Stenograma dezbaterilor

Marţi, 7 iunie 2011 - Strasbourg

7. Taxele la vehiculele grele de marfă (dezbatere)

  Președinte. – Următorul punct pe ordinea de zi este recomandarea pentru a doua lectură, în numele Comisiei pentru transport și turism, referitoare la poziția Consiliului adoptată în primă lectură în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (15145/1/2010 – C7–0045/2011 – 2008/0147(COD)) (raportor: dl El Khadraoui) (A70171/2011).

  Saïd El Khadraoui, raportor. – (NL) Dle președinte, dle comisar, în momentul în care, sper, sesiunea plenară va aproba în curând acordul pe care noi l-am negociat, cu o largă majoritate, între instituții, vom avea un cuvânt de spus într-un moment important pentru sectorul transporturilor în Europa, o piatră de hotar care ar putea marca direcția de politică pentru deceniile viitoare. Impactul palpabil imediat va depinde, desigur, de voința politică a statelor membre de a exploata, sau nu, noile oportunități. Nu impunem nimic. Vrem doar ca lucrurile să devină posibile, mai exact aplicarea unui principiu pe care noi, Parlamentul, îl susținem de mai mulți ani, respectiv principiul „poluatorul plătește”, și internalizarea costurilor externe.

Mai multe persoane cu experiență din rândul nostru știu că luptăm pentru aceasta din 2006, când dna Wortmann-Kool a coordonat revizuirea anterioară. Aceasta a fost urmată în 2008 de o propunere a Comisiei la care lucrăm de trei ani. Cei care au urmărit îndeaproape acest dosar știu ce muncă laborioasă a fost depusă pentru a obține acest rezultat. Este o cale de compromis, un compromis între instituții, dar și un compromis între instituții care, de exemplu, a fost susținut de majoritatea minimă posibilă în Consiliu și care își are oponenți și aici, în Parlament. Unii cred că nu este suficient de ambițios, alții, dimpotrivă, consideră că merge prea departe. Meritul revine echipei de negociere și, în special, raportorilor alternativi care, împreună cu mine, cu personalul din Consiliu și cu Comisia, au ajuns la acest echilibru fragil.

Vă solicit tuturor să sprijiniți acest pachet pe care l-am realizat ca un pas important în direcția corectă. Acesta oferă statelor membre, pentru prima dată, posibilitatea de a aplica taxe pentru poluarea fonică și atmosferică dincolo de taxele existente pentru utilizarea infrastructurilor, taxe care, în plus, nu sunt percepute în mod armonizat peste tot în acest moment, și care ar putea stimula apetitul pentru reînnoirea flotei. În același timp, pachetul oferă statelor membre posibilitatea de a-și adapta într-o mai mare măsură taxarea, în funcție de momentul zilei în care un camion circulă pe un drum. Acest lucru oferă guvernelor opțiuni de control în vederea îmbunătățirii mobilității.

În același timp, există și un angajament puternic - cel mai puternic angajament posibil - din partea statelor membre de a reinvesti venitul generat în sistemul de transport, pentru a-l face mai sustenabil, și de a reinvesti cel puțin 15 % din venituri în rețeaua transeuropeană de transport. În același timp - iar aceasta a fost de asemenea o chestiune importantă pentru Parlamentul European - cerința în materie de transparență capătă claritate. Statele membre trebuie să specifice ce nivel de venituri obțin din taxe și ce intenționează să facă cu banii respectivi pentru a crea un sistem de transport mai eficient.

De asemenea, pachetul urmează să fie aplicat unei părți mai mari a flotei, mai exact, tuturor vehiculelor de sau peste 3,5 tone. Acesta este principiul. Acesta este standardul. Aceasta este măsura convenită. Pachetul urmează să fie aplicat și în cazul întregii rețele de autostrăzi. Punem un accent puternic pe importanța interoperabilității sistemului. Acest lucru va însemna o singură căsuță pentru fiecare vehicul de marfă care traversează întreaga Europă, și nu 25 sau 26. Acest aspect este bătut în cuie, în legislație.

În fine, mai am o singură precizare, care se referă la tabelele de corespondență. Acest aspect a fost discutat pe larg. Soluția pe care o propunem și care ia forma unui număr de declarații de la trei instituții, ar părea adecvată pentru a evita crearea unui precedent.

În concluzie, Eurovinieta nu este o soluție-minune. Ea nu va rezolva complet problema mobilității, firește. Este însă o parte importantă a unei soluții de a pune la punct un sistem de transport mai durabil. Stimulentele pentru costuri vor constitui un element important, însă eforturile noastre nu trebuie să se oprească aici. Cu toate acestea, vorbim de un pas important în direcția corectă și tocmai din acest motiv eu și cei cu care am colaborat vă solicităm sprijinul.

  Enikő Győri , președintă în exercițiu a Consiliului. – (HU) Dle președinte, dle comisar, dle El Khadraoui, doamnelor și domnilor, la începutul Președinției ungare am promis că vom lucra pentru o Europă puternică, una în care cetățenii să fie în centrul preocupărilor noastre. Sunt foarte bucuroasă că suntem acum pe cale să adoptăm o directivă care va îmbunătăți, cu siguranță, calitatea vieții cetățenilor europeni. De aceea, salut din toată inima faptul că am reușit să ajungem la un acord cu Parlamentul European pe tema Directivei privind eurovinieta. Obiectivul propunerii privind taxele impuse vehiculelor grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri este acela de a stabili în mod corect taxele utilizate în transport, astfel încât să reflecte mai exact costurile reale ale poluării fonice și atmosferice și ale congestionării traficului, precum și efectele schimbărilor climatice cauzate de vehiculele grele de marfă.

Este o realitate faptul că transportul rutier comercial este unul dintre sectoarele economice determinante ale societății moderne. Este la fel de adevărat că amploarea problemelor care pot fi asociate cu transportul rutier, cum ar fi poluarea fonică și atmosferică, precum și congestia traficului, se agravează din ce în ce mai mult. De aceea, măsurile de politică inovatoare și profesionale, cum ar fi utilizarea de vehicule ecologice sau dezvoltarea de planificatoare de rute, joacă un rol din ce în ce mai mare. Ca urmare a măsurilor care vizează internalizarea costurilor externe, sunt șanse ca eficiența energetică să crească iar efectele negative asupra mediului să scadă. Sistemul de taxare rutieră echitabilă propus în Directiva privind eurovinieta ne va permite să utilizăm resursele noastre limitate într-o manieră mai durabilă. Această măsură este, de asemenea, foarte importantă în contextul Cărții albe recent publicate a Comisiei, intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor”.

Această măsură este un prim pas în direcția internalizării costurilor externe ale tuturor metodelor de transport. Conform poziției Consiliului, această propunere este una dintre cele mai importante măsuri în domeniul transporturilor. Știm că Parlamentul este de acord cu noi în această chestiune. Am lucrat împreună din greu pentru a ajunge la acest compromis. Acesta este motivul pentru care Președinția maghiară dorește să adreseze mulțumiri dlui El Khadraoui, în special, pentru disponibilitatea sa de a coopera constructiv cu Consiliul și pentru efortul său angajat de a obține succes. Ultima chestiune deschisă a negocierilor a fost legată de tabelele de corespondență. Președinția a fost mulțumită de soluția găsită în această chestiune și dorește să citească declarația respectivă a Președinției ungare, care este sprijinită de următoarele președinții poloneză, daneză și cipriotă.

președintă în exercițiu a Consiliului. –Pentru a evita orice neînțelegere sau eroare de interpretare, permiteți-mi să o citesc în limba engleză: [traducere din limba engleză] „Se declară, prin prezenta, că acordul la care s-a ajuns între Consiliu și Parlamentul European în cadrul trilogului din 23 mai 2011 privind directiva Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri („Eurovinieta”) nu cauzează prejudicii rezultatului negocierilor interinstituționale privind tabelele de corespondență”.

(HU) Dle președinte, doamnelor și domnilor, vorbim de o chestiune extrem de importantă, care va influența în mod clar viața de zi cu zi a cetățenilor noștri. De aceea, salut acordul la care s-a ajuns între aceste două instituții. Consider că, în domeniul politicii transporturilor, acesta este unul dintre rezultatele noastre cele mai importante din timpul Președinției ungare și așteptăm cu optimism votul de mâine, în speranța că majoritatea reprezentanților vor sprijini această directivă. Vă mulțumesc încă o dată tuturor celor care au contribuit la crearea acestui compromis, nu numai raportorului ci și raportorilor alternativi, precum și experților noștri juridici, pentru sprijinul acordat în găsirea unei soluții la chestiunea delicată a tabelelor de corespondență.

  Siim Kallas, vicepreședinte al Comisiei. – Dle președinte, stimați deputați, după trei ani de negocieri, suntem acum aproape de adoptarea directivei modificate privind aplicarea taxelor la vehiculele grele de marfă, așa-numita Directivă „Eurovinieta”.

Aceasta este o parte a unei strategii mai ample de internalizare a costurilor externe de transport în toate modurile, pentru a obține prețuri de transport corecte. Doresc să mulțumesc Președinției belgiene pentru deblocarea acestui dosar în Consiliu. Președinția ungară a negociat cu dibăcie, cu o majoritate foarte strânsă în Consiliu.

Îngăduiți-mi să mulțumesc în special raportorului, dlui El Khadraoui. Împreună cu raportorii alternativi și cu membrii Comisiei pentru transport și turism, acesta a reușit să îmbunătățească semnificativ textul în a doua lectură. Aștept cu nerăbdare ca Parlamentul să adopte această directivă, din două motive principale.

În primul rând, pentru a realiza obiectivele noastre privind un sistem de transport ecologic mai durabil și, astfel, pentru a aplica principiul „poluatorul plătește”. Directiva va autoriza statele membre să perceapă taxe pe camioane nu numai pentru costuri cu infrastructura, așa cum se întâmplă în prezent, ci și pentru poluarea fonică și atmosferică. Acest lucru va permite totodată o adaptare mai eficientă a taxelor, pentru a ușura congestia din timpul orelor de vârf.

În al doilea rând, într-o perioadă în care finanțarea publică este scăzută, aplicarea de taxe pentru costuri externe prevăzută în noua directivă va genera venituri și va asigura noi resurse financiare pentru infrastructura de transport. Comisia sprijină acest acord.

