Pełne sprawozdanie z obrad

Wtorek, 7 czerwca 2011 r. - Strasburg

7. Pobieranie opłat od pojazdów ciężarowych (debata)

  Przewodniczący – Kolejnym punktem porządku dziennego jest zalecenie do drugiego czytania, w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie stanowiska Rady w pierwszym czytaniu mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (15145/1/2010 – C7–0045/2011 – 2008/0147(COD)) (sprawozdawca: Said El Khadraoui) (A7-0171/2011).

  Saïd El Khadraoui, sprawozdawca – (NL) Panie Przewodniczący, Panie Komisarzu! Gdy wynegocjowane przez instytucje porozumienie zostanie wkrótce – miejmy nadzieję – zatwierdzone na tej sesji plenarnej znaczną większością, zaczniemy odgrywać swoją rolę w istotnym dla sektora transportu w Europie momencie, momencie przełomowym, który może zdecydować o kierunku polityki na nadchodzące dziesięciolecia. Natychmiastowy, konkretny skutek w terenie uzależniony będzie oczywiście od politycznej gotowości państw członkowskich do skorzystania z nowych możliwości czy też rezygnacji z nich. My niczego nie narzucamy. My tylko stwarzamy możliwości, a konkretnie możliwość stosowania zasady, o którą my, jako Parlament zabiegamy od lat – zasady „zanieczyszczający płaci”, tj. internalizacji kosztów zewnętrznych.

Wielu posłów o długim stażu wie, że ciężko walczymy o to już od 2006 roku, kiedy to pani poseł Wortmann-Kool przeprowadziła poprzedni przegląd. Następnie, w 2008 roku, Komisja przedstawiła projekt, nad którym od tego momentu, przez trzy lata pracowaliśmy. Ci, którzy z bliska przyglądali się pracom nad tym obszarem wiedzą, jak wiele wysiłku wymagało osiągnięcie tych wyników. Jest to kompromis, kompromis pomiędzy instytucjami, ale też taki rodzaj kompromisu pomiędzy instytucjami, który miał dla przykładu poparcie najmniejszej możliwej większości w Radzie, miał także przeciwników tu, w Parlamencie. Niektórzy uważają, że nie jest on wystarczająco ambitny, a inni, że jest zbyt daleko posunięty. To zasługa zespołu negocjacyjnego, a zwłaszcza kontrsprawozdawców, którym wspólnie ze mną oraz personelem Rady i Komisji udało się osiągnąć tę kruchą równowagę.

Proszę wszystkich Państwa o poparcie tego pakietu, który udało nam się wypracować, jako kroku we właściwym kierunku. Po raz pierwszy umożliwia on państwom członkowskim – oprócz istniejących opłat infrastrukturalnych, które na dodatek nie wszędzie są teraz pobierane w sposób konsekwentny i mogący stanowić zachętę do odnawiania floty – pobieranie także dodatkowych opłat za hałas i zanieczyszczenie powietrza. Jednocześnie umożliwia też państwom członkowskim większe zróżnicowanie ściąganych opłat, w zależności od pory dnia, w jakiej ciężarówka korzysta z drogi. Daje to rządom możliwości kontrolowania ruchu w taki sposób, by zwiększyć jego płynność.

Równocześnie w państwach członkowskich istnieje silne dążenie, tak silne jak to tylko możliwe, aby reinwestować osiągnięty przychód w system transportowy – tak, by uczynić go bardziej zrównoważonym – oraz aby reinwestować 15 % przychodu w transeuropejską sieć transportową. Przy okazji – co też było ważne dla Parlamentu Europejskiego – panuje tu jasność odnośnie do wymogu przejrzystości. Państwa członkowskie muszą określić, na jakim poziomie kształtują się przychody z tych opłat, a także co zamierzają zrobić z tymi pieniędzmi, aby ulepszyć system transportowy.

Ten pakiet będzie mieć zastosowanie do większej części floty, a dokładnie do wszystkich pojazdów o masie 3,5 tony i większej. Taka jest zasada. Taka jest norma. To właśnie uzgodniono. Będzie to również mieć zastosowanie do całej sieci autostrad. Silny akcent położyliśmy na znaczenie, jakie będzie mieć zdolność systemu do współdziałania. To oznacza, że aby ciężarówka mogła przejechać przez całą Europę, należało będzie wypełnić jedną małą rubrykę, a nie 25 czy 26. To przełom w prawodawstwie.

Na koniec mam jeszcze jedną uwagę, a dotyczy ona tabel korelacji. Dyskusjom w tej sprawie poświęcono dosyć dużo miejsca. Proponowane przez nas rozwiązanie, które przybrało postać szeregu deklaracji ze strony trzech instytucji, wydaje się odpowiednie do tego, by uniknąć tworzenia precedensu.

Podsumowując: Eurovignette nie jest cudownym rozwiązaniem. Za jego pomocą nie rozwiążemy całkiem problemu mobilności – oczywiście, że nie. Jest to jednak ważna część rozwiązania polegającego na stworzeniu bardziej zrównoważonego systemu transportowego. Istotny jego element stanowić będą zachęty odnoszące się do kosztów, jednak będziemy musieli zrobić dużo więcej. W każdym razie jest to krok we właściwym kierunku i dlatego ja oraz ci, którzy pracowali ze mną, prosimy o Państwa poparcie.

  Enikő Győri , urzędująca przewodnicząca Rady – (HU) Panie Przewodniczący, Panie Komisarzu, Panie Pośle El Khadraoui, Panie i Panowie! Na początku prezydencji węgierskiej złożyliśmy obietnicę, że będziemy pracować na rzecz silnej Europy – takiej, w której w centrum uwagi znajdują się ludzie. Bardzo się cieszę, że zbliżamy się właśnie do przyjęcia takiej dyrektywy, która z całą pewnością przyczyni się do poprawy jakości życia obywateli Europy. Z całego serca cieszę się więc z tego, że udało nam się osiągnąć z Parlamentem Europejskim porozumienie w sprawie dyrektywy o eurowinietach. Celem projektu dotyczącego opłat nakładanych na pojazdy ciężarowe za użytkowanie niektórych typów infrastruktury jest odpowiednie ustalenie opłat stosowanych w transporcie, tak by bardziej dokładnie odzwierciedlały one rzeczywiste koszty zanieczyszczenia powietrza i hałasu, zatorów drogowych oraz wpływu pojazdów ciężarowych na zmianę klimatu.

To fakt, że komercyjny transport drogowy jest w nowoczesnych społeczeństwach jednym z decydujących sektorów gospodarczych. Jest też faktem, że skala trudności, jakie mogą wiązać się z transportem drogowym, takich jak zanieczyszczenie powietrza i hałas, a także zagęszczenie ruchu, staje się coraz poważniejsza. Dlatego też coraz większą rolę odgrywają innowacyjne i profesjonalne środki polityczne, takie jak wykorzystanie pojazdów przyjaznych dla środowiska czy opracowywanie programów do planowania trasy podróży. Dzięki środkom ukierunkowanym na internalizację kosztów zewnętrznych jest szansa, że wzrośnie wydajność ekonomiczna, a zmaleje niekorzystny wpływ na środowisko. Proponowany w dyrektywie o eurowinietach uczciwy system opłat drogowych pozwoli nam na bardziej zrównoważone wykorzystanie naszych ograniczonych zasobów. Środek ten jest również bardzo istotny w kontekście niedawno opublikowanej przez Komisję białej księgi pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”.

Jest to pierwszy krok na drodze wiodącej ku internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich środków transportu. Zgodnie z poglądem Rady, niniejszy projekt jest jednym z najważniejszych instrumentów w obszarze transportu. Wiemy, że Parlament zgadza się z nami w tej sprawie. Bardzo ciężko pracowaliśmy, aby osiągnąć ten kompromis. Dlatego też w imieniu prezydencji węgierskiej pragnę podziękować w szczególności sprawozdawcy, Panu Posłowi Saidowi El Khadraouiemu, za gotowość do konstruktywnej współpracy z Radą i za pełne zaangażowania wysiłki na rzecz osiągnięcia sukcesu. Ostatnia otwarta kwestia w trakcie tych negocjacji odnosiła się do tabel korelacji. Prezydencja wyraziła zadowolenie z rozwiązania, jakie znaleziono dla tej kwestii – i teraz chciałabym odczytać odpowiednie oświadczenie prezydencji węgierskiej, poparte przez kolejne prezydencje: polską, duńską i cypryjską.

Aby uniknąć błędnej interpretacji czy nieporozumień, pozwolę sobie odczytać je po angielsku: „Niniejszym oświadcza się, że porozumienie osiągnięte pomiędzy Radą a Parlamentem Europejskim w czasie rozmów trójstronnych dnia 23 maja 2011 r. w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (eurowinieta) nie przesądza o wyniku międzyinstytucjonalnych negocjacji dotyczących tabel korelacji”.

(HU) Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! To niezmiernie ważna sprawa – taka, która z całą pewnością wpłynie na życie codzienne naszych obywateli. Dlatego też z zadowoleniem przyjmujemy porozumienie osiągnięte przez te dwie instytucje. Uważam, że jeśli chodzi o politykę transportu, jest to jedno z naszych największych osiągnięć w trakcie prezydencji węgierskiej; z optymizmem oczekujemy jutrzejszego głosowania, mając nadzieję, że większość przedstawicieli poprze przyjęcie tej dyrektywy. Raz jeszcze dziękuję wszystkim, którzy pomogli nam wypracować ten kompromis – nie tylko sprawozdawcy, ale też kontrsprawozdawcom, a także naszym prawnikom, za pomoc w znalezieniu rozwiązania w trudnej kwestii tabel korelacji.

  Siim Kallas, wiceprzewodniczący Komisji – Panie Przewodniczący, Panie i Panowie Posłowie! Po trzech latach negocjacji jesteśmy dziś bliscy przyjęcia zmienionej dyrektywy w sprawie pobierania opłat od pojazdów ciężarowych, tak zwanej dyrektywy o eurowinietach.

Jest to część szerszej strategii internalizacji kosztów zewnętrznych transportu we wszystkich jego rodzajach, co pozwoli ustalić ceny transportu na odpowiednim poziomie. Chciałbym podziękować prezydencji belgijskiej za odblokowanie tego dossier w Radzie. Prezydencja węgierska sprawnie wynegocjowała bardzo nieznaczną większość w Radzie.

Pozwolę sobie podziękować w szczególności sprawozdawcy, Panu Posłowi Saidowi El Khadraouiemu. Wspólnie z kontrsprawozdawcami i członkami Komisji Transportu i Turystyki udało mu się znacząco udoskonalić ten tekst w drugim czytaniu. Liczę na to, że Parlament przyjmie tę dyrektywę z dwóch głównych powodów.

Po pierwsze, dla osiągnięcia naszych celów dotyczących bardziej zrównoważonego, ekologicznego systemu transportowego i wdrożenia w ten sposób zasady „zanieczyszczający płaci”. Na mocy tej dyrektywy państwa członkowskie będą upoważnione do pobierania od ciężarówek opłat związanych nie tylko z kosztami infrastruktury, jak to ma miejsce teraz, ale także z hałasem i zanieczyszczeniem powietrza. Umożliwi ona także bardziej skuteczne różnicowanie opłat, co pozwoli na zmniejszenie zagęszczenia ruchu w godzinach szczytu.

Po drugie, w czasach skąpego finansowania ze środków publicznych, pobieranie przewidzianych w nowej dyrektywie kosztów zewnętrznych wygeneruje przychody, dzięki czemu dostępne będą nowe środki finansowe na infrastrukturę. Komisja popiera to porozumienie.

Przyjmuję do wiadomości Państwa deklarację w sprawie tabel korelacji. W pełni solidaryzuję się z Państwem w tej sprawie. W imieniu Komisji również złożę formalne oświadczenie:

„Komisja przypomina, że zależy jej, by państwa członkowskie tworzyły tabele korelacji łączące przyjmowane środki transpozycji z przedmiotową dyrektywą UE i by przekazywały informacje o tych tabelach Komisji w ramach transpozycji prawodawstwa UE – w interesie obywateli, lepszego stanowienia prawa i zwiększania jego przejrzystości oraz w celu pomocy w analizie tego, na ile przepisy krajowe są zgodne z przepisami unijnymi.

