Relato integral dos debates

Terça-feira, 7 de Junho de 2011 - Estrasburgo

7. Imposições aos veículos pesados de mercadorias (debate)

  Presidente. – Segue-se na ordem do dia a recomendação para segunda leitura elaborada pelo Deputado Saïd El Khadraoui, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, referente à posição do Conselho em primeira leitura tendo em vista a adopção de uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (15145/1/2010 – C7–0045/2011 – 2008/0147(COD)) ((A7-0171/2011).

  Saïd El Khadraoui, relator. – (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, quando, espero eu, a sessão plenária aprovar em breve o acordo que negociámos, por larga maioria, entre as Instituições, estaremos a fazer o nosso papel num momento importante para o sector dos transportes na Europa, um marco que poderá apontar a direcção política a adoptar nas próximas décadas. O impacto imediatamente tangível no terreno dependerá, claro, da vontade política dos Estados-Membros de explorar, ou não, as novas oportunidades. Não estamos a impor seja o que for. Limitamo-nos a viabilizar, especificamente, a aplicação de um princípio que nós, Parlamento, temos defendido há já uns anos, ou seja, o princípio do "poluidor-pagador", a internalização dos custos externos.

Uma série de veteranos entre nós sabe que esta tem sido uma árdua luta que travamos desde 2006, quando a senhora deputada Wortmann-Kool conduziu a revisão anterior. A isso seguiu-se, em 2008, uma proposta da Comissão, sobre a qual trabalhamos desde então, ou seja há três anos. Aqueles que têm acompanhado este processo de perto sabe o quão trabalhoso foi chegar até este resultado. Trata-se de um compromisso, isto é um compromisso entre as Instituições, mas também um compromisso entre as Instituições que foram apoiadas, neste caso, por uma maioria mínima possível no Conselho, e que tem igualmente os seus opositores no Parlamento. Alguns consideram que não é suficientemente ambiciosa, ao passo que outros entendem que vai longe demais. Os créditos pertencem pois ao grupo de negociação e, especificamente, aos relatores-sombra que, em conjunto comigo, com o pessoal do Conselho e a Comissão, chegaram a este frágil equilíbrio.

Convido todos vós a apoiarem este pacote que conseguimos como um passo na direcção certa. Oferece aos Estados-Membros, pela primeira vez, a capacidade de também cobrarem pelo ruído e poluição do ar, acima das taxas de utilização das infra-estruturas existentes, que, além do mais, não são sempre cobradas, actualmente, em todos os lugares, e de forma a poder ser um incentivo à renovação da frota. Ao mesmo tempo, oferece aos Estados-Membros a possibilidade de variar a taxa a impor, dependendo da hora do dia em que um camião utilize uma estrada. Isto dá ao governo opções de controlo que permitirão melhorar a mobilidade.

Ao mesmo tempo, os Estados-Membros manifestaram a firme vontade – chegando a assumir o compromisso de o fazer sempre que possível – de reinvestir as receitas geradas no sistema de transportes, a fim de o tornar mais sustentável e de reinvestir pelo menos 15% das receitas na rede transeuropeia de transportes. Paralelamente - e esta foi também uma questão importante para o Parlamento Europeu – existe clareza sobre o requisito de transparência. Os Estados-Membros têm de especificar o nível de receitas que obtêm das cobranças efectuadas e que aplicação darão a essas verbas por forma a introduzir melhorias no sistema de transportes.

O pacote de medidas também deverá ser aplicado a grande parte da frota, especificamente, a todos os veículos de 3,5 toneladas ou mais. Esse é o princípio. Essa é a norma. Isto foi acordado. Também deverá ser aplicado a toda a rede de auto-estradas. Colocámos grande ênfase na importância da interoperabilidade do sistema. Isto significará uma pequena caixa identificadora por veículo de mercadorias para atravessar toda a Europa, em vez de 25 ou 26. Isso está definitivamente fixado na legislação.

Por último, tenho mais uma observação a fazer, e diz respeito aos quadros de concordância. Esta foi uma questão muito debatida. A solução que apresentámos, sob a forma de uma série de declarações das três Instituições, parece suficiente para evitar um precedente.

A terminar, a Eurovinheta não é uma solução milagrosa. Não será o que nos resolve completamente o problema da mobilidade, claro que não! Constitui, no entanto, uma parte importante de uma solução para introduzir um sistema de transportes mais sustentável. Os incentivos de preços tornar-se-ão um elemento importante neste contexto, mas teremos ainda de fazer muito mais. É no entanto um passo na direcção certa, razão por que eu e todos aqueles que trabalharam comigo pedimos o vosso apoio.

  Enikő Győri , Presidente em exercício do Conselho. – (HU) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhor Deputado El Khadraoui, Senhoras e Senhores Deputados, no início da Presidência húngara, fizemos a promessa de trabalhar em prol de uma Europa forte, de uma Europa em que as pessoas ocupam o lugar central. Apraz-me muitíssimo que estejamos a avançar para a adopção de uma directiva que melhorará claramente a qualidade de vida dos cidadãos europeus. Assim sendo, congratulo-me sinceramente com o facto de termos chegado a um acordo com o Parlamento Europeu sobre a directiva "Eurovinheta". O objectivo da proposta relativa às portagens aplicáveis a veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas é definir correctamente as taxas aplicadas ao transporte, de modo a reflectirem com maior rigor os custos reais da poluição atmosférica e sonora, congestionamento do tráfego e efeitos das alterações climáticas causadas por veículos pesados de mercadorias.

É um facto que o transporte rodoviário comercial é um dos sectores económicos determinantes das sociedades modernas. É também um facto que a extensão dos problemas que se podem associar ao transporte rodoviário, como a poluição atmosférica e sonora, bem como o congestionamento do tráfego, são cada vez mais graves. Razão por que medidas políticas inovadoras e de carácter profissional, como a promoção da utilização de veículos amigos do ambiente ou a elaboração de itinerários, têm desempenhado um papel cada vez mais importante. Em consequência das medidas que visam a internalização dos custos externos, é provável que se verifique um aumento da eficiência económica e que os efeitos ambientais negativos diminuam. Uma tarifação rodoviária justa proposta na Directiva Eurovinheta permitir-nos-á utilizar os nossos escassos recursos de forma mais sustentável. Esta medida é igualmente muito importante a par do Livro Branco da Comissão, recentemente publicado, " Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos".

A medida é o primeiro passo no domínio dos transportes rodoviários conducente à internalização dos custos externos de todos os modos de transporte. De acordo com a opinião do Conselho, esta proposta é uma das medidas mais importantes no domínio dos transportes. Sabemos que o Parlamento concorda connosco relativamente a este assunto. Temos trabalhado arduamente e em conjunto para chegar a um compromisso. Motivo por que a Presidência húngara gostaria de agradecer, em particular, ao relator, o senhor deputado El Khadraoui, por estar disposto a cooperar construtivamente com o Conselho e a envidar todos os esforços para ser bem sucedido. Nas negociações finais colocou-se a questão dos quadros de concordância. A Presidência ficou satisfeita com a solução encontrada para o problema, e gostaria de ler a respectiva declaração da Presidência húngara, apoiada pelas próximas Presidências polaca, dinamarquesa e cipriota.

(EN) A fim de evitar qualquer má interpretação ou mal-entendido, permitam-me que leia em Inglês: "Pela presente se declara que o acordo alcançado entre o Conselho o Parlamento Europeu, no trílogo de 23 de Maio de 2011, sobre a Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (Eurovinheta), não prejudica o resultado das negociações interinstitucionais sobre quadros de concordância".

(HU) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, esta é uma questão extremamente importante, que se repercute claramente na vida quotidiana dos nossos cidadãos. Por isso, congratulamo-nos com o acordo alcançado entre as duas Instituições. Considero que no domínio da política de transportes, este é um dos resultados mais importantes alcançados durante a Presidência húngara, pelo que aguardamos a votação de amanhã com optimismo, esperando que a maioria dos representantes apoie a presente directiva. Muito obrigado mais uma vez a todos aqueles que contribuíram para se chegar a este compromisso, não apenas o relator, mas também os relatores-sombra, bem como os nossos juristas que ajudaram a encontrar uma solução para a difícil questão dos quadros de concordância.

  Siim Kallas, Vice-Presidente da Comissão. – (EN) Senhor Presidente, Senhores Deputados, após três anos de negociações, aproximamo-nos da aprovação da directiva alterada relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas, a chamada Directiva "Eurovinheta".

Isto faz parte de uma estratégia mais alargada para internalizar os custos externos de todos os modos de transporte por forma a corrigir os respectivos preços. Gostaria de agradecer à Presidência belga por ter desbloqueado este dossiê no Conselho. A Presidência húngara negociou habilmente com uma escassa maioria no Conselho.

Permitam-me que agradeça, em particular, ao relator, o senhor deputado El Khadraoui. Em colaboração com os relatores-sombra e membros da Comissão dos Transportes e do Turismo, conseguiu melhorar significativamente o texto em segunda leitura. Espero sinceramente que o Parlamento aprove a presente directiva, principalmente por duas razões.

Em primeiro lugar, para alcançar os nossos objectivos de um sistema de transportes mais sustentável e ecológico e, assim, implementar o princípio do "poluidor-pagador". A Directiva autorizará os Estados-Membros a cobrar portagens aos camiões não só pela utilização das infra-estruturas, como é o caso agora, mas também pela poluição atmosférica e sonora. Permitirá também uma diferenciação eficaz de taxas durante os períodos de ponta para diminuir o congestionamento nessas horas.

Em segundo lugar, numa altura de escassos recursos públicos, a tributação dos custos externos prevista na nova directiva gerará receitas e disponibilizará novos recursos financeiros para as infra-estruturas de transporte. A Comissão apoia este acordo.

Tomei nota da vossa declaração sobre o quadro de concordância. Subscrevo inteiramente a vossa posição relativamente a esta questão. Em nome da Comissão, farei igualmente uma declaração formal:

"A Comissão recorda o seu compromisso em velar por que os Estados-Membros estabeleçam quadros de concordância, que liguem as medidas de transposição por eles adoptadas com a directiva da UE, e os comuniquem à Comissão, no contexto da transposição da legislação da UE, no interesse dos cidadãos, de uma melhor legislação e de uma maior transparência jurídica, e a fim de ajudar no exame da conformidade das normas nacionais com as disposições da UE.

