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Procedimiento : 2010/0073(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclos relativos a los documentos :

Textos presentados :

A7-0330/2010

Debates :

PV 06/06/2011 - 16
CRE 06/06/2011 - 16

Votaciones :

PV 07/06/2011 - 8.9
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P7_TA(2011)0253

Debates
Martes 7 de junio de 2011 - Estrasburgo Edición DO

9. Explicaciones de voto
PV
  

Explicaciones de voto por escrito

 
  
  

Informe: Inés Ayala Sender (A7-0190/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) El candidato propuesto tiene sobre todo experiencia política y también experiencia en el campo de la auditoría y las finanzas, aunque en lo último quizá no tanta como cabría esperar. Voto a favor de este candidato pero creo que hay que pensar más en el tipo de cualificaciones que deberían tener los miembros del Tribunal de Cuentas.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) He apoyado la nominación de Hans Gustaf Wessberg como miembro del Tribunal de Cuentas porque tiene más de treinta años de experiencia profesional en el ámbito de la gestión de alto nivel tanto en instituciones públicas como en empresas privadas en Suecia. Ha dedicado gran parte de su carrera a la mejora de las condiciones en que se desenvuelven las empresas privadas en Suecia, desempeñando funciones de gestor en organizaciones que representan los intereses de la industria en la vida pública. Asimismo, tiene una amplia experiencia en la administración pública, tanto en el desempeño de cargos políticos como en la faceta de funcionario. Ha trabajado como director general de la Oficina del Registro de Sociedades de Suecia, un organismo gubernamental independiente, y como secretario de Estado en varias ocasiones. Por eso estoy convencida de que reúne las cualidades que el puesto requiere.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito. (IT) El currículum vítae presentado por H.G. Wessberg para su nominación como miembro del Tribunal de Cuentas demuestra conocimientos y experiencia que desde luego se adecuan a los criterios técnicos y científicos que el puesto requiere. En particular, el compromiso del señor Wessberg con el entramado empresarial del sector privado hace que el candidato sea especialmente apto para garantizar el equilibrio entre el Derecho comunitario y las demandas específicas tanto del mercado como de los ciudadanos de Europa. Por tanto, he votado a favor de esta propuesta de decisión del Parlamento Europeo.

 
  
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  Nessa Childers (S&D), por escrito. – He votado a favor de la nominación sueca de H.G. Wessberg para formar parte del Tribunal de Cuentas y sustituir a Lars Heikensten. Cuando la Comisión de Control Presupuestario entrevistó al señor Wessberg el 24 de mayo de 2011, los diputados elogiaron su trabajo anterior tanto en el sector público como en el privado. Una vez nombrado, H.G. Wessberg desempeñará su cargo hasta el final del mandato sueco, es decir, hasta marzo de 2012 y entonces podría ser reelegido por otro mandato de seis años. Le deseo lo mejor en su nuevo puesto.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito. (PT) Le deseo lo mejor al señor Wessberg en el importante cargo para el que ha sido elegido y estoy convencido de que desempeñará las funciones para las que ha sido nombrado con plena dedicación y competencia.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Tal y como se esperaba, la audición del candidato sueco para formar parte del Tribunal de Cuentas fue fácil. Como se pudo ver después en la votación, el resultado final fue ligeramente a favor del candidato. Tiene experiencia en ministerios así como experiencia en el sector privado. Ha trabajado también en el área de defensa, he gestionado finanzas y presupuestos a un alto nivel y fue también defensor de la adhesión de Suecia a la UE.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de la nominación sueca de H.G. Wessberg para formar parte del Tribunal de Cuentas. El señor Wessberg sustituirá a Lars Heikensten, que ha dejado el puesto para ser director ejecutivo de la Fundación Nobel. El señor Wessberg tomará su cargo tras el nombramiento oficial del Consejo de Ministros previsto para el viernes, 10 de junio de 2011.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) El Tribunal de Cuentas es una institución que inspecciona los ingresos y gastos de la UE para verificar su legalidad y comprobar que hay una buena gestión financiera. Es un órgano completamente independiente. En este sentido la nominación de los miembros que lo componen ha de regirse por la capacidad y por criterios independientes. El señor Wessberg, de Suecia, ha presentado su currículum vítae, ha completado un cuestionario por escrito y ha sido entrevistado por la Comisión de Control Presupuestario. Ha defendido su caso lo suficientemente bien para justificar su nombramiento como miembro del Tribunal de Cuentas y desempeñar su labor de forma competente e independiente.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – El Parlamento Europeo, visto el artículo 286, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C7-0103/2011); visto que, durante su reunión del 24 de mayo de 2011, la Comisión de Control Presupuestario celebró la audiencia del candidato propuesto por el Consejo para desempeñar las funciones de miembro del Tribunal de Cuentas; visto el artículo 108 de su Reglamento; visto el informe de la Comisión de Control Presupuestario (A7-0190/2011).

Considerando que H.G. Wessberg cumple las condiciones establecidas en el artículo 286, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la UE,

emite dictamen favorable respecto a la propuesta del Consejo de nombramiento de H.G. Wessberg como miembro del Tribunal de Cuentas y encarga a su Presidente que transmita la presente Decisión al Consejo y, para información, al Tribunal de Cuentas, así como a las demás Instituciones de la Unión Europea y a las entidades fiscalizadoras de los Estados miembros.

He votado en contra porque creo que se puede encontrar a otra persona más apta para el puesto que se ofrece desde el punto de vista profesional.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito.(PT) He votado a favor del informe sobre la propuesta de nombramiento de H.G. Wessberg como miembro del Tribunal de Cuentas. Mi decisión se basa en toda la información presentada para su elección, incluidas las respuestas al cuestionario de los candidatos a miembros del Tribunal de Cuentas, anexas a este informe puesto que indican que se cumplen los criterios recogidos en el apartado 1 del artículo 286 del Tratado de Funcionamiento de la UE y la necesidad de que los miembros del Tribunal de Cuentas sean totalmente independientes. Por tanto, me alegro de la nominación del señor Wessberg.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor de este informe porque creo que el Tribunal de Cuentas puede beneficiarse de la experiencia del señor Wessberg en gestión financiera de instituciones. El candidato reúne las condiciones establecidas en el artículo 286, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la UE, y su currículum vítae muestra una serie de puestos de alto nivel en gestión financiera y control presupuestario de instituciones públicas y empresas privadas. Las respuestas del cuestionario del candidato demuestran que es serio y está muy motivado.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Estoy encantada de apoyar al candidato sueco para el Tribunal de Cuentas.