Komisja wyraża ubolewanie z powodu braku poparcia dla zawartego we wniosku dotyczącym dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (eurowinieta) przepisu mającego na celu wprowadzenie obowiązku sporządzania tabel korelacji.

Komisja, w duchu kompromisu i z myślą o zapewnieniu natychmiastowego przyjęcia wspomnianego wniosku, jest skłonna zaakceptować zastąpienie przepisu mówiącego o obowiązku tworzenia tabel korelacji stosownym motywem zachęcającym państwa członkowskie do takiej praktyki. Komisja przekaże odnośne informacje w ciągu dwunastu miesięcy po przyjęciu ww. porozumienia na posiedzeniu plenarnym oraz złoży z końcem okresu transpozycji sprawozdania w sprawie praktyki sporządzania przez państwa członkowskie – do celów krajowych i w interesie Unii – własnych tabel, obrazujących w miarę możliwości powiązanie między odnośną dyrektywą a środkami transpozycji, oraz upubliczni je.

Jednak stanowisko Komisji w odniesieniu do tego aktu nie może być traktowane jako precedens. Komisja będzie nadal dokładała starań, by znaleźć – wraz z Parlamentem Europejskim i Radą – odpowiednie rozwiązanie tej horyzontalnej kwestii instytucjonalnej”.

  Corien Wortmann-Kool, w imieniu grupy PPE – (NL) Panie Przewodniczący! Dyrektywa o eurowinietach jest ważna, ponieważ zawiera zasadnicze europejskie przepisy dotyczące opłat za kilometr, które zapewniają równe reguły gry dla całego transportu drogowego w Unii Europejskiej. Z tych też powodów nie mam zamiaru ukrywać, że moja grupa miała poważne zastrzeżenia do pierwotnego projektu Komisji, a także do stanowiska sprawozdawcy z pierwszego czytania. Na szczęście, sprawozdawca uczynił kilka znaczących kroków w naszym kierunku; powinniśmy też oczywiście podziękować Radzie i prezydencji węgierskiej, którym w końcu udało się nie tylko zbudować solidną większość w Radzie, ale też przekonać Parlament, by także poparł to stanowisko.

Większość mojej grupy również poprze to porozumienie, ponieważ oznacza ono pierwsze kroki w kierunku faktycznego wprowadzenia zasady „zanieczyszczający płaci” i czyni to w inteligentny sposób. Pierwszy i najważniejszy jest zamysł, zgodnie z którym powinny istnieć bodźce na rzecz większej stabilności, a nie tylko wyższych opłat. Rozwiązanie dotyczące wprowadzenia wyższych opłat w godzinach szczytu, rekompensowanych w godzinach mniejszego natężenia ruchu, jest teraz lepiej dopracowane niż w stanowisku Rady. Będzie to oznaczało, że całkowita wysokość opłat drogowych pozostanie taka sama. Korzystne są też wyłączenia dla pojazdów EURO V i EURO VI, podobnie jak to, że państwa członkowskie ponownie zobowiązały się do uregulowania kwestii interoperacyjności systemów poboru opłat, jako że dotychczasowy brak tej interoperacyjności bardzo nam przeszkadza.

Parlament uznaje też za ważne powiązanie przychodów z celami. Chcielibyśmy tego więcej, lecz jest to na pewno ważny krok; mam tu na myśli nie tylko to, że przeznaczy się pewien procent na konkretne cele, ale też to, że państwa członkowskie będą miały obowiązek składania sprawozdań. Miejmy nadzieję, że będzie to pierwszy krok ku rezerwowaniu coraz większej części tych pieniędzy na konkretne cele.

  Ismail Ertug, w imieniu grupy S&D – (DE) Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Po negocjacyjnym maratonie pan poseł El Khadraoui oraz przedstawiciele Rady i Komisji zdołali domknąć ulepszony pakiet środków dotyczących pobierania opłat drogowych od pojazdów ciężarowych w Europie. Jestem bardzo wdzięczny osobom, które brały w tym udział – a w szczególności naszemu sprawozdawcy – za to, co osiągnęły.

Poprzez uznanie zasady internalizacji kosztów zewnętrznych, częściowe powiązanie przychodów z celami dotyczącymi infrastruktury transportowej i przewidziane zachęty do odnawiania floty udało nam się zrealizować ważne cele, wymienione w białej księdze na temat transportu. Uważam również, że nie wolno nam przeoczyć zobowiązań dotyczących przejrzystości, które w końcu należy zastosować także w odniesieniu do Rady.

Uważam za wysoce godne ubolewania, że kilka państw członkowskich próbowało wszystko zepsuć, nawet po zakończeniu negocjacji w ramach dialogu trójstronnego – naprawdę próbowały to zrobić – w związku z pracami nad tabelami korelacji. Niemniej chciałbym zakończyć apelując do wszystkich Koleżanek i Kolegów Posłów o zaakceptowanie osiągniętego kompromisu, aby nie blokowali wyników tych długich i pracowitych negocjacji, ponieważ jedyne co mogą osiągnąć to to, że przysłużą się niewłaściwym osobom. Mają Państwo moje podziękowania za poparcie tego kompromisu.

  Dirk Sterckx, w imieniu grupy ALDE – (NL) Panie Przewodniczący! Z tym, co mamy, nie wygramy w żadnym konkursie piękności, pomimo wytrwałych i nieustępliwych wysiłków sprawozdawcy, któremu przy okazji składam w związku z tym gratulacje.

Dla mnie najważniejszym i najbardziej złożonym elementem było powiązanie przychodów z celami. Na co państwa członkowskie wykorzystają dochód z tych opłat? Czy użyją ich tak, by uczynić swój transport bardziej wydajnym? Czy zamierzamy je do tego zobowiązać? Nie udało nam się to. Nie osiągnęliśmy więc tego, na co mieliśmy nadzieję w tym względzie. Jest w tym pewien paradoks, że państwa członkowskie starają się utrzymać możliwość uzyskiwania tych dochodów tak samo, jak zachowują koszty zewnętrzne. Z tą opłatą powinniśmy dążyć do zminimalizowania kosztów zewnętrznych, a najlepiej ograniczyć je do zera. Tak więc chodzi o to, że te pieniądze należałoby naprawdę użyć na takie cele, jak poprawa infrastruktury i badania nad czystszymi pojazdami ciężarowymi.

Jest jedna sprawa, która nadal mnie niepokoi: jeżeli obowiązują u Was zmienne opłaty za godziny szczytu, to w jaki sposób rozwiązujecie problem korków ulicznych, jeśli nie traktujecie w równy sposób wszystkich odpowiedzialnych za ich powstawanie? Ta sprawa była widoczna czarno na białym w pierwszym czytaniu, ale Rada nie chciała o tym słyszeć. Toteż skuteczność niektórych naszych działań nie jest stuprocentowa. Tym, co musimy tu wprowadzić – i poseł Ertug już na to wskazał – jest więcej przejrzystości. Państwa członkowskie muszą przedstawić raport, w którym określą wysokość dochodów z tych opłat oraz to, co zrobiły, aby ulepszyć ten system. Mam więc nadzieję, że pomiędzy płatnikami, sektorem przewozów drogowych i rządem wywiąże się dyskusja w sprawie wykorzystania tych pieniędzy i wydajności.

To jest jeden z pozytywnych aspektów. Nie jestem entuzjastą, ale broniłem tego w mojej grupie, ponieważ teraz pewna ważna zasada – internalizacja kosztów zewnętrznych – po raz pierwszy znalazła się w europejskim prawodawstwie. To oznacza, że możemy rozpocząć proces pobierania opłat z tytułu wszystkich kosztów zewnętrznych we wszystkich rodzajach transportu po to, by polepszyć gospodarkę i zwiększyć stabilność. Pan komisarz umieścił w białej księdze szereg środków, dla których ten krok jest niezbędny. Jeśli tego nie zatwierdzimy, to ugrzęźniemy również nad szeregiem spraw, o których mowa w białej księdze. W końcu dość rzadko się zdarza, by przez tak długi czas ciągnęły się trudności z osiągnięciem porozumienia w Radzie. Pani Przewodnicząca! Nie winię tu prezydencji węgierskiej Rady – ta robiła, co tylko mogła. Jest to ważny – i zasadniczy – krok w długim procesie.

  Roberts Zīle, w imieniu grupy ECR – (LV) Panie Przewodniczący! Ja również chciałbym w pierwszym rzędzie podziękować Radzie i Komisji za wypracowanie tego kompromisu, lecz w szczególny sposób dziękuję Saïdowi El Khadraouiemu za to, że te rozmowy zostały zakończone we właściwy sposób, a przy tym nie utracono z oczu ich celu. Grupa Europejskich Konserwatystów i Reformatorów (ECR) poprze kompromisowe porozumienie, ponieważ wiele spośród wypracowanych rozwiązań stanowi w rzeczywistości dobre osiągnięcia. Po stronie Rady kompromis ten był bardzo kruchy i zrozumiałe jest, że niektóre kwestie, takie jak zakres dyrektywy lub kwestia pozyskiwania i rozdzielania alokowanych środków pomiędzy państwa członkowskie, miały bardzo delikatny charakter, nawet do samego końca rozmów. Sądzę, że dalsze dyskusje nad kompromisem przyniosłyby gorszy wynik lub zakończyłyby się w ogóle bez efektów. Najważniejsze jest teraz, by iść do przodu i wdrażać zasadę „zanieczyszczający płaci” w odniesieniu do pobierania podatku drogowego. Szkody wyrządzone środowisku należy wyrównać, infrastruktura wymaga ulepszeń i, jak to powiedział poseł Sterckx, jest to pierwszy akt prawny na szczeblu europejskim, w którym umieszczono tę zasadę. Tę zasadę i te podatki należałoby wdrożyć we wszystkich państwach członkowskich. Niestety wiele państw nie wdrożyło dotychczas płatności infrastrukturalnych Eurovignette 1 i wedle wszelkiego prawdopodobieństwa te same państwa będą się ociągać z wdrażaniem Eurovignette 2. Prowadzi to do zaburzeń rynku pod względem przepływów w transporcie – i w istocie, z uwagi na to, że drogi w tych państwach członkowskich utrzymują ze swoich wpłat podatnicy krajowi i podatnicy z Unii Europejskiej, korzyści trafiają do przewoźników z krajów trzecich, rozwój infrastruktury stoi w miejscu i nie odzyskuje się kosztów zewnętrznych. Miejmy nadzieję, że państwa członkowskie wykażą nieco dobrej woli. Dziękuję.

  Eva Lichtenberger, w imieniu grupy Verts/ALE – (DE) Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Eurowinieta i wyniki negocjacji stanowią przykład tego, w jaki sposób Rada próbuje teraz nałożyć ograniczenia i rozwodnić wszystkie projekty Parlamentu, szczególnie w dziedzinie polityki transportowej. Polityka transportowa ministrów transportu państw członkowskich polega na domaganiu się co niedziela zrównoważonej i dalekowzrocznej polityki transportowej dla Unii Europejskiej, a w ciągu tygodnia – robieniu wszystkiego, co się da, by aktywnie zapobiec urzeczywistnieniu takiej polityki.

Jedno jest jasne: to, że hałas i spaliny szkodzą zarówno ludziom, jak i naturze. Są one źródłem kosztów, a koszty te ponoszą raczej podatnicy, a nie ci, którzy za nie odpowiadają. Projekt Parlamentu, który już i tak stanowił bardzo umiarkowany i trudny kompromis pomiędzy krajami centrum Europy, a tymi na jej peryferiach, był coraz bardziej osłabiany.

W ten sposób na przykład alokacja kosztów zewnętrznych z obowiązkowej stała się dobrowolna. Koszty nie zostały podzielone pomiędzy wszystkie rodzaje szkodliwych skutków, lecz tylko pomiędzy niewielką grupę czynników. W związku z tym to, co pozostaje z alokacji kosztów, wynosi ostatecznie niewiele więcej, niż koszt kilku hot dogów i piwa na całą trasę podróży. Uważam, że to bardzo mało. Te ustalenia dotyczą tylko warunkowo pojazdów ciężarowych o masie powyżej 3,5 ton. Niemcy przeforsowały swój projekt dotyczący pojazdów 12-tonowych oraz obszarów górskich; jedynymi pojazdami ciężarowymi podlegającymi obecnie opodatkowaniu są takie, których się tam nie spotyka, ponieważ nie są w stanie pokonać dróg o dużym nachyleniu.