Am luat notă de declarația dvs. privind tabelul de corespondență. Sunt total de acord cu dvs. în această chestiune. În numele Comisiei, voi face și eu o declarație formală:

„Comisia reamintește angajamentul său față de garantarea faptului că statele membre elaborează tabele de corespondență care stabilesc o corelație între măsurile de transpunere adoptate de acestea și directiva UE și le comunică Comisiei, în cadrul transpunerii legislației UE, în interesul cetățenilor, al unei mai bune legiferări și al unei transparențe juridice sporite, precum și pentru a facilita controlul conformității reglementărilor naționale cu dispozițiile UE.

Comisia regretă lipsa sprijinului pentru dispoziția inclusă în propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, care viza obligativitatea elaborării tabelelor de corespondență.

În spiritul compromisului și în vederea asigurării adoptării imediate a propunerii respective, Comisia poate accepta substituirea dispoziției obligatorii privind tabelele de corespondență, inclusă în text, cu un considerent corespunzător prin care statele membre să fie încurajate să urmeze o astfel de practică. Aceasta va informa Parlamentul în termen de douăsprezece luni de la adoptarea în plen a acestui acord și va întocmi un raport la sfârșitul perioadei de transpunere referitor la practica statelor membre, în vederea întocmirii în scop propriu - și în interesul Uniunii - a propriilor tabele, care să ilustreze, în măsura posibilului, corespondența dintre directivă și măsurile de transpunere și să le facă publice.

Cu toate acestea, poziția urmată de Comisie în acest dosar nu trebuie considerată un precedent. Comisia va depune în continuare eforturi pentru a identifica, împreună cu Parlamentul și cu Consiliul, o soluție adecvată la această chestiune instituțională orizontală”.

  Corien Wortmann-Kool, în numele Grupului PPE. – (NL) Dle președinte, Directiva Eurovinieta este importantă deoarece stabilește normele europene de bază pentru o taxă per kilometru și, astfel, asigură un mediu concurențial echitabil pentru transportul rutier în interiorul Uniunii Europene. Cu toate acestea, nu vă pot ascunde faptul că grupul meu a avut probleme majore cu propunerea inițială a Comisiei, dar și cu poziția raportorului în primă lectură. Din fericire, raportorul a operat unele modificări majore în direcția propusă de noi și ar trebui de asemenea să mulțumim Consiliului și Președinției ungare, care au reușit, în cele din urmă, nu doar să realizeze o majoritate solidă în Consiliu, ci și să obțină sprijinul Parlamentului în favoarea acestei poziții.

Majoritatea membrilor grupului meu politic va aproba acest acord, întrucât el reprezintă primii pași în direcția introducerii efective a principiului „poluatorul plătește”, iar aceasta într-un mod inteligent. În primul rând, ideea este că ar trebui să existe stimulente care să încurajeze sustenabilitatea, nu doar taxe mai ridicate. Stabilirea taxelor mai ridicate pentru orele de vârf, care să compenseze intervalul din afara orelor de vârf, este mult mai bine elaborată acum decât în poziția Consiliului. Acest lucru va însemna că nivelurile totale ale taxelor vor rămâne neschimbate. Scutirile pentru EURO V și EURO VI sunt și ele de bun augur, precum și faptul că statele membre s-au angajat din nou să reglementeze interoperabilitatea sistemelor de taxare, un aspect problematic care încă nu este rezolvat.

Parlamentul consideră la fel de importantă alocarea banilor. Ne-am fi dorit mai mult, însă este cu siguranță un pas important, iar când spun asta nu mă refer doar la procentul care va fi acum alocat, ci și la obligația de raportare din partea statelor membre. Să sperăm că acesta este un prim pas în direcția unei alocări ulterioare a acestor bani.

  Ismail Ertug, în numele Grupului S&D. – (DE) Dle președinte, doamnelor și domnilor, după un maraton al negocierilor, dl El Khadraoui și reprezentanții Consiliului și ai Comisiei au reușit să elaboreze un pachet îmbunătățit de măsuri privind aplicarea de taxe rutiere pentru vehiculele grele de marfă care circulă în Europa. Sunt foarte recunoscător celor implicați și, în special, raportorului nostru, pentru ceea ce au realizat.

Prin recunoașterea principiului internalizării costurilor externe, alocarea parțială a fondurilor pentru infrastructura de transport și instrumentele oferite pentru reînnoirea flotei, am reușit să realizăm obiective importante enunțate în Cartea albă privind transporturile. De asemenea, consider că nu trebuie să trecem cu vederea obligațiile de transparență care, în cele din urmă, trebuie să se aplice și în cazul Consiliului.

Găsesc extrem de regretabil faptul că mai multe state membre au încercat, chiar după finalizarea negocierilor trilaterale, să pună bețe în roate - chiar asta au încercat - în legătură cu tabelele de corespondență, pentru a bloca această directivă. Cu toate acestea, doresc să concluzionez prin a face apel la colegii mei deputați să accepte compromisul obținut și să nu pericliteze rezultatele acestor negocieri îndelungate și laborioase, pentru că acest lucru nu ar însemna decât să ajutăm pe cine nu trebuie. Vă mulțumesc pentru faptul că ați sprijinit acest compromis.

  Dirk Sterckx, în numele Grupului ALDE. – (NL) Dle președinte, nu vom câștiga niciun premiu pentru frumusețe cu ce avem pe masă, în pofida eforturilor perseverente și neabătute ale raportorului, pe care, de altfel, îl felicit în această privință.

Punctul cel mai important și mai delicat, pentru mine, este alocarea. La ce vor folosi statele membre veniturile obținute din aceste taxe? Le vor folosi pentru a-și eficientiza economia transporturilor? Le vom obliga să facă acest lucru? Am eșuat în acest sens. Iată că nu am reușit să realizăm ceea ce am sperat în această privință. Este oarecum aberant faptul că statele membre încearcă să faciliteze reținerea acestor venituri, în timp ce sunt reținute și costurile externe. Prin această taxă, chiar ar trebui să limităm costurile externe pe cât posibil și, de preferat, să le aducem înapoi la zero. Astfel, acești bani ar trebui de fapt folosiți pentru tot ce înseamnă îmbunătățirea infrastructurii și intensificarea cercetării în vehicule de transport de marfă ecologice.

Există un aspect care continuă să mă preocupe, și anume: dacă aplicați taxe variabile pentru orele de vârf, cum veți interveni în cazul ambuteiajelor dacă nu luați măsuri similare în cazul celor responsabili pentru provocarea acestora? Acest aspect se prezenta într-o formă prea simplificată în prima lectură, dar Consiliul a preferat să rămână indiferent. Așadar, eficacitatea unora dintre lucrurile pe care le facem nu este de 100 %. Ce avem noi aici - iar dl Ertug a subliniat deja acest aspect - este mai multă transparență. Statele membre trebuie să întocmească un raport în care să indice volumul veniturilor pe care aceste taxe îl generează și în care să specifice măsurile luate în vederea îmbunătățirii sistemului. De aceea, sper că va exista o discuție între plătitori, sectorul de transport rutier de mărfuri și guvern, pe tema utilizării acestor bani și a eficienței.

Acesta este unul dintre elementele pozitive. Nu debordez de fericire, dar am apărat această măsură în grupul meu deoarece un principiu important - internalizarea costurilor externe - este acum încorporat pentru prima dată în legislația europeană. Aceasta înseamnă că putem începe procesul de aplicare a taxelor pentru toate costurile externe pentru toate modurile de transport, pentru a îmbunătăți economia odată cu sustenabilitatea. Comisarul a inclus o serie de măsuri în Cartea albă, măsuri pentru care acest pas este necesar. Dacă nu îl aprobăm acum, vom bloca o serie de măsuri incluse în Cartea albă. Mă surprinde faptul că este întotdeauna dificilă realizarea unui acord în Consiliu - și, dnă președintă, nu dau vina aici pe Președinția ungară a Consiliului, care a făcut tot ce i-a stat în putință. Acesta este un prim pas important - și esențial - într-un proces îndelungat.

  Roberts Zīle, în numele Grupului ECR. – (LV) Dle președinte, doresc întâi de toate să mulțumesc Consiliului și Comisiei pentru faptul că au ajuns la acest compromis, dar în special dlui Saïd El Khadraoui, pentru modul excelent în care au fost finalizate aceste discuții, fără a pierde din vedere obiectivul propus. Grupul Conservatorilor și Reformiștilor Europeni (ECR) va sprijini acordul de compromis deoarece multe dintre soluțiile elaborate aici sunt, în realitate, excelente realizări. Cât privește Consiliul, acest compromis a fost foarte fragil și este de înțeles că unele chestiuni, cum ar fi domeniul de aplicare al directivei sau colectarea și distribuirea fondurilor alocate statelor membre, au fost chestiuni sensibile chiar până la sfârșitul discuțiilor. Cred că o continuare a discuțiilor ar fi dus la un rezultat mai prost sau la niciun rezultat. Cel mai important lucru acum este să mergem înainte, să punem în aplicare principiul „poluatorul plătește” în ceea ce privește colectarea taxei de drum. Daunele aduse mediului trebuie compensate, infrastructura îmbunătățită și, așa cum a spus dl Sterckx, acesta este primul text legislativ la nivel european în care a fost încorporat acest principiu. Acest principiu și taxele respective ar trebui introduse în toate statele membre. Din nefericire, multe state nu au pus încă în aplicare plățile Eurovinieta I pentru infrastructură și, cel mai probabil, aceleași state vor întârzia foarte mult cu introducerea Eurovinietei II. Acest lucru denaturează piața fluxurilor de transport și, de fapt, în timp ce drumurile sunt întreținute din plățile contribuabililor din aceste state membre și ale contribuabililor Uniunii Europene, de toate acestea profită transportatorii din țările terțe, infrastructura nu se dezvoltă iar costurile externe nu se recuperează. Să sperăm că statele membre vor da dovadă de mai mult angajament. Vă mulțumesc.

  Eva Lichtenberger, în numele Grupului Verts/ALE. – (DE) Dle președinte, doamnelor și domnilor, Eurovinieta și rezultatele negocierilor reprezintă un exemplu al modului în care Consiliul încearcă în prezent să limiteze sau să modereze toate propunerile Parlamentului, în special în domeniul politicii transporturilor. Politica transporturilor promovată de ministerele transporturilor din statele membre constă în impunerea unei politici de transport durabile și orientate spre viitor pentru Uniunea Europeană, în fiecare zi de duminică, făcând tot ce este posibil în timpul săptămânii pentru a împiedica realizarea unei astfel de politici.

Un lucru este clar, și anume, zgomotul și gazele de eșapament care sunt nocive atât pentru oameni cât și pentru natură. Acestea generează costuri, iar costurile respective sunt suportate în prezent de către contribuabili, nu de către cei responsabili pentru aceste costuri. Propunerea Parlamentului, care era deja una foarte fragilă și a reprezentat un compromis dificil între țările din centrul Europei și cele de la periferie, a fost însă diluată și mai mult.