 
  
  

Informe: Diana Wallis (A7-0196/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) Teniendo en cuenta que las acusaciones se remontan a 2004, es decir, que se hicieron antes de que la señora Hankiss fuese diputada de esta Cámara, voto a favor de suspender su inmunidad parlamentaria.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) Apoyo la recomendación de la ponente de suspender la inmunidad parlamentaria de la señora Hankiss en el caso en cuestión. El caso que tiene pendiente tiene su origen en un incidente que se remonta a principios de 2004, cuando todavía no era diputada al Parlamento Europeo. Por tanto, obviamente, el Reglamento en relación con la inmunidad parlamentaria y privilegios no se puede aplicar de modo que suspender su inmunidad sería cumplir con el Reglamento por el que se rigen los asuntos institucionales y jurídicos de esta Cámara.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) El Tribunal del Distrito Central de Buda, Budapest, solicita al Parlamento Europeo la suspensión de la inmunidad de la diputada Ágnes Hankiss, en relación con el nuevo proceso penal. Ágnes Hankiss fue acusada por un demandante privado de un presunto delito de difamación cometido en público y, en particular, de difamación de la memoria de una persona muerta, el padre del demandante. En base a los hechos manifestados y de conformidad con el Reglamento de la Comisión de Asuntos Jurídicos, creo que sería apropiado recomendar la suspensión de la inmunidad en este caso.

 
  
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  Bruno Gollnisch (NI), por escrito.(FR) La señora Wallis reivindica que el Parlamento Europeo aplique siempre los mismos principios con respecto a la suspensión de la inmunidad de sus diputados. Eso es una cínica mentira. En un caso que me concernía a mí personalmente el Tribunal de Justicia dictaminó en 2010 que el Parlamento había violado mis derechos como diputado y los ha vuelto a violar el mes pasado ¡por los mismos motivos precisamente!

Que diga que se debe suspender la inmunidad parlamentaria de un diputado porque los comentarios por los que se le critica no entran dentro del ámbito de sus actividades parlamentarias es un absoluto disparate desde el punto de vista jurídico. Si este hubiera sido el caso, ¡no se podría haber tomado ninguna medida judicial! Esta es la base del artículo 8 vigente. Por definición, el artículo 9 se aplica a las actividades ¡fuera del ámbito de este Parlamento! Ahora el Parlamento mantiene o suspende la inmunidad según lo considere: la suspende por opiniones políticas en un caso, pero la mantiene por una supuesta evasión de impuestos en otro, por considerarlo un ejemplo de fumus persecutionis. Puesto que soy un mayor defensor de la libertad de expresión que los pseudodemócratas de esta Cámara, me opongo rotundamente a la suspensión de la inmunidad de uno de mis compañeros diputados, sea del grupo político que sea, por haber expresado su opinión sin importar lo mucho que difiera de la mía.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) la comisión responsable recomienda (de forma unánime) suspender la inmunidad parlamentaria porque el Tribunal del Distrito Central de Buda, Budapest, solicita al Parlamento Europeo la suspensión de la inmunidad de la diputada Ágnes Hankiss, en relación con el nuevo proceso penal que se ha de incoar en virtud de la sentencia del Tribunal Supremo de la República de Hungría, emitida el 12 de noviembre 2009. El demandante acusa a Ágnes Hankiss de un presunto delito de difamación cometido en público (artículo 179 del Código Penal de Hungría) y, en particular, de difamación de la memoria de una persona muerta, el padre del demandante, en virtud del artículo 181 del Código Penal de Hungría, como consecuencia de una declaración formulada en el programa «Péntek 8 mondatvadász» el 23 de enero de 2004. El 12 de noviembre de 2009, el Tribunal Supremo consideró que efectivamente se trataba de una violación de las disposiciones sustantivas del Derecho penal y ordenó un nuevo procedimiento que se llevó a cabo ante el Tribunal del Distrito Central de Buda. El Tribunal instruye este nuevo procedimiento a la luz de las consideraciones expuestas en la decisión del Tribunal Supremo. El Tribunal del Distrito Central de Buda inició un nuevo procedimiento el 31 de marzo de 2010. Ese mismo día, se suspendió el procedimiento por considerar que Ágnes Hankiss goza de inmunidad parlamentaria como diputada al Parlamento Europeo. El Tribunal envió el correspondiente suplicatorio de suspensión de la inmunidad el 6 de julio de 2010.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de la suspensión de la inmunidad parlamentaria de Ágnes Hankiss, acusada de difamación. Se suspendió la inmunidad de la señora Hankiss porque los sucesos en cuestión tuvieron lugar en 2004, antes de que fuese elegida diputada al Parlamento Europeo (en julio de 2009), y porque el caso no concierne a sus actividades políticas como diputada.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), por escrito.(FR) La inmunidad parlamentaria no cubre procesos penales ordinarios. Se puede juzgar a Ágnes Hankiss sin poner en duda sus actividades parlamentarias. He votado a favor de la suspensión de su inmunidad.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Puesto que se ha acusado a Ágnes Hankiss de presunto delito de difamación en virtud del artículo 181 del Código Penal de Hungría, como consecuencia de una declaración formulada en un programa el 23 de enero de 2004, he votado a favor.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) En el Pleno del 6 de septiembre de 2010, el Presidente comunicó que había recibido una carta del Tribunal del Distrito Central de Buda, Budapest el 6 de julio de 2010 pidiendo la suspensión de la inmunidad de Ágnes Hankiss, de conformidad con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento. Conforme a este mismo artículo el Presidente remitió el suplicatorio a la Comisión de Asuntos Jurídicos. El informe de la Comisión de Asuntos Jurídicos, que se votó de forma unánime, concluyó que el presente caso no entra dentro del ámbito de las actividades políticas de la señora Hankiss como diputada de esta Cámara. Se trata en cambio de una declaración hecha en 2004, mucho antes de que fuera elegida diputada al Parlamento Europeo. Además, la ponente no tiene pruebas de un fumus persecutionis, es decir, una sospecha suficientemente sólida y precisa de que el asunto se haya suscitado con la intención de causar un perjuicio político a la diputada. Por tanto, apoyo la propuesta de la Comisión de Asuntos Jurídicos y he votado a favor de suspender la inmunidad parlamentaria de la señora Hankiss.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito.(IT) El 6 de julio de 2010 el Tribunal del Distrito Central de Buda, Budapest, solicita la suspensión de la inmunidad de la diputada Ágnes Hankiss, en relación con el nuevo proceso penal que se ha de incoar en virtud de la sentencia del Tribunal Supremo de la República de Hungría de 2009. El 23 de enero de 2004, tras las declaraciones hechas durante un programa, la señora Hankiss fue acusada de un presunto delito de difamación cometido en público, en particular, de difamación de la memoria de una persona muerta.

En un recurso de casación el 25 de marzo 2009 el Tribunal Municipal de Budapest, absolvió de los cargos a la señora Hankiss, pero el 12 de noviembre de 2009, El Tribunal Supremo de Hungría ordenó que el Tribunal del Distrito Central de Buda incoase un nuevo proceso penal. El nuevo procedimiento se inició el 31 de marzo de 2010 y se suspendió el mismo día por considerar que Ágnes Hankiss goza de inmunidad parlamentaria. Por estas razones y porque el caso no entra dentro del ámbito de las actividades políticas de la señora Hankiss como diputada al Parlamento Europeo, sino que se trata en cambio de una declaración hecha en 2004, mucho antes de que fuera elegida diputada al Parlamento Europeo, voto a favor de la suspensión de su inmunidad parlamentaria.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – A favor. El caso está relacionado con un presunto delito de difamación que no entra dentro del ámbito de las actividades políticas de la señora Hankiss como diputada al Parlamento Europeo, sino que se trata en cambio de una declaración hecha en 2004, mucho antes de que fuera elegida diputada al Parlamento Europeo. Además, la ponente no tiene pruebas de un fumus persecutionis.