Na koniec, Włochy chciały sabotować cały projekt w oparciu o pewien biurokratyczny szczegół. Stanowi to doskonały dowód na to, że polityka transportowa wciąż nie jest niestety traktowana wystarczająco poważnie. My w Grupie Zielonych/Wolnego Przymierza Europejskiego będziemy nadal głosować za, ponieważ chcemy znaleźć się wśród większości, która uratuje przynajmniej zasadę dotyczącą pobierania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych na przyszłość, kiedy to funkcje ministrów transportu w państwach członkowskich będą pełnić rozsądniejsi ludzie.

  Jaromír Kohlíček, w imieniu grupy GUE/NGL – (CS) Panie Przewodniczący! Chciałbym podziękować sprawozdawcy za doprowadzenie do końca bardzo wymagającej pracy.

Dyrektywa o eurowinietach jest jedną z tych, które powinny umożliwić stopniowe wprowadzenie równych warunków dla transportu drogowego i kolejowego. Transport kolejowy w państwach członkowskich UE przez lata był w gorszej sytuacji z uwagi na to, że użytkownicy muszą płacić za korzystanie ze szlaków przewozowych. W odniesieniu do sieci drogowej, płatności za korzystanie z infrastruktury były, jak dotąd, raczej symboliczne.

Jeśli spojrzymy na to zagadnienie z czysto technicznego punktu widzenia, pomijając wszelkie inne czynniki, to odkryjemy, że do ruchu pojazdów ciężarowych najlepiej dostosowane są drogi najwyższej kategorii, czyli autostrady, drogi ekspresowe i szosy kategorii pierwszej. Autorzy tej dyrektywy nie posuwają się tak daleko, by postępować zgodnie z przedstawioną powyżej logiką i najwyższe opłaty naliczać za użytkowanie dróg najniższej kategorii – innymi słowy, dróg lokalnych. Wręcz przeciwnie, skupiają się tylko na pobieraniu opłat z tytułu niektórych kosztów zewnętrznych, w oparciu o zasadę „zanieczyszczający płaci” i tylko w odniesieniu do dróg najwyższej kategorii – innymi słowy autostrad, dróg ekspresowych, dróg kategorii pierwszej i dróg szybkiego ruchu.

W płatnościach powinno być jak najmniej wyłączeń i powinny one dotyczyć tak zwanych kosztów zewnętrznych transportu drogowego, w tym hałasu i – nade wszystko – emisji. Szczerze mówiąc, jestem bardzo ciekawy, w jaki sposób poszczególne państwa uzasadnią swój brak gotowości do wprowadzenia płatności, co najmniej tych zgodnych z tabelą 1, która jest bardzo złagodzoną wersją tego, czego chcą prawdziwi obrońcy środowiska.

Pomimo tych sprzeczności pomiędzy logiką a omawianą tu wersją zalecenia, grupa Zjednoczonej Lewicy Europejskiej – Nordyckiej Zielonej Lewicy popiera stanowisko sprawozdawcy.

(Mówca zgodził się odpowiedzieć na pytanie zadane zgodnie z procedurą niebieskiej kartki na mocy art. 149 ust. 8 Regulaminu)

  Jörg Leichtfried (S&D) – (DE) Panie Przewodniczący! Panie Pośle Kohlíček, być może źle Pana zrozumiałem. Jest coś, co chciałbym wyjaśnić. To przecież dość oczywiste, że jest to łagodny kompromis i że pojazdy ciężarowe będą nadal mieć przewagę na drogach, a całkowity poziom opłat jest dalece za niski. Jednak zaczął Pan od stwierdzenia, że przedmiotowa dyrektywa może potencjalnie otworzyć drogę do wyrównanych reguł gry pomiędzy transportem drogowym i kolejowym. Nie sądzę, by takie równe reguły zaczęły istotnie obowiązywać. Może być też tak, że nie zrozumiałem Pana w tym kontekście. Chciałabym prosić, aby Pan to wyjaśnił.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL) – (CS) Panie Przewodniczący! Moim zdaniem jest to tylko pierwszy krok ku wprowadzeniu równych warunków, ponieważ podróżując koleją płacę bardzo dużo za infrastrukturę... (Mówca kontynuował wystąpienie w języku niemieckim)

(DE) …jest to pierwszy krok ku wyrównaniu warunków dotyczących kolei z warunkami odnoszącymi się do dróg, ponieważ w tej chwili za odległość przejechaną koleją trzeba płacić, a za przejechaną po drogach – bardzo niewiele. Jest to więc mały krok ku harmonizacji warunków dla kolei i dla dróg.

  Juozas Imbrasas, w imieniu grupy EFD – (LT) Panie Przewodniczący! Przede wszystkim chciałbym podziękować sprawozdawcy za wykonanie tak świetnej i ważnej pracy. Jak Państwo wiedzą, sektor transportu odgrywa kluczową rolę w zapewnianiu mobilności i możliwości społeczno-gospodarczego rozwoju w Europie; aby odpowiedzieć na wyzwania dotyczące wzrostu gospodarczego i zrównoważonego rozwoju, należy ulepszyć infrastrukturę sektora transportu. Wszyscy niepokoimy się, jakie będą skutki zmiany klimatu, troszczymy się o ochronę środowiska i różne kwestie dotyczące zdrowia i społecznego dobrobytu, których nie da się odłączyć od racjonalnego wykorzystania transportu. Zgadzam się co do tego, że zasada „zanieczyszczający płaci”, a także próby ochrony interesu publicznego mają – i muszą mieć – konsekwencje w postaci środków ukierunkowanych w pierwszym rzędzie na zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska, poziomu hałasu, zniszczeń w krajobrazie oraz kosztów społecznych, jakie powstają z powodu złego stanu zdrowia, ponieważ pociągają one za sobą znaczące koszty gospodarcze, które ponosi ogół społeczeństwa, czyli obywatele Europy. To dobrze, że nareszcie staramy się wprowadzić zasadę „zanieczyszczający płaci” w obszarze transportu. Przed państwami członkowskimi otwiera to bez wątpienia dodatkowe możliwości, jeśli chodzi o zwiększenie skuteczności krajowych systemów opłat za użytkowanie dróg, co oznacza możliwość zbudowania lepszego instrumentu zarządzania popytem na usługi transportowe. Ja jednak nadal uważam, że instrumenty, które dziś omawiamy i które przyjmiemy w niedalekiej przyszłości, nie są do końca odpowiednie i pod względem ekonomicznym będą korzystne tylko dla głównych tranzytowych państw członkowskich Unii Europejskiej, a niezbyt korzystne – lub znacznie mniej korzystne – dla bardzo wielu państw członkowskich Unii Europejskiej położonych na granicach zewnętrznych UE. Chociaż zasadniczo odnosimy się do tego projektu przychylnie, uważam jednak, że warto byłoby dokonać ponownej oceny tego aspektu, raz jeszcze go rozważyć i dopiero przyjąć.

  Mike Nattrass (NI) – Panie Przewodniczący! A więc UE stara się zwiększyć swoje przychody nakładając podatki na ciężarówki? No więc dobrze: pytam brytyjskich wyborców, co myślą o UE, a odpowiedź brzmi przeważnie: „nie uważam, abyśmy powinni przystąpić”.

Przejęto polityczną władzę nad Wielką Brytanią. Brytyjskie prawo powstaje w Strasburgu, biurokratyczna machina zamyka zakłady przemysłowe, a teraz dochodzi jeszcze jeden podatek, ale ludziom się o tym nie mówi, bo to nie piłka nożna. Brytyjskie media unikają unijnej rzeczywistości, karmi się umysły telewizyjną papką, a reporterzy twierdzą, że UE nie ma wpływu na kwestie dotyczące spraw lokalnych. Unia Europejska nie jest gorącym tematem dla serwisów informacyjnych.

To sprawozdanie stanowi próbę pobierania podatku z opłat drogowych nakładanych na ciężarówki, z którego po części będzie się finansować projekt transeuropejskiej sieci TEN-T, obejmujący powiązanie ze sobą unijnych połączeń kolejowych wysokich prędkości. Jeśli zatem UE podniesie podatki w Wielkiej Brytanii, to czy w odpowiedzi ludzie dokopią Unii przy urnach wyborczych? Nie, ponieważ się ich nie informuje. Ostatnim etapem skrytego przejmowania władzy przez UE będzie lunatyczny pochód podatników do Europy. Nie ma żadnej obrony, prasie na niczym nie zależy, Wielka Brytania pozostaje uśpiona – a więc opodatkujcie tych nieszczęsnych kierowców ciężarówek.

  Mathieu Grosch (PPE) – (DE) Panie Przewodniczący! W pierwszym rzędzie chciałbym pogratulować sprawozdawcy i moim kolegom posłom, którzy brali udział w tych pracach. Nie było łatwo osiągnąć kompromis w tej sprawie. Wynika to także z faktu, że wiele osób, także w tym Parlamencie, nie zgadzało się w stu procentach z wynikiem, co jest oczywiste. Niektórzy byli za, a inni przeciw. Chciałbym jednak od razu ostrzec przed absurdalną sytuacją, w której ci, którzy oczekują więcej, połączyliby się z tymi, którzy nic nie oczekują i wspólnie udaremnili cały ten układ. Dlatego też mam nadzieję, że ci, którzy chcą internalizacji kosztów, i ci, którzy uważają nawet, że to porozumienie oznacza bardzo niewielki postęp, poprą ten kompromis na tej sali.

Taki jest w znacznej mierze punkt widzenia Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów), o ile nie wszystkich delegacji, jesteśmy bowiem zwolennikami internalizacji kosztów we wszystkich rodzajach transportu, a także popieramy wykorzystanie zasobów na rzecz zwiększania mobilności. Dla nas był to jeden z najważniejszych punktów. Nie chodzi nam o podwyższenie kosztów transportu, jak to słyszeliśmy przed chwilą. Podwyższenie kosztów transportu nie uczyni go bardziej wydajnym. Chodzi nam o znalezienie właściwej równowagi, tak aby zasoby zgromadzone częściowo w związku z mobilnością były również w ten obszar inwestowane.

Kolejnym istotnym czynnikiem jest dla nas interoperacyjność. Nie chcemy różniących się pod względem technicznym systemów pobierania opłat – pomysł, że w przyszłości będzie funkcjonować 27 różnych systemów jest nie do przyjęcia. Pochodzę z obszaru nadgranicznego; podczas półgodzinnej przejażdżki samochodem po okolicy można nawet sześciokrotnie natrafić na punkty pobierania opłat drogowych! Nie ma to nic wspólnego ze zrównoważeniem. Rada musi wykazać w tym kontekście nieco większą elastyczność, niż dotychczas. Kładziemy również nacisk na pojazdy ciężarowe przyjazne środowisku. To oznacza, że w tym względzie również wskazujemy pewien kierunek – jak już zostało powiedziane, to, co w związku z tym wdrożyliśmy, nie jest obowiązkowe, w związku z czym ci, którzy popierają internalizację kosztów, z całą pewnością nie są zadowoleni. Osobiście również chciałbym, aby było to obowiązkowe we wszystkich państwach członkowskich.

Tak wiele razy toczyliśmy tę dyskusję na tej sali. A czego chcemy, jesi chodzi o jutro? Czy chcemy 27 różnych systemów pobierania opłat, czy chcemy, aby wszystkie państwa członkowskie działały według tych samych reguł? Czy może też chcemy czekać na kolejne kryzysy, aż usłyszymy ponowne wezwanie do działania na szczeblu europejskim? Dla mnie eurowiniety wyjaśniają jedną rzecz: tylko Europa przynosi rozwiązanie. Różne opłaty w poszczególnych państwach członkowskich – nie.

