Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 7 juni 2011 - Strasbourg

7. Avgifter på tunga godsfordon (debatt)

  Talmannen. – Nästa punkt är en andrabehandlingsrekommendation från utskottet för transport och turism om rådets ståndpunkt vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD)) (föredragande: Saїd El Khadraoui) (A7-0171/2011).

  Saïd El Khadraoui, föredragande. – (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot! När kammaren förhoppningsvis snart med stor majoritet godkänner den överenskommelse som vi har förhandlat fram mellan institutionerna kommer parlamentet att spela en avgörande roll vid ett viktigt ögonblick för den europeiska transportsektorn, en milstolpe som kan i decennier framöver kan bli ett rättesnöre för vår politik. De omedelbara konkreta effekterna på fältet kommer naturligtvis att bero på medlemsstaternas politiska vilja att utnyttja de nya möjligheterna. Vi kommer inte med några obligatoriska krav. Vi gör det bara möjligt att vidta åtgärder, närmare bestämt att tillämpa en princip som vi i parlamentet har förespråkat i flera år, nämligen principen om att förorenaren betalar, internaliseringen av externa kostnader

Ett antal gamla trotjänare vet att vi har kämpat hårt för detta ända sedan 2006, då Corien Wortmann-Kool ledde den dåvarande översynen. Detta följdes 2008 av ett kommissionsförslag som vi sedan har arbetat vidare med i tre år. De som noga har följt detta ärende vet hur hårt vi har arbetat för att nå dagens resultat. Det är en kompromiss mellan institutionerna, men även en kompromiss mellan institutionerna som fick stöd av minsta möjliga majoritet i rådet, och som även har sina kritiker här i parlamentet. Vissa anser att kompromissförslaget inte är tillräckligt ambitiöst, medan andra tycker att det går alldeles för långt. Förhandlarna, och framför allt skuggföredragandena, förtjänar beröm. Tillsammans med mig själv, rådets personal och kommissionen lyckades de nå denna bräckliga jämvikt.

Jag ber alla att stödja det paket som vi har lyckats förhandla fram som ett steg i rätt riktning. För första gången kan medlemsstaterna utöver de befintliga infrastrukturavgifterna, som dessutom för tillfället inte tas ut på ett konsekvent sätt överallt, ta ut avgifter för buller och luftföroreningar som går, och detta på ett sätt som skulle kunna stimulera åkerierna att förnya fordonsparken. Samtidigt ger paketet medlemsstaterna möjlighet att i högre grad differentiera sina avgifter beroende på vid vilken tidpunkt under dagen en lastbil använder en viss väg. Detta ger regeringarna en möjlighet att styra trafiken så att köerna minskar.

Samtidigt innehåller paketet ett mycket starkt åtagande från medlemsstaterna om att återinvestera dessa intäkter i transportsystemet så att det blir mer hållbart och att återinvestera minst 15 procent av intäkterna i det transeuropeiska transportnätet. En annan viktig fråga för Europaparlamentet var samtidigt att kravet på insyn tydligt framgår. Medlemsstaterna måste specificera hur stora intäkter avgifterna genererar och vad de tänker göra med dessa pengar för att skapa ett bättre transportsystem.

Paketet är dessutom tänkt att tillämpas på en större del av flottan, närmare bestämt alla fordon som väger 3,5 ton eller mer. Det är det som är huvudprincipen. Det är det som är standarden. Det är det som vi har kommit överens om. Paketet ska dessutom tillämpas på hela motorvägsnätet. Vi betonade starkt att systemet måste vara driftkompatibelt. Det innebär en liten låda per godsfordon som korsar hela Europa, inte 25 eller 26 lådor. Denna princip ligger orubbligt fast i lagstiftningen.

Avslutningsvis vill jag ta upp ytterligare en punkt och det är de jämförande tabellerna. Detta har diskuterats en hel del. Vår lösning med ett antal uttalanden från de tre institutionerna borde räcka för att undvika att skapa ett prejudikat.

Sammanfattningsvis är Eurovinjettsystemet ingen mirakellösning. Det kommer inte att lösa hela problemet med trängsel och trafikstockningar, naturligtvis inte. Det är emellertid en viktig del av en lösning för att skapa ett mer hållbart transportsystem. Kostnadsincitament kommer att utgöra en stor del av detta, men vi måste även vidta många andra åtgärder. Det är emellertid ett steg i rätt riktning, och därför ber jag, och de som har arbetat tillsammans med mig, om ert stöd.

  Enikő Győri , tjänstgörande rådsordförande. – (HU) Herr talman, herr kommissionsledamot, Saïd El Khadraoui, mina damer och herrar! I inledningen av det ungerska ordförandeskapet lovade vi att arbeta för ett starkt Europa, ett Europa där människorna står i centrum. Jag är mycket glad över att vi nu snart kommer att anta ett direktiv som tydligt kommer att förbättra EU-medborgarnas livskvalitet. Jag välkomnar därför helhjärtat att vi har lyckats nå en överenskommelse med Europaparlamentet om Eurovinjettdirektivet. Syftet med förslaget om vägtullar för tunga fordon för användningen av vissa infrastrukturer är att se till att de avgifter som används på transportområdet fastställs på ett korrekt sätt, så att de på ett bättre sätt speglar de faktiska kostnaderna för buller och luftföroreningar, trängsel i trafiken och klimatförändringseffekter som orsakas av tunga godsfordon.

Kommersiella vägtransporter är en av de avgörande ekonomiska faktorerna i moderna samhällen. Dessutom blir de problem som kan kopplas till vägtransporter, exempelvis luftföroreningar, buller och trafikträngsel, värre och värre. Det är därför som det blir allt viktigare med innovativa och professionella politiska åtgärder, exempelvis att främja miljövänliga fordon eller att utveckla ruttplanerare. Till följd av åtgärder i syfte att internalisera externa kostnader kommer den ekonomiska effektiviteten troligen att öka och de negativa miljöeffekterna att minska. Det rättvisa vägavgiftssystem som föreslås i Eurovinjettdirektivet kommer att göra det möjligt för oss att använda våra knappa resurser på ett mer hållbart sätt. Denna åtgärd är även mycket viktig i samband med kommissionens vitbok ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem”, som nyligen offentliggjorts.

Åtgärden är första steget på vägen mot en internalisering av externa kostnader för samtliga transportslag. Rådet anser att detta förslag utgör en av de viktigaste åtgärderna på transportområdet. Vi vet att parlamentet håller med oss om detta. Vi har arbetat hårt tillsammans för att nå denna kompromiss. Därför vill det ungerska ordförandeskapet tacka föredraganden Saïd El Khadraoui, framför allt för att han hela tiden var beredd till ett konstruktivt samarbete med rådet och för att han verkligen ansträngde sig för att förhandlingarna skulle bli framgångsrika. Den sista utestående frågan vid förhandlingarna rörde de jämförande tabellerna. Ordförandeskapet är nöjt med hur denna fråga löstes och jag skulle vilja läsa upp det ungerska ordförandeskapets uttalande, som stöds av de kommande polska, cypriotiska och danska ordförandeskapen.

(EN) För att undvika missförstånd läser jag upp uttalandet på engelska: ”Härmed förklaras att den överenskommelse som uppnåddes mellan rådet och Europaparlamentet under trepartssammanträdet den 23 maj 2011 om Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjett) inte påverkar resultatet av interinstitutionella förhandlingar om jämförelsetabeller.”

(HU) Herr talman, mina damer och herrar! Detta är en extremt viktig fråga, en fråga som helt klart kommer att påverka våra medborgares vardag. Därför välkomnar vi den överenskommelse som har nåtts mellan dessa två institutioner. På det transportpolitiska området anser jag detta vara ett av de viktigaste resultaten under det ungerska ordförandeskapet, och vi ser optimistiskt fram emot morgondagens omröstning och hoppas att en majoritet av ledamöterna kommer att stödja direktivet. Tack igen till alla som har hjälpt till att få till stånd denna kompromiss, inte bara föredraganden utan även skuggföredragandena och våra jurister, som har hjälpt till att lösa den svåra frågan med jämförande tabeller.

  Siim Kallas, kommissionens vice ordförande. – (EN) Herr talman, ärade ledamöter! Efter tre års förhandlingar är vi nu redo att anta det ändrade direktivet om avgifter på tunga godsfordon, det så kallade Eurovinjettdirektivet.

Direktivet ingår i en bredare strategi för att internalisera de externa transportkostnaderna inom alla transportslag så att transportpriserna blir rättvisande. Jag vill tacka det belgiska ordförandeskapet för att de hävde blockeringen i rådet. Det ungerska ordförandeskapet förhandlade skickligt med en mycket knapp majoritet i rådet.

Låt mig framför allt tacka föredraganden Saïd El Khadraoui. Tillsammans med skuggföredragandena och ledamöterna i utskottet för transport och turism lyckades han kraftigt förbättra texten till andra behandlingen. Jag ser fram emot parlamentets antagande av detta direktiv av framför allt två skäl.

För det första är direktivet viktigt för att vi ska kunna nå vårt mål om ett mer hållbart, grönt transportsystem och därmed tillämpa principen om att förorenaren betalar. Direktivet kommer att ge medlemsstaterna rätt att ta ut avgifter på tunga fordon, inte bara som nu för infrastrukturkostnader, utan även för buller och luftföroreningar. Tack vare direktivet kommer det dessutom att bli möjligt att på ett mer effektivt sätt differentiera vägtullarna, så att man kan minska köerna under högtrafik.

I en tid av knappa offentliga medel kommer de möjligheter att avgiftsbelägga externa kostnader som direktivet innebär för det andra att generera intäkter och göra nya finansiella resurser tillgängliga för transportinfrastrukturen. Kommissionen stödjer därför överenskommelsen.