A Comissão lamenta a falta de apoio à disposição incluída na proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (Eurovinheta), que tinha como objectivo tornar obrigatório o estabelecimento de quadros de concordância.

Num espírito de compromisso, e a fim de assegurar a aprovação imediata dessa proposta, a Comissão pode aceitar a substituição da disposição obrigatória relativa aos quadros de concordância, que incluía no texto, por um considerando relevante que encoraje os Estados-Membros a seguirem esta prática. A Comissão informará, no prazo de 12 meses após a adopção do presente acordo em plenário, e elaborará um relatório, no final do prazo de transposição, sobre a prática dos Estados-Membros quanto à elaboração, para si próprios e no interesse da União, dos seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e à publicação dos mesmos.

Contudo, a posição seguida pela Comissão no caso presente, não deve ser considerada um precedente. A Comissão prosseguirá os seus esforços, com o objectivo de encontrar, em conjunto com o Parlamento Europeu e o Conselho, uma solução adequada para esta questão institucional horizontal".

  Corien Wortmann-Kool, em nome do Grupo PPE. – (NL) Senhor Presidente, a Directiva "Eurovinheta" é importante porque estabelece as regras a nível europeu que permitem fixar uma taxa por quilómetro, assegurando dessa forma condições equitativas para o transporte rodoviário na União Europeia. Por tudo isso, não tenho intenção de esconder que o meu grupo teve grandes problemas com a proposta original da Comissão e também com a posição do relator em primeira leitura. Felizmente, o relator deu alguns passos importantes na nossa direcção, sendo que temos seguramente de agradecer também ao Conselho e à Presidência húngara, que, em última análise, conseguiu, não só a obtenção de uma sólida maioria no Conselho, mas também o apoio do Parlamento a esta posição.

A maioria do meu grupo também subscreve este acordo, na medida em que representa os primeiros passos rumo à introdução do princípio do "poluidor-pagador", e fá-lo de forma inteligente. Acima de tudo, considera-se a necessidade de incentivos para estimular a sustentabilidade, e não apenas taxas mais elevadas. A disposição que prevê taxas mais elevadas nas horas de ponta, compensadas pelo período de tempo de menor tráfego, está agora muito mais bem elaborada do que na posição do Conselho. Quer isso dizer que no cômputo geral, os níveis de portagens permanecem os mesmos. As isenções para EURO V e EURO VI são também positivas, bem como o facto de os Estados-Membros, mais uma vez, terem assumido o compromisso de regulamentar a interoperabilidade dos sistemas de portagem, pois a ausência de regulamentação nesse domínio é, no nosso entender, lamentável.

O Parlamento também considera importante a questão da afectação. Gostaríamos que se fosse mais além, contudo, é definitivamente um passo importante, e não me refiro apenas à percentagem que será agora afectada, mas também a obrigação por parte dos Estados-Membros de prestar a respectiva informação. Esperemos que seja um primeiro passo para uma outra afectação desse dinheiro.

  Ismail Ertug, em nome do Grupo S&D. – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, após uma maratona de negociações, o senhor deputado El Khadraoui e os representantes do Conselho, bem como a Comissão, conseguiram reunir um pacote de medidas com vista às imposições aos veículos pesados de mercadorias na Europa. Estou muito grato a todos os envolvidos e, em particular, ao nosso relator, pelo compromisso que alcançaram.

Através do reconhecimento do princípio da internalização dos custos externos, a afectação parcial do financiamento para infra-estruturas de transportes e dos incentivos concedidos para a renovação da frota, conseguimos realizar importantes objectivos do Livro Branco dos Transportes. Creio também que não devemos esquecer as obrigações de transparência, que, em última análise se devem aplicar também ao Conselho.

Considero altamente lamentável que vários Estados-Membros tenham tentado, mesmo depois da conclusão das negociações do trílogo, arruinar os trabalhos - realmente tentaram-no – relacionados com os quadros de concordância, a fim de bloquear esta directiva. Gostaria, no entanto, de concluir exortando todos os meus colegas a aceitar o compromisso alcançado e a não comprometer os resultados destas longas e difíceis negociações, pois tudo o que se faria era ajudar as pessoas erradas. Os meus agradecimentos por apoiarem este compromisso.

  Dirk Sterckx, em nome do Grupo ALDE. – (NL) Senhor Presidente, não vamos ganhar um prémio de beleza com a proposta que está em cima mesa, apesar dos esforços perseverantes e tenazes do relator, a quem, aliás, gostaria de felicitar.

A questão mais importante e complicada, a meu ver, prende-se com a afectação das receitas. Em que aplicarão os Estados-Membros as receitas provenientes desta tributação? Será que vão utilizá-las para tornar a sua economia dos transportes mais eficaz? Vamos obrigá-los a fazê-lo? Não fomos bem sucedidos nisso. Assim sendo, não cumprimos as nossas expectativas a este respeito. É um tanto perverso que os Estados-Membros tentem manter o caminho aberto para a retenção desta receita, da mesma forma que os custos externos também são retidos. Com esta taxa, deveríamos de facto limitar os custos externos, tanto quanto possível e de preferência reduzi-los a zero. Assim, a aplicação a dar a este dinheiro seria na área das infraestruturas e sua melhoria e na investigação sobre veículos mais limpos.

Há uma questão que continua a incomodar-me, a saber, se temos uma variação nas taxas para as horas de ponta, como é que vamos resolver a questão do congestionamento de trânsito se não tratarmos todos os seus responsáveis de igual modo? Esta foi uma questão que colocámos preto no branco em primeira leitura, mas o Conselho não quis saber. A eficiência de algumas das medidas que tomamos não é, portanto, 100%. O que de facto temos aqui – e o senhor deputado Ertug já o referiu - é mais transparência. Os Estados-Membros têm de apresentar um relatório informando sobre as receitas geradas por esta imposição e o que fizeram para melhorar o sistema. Deste modo, espero que se abra uma discussão entre os pagadores, o sector de transporte rodoviário de mercadorias e o governo sobre a utilização desse dinheiro e eficácia.

Esse é um dos elementos positivos. Não sou propriamente um entusiasta, mas defendi isso no meu grupo pois passamos a ter um importante princípio - a internalização dos custos externos - incorporado na legislação europeia pela primeira vez. Isso significa que podemos dar início ao processo de tributação dos custos externos relativamente a todos os modos de transporte, a fim de melhorar a sua economia a par da sua sustentabilidade. O comissário incluiu uma série de medidas que constam do Livro Branco para as quais esta disposição é necessária. Se não a aprovarmos, estaremos depois encalhados também numa série de questões do Livro Branco. Afinal de contas, é muito raro uma situação de dificuldade tão persistente para se chegar a um acordo no Conselho - e, Senhora Presidente, não estou a culpar a Presidência húngara do Conselho, que fez o seu melhor. Este é um primeiro passo importante - e essencial - de um longo processo.

  Roberts Zīle, em nome do Grupo ECR. – (LV) Senhor Presidente, gostaria também de começar por agradecer ao Conselho e à Comissão este compromisso, mas, em particular, ao Senhor deputado Saïd El Khadraoui a forma como estas negociações foram concluídas, sem perder de vista o seu objectivo. O Grupo dos Conservadores e Reformistas Europeus (ECR) apoiará o acordo de compromisso, pois muitas das soluções estudadas são, na realidade, boas conquistas. Pelo lado do Conselho, este compromisso foi extremamente frágil, e é compreensível que algumas questões, como o campo de aplicação da directiva ou a colecta e distribuição dos fundos atribuídos aos Estados-Membros fossem questões sensíveis, mesmo até ao fim das negociações. Creio que prolongar as negociações conduziria a um pior resultado ou mesmo a nenhum resultado. O mais importante agora é continuar em frente, implementar o princípio do "poluidor-pagador" no que se refere à cobrança do imposto rodoviário. Os danos causados no meio ambiente devem ser compensados, as infra-estruturas devem ser melhoradas, e, como o deputado Sterckx afirmou, esta é a primeira peça legislativa a nível europeu em que esse princípio é incorporado. Este princípio e a tributação devem ser implementados em todos os Estados-Membros. Infelizmente, muitos Estados ainda não implementaram os pagamentos que se prendem com as infra-estruturas – Eurovinheta 1 - e, muito provavelmente, esses mesmos Estados atrasar-se-ão na implementação da Eurovinheta 2. Isto distorce o mercado no que respeita ao fluxo de transportes e, de facto, enquanto as estradas são mantidos por pagamentos dos contribuintes desses Estados-Membros e dos contribuintes da União Europeia, o benefício vai para as transportadoras de países terceiros, as infra-estruturas permanecem subdesenvolvidas e os custos externos não são recuperados. Esperemos pois alguma vontade por parte dos Estados-Membros. Obrigado.

  Eva Lichtenberger, em nome do Grupo Verts/ALE. – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a Eurovinheta e os resultados das negociações são um exemplo de como o Conselho está a tentar limitar e enfraquecer todas as propostas do Parlamento, em particular no domínio da política de transportes. A política de transportes dos Ministros para os transportes dos Estados-Membros consiste em exigir uma política de transportes sustentável e voltada para o futuro para a União Europeia, todos os Domingos, enquanto fazem todo o possível durante a semana para evitar, na prática, a implementação de uma política desse tipo.

Uma coisa é certa, é que os gases de escape e o ruído prejudicam tanto as pessoas como a natureza. Dão origem a custos, sendo que esses custos são actualmente suportados pelos contribuintes, e não pelos responsáveis por esses custos. A proposta do Parlamento, que já era muito tímida e também um difícil compromisso entre os países do centro da Europa e os da periferia, foi ainda mais enfraquecida.

Assim, por exemplo, a afectação dos custos externos passou a ser voluntária, em vez de obrigatória. Os custos não são repartidos por todas as consequências negativas, apenas por um pequeno número de factores. No final, o que fica da afectação dos custos corresponde a pouco mais do que uns quantos cachorros-quentes e uma cerveja para toda a viagem. É muito pouco, na minha opinião. A aplicação das disposições adequa-se apenas a veículos de mercadorias com peso superior a 3,5 toneladas. A Alemanha ficou a salvo com a proposta de 12 toneladas e em zonas de montanha, sendo que os únicos veículos de mercadorias agora sujeitos a tributação são aqueles que nem sequer circulam lá porque não conseguem vencer as grandes inclinações.