(Oklaski)

  Jörg Leichtfried (S&D) – (DE) Panie Przewodniczący, Panie Komisarzu, Panie i Panowie! Myślę, że jeśli chodzi o tę dyskusję, mamy tu jedno życiowe osiągnięcie – chodzi o sprawozdawcę. Naprawdę uważam, że w tym obszarze tematycznym sprawozdawca musiał pokonać tak wiele oporu, że i tak udało mu się w tej sprawie uzyskać absolutne maksimum.

Fakty są takie, że w tym Parlamencie tak naprawdę nie ma większości, która popierałaby prawdziwą ekologizację transportu. Pierwszą rzeczą, którą muszą Państwo zrobić, jest rozwiązanie tego problemu. Jest absolutnie jasne, że większości ministrów transportu w Radzie kwestie środowiskowe obecnie w ogóle nie interesują. Równie jasne jest, że większości Rady nie interesują ludzie mieszkający i pracujący w sąsiedztwie szlaków drogowych i że większość w tej Radzie wspiera tych konsumentów, którzy będą kupować raczej każdy stary chłam, przewożony na duże odległości, niż wysokiej jakości produkty regionalne. W tej sytuacji mogę powiedzieć, że udało się osiągnąć najlepszy rezultat.

Przede wszystkim, mamy zasadę kosztów zewnętrznych. To był znaczący, trudny krok, wbrew wszelkiemu oporowi. Po raz pierwszy mamy teraz możliwość pobierania opłat za spaliny. Możemy pobierać opłaty za hałas. Są one oczywiście zbyt ograniczone i zbyt niskie. Jeśli spojrzeć na tabele, to jest to naprawdę kropla w morzu. Możliwe okazało się też, że tak powiem, rozszerzenie tych korytarzy, ale nie udało nam się wprowadzić podatku za CO2. To niewytłumaczalne. Transport jest jednym z największych w Europie źródeł emisji CO2 – i nie musi za to płacić. W tych sprawach doprawdy nie jestem usatysfakcjonowany.

Powiedziawszy to, popieram słowa innych posłów, którzy uważają, że musimy głosować za, bo w innym razie wszystko pójdzie na marne. Z ciężkim sercem, ale i z myślą, że to dobrze, iż zdołaliśmy zajść tak daleko, głosuję za – w przyszłości jednak postęp musi być znacznie większy.

  Gesine Meissner (ALDE) – (DE) Pani Przewodnicząca, Panie i Panowie! W białej księdze komisarz Kallas prezentuje różne możliwości, jeśli chodzi o przyszłość transportu. Opisuje on na przykład, jak bardzo potrzebne są systemy zachęt, dzięki którym transport przybierze postać bardziej przyjazną dla środowiska; podkresla tez potrzebę nowych źródeł finansowania, w tym na przykład możliwości działania zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”. Dyrektywa o eurowinietach, którą dziś omawiamy, jest sposobem faktycznej realizacji obydwu tych punktów równocześnie.

To był istotny wysiłek Belgów, który – uważam, że możemy tak powiedzieć – rozpoczął się w czasie belgijskiej prezydencji w Radzie z udziałem trzech ważnych Belgów, a nade wszystko zawdzięczamy go sprawozdawcy, który zdołał otworzyć nowe możliwości. Tak się sklada, że życzyłabym autorom tego wielkiego wysiłku Belgii większego sukcesu, niż ten, który udało się osiągnąć.

Tym, co rzeczywiście udało się nam osiągnąć, jest mały i słaby kompromis. Chociaż teraz, w bardzo ograniczonym zakresie przychody są przypisywane do celów – na potrzeby sieci TEN-T trzeba przekazywać 15 % kosztów infrastruktury i 15 % kosztów zewnętrznych – jest to naprawdę o wiele za mało. Wszyscy przedstawiciele krajowej polityki transportu mówią, że na utrzymanie naszych sieci infrastrukturalnych potrzebujemy znaczących zasobów. To oczywiste, że powinna być możliwość reinwestowania środków pozyskanych w tym obszarze. Z tego punktu wszyscy możemy być niezadowoleni. Jednakże, mimo wszystko, uczyniliśmy w tym względzie krok w kierunku, w którym później będziemy mogli iść dalej. Z tego też powodu zamierzamy głosować za przyjęciem tego kompromisu.

To była przecież twarda walka. Było bardzo prawdopodobne, że w ostatecznym rachunku wyjdziemy z niej z niczym, ponieważ kilka państw członkowskich wolało nie mieć zupełnie nic. Jest to więc sukces – i w dzisiejszym głosowaniu udzielimy mu poparcia.

(Oklaski)

  Oldřich Vlasák (ECR) – (CS) Panie Przewodniczący! W dyrektywie, nad którą teraz debatujemy, Komisja wystąpiła z propozycją pobierania opłat w związku z takimi kosztami zewnętrznymi, jak zanieczyszczenie powietrza, hałas i zatory drogowe, w oparciu o próbę internalizacji kosztów zewnętrznych zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”. Popieram tę zasadę, ponieważ uważam ją za istotną z perspektywy oddziaływania na środowisko i zdrowie ludzi, a także z uwagi na wykorzystanie większej liczby metod transportu na szczeblach krajowym, regionalnym i lokalnym. Leży to również w interesie miast, które są często narażone na negatywne oddziaływanie w szczególności ruchu tranzytowego.

Biorąc pod uwagę przedłużający się kryzys gospodarczy i rosnące obciążenie finansowe przewoźników, wyrażam także głębokie przekonanie, że państwa członkowskie powinny otrzymać możliwość rozłożenia procesu wprowadzania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w czasie, według poszczególnych typów. Nowy system powinien również umożliwiać wymianę przestarzałych flot poprzez zastosowanie obniżonych stawek za koszty zewnętrzne wobec przewoźników inwestujących w pojazdy przyjazne dla środowiska.

  Isabelle Durant (Verts/ALE) – (FR) Panie Przewodniczący! Nie mamy dziś powodów do radości: jak to już mówiono, ekologiczny system transportowy jest wciąż kwestią odległej przyszłości. Co czytamy w tym tekście? O czym jest w nim mowa? Po prostu pozwala się w nim państwom członkowskim, na zasadzie dobrowolnej, na użycie systemu „zanieczyszczający płaci”. Więcej, system ten jest tak ograniczony i obwarowany, że w ostatecznym rachunku koszty wzrosną o trzy do czterech centów. Jak można myśleć, że trzy- lub czterocentowa podwyżka naprawdę wpłynie na przesunięcie przewozów z transportu drogowego na inne środki transsportu? Innymi słowy, z punktu widzenia ochrony środowiska nie jest to wielki sukces. Oto, czym stała się sławna zasada internalizacji kosztów zewnętrznych po przepuszczeniu jej przez młyny Rady – przykro mi, Pani Przewodnicząca Győri – po tylu sprzeciwach i pomimo znaczących wysiłków sprawozdawcy.

Niemniej zagłosujemy za tą zasadą, ponieważ jest ona istotna. To zasada taka, jak inne – wcześniej mówiliśmy o zasadzie ostrożności, która pozostawiła swój ślad w europejskich dyrektywach. Będziemy głosować za tą zasadą. To tylko jedna zasada; trzeba będzie jeszcze stoczyć całą bitwę, i będziemy walczyć dalej, aby dokonać rzeczywistego przesunięcia przewozów z transportu drogowego oraz ustanowić bardziej ekologiczny system transportu, który będzie służyć ochronie zdrowia ludzi i skuteczniej przyczyniać się do walki ze zmianą klimatu.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI) – (NL) Panie Przewodniczący! Bieżący projekt dotyczący eurowiniet opiera się na zamyśle efektywnego systemu transportu drogowego w Europie, który będzie wspierać nieefektywne koleje europejskie. Jednak najbardziej niepokojące jest jednak to, że Parlament postrzega ten projekt tylko jako pierwszy krok. Trzeba podkreślić, że będzie to pierwszy krok w niewłaściwym kierunku, bo pójście dalej oznaczałoby, że przysługujące obecnie państwom członkowskim prawo do wdrożenia tego prawodawstwa stanie się obowiązkiem, że opłata za kilometr będzie tylko wzrastać, a przede wszystkim – że następni będą wkrótce kierowcy samochodów osobowych będą następni.

W tym Parlamencie jest mowa o jednym systemie dla wszystkich państw członkowskich. Jednak przyjęcie tego projektu będzie oznaczało, że przewoźnicy powinni się przygotować, że w kabinach ich ciężarówek zamontowana zostanie nowa skrzynka, z którą będą się oczywiście wiązały nowe podatki. Wyraźnie widać, że poprzez ten projekt Parlament Europejski próbuje wykańczyć transport drogowy w związku z histerią wokół zmiany klimatu. Sytuacja w transporcie drogowym i tak już jest dość trudna, i nie potrzeba tu kolejnych narzucanych przez Europę podatków.

  Antonio Cancian (PPE) – (IT) Panie Przewodniczący, Pani Przewodnicząca Győri, Panie Komisarzu Kallas! W pierwszych słowach chciałbym docenić i pochwalić pracę wykonaną przez sprawozdawcę, pana posła El Khadraouiego, który zrobił, co tylko mógł, poszukując możliwego kompromisu.

Właśnie dlatego uważam, że powinniśmy odprawić rytualną procedurę. To dossier naprawdę należałoby przekazać do uzgodnienia, ponieważ w porozumieniu końcowym nie zostały ujęte tabele korelacji. To mogłaby być idealna szansa na osiągnięcie szerokiego porozumienia. Niestety, jak to już podkreślano, nie jest to zwykły szczegół.

Zasada „zanieczyszczający płaci” jest słuszna, ważna i uzgodniona, i – aby uniknąć wszelkich wątpliwości – jestem zwolennikiem przestawienia transportu na bardziej ekologiczny. Jednak ten instrument – eurowinieta – jest zbyt cząstkowy i nieskuteczny, a także niesprawiedliwy. W czasach poważnych trudności gospodarczych, jakich teraz doświadczamy, jedynym celem tej decyzji, która uderzy w sektor gospodarki będący podstawą naszego rynku, jest pozyskanie pieniędzy – nawet jeśli znikoma część tych pieniędzy zostanie później użyta na potrzeby infrastruktury transportowej.

Moim zdaniem wprowadza się tu bardzo skomplikowany mechanizm – i nie chodzi tylko o ten dotyczący obliczania wysokości opłat. Dlatego też podchodzę do tego dokumentu krytycznie, ponieważ uważam, że sposób, w jaki za jego pośrednictwem nakłada się kary na państwa członkowskie o bardziej peryferyjnym położeniu, jest nie do przyjęcia w tej Europie – Europie spójności gospodarczej i terytorialnej.

Skuteczność tego instrumentu nie została udowodniona, a regulacja przepływów w transporcie powoduje trudności z punktu widzenia obecnego i przyszłego planowania finansowego, ponieważ opłaty są bez przerwy zmieniane. W tym kontekście słyszę, że państwa członkowskie mają możliwość wyboru, czy nałożyć tę dodatkową opłatę, czy nie. Jednak w przypadku transportu transgranicznego jesteśmy także uzależnieni od decyzji innych, musimy więc osiągnąć porozumienie. Dlatego też jestem przekonany, że porozumienia uzyskanego za wszelką cenę, kosztem sektora przewozów, nie można uznać za sukces. Naprawdę myślę, że przed nami wciąż długa droga, zwłaszcza jeśli chodzi o uczciwe opłaty.

  Inés Ayala Sender (S&D) – (ES) Panie Przewodniczący! Chciałabym na samym początku wyrazić uznanie dla nieugiętej postawy sprawozdawcy, posła Saida El Khadraouiego, chociaż muszę też powiedzieć, że od samego początku zwracałam uwagę na szczególne rozumowanie krajów peryferyjnych, jak również na skandaliczny brak alternatyw dla dróg – wystarczy spojrzeć na przedłużające się trudności z ustanowieniem regularnego ruchu kolejowego w Pirenejach, przez granicę hiszpańsko-francuską. Teraz na dodatek – skorzystam z tego, że jest tu obecny komisarz Kallas – Komisja podaje w wątpliwość potrzebę budowy centralnej przeprawy przez Pireneje w ramach przyszłej bazowej sieci.