Jag har tagit del av ert uttalande om den jämförande tabellen. Jag sympatiserar helt med er i denna fråga. På kommissionens vägnar vill jag även göra ett formellt uttalande:

”Kommissionen erinrar om sitt åtagande att se till att medlemsstaterna upprättar jämförelsetabeller som kopplar de införlivandeåtgärder som de antar till EU-direktivet och meddelar kommissionen om dem inom ramen för införlivande av EU-lagstiftning, till fromma för medborgarna, bättre lagstiftningsförfaranden och större juridisk överblickbarhet och som hjälp vid utvärderingen av nationella bestämmelsers överensstämmelse med EU-föreskrifter.

Kommissionen beklagar bristen på stöd för den bestämmelse i förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjett), vilken syftade till att göra upprättandet av jämförelsetabeller obligatoriskt.

Kommissionen kan, som ett uttryck för kompromissvilja och i syfte att se till att förslaget antas omedelbart, gå med på att den obligatoriska bestämmelsen om jämförelsetabeller i texten byts ut mot ett ingresskäl om detta där medlemsstaterna uppmanas att använda denna metod. Kommissionen kommer att underrätta parlamentet inom tolv månader efter antagandet av denna överenskommelse i kammaren och i slutet av genomförandeperioden ta fram en rapport om medlemsstaternas praxis att för egen del och i unionens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

Kommissionens ställningstagande i detta ärende ska emellertid inte betraktas som ett prejudikat. Kommissionen kommer att fortsätta sina insatser med sikte på att, tillsammans med Europaparlamentet och rådet, finna en lämplig lösning på denna institutionsövergripande fråga.”

  Corien Wortmann-Kool, för PPE-gruppen. – (NL) Herr talman! Eurovinjettdirektivet är viktigt eftersom det slår fast de europeiska grundreglerna för en avgift per kilometer och på så sätt ser till att villkoren för vägtransporter blir likvärdiga inom EU. Trots det tänker jag inte dölja det faktum att min grupp hade stora problem med kommissionens ursprungliga förslag och även med föredragandens ståndpunkt vid första behandlingen. Som tur är tog föredraganden några stora kliv i vår riktning och vi borde verkligen också tacka rådet och det ungerska ordförandeskapet, som till sist inte bara lyckades att få till stånd en tillräcklig majoritet i rådet utan även att få parlamentet att stödja denna ståndpunkt.

De flesta i min grupp kommer också att ställa sig bakom överenskommelsen, eftersom den utgör ett första steg mot att faktiskt införa principen om att förorenaren betalar, och det på ett intelligent sätt. Först och främst har vi idén om att det bör finnas incitament för att stimulera hållbarhet, inte bara högre avgifter. Systemet med högre avgifter under högtrafik, som det ges kompensation för under lågtrafik är nu mycket mer välutvecklat än i rådets ståndpunkt. Det innebär att de totala vägtullsnivåerna förblir oförändrade. Undantagen för Euro 5 och Euro 6 är också positiva, liksom att medlemsstaterna återigen har åtagit sig att reglera vägtullsystemens driftskompatibilitet, eftersom det irriterar oss att så fortfarande inte är fallet.

Parlamentet anser dessutom att öronmärkningen är viktig. Vi skulle ha velat se mer av detta, men det är utan tvekan ett viktigt steg, och med det menar jag inte bara den procentandel som nu kommer att öronmärkas, utan även medlemsstaternas rapportskyldighet. Förhoppningsvis är detta ett första steg mot en framtida öronmärkning av dessa pengar.

  Ismail Ertug, för S&D-gruppen. – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Efter ett förhandlingsmaraton lyckades Saïd El Khadraoui och företrädarna för rådet och kommissionen sy ihop ett förbättrat paket med åtgärder för att ta ut avgifter på tunga fordon i Europa. Jag tackar de inblandade, särskilt föredraganden, för vad de har åstadkommit.

Genom att erkänna principen om internalisering av externa kostnader, delvis öronmärkning av medel för transportinfrastruktur och incitamenten för att förnya fordonsparken, har vi lyckats förverkliga viktiga mål i vitboken om transport. Dessutom anser jag att vi inte får förbise kravet på insyn, något som i slutändan även måste gälla rådet.

Jag beklagar verkligen att flera medlemsstater, till och med efter att trepartsförhandlingarna hade avslutats, försökte sätta käppar i hjulet – det försökte de verkligen – i samband med de jämförande tabellerna för att blockera detta direktiv. Trots det vill jag avsluta med att uppmana alla mina kolleger att godta den kompromiss som har nåtts och inte äventyra resultatet av dessa långa och hårda förhandlingar, eftersom detta bara skulle hjälpa fel personer. Jag tackar er för att ni stöder denna kompromiss.

  Dirk Sterckx, för ALDE-gruppen. – (NL) Herr talman! Vi kommer inte att vinna några skönhetspris för det resultat som vi har framför oss, trots föredragandens ihärdiga och obevekliga arbete. Jag gratulerar förresten föredraganden i detta avseende.

För mig var öronmärkningen den viktigaste och svåraste frågan. Vad kommer medlemsstaterna att använda intäkterna från dessa avgifter till? Kommer de att använda dem till att effektivisera sin transportekonomi? Ska de förpliktas att göra detta? Vi lyckades inte på den punkten. Vi lyckades därför inte med vad vi hoppades uppnå på denna punkt. Det finns något perverst i att medlemsstaterna försöker hålla dörren öppen för att behålla dessa intäkter, samtidigt som även de externa kostnaderna behålls. Med denna avgift borde vi verkligen begränsa de externa kostnaderna så mycket som möjligt och helst få ned dem till noll igen. Det som dessa pengar egentligen borde användas till är exempelvis förbättrad infrastruktur och forskning om renare godsfordon.

Det finns ett problem som fortfarande stör mig och det är att om man har differentierade avgifter under högtrafik, hur hanterar man trafikstockningar om man inte behandlar alla som är ansvariga för dessa på samma sätt? Det är ett problem som var tydligt vid första behandlingen, men som rådet inte ville kännas vid. Vissa av de åtgärder som vi måste vidta är därför inte hundraprocentigt effektiva. Vad vi har fått – och Ismail Ertug har redan påpekat detta – är mer insyn. Medlemsstaterna måste utarbeta en rapport i vilken det anges hur mycket intäkter dessa avgifter genererar och vad de har gjort för att förbättra systemet. Jag hoppas därför på en diskussion mellan de som betalar avgifterna, vägtransportsektorn och regeringen om hur pengarna används och om effektivitet.

Detta är ett av de positiva inslagen. Jag är inte entusiastisk, men jag stödde detta i min grupp eftersom en viktig princip – internaliseringen av externa kostnader – nu för första gången har införlivats i EU-lagstiftningen. Det innebär att man kan påbörja processen med att ta ut avgifter för alla externa kostnader för alla transportslag för att förbättra ekonomin och hållbarheten. Kommissionen inkluderade ett antal åtgärder i vitboken för vilka detta steg är nödvändigt. Om vi inte godkänner internaliseringen av externa kostnader kan vi inte heller lösa flera av de frågor som tas upp i vitboken. Trots allt är det ganska ovanligt att det är så svårt att enas med rådet. Jag skyller dock inte detta på det ungerska rådsordförandeskapet. Det gjorde vad det kunde. Detta är emellertid ett viktigt och nödvändigt första steg i en lång process.

  Roberts Zīle, för ECR-gruppen. – (LV) Herr talman! Jag vill också börja med att tacka rådet och kommissionen för att vi har lyckats nå denna kompromiss, men framför allt vill jag tacka Saïd El Khadraoui för det sätt som samtalen avslutades utan att målet förlorades ur sikte. ECR-gruppen kommer att stödja kompromissöverenskommelsen eftersom många av lösningarna faktiskt är bra. På rådets sida var kompromissen mycket skör, och det är förståeligt att vissa frågor som direktivets tillämpningsområde eller insamling och fördelning av de anslagna medlen till medlemsstaterna var känsliga frågor ända in i förhandlingarnas slutskede. Jag tror att fler samtal om kompromisser skulle leda till ett värre resultat eller inget resultat alls. Det viktigaste nu är att fortsätta framåt, att tillämpa principen om att förorenaren betalar när det gäller insamling av vägtullar. Skadorna på miljön måste kompenseras och infrastrukturen måste förbättras, och som Dirk Sterckx har påpekat är detta första gången denna princip har införlivats i lagstiftning på EU-nivå. Principen och tullarna bör tillämpas i samtliga medlemsstater. Tyvärr har många medlemsstater fortfarande inte genomfört infrastrukturbetalningarna i Eurovinjett I, och förmodligen kommer samma medlemsstater att vara mycket sena med att genomföra Eurovinjett II. Detta snedvrider godstransportmarknaden, och medan vägarna underhålls av pengar från skattebetalarna i dessa medlemsstater plus EU:s skattebetalare utnyttjar åkerier i tredjeländer fördelarna, infrastrukturen förblir underutvecklad, och de externa kostnaderna återvinns inte. Låt oss hoppas att medlemsstaterna är villiga att ändra på detta. Tack.

  Eva Lichtenberger, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman, mina damer och herrar. Eurovinjetten och resultaten av förhandlingarna utgör ett exempel på hur rådet för närvarande försöker införa inskränkningar i och urvattna alla parlamentets förslag, särskilt på det transportpolitiska området. Den transportpolitik som medlemsstaternas transportministrar för består i att de kräver en hållbar och långsiktig transportpolitik för EU varje söndag samtidigt som de under veckans övriga dagar gör allt för att aktivt förhindra att en sådan politik förverkligas.

Det råder emellertid ingen tvekan om att buller och avgaser skadar både människor och naturen. De ger upphov till kostnader som för närvarande betalas av skattebetalarna, i stället för av dem som har orsakat kostnaderna. Trots att parlamentets förslag redan var mycket tamt och en svår kompromiss mellan länderna i EU:s centrum och dem i periferin urvattnades det ytterligare.

