu laikā gaidāmas dedzīgas diskusijas.

Savukārt šobrīd es, pirmkārt, ceru, ka šī plenārsēde sniegs pietiekamu atbalstu, lai mēs varētu sākt rīkoties un parādīt, ka Eiropa var pieņemt arī tādus lēmumus, kas ir labvēlīgi mūsu pilsoņiem. Otrkārt, es ceru, ka vairākas dalībvalstis patiešām sāks izmantot šīs jaunās iespējas un spēs pamudināt pārējās dalībvalstis pievienoties un nodrošināt labus rezultātus. Tas mums ļaus nodrošināt plašāku atbalstu, lai virzītos tālāk. Pašlaik saistībā ar šo direktīvu Komisijai ir daudz jāpaveic, lai varētu turpināties darbs. Nākamo gadu laikā ir arī jāizskata idejas par citu ārējo izmaksu internalizāciju, par internalizācijas piemērošanu kā obligātu pienākumu un par citu transportlīdzekļu veidu iekļaušanu. Taču tie ir nākamo gadu darbi. Mums vispirms jāsper šis solis uz priekšu.

  Priekšsēdētājs. – Debates tiek slēgtas.

Balsošana notiks rīt plkst. 12.00.

Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 149. pants)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), rakstiski. – (PL) Es domāju, ka ir ļoti svarīgi pabeigt šodienas darbu pie otrā lasījuma attiecībā uz direktīvu par smagajiem kravas transportlīdzekļiem — Eurovignette direktīvu. Pamata un svarīgākais jautājums ir noteikums, kas paredz „piesārņotājs maksā” principu, ar kuru saskaņā smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kuri rada lielāku piesārņojumu un lielāku troksni nekā tie, kuri ir aprīkoti ar dzinējiem, kas atbilst Euro V vai Euro VI standartiem, tiks piemērotas nodevas par ceļa infrastruktūras izmantošanu. Turklāt ir paredzēta iespēja, ka nodevas ir zināmā mērā atkarīgas no transportlīdzekļa pārvietošanās (satiksmes sastrēgumi) sastrēgumstundās — taču maksimālais laiks ir piecas stundas dienā. Es domāju, ka šis risinājums sekmīgi mudinās izvairīties no konkrētu autoceļa daļu izmantošanas sastrēgumstundās. Turklāt dalībvalstis varēs noteikt, kā izmantot ieņēmumus no iekasētajām nodevām, taču vismaz 15 % būs jāizmanto, lai finansiāli atbalstītu TEN-T projektus ar mērķi palielināt transporta ilgtspēju.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), rakstiski. – (ET) Ar gandarījumu varu sacīt, ka Eurovignette direktīva ir nonākusi līdz otrā lasījuma beigām. Ar šo ziņojumu tiek ieviesta atslēgfrāze „piesārņotājs maksā”, kas nozīmē, ka autotransporta noteikumu izmaiņas ļaus mums ietvert kravas transportlīdzekļu radītā gaisa un trokšņa piesārņojuma faktiskās izmaksas nodokļos un maksās, kuras iekasē, kad smagie kravas transportlīdzekļi izmanto autoceļus. Turklāt direktīvā ir paredzēts, ka šādi iekasētie līdzekļi ir jāizmanto, lai finansētu efektīvas un videi nekaitīgas transporta sistēmas. Tajā pašā laikā 15 % no iekasētajām maksām ir jāiegulda Eiropas transporta tīklos: ne tikai autotransporta, bet arī dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu transporta tīklos.

Lai gan direktīvu piemēros visiem transportlīdzekļiem, kuru masa pārsniedz 3,5 tonnas, es uzskatu, ka šis noteikums ir pārāk plašs, jo šādi transportlīdzekļi galvenokārt darbojas reģionāli, un tas ir jāreglamentē Eiropas līmenī. Vienlaikus dalībvalstij ir tiesības atbrīvot transportlīdzekļus, kuru masa ir zem 12 tonnām — iespēja, ko Igaunija izmantos, es ceru.