 
  
  

Informe: Jan Zahradil (A7-0156/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito.(PT) Voto a favor de este informe porque cumple los objetivos de la Comisión de simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles.

 
  
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  Roberta Angelilli (PPE), por escrito.(IT) El Reglamento (CE) nº 1541/98 y el Reglamento (CEE) nº 3030/93, que se aprobaron inicialmente para aplicar las medidas de política comercial en el sector textil se han convertido ahora en instrumentos obsoletos que restringen el libre mercado y se adaptan mal a los cambios en el nuevo entorno regulador.

Hasta hace poco se aplicaban restricciones cuantitativas sobre las importaciones originarias de países miembros de la OMC junto con medidas de salvaguardia especiales aplicadas a las importaciones de productos del sector textil y de la confección originarios de la República Popular de China. Estas restricciones se eliminaron con la expiración del Acuerdo de la OMC en 2005, como las disposiciones para China en 2008. Por tanto, el único método eficaz para evitar la perturbación del mercado y continuar controlando las importaciones textiles sigue siendo someter estas importaciones a procedimientos de verificación que requieran la indicación del país de origen. De hecho, esa indicación se recoge en la propuesta de Reglamento sobre la marca «Made in», que se aprobó en esta Cámara el 21 de octubre de 2010, que introduce un mecanismo de control y tiene por objeto simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas y para la protección del consumidor.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este documento por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles incluidos en la sección XI de la nomenclatura combinada y despachados a libre práctica en la Comunidad, así como a las condiciones en que dichas justificaciones pueden ser aceptadas, y por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo, relativo al régimen común aplicable a las importaciones de algunos productos textiles originarios de países terceros. En 2005, la OMC eliminó las restricciones impuestas a las importaciones originarias de Estados miembros y la UE debería simplificar también la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad. Creo que las enmiendas mencionadas garantizarán la uniformidad de las normas de importación y alinearán las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito.

 
  
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  Slavi Binev (NI), por escrito.(BG) He apoyado el informe Zahradil porque creo que el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles ha cumplido su cometido. El Reglamento del Consejo de 1998 introdujo instrumentos para controlar las importaciones de los productos textiles que permitieron la aplicación del Acuerdo de la OMC. Con la expiración del Acuerdo de la OMC en 2005 y las medidas de salvaguardia especiales en 2008, el Reglamento del Consejo cumplió su propósito dado que se puede gestionar las medidas de restricción impuestas a las importaciones utilizando otros instrumentos.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) Aunque derogar estos reglamentos puede parecer una medida positiva y un avance desde el punto de vista de la simplificación legislativa, significaría, por otro lado, privar a nuestra industria textil de formas de defensa que siguen siendo válidas frente a la competencia desleal de países como China.

Los argumentos del ponente de que la futura legislación sobre la marca «Made in» y los nuevos acuerdos de la OMC pronto serán una buena solución al problema de defender nuestra industria no parecen sostenerse: seguimos esperando que el Consejo responda con respecto a la marca «Made in» pero no parece tener intención alguna de ratificar un reglamento que esta Cámara aprobó el pasado otoño con una abrumadora mayoría. Desde luego sería más sensato esperar hasta que haya un marco legislativo más claro que regule las futuras importaciones de determinados productos textiles del Lejano Oriente antes de empezar a derogar los reglamentos anteriores. Por tanto, he votado en contra de este informe.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este informe porque su objetivo principal es derogar el reglamento de la UE que está actualmente en vigor y que establece requisitos adicionales que justifiquen el origen de los productos textiles importados en la UE, simplificando con ello la legislación vigente y creando un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas. Hasta que la OMC eliminó las restricciones impuestas a los productos textiles de China en 2008, la UE necesitaba realmente un instrumento legislativo para regular el comercio con terceros países y proteger al mercado interior y a sus fabricantes. Sin embargo, estos complicados procedimientos administrativos ya no son proporcionales sobre todo porque hay otro Reglamento de la UE que impone la obligación de indicar el país de origen de un producto en los papeles de aduana antes de que se despachen a libre práctica en el mercado comunitario y también aumenta la protección al consumidor con la cantidad cada vez mayor de información que se proporciona a los consumidores.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito.(PT) Estoy a favor de derogar el Reglamento del Consejo relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles porque creo que hay que trabajar para simplificar la legislación existente a fin de crear un entorno legislativo más claro para las empresas. Sin embargo, he de añadir que considero que es importante conservar mecanismos de control alternativos para las importaciones de estos productos en la UE a fin de evitar la perturbación del mercado debido a los aumentos de estas importaciones.

 
  
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  Mário David (PPE), por escrito.(PT) Estoy, por naturaleza, a favor de que haya menos burocracia y más simplificación administrativa. Por lo que respecta a resolver anacronismos, estoy totalmente a favor y este el caso. De hecho, la existencia de cargas administrativas innecesarias, como ocurría con las justificaciones del origen de determinados productos textiles en casos en los que no hay restricciones cuantitativas impuestas a las importaciones de estos productos en Europa, o en casos en los que hay que presentar una autorización de importación, solo impide el trascurso normal del comercio internacional que es nuestra intención. Dicho esto y aunque no está directamente relacionado con esta medida, quería destacar también la importancia de mantener el statu quo en cuanto a las normas actuales de la OMC, sobre todo con respecto al mercado mundial de productos textiles y de la confección, muy concretamente, los cambios en las normas de importación de productos textiles y de la confección en la UE en un momento en el que hay una recesión económica grave en varios Estados miembros.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito. (PT) He votado a favor de este informe porque creo que la propuesta de la Comisión contribuye a reducir cargas administrativas y costes adicionales excesivos para las empresas y hace que las normas de importación de determinados productos textiles sean más uniformes.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) La derogación del Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo pretende eliminar la carga que supone para los importadores presentar justificaciones del origen de ciertos productos. Dado que se puede importar estos productos con libertad, justificar su origen es aparentemente innecesario, pero esta medida de facilitación sigue suscitando algunas dudas. Tengo que destacar la necesidad de garantizar la calidad de los productos que se venden en Europa y la seguridad de los que los utilizan. Más que saber el origen de los productos textiles que proceden de fuera de la Unión, es fundamental que garanticemos que se cumplen los criterios europeos y que no se permite que entren y se vendan materias primas y productos procesados en la Unión sin que cumplan las condiciones mínimas. Asimismo, creo que más importante que determinar el tipo de productos que se utilizan para fabricar los productos textiles es evaluar si estos cumplen las normas de competencia y respetan la dignidad y derechos de los trabajadores, porque cada vez son más los casos de violación de ambos con consecuencias inadmisibles para los propios trabajadores y para la viabilidad del sector textil europeo sobre todo en Portugal, que se ha visto obligado a competir con productores que incumplen sistemáticamente estas normas y derechos.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) Este informe concierne a la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles así como a las condiciones en que dichas justificaciones pueden ser aceptadas, y por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo, relativo al régimen común aplicable a las importaciones de algunos productos textiles originarios de países terceros. Los cambios introducidos ahora en el entorno regulador permiten mejorar las medidas de política comercial sobre todo tras la subida de las importaciones procedentes de la República Popular China, mediante la introducción de instrumentos de control para las importaciones de productos textiles de terceros países. He votado a favor de este informe porque, si mejoramos de forma significativa la información que se facilita a los consumidores, los ciudadanos de los Estados miembros podrán tomar decisiones fundadas y responsables y podrán optar a productos que se fabriquen en la UE.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito.(PT) La propuesta de la Comisión que adopta este informe tiene por objeto simplificar los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad. Con este fin propone eliminar las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles y de productos textiles originarios de países terceros. La lista de productos que se cubre es amplia y comprende: seda; lana, algodón; otras fibras textiles vegetales, fieltro y tela sin tejer, alfombras y demás revestimientos para el suelo, tejidos especiales, encajes, tapicería, bordados, tejidos de punto, prendas y complementos de vestir y muchos otros. Se conocen muy bien las consecuencias de liberalizar el comercio de textiles en países como Portugal con la eliminación de las restricciones cuantitativas impuestas a las importaciones y las medidas de salvaguarda especiales.