Fördelningen av externa kostnader blev frivillig, i stället för obligatorisk. Kostnaderna fördelas inte på samtliga negativa konsekvenser utan bara på ett fåtal faktorer. Vad som i slutändan återstår av fördelningen av kostnader utgör inte mycket mer än ett par korv med bröd och en öl för ett helt avsnitt av resan. För mig är det ytterst lite. Systemet gäller egentligen bara för godsfordon som väger över 3,5 ton. Tyskland lyckades få sin vilja igenom med 12-tonsförslaget och i bergsområden är avgifterna nu bara obligatoriska för de fordon som ändå inte trafikerar dessa vägar, eftersom de inte klarar att köra upp för de branta sluttningarna.

I slutändan ville Italien sätta käppar i hjulet för hela paketet på grund av en liten byråkratisk detalj. Det är ett lysande exempel på att transportpolitiken tyvärr fortfarande inte tas på tillräckligt allvar. Vi i Verts/ALE-gruppen kommer fortfarande att rösta för, eftersom vi vill ingå i en majoritet som åtminstone ser till att principen om att ta ut externa kostnader lever vidare in i framtiden, när medlemsstaterna förhoppningsvis har förnuftigare personer som transportministrar.

  Jaromír Kohlíček, för GUE/NGL-gruppen. – (CS) Herr talman! Jag vill tacka föredraganden för att han har lyckats slutföra ett väldigt krävande arbete.

Eurovinjettdirektivet är ett av de direktiv som gradvis bör se till att väg- och järnvägstransporter omfattas av likvärdiga villkor. Järnvägstransporter har i åratal missgynnats i EU:s medlemsstater på grund av att användarna tvingas betala för att använda transportnätet. När det gäller vägnätet har avgifterna för att använda infrastrukturen hittills mest varit symboliska.

Om vi betraktar det hela i rent tekniska termer, och bortser från andra faktorer, upptäcker vi att den högsta kategorin vägar, med andra ord motorvägar, motortrafikleder och vägar som är kategori ett-vägar, är de vägar som är bäst lämpade för att trafikeras av tunga godsfordon. I direktivet dras inte de logiska konsekvenserna av detta och fastställs de högsta avgifterna för de vägar som tillhör den lägsta kategorin, det vill säga landsvägar. Tvärtom inriktas direktivet på avgifter för vissa externa kostnader, grundat på principen om att förorenaren betalar, och endast när det gäller de vägar som tillhör den högsta kategorin, det vill säga motorvägar, motortrafikleder, kategori ett-vägar och vägar med två skilda körbanor.

Betalningarna borde innefatta så få undantag som möjligt och borde gälla s.k. externa vägtransportkostnader, däribland buller och framför allt utsläpp. Jag undrar verkligen hur de enskilda länderna kommer att motivera sin ovilja att införa avgifter, åtminstone under tabell 1, som är en mycket urvattnad version av vad verkliga miljövänner vill se.

Trots dessa konflikter mellan logiken och den version av andrabehandlingsrekommendationen som vi diskuterar här stöder GUE/NGL-gruppen föredragandens ståndpunkt.

(Talaren godtog att besvara en fråga (blått kort) från Jörg Leichtfried i enlighet med artikel 149.8 i arbetsordningen.)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Herr talman, herr Kohlíček! Jag kanske missförstod dig, men det är något jag vill förtydliga. Det framgår tydligt att detta trots allt är en ganska tam kompromiss, att tunga fordon kommer att fortsätta att gynnas på vägarna, och att avgiftsnivån överlag är för låg. Du inledde emellertid med att säga att detta direktiv nu kunde leda till lika villkor för väg- och järnvägstransport. Jag tror inte att resultatet kommer att bli lika villkor på det sättet. Jag kanske har missförstått dig på denna punkt, men jag skulle vilja att du förtydligade detta.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Herr talman! Jag anser att detta bara är första steget mot att skapa lika villkor på området, eftersom om jag betalar en massa för infrastrukturen på järnvägen… (talaren fortsatte på tyska)

(DE) … är detta första steget mot att göra villkoren för järnvägstransporter och vägtransport mer likvärdiga, eftersom man för närvarande måste betala för den sträcka man färdas på järnväg, men endast för en ytterst liten del av vägarna. Detta är därför ett litet steg mot att samordna villkoren för järnvägs- och vägtransporter.

  Juozas Imbrasas, för EFD-gruppen. – (LT) Herr talman! För det första vill jag tacka föredraganden för hans omfattande och viktiga arbete. Som alla vet spelar transportsektorn en viktig roll för att garantera rörlighet och socioekonomisk utveckling i Europa, och för att hantera de utmaningar som ekonomisk tillväxt och hållbarhet ställer oss inför är det nödvändigt att förbättra transportsektorns infrastruktur. Vi är alla bekymrade över klimatförändringarnas effekter, miljöskydd och olika frågor som rör hälsa och social välmåga, som är oskiljaktiga från rationell transportanvändning. Jag håller med om att användningen av principen om att förorenaren betalar, tillsammans med försöken skydda allmänhetens intressen, resulterar i, och måste resultera i, åtgärder som i första hand syftar till att minska miljöföroreningar, buller, skador på naturen och sociala kostnader som uppstår till följd av ohälsa, eftersom dessa ger upphov till betydande ekonomiska kostnader som den breda allmänheten, det vill säga EU-medborgarna, får stå för. Utan tvekan kommer detta att ge medlemsstaterna nya möjligheter att göra sina nationella vägavgiftssystem effektivare och därigenom utveckla ett bättre instrument för att hantera efterfrågan på transport. Jag anser emellertid fortfarande att de instrument som diskuteras i dag, och som snart kommer att antas, inte är riktigt bra. Rent ekonomiskt är det bara EU:s centrala transitmedlemsstater som gynnas. Däremot är systemet inte helt fördelaktigt, eller mycket mindre fördelaktigt, för ett stort antal medlemsstater längs EU:s yttre gränser. Samtidigt som jag i grund och botten välkomnar projektet anser jag att det vore värt att helt ompröva denna aspekt, göra en ny bedömning av den och endast därefter anta förslaget.

  Mike Nattrass (NI). – (EN) Herr talman! Jaså, EU försöker öka sina skatteintäkter genom att beskatta lastbilar? Jag brukar fråga väljarna i Storbritannien vad de tycker om EU och svaret brukar bli: ”Jag tycker inte vi ska gå med.”

Rent politiskt har Storbritannien tagits över. Brittisk lag stiftas i Strasbourg, en enorm byråkrati stänger industrier och nu rör det sig om en skatt. Eftersom det inte rör sig om fotboll vet befolkningen emellertid ingenting. Brittiska medier undviker den europeiska verkligheten, brittiska hjärnor proppas fulla med TV-såpor och reportrar säger att EU inte påverkar lokala frågor. EU är inte nyheter.

Syftet med detta betänkande är att dra in skatteintäkter från vägtullar på lastbilar för att till viss del finansiera det transeuropeiska TEN-T-projektet, som bland annat innefattar en ihopkoppling av EU:s höghastighetståg. Så, när EU tar in skatter i Storbritannien, kommer befolkningen att reagera genom att säga nej till EU i vallokalen? Nej, eftersom de saknar information. Den europeiska superstatens maktövertagande sker i smyg och skattebetalarna kommer inte att vakna upp utan fortsätta sova sig rakt in i Europa. Försvarsmurarna har fallit, pressen bryr sig inte och Storbritannien sover, så beskatta ni bara de olycksaliga lastbilschaufförerna.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Herr talman! För det första vill jag gratulera och tacka föredraganden och de av mina kolleger som har varit delaktiga för deras arbete. Det var inte lätt att nå en kompromiss i denna fråga. Det beror också på att många människor, inklusive här i kammaren naturligtvis inte till 100 procent håller med om resultatet. Vissa var för, andra emot. Jag vill emellertid redan från början varna för den absurda situation där de som förväntar sig mer går samman med dem som inte förväntar sig någonting alls och tillsammans raserar hela överenskommelsen. Därför hoppas jag att de som vill se en internalisering av kostnader, och som till och med ser denna överenskommelse som en liten framgång, kommer att stödja denna kompromiss.

Detta är i stora drag PPE-gruppens uppfattning, om inte samtliga delegationers uppfattning, eftersom vi stöder internaliseringen av kostnader inom alla typer av transport. Vi stöder även användningen av resurser för att främja rörligheten. För oss var detta en av de viktigaste punkterna. För oss handlar det inte om att göra transporter dyrare, vilket vissa precis har påstått. Att göra transporter dyrare gör dem inte effektivare. För oss handlar det om att hitta rätt balans så att de resurser som till viss del tjänas in i samband med rörlighet även används på detta område.

En annan viktig faktor är driftskompatibilitet. Vi vill inte ha tekniskt olika avgiftssystem runt omkring i Europa – tanken på 27 olika system i framtiden är oacceptabel. Jag kommer från en gränsregion och när man kör runt i detta område i en halvtimme kan man tvingas betala vägtullar sex gånger! Det håller inte. Rådet måste vara lite mer flexibelt än tidigare på detta område. Vi framhåller även miljövänliga godsfordon. Det innebär att vi även stakar ut en riktning mot detta. Som precis har nämnts är de åtgärder som vi har infört inte obligatoriska, vilket innebär att de som är för internalisering av kostnader säkert inte är nöjda i det avseendet. Personligen skulle även jag ha velat att detta skulle ha varit obligatoriskt i samtliga medlemsstater.

Vi har haft denna debatt så många gånger här i parlamentet. Vad vill vi ha i framtiden? Vill vi ha 27 olika avgiftssystem, eller vill vi att alla medlemsstater ska arbeta efter samma regler? Eller måste vi invänta en ny kris innan vi på nytt lyssnar till uppmaningarna om åtgärder på EU-nivå? För mig klargör Eurovinjetten även ytterligare en sak, nämligen att det bara är EU som kan lösa problemet. Olika avgifter i enskilda medlemsstater gör det inte.