No final, a Itália quis pôr tudo em causa à conta de pormenores burocráticos. Quando se chega aqui, temos um excelente exemplo de como a política de transportes, infelizmente, ainda não é suficientemente levada a sério. Nós, no Grupo dos Verdes continuaremos a votar a favor, pois queremos ser parte de uma maioria que, pelo menos, guarde o princípio da imputação dos custos externos para um futuro em que o cargo de Ministro dos Transportes nos Estados-Membros seja ocupado por pessoas mais razoáveis.

  Jaromír Kohlíček, em nome do Grupo GUE/NGL. – (CS) Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao relator a conclusão de um trabalho muito exigente.

A Directiva "Eurovinheta" é uma das directivas que permitem, gradualmente, colocar em pé de igualdade o transporte rodoviário e ferroviário. O transporte ferroviário tem sido negligenciado nos Estados-Membros da UE Estados pelo facto de os utentes terem de pagar para utilizar as rotas de transporte. No caso da rede rodoviária, os pagamentos para a utilização da infra-estrutura têm sido bastante simbólicos.

Se analisarmos a questão em termos puramente técnicos, pondo de lado quaisquer outros factores, apercebemo-nos de que as vias rodoviárias de maior categoria, por outras palavras, auto-estradas, vias rápidas e estradas de 1.ª classe são as mais bem adaptadas à circulação de veículos pesados de mercadorias. A directiva não vai tão longe ao ponto de seguir a lógica acima descrita e definir taxas mais elevadas para as estradas de categoria mais baixa, ou seja, as estradas locais. Pelo contrário, centra-se apenas na tributação dos custos externos, com base no princípio do "poluidor-pagador", e só no caso das estradas de categoria mais elevada, ou seja, auto-estradas, vias rápidas, estradas de 1ª classe e estradas com faixa de rodagem dupla.

Os pagamentos devem incluir o mínimo de isenções possível e devem aplicar-se aos chamados custos externos do transporte rodoviário, incluindo o ruído e, sobretudo, as emissões. Estou francamente curioso em saber como vão os vários Estados justificar a sua falta de vontade para introduzir os pagamentos, pelo menos ao abrigo do Quadro 1, que é uma versão muito diluída face ao que querem os verdadeiros ambientalistas.

Apesar destes conflitos entre a lógica e a versão da recomendação debatida neste hemiciclo o Grupo Confederal da Esquerda Unitária Europeia - Esquerda Nórdica Verde apoia a posição do relator.

(O orador aceita responder a uma pergunta do deputado Jörg Leichtfried segundo o procedimento "cartão azul", nos termos do n.º 8 do artigo 149.º)).

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Deputado Kohlíček, pode ser que eu tenha compreendido mal. Há aqui uma questão que gostaria de esclarecer. Afinal de contas, é de certa forma evidente que estamos perante um pálido compromisso, que os veículos pesados de mercadorias continuarão a tirar vantagens das estradas e que o nível de tributação em geral é muito baixo. No entanto, o senhor deputado começou por dizer que esta directiva tinha o potencial de criar condições de concorrência equitativas entre os transportes rodoviário e ferroviário. Não acredito que essas condições de concorrência equitativas funcionem. Pode ser que eu não tenha compreendido bem. Peço-lhe que esclareça esta questão.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Senhor Presidente, na minha opinião, este é apenas o primeiro passo para se criarem condições equitativas, porque se se paga muito pelas infraestruturas no transporte ferroviário … (o orador continua em Alemão)

(DE) … é o primeiro passo para colocar em pé de igualdade o transporte ferroviário e o rodoviário visto que, presentemente, é preciso pagar pela distância no transporte ferroviário, mas no caso do rodoviário o montante a pagar é muito reduzido. Logo este é apenas um pequeno passo rumo à harmonização entre o ferroviário e rodoviário.

  Juozas Imbrasas, em nome do Grupo EFD. – (LT) Senhor Presidente, em primeiro lugar, gostaria de agradecer ao relator pelo imenso e importante trabalho que desenvolveu. Como sabem, o sector dos transportes desempenha um papel fundamental na garantia de mobilidade e desenvolvimento socioeconómico na Europa e, a fim de enfrentar os desafios do crescimento económico e sustentabilidade, é necessário melhorar as infra-estruturas ligadas aos transportes. Os efeitos das alterações climáticas, a preservação do ambiente e diversas outras questões relacionadas com a saúde e bem-estar social, que são inseparáveis de uma utilização racional do transporte, preocupam todos nós. Concordo em que a aplicação do princípio do "poluidor-pagador", bem como a tentativa de salvaguardar o interesse público, se traduz, e deve traduzir-se, em medidas que se destinem nomeadamente a reduzir a poluição ambiental e sonora, os danos provocados na paisagem e os custos sociais associados, por exemplo, aos problemas de saúde, que geram custos económicos significativos suportados pela entidade territorial e, por conseguinte, pelos cidadãos europeus. É positivo que na área dos transportes, nos esforcemos finalmente por aplicar o princípio do poluidor-pagador. Não há dúvida de que isso dará aos Estados-Membros possibilidades acrescidas de tornar os seus sistemas nacionais de tarifação rodoviária mais eficientes, o que significa que se poderá desenvolver um melhor instrumento de gestão da procura no sector dos transportes. No entanto, continuo a acreditar que os instrumentos que estamos hoje a debater, que serão aprovados num futuro próximo, não são exactamente adequados e economicamente apenas benéficos para o trânsito dos Estados-Membros do centro da União Europeia, e não são inteiramente favoráveis, ou significativamente menos favoráveis, para um grande número de Estados-Membros da União Europeia situados junto das fronteiras externas da UE. Embora basicamente acolha favoravelmente o projecto, creio que valeria a pena reavaliar totalmente este aspecto, ponderando-o novamente e só então aprová-lo.

  Mike Nattrass (NI). – (EN) Senhor Presidente: Ora bem, então a UE procura aumentar as suas receitas através de uma tributação aos veículos pesados? Bem, perguntei aos eleitores do Reino Unido o que pensam e a resposta habitual é : "penso que devemos aderir".

O Reino Unido tem sido "adquirido" do ponto de vista político. A legislação do Reino Unido é feita em Estrasburgo, uma fábrica monstruosa de burocracia que tem eliminado a indústria, e agora temos os impostos, mas, como não é futebol, as pessoas não estão informadas. Os meios de comunicação do Reino Unido evitam a realidade da UE, os cérebros são alimentados com telenovelas e os repórteres dizem que a UE não trata de questões locais. A UE não é notícia.

O presente relatório visa aumentar o imposto das portagens cobradas aos veículos pesados, financiando parcialmente a rede transeuropeia de transportes (RTE-T), que inclui a ligação de comboios de alta velocidade da UE. Logo, quando a UE aumenta os impostos no Reino Unido, será que os cidadãos respondem dizendo não à UE nas eleições? Não, porque não estão informados. A aquisição final e furtiva do super estado UE será uma caminhada sonâmbula dos contribuintes para a Europa. As defesas estão em baixo, a imprensa não se importa e o Reino Unido está a dormir, portanto vamos lá cobrar impostos aos pobres dos camionistas.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Senhor Presidente, em primeiro lugar, gostaria de felicitar e agradecer ao relator e aos meus colegas que colaboraram com ele. Não foi fácil chegar a um compromisso neste assunto, o que se deve também ao facto de muitas pessoas, inclusive nesta Assembleia, não concordarem totalmente com o resultado Algumas pessoas foram a favor, outras contra. No entanto, gostaria de alertar, desde o início, contra a situação absurda em que aqueles que esperam mais se aliam aos que nada esperam e assim fazer com tudo fracasse. Por conseguinte, espero que todos aqueles que defendem a internalização dos custos, e que até encaram esta conclusão como um avanço muito reduzido, apoiem este compromisso no Parlamento.

Esta é, em grande medida, a visão do Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos), se não for a de todas as delegações, atendendo a que apoiamos a internalização dos custos em todos os tipos de transporte e também apoiamos a utilização de recursos para promover a mobilidade. Para nós, esse aspecto constitui um dos pontos mais importantes. Na nossa opinião, não se trata de tornar os transportes mais dispendiosos, como acabámos de ouvir. Tornar o transporte mais caro não é necessariamente torná-lo mais eficiente. Para nós, trata-se de encontrara um equilíbrio adequado, de modo a que os recursos parcialmente obtidos no contexto da mobilidade sejam igualmente investidos nessa área.

Outro factor que consideramos importante é a interoperabilidade. Não defendemos sistemas de cobrança tecnicamente diferentes em toda a Europa - a ideia de, no futuro, existirem 27 sistemas diferentes é inaceitável. Sou oriundo de uma zona fronteiriça, e se guiarmos à volta dessa zona por uma meia hora, podemos encontrar seis portagens! Isso não é aceitável. O Conselho precisa de ser um pouco mais flexível neste aspecto do que no passado. A nossa tónica também incide nos veículos de mercadorias amigos do ambiente. Quer isto dizer que, neste contexto, também traçámos um caminho a seguir e acrescento, reforçando o que já foi dito, que as medidas introduzidas a este respeito não são obrigatórias, pelo que aqueles que são a favor da internalização dos custos não estarão seguramente satisfeitos. Pessoalmente, também preferiria que tivessem sido obrigatórias em todos os Estados-Membros.

Realizámos tantas vezes este debate nesta Assembleia. O que queremos amanhã? Queremos 27 sistemas de cobrança diferentes, ou queremos todos os Estados-Membros a trabalharem sob as mesmas regras? Ou temos de esperar por novas crises até sermos convidados a actuar a nível europeu novamente? Para mim, a Eurovinheta, também torna muito claro que só a Europa traz a resposta. Taxas diferentes em cada Estado-Membro não!

(Aplausos)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, creio que, hoje, podemos falar de uma história de sucesso nesta discussão, e que é o relator. Em boa verdade, acho que, com este dossiê, o relator teve de vencer uma enorme resistência e que apostou em tirar o maior proveito possível de toda esta questão.