Innymi słowy, wobec tych problemów z kolejową alternatywą, prawda jest taka, że porozumienie w sprawie eurowiniet prowadzi teraz do narzucania coraz większych ciężarów na przewóz transportem drogowym towarów, które w krajach peryferyjnych, zwłaszcza na południu i wschodzie, należą do produktów o niewielkiej lub ograniczonej wartości dodanej. Stwarzając w tym właśnie czasie (powiedzmy, na zasadzie rozpuszczenia pogłosek) problem doliczenia nawet kilku centów – a okazuje się, że cztery centy to nie jest nic, Pani Poseł Durant – właśnie teraz, gdy dopiero przeżyliśmy kryzys lub znajdujemy się w środku kryzysu, jeśli chodzi o ogórki, i właśnie z powodu tych nieodpowiedzialnych, fałszywych i bezpodstawnych oskarżeń – Komisja uzgodniła, że wymierzy brutalny cios tysiącom hiszpańskich rodzin, nie tylko rolników, ale też przewoźników, ponieważ te kilka centów, przy tysiącach kilometrów i takich produktach, jak hiszpański ogórek, stanie się przyczyną wielkich trudności w dostarczeniu ich na rynek centralny, skąd właśnie wychodzą te oskarżenia.

Nie, Panie Pośle El Khadraoui! Na początku pojawiło się kilka wstępnych opracowań, z których jasno wynikało, że problemy wynikające z obciążeń podatkowych nasilą się; później analizy te po prostu gdzieś przepadły. Zawsze pytałam, dlaczego te opracowania zniknęły, ale prawda jest taka, że były one niepokojące – tak nam mówiono raz za razem.

Pomimo to ja – podobnie jak oni – będę gotowa na to poświęcenie, jeśli dzięki temu udałoby się rozwiązać tak istotne problemy, jak korki. Trzeba jednak powiedzieć, że nie wydaje się, aby w obecnym porozumieniu w kontekście zagęszczenia ruchu uwzględniono samochody osobowe. Mówię tu o poważnych trudnościach, takich jak stan infrastruktury, i o tym, że sytuacja poprawia się, także jeśli chodzi o spadek poziomu hałasu lub emisji innych zanieczyszczeń. Nawet teraz wiemy, że to nie będzie możliwe, ponieważ nie dysponujemy żadnymi alternatywnymi rozwiązaniami.

Dlatego też hiszpańska delegacja socjalistów czuje się zobowiązana, by zagłosować przeciw temu porozumieniu.

  Nathalie Griesbeck (ALDE) – (FR) Panie Przewodniczący! Ogólny ton naszej pracy i nastroje w Parlamencie można podsumować dwoma wyrazami: „wreszcie”, a z drugiej strony „trochę szkoda”.

„Wreszcie”, ponieważ po bardzo długich negocjacjach osiągnęliśmy kompromis i zasada „zanieczyszczający płaci” zaczyna teraz naprawdę nabierać kształtu w tym dokumencie.

„Trochę szkoda”, choć bowiem sytuacja w państwach członkowskich jest trudna, jeśli chodzi o finanse publiczne, powinniśmy robić wszystko co w naszej mocy, aby reinwestować pozyskane przychody, na przykład w priorytetowe projekty dotyczące transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Panie Komisarzu Kallas! Sprawowanie ścisłego nadzoru będzie należeć do Komisji. „Szkoda” również dlatego, że osobiście ubolewam nad tym „porozumieniem minimum”, jeśli chodzi o zamiar zmniejszenia zagęszczenia ruchu: choć w proponowanym porozumieniu została zachowana koncepcja dotycząca godzin poza szczytem, metody, którymi państwa członkowskie będą musiały ją realizować, są słabe. Także i pod tym względem Komisja musi nadać sprawie rozmach.

Po trzecie, choć zgodnie z obecną dyrektywą pojazdy ciężarowe muszą zostać nią objęte począwszy od 2012 roku, w porozumieniu przewidujemy możliwość ich wyłączenia. To szkodliwe ustępstwo. Także i w tym kontekście, Panie Komisarzu Kallas, kluczowa będzie rola Komisji. Krótko mówiąc, chociaż jest to skromny kompromis i mały krok, niemniej jest to jakiś krok. Dlatego też będziemy głosować za nim.

  Ryszard Czarnecki (ECR) - Pani Lichtenberger mówiła, że są rozsądni ministrowie w państwach członkowskich Unii Europejskiej. Byłbym wdzięczny pani poseł, gdyby podała ich nazwiska, choć zdaję sobie sprawę, że byłaby to bardzo, bardzo krótka lista. Chciałem podziękować sprawozdawcy za bardzo rzetelną pracę, aczkolwiek warto dyskutować, bo jednak szereg rzeczy jest niesłychanie kontrowersyjnych. Więcej mają płacić ciężarówki, a więc właściciele firm transportowych. To jest problem dla firm w czasach kryzysu, nie ma co tego ukrywać. Pytanie, na co pójdą te pieniądze? Tutaj jest rzeczywiście dylemat, bo jeżeli one pójdą na kolejne głupie projekty jakiś marginesowych, marginalnych grup, to źle. One powinny pójść na branżę, na rozwój transportu, to wtedy można by to zrozumieć. Inaczej jest to taki swoisty haracz i to w majestacie Unii Europejskiej, z pieczątką Parlamentu Europejskiego. Uważam, że to rzecz naprawdę kontrowersyjna.

  Michael Cramer (Verts/ALE) – (DE) Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Transport w Europie jest zbyt tani. Tylko transport przyjazny środowisku jest zbyt drogi. To wszystko wynika z wyborów politycznych i ta dyrektywa tego nie zmieni. Panuje u nas nieuczciwa konkurencja: nie ograniczono przywilejów podatkowych dotyczących pojazdów ciężarowych. Każda ciężarówka powoduje szkody 60 tysięcy razy większe, niż samochód osobowy, lecz oczywiście nie pobiera się od niej 60 tysięcy razy większych opłat.

Od dziesięcioleci obowiązuje w Unii Europejskiej przymusowa opłata kolejowa. Za każdą lokomotywę – niezależnie od tego, czy przewozi pasażerów, czy towary – należy zapłacić opłatę kolejową naliczaną od każdego przejechanego kilometra. Na drogach ta opłata ma charakter dobrowolny. Jej stosowana w ograniczonym zakresie. W większości przypadków dotyczy tylko autostrad oraz pojazdów o masie powyżej 12 ton. Na kolei nie ma ograniczeń. To jest niesprawiedliwe i szkodliwe dla przyjaznych dla środowiska kolei, podczas gdy nieprzyjazne dla środowiska drogi są uprzywilejowane.

Wiemy, że musimy wprowadzić zmiany w mobilności, aby chronić klimat. My w Grupie Zielonych/Wolnego Przymierza Europejskiego chcemy chronić klimat i niezagrożoną mobilność w przyszłości i dlatego potrzebujemy uczciwej konkurencji. Eurowinieta to tylko drobny krok naprzód ku temu celowi.

  John Bufton (EFD) – Panie Przewodniczący! Przewozy pojazdami ciężarowymi to integralna część niezbędnego dla sprawnej gospodarki procesu dostaw. Jeśli w całej Europie rozpocznie się ściąganie dodatkowych opłat, to dodatkowe koszty w zostaną w końcu przeniesione na konsumentów.

Rząd brytyjski planuje, że wprowadzenie opłaty za pojazdy ciężarowe umożliwi nam dostosowanie się do Europy do 2015 roku. Nie mamy sieci płatnych dróg, ani też nie nakładamy żadnych dodatkowych opłat na pojazdy ciężarowe oprócz podatku drogowego. Mamy do czynienia z nieuczciwą konkurencją ze strony rosnącej liczby zagranicznych ciężarówek, które zabierają większe ładunki niż wynosi ich uczciwy udział w przewozach transgranicznych. Zagraniczni operatorzy nie płacą nic za korzystanie z naszych dróg, ale brytyjska akcyza od oleju napędowego jest wyższa o 23 pensy na litrze, co daje konkurencji 15 % przewagę. Jednak zgodnie z prawem UE Wielka Brytania nie może wprowadzić opłaty, która dotyczyłaby tylko pojazdów z zagranicy.

Jeśli rozszerzy się zakres możliwości dyrektywy, to każde działanie rządu brytyjskiego na rzecz wprowadzenia opłat za pojazdy ciężarowe zostanie przesłonięte przez niechciany podatek pośredni, a Komisja rezerwuje sobie prawo do uczynienia obowiązkowym w 2013 roku. Ponieważ te propozycje dotyczą opodatkowania, powinny wymagać jednogłośności na szczeblu Rady, a jednak prawodawstwo wprowadzane jest na mocy postanowienia z Lizbony dotyczącego transportu. Jest to pokrętny sposób wprowadzenia pośredniego opodatkowania. Nie powinien głosować na niego nikt, w w kim pozostała choć odrobina demokraty.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Panie Przewodniczący! W strategii „Europa 2020” Unia Europejska wyznaczyła sobie za cel przekształcenie naszej gospodarki w bardziej przyjazną dla środowiska oraz unowocześnienie transportu. Wszystkie instytucje europejskie, w tym większość naszego Parlamentu, szeroko poparły ten cel, podobnie jak prawie wszystkie państwa członkowskie.

A więc szkoda, że kilka państw członkowskich uczyniło od 2008 roku bardzo wiele, by ogołocić projekt nowej dyrektywy o eurowinietach z jej treści i zablokować ten dokument.

Dziś jednak, dzięki uporowi naszego sprawozdawcy – tu pragnę złożyć wyrazy uznania posłowi El Khadraouiemu – oraz kontrsprawozdawców mamy wreszcie kompromis w negocjacjach z Radą. Należy przyznać, że ten tekst jest znacznie mniej ambitny niż początkowy projekt, ale pozwoli nam po raz pierwszy wdrożyć zasadę „zanieczyszczający płaci” i dokonać internalizacji kosztów zewnętrznych, takich jak hałas i emisje CO2.

Aby ta eurowinieta nie była wyłącznie podatkiem, ale naprawdę przyczyniła się do poprawy jakości transportu w Europie, zachęca się państwa członkowskie do reinwestowania związanych z nią przychodów w modernizację różnych środków transportu. Parlament dopilnował też skutecznie tego, by nastąpił rzeczywisty postęp w zakresie interoperacyjności systemów poboru opłat drogowych oraz by stosowane były silniejsze zachęty do używania pojazdów ciężarowych powodujących mniejsze zanieczyszczenia.

Mam szczerą nadzieję, że aby pozostać w zgodzie z celami politycznymi, jakie nasza instytucja wyznaczyła sama sobie, będziemy w stanie poprzeć w drugim czytaniu zaproponowany nam kompromis i w ten sposób utorować drogę do bardziej zrównoważonej polityki transportu.

  Gilles Pargneaux (S&D) – (FR) Panie Przewodniczący, Pani Przewodnicząca Győri, Panie Komisarzu, Panie i Panowie! Przynajmniej mamy tu coś, czym możemy być usatysfakcjonowani: opłaty za transport drogowy, które zostały objęte tą nową dyrektywą o eurowinietach, mogą w przyszłości obejmować również koszty hałasu i zanieczyszczeń powietrza.

Kolejnym powodem do satysfakcji jest to, że poprzez sprawozdanie Saida El Khadraouiego – i w tym miejscu gratuluję mu wytrwałości – jasno wyrażamy nasze pragnienie, aby zasada „zanieczyszczający płaci” została wliczona w koszty transportu drogowego. Musimy jednak pozostać czujni: po trzech latach międzyinstytucjonalnych negocjacji musimy przekonywać niektóre państwa członkowskie, że polityka prawdziwej ochrony środowiska i polityka gospodarcza na rzecz sprawnej rozbudowy europejskiej sieci kolejowej są możliwe do zrealizowania dzięki równowadze, jaką udało się uzyskać w tym trójstronnym dialogu. Musimy również zadbać o to, aby część przychodów została zgodnie ze wskazaniami rzeczywiście przeznaczona na infrastrukturę i transeuropejską sieć transportową.