Runājot par Igauniju, es uzskatu, ka šī direktīva pieliks punktu situācijai, kad mūsu kravas transportlīdzekļi maksā citās valstīs, savukārt transportlīdzekļi no citām valstīm nemaksā, lai izmantotu mūsu ceļus. Es ceru, ka valdība pieliks punktu šādai nevienlīdzīgai attieksmei un noteiks vienlīdzīgus nosacījumus visiem. Direktīva arī paredz stimulu autoparku atjaunošanai: jo jaunāks transportlīdzeklis, kas rada mazāku piesārņojumu, jo mazāks ir piemērotais nodoklis. Tam būs vajadzīgi lieli ieguldījumi no mūsu transporta uzņēmumu puses, kas būtībā samērā ātri atmaksāsies gan saistībā ar zemāku ceļa nodokli, gan mazāku degvielas patēriņu.

  Dominique Vlasto (PPE), rakstiski. – (FR) Eurovignette direktīvas pārskatīšana ir ļoti svarīga, lai efektīvāk integrētu autotransporta radītā piesārņojuma izmaksas — tas tagad būs iespējams, pateicoties iespējai, ka dalībvalstis varēs ņemt vērā gaisa un trokšņa piesārņojumu, kā arī sastrēgumus konkrētos maršrutos, kad tās noteiks nodevas smagajiem kravas transportlīdzekļiem.

Tādos reģionos kā mans reģions, kur starptautiskie kravu pārvadājumi rada sastrēgumus uz Alpu ceļiem, šis ir sen gaidīts pasākums.

Šī pārskatīšana ir arī pirmais solis virzienā uz godīgas konkurences atjaunošanu starp Eiropas transportuzņēmējiem, jo dažas dalībvalstis, piemēram, Francija un Vācija, jau piemēro „piesārņotājs maksā” principu un vēlas, lai ES to piemērotu pārējām valstīm.

Tagad ir svarīgi nodrošināt, lai ieņēmumi no Eurovignette tiešām tiek novirzīti uz projektiem, kas uzlabo infrastruktūru, samazina piesārņojumu un aizsargā vidi.

Tāpēc es atzinīgi vērtēju dalībvalstu apņemšanos daļu šo ieņēmumu iedalīt TEN-T — apjomīgam projektam, kura mērķis ir nodrošināt Eiropas teritoriālo kohēziju un uzlabot piekļuvi tādos reģionos kā Alpi, kur ir nepietiekama infrastruktūra, lai nodrošinātu pāreju no autotransporta uz citiem transporta veidiem.

  Artur Zasada (PPE), rakstiski. – (PL) Esmu pārliecināts, ka Eiropas Savienībai vajadzīgas saskaņotas pamatnostādnes, kas ļauj dalībvalstīm piemērot maksas par ārējām izmaksām, kuras rada autotransporta nozare. Tomēr mums jāatceras, ka transporta uzņēmumi, it sevišķi krīzes laikā, nevarēs atļauties ātri nomainīt savus autoparkus un iegādāties transportlīdzekļus, kas atbilst Euro V un VI standartiem. Tāpēc mēs nevaram sodīt transportuzņēmējus pa ārējiem faktoriem, ko viņi nespēj ietekmēt. Manuprāt, mums jāmēģina panākt maksimāls pagarinājums, kura laikā piemēro stimulus videi nekaitīgākiem transportlīdzekļiem. Transporta uzņēmumiem, kas iegulda zema oglekļa emisiju līmeņa tehnoloģijās, jābūt tiesībām uz atbilstīgu laikposmu, kura laikā tiem ir nodrošināti viņu ieguldījumi, viņi maksā zemākas maksas vai ir atbrīvoti no šāda pienākuma.

Visbeidzot, mēs Parlamentā ļoti bieži uzsveram, ka svarīgākie ir iedzīvotāji. Tāpēc neaizmirsīsim, ka transporta nozare Eiropas Savienībā ne tikai rada pārmērīgu troksni vai CO2 emisijas, bet arī nodrošina simtiem tūkstošu darbvietu un būtisku IKP daļu daudzās dalībvalstīs.

(Sēdi uz dažām minūtēm pārtrauca)

SĒDI VADA: J. BUZEK
Priekšsēdētājs