A verdade é que, nesta Assembleia, não há realmente uma maioria a favor de um verdadeiro sector de transportes amigos do ambiente. Assim sendo, a primeira coisa a fazer é lidar com isso. É absolutamente claro que o Conselho reúne actualmente uma maioria de Ministros dos Transportes que não têm preocupações com questões do foro ambiental. É igualmente claro que há uma maioria no Conselho que não se preocupa com aqueles que vivem e trabalham na estrada, uma maioria que apoia um sistema em que os consumidores compram seja o que for, que venha de longe, em vez de produtos regionais de alta qualidade. Tendo em conta essa situação, diria que se conseguiu o melhor resultado possível.

Antes de mais, temos o princípio dos custos externos. Esse foi um grande passo, um passo difícil, que enfrentou uma imensa resistência. Temos agora, pela primeira vez, a capacidade de tributar os gases de escape. Temos a capacidade de tributar o ruído. Naturalmente que estas taxas são muito limitados e de níveis muito baixos. Se analisarmos os quadros, isto é realmente uma gota no oceano. Também foi possível expandir os corredores, por assim dizer, mas não conseguimos lançar um imposto sobre o CO2. Isso é inexplicável. O sector dos transportes é um dos maiores produtores de emissões de CO2 na Europa e não é tributado por isso. Estes pontos deixam-me de facto insatisfeito.

Posto isto, subscrevo o que foi dito por outros colegas, que entendem a necessidade de votar a favor deste compromisso, caso contrário, tudo irá por água abaixo. Votarei a favor, com o coração pesado, e a noção de que foi positivo termos chegado até aqui, mas que haverá que avançar mais no futuro.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, no Livro Branco, o Comissário Kallas definiu várias possibilidades para o futuro dos transportes. Por exemplo, realça a necessidade de sistemas de incentivos que viabilizem transportes mais respeitadores do ambiente, e defende também a necessidade de novas fontes de financiamento, que possibilitem, por exemplo, a implementação do princípio do "poluidor-pagador". A Directiva "Eurovinheta" que debatemos hoje representa uma via para alcançar estas duas metas.

Este foi um grande esforço da Bélgica, creio que o podemos dizer, iniciado sob a Presidência belga do Conselho, com três personalidades belgas envolvidas e, sobretudo, do relator, que conseguiu abrir caminho a novas soluções. Neste momento, devo dizer que gostaria que o grande esforço da Bélgica redundasse num sucesso maior do que o que temos agora.

O que realmente conseguimos alcançar é um compromisso pequeno e fraco. Embora neste momento esteja previsto uma afectação dos recursos - 15% dos custos de infra-estrutura e 15% dos custos externos devem ser canalizados para as RTE-T -, a verdade é que é realmente muito pouco. Todos os representantes nacionais da política de transportes dizem que precisamos de recursos consideráveis para podermos sustentar as nossas redes de infra-estrutura e é evidente que os recursos obtidos com a utilização das infraestruturas devem reinvestidos nelas. Esta é uma questão que nos deixará a todos insatisfeitos. Contudo, a verdade é que, neste contexto, demos passo numa direcção que nos permitirá realizar progressos mais tarde. Motivo por que temos a intenção de votar a favor deste compromisso.

Porém, foi uma luta difícil. Poderíamos de facto ter terminado estas negociações sem nada em cima da mesa, pois alguns Estados-Membros assim o teriam preferido. Por conseguinte, este resultado é uma vitória, e terá o nosso apoio na votação de hoje.

(Aplausos)

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) Senhor Presidente, no que se refere à directiva em discussão, a Comissão apresentou a possibilidade de tributar os custos externos, como a poluição do ar, ruído e congestionamento do tráfego, com base numa tentativa de internalizar os custos externos de acordo com o princípio do "poluidor-pagador". Apoio este princípio porque o considero importante em termos do impacto ambiental e na saúde humana, bem como da utilização de diferentes modos de transporte a nível nacional, regional e local. Esta questão é também do interesse dos municípios, que muitas vezes são prejudicados pelos impactos negativos do congestionamento do trânsito, em particular.

Dada a crise económica que se mantém e o aumento dos encargos financeiros para os operadores de transporte, também defendo sem sombra de dúvida que os Estados-Membros devem gozar da opção de fasear a introdução das taxas aplicáveis aos custos externos ao longo do tempo e de acordo com tipos específicos. O novo sistema também deverá possibilitar a substituição de frotas obsoletas através da utilização de taxas reduzidas para os custos externos no caso de investimento em veículos amigos do ambiente.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Senhor Presidente, não há nada com que nos regozijarmos no dia de hoje: um sistema de transportes amigo do ambiente ainda está muito longe, como já se disse. Que prevê o texto? O que é que diz? Muito simplesmente, permite aos Estados-Membros, numa base voluntária, aplicar o princípio do "poluidor-pagador". Além disso, o sistema é tão restrito e tão limitado que, no fim de contas, o custo será cerca de 3-4 cêntimos mais. Como é possível pensar que com três ou quatro cêntimos a mais de majoração, se produzirá de facto um impacto na transferência modal? Por outras palavras, não é um grande sucesso do ponto de vista ambiental. Eis no que se converteu este famoso princípio de internalização dos custos externos, depois de triturado pelo Conselho - lamento, senhora Presidente Győri - depois de tanta resistência, e apesar dos esforços consideráveis do relator.

Apesar de tudo isso, votaremos a favor deste princípio porque se trata de um avanço importante. É um princípio como outros – falou-se anteriormente sobre o princípio da precaução, que deixou a sua marca nas directivas europeias. Votaremos a favor deste princípio. Não passa de um princípio, pois a batalha continua por travar; continuaremos esta luta em prol de uma verdadeira transferência modal e de um sistema de transportes mais amigo do ambiente, que proteja a saúde das pessoas e combata as alterações climáticas de forma mais eficaz.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI) . – (NL) Senhor Presidente, a actual proposta relativa à Eurovinheta baseia-se na ideia de o sistema eficaz de transporte rodoviário na Europa subsidiar o ineficaz transporte ferroviário. Todavia, o mais desconcertante será provavelmente o facto de este Parlamento encarar a proposta como um primeiro passo apenas. Será um primeiro passo, note-se, na direcção errada, que significará que a actual prerrogativa dos Estados-Membros no que respeita à implementação desta legislação passará a ser uma obrigação, que a taxa por quilómetro só aumentará e, acima de tudo, que os condutores de automóveis serão os próximos.

Este Parlamento refere um sistema único entre os Estados-Membros. No entanto, a adopção desta proposta significa que as transportadoras devem estar preparadas para instalar uma nova caixa nas cabinas dos seus camiões, com novos impostos associados, é claro. É evidente que, com esta proposta, o Parlamento Europeu está a estrangular a vida do transporte rodoviário, em resultado da histeria sobre o clima. O sector dos transportes tem tido dificuldades suficientes, e não espera mais impostos estipulados pela Europa.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Senhor Presidente, Senhora Presidente em exercício, Senhor Comissário, em primeiro lugar, reconheço e aplaudo o trabalho realizado pelo relator, o senhor deputado El Khadraoui, que fez o seu melhor na procura de um compromisso possível.

Justamente por isso, creio que deveríamos seguir o procedimento habitual, embora, devido à não inclusão dos quadros de concordância no acordo final, este dossiê devesse ser submetido ao processo de conciliação, o que poderia ter sido uma excelente ocasião para a consecução de um acordo abrangente. Infelizmente, como já foi salientado, isso não é um mero pormenor.

O princípio do "poluidor-pagador" é correcto, válido e consensual e, para evitar qualquer dúvida, sou a favor da ecologização dos transportes. No entanto, este instrumento - a Eurovinheta - é muito parcial e ineficaz, bem como injusto. Num momento de grande dificuldade económica como o que atravessamos agora, o único propósito de uma decisão que atinge um sector económico que sustenta o nosso mercado é fazer dinheiro, ainda que quase nenhum desse dinheiro venha a ser utilizado em infra-estruturas de transporte.

Na minha opinião, introduz-se um mecanismo complicadíssimo, sobretudo no cálculo do valor a cobrar. Por conseguinte, a minha posição no que se refere a este dossiê é crítica na medida em que entendo que penaliza inaceitavelmente, numa Europa da coesão económica e territorial, os Estados-Membros geograficamente mais periféricos.

A eficácia deste instrumento ainda não foi demonstrada, e a modulação dos fluxos de transporte cria problemas ao planeamento financeiro, actual e futuro, porque a tarifação varia e muda a toda a hora. A este respeito, disseram-me que os Estados Membros são livres de aplicar, ou não, esta majoração, porém, quando se trata de transporte transfronteiriço, depende também das decisões dos outros, pelo que terá de se chegar a acordo. Estou pois convicto de que um acordo alcançado a todo o custo, a expensas do sector do transporte rodoviário, não pode ser considerado um sucesso. Creio sinceramente que o caminho a percorrer é ainda muito longo, sobretudo no que respeita a uma imposição justa.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Senhor Presidente, antes de mais, gostaria de agradecer a tenacidade do relator, o senhor deputado El Khadraoui, embora tenha também de dizer que, desde o início, mencionei os argumentos específicos dos países periféricos, com a escandalosa falta de alternativas à estrada – veja-se os obstáculos contínuos nos Pirinéus, entre Espanha e França, para o estabelecimento do tráfego ferroviário transfronteiriço regular. Inclusivamente agora, - e aproveito a presença do senhor Comissário Kallas - a Comissão está a pôr em dúvida a futura travessia central dos Pirinéus na próxima "rede de base".

Por outras palavras, mediante estes problemas relativos à alternativa ferroviária, a verdade é que o acordo sobre a Eurovinheta impõe neste momento maiores encargos para o transporte rodoviário de mercadorias, que, nos países periféricos, em especial no Sul e Leste, são mercadorias de pequeno ou limitado valor acrescentado. Criar precisamente agora – à laia de notícia, digamos assim - o problema de adicionar mais alguns cêntimos - quatro cêntimos não serão nada para a senhora deputada Durant -, quando acabámos de passar, ou estamos ainda em plena crise do pepino, devido precisamente a acusações irresponsáveis e falsas, sem provas, que deram um duro golpe em milhares de famílias espanholas, não apenas agricultores, mas também transportadores, não é o mais indicado! Porque precisamente esses poucos cêntimos, em milhares de quilómetros e em produtos como o pepino espanhol, geram um problema grave em termos de transporte para o mercado central, justamente donde provêm essas acusações.