Astfel, de exemplu, alocarea costurilor externe a devenit voluntară, nu obligatorie. Costurile nu sunt repartizate pentru toate consecințele negative cauzate, ci numai pentru un mic număr de factori. În cele din urmă, ceea ce rămâne din alocarea costurilor se ridică la puțin mai mult decât valoarea unui hot-dog și a unei beri pentru un traseu întreg. Găsesc că este foarte puțin. Regimul se aplică numai într-un mod calificat în cazul vehiculelor de marfă având o greutate ce depășește 3,5 tone. Germania și-a văzut aprobată propunerea privind vehiculele de 12 tone și, în zonele de munte, singurele vehicule de mărfuri supuse acum taxării sunt cele care nici nu pot să circule acolo deoarece nu pot să urce pante pe distanțe lungi.

În acest scop, Italia a vrut să anuleze totul pe baza unui detaliu birocratic. Iar acesta este un prim exemplu al modului în care politica în domeniul transporturilor, din păcate, nu este luată încă în serios îndeajuns de mult. Noi, cei din Grupul Verzilor/Alianța Liberă Europeană, vom vota totuși pentru, deoarece dorim să fim parte dintr-o majoritate care cel puțin încearcă să salveze principiul internalizării costurilor externe pentru un viitor în care funcția de ministru al transporturilor în statele membre va fi ocupată de persoane mai rezonabile.

  Jaromír Kohlíček, în numele Grupului GUE/NGL. – (CS) Dle președinte, doresc să mulțumesc raportorului pentru munca sa foarte solicitantă.

„Eurovinieta” este una dintre directivele care ar trebui să permită un echilibru treptat între transportul rutier și cel feroviar. Transportul feroviar a fost dezavantajat mulți ani în statele membre din cauza faptului că utilizatorii trebuie să plătească pentru a folosi rutele de transport. În cazul rețelei rutiere, plățile pentru utilizarea infrastructurii au fost până acum mai curând simbolice.

Dacă analizăm problema în termeni pur tehnici, ignorând orice alți factori, descoperim că drumurile de categoria cea mai mare, cu alte cuvinte, autostrăzile, drumurile expres și drumurile de categoria întâi, sunt cele mai adaptate pentru circulația vehiculelor grele de marfă. Directiva nu merge atât de departe încât să urmeze logica enunțată mai sus și să stabilească cele mai înalte taxe pentru drumurile de categorie inferioară, adică drumurile locale. Dimpotrivă, ea se axează doar pe aplicarea de taxe pentru unele costuri externe, pe baza principiului „poluatorul plătește” și numai în cazul drumurilor de categoria cea mai ridicată, respectiv autostrăzi, drumuri expres, drumuri de categoria întâi și șosele duble.

Plățile ar trebui să includă cât mai puține excepții cu putință și ar trebui să se aplice așa-numitor costuri externe ale transportului rutier, inclusiv cele legate de zgomot și, în primul rând, de emisii. Sunt curios cum vor justifica statele membre refuzul de a introduce plăți, cel puțin la Tabelul 1, care reprezintă o versiune mult diluată a ceea ce își doresc ecologiștii veritabili.

În pofida acestor conflicte între argumentele logice și versiunea recomandării discutată aici, Grupul Confederal al Stângii Unite Europene - Stânga Verde Nordică sprijină poziția raportorului.

[Vorbitorul a fost de acord să accepte o întrebare din partea dlui Leichtfried în cadrul procedurii „cartonașului albastru” în conformitate cu articolul 149 alineatul (8) din Regulamentul de procedură]

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Dle președinte, dle Kohlíček, poate nu v-am înțeles bine. Vreau să clarific un lucru. Este oarecum evident că acest compromis este fragil, că vehiculele grele de marfă vor avea în continuare un avantaj și că nivelul de taxare este, în general, mult prea scăzut. Cu toate acestea, ați început prin a spune că această directivă ar putea duce la un echilibru între transportul rutier și cel feroviar. Eu nu cred că acesta va fi rezultatul. Este posibil să fi înțeles eu greșit acest lucru. V-aș ruga să clarificați.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Dle președinte, în opinia mea, acesta este primul pas în direcția stabilirii unui echilibru, deoarece, dacă eu plătesc mult pentru infrastructura rutieră … (vorbitorul a continuat în limba germană)

. – (DE) … este un prim pas în direcția egalizării condițiilor pentru transportul feroviar și cel rutier deoarece, în acest moment, trebuie să plătim pentru distanța parcursă pe calea ferată, însă foarte puțin pentru traficul rutier. Acesta este așadar un mic pas în direcția armonizării condițiilor pentru căi ferate și drumuri.

  Juozas Imbrasas, în numele Grupului EFD. – (LT) Dle președinte, aș dori în primul rând să-i mulțumesc raportorului pentru această muncă enormă și foarte importantă. După cum știți, sectorul transporturilor joacă un rol important în garantarea mobilității și dezvoltării socio-economice în Europa și, pentru a aborda provocările legate de creșterea economică și durabilitate, este necesară o îmbunătățire a infrastructurii sectorului transporturilor. Suntem cu toții preocupați de efectele schimbărilor climatice, de conservarea mediului și de diferitele aspecte legate de sănătate și calitatea vieții, care sunt inseparabile de utilizarea rațională a transporturilor. Sunt de acord că aplicarea principiului „poluatorul plătește”, precum și încercarea de a proteja interesul public, au și trebuie să aibă drept rezultat măsuri menite în primul rând să reducă poluarea mediului, poluarea fonică, distrugerea peisajului și costurile sociale care apar din cauza sănătății precare, întrucât toate acestea generează costuri economice substanțiale care sunt suportate de publicul larg, de cetățenii Europei. Este bine că, în domeniul transporturilor, ne străduim în cele din urmă să aplicăm principiul „poluatorul plătește”. Fără îndoială, acest lucru va oferi statelor membre posibilități suplimentare de a-și eficientiza sistemele naționale de aplicare a taxei de drum, ceea ce înseamnă că se poate dezvolta un instrument de gestionare a cererii în materie de transporturi. Cu toate acestea, cred totuși că instrumentele pe care le discutăm astăzi, care vor fi adoptate în viitorul apropiat, nu sunt perfect adecvate și sunt avantajoase din punct de vedere economic doar pentru statele membre de tranzit din centrul Europei, fiind semnificativ mai puțin favorabile pentru un mare număr de state membre ale Uniunii Europene situate la frontierele externe ale UE. Deși salut, în mare, acest proiect, consider că ar fi binevenită o evaluare completă a acestui aspect, o nouă analiză fiind necesară înaintea adoptării sale.

  Mike Nattrass (NI). – Dle președinte: să înțeleg că UE urmărește să crească veniturile prin taxarea camioanelor? Ei bine, știți ce cred alegătorii britanici despre UE, iar răspunsul cel mai întâlnit este „Nu cred că ar trebui să fim de acord”.

Din punct de vedere politic, Marea Britanie este aservită. Legislația sa se decide la Strasbourg, o fabrică de birocrație monstruoasă închide întreprinderi, iar acum ne-am ales și cu o taxă despre care, pentru că nu este vorba de fotbal, oamenii nu sunt informați. Presa britanică evită realitățile UE, creierele ne sunt hrănite cu telenovele iar reporterii spun că UE nu afectează chestiuni locale. UE nu este subiect de știri.

Acest raport urmărește creșterea veniturilor din taxe pe camioane, care finanțează parțial proiectul transeuropean TEN-T, care include crearea de legături între trenuri de mare viteză din UE. Deci, atunci când UE va cere taxe în Marea Britanie, vor răspunde oare oamenii dând o palmă Uniunii în cabina de vot? Nu, pentru că nu sunt informați. În final, vom vedea cum acest proiect viclean al super-statului UE va transforma contribuabilii în niște somnambuli prin Europa. Apărarea este la pământ, presei nu-i pasă, iar Marea Britanie a adormit, așa că haideți să-i taxăm pe bieții camionagii.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Dle președinte, în primul rând aș dori să-l felicit și să-i mulțumesc raportorului și colegilor mei deputați pentru activitatea depusă. Nu a fost ușor să ajungem la un compromis în această chestiune. Iar acest lucru se datorează și faptului că multe persoane, inclusiv în această cameră, nu sunt, firesc, de acord 100 % cu rezultatul obținut. Unele au fost pentru, altele împotrivă. Aș dori totuși să atrag atenția, încă de la început, asupra situației absurde în care o coaliție între cei care doresc mai mult și cei care doresc mai puțin sau nimic ar face să se prăbușească întregul compromis. De aceea, sper că cei care doresc internalizarea costurilor, dar și cei care chiar consideră acest acord ca reprezentând un progres foarte mic, vor sprijini acest compromis aici.

Aceasta este, în mare măsură, poziția Grupului Partidului Popular European (Creștin Democrat), dacă nu a tuturor delegațiilor, întrucât noi sprijinim internalizarea costurilor în toate tipurile de transport, dar sprijinim și utilizarea de resurse care promovează mobilitatea. Pentru noi, acesta a fost unul dintre punctele cele mai importante. Nu înseamnă că vrem să scumpim transportul, așa cum tocmai s-a spus. Dacă îl scumpim, nu îl facem mai eficient. Pentru noi, este vorba să realizăm un echilibru corect, astfel încât resursele care sunt câștigate parțial în ceea ce privește mobilitatea să fie investite în acest domeniu.

Un alt element important pentru noi este interoperabilitatea. Nu dorim sisteme de taxare diferite din punct de vedere tehnic în Europa - ideea că ar putea exista 27 de sisteme diferite este inacceptabilă. Eu vin dintr-o zonă de frontieră și, dacă conduc timp de jumătate de oră, trebuie să plătesc taxa de drum de șase ori! Acest lucru nu este sustenabil. Consiliul trebuie să fie oarecum mai flexibil în această privință decât a fost în trecut. De asemenea, dorim să punem accentul pe vehicule de marfă ecologice. De asemenea, indicăm o anumită direcție în acest sens și, așa cum tocmai s-a spus, ceea ce am introdus în această privință nu are caracter obligatoriu, rezultatul fiind că cei care sunt în favoarea internalizării costurilor cu siguranță nu sunt mulțumiți în această privință. Personal, și eu aș fi dorit ca această internalizare să fie obligatorie în toate statele membre.