(Applåder)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag anser att det har funnits ett lyckat inslag i denna diskussion och det är föredraganden. Jag tror verkligen att föredraganden i detta ärende var tvungen att övervinna så mycket motstånd och att han därför lyckades få ut så mycket som möjligt av hela frågan.

Faktum är att det egentligen saknas en majoritet i parlamentet för grönare transporter. Det första man därför måste göra är att acceptera detta. Det står helt klart att en majoritet av transportministrarna i rådet för närvarande inte bryr sig om miljöintressen. Det står lika klart att en majoritet i rådet inte bryr sig om dem som bor och arbetar längs vägarna och att en majoritet i rådet stöder konsumenter som köper vilket skräp som helst, som har transporterats långa sträckor, i stället för regionala produkter av hög kvalitet. Med tanke på det måste jag säga att resultatet är det bästa som kunde ha uppnåtts.

För det första har vi principen om externa kostnader. Med tanke på allt motstånd som fanns var detta ett stort och svårt steg,. Vi kan nu för första gången ta ut avgifter på avgaser. Vi kan ta ut avgifter på buller. Naturligtvis är våra möjligheter begränsade och avgifterna alldeles för låga. Om man tittar i tabellerna är detta verkligen en droppe i havet. Det visade sig även möjligt att så att säga utvidga korridorerna, men vi lyckades inte få till en koldioxidskatt. Det är oförklarligt. Transportsektorn är en av de största producenterna av koldioxidutsläpp i Europa och behöver inte betala för det. Jag är verkligen missnöjd på dessa punkter.

Trots det ställer jag mig bakom det som andra ledamöter redan har sagt, nämligen att vi måste rösta för förslaget eftersom allt arbete annars skulle ha varit förgäves. Jag röstar för med tungt hjärta, och tänker på att det är bra att vi har kommit så här långt, men att det krävs mycket större framsteg i framtiden.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! I vitboken beskriver kommissionsledamot Siim Kallas olika möjligheter för framtidens transportsektor. Han beskriver bland annat hur det finns ett behov av incitamentsystem för att göra transporterna mer miljövänliga. Han påtalar även att det behövs nya finansieringskällor för att bland annat kunna arbeta enligt principen om att förorenaren betalar. Det Eurovinjettdirektiv som vi debatterar i dag är ett sätt att verkligen uppnå båda dessa aspekter.

Detta har till stor del varit en belgisk insats, som jag tror vi kan säga inleddes under det belgiska ordförandeskapet, eftersom tre viktiga belgier deltog och framför allt på grund av föredraganden, som lyckades öppna dörren för nya rutter. Jag hade önskat att Belgiens stora insats hade lett till större framgångar än vad som blev fallet.

Vad vi lyckades åstadkomma är en liten och svag kompromiss. Även om vi nu i begränsad utsträckning har öronmärkt pengar – 15 procent av infrastrukturkostnaderna och 15 procent av de externa kostnaderna måste gå till TEN-T-nät – är detta verkligen alldeles för lite. Alla företrädare för nationell transportpolitik säger att vi behöver betydande resurser för att kunna upprätthålla vårt infrastrukturnät. Det är uppenbart att de resurser som samlas in på detta område även bör investeras inom samma område. Det är en punkt som vi alla kan vara missnöjda med. På detta område har vi emellertid trots allt tagit ett steg i en riktning som vi senare kan fortsätta längre på. Tack vare det tänker vi rösta för denna kompromiss.

Det var emellertid en tuff kamp. Vi kunde lika gärna ha stått där utan att ha uppnått någonting alls, eftersom ett fåtal medlemsstater hade föredragit detta. Därför är kompromissen en framgång och vi kommer att stödja den vid morgondagens omröstning.

(Applåder)

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) Herr talman! I det direktiv vi diskuterar har kommissionen infört möjligheten att ta ut avgifter för sådana externa kostnader som luftföroreningar, buller och trängsel i trafiken, grundat på ett försök att internalisera externa kostnader enligt principen om att förorenaren betalar. Jag stöder denna princip eftersom jag anser att det är en viktig princip sett mot bakgrund av hur miljön och människors hälsa påverkas, liksom användningen av fler transportslag på nationell, regional och lokal nivå. Detta ligger även i kommunernas intresse, som ofta drabbas av framför allt transittrafikens negativa effekter.

När det gäller den pågående ekonomiska krisen och den allt större finansiella bördan på transportsektorns aktörer är jag övertygad om att medlemsstaterna bör ges möjlighet att sprida ut införandet av avgifter för externa kostnader över tiden, och på enskilda transportslag. Det nya systemet bör även göra det möjligt att ersätta föråldrade fordonsparker genom reducerade avgifter för externa kostnader vid investering i miljövänliga fordon.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). – (FR) Herr talman! Vi har inget att glädjas åt i dag. Som redan nämnts ligger ett grönt transportsystem fortfarande långt bort. Vad innehåller texten? Vad säger den? Helt enkelt att medlemsstaterna om de vill får lov att tillämpa ett system där förorenaren betalar. Dessutom omfattas detta system av så många restriktioner och begränsningar att kostnaden i slutändan bara kommer att öka med 3 eller 4 cent. Hur kan någon tro att en ökning av kostnaderna med 3 eller 4 procent ska kunna påverka trafikomställningen? Ur miljösynvinkel är förslaget med andra ord ingen framgång. Fru Győri! Jag beklagar men detta är vad som har hänt med den berömda principen om internalisering av externa kostnader, efter att den efter så mycket motstånd, och trots föredragandens stora insatser, har malts ned i rådets kvarnar.

Trots det kommer vi att rösta för denna princip eftersom den är så viktig. Det är en av de principer – vi talade tidigare om försiktighetsprincipen – som har lämnat avtryck i EU-direktiv. Vi kommer att rösta för denna princip. Det är dock bara en princip. Det återstår en lång kamp och vi kommer att fortsätta kämpa för att få till stånd en trafikomställning och införa ett grönare transportsystem som skyddar människors hälsa och bekämpar klimatförändringarna på ett effektivare sätt.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI) . – (NL) Herr talman! Det nuvarande förslaget till Eurovinjett grundas på idén att Europas effektiva vägtransportsysten ska subventionera Europas ineffektiva järnvägar. Det mest oroande är dock förmodligen att parlamentet ser detta förslag som ett första steg. Jag anser att det vore ett första steg i fel riktning och att det skulle innebära att medlemsstaternas nuvarande rätt att välja om de vill genomföra denna lagstiftning skulle bli en skyldighet, att avgiften per kilometer bara skulle öka och framför allt att bilförare snart skulle stå på tur.

Parlamentet talar om ett gemensamt system i medlemsstaterna. Om vi antar detta förslag innebär det emellertid att åkarna måste göra sig redo för en ny låda i förarhytten, kopplad till nya skatter. Det är uppenbart att Europaparlamentet till följd av klimathysterin försöker strypa vägtransporterna med hjälp av detta förslag. Transportsektorn har det svårt nog ändå, och förväntar sig inte att EU inför nya skatter.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Herr talman, fru Győri, herr Kallas! Först och främst vill jag uppmärksamma och applådera det arbete som föredraganden Saïd El Khadraoui har utfört. Han har gjort allt han har kunnat för att nå en kompromiss.

Just därför anser jag att vi bör följa det formella förfarandet. Detta ärende borde verkligen ha blivit föremål för förlikning, eftersom de jämförande tabellerna inte ingick i den slutliga överenskommelsen. Det kunde ha varit ett idealiskt tillfälle för att nå en övergripande överenskommelse. Som redan nämnts är detta tyvärr inte bara en liten detalj.

Principen om att förorenaren betalar är rätt. Det är denna princip som gäller och det är det man har enats om. För att undvika missförstånd vill jag bara tala om att jag är för grönare transporter. Eurovinjetten är emellertid ett alltför ofullständigt, ineffektivt och orättvist verktyg. I dessa tider av stora ekonomiska svårigheterna är möjligheten att tjäna pengar det enda syftet med detta beslut att slå mot en av marknadens ekonomiska basnäringar, även om nästan inga av dessa pengar sedan används för transportinfrastruktur.

Som jag ser det införs en mycket komplicerad mekanism, inte minst när det gäller att räkna ut hur stora avgifter som ska tas ut. Jag är därför kritisk till hela ärendet eftersom jag anser att det sätt som de geografiskt mer perifera medlemsstaterna bestraffas på är oacceptabelt i ett Europa som ska präglas av ekonomisk och territoriell sammanhållning.