Pozwolę sobie również powiedzieć, że bardzo jest mi przykro, iż z tego kompromisu wyłączono obowiązkowe stosowanie zasady „zanieczyszczający płaci”? Panie Komisarzu! Niezależnie od nieugiętej postawy naszego sprawozdawcy, posła Saida El Khadraouiego, której mu już gratulowałem, muszę powiedzieć, że Komisja Europejska raz jeszcze przegrała walkę z określonymi nacjonalistycznymi stanowiskami i sentymentami.

  Olle Schmidt (ALDE) – (SV) Panie Przewodniczący! Chciałbym bardzo podziękować sprawozdawcy za jego wspaniałą pracę nad tak trudnym tematem. Jak wskazywało wiele osób, te nowe przepisy zawierają jedynie skierowane do państw członkowskich wezwania, aby uzyskany przychód wykorzystały na poprawę jakości środowiska; dlatego też ważne jest – jak to powiedział poseł Sterckx, abyśmy tu, w Parlamencie Europejskim, stale przypominali naszym rządom o tym, jak istotne jest realizowanie tych zaleceń.

Z całą pewnością zamiar nasz nie polega na tym, by nasi kierowcy i przewoźnicy płacili za hałas i wpływ na środowisko, jeśli my sami nie wprowadzimy równocześnie środków ukierunkowanych na rozwiązanie problemów, takich jak naprawy nawierzchni i inne środki służące obniżeniu poziomu hałasu. To bardzo ważne, by dopilnować, aby te opłaty nie stały się po prostu nowym podatkiem od pojazdów ciężarowych, jak na to wskazywali niektórzy posłowie. Musimy dalej pracować nad poprawą jakości środowiska i obniżeniem poziomu emisji dwutlenku węgla w Europie. Dlatego też niezwykle ważne jest, abyśmy zapewnili rzeczywiste wykorzystanie opłat środowiskowych na ograniczenie i likwidację pojawiających się problemów środowiskowych.

(Oklaski)

  Peter van Dalen (ECR) – (NL) Panie Przewodniczący! Podejmując decyzję w sprawie eurowiniet, Europa czyni krok we właściwym kierunku, aby można było zastosować do transportu drogowego zasadę „zanieczyszczający płaci”. W końcu mamy teraz porozumienie dotyczące obciążenia przewoźników kosztami korzystania z infrastruktury, kosztami związanymi z hałasem i emisją zanieczyszczeń do powietrza. Mam nadzieję, że wiele państw członkowskich UE, w tym także Holandia, przyjmie ten system. Rząd premiera Ruttego rozsądnie planuje, by ogłosić pomysł „płacenia za mobilność w inny sposób”. Te plany bardzo dobrze pasują do dzisiejszego porozumienia.

Mam nadzieję, że Komisja będzie stopniowo występować z projektami dotyczącymi obciążania tymi kosztami innych środków transportu. Czyniąc to należy oczywiście uwzględniać szczególne cechy każdego sektora. Tak więc np. żegluga śródlądowa nie jest jedynym użytkownikiem wody rzecznej – co w tych dniach ekstremalnej suszy staje się bardzo jasne. Przecież rolnicze instalacje nawadniające działają teraz na pełnych obrotach. Teraz jednak uczyniliśmy istotny krok naprzód i musimy działać dalej.

  Luis de Grandes Pascual (PPE) – (ES) Panie Przewodniczący! To nie przypadek, że Hiszpania, Włochy, Grecja, Irlandia, Portugalia i inne kraje odnoszą się niechętnie do przyjęcia tak zwanej eurowiniety.

To krytyczne wspólne stanowisko wynika z naszego położenia na obszarze peryferyjnym, ponieważ w końcu to my zapłacimy tę dość dziwną opłatę, a państwa członkowskie, których przywilejem jest lokalizacja w centrum Unii Europejskiej, będą ją pobierać.

Argumentacja, która stoi za eurowinietami, jest obciążona wieloma sprzecznościami, a dyskurs służący jej wspieraniu z dnia na dzień coraz bardziej słabnie. Nawet przyjmując za ważny punkt wyjścia racjonalne przesłanki internalizacji kosztów zewnętrznych, to w końcu nie da się obronić pomysłu nakładania kary tylko na pojazdy ciężarowe, a nie na zwykłe samochody w celu zmniejszenia zagęszczenia ruchu; podobnie, wyraźnie dyskryminacyjny charakter ma także stara zasada „zanieczyszczający płaci”.

Panie i Panowie! Na dodatek, tylko 15 % środków zgromadzonych za pośrednictwem eurowiniet – które zostały pomyślane jako źródło finansowania infrastruktury – zostanie na koniec wykorzystane do finansowania transeuropejskiej sieci transportowej – i to nie jest wymóg, a jedynie zalecenia. W efekcie ministrowie finansów przeznaczą te środki wedle własnego uznania, zgodnie z interesami swoich krajów, na bardzo różne rodzaje infrastruktury. Końcowym skutkiem będzie jeszcze jedno utrudnienie dla transportu drogowego, który w obecnym stanie rzeczy jest jedynym środkiem umożliwiającym funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

Panie i Panowie! Taka jest rzeczywistość – rzeczywistość, która w kontekście kryzysu gospodarczego jest jeszcze bardziej okrutna. Jeśli europejskie produkty mają być konkurencyjne na rynkach światowych, to nie możemy sobie pozwalać na eksperymenty, które mogą jeszcze bardziej zaszkodzić już i tak słabej gospodarce europejskiej ze względu na kolejne dodatkowe koszty.

Na koniec, kryzys żywnościowy, o który pochopnie obwiniano hiszpańskie produkty, doprowadził do wprowadzenia niesprawiedliwych kar i do ogromnych strat dla i tak ukaranych przez eurowiniety przewoźników towarów i rolników.

Z tych właśnie przyczyn, Panie i Panowie, hiszpańska delegacja Europejskiej Partii Ludowej będzie głosować przeciw temu projektowi dyrektywy.

  Spyros Danellis (S&D) – (EL) Panie Przewodniczący! Ogólna zasada wprowadzona tą dyrektywą w sprawie przewozu towarów, przez którą rozumiem internalizację kosztów zewnętrznych, jest bardzo prosta, a jej znaczenie jest symboliczne. Są to nowoczesne, a zarazem elastyczne ramy stosowania zasady „zanieczyszczający płaci” oraz narzędzie służące złagodzeniu problemów wynikających z natężenia ruchu na głównych autostradach krajowych.

Właśnie dlatego należy przezwyciężyć – niekiedy uzasadnione – obawy, jakie wyraziło wielu mówców co do niejednakowych skutków jej zastosowania w regionach Unii i w sektorze transportu drogowego. Celem kompromisowego tekstu, który w znacznej część zawdzięczamy Saidowi El Khadraouiemu, jest doprowadzenie do stopniowego wprowadzania omawianych opłat tak, by towarzyszyła im stopniowa wymiana europejskiej floty pojazdów.

Jednak sposób na przezwyciężenie tych zastrzeżeń i utorowanie drogi dla akceptacji i skuteczności ram zastosowania eurowiniet polega, po pierwsze, na ścisłym, przejrzystym i szybkim przestrzeganiu tej dyrektywy we wszystkich państwach członkowskich, a po drugie, na skierowaniu przychodu, w charakterze dodatkowych środków, na potrzeby infrastruktury transportowej, a nie użycie ich do łatania odpowiednio nagłośnionych dziur w budżecie.

  Hubert Pirker (PPE) – (DE) Panie Przewodniczący! Jak wszyscy wiemy, ta dyrektywa to efekt kompromisu. Jest to jednak bez wątpienia dobry kompromis, ponieważ jest – przynajmniej w pewnym stopniu – zadowalający dla obu stron: zarówno przewoźników, jak i obywateli, którzy muszą znosić hałas i spaliny. Jakie są zalety tej dyrektywy? Dla mnie są trzy.

Po pierwsze, korzystne jest przeznaczenie przychodów z opłat drogowych na inwestycje w ulepszoną infrastrukturę transportową, co leży w publicznym interesie gospodarczym i zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa oraz lepsze szlaki transportowe. Po drugie, nastąpi standaryzacja poboru opłat, co wpłynie na obniżenie kosztów i zapobiegnie zatorom w ruchu. Po trzecie – i bardzo ważne – na mocy tej dyrektywy państwa członkowskie mają możliwość i swobodę doliczania w przyszłości do opłat drogowych takich kosztów, jak koszty związane z emisją hałasu i zanieczyszczeń. Są to więc mechanizmy kontrolne.

Ci, którzy trzymają się z dala od godzin szczytu i korków, zapłacą mniej; także ci, którzy jeżdżą czystymi i cichymi pojazdami ciężarowymi, poniosą niższe koszty. Mam nadzieję, że te zachęty będą oznaczać, iż w przyszłości zatorów w ruchu uda się uniknąć i doprowadzić do odnowienia flot pojazdów ciężarowych. W końcu jesteśmy świadomi, że w trakcie negocjacji nie dało się spełnić wszystkich życzeń, ale te pozytywne wyniki, jakie udało się nam osiągnąć w negocjacjach dzięki sile Parlamentu, powinny doprowadzić do pożądanych korzystnych skutków.

Mam również nadzieję, że wdrażanie nie pociągnie za sobą zbyt wielkiego udziału biurokracji, ponieważ zaszkodziłoby to całej sprawie.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D) – (RO) Panie Przewodniczący! Włączenie opłaty opierającej się na kosztach zewnętrznych w opłatę drogową umożliwia państwom członkowskim pobieranie jej za użytkowanie transeuropejskiej sieci dróg lub pewnych jej odcinków, a także wszelkich innych dodatkowych odcinków autostrad tych państw, niebędących częścią transeuropejskiej sieci drogowej.

Nie popieramy celowego wprowadzania takich barier taryfowych, które przyczynią się do wzrostu kosztów po stronie przewoźników z peryferyjnych państw członkowskich i w rezultacie do wzrostu cen przewożonych produktów. Chociaż w tej dyrektywie niedopuszczalna powinna być dyskryminacja w oparciu o narodowość przewoźnika, w art. 7 lit. k zezwala się państwom członkowskim, które wprowadzą system poboru opłat drogowych lub użytkownikom infrastruktury wypłacanie odpowiedniego wyrównania w związku z tymi opłatami – jeśli nie doprowadzi to do zakłócenia konkurencji.

Myślę, że dochód powstały z opłat wnoszonych przez użytkowników infrastruktury i z opłat w związku z kosztami zewnętrznymi musi zostać użyty celem wsparcia transeuropejskiej sieci drogowej, poprawy bezpieczeństwa na drogach i zapewnienia bezpiecznych parkingów, bezwzględnie koniecznych w celu zachowania zgodności z obowiązującym prawodawstwem socjalnym.

  ENCarlo Fidanza (PPE) – (IT) Panie Przewodniczący! Panie i Panowie! Wszyscy zgadzamy się co do tego, że transport towarów musi być bardziej zrównoważony; taki efekt można jednak osiągnąć głównie poprzez inwestowanie w infrastrukturę i stopniowe odnawianie istniejących flot.

W rzeczywistości za ekologicznym duchem eurowiniety i zasadą „zanieczyszczający płaci” kryje się postawienie niektórych krajów w bardzo niekorzystnej sytuacji pod względem konkurencyjności, wraz z poważnymi następstwami nie tylko dla tamtejszej branży przewozowej, która w znacznej mierze składa się z małych i średnich przedsiębiorstw, ale też dla ich systemów krajowych. Temu wszystkiemu towarzyszyć będzie brak obowiązku ponownego przeznaczania wystarczających środków na poprawę infrastruktury transportowej oraz wydajność i poprawę oddziaływania na środowisko branży przewozowej – co powinno być podstawowym wynikiem tej dyrektywy.

Negocjacje przyniosły kilka pomniejszych korzystnych efektów – myślę tu o interoperacyjności i wynajmie na niewielką skalę infrastruktury na obszarach górskich – ale ogólny wynik jest niezadowalający. Myślę, że ewentualna procedura pojednawcza byłaby najlepszym sposobem na złagodzenie wciąż nierozstrzygniętych punktów spornych.