Am avut această discuție de foarte multe ori în această cameră. Ce ne dorim pentru mâine? Ne dorim 27 de sisteme de taxare diferite, sau ne dorim ca toate statele membre să se supună acelorași norme? Sau trebuie cumva să așteptăm alte crize pentru a auzi din nou apelul la o acțiune la nivel european? Pentru mine, un lucru este clar, Eurovinieta este răspunsul pe care numai Europa îl poate da, în niciun caz existența unor sisteme diferite în fiecare stat membru.

(Aplauze)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Dle președinte, dle comisar, doamnelor și domnilor, cred că din această discuție s-a desprins o mare poveste de succes. Cea a raportorului, care a avut de contracarat o rezistență foarte mare în acest dosar, astfel că am convingerea că a reușit să extragă maximul posibil din toată această problemă.

Adevărul este că în această Cameră nu există cu adevărat o majoritate care să susțină o ecologizare reală a transporturilor. Și atunci, primul lucru care se impune este să abordați această situație. În prezent, este absolut clar că în Consiliu există o majoritate a miniștrilor transporturilor care nu sunt preocupați deloc de problemele de mediu. Este la fel de clar că în Consiliu există o majoritate indiferentă la cei care trăiesc și muncesc în apropierea drumurilor și o majoritate care sprijină achiziționarea de către consumatori de orice vechitură, care a fost transportată de la mare depărtare, mai degrabă decât produsele locale, de înaltă calitate. Având în vedere această situație, aș spune că s-a obținut cel mai bun rezultat.

În primul rând, avem principiul costurilor externe. Confruntarea cu toată această rezistență a fost un pas important, un pas dificil. Avem acum posibilitatea de a percepe pentru prima dată taxe pentru gazele de eșapament. Avem posibilitatea de a percepe taxe pentru zgomot. Acestea sunt, desigur, extrem de limitate și reduse. Dacă vă uitați la statistici, este într-adevăr o picătură în ocean. De asemenea, s-a dovedit că este posibilă extinderea coridoarelor, ca să spunem așa, însă nu am reușit să instituim o taxă pe emisiile de CO2. Este inexplicabil. Sectorul transporturilor este unul dintre cei mai mari producători de emisii de CO2 din Europa și nu plătește pentru aceasta. Sunt aspecte care mă nemulțumesc profund.

Acestea fiind spuse, aprob ceea ce au afirmat deja alți colegi, care consideră că trebuie să votăm în favoarea acestui raport, deoarece în caz contrar totul se va duce pe apa sâmbetei. Votez în favoare cu tristețe și cu gândul că este un lucru bun că am ajuns atât de departe, însă trebuie să facem mult mai multe progrese în viitor.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Dnă președintă, doamnelor și domnilor, în Cartea albă, comisarul Kallas stabilește diferite posibilități pentru viitorul transporturilor. Domnia sa declară, pe de o parte, că sunt necesare sisteme de stimulente, pentru ca transporturile să devină mai ecologice, afirmând, pe de altă parte, că sunt necesare noi surse de finanțare și pentru a putea respecta, de pildă, principiul „poluatorul plătește”.Directiva „Eurovinieta”, pe care o dezbatem astăzi, este o modalitate prin care pot fi realizate ambele puncte.

Cred că putem spune că a fost un efort belgian major, care a început sub Președinția belgiană a Consiliului și cu implicarea a trei belgieni importanți și, mai presus de toate, un efort datorat raportorului, care a reușit să deschidă o ușă către noi abordări. Mi-aș fi dorit, însă, ca acest efort belgian major să fi fost încununat de un succes mai mare decât cel pe care am reușit să-l obținem acum.

Nu am putut obține decât un compromis aproape lipsit de relevanță. E adevărat că acum avem o alocare într-o măsură foarte limitată – 15 % din costurile de infrastructură și 15 % din costurile externe trebuie să meargă la rețelele TEN-T – însă este într-adevăr mult prea puțin. Toți reprezentanții politicilor naționale în domeniul transporturilor afirmă că avem nevoie de resurse considerabile pentru a putea susține rețelele noastre de infrastructură. Este de la sine înțeles faptul că resursele colectate în acest domeniu ar trebui să poată fi și investite în acesta. Este un punct în privința căruia nu putem fi mulțumiți. În acest sens, am reușit totuși să facem un pas într-o direcție care ne va permite să avansăm mai târziu. Acesta este și motivul pentru care intenționăm să votăm în favoarea acestui compromis.

A fost totuși o luptă grea. La fel de bine se putea să nu avem nimic la masa discuțiilor, deoarece câteva state membre ar fi preferat să nu aibă chiar nimic de discutat. Prin urmare, acesta este un succes și va avea sprijinul nostru în votul de astăzi.

(Aplauze)

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) Dle președinte, în directiva în discuție, Comisia a avansat posibilitatea de a introduce o taxă bazată pe costurile externe, cum ar fi poluarea aerului, poluarea fonică și congestionarea traficului, pe baza unei încercări de a internaliza costurile externe, în conformitate cu principiul „poluatorul plătește”.Eu susțin acest principiu, deoarece consider că este important din perspectiva impactului asupra mediului și sănătății umane, precum și din perspectiva utilizării mai multor mijloace de transport la nivel național, regional și local. Aceasta este, de asemenea, în interesul municipalităților, care au adesea de suferit în special din cauza impactului negativ al traficului de tranzit.

În ceea ce privește criza economică continuă și creșterea poverii financiare asupra operatorilor de transport, am în egală măsură convingerea că statelor membre ar trebui să li se ofere posibilitatea de a generaliza introducerea taxelor bazate pe costurile externe în timp și în funcție de tipuri individuale. Noul sistem ar trebui să facă posibilă, de asemenea, înlocuirea flotelor depășite prin utilizarea unor cote reduse pentru costurile externe atunci când se investește în vehicule ecologice.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Dle președinte, astăzi nu avem de ce să fim încântați. Suntem încă departe de un sistem ecologic de transporturi, după cum s-a afirmat deja. Ce avem în acest text? Ce spune acesta? Pur și simplu, le permite statelor membre să utilizeze un sistem în care „poluatorul plătește”, adoptarea acestuia având un caracter voluntar. În plus, sistemul este atât de restrâns și limitat, încât în definitiv costul va crește doar cu aproximativ trei sau patru cenți. Cum își poate imagina cineva că o creștere cu trei sau patru cenți va avea un impact real asupra transferului modal?Cu alte cuvinte, din punctul de vedere al protecției mediului, nu putem vorbi de un mare succes. Iată ce a devenit acest faimos principiu al internalizării costurilor externe, după ce a trecut prin aparatul Consiliului – îmi pare rău, dnă Győri – după atât de multă rezistență și în ciuda eforturilor considerabile ale raportorului.

Cu toate acestea, vom vota pentru acest principiu, deoarece este unul important. Este un principiu ca toate celelalte – am vorbit mai devreme despre principiul precauției, care și-a pus amprenta pe directivele europene. Vom vota pentru acest principiu. Este doar un principiu; mai avem de luptat un întreg război și vom continua să luptăm pentru a institui un transfer modal real și pentru a stabili un sistem de transporturi mai ecologic, care protejează sănătatea oamenilor și combate schimbările climatice mai eficient.

  Laurence J.A.J.Stassen (NI) . – (NL) Dle președinte, propunerea actuală pentru eurovinietă se bazează pe ideea că sistemul eficient de transporturi rutiere al Europei subvenționează căile sale ferate ineficiente. Însă faptul cel mai tulburător este probabil acela că acest Parlament vede această propunere doar ca un prim pas. Trebuie să reținem că ar fi un prim pas în direcția greșită, care ar însemna că dreptul actual al statelor membre de a pune în aplicare această legislație ar deveni o obligație, că tariful pe kilometru va crește doar și că, mai presus de toate, vor urma în curând șoferii.

Acest Parlament vorbește despre un sistem unic în statele membre. Adoptarea acestei propuneri va însemna însă că transportatorii ar trebui să se pregătească pentru o nouă cutie în cabinele camioanelor lor, cu taxe noi, desigur. Este evident faptul că, prin această propunere, Parlamentul European sugrumă transporturile rutiere, ca urmare a isteriei legate de climă. Sectorul transporturilor are oricum destul de suferit și nu se așteaptă la mai multe taxe impuse de Europa.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Dle președinte, dnă Győri, dle Kallas, în primul rând, apreciez și salut munca depusă de raportor, dl El Khadraoui, care a făcut tot ce i-a stat în putință pentru a ajunge la un compromis posibil.

Tocmai din această cauză, cred că ar trebui să trecem prin procedura-ritual. Acest dosar ar fi trebuit însă să facă obiectul procedurii de conciliere, deoarece tabelele de corespondență nu au fost incluse în acordul final. Ar fi putut fi o ocazie ideală de a ajunge la un acord cuprinzător. Din păcate, după cum s-a subliniat deja, nu este vorba despre un simplu detaliu.

Principiul „poluatorul plătește” este corect, valabil și s-a convenit asupra sa și, pentru a evita orice îndoială, eu sunt în favoarea ecologizării transportului. Însă acest instrument – eurovinieta – este parțial, ineficient și neechitabil. Într-o perioadă de dificultăți economice, precum cea cu care ne confruntăm acum, singurul scop al acestei decizii de a lovi un sector economic care stă la baza pieței noastre este acela de a face bani, chiar dacă foarte puțini din acești bani vor fi apoi utilizați pentru infrastructura de transport.

În opinia mea, se introduce un mecanism foarte complicat, nu în ultimul rând pentru calcularea viitoarei taxe. Astfel se explică și poziția mea critică față de acest dosar, deoarece consider că felul în care penalizează statele membre periferice din punct de vedere geografic este inacceptabil în această Europă a coeziunii economice și teritoriale.

Eficacitatea acestui instrument nu a fost demonstrată, iar modularea fluxurilor de transport creează probleme pentru planificarea financiară actuală și viitoare, deoarece taxele se schimbă și se transformă mereu. În acest sens, mi s-a spus că statele membre sunt libere să aplice sau nu această taxă suplimentară. În cazul transportului transfrontalier, totuși, depindem și de deciziile altora, motiv pentru care trebuie să ajungem la un acord. Prin urmare, sunt convins că un acord încheiat cu orice preț, în detrimentul industriei transporturilor, nu poate fi considerat un succes. Sunt convins că încă avem de parcurs un drum foarte lung, în special în ceea ce privește taxarea echitabilă.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Dle președinte, în primul rând, aș dori să laud tenacitatea raportorului, dl El Khadraoui, deși trebuie să spun, de asemenea, că de la început am subliniat sofistica specială a țărilor periferice, cu lipsa scandaloasă de alternative la drumuri – gândiți-vă la obstacolele permanente din Pirinei, între Spania și Franța, în ceea ce privește stabilirea traficului feroviar transfrontalier regulat. În plus – și profit de faptul că dl Kallas se află aici – Comisia pune acum sub semnul întrebării viitoarea traversare centrală a Pirineilor în viitoarea rețea principală.