Det finns inga bevis på att detta instrument verkligen är effektivt, och förändringarna av transportflödena skapar problem för den nuvarande och kommande finansiella planeringen eftersom avgifterna är olika och ändras hela tiden. När det gäller denna punkt sägs det att medlemsstaterna själva får välja om de vill tillämpa denna extra avgift eller inte. När det gäller gränsöverskridande transporter är vi emellertid även beroende av andras beslut och följaktligen måste vi komma överens. Därför är jag övertygad om att en överenskommelse till varje pris, som sker på transportnäringens bekostnad, inte kan betraktas som en framgång. Vi har verkligen långt kvar, särskilt när det gäller rättvisa avgifter.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Herr talman! För det första vill jag uppmärksamma föredraganden Saïd El Khadraoui och hans ihärdighet. Jag måste emellertid även påpeka att jag redan från början påpekade de perifera ländernas särdrag, med deras skandalösa brist på alternativ till vägtransporter – se på de fortsatta svårigheterna att införa reguljär gränsöverskridande järnvägstrafik i Pyrenéerna, mellan Spanien och Frankrike. Nu skapar kommissionen dessutom – jag utnyttjar att kommissionsledamot Siim Kallas är närvarande – osäkerhet kring hur den centrala rutten över Pyrenéerna kommer att se ut i det framtida kärnnätet

Mot bakgrund av dessa problem med ett järnvägsalternativ är sanningen med andra ord att överenskommelsen om Eurovinjetten nu i ännu högre grad bestraffar vägtransporter av produkter. I de perifera länderna, särskilt i södra och östra EU, rör det sig dessutom om produkter av ringa eller begränsat mervärde. Genom att just när vi har kommit ur krisen – eller på grund av oansvariga och grundlösa anklagelser fortfarande befinner oss mitt i krisen när det gäller gurkor – skapa ännu mer problem genom att, så att säga ryktesvägen, lägga på ytterligare några cent – 4 cent verkar inte vara något för Isabelle Durant – riktas ett hårt slag mot tusentals spanska familjer. Det rör sig inte bara om jordbrukare utan även om åkare. När man lägger på just dessa få cent på tusentals kilometer och på produkter som den spanska gurkan kommer detta nämligen att ge upphov till stora problem när produkterna ska transporteras till den centrala marknaden, som är just varifrån dessa anklagelser ursprungligen kommer.

Nej, Saïd El Khadraoui. Inledningsvis dök det upp några rapporter som tydligt visade att det rörde sig om ökad skattebörda, och sedan försvann dessa bara. Jag har alltid undrat varför dessa studier försvann, men sanningen är att det var oroande uppgifter, det har de upprepat gång på gång.

Trots det är jag – och även de – beredda att göra uppoffringar om detta skulle lösa viktiga problem, som trängseln i trafiken. I den nuvarande överenskommelsen verkar emellertid personbilar inte ingå i trafikträngseln. Jag talar om stora problem som infrastrukturens skick och det faktum att saker och ting förbättras, inklusive när det gäller att minska buller eller föroreningar. Till och med nu vet vi att detta inte kommer att gå eftersom alternativen saknas.

Den spanska socialdemokratiska delegationen känner sig därför tvungen att rösta emot denna överenskommelse.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Herr talman! Två ord sammanfattar den allmänna tonen i vårt arbete och stämningen i parlamentet, å ena sidan ”äntligen” och å andra sidan ”lite synd”.

”Äntligen”, eftersom vi efter mycket långa förhandlingar nådde en överenskommelse och principen om att förorenaren betalar nu verkligen börjar ta form i detta ärende.

”Lite synd”, eftersom vi även om medlemsstaterna har det lite svårt med sina statsfinanser borde ha gjort allt vi hade kunnat för att återinvestera de insamlade intäkterna i exempelvis prioriterade projekt inom de transeuropeiska transportnäten (TEN-T). Herr Kallas! Det blir kommissionens uppgift att noga granska detta. ”Lite synd” dessutom, eftersom jag personligen beklagar denna minimiöverenskommelse när det gäller önskan att minska trafikträngseln. Även om man i överenskommelsen behåller konceptet med lågtrafik är de metoder som medlemsstaterna ska tillämpa ”svaga”. Även i denna fråga måste kommissionen vara pådrivande.

Även om det i det nuvarande direktivet föreskrivs att godsfordon på 3,5 ton måste ingå från och med 2012 införs det för det tredje ett undantag för dessa fordon i överenskommelsen. Detta är en eftergift som får negativa följder. Även här måste kommissionen spela en nyckelroll. Även om det är en försiktig kompromiss och ett litet steg är det trots allt ett steg framåt. Därför kommer vi att rösta för förslaget.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Herr talman! Eva Lichtenberger sade att det finns några förnuftiga ministrar i EU:s medlemsstater. Jag skulle vara tacksam om hon kunde ge mig namnen på dessa, även om jag inser att det skulle bli en väldigt kort lista. Jag vill tacka föredraganden för hans grundliga arbete, även om det är bra att vi kan debattera det, eftersom det innehåller flera oerhört kontroversiella aspekter. Lastbilar ska betala mer, vilket innebär att transportföretagens ägare måste betala mer. Detta är ett problem för dessa företag i kristider, och vi kan inte låtsas som något annat. Frågan är hur pengarna kommer att spenderas. Här finns det ett verkligt dilemma, eftersom det inte vore bra om pengarna går till marginaliserade gruppers ännu dummare projekt. Pengarna bör spenderas på transportsektorn, på att utveckla transportsektorn. I så fall skulle ökningarna vara förståeliga. Annars är det en form av utpressning, med EU:s medgivande och Europaparlamentets godkännande. Detta är verkligen en kontroversiell aspekt.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Det är för billigt att transportera gods i Europa. Det är bara miljövänliga transporter som är för dyra. Allt detta beror på politiska val och är inget som detta direktiv kommer att ändra på. Vi har orättvis konkurrens. Tunga godsfordons skatteförmåner begränsas inte. Varje lastbil orsakar 60 000 så mycket skador som en personbil men betalar naturligtvis inte 60 000 så mycket i avgifter.

Vi har haft obligatoriska järnvägstullar i EU i årtionden. Varje lokomotiv – vare sig det transporterar passagerare eller gods – måste betala en järnvägstull för varje kilometer det kör. På vägarna är tullen frivillig och det finns ett tak. Vägtullarna gäller för det mesta bara motorvägar och bara fordon som väger 12 ton eller mer. På järnvägarna finns det ingen gräns. Det är orättvist och hindrar miljövänliga järnvägstransporter samtidigt som det underlättar miljöskadliga vägtransporter.

Vi vet att vi behöver en trafikomställning för att skydda klimatet. Vi i Verts/Ale-gruppen vill skydda klimatet och säkra framtidens rörlighet. Därför behöver vi rättvis konkurrens. Eurovinjetten är bara ett pyttelitet steg på vägen mot detta mål.

  John Bufton (EFD). – (EN) Herr talman! Transporter med tunga lastbilar är avgörande för de leveranser som är nödvändiga för en god ekonomi. Om ökade avgifter tas ut runt om i Europa kommer de extra kostnaderna i slutändan att vältras över på konsumenterna.

Den brittiska regeringen funderar på att införa avgifter för tunga lastbilar för att komma i fatt resten av EU till 2015. Vi har inget nät av betalvägar, eller extra avgifter på tunga lastbilar utöver fordonsskatten. Vi står inför orättvis konkurrens från allt fler utländska lastbilar som roffar åt sig mer än en rättvis andel av de gränsöverskridande transporterna. Utländska transportföretag betalar inte någonting för att använda våra vägar medan skatten på diesel är hela 23 pence högre per liter, vilket ger konkurrenterna en femtonprocentig fördel. Enligt den brittiska lagstiftningen kan Storbritannien emellertid inte införa en avgift som bara gäller utländska fordon.

Om detta direktivs tillämpningsområde utvidgas skulle varje försök från den brittiska regeringen att införa avgifter på tunga lastbilar överskuggas av en oönskad indirekt skatt som kommissionen förbehåller sig rätten att göra obligatorisk 2013. Eftersom förslagen rör skatter borde det krävas enhällighet i rådet. Trots det smygs lagstiftningen in via transportbestämmelserna i Lissabonfördraget. Det är ett lömskt sätt att införa indirekt beskattning och ingen som är det minsta demokratiskt lagd bör rösta för detta förslag.

  Christine De Veyrac (PPE). – (FR) Herr talman! I sin Europa 2020-strategi sätter EU som mål att vår ekonomi ska bli grönare och våra transporter modernare. Samtliga EU-institutioner, inklusive en majoritet här i parlamentet, har ställt sig bakom detta mål och det har även nästan alla medlemsstater.

Därför är det synd att flera medlemsstater sedan 2008 har lagt ned ett omfattande arbete på att urvattna innehållet i förslaget till nytt Eurovinjettdirektiv och blockera detta ärende.

Tack vare föredragandens – och jag vill passa på att tacka Saïd El Khadraoui – och skuggföredragandenas ihärdighet i deras förhandlingar med rådet har vi emellertid i dag äntligen en kompromiss framför oss. Jag håller med om att texten är mycket mindre ambitiös än det ursprungliga förslaget, men vi kommer för första gången att kunna tillämpa principen om att förorenaren betalar och internalisera externa transportkostnader som buller och koldioxidutsläpp.

För att se till att Eurovinjetten inte bara blir en skatt utan faktiskt bidrar till att förbättra transporterna i Europa uppmuntras medlemsstaterna dessutom att återinvestera de intäkter de samlar in i en modernisering av olika transportslag. Parlamentet har dessutom sett till att det skett verkliga framsteg när det gäller tullsystemens driftskompatibilitet och att det finns starkare incitament för att använda tunga fordon som inte släpper ut lika mycket föroreningar.

För att nå de mål som vår institution har satt upp hoppas jag att vi kommer att kunna ställa oss bakom den föreslagna kompromissen vid andra behandlingen och på så sätt bereda vägen för en hållbar transportpolitik.

  Gilles Pargneaux (S&D). – (FR) Herr talman, fru Győri, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Äntligen har vi något vi kan vara nöjda med. Avgifter för vägtransporter, för vilka det sätts ett tak i detta Eurovinjettdirektiv, kan i framtiden innefatta kostnader för buller och luftföroreningar.

Ett annat skäl att vara nöjda är att vi i och med detta betänkande av Saïd El Khadraoui – och jag gratulerar honom till hans ihärdighet – tydligt uttrycker vår önskan om att principen att förorenaren betalar ska bakas in i kostnaderna för vägtransporter. Vi måste emellertid vara vaksamma. Efter tre års förhandlingar mellan institutionerna måste vi övertyga vissa medlemsstater om att det tack vare den jämvikt som har uppnåtts under dessa trepartsmöten går att förena en politik för att verkligen skydda miljön och en ekonomisk politik för att framgångsrikt utveckla Europas järnvägsnät. Vi måste också se till att en del av intäkterna faktiskt går till infrastruktur och transeuropeiska transportnät.