Esta propuesta, que está en consonancia con medidas anteriores, tiene por objeto facilitar más la vida de los grandes importadores europeos, que son sus principales beneficiarios, puesto que podrán acceder a materias primas y productos procesados de bajo coste mientras que sacrifican la industria nacional y miles de puestos de trabajo. A pesar de ser ya objeto de resoluciones de este Parlamento, la última en 2010, se ha aplazado el antiguo requerimiento de que el país de origen aparezca marcado y de que se facilite información a los consumidores sobre el origen de varios bienes.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito.(PT) Este informe adopta la propuesta de la Comisión de simplificar los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles y despachados a libre práctica en la Comunidad.

Con este fin propone eliminar las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles y de productos textiles originarios de países terceros. La lista de productos que se cubre es amplia y comprende: seda; lana, algodón; otras fibras textiles vegetales, fieltro y tela sin tejer, alfombras y demás revestimientos para el suelo, tejidos especiales, encajes, tapicería, bordados, tejidos de punto, prendas y complementos de vestir.

Se conocen muy bien las consecuencias de liberalizar el comercio de textiles en países como Portugal con la eliminación de las restricciones cuantitativas impuestas a las importaciones y las medidas de salvaguarda especiales.

Esta propuesta, que está en consonancia con medidas anteriores, tiene por objeto facilitar más la vida de los grandes importadores europeos, que son sus principales beneficiarios, puesto que podrán acceder a materias primas y productos procesados de bajo coste mientras que sacrifican la industria nacional y miles de puestos de trabajo.

A pesar de ser ya objeto de resoluciones de este Parlamento, la última en 2010, se ha aplazado el antiguo requerimiento de que el país de origen aparezca marcado y de que se facilite información a los consumidores sobre el origen de varios bienes, cosa que lamentamos.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) La Comisión pretende, entre otras cosas, apoyar la unificación de las normas de importación mediante la armonización de las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito. El instrumento jurídico que se eliminará está relacionado con las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles y de productos textiles originarios de países terceros. En mi opinión, el objetivo debería ser aplicar medidas de política comercial que contribuyan a evitar la perturbación del mercado debido al gran aumento de las importaciones de terceros países como China, por ejemplo.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Apoyo este documento porque la propuesta de la Comisión de derogar el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo y enmendar el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo está impulsada por el compromiso político de la UE de de simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad, incluidos en la sección XI de la nomenclatura combinada. Además, el objetivo de la Comisión es mejorar la uniformidad de las normas de importación, alineando las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito. La opinión de la Comisión es que se puede gestionar las medidas de política comercial tan limitadas en el sector textil que aplica la Unión sin imponer la excesiva carga de tener que presentar justificantes del origen de todas las importaciones. Esto contribuye, además, a evitar el problema de las perturbaciones de mercado que causaría el aumento de las importaciones de estos productos textiles en el mercado de la UE, si no se respetasen las cuotas permitidas.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de este informe que está impulsado por el compromiso político de la Unión Europea de simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito.(IT) Hemos apoyado totalmente este informe en vista del compromiso político de la Unión Europea de simplificar la legislación vigente. Nuestro objetivo es crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas. Las medidas, muy limitadas, de política comercial aplicadas en el sector textil por la Unión se pueden gestionar sin imponer la carga excesiva que supone presentar las justificaciones del origen de todas las importaciones. Para continuar controlando las importaciones de productos textiles que siguen estando sujetos a las restricciones cuantitativas restantes y proceden de países que aún no son miembros de la OMC, la UE recurre actualmente a las autorizaciones de importación. Mientras tanto, por lo que respecta a las categorías de productos cubiertos por la sección XI de la NC no sujetos a restricciones cuantitativas a la importación y despachados a libre práctica en la UE, se está aplicando un sistema de control estadístico ex post para controlar su impacto en el mercado de la UE. Señalaríamos que, además de los mecanismos de control de las importaciones mencionados anteriormente, desde 2010 es obligatorio indicar el país de origen de ciertos productos procedentes de terceros países para informar mejor a los consumidores sobre su procedencia. Ahora nuestro objetivo debe ser mejorar la uniformidad de las normas de importación alineando las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito.(PT) El resultado de la votación muestra que la indicación «Made in» es fundamental para la transparencia del mercado y para aclarar a los consumidores el origen de los productos que utilizan. Hay que fortalecer la economía de la UE mejorando la competitividad de la industria comunitaria en la economía mundial. Solo tendremos competencia leal si la economía mundial funciona con normas claras para los productores, exportadores e importadores y tiene en cuenta también normas sociales y medioambientales comunes. El objetivo de esta propuesta es la codificación de los textos legislativos existentes sobre las indicaciones o marcas que identifican el lote al que pertenecen los alimentos. Sin embargo, es lamentable que aún no se pueda hacer un seguimiento de la traza del producto desde su origen.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Puesto que el informe versa sobre la propuesta de la Comisión que tiene por objeto simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles, he votado a favor.

 
  
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  Claudio Morganti (EFD), por escrito.(IT) He votado en contra de este informe porque se basa en premisas sin fundamento y en vagas suposiciones futuras.

Por un lado, mantiene que la justificación del origen es inútil porque dice que la UE se puede proteger a sí misma en base a un sistema de control estadístico ex post. Sin embargo, no dice, por ejemplo, que queda mucho para que el «Código Aduanero Comunitario» actualizado esté plenamente operativo y todavía tiene lagunas evidentes sobre todo en cuanto a la informatización completa del sistema, una medida que es muy necesaria.