Cu alte cuvinte, având aceste probleme ale unei alternative de cale ferată, adevărul este că acordul privind eurovinieta impune acum poveri chiar mai mari asupra transportului rutier de produse, care, în țările periferice, în special în sud și în est, sunt produse cu o valoare adăugată mică sau limitată. Alegând chiar acum – ca un zvon, să zicem – să majorăm fie și cu doar câteva centime – patru cenți nu par a fi mare lucru pentru dna Durant – chiar acum, când tocmai am trecut prin criză sau ne aflăm încă în mijlocul crizei în cazul castraveților, și tocmai din cauza acestor acuzații iresponsabile și false, neîntemeiate, care au lovit brutal mii de familii spaniole, nu numai agricultori, ci și transportatori rutieri, aceste câteva centime, calculate la mii de kilometri și la cantitățile de produse, cum ar fi castraveții spanioli, vor genera o problemă majoră în ceea ce privește transportul lor către piața centrală, care este exact locul din care provin aceste acuzații. -

Nu, dle El Khadraoui, la început au apărut unele relatări din care era clar că din cauza problemelor poverilor fiscale a avut loc o creștere, și apoi au dispărut pur și simplu. Am întrebat întotdeauna de ce au dispărut acele studii, însă adevărul este că erau îngrijorătoare, așa ne-au spus în repetate rânduri.

Chiar și așa, eu – și ei, de asemenea – am fi pregătiți să facem sacrificiul dacă s-ar rezolva probleme, probleme importante cum ar fi congestia. Cu toate acestea, în acordul actual trebuie să spunem că autoturismul nu pare a fi inclus în congestie. Mă refer la probleme majore, cum ar fi starea infrastructurii, precum și faptul că lucrurile se îmbunătățesc, inclusiv în ceea ce privește reducerea zgomotului sau a altor agenți poluanți. Chiar și acum, știm că nu va fi posibil, deoarece nu avem nicio alternativă la toate acestea.

Prin urmare, delegația socialistă spaniolă se vede obligată să voteze împotriva acestui acord.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Dle președinte, două expresii rezumă tonul general al activității noastre și starea de spirit din Parlament: „în sfârșit” și „păcat totuși”.

„În sfârșit”, deoarece după negocieri foarte lungi am ajuns la un compromis și principiul „poluatorul plătește” începe acum să prindă contur cu adevărat în acest dosar.

„Păcat totuși”, deoarece, deși situația finanțelor publice din statele membre este complicată, ar fi trebuit să facem tot ceea ce ne stă în putință să reinvestim veniturile colectate, de exemplu, în beneficiul proiectelor prioritare ale rețelei transeuropene de transport (TENT).Dle Kallas, va depinde de Comisie să exercite un control atent în această privință.„Păcat totuși”, și pentru că eu personal regret acest acord minim în ceea ce privește voința de a diminua congestia: deși acordul propus păstrează conceptul „în afara orelor de vârf”, metodele prin care statele membre trebuie să îl pună în aplicare sunt „slabe”.Comisia trebuie să ofere un impuls și în această privință.

În al treilea rând, deși directiva actuală prevede că vehiculele grele de marfă de 3,5 tone trebuie să fie incluse începând cu 2012, în acord noi oferim posibilitatea unei derogări. Este o concesie dăunătoare. Și aici, dle Kallas, depinde de Comisie să joace un rol-cheie. Pe scurt, deși este un compromis modest și un pas mic, este totuși un pas. Vom vota, prin urmare, în favoare.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Dle președinte, dna Lichtenberger a declarat că există câțiva miniștri rezonabili în statele membre ale Uniunii Europene. I-aș fi recunoscător dacă mi-ar putea da numele lor, deși îmi dau seama că ar fi o listă foarte, foarte scurtă. Aș dori să îi mulțumesc raportorului pentru lucrarea sa foarte minuțioasă, deși este bine că o putem dezbate, deoarece conține o serie de aspecte extrem de controversate. Camioanele vor plăti mai mult, ceea ce înseamnă că proprietarii firmelor de transport vor plăti mai mult. Aceasta este o problemă pentru firme in timpul unei crize și nu putem pretinde contrariul. Întrebarea este: cum vor fi cheltuiți banii?Există o dilemă reală aici, pentru că dacă banii se duc pe și mai multe proiecte nechibzuite ale grupurilor marginale, acesta va fi un lucru rău. Ar trebui să fie cheltuiți pentru sectorul transporturilor, pentru dezvoltarea transporturilor, caz în care creșterile ar fi de înțeles. În caz contrar, este un fel de extorcare, comisă cu consimțământul Uniunii Europene, și parafată de Parlamentul European. Cred că este o problemă cu adevărat controversat.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Dle președinte, doamnelor și domnilor, transportul în Europa este prea ieftin. Numai transportul ecologic este prea scump. Sunt considerații determinate de opțiuni politice, iar prezenta directivă nu va schimba acest lucru. Avem concurență neloială. Facilitățile fiscale de care se bucură vehiculele grele de marfă nu sunt reduse. Fiecare camion provoacă de 60 000 de ori mai multe pagube decât o mașină, însă, desigur, nu este taxat de 60 000 de ori mai mult.

De zeci de ani avem o taxă feroviară obligatorie în cadrul Uniunii Europene. Fiecare locomotivă – fie că transportă pasageri sau mărfuri – trebuie să plătească o taxă feroviară pentru fiecare kilometru pe care îl parcurge. Pe drumuri, taxa este voluntară. Este limitată. Se aplică în mare parte numai pe autostrăzi și numai vehiculelor care cântăresc 12 tone sau mai mult. Pe căile ferate, nu există nicio limită. Este nedrept și reprezintă un handicap pentru căile ferate ecologice, în timp ce scutește drumurile neecologice.

Știm că avem nevoie de o schimbare a mobilității pentru a proteja clima. Noi, cei din Grupul Verzilor/Alianța Liberă Europeană dorim să protejăm clima și să asigurăm mobilitatea pentru viitor și de aceea avem nevoie de o concurență loială. Eurovinieta este doar un pas mic înainte pentru atingerea acestui obiectiv.

  John Bufton (EFD). – Dle președinte, transportul cu vehicule grele de marfă reprezintă o parte integrantă a procesului de aprovizionare, esențial pentru o economie bună. Dacă taxele majorate sunt percepute în întreaga Europă, costul suplimentar este în cele din urmă suportat de către consumator.

Guvernul Marii Britanii analizează taxele pentru vehiculele grele de marfă pentru a ne alinia cu Europa până în 2015. Noi nu avem o rețea de drumuri cu taxă, nici nu percepem taxe suplimentare pe lângă taxa de drum pentru vehiculele de mare tonaj care transportă mărfuri. Ne confruntăm cu o concurență neloială din partea unui număr tot mai mare de camioane străine care acaparează mai mult decât cota lor echitabilă din transporturile transfrontaliere. Operatorii străini nu plătesc nimic pentru a folosi drumurile noastre, însă accizele pe motorină în Marea Britanie sunt cu până la 23 de penny pe litru mai mari, oferind concurenților un avantaj de 15 %. Cu toate acestea, în temeiul legislației UE, Marea Britanie nu poate introduce o taxă care se aplică numai vehiculelor străine.

Dacă această directivă își extinde capacitățile, orice mișcare a guvernului britanic de a introduce taxe pentru vehiculele grele de marfă va fi eclipsată de o taxă indirectă nedorită, pe care Comisia își rezervă, de asemenea, dreptul de a o face obligatorie în 2013. Deoarece propunerile se referă la fiscalitate, ar fi necesară unanimitatea la nivelul Consiliului, și totuși legislația este introdusă prin intermediul prevederilor din Tratatul de la Lisabona referitoare la transporturi. Este un mod mascat de a introduce taxe indirecte și nu ar trebui să fie susținut prin vot de nicio persoană care are măcar un pic de simț democratic.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Dle președinte, în strategia sa Europa 2020, Uniunea Europeană și-a stabilit obiectivul de a face economia noastră mai ecologică și transporturile noastre mai moderne. Toate instituțiile europene, inclusiv majoritatea din Parlamentul nostru, au sprijinit puternic acest obiectiv, ca aproape toate statele membre.

Este păcat, atunci, că mai multe state membre au făcut mari eforturi din 2008 să golească de conținutul său propunerea pentru o nouă directivă „Eurovinieta” și să blocheze acest dosar.

Astăzi, însă, datorită tenacității raportorului nostru – și aș dori să îl omagiez aici pe dl El Khadraoui – și a raportorilor alternativi în cadrul negocierilor cu Consiliul, avem în cele din urmă înaintea noastră un compromis. Desigur, acest text este mult mai puțin ambițios decât propunerea inițială, însă ne va permite pentru prima dată să punem în aplicare principiul „poluatorul plătește” și să internalizăm costurile externe de transport, precum cele privind poluarea fonică și emisiile de CO2.

Pentru a ne asigura că această eurovinietă nu este doar un impozit, ci că ajută într-adevăr la îmbunătățirea transportului în Europa, statele membre sunt încurajate, de asemenea, să reinvestească veniturile pe care le colectează în modernizarea mijloacelor de transport. Parlamentul a reușit, în egală măsură, să obțină progrese reale în privința interoperabilității sistemelor de taxare, precum și stimulente mai importante pentru utilizarea unor vehiculele grele de marfă mai puțin poluante.

În scopul de a rămâne în concordanță cu obiectivele politice pe care instituția noastră și le-a stabilit, sper sincer că vom putea sprijini acest compromis care ni se propune în a doua lectură și, astfel, vom deschide calea către o politică de transport mai durabilă.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Dle președinte, dnă Győri, dle comisar, doamnelor și domnilor, în cele din urmă avem ceva de care să fim mulțumiți: taxa pentru transportul rutier, care este plafonată de această nouă directivă „Eurovinieta”, poate include în viitor costurile pentru poluarea fonică și pentru poluarea aerului.