Senhor deputado El Khadraoui, no início a contabilidade apresentada mostrava claramente que, devido à questão dos encargos fiscais, se verificava um aumento nos custos, só que depois essas contas desapareceram, pura e simplesmente. Sempre perguntei por que razão esses estudos desapareceram, mas a verdade, assim nos disseram uma e outra vez, é que eram preocupantes.

Mesmo assim, eu - e eles também - estaríamos dispostos a fazer um sacrifício se os problemas fossem resolvidos, os grandes problemas, como o congestionamento de tráfego. No entanto, no acordo actual, há que dizer que o automóvel não é tido em conta na questão do congestionamento. Outros grandes problemas são ainda o estado das infra-estruturas e as melhorias a introduzir, inclusive em termos de redução do ruído ou outras formas de poluição. Sabemos bem que não vai ser possível fazê-lo porque não temos sequer alternativas para isso.

Por conseguinte, a delegação socialista espanhola vê-se obrigada a votar contra o presente acordo.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Senhor Presidente, em escassas palavras se resume o tom geral do nosso trabalho e o ambiente que reina no Parlamento: "finalmente" mas, de qualquer forma "algo lamentável".

"Finalmente", porque, depois de negociações muito extensas, chegámos a um compromisso, e o princípio do "poluidor-pagador" começa agora, efectivamente, a ganhar forma neste dossiê.

"Algo lamentável", porque, embora a situação das finanças públicas nos Estados-Membros seja complicada, deveríamos ter feito tudo ao nosso alcance para reinvestir as receitas obtidas em benefício, por exemplo, dos projectos prioritários da rede transeuropeia de transportes (RTE-T). Senhor Comissário Siim Kallas, caberá à Comissão exercer um controlo apertado. "Lamentável" também, porque, pessoalmente, lamento este acordo mínimo, no que respeita à vontade de reduzir o congestionamento: embora o acordo proposto mantenha o conceito da utilização fora das horas de ponta, os métodos de implementação para os Estados-Membros são "frouxos". A Comissão deverá dar um impulso também nesta matéria.

Em terceiro lugar, embora a actual directiva estipule que os veículos pesados de mercadorias de 3,5 toneladas devam ser abrangidos a partir de 2012, prevê-se a possibilidade, no acordo, de os isentar. Esta é uma concessão prejudicial. Aqui também, Senhor Comissário Siim Kallas, caberá à Comissão um papel fundamental. Em suma, embora se trate de um compromisso modesto e de um pequeno passo, não deixa de ser um passo em frente. Por essa razão, votaremos a favor.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Senhor Presidente, a senhora deputada Eva Lichtenberger afirmou que há alguns ministros sensatos nos Estados-Membros da União Europeia. Ficaria muito grato se me pudesse dizer os seus nomes, ainda que esteja certo de que a lista seria extremamente curta. Gostaria de agradecer ao relator o seu trabalho aturado, embora seja bom que possamos debatê-lo, pois contém uma série de elementos que são extremamente controversos. Os veículos pesados deverão pagar mais, o que significa que os proprietários das empresas de transporte terão de pagar mais, o que constitui um problema para as empresas em época de crise, não podemos fingir o contrário. A questão é: como vai ser despendido esse dinheiro? Trata-se de um verdadeiro dilema, porque se essas verbas forem empregues em projectos ainda mais descabidos promovidos por grupos marginais, então o resultado será muito negativo. É preciso que sejam empregues no sector dos transportes, no desenvolvimento dos transportes, caso em que o aumento será compreensível. Caso contrário, tratar-se-á de uma espécie de extorsão, que acontecerá com o beneplácito da União Europeia e o selo de aprovação do Parlamento Europeu. Considero que se trata de um assunto realmente controverso.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, na Europa, os transportes são demasiado baratos. Só o transporte amigo do ambiente é demasiado caro. Esta situação é o resultado de escolhas políticas, e a presente directiva nada mudará. Existe na Europa concorrência desleal. Os privilégios fiscais de que gozam os veículos pesados de mercadorias não estão a ser postos em causa. Os danos causados por um camião são 60 000 vezes superiores aos provocados por um automóvel ligeiro, porém, evidentemente, não se cobra, neste caso, 60 000 vezes mais.

Temos aplicado, ao longo de décadas, uma portagem ferroviária obrigatória na União Europeia. Qualquer locomotiva – independentemente de transportar passageiros ou mercadorias - deve pagar uma portagem ferroviária por cada quilómetro percorrido. Nas estradas, a portagem é voluntária e é limitada. Na maior parte dos casos, só se aplica nas auto-estradas e apenas a veículos com um peso igual ou superior a 12 toneladas. Nas ferrovias, não há limite. Esta é uma situação injusta, que prejudica os caminhos-de-ferro amigos do ambiente, aliviando simultaneamente as estradas que são prejudiciais ao ambiente.

Estamos conscientes de que, no que respeita à mobilidade, será necessária uma mudança, a fim de proteger o clima. Nós, no Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia queremos proteger o clima e assegurar a mobilidade para o futuro, razão por que é imperioso que exista concorrência leal. Esta Eurovinheta constitui apenas um pequeno passo em frente com vista a esse objectivo.

  John Bufton (EFD). – (EN) Senhor Presidente, o transporte de veículos pesados faz parte integrante do processo de abastecimento essencial a uma boa economia. Se forem impostos encargos adicionais em toda a Europa, o custo acrescido será reflectido no consumidor.

O Governo britânico está a investigar queixas relacionadas com os veículos pesados de mercadorias, com vista a um alinhamento com a Europa até 2015. Não dispomos de uma rede de estradas com portagem, nem aplicamos taxas suplementares aos veículos pesados de mercadorias para além do imposto de circulação. Enfrentamos a concorrência desleal por parte de um número crescente de veículos estrangeiros que arrecadam mais do que o seu justo quinhão no transporte transfronteiriço. Os operadores estrangeiros não pagam para usar as nossas estradas, porém, o imposto do Reino Unido sobre o gasóleo é 23 pence por litro mais elevado, dando aos concorrentes uma vantagem de 15%. No entanto, nos termos da legislação da UE, o Reino Unido não pode introduzir uma taxa, aplicável apenas a veículos estrangeiros.

Se a presente directiva alargar ainda mais as competências europeias, qualquer tentativa por parte do Governo do Reino Unido de introduzir taxas sobre os veículos pesados de mercadorias será impedida por um imposto indirecto indesejado que a Comissão também se reserva o direito de tornar obrigatório em 2013. Uma vez que as propostas se prendem com a tributação, deveriam exigir a unanimidade ao nível do Conselho, contudo, a legislação está a ser tramitada com base nas disposições em matéria de transportes inscritas no Tratado de Lisboa. Trata-se de uma forma sub-reptícia de introduzir impostos indirectos, pelo que não deverá ser aprovada por quem quer que tenha um mínimo de sangue democrático nas veias.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Senhor Presidente, na sua Estratégia Europa 2020, a União Europeia fixou como objectivo tornar a nossa economia mais amiga do ambiente e os nossos transportes mais modernos. Todas as instituições europeias, incluindo a maioria do nosso Parlamento, apoiam amplamente este objectivo, assim como a quase totalidade dos Estados-Membros.

Deste modo, é lamentável que vários Estados-Membros tenham vindo a envidar consideráveis esforços desde 2008 para esvaziar de conteúdo a proposta relativa a uma nova directiva Eurovinheta e bloquear este dossiê.

Hoje, porém, graças à tenacidade do nosso relator - e gostaria de lhe prestar aqui homenagem, senhor deputado Saïd El Khadraoui - e dos relatores-sombra nas suas negociações com o Conselho, temos hoje em mãos, finalmente, um compromisso. É verdade, este texto é muito menos ambicioso do que a proposta inicial, mas permitir-nos-á, pela primeira vez, aplicar o princípio do poluidor-pagador e a internalização dos custos externos dos transportes, como o ruído e as emissões de CO2.

A fim de assegurar que esta Eurovinheta não seja um mero imposto, mas ajude efectivamente a melhorar os transportes na Europa, os Estados-Membros são igualmente incentivados a reinvestir as receitas arrecadadas em benefício da modernização dos modos de transporte. O Parlamento também conseguiu assegurar a realização de verdadeiros progressos no que respeita à interoperabilidade dos sistemas de portagem, bem como a concessão de incentivos à utilização de veículos pesados de mercadorias menos poluentes.

A fim de manter a coerência com os objectivos políticos que a nossa Instituição fixou, espero sinceramente que sejamos capazes de endossar este compromisso, que nos está ser proposto em segunda leitura e, desse modo, abrir caminho para uma política de transportes mais sustentável.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Senhor Presidente, Senhora Presidente em exercício, Enikő Győri, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, temos finalmente motivos de orgulho: a cobrança de portagens no transporte rodoviário, que é regulamentada por esta nova directiva relativa à Eurovinheta, pode, de futuro, incluir os custos da poluição sonora e atmosférica.

Outro motivo de satisfação é o facto de, com este relatório do senhor deputado Saïd El Khadraoui - e felicito-o pela sua determinação – estarmos a manifestar muito claramente o nosso desejo de que o princípio do "poluidor-pagador" seja tido em conta nos custos do transporte rodoviário. No entanto, devemos permanecer vigilantes: ao cabo de três anos de negociações interinstitucionais, é preciso convencer alguns Estados-Membros da viabilidade de uma verdadeira política de protecção do ambiente e de uma política económica para o êxito do desenvolvimento da rede ferroviária da Europa, graças ao equilíbrio conseguido neste trílogo. Devemos também assegurar que uma parte das receitas cobradas seja efectivamente afectada a infra-estruturas e projectos da rede transeuropeia de transportes, como indicado.