Al mismo tiempo, el informe dice que la aplicación del informe Muscardini relativo a la indicación del país de origen de determinados productos —que apoyamos totalmente, por cierto— servirá para proteger la marca «Made in». Bien, me complace que el ponente esté tan seguro pero en este momento, el Reglamento sobre la marca «Made in» todavía no existe y no sabemos realmente si se aprobará, cuándo se aprobará o cómo.

Por tanto, resumiendo, creo que este informe es un peligroso salto al vacío y tiene graves consecuencias, como es habitual, para la industria textil, que la UE sigue desconsiderando en vista de la indiferencia general.

 
  
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  Cristiana Muscardini (PPE), por escrito.(IT) La aprobación de la propuesta del señor Zahradil ha reabierto el debate sobre la importancia de la indicación del país de origen de los productos de terceros países como una medida diseñada para aplicar una política comercial que impida las perturbaciones del mercado debido al aumento de las importaciones procedentes del extranjero, y solucione el complicado entorno legislativo que hoy dificulta el desarrollo de las PYME.

Por tanto, estoy a favor de un reglamento que mejora la uniformidad de las normas de importación, alineando las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales. Sin embargo, deberíamos tener en cuenta el hecho de que, aunque utilicemos mecanismos de control ex ante y ex post para evaluar el impacto de las importaciones de terceros países en el mercado europeo, la UE no ha podido aprobar aún un mecanismo de control que se base en información imparcial e importante para los consumidores como la que proporciona la indicación del país de origen. Espero que el Consejo también llegue pronto a una conclusión positiva con respecto a las medidas decisivas que ha tomado esta Cámara para garantizar la trazabilidad y una información adecuada de los productos. Estas medidas garantizarán que los ciudadanos tienen un conocimiento apropiado y fidedigno de los bienes que hay en el mercado y les hará valorar la singularidad de la fabricación europea.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito.(PT) He votado a favor del informe sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles incluidos en la sección XI de la nomenclatura combinada y despachados a libre práctica en la Comunidad, así como a las condiciones en que dichas justificaciones pueden ser aceptadas, y por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo, relativo al régimen común aplicable a las importaciones de algunos productos textiles originarios de países terceros. He votado a favor con algunas reservas pero lo hice porque, en general, es positivo y está en consonancia con el compromiso político de la UE de simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad y con el objetivo de hacer que las normas de importación sean más uniformes, alineando las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito.(IT) El objetivo de la propuesta de la Comisión de derogar el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles y por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo, relativo al régimen común aplicable a las importaciones de algunos productos textiles originarios de países terceros es la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad.

Los requisitos para presentar las justificaciones del origen de productos textiles se introdujeron para garantizar la debida aplicación de las medidas de restricción impuestas a las importaciones a fin de evitar la perturbación del mercado debido a las importaciones procedentes de la República Popular China. En los últimos años se ha reducido poco a poco el impacto y el número de medidas aplicadas por la UE a las importaciones de estos productos. De hecho, se han creado medidas de salvaguarda especiales para las importaciones de productos del sector textil y de la confección originarios de la República Popular de China y se ha eliminado las restricciones cuantitativas a las importaciones de los países miembros de la OMC. Por eso he votado a favor del informe.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), por escrito. – He hablado antes sobre este tema y voto a favor de este informe porque creo que los ciudadanos de la UE tienen derecho a saber la composición de las vestimentas que compran. Este reglamento permitirá que los consumidores no compren productos que contengan partes no textiles de origen animal ya sea por razones de salud, éticas o por otras consideraciones. Con este reglamento, por ejemplo, se etiquetarán claramente, y separado del resto de la prenda, los adornos de los cuellos, permitiendo que los consumidores puedan tomar una decisión fundada de las vestimentas que compran. Quienes se beneficiarán especialmente de esta propuesta son las personas alérgicas, puesto que la piel es potencialmente peligrosa para su salud y sin el debido etiquetado pueden comprar un producto que contenga esos textiles sin darse cuenta.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito.(PT) El Reglamento (CE) nº 1541/98 tenía por objeto introducir las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles originarios de países terceros a cuyas importaciones se imponen restricciones cuantitativas. Debido a las modificaciones que han tenido lugar entre tanto, sobre todo como resultado del Acuerdo de la OMC de 2005 sobre los Textiles y el Vestido, la eliminación de la primera justificación del origen de los productos parece lógica y, por tanto, he votado a favor de la derogación de este reglamento. En general, su objetivo es aliviar la carga sobre los productos una vez entran en la UE sin sacrificar los intereses de los compradores, de modo que es importante mantener los mecanismos de control alternativos para las importaciones de estos productos en la UE.

 
  
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  Crescenzio Rivellini (PPE), por escrito.(IT) Quisiera felicitar al señor Zahradil por el magnífico trabajo que ha realizado. Las medidas, muy limitadas, de política comercial aplicadas en el sector textil por la Unión se pueden gestionar sin imponer la carga excesiva que supone presentar las justificaciones del origen de todas las importaciones. Sin embargo, hay que mantener las medidas de control de las importaciones. De hecho, para continuar controlando las importaciones de productos textiles que siguen estando sujetos a las restricciones cuantitativas restantes y proceden de países como Belarús y Corea del Norte, que aún no son miembros de la OMC, la UE recurre actualmente a las autorizaciones de importación. Esto contribuye a evitar el problema de las distorsiones del mercado que se producirían por un aumento de las importaciones de dichos productos textiles al mercado de la UE si no se respetaran las cuotas permitidas.

Además, por lo que respecta a las categorías de productos no sujetos a restricciones cuantitativas a la importación y despachados a libre práctica en la UE, se está aplicando un sistema de control estadístico ex post para controlar su impacto en el mercado de la UE. Asimismo quisiera señalar que el Parlamento Europeo aprobó en 2010 en primera lectura el informe de la señora Muscardini relativo a la indicación del país de origen de determinados productos importados de terceros países («Made in»), que también afecta a los productos textiles y de la confección.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – A favor. Con el propósito de legislar mejor, la Comisión propone derogar el Reglamento del Consejo de 1998 por el cual los importadores tienen que proporcionar justificaciones del origen de los productos textiles y de las vestimentas y accesorios para los trámites de aduana de la UE. El Reglamento tenía valor mientras se imponían restricciones cuantitativas a las importaciones de textiles y de vestimentas y accesorios de acuerdo con el Acuerdo Multifibras de la OMC. Este acuerdo expiró en 2005. En 2008 concluyó también el Acuerdo sobre los productos del sector textil y de la confección entre la UE y China así como el resto de sistemas de control de importaciones de productos textiles y de la confección de China. Los productos textiles y de la confección procedentes de Belarús y de Corea del Norte, que no son miembros de la OMC, siguen estando sujetos a restricciones cuantitativas. El sistema de autorizaciones de las importaciones sigue en marcha a fin de controlar estas importaciones que, sin embargo, no presentan problemas con respecto al funcionamiento del mercado comunitario.