Un alt motiv de satisfacție este că odată cu acest raport elaborat de dl El Khadraoui – și îl felicit pentru tenacitatea sa – ne exprimăm în mod clar dorința de a vedea că principiul „poluatorul plătește” este luat în considerare în costurile transportului rutier. Totuși, trebuie să rămânem vigilenți: după trei ani de negocieri interinstituționale, trebuie să convingem anumite state membre că o politică pentru protecția reală a mediului și o politică economică pentru dezvoltarea cu succes a rețelei feroviare din Europa sunt ambele realizabile datorită echilibrului obținut în acest dialog tripartit. Trebuie să ne asigurăm și că o parte din veniturile colectate este, de fapt, alocată infrastructurii și proiectelor rețelei de transport transeuropene, așa cum s-a indicat.

Permiteți-mi, de asemenea, să spun cât de rău îmi pare că natura obligatorie a principiului „poluatorul plătește” ne-a lăsat în afara acestui compromis. Lăsând la o parte tenacitatea raportorului nostru, dl El Khadraoui, pentru care l-am felicitat, dle comisar, Comisia Europeană a pierdut din nou bătălia în fața anumitor poziții și sentimente naționaliste.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Dle președinte, aș dori să-i mulțumesc raportorului pentru activitatea sa excelentă pe marginea unui subiect foarte dificil. Așa cum au subliniat multe persoane, noile norme conțin doar apeluri la statele membre să utilizeze veniturile pe care le primesc pentru a îmbunătăți mediul și este deci important, așa cum a afirmat dl Sterckx, ca noi, cei din Parlamentul European, să amintim în permanență guvernelor noastre importanța respectării acestor recomandări.

În mod evident, intenția nu este ca șoferii și transportatorii noștri să plătească pentru zgomot și pentru impactul asupra mediului, dacă noi nu introducem concomitent măsuri menite să rezolve problemele, cum ar fi condițiile rutiere, și alte măsuri de atenuare a zgomotului. Este foarte important să prevenim transformarea pur și simplu a acestor taxe într-o nouă taxă pe vehiculele grele de marfă, după cum au subliniat aici unii deputați. Trebuie să lucrăm în continuare pentru a îmbunătăți mediul și pentru a reduce nivelurile de dioxid de carbon în Europa și este, prin urmare, de o importanță majoră să ne asigurăm că taxele de mediu sunt utilizate cu adevărat pentru a reduce și elimina problemele de mediu care apar.

(Aplauze)

  Peter van Dalen (ECR). – (NL) Dle președinte, prin decizia privind eurovinieta, Europa face un pas în direcția corectă, pentru a putea aplica principiul „poluatorul plătește” în sectorul transporturilor rutiere. Acum avem, în cele din urmă, acordul de a transfera costurile de utilizare a infrastructurii, pentru zgomot și pentru poluarea aerului către transportator. Sper că multe state membre ale UE vor adopta acest sistem, inclusiv Țările de Jos. Guvernul Rutte din Țările de Jos plănuiește se pregătește temeinic să scoată din joben „plata pentru mobilitate într-un mod diferit”. Aceste planuri se încadrează bine în contextul acordului de astăzi.

Sper că Comisia va prezenta propuneri pentru a impune aceste costuri și altor mijloace de transport într-un mod progresiv. Desigur, aceste acțiuni trebuie însoțite de o analiză a specificităților fiecărui sector. Astfel, apele fluviilor nu sunt exploatate doar de sectorul transportului maritim intern, fapt foarte clar în aceste zile de secetă extremă. La urma urmei, agricultura are în prezent aspersoarele deschise la maxim. Acum am făcut însă un pas important înainte și trebuie să continuăm chiar mai departe.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Dle președinte, nu este o coincidență faptul că Spania, Italia, Grecia, Irlanda, Portugalia și alte țări sunt reticente în a accepta așa-numita eurovinietă.

Această poziție critică comună este determinată de poziția noastră de țări periferice, întrucât, în definitiv, noi vom fi cei care vor plăti această taxă singulară, iar statele membre care se bucură de o poziție geografică în centrul Uniunii Europene vor fi cele care o vor colecta.

Raționamentul care stă la baza eurovinietei este marcat de contradicții majore, iar discursul care o susține devine tot mai lipsit de consistență pe zi ce trece. Chiar și dacă am accepta argumentul internalizării costurilor externe ca un bun punct de plecare, până la urmă este de neconceput ca doar vehiculele grele de marfă să fie sancționate și nu autovehiculele obișnuite, în scopul de a atenua congestionarea traficului, după cum vechiul principiu „poluatorul plătește” se aplică într-un mod clar discriminatoriu.

În plus, doamnelor și domnilor, doar 15 % din fondurile colectate prin intermediul eurovinietei – care a fost concepută ca o sursă de finanțare pentru infrastructuri – vor fi în cele din urmă utilizate pentru a finanța rețelele transeuropene. Și nici măcar nu vorbim de o cerință, ci doar de o recomandare. Astfel, ministerele de finanțe vor aloca aceste fonduri după cum consideră că este adecvat, în funcție de interesele țărilor lor, în cadrul sferei largi de infrastructuri. Rezultatul final va fi încă un pas înapoi pentru transportul rutier de marfă, care, după cum se prezintă lucrurile astăzi, este singurul mijloc care permite funcționarea pieței interne.

Aceasta este realitatea, doamnelor și domnilor, o realitate cu atât mai dezolantă în contextul unei crize economice. Dacă vrem ca produsele europene să fie competitive pe piețele mondiale, nu ne putem permite experimente care pot duce la deteriorarea și mai profundă a unei economii europene deja fragile, prin impunerea și mai multor costuri suplimentare.

În sfârșit, criza alimentară, care a fost pusă cu imprudență pe seama produselor spaniole, a dus la sancțiuni neloiale și la pierderi uriașe pentru cei penalizați de eurovinietă: transportatorii de marfă și agricultorii care se ocupă cu culturile de bază.

Pentru toate aceste motive, doamnelor și domnilor, delegația spaniolă a Partidului Popular European va vota împotriva acestui proiect de directivă.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Dle președinte, principiul general introdus în directiva privind transportul de mărfuri, și aici mă refer la internalizarea costurilor externe, este elementar și are o importanță simbolică. Este un cadru modern și în același timp flexibil pentru aplicarea principiului „poluatorul plătește” și un instrument pentru atenuarea problemelor de congestie pe autostrăzile naționale majore.

Iată de ce preocupările exprimate de mulți vorbitori cu privire la repercusiunile inegale pe care le va crea aplicarea sa în regiunile Uniunii și în sectorul transportului rutier – dintre care unele sunt justificate – trebuie depășite. Scopul textului de compromis, care se datorează în mare parte dlui El Khadraoui, este acela de a impune o aplicare graduală a taxelor în cauză, astfel încât aceasta să fie însoțită de reînnoirea treptată a parcului auto european.

Cu toate acestea, pentru a depăși obiecțiile și pentru a pregăti terenul pentru acceptarea și eficacitatea cadrului eurovinietei, trebuie să ne asigurăm în primul rând că directiva este aplicată strict, transparent și rapid în toate statele membre și, în al doilea rând, trebuie să ne asigurăm că toate veniturile sunt canalizate ca resurse contributorii către infrastructurile de transport și nu sunt utilizate pentru a astupa găuri mult-mediatizate.

  Hubert Pirker (PPE). – (DE) Dle președinte, după cum știm cu toții, această directivă este un compromis. Fără îndoială, însă, este și un bun compromis, deoarece mulțumește ambele părți, cel puțin într-o anumită măsură – atât operatorii de transport, cât și cetățenii, care au de suferit de pe urma zgomotului și a gazelor de eșapament. Care sunt avantajele acestei directive? Pentru mine, sunt trei.

În primul rând, vorbim de alocarea veniturilor provenite din taxele de drum pentru investiții într-o infrastructură de transport îmbunătățită, care este în interesul economic public și oferă siguranță sporită și rute de transport mai bune. În al doilea rând, standardizarea colectării, care reduce costurile și previne congestionarea traficului. În al treilea rând – și foarte important – este faptul că oferă statelor membre posibilitatea și libertatea de a introduce costurile, precum cel pentru zgomot și emisiile de poluanți, în taxele rutiere în viitor. Deci acestea sunt mecanisme de control.

Cei care evită orele de vârf și ambuteiajele vor plăti mai puțin, iar cei care conduc vehicule de marfă ecologice și silențioase se vor bucura de costuri mai mici. Sper că aceste stimulente vor conduce în viitor către evitarea ambuteiajelor și către reînnoirea parcului de vehicule pentru mărfuri. În concluzie, suntem conștienți de faptul că nu vor putea fi îndeplinite toate dorințele în cadrul negocierilor, însă aceste aspecte pozitive pe care am reușit să le obținem în negocieri datorită puterii Parlamentului ar trebui să conducă la efectele pozitive dorite.

De asemenea, sper că nu va exista prea multă birocrație în punerea în aplicare, deoarece acest lucru ar dăuna întregului proiect.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Includerea taxei bazate pe costurile externe în taxa de trecere permite statelor membre să introducă această taxă pentru utilizarea rețelei rutiere transeuropeană sau pe anumite sectoare ale acesteia și în orice alte sectoare suplimentare ale propriilor rețele de autostrăzi, care nu fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană.

Nu susținem introducerea voluntară de bariere tarifare care vor crește costurile operatorilor de transport din statele membre periferice și implicit prețurile produselor transportate. Deși directiva nu ar trebui să permită discriminări bazate pe naționalitatea transportatorului, articolul 7k permite statelor membre care introduc un sistem de trecere și/sau taxe de utilizare a infrastructurii să ofere o compensație adecvată pentru aceste taxe, ceea ce poate distorsiona concurența.

Consider că veniturile generate de taxa de utilizare a infrastructurii și de taxa bazată pe costurile externe trebuie să fie utilizate pentru sprijinirea rețelei transeuropene de transport, îmbunătățirea siguranței rutiere și punerea la dispoziție a unor locuri de parcare sigure, absolut necesare pentru respectarea legislației sociale aplicabile.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Dle președinte, doamnelor și domnilor, toți suntem de acord asupra necesității de a face transportul de mărfuri mai durabil, însă acest rezultat se obține în principal prin investiții în infrastructură și prin reînnoirea treptată a parcului auto existent.

În realitate, în spatele spiritului ecologist al eurovinietei și în spatele principiului „poluatorul plătește”, se află un dezavantaj concurențial major pentru unele țări în comparație cu altele, cu repercusiuni grave nu numai pentru segmentul lor din industria de transport, care este alcătuit în mare măsură din întreprinderi mici și mijlocii, ci și pentru sistemele lor naționale. Toate acestea se vor întâmpla fără realocarea obligatorie a unor resurse suficiente pentru îmbunătățirea infrastructurii de transport, precum și pentru eficientizarea și îmbunătățirea performanțelor ecologice ale industriei de transport, care ar trebui să fie un rezultat esențial al prezentei directive.