  Andrew Henry William Brons (NI) – Panie Przewodniczący! Proponowana dyrektywa może doprowadzić do załamania się brytyjskiej branży przewozów drogowych. W ciągu ostatniego dziesięciolecia branża ta stale się kurczy. W ostatnich trzech latach liczba kierowców z pozwoleniami na działalność spadła o 8 %. Ciężarówki z zagranicy kontrolują obecnie 80 % przewozów przez kanał la Manche. W ostatniej dekadzie utraciliśmy na rzecz zagranicznych firm przewozowych 20 % sektora krajowego. W kraju mamy dużą i rozrastającą się grupę przebywających na stałe zagranicznych przewoźników, którzy używają zagranicznych pojazdów, płacą tylko niewysokie opłaty za pojazdy w swoich krajach pochodzenia i przejmują coraz większe udziały w rynku krajowym.

Mogłoby się wydawać, że brytyjscy przewoźnicy zwyczajnie tracą udział w rynku wskutek konkurencji, która jest ulubionym słowem w unijnym leksykonie. Jednak ta konkurencja nie jest uczciwą konkurencją. Brytyjskie zezwolenie z funduszu drogowego kosztuje znacznie drożej, a podatek paliwowy jest wyższy od analogicznych podatków w innych krajach. Zagraniczni przewoźnicy pracują w Wielkiej Brytanii korzystając z paliwa, które przywożą w tysiąclitrowych zbiornikach. Podczas, gdy projektowane opłaty będą dotyczyły wszystkich pojazdów, to obciążenie brytyjskiego sektora może mieć fatalne następstwa. Tej dyrektywie trzeba się przeciwstawić.

  Herbert Dorfmann (PPE) – (DE) Panie Przewodniczący! Nie ma żadnych wątpliwości, że rynek wewnętrzny jest jednym z głównych osiągnięć naszej Unii i że efektywne struktury transportowe są jego częścią. Sam jednak mieszkam w sąsiedztwie odcinka, przez który przewozi się 50 milionów ton towarów rocznie i uważam, że obok prawa do wydajnego transportu jest też prawo osób mieszkających w sąsiedztwie dróg do ochrony przed wpływem i skutkami takiego transportu. Dlatego też ten projekt z pewnością będzie małym krokiem we właściwym kierunku, jeśli zostanie wykorzystany tak, by na jego podstawie pieniądze były inwestowane w lepszą ochronę przed hałasem, w nowoczesne pojazdy ciężarowe, a nade wszystko w budowę nowoczesnych sieci kolejowych i zakup nowoczesnego taboru.

Uważam też za pozytywne rozwiązanie, że w obszarach górskich można pobierać dodatkową stawkę. Jednak uważam za szczególnie wątpliwy zamiar prowadzenia przez nas dalszych działań w tym obszarze zgodnie z zasadą dobrowolności, czyli że te państwa, które nie będą chciały uczestniczyć w projekcie eurowiniety, zwyczajnie nie będą musiały jej wdrażać. Doprowadzi to nie tylko do dyskryminacji w Europie, ale też będzie niezmiernie wątpliwe, jeśli chodzi o wpływ na ludzi.

  Seán Kelly (PPE) – Panie Przewodniczący! Ogólna tendencja widoczna w tym projekcie jest korzystna, ponieważ żyjemy w erze, w której przychodzi nam zaradzić zmianie klimatu itp. w każdym możliwym obszarze; należy zająć się wszelkimi rodzajami działalności, które powodują zanieczyszczenia. Oczywiście skupienie się na pojazdach ciężarowych ma sens w odniesieniu do zastosowania opłat drogowych itd.

Punkt, który należy szczególnie rozwinąć, dotyczy tego, że powinniśmy mieć możliwość opracowywania technologii produkcji coraz mniej paliwożernych silników – innymi słowy takich, dzięki którym na jednym galonie będzie można przejechać coraz więcej mil. Jest to z całą pewnością taki obszar, który wymaga wielu badań; można poczynić wiele oszczędności – nie tylko na użytek pojazdów ciężarowych, ale też innych pojazdów. Jest to coś, o czym wystarczająco często się nie mówi, czego się nie bada i nie promuje.

  Jacky Hénin (GUE/NGL) – (FR) Panie Przewodniczący! To, że w końcu zajęliśmy się kwestią opodatkowania transportu drogowego i eurowiniet, jest samo w sobie dobrą wiadomością dla wszystkich Europejczyków. Teraz jednak czeka nas długa droga, zanim transport drogowy przyjmie na siebie rozsądny udział w kosztach, jakie jego funkcjonowanie oznacza dla naszych społeczeństw: zużyciu infrastruktury, zanieczyszczeniach, wypadkach, szkodach dla zdrowia publicznego. Jako ktoś, kto mieszka w mieście, przez które w ciągu roku przejeżdżają miliony pojazdów ciężarowych, mogę potwierdzić, że cierpienia ludności, której to dotyczy, są rzadko brane pod uwagę.

Następnie mamy sprawy, o których nikt na tej sali nie chce wspominać: bardzo niskie wynagrodzenia kierowców, straszne warunki pracy i niedopuszczalny czas pracy, który zagraża bezpieczeństwu wszystkich. Mówienie o niewolnikach szos nie jest tu przesadą.

Tak więc koniecznie trzeba nałożyć maksymalną stawkę opodatkowania, aby stworzyć zachętę do przejazdów na krótkich dystansach, przewozu pojazdów koleją, transportu żeglugą morską i śródlądową. Należy też skłonić całą Unię i kraje sąsiednie, by czyniły starania na rzecz możliwie najlepszych warunków socjalnych. Ważne jest jednak, by system opodatkowania był inteligentny: aby tymi, którzy płacą, nie były małe i średnie firmy transportowe, kierowcy, a tym bardziej konsumenci, lecz wielcy przewoźnicy i główni klienci tacy, jak sektor dystrybucji hurtowej.

  Siim Kallas, komisarz – Panie Przewodniczący! Chciałbym bardzo podziękować Paniom i Panom Posłom za ich uwagi i sam chciałbym zwrócić uwagę na kilka spraw.

Po pierwsze, eurowinieta to nie podatek europejski. Należy to bardzo wyraźnie powiedzieć. W takim rozumieniu jest to niewłaściwa nazwa. Przeciwnie, jest to dyrektywa, która prowadzi do ograniczenia i uregulowania opłat pobieranych na szczeblu krajowym. W UE są 22 kraje, w których obowiązują różne opłaty drogowe i obciążenia dotyczące różnych rodzajów pojazdów – pojazdów ciężarowych i samochodów prywatnych. Te opłaty drogowe, jeśli pojawiają się na należących do tej sieci drogach, ponoszą wszyscy użytkownicy z różnych krajów.

Po drugie: proszę, aby przyjęli Państwo ten kompromis. To znacznie obszerniejsze i bardziej złożone zagadnienie, niż na to wygląda. W jego tle wciąż toczą się dwie zasadnicze bitwy.

Pierwsza to bitwa o zasadę: kto powinien płacić za korzystanie z infrastruktury i dokładnie ile powinien za to płacić. Więc zmierza ona we właściwym kierunku. Zasady „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” będą w nieunikniony sposób nadal obowiązywać. W takim właśnie kierunku zmierzają sprawy.

Druga bitwa ma znacznie bardziej ciągły charakter i jest bardziej zacięta. Jest to konflikt pomiędzy krajami, przez które przebiegają szlaki tranzytowe o wielkim natężeniu ruchu i które siłą rzeczy chcą mieć więcej elastyczności, aby poradzić sobie z problemami dotyczącymi ich infrastruktury i najwyraźniej chcą rozłożyć ciężary związane z użytkowaniem infrastruktury pomiędzy podatników a wszystkich użytkowników – podkreślam: wszystkich użytkowników; tu nie ma mowy o jakiejkolwiek dyskryminacji.

Oczywiście jest też grupa krajów, które zażarcie walczą z tym podejściem. To również jest bardzo widoczne w trakcie obecnej debaty. Muszę tylko przypomnieć Państwu, że 15 października Rada osiągnęła polityczny kompromis. Brakowało w niej tylko mniejszości blokującej, toteż walka toczy się teraz tutaj.

Poseł El Khadraoui wykonał wspaniałą pracę, aby osiągnąć dobry kompromis i aby mieć dobry projekt w celu osiągnięcia kompromisu. Mam serdeczną prośbę, aby poparli Państwo ten kompromis. Wygląda na to, że wiele jego szczegółów w wielu miejscach jest niezadowalających – i to dla różnych osób – ale to naprawdę duży krok. Ta sprawa od wielu lat pozostaje w zawieszeniu. Teraz robimy krok naprzód.

  Enikő Győri , urzędująca przewodnicząca Rady – (HU) Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Po pierwsze chciałabym podziękować Państwu za tę wartościową debatę, w której przywołano bardzo wiele argumentów i kontrargumentów. To również znak – jak to powiedział również pan komisarz – że osiągnęliśmy kompromis. Po wielkich trudnościach, problemach i oczywiście walkach jestem mimo wszystko przekonana, że to sukces Europy, jak to już powiedział poseł Leichtfried. Dziękuję również Państwu za słowa uznania skierowane do prezydencji węgierskiej.

Podobnie jak w przypadku każdego innego kompromisu, musieliśmy poświęcić wiele uwagi pogodzeniu interesów. Musieliśmy dokonać bilansu, czy projekt jest zrównoważony pod kątem ochrony środowiska oraz gospodarki. Odrzucam zarzut, że Rada nie przywiązuje żadnej wagi do ochrony środowiska. Gdyby to nie było ważne, to ta dyrektywa nie istniałaby. Musieliśmy również zapewnić równowagę – i te słowa kieruję także do posła De Grandes Pascuala – pomiędzy centrum a peryferiami. To prawda, że w Radzie toczyły się ożywione dyskusje dotyczące najlepszych sposobów zapewnienia, aby peryferyjne państwa członkowskie nie poczuły się odizolowane; w końcu w Radzie uformowała się większość kwalifikowana i mam nadzieję – a uważam, że obecna dyskusja na to wskazuje – że tak będzie także w Parlamencie.

Moglibyśmy powiedzieć, że to tylko kropla w morzu, ale uważam – i cieszę się, że bardzo wielu posłów przyznało to w trakcie tej debaty – że uczyniliśmy niezmiernie ważny pierwszy krok w kierunku internalizacji kosztów i skierowania przychodów z powrotem do sektora. Nawet jeżeli – jak w przypadku każdego kompromisu – nie jest on najdoskonalszy; mam nadzieję, że w najbliższych latach będziemy mogli uczynić dalsze kroki.

Pragnę również wspomnieć o trzech szczegółowych kwestiach, w związku z którymi zadano kilka pytań. Pierwszą z nich jest wykorzystanie przychodów – i tu chciałabym powrócić do uwagi posła Sterckxa. W porozumieniu znalazło się szczegółowe zalecenie dla państw członkowskich dotyczące właśnie wykorzystania przychodów, zgodnie z którym 15 % powstałych przychodów – i podkreślam to w szczególności z myślą o pani poseł Meissner – powinno zostać wykorzystanych w celu finansowania projektów dotyczących transeuropejskiej sieci transportowej. Chciałabym również dodać, że jest to wynik odpowiedniego kompromisu – jak wspomniał również poseł Dirk Sterckx – dobrego i odpowiedniego, który wszelako jest zapewne tylko pierwszym krokiem we właściwym kierunku.

Drugie szczegółowe pytanie zadał również Dirk Sterckx; dotyczyło ono zobrazowania kosztów korków ulicznych i zatorów. Oczywiście porozumienie osiągnięte z Parlamentem Europejskim dotyczy także i tego problemu, ponieważ umożliwia to państwom członkowskim wyznaczanie opłat za korzystanie z dróg w zróżnicowany sposób, w oparciu o lokalizację i czas. Jak Państwo wiedzą, państwa członkowskie mają możliwość pobierania wyższych opłat za infrastrukturę w godzinach szczytu. To zwiększone zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych stanowi dla nas alternatywę w zwalczaniu zatorów w ruchu, i nawet gdybyśmy w wyliczeniach kosztów zewnętrznych uwzględnili tylko zanieczyszczenia atmosfery i hałas, to mechanizm zróżnicowania wprowadzony w dyrektywie nadal może stanowić istotny wkład w ograniczenie zatorów w ruchu tak charakterystycznych dla europejskich dróg.