Este sistema se considera suficiente. En resumen, el Parlamento defiende un nuevo régimen de etiquetado de la marca «Made in» que actualmente es una bella durmiente tras la conclusión de la primera lectura en 2010. Este régimen proporcionaría mejores posibilidades de control —además de información al consumidor— que los anteriores Reglamentos relativos a las justificaciones del origen.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor de este informe porque estoy de acuerdo con el espíritu que subyace: simplificar y armonizar la legislación comunitaria en materia de importaciones de productos textiles a fin de facilitar el comercio con terceros países. De hecho, creo que las medidas, muy limitadas, de política comercial aplicadas en el sector textil por la Unión se pueden gestionar sin imponer la carga excesiva que supone presentar las justificaciones del origen de todas las importaciones. Además, las autorizaciones de importación, los sistemas de control estadístico ex post y la obligación del documento único administrativo ya garantizan el control efectivo de las importaciones en la Unión. Sin embargo, espero con impaciencia que el informe Muscardini entre plenamente en vigor para completar el panorama porque permitirá que los consumidores europeos estén mejor informados sobre el origen de los productos, incluidos los textiles, de terceros países.

 
  
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  Oreste Rossi (EFD), por escrito.(IT) La legislación que se deroga en este caso concierne a las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles originarios de terceros países, que establecía obligaciones específicas con la aplicación de restricciones cuantitativas. El ponente comparte la opinión de la Comisión de que las medidas de política comercial aplicadas en el sector textil por la Unión se pueden gestionar sin imponer la carga excesiva que supone presentar las justificaciones del origen de todas las importaciones. Por lo que a nosotros respecta, garantizar que cualquier carga impuesta a los importadores de bienes de terceros países sirve para controlar y limitar esos bienes beneficia tanto a los consumidores como a las empresas.

Lo que nos preocupa, sobre todo, es que vayamos a derogar reglamentos que son útiles para el control aduanero sin que haya ningún progreso por el momento con respecto al Reglamento sobre la marca «Made in» que actualmente está paralizado en la Comisión debido al obstruccionismo del Consejo. Quisiera señalar que el Consejo ha votado la indicación del país de origen en relación con la medida textil ad hoc e intenta hacer lo mismo con respecto a la indicación obligatoria del país de origen en el etiquetado de los alimentos.

Hemos votado en contra de este informe.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Esta propuesta de la Comisión simplifica la legislación vigente relativa a las justificaciones del origen de determinados productos textiles.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), por escrito.(PT) En 1998, la UE estableció la obligación de que los importadores presentasen justificaciones del origen de los productos incluidos en la sección XI de la nomenclatura combinada, enumerados en el anexo I del Reglamento (CEE) nº 3090/93 del Consejo, que hubiesen sido fabricados en terceros países. Hay que tener en cuenta que en 2005, las restricciones cuantitativas impuestas a las importaciones de productos textiles y de la confección originarios de países miembros de la OMC era normas, mientras que las normas para el mismo tipo de productos procedentes de la República Popular China expiraron a finales de 2008.

En vista de esto, voto a favor de este informe porque creo que es una medida positiva para definir un entorno legislativo más claro y simple para las empresas europeas que importan productos textiles y calzado de terceros países para los que se sigue imponiendo restricciones cuantitativas porque no son miembros de la OMC. Asimismo creo que las autoridades aduaneras contribuyen al control efectivo de las importaciones de este tipo de productos, a la supervisión efectiva de su impacto en el panorama económico de la UE y con ello a la economía de cada Estado miembro.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito.(DE) He votado a favor del informe relativo a las justificaciones del origen de determinados productos textiles. La refundición de la legislación en este ámbito tiene por objeto simplificar y armonizar el marco legislativo, incluidos los trámites administrativos, mientras que, al mismo tiempo, incluye también instrumentos apropiados para gestionar las perturbaciones del mercado causadas por un serio aumento de las importaciones procedentes de terceros países. Por último, el nuevo acuerdo toma en consideración las peticiones del Parlamento Europeo para que haya más información a disposición de los consumidores.

 
  
  

Recomendación: Debora Serracchiani (A7-0186/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor de la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías, porque el Observatorio está abierto a la participación de países terceros, y, sobre todo teniendo en cuenta que Croacia constituye una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Por tanto, creo que es esencial que participe desde ya.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) Con la solicitud de participación en el Observatorio Europeo de las Drogas y las Toxicomanías, la República de Croacia ha demostrado que comparte el interés de la UE y sus Estados miembros por los objetivos y trabajo del Observatorio, cuya tarea es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. Por eso apoyo este informe de nuestra compañera diputada, la señora Serracchiani, sobre el Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este documento. El Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías desempeña un papel vital a la hora de recoger datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El objetivo de la información es ofrecer una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga. La República de Croacia solicitó su participación en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías en 2005. La República de Croacia constituye una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Las incautaciones importantes de cocaína a gran escala en Croacia están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. He apoyado este acuerdo y la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías que permitirá contar con información real y objetiva de Croacia a nivel europeo sobre las drogas y las toxicomanías y sus consecuencias y, a su vez, la República de Croacia puede obtener información sobre las mejores prácticas para comprender la naturaleza de sus problemas relacionados con la droga y responder mejor a ellos.

 
  
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  Regina Bastos (PPE), por escrito.(PT) Las drogas son uno de los azotes más importantes de nuestra sociedad hoy en día. Se trata de un problema complejo y dinámico a nivel cultural y social que cambia y adopta nuevas formas constantemente con el consumo de nuevas sustancias y nuevos grupos de consumidores. El Observatorio se creó en 1993 y su principal cometido es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. Esta información es vital y ofrece una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga.

Croacia es una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Por tanto, para Europa es fundamental que Croacia facilite información sobre las drogas y toxicomanías y sus consecuencias. Asimismo es crucial que pueda obtener información sobre mejores prácticas. Por eso voto a favor de esta recomendación.

 
  
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  Slavi Binev (NI), por escrito.(BG) Apoyo la propuesta de decisión del Consejo sobre el Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías porque el número de muertes, en comparación con el año pasado, se está reduciendo para todas las drogas excepto la heroína y se está progresando en general en la lucha contra el consumo de drogas. La República de Croacia podrá recibir información sobre mejores prácticas para comprender la naturaleza de sus problemas con la droga y responder mejor a ellos.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) He votado a favor del informe de la señora Serracchiani sobre el Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías porque creo que sería un intercambio muy beneficioso para ambas partes. Por un lado, la participación de Croacia en el Observatorio proporcionaría información real decisiva para apoyar nuestro compromiso de combatir el tráfico ilegal de drogas, dado que Croacia es una de las principales vías de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la Unión; por otro lado, Croacia utilizaría las mejores prácticas europeas para responder y combatir el problema.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este informe porque estoy de acuerdo con que la participación de Croacia en el Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías es fundamental para combatir el uso y tráfico ilícitos de drogas, tanto dentro de la propia Croacia como en la UE. Puesto que Croacia es un Estado costero en la frontera exterior de la UE, el tráfico internacional de drogas lo utiliza como país de tránsito y es, por tanto, especialmente importante que la UE proporcione a las instituciones nacionales del país toda la ayuda necesaria para combatir un fenómeno que supone una particular amenaza para la salud y la estabilidad social. Según el Acuerdo, Croacia participará en el programa de trabajo del Observatorio, cumplirá las obligaciones recogidas en la legislación comunitaria y compartirá información con el Observatorio, respetando los requisitos de protección de datos de la Unión.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), por escrito.(RO) La República de Croacia es una importante vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Prueba de ello son las importantes incautaciones de cocaína en Croacia, que están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. Según el OEDT, en Croacia no se ha realizado ningún estudio de población general sobre el consumo ilícito de drogas. Sin embargo, los datos más recientes sobre muertes relacionadas con la droga son los relativos a 2008, cuando se registró un total de 87 casos. Ha habido un aumento constante en la cantidad de drogas incautadas La formación de agentes de policía ha continuado y han seguido suministrándose los equipos necesarios. Sin embargo, deben mejorarse considerablemente los resultados de la investigación y las acciones penales respecto de los delitos relacionados con la droga.