Permitam-me ainda que manifeste a minha desilusão por, neste compromisso, ter sido deixado de lado o carácter vinculativo do princípio do "poluidor-pagador". Pondo de parte a determinação do relator, pela qual o felicito, o Senhor Comissário e a Comissão Europeia perderam, uma vez mais, a batalha em benefício de certas posições e sentimentos nacionalistas.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Senhor Presidente, gostaria de deixar o meu profundo agradecimento ao relator pelo seu excelente trabalho a respeito de um assunto muito delicado. Como muitas pessoas têm referido, as novas regras resumem-se a apelos para que os Estados-Membros utilizem as receitas arrecadadas com vista a melhorar o ambiente, pelo que é importante, como o senhor deputado Dirk Sterckx disse, que nós, aqui no Parlamento Europeu, lembremos continuamente os nossos governos da importância de seguir estas recomendações.

A intenção não é, claramente, que os nossos motoristas e transportadores paguem pelo impacto do ruído e pelo impacto ambiental se, ao mesmo tempo, não introduzirmos medidas destinadas a resolver os problemas, como o tratamento de estradas e outras medidas de minimização da poluição sonora. É muito importante evitar que estes encargos se transformem simplesmente num novo imposto sobre veículos pesados de mercadorias, como alguns deputados aqui têm apontado. Deveremos continuar a trabalhar para melhorar o ambiente e reduzir os níveis de dióxido de carbono na Europa, pelo que é de importância crucial que asseguremos que as taxas ambientais sejam efectivamente utilizadas para reduzir e eliminar os problemas ambientais que possam surgir.

(Aplausos)

  Peter van Dalen (ECR). – (NL) Senhor Presidente, com a decisão sobre a Eurovinheta, a Europa está a dar um passo na direcção certa, a fim de ser capaz de aplicar o princípio do "poluidor-pagador" ao sector dos transportes rodoviários. Em última análise, dispomos agora de um acordo que permite transferir os custos decorrentes da utilização das infra-estruturas e poluição sonora e atmosférica para os transportadores. Espero que muitos Estados-Membros da UE adoptem este sistema, incluindo os Países Baixos. O Governo de Mark Rutte, nos Países Baixos, está a planear, de forma sensata, retirar da cartola o "pagamento pela mobilidade de uma forma diferente". Esses planos encaixam-se bem no acordo de hoje.

Espero que a Comissão apresente propostas para cobrar também esses custos de uma forma faseada a outros modos de transporte. É claro que para o fazer será preciso ter em conta as especificidades de cada sector. Assim, o transporte fluvial não é o único utilizador das águas dos rios, o que é extremamente evidente nestes tempos de seca extrema. Bem vistas as coisas, actualmente, a agricultura tem os seus sistemas de irrigação todos a funcionar. Porém, cumpre-nos agora dar um importante passo, sendo que é preciso que continuemos a exercer pressões para ir mais longe.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Senhor Presidente, não é por acaso que Espanha, Itália, Grécia, Irlanda, Portugal e outros países se mostram todos relutantes em aceitar a chamada Eurovinheta.

Essa postura crítica comum decorre da nossa posição como países periféricos, pois, no fim de contas, seremos nós a pagar esta taxa bastante singular e que os Estados-Membros que gozam de uma localização geográfica no centro da União Europeia arrecadarão.

O raciocínio subjacente à Eurovinheta enferma de grandes contradições, e o discurso que o sustenta torna-se menos convincente a cada dia que passa. Mesmo aceitando a racionalidade da internalização dos custos externos como ponto de partida válido, acaba por ser insustentável que, com o objectivo de mitigar o congestionamento do trânsito, se penalizem apenas os veículos pesados de mercadorias e não os veículos ligeiros, assim como que se aplique o velho princípio do "poluidor-pagador" de uma forma claramente discriminatória.

Para além disso, Senhoras e Senhores Deputados, apenas 15% dos fundos arrecadados através da Eurovinheta - concebida como uma fonte de financiamento de infra-estruturas – acabarão por ser utilizados para financiar as redes transeuropeias, e ainda assim mão como uma exigência, mas apenas como uma recomendação. Deste modo, os Ministérios das Finanças afectarão os recursos como bem entenderem, de acordo com os interesses dos seus países na vasta gama das infra-estruturas. O resultado final será mais um revés para o transporte rodoviário de mercadorias, que, tal como a situação hoje se apresenta, é o único modo de transporte que permite o funcionamento do mercado interno.

É esta a realidade, Senhoras e Senhores Deputados, uma realidade que é ainda mais gritante num contexto de crise económica. Se quisermos que os produtos europeus sejam competitivos nos mercados mundiais, não poderemos permitir-nos experiências que possam resultar em prejuízos ainda maiores para uma já fraca economia europeia, impondo novos custos adicionais.

Por fim, a crise alimentar, que tem sido atribuída de forma imprudente aos produtos espanhóis, levou a sanções injustas e enormes prejuízos para aqueles que são penalizados pela Eurovinheta: os transportadores e os agricultores de produtos hortícolas.

Por todas estas razões, Senhoras e Senhores Deputados, a delegação espanhola do Partido Popular Europeu votará contra esta proposta de directiva.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Senhor Presidente, o princípio geral introduzido na directiva sobre o transporte de mercadorias, ou melhor, sobre a internalização dos custos externos, é absolutamente essencial e de importância simbólica. Trata-se de um enquadramento moderno e, ao mesmo tempo, flexível com vista à aplicação do princípio do poluidor-pagador e de um instrumento que permite atenuar os problemas de congestionamento nas principais auto-estradas nacionais.

É precisamente por isso que será necessário dissipar as preocupações - algumas delas legítimas - expressas por muitos dos oradores acerca do impacto desigual da sua aplicação nas regiões da União e no sector dos transportes rodoviários. O objectivo do texto de compromisso, devido em grande medida ao senhor deputado Saïd El Khadraoui, é conseguir a aplicação gradual das imposições em causa, de modo a que seja acompanhada pela renovação progressiva da frota europeia.

No entanto, o caminho para superar as objecções e preparar o terreno para a aceitação e eficácia do quadro da Eurovinheta passa, em primeiro lugar, por garantir que a directiva seja aplicada de forma rigorosa, transparente e célere em todos os Estados-Membros e, sem segundo lugar, pela canalização de todas as receitas, sob a forma de recursos contributivos, para as infra-estruturas de transportes, em vez de serem utilizadas para colmatar bem conhecidas lacunas.

  Hubert Pirker (PPE). – (DE) Senhor Presidente, como todos sabemos, esta Directiva constitui um compromisso. No entanto, é sem dúvida também um bom compromisso, já que tem em atenção ambos os lados, pelo menos até certo ponto: tanto os transportadores como os cidadãos, obrigados a sofrer com o ruído e os gases de escape. Quais são as vantagens da presente Directiva? São três, em minha opinião.

Em primeiro lugar, cumpre referir a afectação das receitas provenientes das taxas rodoviárias ao investimento na melhoria das infra-estruturas de transporte, o que é de interesse económico para as populações e proporciona maior segurança e melhores rotas de transporte. Em segundo lugar, dispomos de uma uniformização da cobrança, o que reduz custos e evita o congestionamento do tráfego. Em terceiro lugar – o que é muito importante – temos o facto de conferir, aos Estados a capacidade e liberdade de incorporar, de futuro, custos, como as emissões de ruído e de poluentes, na sua tarifação rodoviária. Trata-se portanto de mecanismos de controlo.

Quem evitar as horas de ponta e congestionamentos pagará menos e quem conduzir veículos limpos e silenciosos beneficiará de custos mais baixos. Espero que esses incentivos conduzam, no futuro, a uma redução do congestionamento e à renovação das frotas de veículos de mercadorias. Tudo somado, estamos conscientes de que nem todos os desejos podem ser satisfeitos nas negociações, porém, estes aspectos positivos, conseguidos nas negociações graças à determinação do Parlamento, deverão levar aos efeitos positivos desejados.

Espero também que não exista demasiada burocracia na implementação, o que prejudicaria todo este dossiê.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Senhor Presidente, a inclusão de uma taxa com base nos custos externos na taxa de portagem permite que os Estados-Membros a cobrem pela utilização da rede rodoviária transeuropeia, ou de determinados troços da mesma, ou ainda de quaisquer outros troços adicionais das suas próprias auto-estradas que não façam parte da rede transeuropeia de transportes rodoviários.

Não apoiamos a introdução voluntária de barreiras tarifárias, que aumentarão os custos dos operadores de transportes dos Estados-Membros periféricos e, por extensão, os preços dos produtos transportados. Embora a Directiva não deva permitir a discriminação com base na nacionalidade do transportador, o artigo 7.º-k permite aos Estados-Membros que introduzam um sistema de cobrança de portagens e/ou direitos de utilização de infra-estruturas para proporcionar uma compensação adequada desses custos, o que pode distorcer a concorrência.

Considero que as receitas geradas pela taxa de utilização da infra-estrutura e pela taxa de externalidade devem ser utilizadas para apoiar a rede transeuropeia de transportes, melhorar a segurança rodoviária e disponibilizar zonas de estacionamento seguras, que são uma necessidade absoluta para o cumprimento da legislação social aplicável.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, todos nós concordamos com a necessidade de tornar o transporte de mercadorias mais sustentável, porém, este resultado é conseguido sobretudo através do investimento em infra-estrutura, renovando progressivamente a frota existente.

Na realidade, por trás do espírito ambientalista da Eurovinheta e do princípio "poluidor-pagador" encontra-se uma grande desvantagem competitiva para alguns países em comparação com outros, com graves repercussões não só no respectivo segmento da indústria de transportes, que é, em grande medida composto por pequenas e médias empresas, mas também nos seus sistemas nacionais. Tudo isso vai acontecer sem a obrigatória reafectação de recursos suficientes à melhoria das infra-estruturas de transportes e da eficiência e do desempenho ambiental da indústria de transportes de mercadorias, que deveria ser um resultado essencial da presente Directiva.

As negociações levaram a alguns pequenos resultados positivos – penso aqui na interoperabilidade do mini hire marketing nas zonas de montanha -, mas o resultado geral é insatisfatório. Considero que um possível processo de conciliação seria a melhor forma de limar as arestas que continuem por resolver.