Negocierile au condus la câteva rezultate pozitive minore – mă gândesc la interoperabilitate și la mini-alocarea în zonele montane – însă rezultatul general este nesatisfăcător. Cred că o posibilă procedură de conciliere ar fi cel mai bun mod de a aborda problemele rămase neclarificate.

  Andrew Henry William Brons (NI). – Dle președinte, directiva propusă ar putea fi ultima picătură pentru industria britanică a transportului rutier de marfă. Industria se află într-un declin constant în ultimul deceniu. Numărul șoferilor cu licențe de operare a scăzut cu 8 % în ultimii trei ani. Camioanele străine controlează în prezent 80 % din piața din zona Canalului Mânecii. În ultimul deceniu, 20 % din piața internă a fost acaparată de transportatorii străini. Există o populație rezidentă mare și în creștere de transportatori străini, care utilizează vehicule străine, plătesc numai taxele rutiere modeste din țările lor de origine și care acaparează din ce în ce mai mult din piața internă.

Ar putea părea că transportatorii britanici pierd pur și simplu teren ca urmare a concurenței, un cuvânt preferat în vocabularul UE. Cu toate acestea, concurența nu este o concurență loială. Costul licenței britanice pentru fondul rutier este mult mai mare, iar accizele pentru combustibili le depășesc pe cele ale altor țări. Transportatorii străini lucrează în Marea Britanie cu combustibil adus în rezervoare de 1 000 de litri. Deși taxele propuse se vor aplica tuturor vehiculelor, povara asupra industriei britanice ar putea fi fatală. Trebuie să ne opunem acestei directive.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Dle președinte, este dincolo de orice îndoială faptul că piața internă este una dintre realizările majore ale Uniunii noastre și că structurile de transport eficiente fac parte din aceasta. Însă eu personal trăiesc într-o zonă prin care sunt transportate 50 de milioane de tone de mărfuri pe an și cred că, pe lângă dreptul oamenilor la transport eficient, există și dreptul celor care trăiesc în apropiere de drumuri să fie protejați de impactul și de efectele acestui transport. Așadar prezenta propunere este cu siguranță un mic pas în direcția cea bună, în măsura în care este utilizată astfel încât investițiile să fie făcute pentru a îmbunătăți protecția împotriva zgomotului, oferă vehicule grele de marfă moderne și, mai presus de toate, conduce la rețele feroviare și material rulant modern.

De asemenea, este un lucru pozitiv faptul că poate fi percepută o cotă suplimentară în zonele montane. Consider însă că este deosebit de discutabil faptul că plănuim să mergem mai departe în acest domeniu conform principiului acțiunii voluntare, astfel că, la fel ca și înainte, statele care nu doresc să fie implicate în această eurovinietă pur și simplu nu sunt nevoite să o introducă. Acest lucru nu va duce decât la discriminare în interiorul Europei, impactul asupra oamenilor fiind însă la fel de discutabil.

  Seán Kelly (PPE). – Dle președinte, tendința generală a acestei propuneri este pozitivă, deoarece ne aflăm într-o perioadă în care trebuie să combatem schimbările climatice, etc. în toate domeniile posibile. Trebuie să ne ocupăm de toate acțiunile care conduc la poluare. Desigur, concentrarea asupra vehiculelor grele de marfă are sens în ceea ce privește utilizarea taxelor etc.

Aspectul pe care trebuie să îl dezvoltăm în mod special este acela că ar trebui să putem dezvolta tehnologii care produc motoare ce necesită din ce în ce mai puțin combustibil, cu alte cuvinte, care se deplasează pe din ce în ce mai mulți kilometri cu un litru de combustibil. Cu siguranță, acesta este un domeniu în care este necesară multă cercetare; ar putea fi eficientizate mult nu doar vehiculele grele de marfă, ci și toate celelalte vehicule. Acesta este un aspect care nu se menționează, nu se promovează și nu se cercetează suficient.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Dle președinte, faptul că au fost abordate în cele din urmă taxele pentru transportul rutier de mărfuri și eurovinieta este, în sine, o veste bună pentru toți europenii. Acestea fiind spuse, avem încă un drum lung de parcurs înainte ca transportul rutier de marfă să preia o proporție rezonabilă din costurile pe care le generează pentru societățile noastre: uzura infrastructurii, poluarea, sănătatea publică și accidentele. Locuind într-un oraș prin care trec în fiecare an milioane de vehiculele grele de mărfuri, pot să confirm că suferința populațiilor în cauză este rareori luată în considerare.

Apoi există problemele pe care nimeni nu dorește să le abordeze în cadrul acestei Camere: salariile foarte mici plătite șoferilor, condițiile îngrozitoare de lucru și orele de condus inacceptabile, care compromit siguranța tuturor. Nu exagerăm deloc dacă vorbim despre sclavii drumurilor.

Așa că da, este necesară impunerea unei cote maxime de taxare, pentru a încuraja deplasările scurte, transportul pe platformă, transportul maritim și navigația pe căile interioare, și este necesar să determinăm întreaga Uniune și pe vecinii săi să depună eforturi pentru cele mai bune condiții sociale posibile. Cu toate acestea, este important să avem o taxare inteligentă, astfel încât cei care plătesc să nu fie IMM-urile de transport, șoferii și cu atât mai puțin consumatorii, ci expeditorii mari și clienții importanți, cum ar fi sectorul de distribuție pe scară largă.

  Siim Kallas, membru al Comisiei. – Dle președinte, aș dori să le mulțumesc foarte mult distinșilor deputați pentru comentarii și să fac unele observații.

În primul rând, eurovinieta nu este o taxă europeană. Acest lucru trebuie să fie foarte clar. În acest sens, este un nume nepotrivit. Dimpotrivă, vorbim de o directivă care limitează și reglementează taxele naționale. Avem 22 de țări, cu diferite taxe de trecere pentru diferite tipuri de vehicule – vehicule grele și autovehicule private. Toți utilizatorii din diferitele țări plătesc aceste taxe dacă apar în această rețea.

În al doilea rând, vă rugăm să acceptați compromisul. Are o amploare mai mare și este mai complicat decât pare. Există două lupte fundamentale și permanente în spatele acestei probleme.

Prima este o luptă de principiu – cine ar trebui să plătească pentru utilizarea infrastructurilor și pentru ce anume ar trebui să plătească. Deci, mergem în direcția cea bună. Principiile „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește” vor continua în mod inevitabil. Aceasta este direcția în care se îndreaptă lucrurile.

A doua luptă este mult mai stringentă. Este un conflict între țările care au trafic de tranzit greu, care, desigur, doresc o mai mare flexibilitate pentru a aborda problemele privind infrastructura lor și doresc în mod clar să partajeze sarcina utilizării infrastructurii între contribuabili și toți utilizatorii – subliniez toți utilizatorii: nu poate exista nicio discriminare.

Desigur, există un grup de țări care se împotrivesc cu înverșunare, lucru care a fost foarte vizibil și aici, în timpul dezbaterii. Trebuie să vă amintesc doar că pe 15 octombrie, Consiliul a convenit asupra compromisului politic. Puțin a lipsit pentru o minoritate de blocaj, iar lupta continuă acum aici.

Dl El Khadraoui a depus o muncă extraordinară pentru a ajunge la un compromis bun și pentru a avea o propunere bună pentru acest compromis. Vă rog sincer să sprijiniți acest compromis. Pare a avea o mulțime de detalii care nu sunt satisfăcătoare în diferite părți și pentru oameni diferiți, însă chiar este un pas foarte mare. Această problemă a fost suspendată de ani întregi. Acum facem un pas înainte.

  Enikő Győri , președintă în exercițiu a Consiliului. – (HU) Dle președinte, doamnelor și domnilor, în primul rând, aș dori să vă mulțumesc pentru această dezbatere valoroasă, care a inclus un număr mare de argumente și de contraargumente, fapt ce ilustrează, așa cum a menționat și dl comisar, că s-a ajuns la un compromis. După mari dificultăți, probleme și lupte desigur, sunt totuși convinsă că acesta este un succes european, după cum a menționat deja dl Leichtfried. Vă mulțumesc, de asemenea, pentru aprecierea la adresa Președinției ungare.

Ca în cazul oricărui compromis, a avut loc o echilibrare serioasă. Am fost nevoiți să creăm un echilibru între durabilitatea mediului și durabilitatea economică. Resping ideea că Consiliul nu a acordat nicio importanță protecției mediului. Dacă nu ar fi fost importantă, această directivă nu ar exista. De asemenea, a trebuit să creăm un echilibru – și aș dori să spun acest lucru și dlui De Grandes Pascual – între centru și periferie. Este adevărat că au avut loc dezbateri aprinse în cadrul Consiliului cu privire la cele mai bune modalități de a ne asigura că statele membre periferice nu se simt excluse și în cele din urmă s-a format o majoritate calificată în cadrul Consiliului și sper că și în Parlament. Cred că discuția a demonstrat acest lucru.

Am putea spune că este doar o picătură într-un ocean, însă cred – și mă bucur că acest lucru a fost recunoscut de mulți în timpul dezbaterii – că am făcut un prim pas extrem de important spre internalizarea costurilor și spre recircularea veniturilor în sector, chiar dacă, așa cum se întâmplă cu fiecare compromis, nu este o soluție perfectă și sunt sigură că vom putea face mai mulți pași în următorii ani.

Aș dori să menționez trei aspecte specifice care au atras mai multe întrebări. Primul este utilizarea veniturilor și aș dori să revin la comentariul dlui Sterckx. Acordul conține o recomandare detaliată pentru statele membre, în special în ceea ce privește utilizarea veniturilor, și afirmă, inter alia, că 15 % din veniturile generate – și subliniez acest lucru în special pentru dna Meissner – ar trebui să fie utilizate pentru finanțarea proiectelor transeuropene de transport. De asemenea, aș dori să adaug că acesta este rezultatul unui compromis adecvat și, după cum a menționat și dl Dirk Sterckx, este unul bun și adecvat, chiar dacă reprezintă probabil doar un prim pas în direcția cea bună.

A doua întrebare specifică a fost adresată tot de dl Sterckx, și se referă la costurile ambuteiajelor și congestionării. Ei bine, acordul la care s-a ajuns cu Parlamentul European se extinde și la această problemă, întrucât face posibil ca statele membre să calculeze taxele rutiere într-un mod diferențiat, pe baza zonei și orelor de utilizare. După cum știți cu toții, statele membre au posibilitatea de a percepe taxe mai mari pentru infrastructură în timpul perioadelor de vârf. Această diferențiere crescută a taxelor pentru infrastructură ne oferă o alternativă pentru combaterea congestionării traficului și chiar dacă includem numai poluarea atmosferică și fonică în calculul costurilor externe, mecanismul de diferențiere introdus în directivă poate contribui în continuare eficient la reducerea ambuteiajelor tipice pentru drumurile europene.