Croacia sigue siendo una de las principales rutas de tráfico de drogas en la UE. La participación de la República de Croacia en las actividades del Observatorio es, en estas circunstancias, un avance positivo para toda la Unión. Esto significa que la participación de Croacia en el programa de trabajo del Observatorio requiere que esté conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías y un intercambio de datos con el Observatorio.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) En primer lugar, quisiera felicitar al Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías por el trabajo tan importante que ha realizado para reducir la cantidad de drogas y de fenómenos relacionados en Europa. Estoy de acuerdo con la participación de Croacia en las actividades del Observatorio dado que el país se ha convertido en parte de una ruta de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas debido a su posición estratégica y creo que la adopción de un programa europeo conducirá a la mejora de la sanidad y la paz social tanto a nivel europeo como internacional.

 
  
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  Carlos Coelho (PPE), por escrito.(PT) El Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías desempeña un papel vital en la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías que se añaden a la información objetiva, fiable y comparable a nivel europeo, que ofrece una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga. Cualquier país que comparta el interés de la Unión y el de sus Estados miembros por los objetivos y trabajos del Observatorio puede participar. Croacia lo solicitó en 2005 y las negociaciones terminaron con éxito en 2009. Es importante que se apruebe este acuerdo porque Croacia es una de las principales rutas de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas de modo que es fundamental que este país participe en los trabajos del Observatorio cuanto antes, sobre todo teniendo en cuenta que la adhesión de Croacia a la UE está prevista para finales de 2012 o principios de 2013. Croacia estará conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) e intercambiará datos con el OEDT, respetando los requisitos de protección de datos de la Unión y las leyes nacionales.

 
  
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  Mário David (PPE), por escrito. (PT) El fenómeno de la toxicomanía, especialmente del mercado de la droga, es una amenaza mundial y un obstáculo terrible que es difícil de superar debido a sus continuos cambios y traslados. El trabajo del Observatorio es muy importante en este ámbito porque permite que los distintos Estados miembros creen una base internacional de conocimiento e información. La información es crucial para analizar y crear estrategias para reducir y combatir la existencia de los mercados de drogas y de la toxicomanía. Croacia ha estado manifestando su deseo de trabajar con la UE en este tema fundamental desde 2005 y ya es hora de que esto ocurriera gracias a su participación en los trabajos del Observatorio con sede en Lisboa. La propuesta que se recoge en el informe con respecto al cumplimiento de las obligaciones por parte de Croacia para con el Observatorio y la UE es muy positiva. Voto a favor de este informe porque creo que este vínculo entre Croacia y la UE contribuirá no solo a una lucha más efectiva contra el fenómeno de las drogas y la toxicomanía, sino también a la creación de una mayor solidaridad entre la UE y Croacia, que es un candidato a la adhesión y se convertirá en breve —al menos eso espero— en un Estado miembro de pleno derecho.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), por escrito.(FR) El principal cometido del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El Observatorio Europeo de las Drogas y las Toxicomanías estará abierto, en la práctica, a la participación de países terceros que compartan el interés de la Unión. Croacia solicitó su participación en 2005 y ahora formará parte de la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías.

Tal y como lo veo, este informe ilustra también la necesidad de que haya un mejor intercambio de información entre los Estados miembros y las agencias europeas y, sobre todo, que se prepare la posible adhesión de Croacia de forma más calmada que la «gran» ampliación de 2004 y 2007 cuando se adhirieron los países de Europa Central y del Este a la UE.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor del informe sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías porque creo que es un avance positivo dado que se espera que Croacia se adhiera pronto a la UE pero sobre todo porque el consumo y tráfico de drogas ilícitas son fenómenos mundiales con repercusiones socioeconómicas y sanitarias.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) El cometido del Observatorio es recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para analizar los cambios en el consumo de drogas de la población y estudiar el fomento de políticas y medidas destinadas a reducir el consumo. En vista de que el Observatorio está abierto a la participación de terceros países y que Croacia lleva esperando participar desde 2005 y considerando que el país es una ruta de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores, y que se llevan a cabo importantes incautaciones, especialmente de cocaína en este país, creo que la participación de Croacia en el Observatorio es un avance importante. Por tanto, voto para ello a favor de la decisión de celebración, en nombre de la UE, de un Acuerdo entre la UE y la República de Croacia.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito.(PT) Esta recomendación, elaborada por la señora Serracchiani y basada en el proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración del Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia se debe al interés que ha demostrado Croacia en forjar un vínculo con el Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías. Dado que Croacia es una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE, donde se han hecho incautaciones importantes de sustancias alucinógenas ilícitas —cannabis, heroína, cocaína, éxtasis, anfetaminas—; que el Gobierno croata ha adoptado un Programa nacional de prevención del consumo de drogas entre los jóvenes; que el país quiere formar parte de la UE y que se espera su adhesión en 2013, apoyo la celebración de un acuerdo entre la UE y la República de Croacia para que esta pueda forjar un vínculo con el Observatorio con sede en Lisboa.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito. (PT) La evolución de la situación mundial con respecto a la producción, tráfico y consumo de drogas ilícitas es preocupante. El informe 2009 del Observatorio confirmó que la situación se ha deteriorado en relación con drogas como la cocaína, heroína y las nuevas drogas sintéticas, en el que se registra la persistencia de consumos elevados y una tendencia a empeorar en este sentido. Este crecimiento se debe a incontables factores que también se relacionan con el agravamiento de la crisis del capitalismo y sus efectos sociales en muchos países. Este informe apoya la celebración de un acuerdo entre la UE y la República de Croacia para que esta participe en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías.

Con independencia del proceso de adhesión a la UE de este país, su desarrollo y resultado final, se propone que participe en el Observatorio porque está esforzándose en investigar y tomar acciones penales con respecto a los delitos relacionados con las drogas. Sin embargo, se sugiere que estos esfuerzos deberían mejorar considerablemente porque Croacia sigue siendo una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE. Sería importante que la participación de Croacia en el Observatorio, que apoyamos, contribuyese a mejorar la lucha contra el tráfico de drogas.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito.(PT) Con la aprobación de este informe el Parlamento ha brindado su apoyo al acuerdo entre la UE y la República de Croacia para la participación de esta en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías.