Jag beklagar också att principen om att förorenaren betalar inte har gjorts bindande i kompromissen. Trots föredraganden Saïd El Khadraouis ihärdighet – för vilken jag gratulerar honom – har Europeiska kommissionen förlorat kampen mot vissa nationalistiska ståndpunkter och känslor.

  Olle Schmidt (ALDE). - Herr talman! Ett stort tack till föredraganden för ett utmärkt arbete i en väldigt svår fråga. De nya reglerna som många har påmint om innehåller ju bara uppmaningar till medlemsstaterna om att använda inteckningar till att förbättra miljön och det är därför viktigt att vi, precis som Dirk Sterckx sade, här i Europaparlamentet återkommande påminner våra regeringar om vikten av att följa de här rekommendationerna.

Tanken är ju inte att våra förare/åkare ska betala för buller- och miljöpåverkan om vi inte samtidigt inför åtgärder som syftar till att lösa problemen såsom t.ex. vägbehandling och andra ljuddämpande åtgärder. Det är mycket viktigt att förhindra att dessa avgifter enbart blir en ny skatt på tunga vägtransporter som några av kollegorna här påminner om. Vi måste fortsätta arbetet med att förbättra miljön och sänka koldioxidhalten i Europa, och det är därför centralt att säkerställa att miljöavgifter verkligen används till att minska och eliminera de miljöproblem som uppkommer.

(Applåder)

  Peter van Dalen (ECR). – (NL) Herr talman! Med beslutet om Eurovinjetten tar EU ett steg i rätt riktning för att kunna utsträcka tillämpningen av principen om att förorenaren betalar till vägtransporter. Nu har vi äntligen en överenskommelse som innebär att vi kan vältra över kostnaderna för användningen av infrastrukturen, buller och luftföroreningar på transportföretaget. Jag hoppas att många medlemsstater kommer att införa detta system, inklusive Nederländerna. Mark Rutts regering i Nederländerna gör helt rätt som planerar att lansera ”betalning för rörlighet på ett annorlunda sätt”. Dessa planer passar bra ihop med dagens överenskommelse.

Jag hoppas att kommissionen kommer att lägga fram förslag om att successivt även ta ut dessa avgifter på andra transportslag. I så fall måste man ta hänsyn till varje sektors särdrag. De som transporterar gods på de inre vattenvägarna är inte de enda som använder flodernas vatten. Det är verkligen uppenbart i dessa dagar av extrem torka. Jordbrukarna har faktiskt öppnat sina konstbevattningskranar så mycket det går just nu. Vi har tagit ett viktigt steg framåt och nu måste vi fortsätta på den vägen.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Herr talman! Det är ingen tillfällighet att Spanien, Italien, Grekland, Irland, Portugal och andra länder är tveksamma till att acceptera den s.k. Eurovinjetten.

Denna gemensamma kritiska hållning beror på vår ställning som perifera länder eftersom det i slutändan blir vi som får betala denna avgift och de medlemsstater som ligger i mitten av EU som kommer att få intäkterna.

Det resonemang som ligger bakom Eurovinjetten är fullt av stora motsägelser och argumenten för Eurovinjetten blir svagare för varje dag. Även om vi godtar internaliseringen av externa kostnader som en lämplig och rationell utgångspunkt är det i slutändan ohållbart att bara bestraffa tunga godsfordon och inte vanliga personbilar om syftet är att minska trängseln i trafiken. Dessutom tillämpas den gamla principen om att förorenaren betalar på ett klart diskriminerande sätt.

Utöver detta kommer endast 15 procent av intäkterna från Eurovinjetten – som var tänkt som en finansieringskälla för infrastruktur – i slutändan att användas för att finansiera transeuropeiska nät, och inte i form av ett krav utan bara som en rekommendation. Finansministerierna får därför använda pengarna som de själva vill i enlighet med sina egna länders intressen, inom ramen för infrastruktur i vid mening. Slutresultatet kommer att bli ännu ett bakslag för godstransporter på vägarna, som i dagsläget är det enda sättet att se till att den inre marknaden fungerar.

Så ser verkligheten ut, en verklighet som syns mycket tydligare vid en ekonomisk kris. Om europeiska produkter ska vara konkurrenskraftiga på globala marknader har vi inte råd med experiment som kan leda till att en redan svag europeisk ekonomi försvagas ännu mer genom att man inför ännu fler kostnader.

Avslutningsvis har den livsmedelskris som spanska produkter slarvigt har beskyllts för att ha orsakat lett till orättvisa påföljder och stora förluster för dem som bestraffas av Eurovinjetten, nämligen transportföretag och stora växtodlare.

Därför kommer den spanska delegationen i PPE-gruppen att rösta emot detta förslag till direktiv.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Herr talman! Den allmänna princip som införs i direktivet om godstransporter, dvs. internaliseringen av externa kostnader, är mycket grundläggande och har stort symbolvärde. Det rör sig om en modern och samtidigt flexibel ram för tillämpning av principen om att förorenaren betalar och ett sätt att minska problemen med överbelastning på de stora nationella motorvägarna.

Just därför är det nödvändigt att komma över den, till viss del befogade, oro som många talare har uttryckt när det gäller följderna av tillämpning i EU:s regioner och inom vägtransportsektorn. Målet med kompromisstexten, som till stor del är Saïd El Khadraouis förtjänst, är att successivt tillämpa avgifterna i fråga, och samtidigt successivt förnya den europeiska fordonsparken.

För att bemöta invändningarna och bereda vägen för ett accepterande av Eurovinjetten och dess effektivitet måste vi för det första se till att direktivet tillämpas strikt, snabbt och på ett öppet sätt i samtliga medlemsstater och för det andra att alla intäkter, i form av avgiftsfinansierade resurser, kanaliseras till transportinfrastrukturen och inte används för att fylla igen kända hål.

  Hubert Pirker (PPE). – (DE) Herr talman! Som vi alla vet är detta direktiv en kompromiss. Det är dock en bra kompromiss eftersom den åtminstone till viss del tar hänsyn till båda sidor – både transportföretagen och de medborgare som drabbas av buller och avgaser. Vad är då fördelarna med detta direktiv? För mig finns det tre.

För det första att intäkterna från vägtullarna öronmärkts för investeringar och förbättrad transportinfrastruktur, vilket ligger i allmänhetens ekonomiska intresse och ger ökad säkerhet och bättre transportrutter. För det andra att insamlingen av avgifterna standardiseras, vilket sänker kostnaderna och förhindrar trängsel i trafiken. För det tredje – och kanske viktigast – att det ger medlemsstaterna möjlighet och valfrihet att baka in kostnader som buller och utsläpp i sina vägtullar vid ett framtida tillfälle. Dessa är således kontrollmekanismer.

De som undviker högtrafik och trafikstockningar kommer att betala mindre och de som kör rena och tysta godsfordon kommer att få lägre kostnader. Jag hoppas att dessa incitament i framtiden kommer att innebära att vi kan undvika trafikstockningar och att fordonsparkerna förnyas. Vi är trots allt medvetna om att alla önskemål inte kunde tillfredsställas i förhandlingarna. De positiva aspekter som vi tack vare parlamentets styrka lyckades uppnå i förhandlingarna borde dock leda till de önskade positiva effekterna.

Jag hoppas att genomförandet inte kommer att präglas av för mycket byråkrati, eftersom det skulle skada helheten.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Herr talman! Genom att införa en avgift baserad på externa kostnader i vägtullarna kan medlemsstaterna införa denna avgift för användning av det transeuropeiska vägnätet, eller vissa avsnitt av det, liksom alla ytterligare avsnitt av deras egna motorvägar som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet.

Vi stöder inte det medvetna införandet av tullhinder som ökar kostnaderna för transportoperatörer från perifera medlemsstater, och i förlängningen priserna på de produkter som transporteras. Även om direktivet inte får tillåta diskriminering på grund av en åkares nationalitet får medlemsstaterna enligt artikel 7k införa ett system för vägtullar och/eller vägavgifter för infrastruktur som tillhandahåller tillräcklig kompensation för dessa avgifter, vilket kan snedvrida konkurrensen.

Jag anser att intäkterna från vägavgifter för användning av infrastruktur och från avgifter som baseras på externa kostnader måste användas för att stödja det transeuropeiska vägnätet, förbättra trafiksäkerheten och tillhandahålla säkra parkeringsområden, vilket är absolut nödvändigt för att kunna följa gällande sociallagstiftning.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Vi är alla överens om behovet av att göra godstransporterna mer hållbara, men detta uppnås framför allt genom att investera i infrastruktur och successivt förnya den befintliga fordonsparken.

Bakom miljöandan i Eurovinjetten och principen om att förorenaren betalar ligger i själva verket stora konkurrensnackdelar för vissa länder i förhållande till andra länder, vilket får allvarliga konsekvenser inte bara för deras del av transportnäringen, som till stor del utgörs av små och medelstora företag, utan även för deras nationella system. Allt detta kommer att ske utan obligatorisk omfördelning av tillräckligt med resurser för att förbättra transportinfrastrukturen och transportnäringens effektivitet och miljöresultat, något som detta direktiv verkligen borde leda till.

Förhandlingarna har lett till några få positiva resultat – jag tänker på driftkompatibilitet och marknadsföring av minihyra i bergsområden – men helhetsresultatet är otillfredsställande. Ett eventuellt förlikningsförfarande skulle vara bästa sättet att jämna till de skarpa kanter som fortfarande finns kvar.