Na koniec chciałabym odnieść się do Państwa trzeciego pytania, a w szczególności do pytania postawionego przez panią poseł Lichtenberger, które dotyczyło opłat zewnętrznych. Rada już 14 lutego tego roku przyjęła swoje stanowisko w pierwszym czytaniu, a my, na wniosek Parlamentu, umieściliśmy później w dyrektywie zapis, zgodnie z którym przekażemy obywatelom polityczny sygnał dotyczący charakterystyk środowiskowych pojazdów ciężarowych. W tym celu uwzględniliśmy możliwość, aby oprócz obowiązującej na obszarach górskich dopłaty można było doliczyć opłatę zewnętrzną w odniesieniu do pojazdów spełniających normy Euro 0, 1, 2 i 3. Ponieważ pojazdy spełniające normę Euro 3 powodują mniejsze zanieczyszczenia, niż inne najsilniej zanieczyszczające środowisko pojazdy w kategoriach emisji Euro, ten podwójny system opłat zostanie zastosowany w odniesieniu do nich w późniejszym terminie, kiedy już będzie obowiązywać inne kategorie, począwszy od daty wejścia w życie dyrektywy. Ponadto, w porozumieniu zawartym z Parlamentem Europejskim przewidziane są również zachęty dla pojazdów spełniających normy Euro 5 i 6, które emitują najmniejsze ilości zanieczyszczeń, co ma sprzyjać odnowie floty pojazdów.

Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Z naszej dzisiejszej debaty wynika, że poprzez dyrektywę o eurowinietach uczyniliśmy niezwykle ważny krok naprzód dla sektora transportu. Szczegółowe zalecenie dotyczące pojazdów ciężarowych jest ważne nie tylko samo w sobie, ale też ma znaczenie symboliczne. To w nim po raz pierwszy została zastosowana – i cieszę się, że potwierdzili to Państwo w swoich uwagach – zasada „zanieczyszczający płaci”; stanowi ono również początek długiej dyskusji i procesu wdrażania, który doprowadzi do internalizacji kosztów zewnętrznych wszystkich metod transportu.

Panie Przewodniczący! Prezydencja węgierska wyraża duże zadowolenie z tego porozumienia z Parlamentem Europejskim. Jestem pewna, że omawiany teraz i oczekujący na przyjęcie przez Parlament instrument może doprowadzić do wzrostu wydajności ekonomicznej i zmniejszenia negatywnego wpływu sektora transportu na środowisko oraz, że w efekcie obywatele Unii Europejskiej skorzystają na przyjęciu tej dyrektywy.

  Saïd El Khadraoui, sprawozdawca – (NL) Panie Przewodniczący! Dziękuję każdemu z Państwa za wyrazy poparcia i uwagi; przy okazji, dotyczy to także tych, którzy są przeciwni temu sprawozdaniu. Sektor transportu jest ważny dla naszej gospodarki. Jest on jednak również źródłem kosztów – kosztów infrastruktury, ale także innych kosztów, jak emisji pyłów do atmosfery, hałasu, korków i tak dalej.

Dzięki tej zrewidowanej dyrektywie stworzymy w końcu europejskie ramy, dzięki którym państwa członkowskie będą miały szansę częściowego odzyskania kosztów od tych, którzy naprawdę spowodowali ich powstanie. Równocześnie ta metoda umożliwia państwom członkowskim uzyskanie środków, które będą reinwestowane w system transportowy, co pozwoli uczynić go bardziej zrównoważonym i faktycznie przyczyni się do zmniejszenia tych kosztów zewnętrznych. W ten sposób możemy sprawić, że życie w naszym społeczeństwie będzie bardziej przyjazne, zwiększy się efektywność sektora, a także przyczynimy się do dalszego wyrównania reguł gry pomiędzy różnymi rodzajami transportu i w ten sposób stworzymy większe możliwości dla kolei i żeglugi śródlądowej.

Wcześniej, we wprowadzeniu podkreślałem, jak trudno było osiągnąć ten kompromis. Przy okazji chcę wspomnieć, w białej księdze Komisja wspomina o celu, jakim jest wprowadzenie obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych do 2020 roku. To oznacza, że przez najbliższych kilka lat będzie toczyła się ożywiona dyskusja.

Mam nadzieję, że w międzyczasie to posiedzenie plenarne udzieli najpierw poparcia wystarczającego, byśmy rozpoczęli działania i pokazali, że Europa może również podejmować decyzje dobre dla obywateli. Po drugie, mam nadzieję, że część państw członkowskich zacznie teraz naprawdę korzystać z nowych możliwości i że również będą one w stanie, dając przykład dobrymi wynikami, nakłonić inne państwa członkowskie, by dołączyły do nich. Pozwoli to nam na zbudowanie szerszego poparcia, dzięki czemu będziemy mogli także podjąć dalsze kroki. Tymczasem Komisja będzie miała do wykonania bardzo wiele pracy w związku z tą dyrektywą. W nadchodzących latach trzeba będzie również przeanalizować pomysły dotyczące internalizacji innych kosztów zewnętrznych, wprowadzenia obowiązku internalizacji i objęcia nią innych rodzajów pojazdów. To są jednak zadania na nadchodzące lata. Najpierw musimy uczynić ten krok naprzód.

  Przewodniczący – Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się dziś o godzinie 12.00.

Oświadczenia pisemne (art. 149 Regulaminu)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), na piśmie – Uważam, że niezwykle istotne jest zakończenie już dzisiaj w ramach drugiego czytania prac nad dyrektywą poświęconą nakładaniu opłat na samochody ciężarowe, zwanej również dyrektywą o eurowinietach. Podstawową i najważniejszą kwestią jest zapis ustanawiający zasadę „zanieczyszczający płaci”, zgodnie z którą za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy ciężarowe emitujące większe zanieczyszczenia oraz hałas aniżeli te wyposażone w silniki z normą Euro V i VI podlegać będą opłatom drogowym. Dodatkowo przewidziana została możliwość pewnego uzależnienia opłat od ruchu pojazdów (zatorów na drogach): w godzinach szczytu – niemniej jednak maksymalnie na 5 godzin dziennie. Uważam, że takie rozwiązanie trafnie zachęci do unikania korzystania z niektórych odcinków dróg w godzinach szczytu. Ponadto państwa członkowskie w ramach pobranych opłat będą mogły określać wykorzystanie uzyskanych środków z przychodów, ale co najmniej 15% wpływów powinno trafić na wsparcie finansowe dla projektów TEN-T w celu zwiększania zrównoważonego charakteru transportu.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), na piśmie – (ET) Ogromnie się cieszę mogąc powiedzieć, że dyrektywa o eurowinietach już jest po drugim czytaniu. Poprzez to sprawozdanie zostaje wprowadzone kluczowe wyrażenie „zanieczyszczający płaci”, co oznacza, że zmiana reguł dotyczących opłat nałożonych na transport drogowy umożliwi nam doliczenie realnych kosztów zanieczyszczenia atmosfery i hałasu emitowanego przez ciężarówki do podatków i opłat pobieranych od pojazdów ciężarowych za korzystanie z autostrad. Dodatkowo, w dyrektywie widnieje zapis, że pozyskane w ten sposób pieniądze należy wykorzystać na sfinansowanie efektywnych i przyjaznych dla środowiska systemów transportowych. Równocześnie, 15 % zebranych opłat należy zainwestowanych w ogólnoeuropejskie sieci transportowe: nie tylko w sieci transportu drogowego, ale też w koleje i żeglugę śródlądową.

Chociaż ta dyrektywa będzie mieć zastosowanie do wszystkich pojazdów o masie ponad 3,5 tony, to uważam, że ten zapis jest posunięty zbyt daleko, ponieważ pojazdy takie są wykorzystywane w skali regionalnej i nie powinny podlegać regulacji na szczeblu europejskim. Równocześnie państwo członkowskie ma prawo do wyłączenia pojazdów o masie poniżej 12 ton. Mam nadzieję, że Estonia z tego skorzysta.

Jeśli chodzi o Estonię, to uważam, że dzięki tej dyrektywie skończy się sytuacja, w której musimy płacić za nasze ciężarówki w innych krajach, podczas gdy pojazdy z innych krajów nie płacą za korzystanie z naszych dróg. Mam nadzieję, że rząd położy kres tego rodzaju nierównemu traktowaniu i ustanowi równe warunki dla wszystkich. W tej dyrektywie przewidziano również zachętę do odnawiania flot: im pojazdy są nowsze i powodują mniej zanieczyszczeń, tym mniej podatków trzeba za nie płacić. To wymaga ogromnych inwestycji ze strony firm przewozowych; nakłady te w istocie bardzo szybko zaczną się opłacać – zarówno ze względu na niższy podatek drogowy, jak i na mniejsze zużycie paliwa.

  Dominique Vlasto (PPE), na piśmie – (FR) Przegląd dyrektywy o eurowinietach ma kapitalne znaczenie dla skuteczniejszej integracji kosztów zanieczyszczeń powodowanych przez transport drogowy – a będzie to teraz możliwe, ponieważ przy ustalaniu opłat drogowych nakładanych na pojazdy ciężarowe państwa członkowskie będą teraz mieć możliwość uwzględniania zanieczyszczeń atmosferycznych i hałasu, a także nadmiernych zatorów w ruchu na niektórych trasach.

W takich regionach jak ten, w którym mieszkam, gdzie pojazdy przewożące towary na trasach międzynarodowych blokują alpejskie drogi, jest to od dawna wyczekiwane rozwiązanie.

Ta rewizja oznacza również pierwszy krok w kierunku ponownego wprowadzenia uczciwej konkurencji pomiędzy europejskimi przewoźnikami drogowymi, ponieważ niektóre państwa członkowskie, takie jak Francja i Niemcy już stosują zasadę „zanieczyszczający płaci” i chcą, aby UE rozciągnęła ją na wszystkie inne.

Teraz ważne jest, aby ten dochód z eurowiniety naprawdę został przeznaczony na ulepszenie infrastruktury, zmniejszenie zanieczyszczeń i ochronę środowiska.

Dlatego też z zadowoleniem przyjmuję zobowiązanie ze strony państw członkowskich do ponownego przeznaczenia części tych przychodów na sieć TEN-T, potężny projekt, który ma w zamyśle zagwarantować spójność terytorialna Europy i poprawić dostęp do takich regionów, jak Alpy, w których infrastruktura nie jest wystarczająco rozwinięta, by gwarantować zmianę modalną z transportu drogowego na inne rodzaje transportu.

  Artur Zasada (PPE), na piśmie – (PL) Jestem przekonany, że Unia Europejska potrzebuje jednolitych wytycznych umożliwiających państwom członkowskim pobieranie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych wywoływanych przez sektor transportu drogowego. Niemniej musimy pamiętać o tym, że firm transportowych, zwłaszcza w czasie kryzysu, nie będzie stać na szybką wymianę swoich flot na pojazdy spełniające normy Euro V i VI. Nie można więc karać przewoźników za czynniki zewnętrzne, na które nie mają oni wpływu. W mojej opinii należy dążyć do maksymalnego wydłużenia okresu stosowania zachęt dla najczystszych ekologicznie pojazdów. Firmy transportowe inwestujące w technologie niskoemisyjne muszą mieć prawo do odpowiedniego okresu gwarancji inwestycyjnych, w którym płaciłyby najniższe stawki lub zostały z nich zwolnione.

I na zakończenie: Bardzo często podkreślamy na forum Parlamentu, że najważniejszy jest człowiek. Pamiętajmy więc, ze sektor transportu to w skali całej Wspólnoty nie tylko nadmierny hałas czy emisja CO2, ale przede wszystkim setki tysięcy miejsc pracy i ważna cześć PKB w wielu państwach członkowskich.

(Posiedzenie zostało zawieszone na kilku minut)

PRZEWODNICZY: JERZY BUZEK
Przewodniczący