  Andrew Henry William Brons (NI). – (EN) Senhor Presidente, a proposta de directiva pode ser a gota de água para acabar como a indústria britânica de transportes rodoviários de mercadorias. Este sector tem vindo a diminuir progressivamente ao longo da última década. O número de condutores com licenças de exploração caiu 8% nos últimos três anos. Os camiões estrangeiros controlam actualmente 80% do mercado na travessia do Canal da Mancha. Na última década, 20% do mercado nacional foi perdido para transportadores estrangeiros. Existe hoje uma população considerável e crescente de transportadores estrangeiros residentes, que utilizam veículos estrangeiros, que pagam apenas as taxas reduzidas impostas nos seus próprios países e que tomam cada vez mais conta do mercado britânico.

Poderá parecer que os transportadores britânicos estão simplesmente a perder mercado como resultado da concorrência, a palavra preferida do léxico da UE. No entanto, não se trata de uma concorrência leal. No Reino Unido, o imposto de circulação é muito mais elevado e o imposto sobre os combustíveis supera o de outros países. Os transportadores estrangeiros operam no Reino Unido com combustível que trazem consigo em depósitos de 1 000 litros. Embora as taxas propostas se apliquem a todos os veículos, os encargos para o sector no Reino Unido poderão ser fatais. É preciso que nos oponhamos a esta Directiva.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Senhor Presidente, não há dúvidas de que o mercado interno é uma das principais realizações da nossa União e de que a existência de estruturas de transportes eficientes faz parte dessa realidade. No entanto, vivo, pessoalmente, numa localidade atravessada por um troço onde circulam mais de 50 milhões de toneladas de mercadorias por ano e acredito que, a par do direito das pessoas ao usufruto de transportes eficientes, existe igualmente o direito daqueles que vivem nestas localidades a serem protegidos contra o impacto e os efeitos desse transporte. Esta proposta constitui portanto, certamente, um pequeno passo na direcção certa, caso seja utilizada para a realização de investimentos que permitam melhorar a protecção contra o ruído, proporcionar modernos veículos pesados de mercadorias e, sobretudo, criar redes ferroviárias modernas e actualizar o material circulante.

Igualmente positivo é o facto de ser permitida uma majoração nas regiões montanhosas. Considero, no entanto, particularmente questionável que, neste domínio, estejamos a pensar actuar com base no princípio da acção voluntária, por outras palavras, permitindo que, tal como anteriormente, os Estados que não desejem aderir a esta Eurovinheta, simplesmente, não a apliquem. Essa situação não só conduzirá à discriminação na Europa, como é também extremamente questionável do ponto de vista do impacto que terá sobre as populações.

  Seán Kelly (PPE). – (EN) Senhor Presidente, a tendência geral desta proposta é positiva, pois vivemos numa era em que é preciso, em todos os domínios, fazer face às alterações climáticas, etc. É imperioso que se abordem todos os métodos que conduzam à poluição. Faz, certamente, todo o sentido que se coloque a ênfase nos veículos pesados de mercadorias no que respeita à cobrança de portagens, etc.

O aspecto essencial em que temos de nos deter é na capacidade de desenvolvermos tecnologia capaz de produzir motores que exijam cada vez menos combustível, por outras palavras, que percorram mais quilómetros por cada litro de combustível. Este é seguramente um dos domínios em que muito haverá que fazer em matéria de investigação e em que será possível obter maior eficiência, não só no que respeita aos veículos pesados de mercadorias, mas também a todos os demais veículos. Este é um aspecto que não tem sido referido e promovido, nem suficientemente investigado.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Senhor Presidente, o facto de a tributação do transporte rodoviário de mercadorias e a Eurovinheta terem finalmente sido abordadas é, em si mesmo, uma boa notícia para todos os Europeus. Dito isto, ainda temos um longo caminho a percorrer até que o transporte rodoviário de mercadorias absorva uma percentagem razoável dos custos que representa para as nossas sociedades: o desgaste de infra-estruturas, a poluição, a saúde pública e os acidentes. Vivo numa cidade atravessada todos os anos por milhões de veículos pesados de mercadorias, pelo que posso confirmar que o sofrimento das populações em causa raramente é tido em conta.

Temos depois as questões que ninguém está interessado em abordar nesta Câmara: os salários muito baixos pagos aos motoristas, as péssimas condições de trabalho e os tempos de condução inaceitáveis que põem em causa a segurança de todos. Não é exagero falar de escravos da estrada.

Por conseguinte, sim, é necessário impor uma taxa máxima de tributação para incentivar viagens curtas, o transporte combinado, o transporte marítimo e a navegação e m águas interiores, assim como é necessário conseguir que toda a União e os seus vizinhos lutem pelas melhores condições sociais possíveis. No entanto, é importante que se tribute de forma inteligente, para que não sejam as PME e os motoristas do sector dos transportes a pagar, e muito menos os consumidores, mas antes os transportadores de grande porte e os principais clientes, como o sector da grande distribuição.

  Siim Kallas, Membro da Comissão. – (EN) Senhor Presidente, gostaria de agradecer sinceramente aos senhores deputados os seus comentários e de fazer algumas observações.

Em primeiro lugar, a Eurovinheta não é um imposto europeu. É preciso que isso fique bem claro. Nesse sentido, a designação não é feliz. Pelo contrário, trata-se de uma directiva que limita e regula os impostos nacionais. Temos 22 países que aplicam portagens e taxas diferentes a diferentes tipos de veículos - veículos pesados e automóveis ligeiros. Todos os utentes dos diferentes países pagam essas portagens ao utilizarem esta rede.

Em segundo lugar, por favor, aceitem o compromisso. O que está em causa é muito maior e mais complexo do que parece. Existem duas lutas fundamentais contínuas, subjacentes a esta questão.

A primeira é uma luta por um princípio - quem deve pagar pela utilização das infra-estruturas e, concretamente, o que deve pagar. Por isso, estamos no bom caminho. Os princípios do "utilizador-pagador" e do "poluidor-pagador" perdurarão inevitavelmente. É nessa direcção que caminhamos.

A segunda luta possui uma continuidade muito maior e é mais pungente. Trata-se de um conflito que divide os países. Por um lado, temos os países atravessados por tráfego pesado, e que, naturalmente, querem mais flexibilidade para resolver os problemas das suas infra-estruturas e pretendem claramente partilhar os encargos pela utilização dessas infra-estruturas entre os contribuintes e todos os utilizadores – sublinho, todos os utilizadores: não pode haver qualquer discriminação.

Por outro, temos um grupo de países que, evidentemente, se opõem ferozmente àquelas pretensões. Este conflito ficou bem patente aqui durante o debate. Devo apenas lembrar que, em 15 de Outubro, o Conselho chegou a acordo quanto a um compromisso político. O resultado ficou muito próximo de uma minoria de bloqueio, e a luta prossegue agora aqui.

O senhor deputado Saïd El Khadraoui fez um excelente trabalho com vista a alcançar um bom compromisso e apresentar uma boa proposta para o concretizar. Sinceramente insto o Parlamento a apoiar esse compromisso. Aparentemente inclui, em diversas passagens, uma série de pormenores que não são consensuais para diferentes pessoas, contudo, trata-se de um passo em frente muito considerável. Este problema arrasta-se há anos e anos. Estamos agora a dar um passo em frente.

  Enikő Győri , Presidente em exercício do Conselho. – (HU) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar, gostaria de agradecer este debate importante, que incluiu um grande número de argumentos e contra-argumentos, o que mostram bem, como o Senhor Comissário também mencionou, que o que foi conseguido é um compromisso. É um facto que este alcançado depois de grandes dificuldades, problemas e lutas, no entanto, estou convencida de que se trata de um êxito europeu, como já aqui foi referido pelo senhor deputado Jörg Leichtfried. Agradeço também o apreço demonstrado pela Presidência húngara.

Como em qualquer compromisso, foi desenvolvido um sério esforço de equilíbrio. Foi necessário conseguir um equilíbrio entre a sustentabilidade ambiental e económica. Rejeito a ideia de que o Conselho não atribuiu qualquer importância à protecção ambiental. Se não atribuísse, esta Directiva não existiria. Foi igualmente necessário conseguir um equilíbrio - e gostaria de o dizer também ao senhor deputado Luis De Grandes Pascual - entre o centro e a periferia. É verdade que os debates no Conselho sobre a melhor forma de garantir que os Estados-Membros periféricos não se sentissem excluídos foram acalorados, tendo, por fim, sido conseguida uma maioria qualificada, e espero - e acredito que esta discussão o mostrou também – que essa maioria seja conseguida também aqui, no Parlamento.

Poderíamos dizer que se trata apenas de uma gota no oceano, mas acredito - e apraz-me que isso tenha sido reconhecido por muitos durante o debate - que demos um primeiro passo extremamente importante para a internalização dos custos e o reinvestimento das receitas no próprio sector, ainda que, como acontece com qualquer compromisso, não tenhamos atingido a perfeição, e estou certa de que seremos capazes de tomar medidas adicionais nos próximos anos.

Gostaria de mencionar três aspectos específicos que suscitaram várias questões. A primeira prende-se com a utilização das receitas, e gostaria de voltar ao comentário do senhor deputado Dirk Sterckx. O acordo contém uma recomendação circunstanciada aos Estados-Membros, precisamente no que diz respeito à utilização das receitas, referindo, inter alia, que 15% das receitas geradas - e saliento esta questão em particular à senhora deputada Gesine Meissner - devem ser utilizadas para financiar projectos das redes transeuropeias de transportes. Gostaria também de acrescentar que este é o resultado de um compromisso adequado e, como o referiu o senhor deputado Dirk Sterckx, de um compromisso positivo e adequado, que apesar disso constitui, talvez, apenas um primeiro passo na boa direcção.

A segunda questão específica, levantada também pelo senhor deputado Dirk Sterckx, diz respeito à apresentação dos custos dos engarrafamentos e congestionamento de tráfego. Bem, o acordo alcançado com o Parlamento Europeu também se estende a este problema, uma vez que possibilita aos Estados-Membros definir as taxas de utilização de forma diferenciada em função da localização e do tempo. Como todos sabem, os Estados-Membros têm a possibilidade de cobrar taxas mais elevadas de utilização de infra-estruturas durante os períodos de ponta. Esta diferenciação por taxas mais elevadas de utilização das infra-estruturas proporciona-nos uma alternativa para combater o congestionamento de tráfego, e ainda que só incluamos a poluição atmosférica e sonora no cálculo dos custos externos, o mecanismo de diferenciação introduzido na Directiva pode ainda dar um contributo eficaz para a redução do congestionamento de tráfego típico das estradas europeias.