  Andrew Henry William Brons (NI). – (EN) Herr talman! Det föreslagna direktivet kan bli den sista droppe som slutligen knäcker den brittiska åkerinäringen. Åkerinäringen har stadigt gått tillbaka det senaste årtiondet. Antalet förare med körkort för tung lastbil har fallit med 8 procent under de tre senaste åren. Utländska lastbilar kontrollerar nu 80 procent av trafiken över Engelska kanalen. Det senaste årtiondet har 20 procent av den inhemska affärsverksamheten tagits över av utländska åkerier. Allt fler utländska åkare bor i Storbritannien, använder utländska lastbilar och betalar bara de blygsamma fordonsskatterna i sina respektive hemländer, samtidigt som de kapar åt sig mer och mer av den inhemska affärsverksamheten.

Det kan verka som om de brittiska åkerierna bara förlorar affärsverksamhet till följd av konkurrens, ett favoritord i EU:s ordbok. Det rör sig emellertid inte om rättvis konkurrens. Den brittiska vägtrafikskatten och bränsleskatterna är mycket högre än i andra länder. Utländska åkare arbetar i Storbritannien med hjälp av bränsle som de har tagit med sig i 1 000-literstankar. Även om de föreslagna avgifterna kommer att gälla för alla fordon kan den extra bördan bli dödsstöten för den brittiska åkerinäringen. Vi måste motsätta oss detta direktiv

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Herr talman! Det råder ingen tvekan om att den inre marknaden är en av EU:s stora framgångar och att effektiva transportstrukturer utgör en del av detta. Själv bor jag emellertid i ett område genom vilket mer än 50 miljoner ton gods transporteras varje år. Vid sidan av alla personers rätt till effektiva transporter anser jag att de som bor längs vägen också har rätt att skyddas från dessa transporters inverkan och effekter. Detta förslag är därför verkligen ett litet steg i rätt riktning om det används på ett sådant sätt att man gör investeringar för att förbättra bullerskydd, ser till att fordonsparken består av moderna tunga fordon och framför allt ser till att vi får moderna järnvägsnät och moderna rullande material.

Dessutom är det positivt att det går att ta ut tilläggsavgift i bergsområden. Jag anser emellertid att det är ytterst tveksamt att vi planerar att fortsätta arbetet på detta område enligt principen om frivilliga åtgärder, med andra ord precis som förut. För länder som inte vill ha Eurovinjett räcker det att inte genomföra direktivet. Detta kommer inte bara att medföra diskriminering inom EU utan kan också verkligen ifrågasättas när det gäller transporternas inverkan på befolkningen.

  Seán Kelly (PPE). – (EN) Herr talman! Rent allmänt finns det en positiv tendens i detta förslag, eftersom vi befinner oss i en period där vi måste ta itu med klimatförändringar etc. på alla tänkbara områden. Vi måste göra något åt alla transportslag som ger upphov till föroreningar. Det är absolut meningsfullt att lyfta fram tunga godsfordon genom att införa vägtullar etc.

Vad vi framför allt måste uppmärksamma mer är att vi borde kunna utveckla teknik som producerar bränslesnålare och bränslesnålare motorer, med andra ord som kan köras längre och samtidigt förbrukar mindre och mindre bränsle. Detta är absolut ett område där det behövs mer forskning. Motorerna kan göras mycket effektivare, inte bara för tunga godsfordon utan även för andra fordon. Det är något som inte i tillräckligt hög grad nämns och främjas inom forskningen.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Herr talman! Att vi äntligen diskuterar beskattningen av vägtransporter och Eurovinjetten är i sig goda nyheter för alla européer. Vi har dock fortfarande långt kvar innan vägtransporterna står för en proportionerlig andel av de samhällskostnader som de ger upphov till. Det rör sig om slitage på infrastrukturen, föroreningar, folkhälsa och olyckor. Eftersom jag bor i en stad genom vilken det varje år passerar miljontals tunga fordon kan jag bekräfta att man sällan tar hänsyn till befolkningens lidanden.

Sedan har vi problem som ingen här i parlamentet vill ta upp. De låga löner som betalas till förarna, de fruktansvärda arbetsförhållandena och de oacceptabla körtiderna som äventyrar allas säkerhet. Det är ingen överdrift att tala om vägarnas slavar.

Därför är det nödvändigt att fastställa ett avgiftstak för att uppmuntra korta resor, kombitrafik, sjöfart och transporter på de inre vattenvägarna. Dessutom måste hela EU och angränsande länder sträva efter så bra sociala villkor som möjligt. Det är emellertid viktigt att ha intelligenta avgifter så att det inte i första hand blir de små och medelstora transportföretagen, förarna eller framför allt inte konsumenterna, som tvingas betala, utan stora avsändare och stora kunder som den storskaliga distributionssektorn.

  Siim Kallas, ledamot av kommissionen. – (EN) Herr talman! Jag vill tacka ledamöterna så mycket för deras kommentarer och vill själv lägga till några kompletterande kommentarer.

För det första är Eurovinjetten inte en EU-skatt. Det måste förtydligas. På så sätt är det ett dåligt namn. Tvärtom är detta ett direktiv som begränsar och reglerar nationella avgifter. Vi har 22 länder som alla har olika vägtullar och avgifter för olika typer av fordon – tunga fordon och personbilar. Alla användare från olika länder betalar dessa vägtullar om de använder detta nät.

För det andra, var snäll och godta kompromissen. Denna fråga är mycket större och mer komplicerad än den verkar. Allt bottnar i två grundläggande och oavslutade kamper.

För det första pågår en principiell kamp om vem som bör betala för att använda infrastrukturer och exakt vad de bör betala för. Direktivet rör sig därför i rätt riktning. Principen att ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar” kommer att fortsätta tillämpas. Det är den riktning vi rör oss i.

För det andra pågår en mycket långvarigare och hårdare kamp. Det rör sig om en konflikt mellan de länder som har tung transittrafik, som naturligtvis vill ha större flexibilitet för att ta itu med problem i samband med sin infrastruktur, och som helt klart vill att bördorna för att använda infrastrukturen ska delas mellan skattebetalarna och samtliga användare – jag betonar samtliga användare, det får inte förekomma någon diskriminering.

Naturligtvis finns det en grupp länder som är kraftiga motståndare. Det märktes även tydligt här under debatten. Jag måste bara påminna er om att den 15 oktober enades rådet om den politiska kompromissen. Man lyckades precis undvika en blockerande minoritet och nu fortsätter kampen här.

Saïd El Khadraoui har gjort ett utmärkt arbete för att få till stånd en bra kompromiss och för att kunna lägga fram ett bra förslag som denna kompromiss kan grundas på. Jag ber er verkligen att stödja denna kompromiss. Det finns vissa inslag i kompromissen som en del inte kan acceptera, men det rör sig verkligen om ett stort steg. Vi har diskuterat denna fråga i fyra år. Nu tar vi ett steg framåt.

  Enikő Győri , rådets tjänstgörande ordförande. – (HU) Herr talman, mina damer och herrar! Låt mig för det första tacka alla för denna värdefulla debatt, som bjöd på en rad argument och motargument. Som kommissionsledamoten redan har påpekat visar detta också att det rör sig om en kompromiss. Det är en kompromiss som nåddes efter stora svårigheter, problem och naturligtvis kamp. Trots det är jag övertygad om att detta är en framgång för EU, vilket Jörg Leichtfried redan har påpekat. Jag tackar också för det beröm som det ungerska ordförandeskapet har fått.

Precis som med varje kompromiss handlade det om att göra en avvägning mellan olika aspekter. Vi var tvungna att väga miljömässig hållbarhet mot ekonomisk hållbarhet. Jag motsätter mig påståendet att rådet inte brydde sig om miljöskyddsaspekten. Hade denna aspekt inte varit viktig hade detta direktiv inte existerat. Vi var också tvungna att göra en avvägning – och här riktar jag mig även till Luis De Grandes Pascual – mellan centrum och periferi. Det är sant att vi hade hårda debatter i rådet om det bästa sättet att se till att perifera medlemsstater inte känner sig utestängda, och till sist fick vi ihop en kvalificerad majoritet i rådet och jag hoppas – vilket jag tycker att debatten tyder på – även i parlamentet.

Vi skulle kunna säga att detta bara är en droppe i havet. Jag anser emellertid – och det gläder mig detta synsätt delades av många under debatten – att vi har tagit ett oerhört viktigt första steg mot internalisering av kostnader och för att se till att intäkterna går tillbaka till sektorn. Som med alla kompromisser är inte heller denna kompromiss helt perfekt och jag är säker på att vi kommer att kunna ta ytterligare steg de kommande åren.

Jag vill ta upp tre specifika aspekter som gav upphov till en mängd frågor. Den första handlar om hur intäkterna ska användas och här vill jag gå tillbaka till Dirk Sterckxs kommentar. Just när det gäller användningen av intäkterna innehåller överenskommelsen en detaljerad rekommendation till medlemsstaterna. Det anges bland annat att 15 procent av intäkterna – och jag betonar detta särskilt för Gesine Meissner – bör användas för att finansiera transeuropeiska transportprojekt. Jag vill även tillägga att precis som Dirk Sterckx har påpekat är detta resultatet av en bra och ändamålsenlig kompromiss, även om den kanske bara är ett första steg i rätt riktning.

Den andra specifika frågan ställdes också av Dirk Sterckx, och handlade om att visa kostnaderna för trafikstockningar och trängsel. Överenskommelsen med Europaparlamentet omfattar även detta problem, eftersom medlemsstaterna ges möjlighet att fastställa differentierade vägavgifter utifrån plats och tidpunkt. Som ni alla vet kan medlemsstaterna ta ut högre infrastrukturavgifter under högtrafik. Den ökade differentieringen av infrastrukturavgifterna ger oss ett alternativ för att motverka köer i trafiken. Även om vi bara tar med luftföroreningar och buller i beräkningen av externa kostnader kan den differentieringsmekanism som införs i direktivet på ett effektivt sätt bidra till att minska de trafikstockningar som är så typiska för vägarna i Europa.