În cele din urmă, aș dori să abordez cea de a treia întrebare, în special cea adresată de dna Lichtenberger cu privire la costurile externe. Consiliul a adoptat deja poziția sa în primă lectură pe 14 februarie anul acesta și, ulterior, la cererea Parlamentului, am introdus o prevedere în directivă prin care vom da un semnal politic cetățenilor în ceea ce privește caracteristicile de mediu ale vehiculelor grele de marfă. În acest scop, am inclus posibilitatea ca, în afara taxei suplimentare aplicate în regiunile montane, să poată fi adăugată o cotă externă în cazul vehiculelor Euro 0, 1, 2 și 3. Întrucât vehiculele Euro 3 sunt mai puțin poluante decât celelalte vehicule poluante din categoriile de emisii Euro, sistemul de taxare dublă li se va aplica doar de la o dată ulterioară, iar celorlalte categorii li se va aplica de la data intrării în vigoare a directivei. În plus, acordul la care s-a ajuns cu Parlamentul European oferă, de asemenea, stimulente în ceea ce privește vehiculele cel mai puțin poluante din categoriile Euro 5 și 6, pentru a promova reînnoirea parcului de vehicule.

Dle președinte, doamnelor și domnilor, din dezbaterea noastră de astăzi a reieșit clar faptul că, prin Directiva Eurovinieta, am făcut un pas extrem de important înainte pentru sectorul transporturilor. Recomandarea specifică privind vehiculele grele de mărfuri este importantă nu numai în sine, ci are și o semnificație simbolică. Este prima care aplică – și mă bucur că ați confirmat acest lucru în comentariile dvs. – principiul „poluatorul plătește” și lansează o dezbatere și un proces de punere în aplicare îndelungate, care duce la internalizarea costurilor externe ale tuturor mijloacelor de transport.

Dle președinte, Președinția ungară este foarte mulțumită de faptul că s-a ajuns la acest acord cu Parlamentul European și sunt sigură că măsura dezbătută acum și care așteaptă să fie adoptată de către Parlament poate conduce la o creștere a eficienței economice și la o atenuare a impactului negativ al sectorul transporturilor asupra mediului și că, în consecință, cetățenii Uniunii Europene vor fi cei care vor avea de câștigat de pe urma adoptării acestei directive.

  Saïd El Khadraoui, raportor. – (NL) Dle președinte, vă mulțumesc tuturor pentru sprijinul exprimat și pentru comentarii, inclusiv celor care s-au opus raportului. Sectorul transporturilor este important pentru economia noastră. Totuși, dă naștere unor costuri – costurile de infrastructură, însă și alte costuri, cum ar fi cele pentru particulele fine din aer, zgomot, ambuteiaje și așa mai departe.

Prin această directivă revizuită, vom crea în cele din urmă un cadru european care oferă statelor membre posibilitatea de a acoperi parțial costurile prin contribuția celor care le-au generat, de fapt. În același timp, această metodă le permite statelor membre să genereze resurse pentru a reinvesti în sistemul de transporturi, pentru a-l face mai durabil, astfel încât să se reducă efectiv aceste costuri externe. În acest mod, putem face societatea noastră mai locuibilă, putem crește eficiența sectorului și putem contribui la un mediu mai echitabil pentru diferitele mijloace de transport, astfel încât să oferim mai multe oportunități căilor ferate și căilor navigabile interioare.

Am subliniat mai devreme, în introducerea mea, cât de dificil a fost să ajungem la acest compromis. De altfel, scopul Cărții albe a Comisiei este acela de a obține internalizarea obligatorie a costurilor externe până în 2020. Acest lucru promite discuții aprinse în următorii câțiva ani.

Între timp, sper, în primul rând, că acest plen va acorda sprijin suficient pentru a ne permite să demarăm și să demonstrăm că Europa poate să ia decizii care sunt bune pentru cetățenii noștri. În al doilea rând, sper că un număr de state membre vor utiliza într-adevăr noile oportunități și vor putea încuraja și alte state membre să li se alăture ca urmare a rezultatelor lor bune. Acest lucru ne va permite să construim o bază de sprijin mai largă pentru a putea merge mai departe. Această directivă dă extrem de mult de lucru Comisiei. În următorii ani, trebuie analizate și internalizarea altor costuri, obligativitatea internalizării, precum și includerea altor tipuri de vehicule. Însă acestea sunt obiective pentru anii următori. Trebuie să facem mai întâi acest pas înainte.

  Președinte. – Dezbaterea a fost închisă.

Votul va avea loc astăzi, la ora 12.00.

Declarații scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), în scris. – (PL) Cred că finalizarea lucrărilor astăzi, la a doua lectură a directivei privind taxarea vehiculelor grele de marfă – directiva „Eurovinieta” – este extrem de importantă. Problema de bază și cea mai importantă este prevederea care stabilește principiul „poluatorul plătește”, conform căruia vehiculele grele de marfă care generează mai multă poluare și sunt mai zgomotoase decât cele echipate cu motoare conforme cu standardele Euro 5 sau Euro 6 vor plăti taxe pentru utilizarea infrastructurii rutiere. În plus, s-a prevăzut posibilitatea unei anumite corespondențe a taxelor cu deplasarea vehiculelor (congestionarea traficului rutier) în timpul orelor de vârf – însă pentru maximum cinci ore pe zi. Consider că această soluție va încuraja cu succes evitarea utilizării anumitor segmente de drum în timpul orelor de vârf. În plus, statele membre vor putea să specifice modul în care urmează a fi utilizate veniturile generate prin colectarea taxelor, însă cel puțin 15 % trebuie să fie utilizate pentru sprijinirea financiară a proiectelor TENT, în scopul de a spori durabilitatea transportului.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), în scris. – (ET) Sunt încântată să afirm că directiva „Eurovinieta” a ajuns la finalul celei de a doua lecturi. Acest raport introduce expresia-cheie „poluatorul plătește”, ceea ce înseamnă că modificarea reglementărilor privind taxele de transport rutier ne va permite să adăugăm costurile reale ale poluării atmosferice și fonice generate de camioane la taxele percepute atunci când vehiculele grele de marfă utilizează autostrăzile. În plus, directiva prevede ca banii colectați în acest mod să fie folosiți pentru finanțarea unor sisteme de transport eficiente și ecologice. În același timp, 15 % din taxele colectate trebuie să fie investite în rețelele de transport pan-europene: nu doar transport rutier, ci și feroviar și pe căile navigabile interioare.

Cu toate că directiva se va aplica tuturor vehiculelor de peste 3,5 tone, cred că această prevedere merge prea departe, deoarece astfel de vehicule operează în principal la nivel regional, iar acest lucru nu ar trebui să fie reglementat la nivel european. În același timp, statele membre au dreptul de a scuti vehiculele sub 12 tone, o opțiune pe care sper că Estonia o va folosi.

În ceea ce privește Estonia, cred că această directivă va pune capăt situației în care camioanele noastre plătesc în alte țări, în timp ce vehiculele din alte țări nu plătesc pentru a se deplasa pe drumurile noastre. Sper că guvernul va pune capăt acestui tip de tratament inegal și va stabili condiții egale pentru toți. Această directivă prevede, de asemenea, un stimulent pentru reînnoirea parcului auto: cu cât este mai nou și poluează mai puțin un vehicul, cu atât va plăti mai puțin. Acest lucru solicită investiții mari din partea companiilor de transport, investiții care vor fi recuperate relativ repede, atât prin taxa de drum mai mică, cât și prin consumul mai mic de carburant.

  Dominique Vlasto (PPE), în scris. – (FR) Revizuirea directivei „Eurovinieta” este esențială pentru a integra mai eficient costul poluării cauzate de transportul rutier, ceea ce va fi acum posibil datorită oportunității ca statele membre să ia în considerare și poluarea fonică și atmosferică, precum și congestionarea anumitor rute, atunci când stabilesc taxele pentru vehiculele grele de marfă.

În regiunile precum cea din care provin eu, unde vehiculele de transport de marfă internațional blochează drumurile alpine, este o măsură mult-așteptată.

Această revizuire este totodată un prim pas spre reintroducerea concurenței loiale între transportatorii rutieri europeni, deoarece unele state membre, precum Franța și Germania, deja aplică principiul „poluatorul plătește” și doresc ca UE să îl extindă la toate celelalte.

Ceea ce contează acum este ca veniturile din eurovinietă să fie canalizate în mod real spre proiecte pentru îmbunătățirea infrastructurii, reducerea poluării și protejarea mediului înconjurător.

Salut, așadar, angajamentul statelor membre de a realoca o parte din aceste venituri către TENT, un proiect major menit să garanteze coeziunea teritorială a Europei și să îmbunătățească accesul în regiunile cum ar fi cea a Alpilor, unde infrastructura nu este suficientă pentru a asigura un transfer modal de la transportul rutier la alte forme de transport.

  Artur Zasada (PPE), în scris. – (PL) Sunt convins că Uniunea Europeană are nevoie de orientări armonizate, care să permită statelor membre să creeze taxe pentru costurile externe generate de sectorul transportului rutier. Cu toate acestea, trebuie să ne amintim că firmele de transport, în special în timpul unei crize, nu își vor putea permite să își schimbe parcurile auto rapid și să cumpere vehicule care sunt conforme cu standardele Euro 5 și 6. Deci nu putem pedepsi transportatorii pentru factorii externi, asupra cărora nu au nicio influență. În opinia mea, trebuie să încercăm să obținem o extindere maximă a perioadei în care se aplică stimulente vehiculelor celor mai ecologice. Firmele de transport care investesc în tehnologiile cu emisii scăzute trebuie să aibă dreptul la o perioadă corespunzătoare în care le sunt garantate investițiile, când vor plăti cele mai mici taxe sau vor fi scutite.

În sfârșit, evidențiem adesea în Parlament faptul că oamenii sunt cei mai importanți. Să ne amintim, așadar, că sectorul transporturilor din Uniune nu reprezintă numai zgomot excesiv sau emisii de CO2, ci și, mai presus de toate, sute de mii de locuri de muncă și o componentă importantă a PIB-ului în multe state membre.

(Ședința a fost suspendată pentru câteva minute)

PREZIDEAZĂ: JERZY BUZEK
Președinte