Por último, gostaria de abordar a terceira questão, a saber, a colocada pela senhora deputada Eva Lichtenberger sobre os encargos externos. O Conselho aprovou a sua posição em primeira leitura em 14 de Fevereiro deste ano e, posteriormente, inseriu uma disposição na directiva a pedido do Parlamento, no sentido enviarmos uma mensagem política aos cidadãos a respeito das características ambientais dos veículos pesados de mercadorias. Para este fim, previmos a possibilidade de, além da majoração aplicada em regiões montanhosas, ser adicionada uma taxa de externalidade no caso dos veículos das classes de emissão EURO 0, I, II e III. Uma vez que os veículos da classe de emissão Euro III são menos poluentes do que a maioria dos outros veículos poluentes nas categorias de emissões Euro, o sistema de taxa dupla só lhes será aplicado numa data posterior, sendo imposto a outras categorias a partir da data prevista na directiva. Além disso, o acordo alcançado com o Parlamento Europeu oferece também incentivos no que respeita aos veículos menos poluentes das classes de emissão Euro V e VI, a fim de promover a renovação da frota de veículos.

Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, tornou-se muito claro do nosso debate de hoje que realizámos progressos extremamente importantes para o sector dos transportes graças à Directiva Eurovinheta. A recomendação específica relativa aos veículos pesados de mercadorias é importante não só em si mesma, mas também porque comporta um significado simbólico. É a primeira a aplicar - e congratulo-me por o terem confirmado nos vossos comentários – o princípio do "poluidor-pagador", desencadeando um longo debate e um processo de execução que conduz à internalização dos custos externos de todos os modos de transporte.

Senhor Presidente, a Presidência húngara congratula-se muito com este acordo alcançado com o Parlamento Europeu, e estou certa de que a medida hoje debatida e que aguarda a aprovação pelo Parlamento pode conduzir a um aumento da eficiência económica e a uma diminuição dos impactos ambientais negativos no sector dos transportes, e que, consequentemente, os cidadãos da União Europeia sairão os vencedores com a aprovação da presente Directiva.

  Saïd El Khadraoui, relator. – (NL) Senhor Presidente, agradeço a todos e cada um as respectivas manifestações de apoio e comentários, e aqui incluo, aliás, todos os que se opuseram ao relatório. O sector dos transportes é importante para a nossa economia. No entanto, também dá origem a custos - custos de infra-estruturas, mas também outros custos, tais como os decorrentes das partículas em suspensão, do ruído, do congestionamento do trânsito e assim por diante.

Com esta Directiva revista, criaremos, finalmente, um quadro europeu que confere aos Estados-Membros a possibilidade de fazer com que os custos sejam parcialmente pagos por aqueles que efectivamente lhes deram origem. Ao mesmo tempo, este método permite igualmente aos Estados-Membros gerar recursos para reinvestir no sistema de transportes, a fim de o tornar mais sustentável, de modo a reduzir efectivamente esses custos externos. Desta forma, podemos tornar a nossa sociedade mais habitável, aumentar a eficiência do sector e ainda contribuir para condições mais equitativas entre os diferentes modos de transporte, para que, assim, também possamos proporcionar maiores oportunidades aos caminhos-de-ferro e às vias navegáveis interiores.

Salientei já na minha intervenção inicial as dificuldades que se colocaram para chegarmos a este compromisso. A propósito, o objectivo do Livro Branco da Comissão é a consecução da internalização obrigatória dos custos externos até 2020. Este desígnio promete discussões acesas nos próximos anos.

Entretanto, espero, em primeiro lugar, que consigamos apoio suficiente em plenária para nos permitir prosseguir e demonstrar que a Europa também toma decisões que são positivas para os seus cidadãos. Em segundo lugar, espero que um certo número de Estados-Membros comece efectivamente a fazer uso das novas oportunidades e seja capaz de, com o peso dos seus bons resultados, seduzir outros Estados-Membros a participar. Isso permitir-nos-á construir uma base de apoio mais ampla para podermos ir mais longe. Entretanto, esta Directiva atribui à Comissão uma enorme quantidade de trabalho de casa que terá de realizar. Ao longo dos próximos anos, precisará de ser analisada igualmente a ideia da internalização de outros custos externos, tornando a internalização obrigatória e incluindo outros tipos de veículos. Porém, esse é um trabalho para os próximos anos. Antes de mais, é preciso dar este primeiro passo em frente.

  Presidente. – Está encerrado o debate.

A votação terá lugar hoje, às 12H00.

Declarações escritas (Artigo 149.º)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), por escrito. – (PL) Considero de extrema importância a conclusão, hoje, dos trabalhos relativos à recomendação para segunda leitura sobre a directiva relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas - a directiva Eurovinheta. A questão essencial e mais importante prende-se com a disposição que estabelece o princípio do "poluidor-pagador", segundo a qual os veículos pesados que causam mais poluição e que são mais ruidosos do que os equipados com motores que satisfaçam as normas de emissão Euro V ou VI serão sujeitos a portagens para a utilização de infra-estruturas rodoviária. Além disso, previu-se a possibilidade de fazer depender a taxa de portagem do volume de trânsito dos veículos (congestionamento rodoviário) nos períodos de ponta -, embora sem exceder o máximo de cinco horas por dia. Considero que esta solução conseguirá incentivar a que se evite a utilização de determinados troços de estrada em períodos de ponta. Além disso, os Estados-Membros poderão determinar a utilização a dar às receitas arrecadadas das portagens, porém, pelo menos, 15% dessas receitas terão que ser utilizadas para apoiar financeiramente projectos das RTE-T, a fim de aumentar a sustentabilidade dos transportes.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), por escrito. – (ET) É com prazer que afirmo que a Directiva Eurovinheta chegou ao fim da sua segunda leitura. Este relatório introduz a expressão-chave, "poluidor-pagador", o que significa que as alterações ao regime de portagens no transporte rodoviário nos permitirão adicionar os custos reais da poluição atmosférica e sonora provocada pelos camiões aos impostos e taxas a cobrar quando os veículos pesados de mercadorias utilizam as auto-estradas. Além disso, a directiva prevê que as somas arrecadadas desta forma sejam utilizadas para financiar sistemas de transporte eficazes e amigos do ambiente. Ao mesmo tempo, 15% das taxas cobradas devem ser investidas em redes transeuropeias de transportes: não apenas no transporte rodoviário, mas também o transporte ferroviário e na navegação nas vias navegáveis internas.

Embora a Directiva seja aplicável a todos os veículos com mais de 3,5 toneladas, considero que estas disposições vão longe demais, pois estes veículos operam sobretudo a nível regional, não devendo por isso a questão ser regulamentada a nível europeu. Ao mesmo tempo, qualquer Estado-Membro tem o direito de isentar os veículos com menos de 12 toneladas, opção que, espero, a Estónia venha a utilizar.

Falando da Estónia, entendo que a presente directiva porá cobro à actual situação, em que os nossos veículos pesados pagam nos outros países, enquanto os veículos de outros países não pagam para transitar nas nossas estradas. Espero que o Governo ponha fim a este tipo de tratamento desigual e estabeleça condições iguais para todos. A directiva prevê ainda um incentivo à renovação da frota: quanto mais recente e menos poluentes forem os veículos, menos impostos pagarão. Isso exige grandes investimentos às empresas de transporte, que terão, na verdade, um retorno muito rápido, quer devido a uma tarifação mais baixa, quer a um consumo de combustível inferior.

  Dominique Vlasto (PPE), por escrito. – (FR) A revisão da Directiva Eurovinheta é crucial, a fim de integrar de forma mais eficaz o custo da poluição causada pelo transporte rodoviário, o que passa agora a ser permitido graças à possibilidade de os Estados-Membros terem em conta a poluição atmosférica e sonora, bem como o congestionamento de algumas rotas na definição das taxas de portagens sobre veículos pesados de mercadorias.

Em regiões como a minha, onde os veículos pesados de transporte internacional de mercadorias entopem estradas alpinas, esta é uma medida há muito aguardada.

Esta revisão constitui igualmente um primeiro passo para o restabelecimento de uma concorrência leal entre os transportadores europeus, uma vez que alguns Estados-Membros, como França e a Alemanha, já aplicam o princípio do "poluidor-pagador" e pretendem vê-lo alargado a todos os outros.

O que importa agora é que as receitas geradas pela Eurovinheta sejam efectivamente aplicadas na melhoria das infra-estruturas, na redução da poluição e na protecção do ambiente.

Saúdo, pois, o compromisso dos Estados-Membros de transferir parte dessa receita para a RTE-T, um importante projecto concebido para garantir a coesão territorial da Europa e melhorar os acessos em regiões, como as dos Alpes, onde as infra-estruturas não são suficientes para garantir uma transferência modal do transporte rodoviário para outros modos de transporte.

  Artur Zasada (PPE), por escrito. – (PL) Estou convencido de que a União Europeia precisa de orientações harmonizadas que permitam aos Estados-Membros definir as taxas para a internalização dos custos externos gerados pelo sector dos transportes rodoviários. No entanto, é preciso lembrar que as empresas de transporte, especialmente durante uma crise, não estarão em posição de poder renovar as suas frotas rapidamente e comprar veículos que estejam em conformidade com as normas de emissão Euro V e VI. Não podemos, portanto, punir os transportadores por factores externos sobre os quais não têm qualquer influência. Na minha opinião, é preciso que alarguemos ao máximo o período durante o qual os incentivos se aplicam aos veículos mais limpos do ponto de vista ambiental. As empresas de transportes que investem em tecnologias de baixa emissão devem ter o direito a um período de tempo suficiente, durante o qual os seus investimentos estão garantidos, e em que pagariam taxas inferiores ou ficariam isentas.

Por último, afirmamos muitas vezes, no Parlamento, que as pessoas são o mais importante. Lembremo-nos, portanto, de que o sector dos transportes em toda a União não é apenas responsável por ruído excessivo ou emissões de CO2, mas também, e sobretudo, por centenas de milhares de postos de trabalho e um importante contributo para o PIB de muitos Estados-Membros.

(A sessão é suspensa por alguns momentos)

PRESIDÊNCIA: JERZY BUZEK
Presidente