Avslutningsvis vill jag besvara er tredje fråga, framför allt den fråga som ställdes av Eva Lichtenberger om externa avgifter. Rådet antog sin ståndpunkt vid första behandlingen redan den 14 februari i år, och vi införde senare på parlamentets begäran en bestämmelse i direktivet som ska ge en politisk signal till medborgarna om hur miljövänliga de tunga godsfordonen är. Därför har vi inkluderat möjligheten att utöver tilläggsavgiften i bergsområden ta ut en extern avgift på Euro 0-, Euro 1- och Euro 2-fordon. Eftersom Euro 3-fordon släpper ut mindre skadliga ämnen än fordonen i de Euro-utsläppskategorier som står för de högsta utsläppsnivåerna kommer systemet med dubbla avgifter först i ett senare skede att tillämpas på dessa fordon. Däremot kommer det att tillämpas på de andra kategorierna från och med det datum direktivet träder i kraft. Överenskommelsen med Europaparlamentet innehåller även incitament för att köpa in bilar som uppfyller utsläppsnormerna Euro 5 och Euro 6, så att fordonsparken kan förnyas.

Herr talman, mina damer och herrar! Dagens debatt visar mycket tydligt att vi i och med Eurovinjettdirektivet har tagit ett oerhört viktigt steg framåt på transportområdet. Den specifika rekommendationen om tunga godsfordon är inte bara viktig i sig utan har även ett stort symbolvärde. Det är första gången vi tillämpar – och det gläder mig att ni har bekräftat detta i era kommentarer – principen om att förorenaren betalar, och lanserar en omfattande debatt och genomförandeprocess som leder till internalisering av de externa kostnaderna för alla transportslag.

Herr talman! Det ungerska ordförandeskapet gläds verkligen åt att det var möjligt att nå denna överenskommelse med Europaparlamentet och jag är säker på att den åtgärd vi nu debatterar, och som snart ska antas av parlamentet, kan leda till förbättrad ekonomisk effektivitet och minskad negativ miljöpåverkan inom transportsektorn, och att EU-medborgarna till följd av detta kommer att vara de som vinner på att direktivet antas.

  Saïd El Khadraoui, föredragande. – (NL) Herr talman! Jag tackar alla för ert stöd och era kommentarer. Det gäller förresten även de som var emot betänkandet. Transportsektorn är viktig för vår ekonomi. Den ger emellertid även upphov till kostnader – infrastrukturkostnader, men även andra kostnader som småpartiklar i luften, buller, trafikstockningar etc.

I och med detta reviderade direktiv kommer vi äntligen att få ett EU-regelverk som ger medlemsstaterna möjlighet att se till att åtminstone en del av kostnaderna betalas av dem som gav upphov till dem. Samtidigt gör denna metod det möjligt för medlemsstaterna att generera resurser som kan återinvesteras i transportsystemet för att göra det mer hållbart och därigenom faktiskt minska de externa kostnaderna. På så sätt kan vi göra våra samhällen lättare att leva i, öka effektiviteten inom sektorn och även bidra till att skapa mer likvärdiga konkurrensvillkor mellan olika transportslag och därigenom även öka järnvägens och de inre vattenvägarnas konkurrensmöjligheter.

I mitt inledningsanförande nämnde jag hur svårt det var att nå denna överenskommelse. Målet i kommissionens vitbok är förresten att uppnå obligatorisk internalisering av externa kostnader senast 2020. Heta diskussioner kan utlovas de kommande åren.

Under tiden hoppas jag för det första att parlamentet ställer sig bakom förslaget och gör det möjligt för oss att sätta i gång och visa att EU även kan fatta beslut som gagnar våra medborgare. För det andra hoppas jag att ett antal medlemsstater nu verkligen ska börja använda de nya möjligheterna och även tack vare goda resultat ska kunna locka andra medlemsstater att följa deras exempel. Det skulle göra det möjligt att bygga upp ett bredare stöd, men även att gå vidare. Under tiden har direktivet gett kommissionen en massa hemläxa som den måste sätta i gång med. Under de kommande åren måste vi även undersöka tankarna på att internalisera andra externa kostnader, göra internaliseringen obligatorisk och inkludera andra fordonstyper. Det är emellertid vad vi måste göra de kommande åren. Nu måste vi först ta detta steg framåt.

  Talmannen. – Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i dag, kl. 12.00.

Skriftliga förklaringar (artikel 149 i arbetsordningen)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), skriftlig. – (PL) Det är oerhört viktigt att vi i dag lyckas slutföra arbetet med andra behandlingen av direktivet om avgifter på tunga godsfordon – det s.k. Eurovinjettdirektivet. Den grundläggande och viktigaste punkten är bestämmelsen om att principen om att förorenaren betalar ska gälla. Enligt denna ska de godsfordon som ger upphov till mer föroreningar och mer buller än fordon med motorer som uppfyller utsläppsnormerna Euro 5 eller Euro 6 betala vägtullar för användning av väginfrastruktur. Utöver det har man infört möjligheten att införa vägtullar för att motverka trängsel under högtrafik (trängselavgifter) – dock under högst fem timmar per dag. Jag tror att denna lösning verkligen kommer att uppmuntra personer att undvika att använda vissa vägavsnitt under högtrafik. Dessutom kommer medlemsstaterna att kunna specificera vad intäkterna från vägtullarna ska användas till. Minst 15 procent måste dock användas för att finansiera TEN-T-projekt så att vi kan få hållbarare transporter.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), skriftlig. – (ET) Det gläder mig att kunna säga att vi har nått slutet på andra behandlingen av Eurovinjettdirektivet. I detta direktiv införs den centrala frasen ”förorenaren betalar”, vilket innebär att de ändrade reglerna för vägtullar kommer att göra det möjligt för oss att se till att de verkliga kostnaderna för luftföroreningar och buller som lastbilar ger upphov till påförs de skatter och avgifter som samlas in när tunga godsfordon använder motorvägarna. I direktivet föreskrivs dessutom att dessa intäkter bör användas till att finansiera effektiva och miljövänliga transportsystem. Samtidigt måste 15 procent av de insamlade avgifterna investeras i transeuropeiska transportnät, inte bara för vägtransporter utan även för transporter som sker på järnväg och inre vattenvägar

Även om detta direktiv kommer att gälla alla fordon över 3,5 ton anser jag att denna bestämmelse inte går tillräckligt långt eftersom dessa fordon i huvudsak används för regionala transporter, som inte bör regleras på EU-nivå. Samtidigt har en medlemsstat rätt att göra undantag för fordon under 12 ton, en möjlighet som jag hoppas Estland kommer att utnyttja.

På tal om Estland anser jag att direktivet kommer att sätta stopp för den nuvarande situationen, där våra lastbilar betalar för att köra på vägarna i andra länder medan lastbilar från andra länder inte betalar för att köra på våra vägar. Jag hoppas regeringen kommer att sätta stopp för denna form av ojämlik behandling och fastställa lika villkor för alla. Direktivet innehåller även incitament för att förnya fordonsparken. Ju nyare fordonet är, och ju mindre föroreningar det ger upphov till, desto lägre skatt behöver det betala. För detta krävs stora investeringar från transportföretagens sida. Investeringarna kommer dock att betala sig ganska snabbt, både genom lägre vägtullar och genom minskad bränsleförbrukning.

  Dominique Vlasto (PPE), skriftlig. – (FR) Revideringen av Eurovinjettdirektivet är viktig för att på ett effektivare sätt integrera kostnaden för de föroreningar som vägtransporterna ger upphov till. Tack vare att medlemsstaterna kan ta hänsyn till luftföroreningar, buller, och trängsel på vissa rutter när de fastställer vägtullar för tunga godsfordon blir detta nu möjligt.

I regioner som min hemregion, där internationella godsfordon täpper till alpvägarna, är detta en efterlängtad åtgärd.

Revideringen är också ett första steg mot att åter få rättvis konkurrens mellan EU:s åkare. Medlemsstater som Frankrike och Tyskland tillämpar redan principen om att förorenaren betalar och vill att EU ska utvidga detta till att även omfatta andra.

Det viktiga är nu att intäkterna från Eurovinjetten verkligen går till projekt för att förbättra infrastrukturen, minska föroreningarna och skydda miljön.

Jag välkomnar därför medlemsstaternas åtagande att låta en del av intäkterna gå till TEN-T, ett stort projekt avsett att garantera EU:s territoriella sammanhållning och öka tillgängligheten i regioner som Alperna, där infrastrukturen inte är tillräckligt utbyggd för att kunna ställa om trafiken från vägtransporter till andra transportslag.

  Artur Zasada (PPE), skriftlig. – (PL) Jag är övertygad om att EU behöver samordnade riktlinjer som gör det möjligt för medlemsstaterna att ta ut avgifter för de externa kostnader som vägtransportsektorn ger upphov till. Vi måste emellertid komma ihåg att transportföretag, särskilt i kristider, inte har råd att snabbt förnya sin fordonspark och köpa fordon som uppfyller kraven i Euro 5 och Euro 6. Därför får vi inte bestraffa åkare för externa faktorer som de inte kan påverka. Jag anser att perioden för incitament till inköp av miljövänligare fordonen måste förlängas så långt det går. Transportföretag som investerar i teknik som ger låga utsläpp måste ha rätt till en lämplig period under vilken deras investeringar garanteras, och under vilken de bara bör betala de lägsta avgifterna eller vara helt undantagna från avgifter.

Avslutningsvis framhåller vi ofta här i parlamentet att det är medborgarna som är viktigast. Låt oss därför komma ihåg att transportsektorn i de olika delarna av EU inte bara ger upphov till en massa buller eller stora koldioxidutsläpp. Den står framför allt även för hundratusentals arbetstillfällen och en betydande andel av medlemsstaternas BNP.

(Sammanträdet avbröts en kort stund.)

ORDFÖRANDESKAP: BUZEK
Talman