Aunque como bien dice la ponente, la adhesión de Croacia a la UE está prevista para la segunda mitad de 2012 o principios de 2013, se podría aceptar su participación en el Observatorio porque el país está haciendo el esfuerzo de investigar y tomar acciones penales respecto de los delitos relacionados con las drogas. Sin embargo, estos esfuerzos deberían mejorar considerablemente porque Croacia sigue siendo una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE.

Somos conscientes de que la evolución de la situación mundial con respecto a la producción, tráfico y consumo de drogas ilícitas es preocupante. Según los datos del informe de 2009 del Observatorio la situación se ha deteriorado en relación con drogas como la cocaína, heroína y las nuevas drogas sintéticas, y se registra la persistencia de consumos elevados y una tendencia a empeorar en este sentido.

Esperamos que esta decisión contribuya a mejorar la lucha contra el tráfico de drogas.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Croacia es una ruta de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Las incautaciones importantes de cocaína a gran escala en Croacia están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. El consumo ilícito y el tráfico de drogas son fenómenos mundiales que representan una amenaza para la salud y la estabilidad social. Por tanto, apoyo la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio, sobre todo para educar y prevenir con respecto al consumo de drogas y otras sustancias narcóticas.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), por escrito. (IT) Puesto que Croacia será un socio importante para las futuras relaciones de la UE con los países de la Antigua Yugoslavia y es una ruta principal de tránsito para el tráfico de drogas, celebramos la participación del país candidato en el Observatorio. Para nosotros es fundamental conocer y trabajar con expertos croatas del sector para combatir este triste fenómeno que es por lo que voto a favor de la propuesta.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE), por escrito.(FR) Como ponente alternativa de este documento he votado definitivamente a favor de esta resolución y de este acuerdo para permitir que Croacia participe en los trabajos del Observatorio así como en la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX). Por tanto, apoyo totalmente la participación de Croacia para que pueda desempañar un papel activo en la lucha contra este fenómeno cuyos efectos devastadores a gran escala están aumentando peligrosamente en Europa. Según las estadísticas recogidas por el Observatorio, 75 millones de europeos han probado ya el cannabis y 14 millones de europeos han probado ya la cocaína al menos una vez. Hemos de señalar también que Croacia sigue siendo una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE. Este acuerdo no solo permitirá obtener información real y objetiva de Croacia con respecto a las drogas y sus consecuencias, sino que también permitirá que Croacia, mediante el intercambio de información y mejores prácticas comprenda la naturaleza de sus problemas relacionados con la droga y responda mejor a ellos.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Apoyo este informe porque, como sabemos, la principal tarea del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El objetivo de la información es ofrecer una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga. Se establece que estará abierto a la participación de países terceros que compartan el interés de la Unión y el de sus Estados miembros por los objetivos y trabajos del Observatorio. La República de Croacia solicitó su participación en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías en 2005. La República de Croacia participará en el programa de trabajo del Observatorio, cumplirá las obligaciones del Reglamento, estará conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) e intercambiará datos con el OEDT, respetando los requisitos de protección de datos de la Unión y las leyes nacionales. La República de Croacia aportará asimismo una contribución económica a la Unión para sufragar los costes de su participación y participará también en el Consejo de Administración del Observatorio, sin derecho a voto, hasta que se convierta en miembro de la Unión Europea. Por su parte, el OEDT dispensará a la República de Croacia el mismo trato que a los Estados miembros actuales, en particular en lo que respecta a la conexión a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) y las disposiciones de personal.

 
  
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  Jarosław Kalinowski (PPE), por escrito.(PL) La toxicomanía es un problema social tanto para los países desarrollados como para los que no lo están. Croacia, al igual que otros países, tiene que combatir la toxicomanía y tiene una legislación severa en este ámbito. Se están llevando a cabo trabajos preventivos en las escuelas principalmente porque es el grupo social más vulnerable a la drogodependencia. Croacia, como candidato a formar parte de la UE, tiene el deber de adaptar su sistema jurídico al sistema vigente en los países de la Unión. Creo que la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio es extremadamente importante sobre todo porque es una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. La participación en los trabajos del Observatorio favorecerá la introducción de la política contra la droga de la UE, extremadamente importante, en Croacia.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), por escrito.(IT) Con mi voto de hoy he apoyado la recomendación para que Croacia participe en los trabajos del Observatorio. La República de Croacia participará, de hecho, en el programa de trabajo del Observatorio sobre drogas y toxicomanías. El principal cometido del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El tema es desde luego muy importante tanto por su notable impacto en la protección de la salud como por la lucha contra las actividades delictivas asociadas al mercado de la droga. Croacia es, de hecho, una de las vías marítimas de tránsito comúnmente utilizada por el crimen organizado para introducir drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Para nosotros esto es aún más preocupante cuando pensamos en que Croacia será el próximo candidato a la adhesión. Por tanto, espero que la participación de Croacia en el programa de trabajo sea lo más beneficiosa posible.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), por escrito. (RO) Este proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración del Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías es importante porque Croacia es uno de los principales puntos de entrada de droga en Europa.

Para abordar de forma eficiente el tráfico de drogas, que no solo es una amenaza para Croacia sino también para la UE, es importante que Croacia esté conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) y participe activa y directamente en el intercambio de datos con el Observatorio. Este intercambio de datos permite crear una base de datos para analizar la demanda de drogas y actividades secundarias relacionadas con el tráfico de drogas y es vital para publicar información real y objetiva que se pueda comparar a nivel europeo.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – Apoyo este acuerdo y la participación de la República de Croacia en las actividades del Observatorio. El consumo ilícito y el tráfico de drogas son fenómenos mundiales que representan una amenaza para la salud y la estabilidad social. Las estadísticas indican que alrededor de uno de cada tres jóvenes europeos ha probado alguna droga ilícita y al menos un ciudadano europeo muere cada hora por sobredosis. A escala europea, también es importante contar con información real y objetiva de Croacia sobre las drogas y las toxicomanías y sus consecuencias y, a su vez, la República de Croacia puede obtener información sobre las mejores prácticas para comprender la naturaleza de sus problemas relacionados con la droga y responder mejor a ellos.

 
  
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  Jiří Maštálka (GUE/NGL), por escrito. (CS) El fenómeno de las drogas que debatimos hoy, es en gran medida un fenómeno histórico. El tráfico de drogas ilícitas traspasa y siempre ha traspasado las fronteras de un país. En mi opinión, el establecimiento de una cooperación internacional de gran calidad para combatir el tráfico de drogas ilícitas, no solo a nivel europeo sino, sobre todo, a nivel mundial sería una forma de mejorar la eficacia de la lucha contra este tipo de comercio.

Como médico, quisiera decir también que el consumo indebido de drogas puede tener consecuencias extremadamente graves e irreversibles para la salud humana. Por tanto, defiendo una cooperación internacional efectiva en la lucha contra el tráfico de drogas o sus precursores y, al mismo tiempo, la necesidad de prevenirlas.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito. (IT) El consumo ilícito y el tráfico de drogas son fenómenos mundiales que representan una amenaza para la salud y la estabilidad social. La República de Croacia constituye una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Además, en los últimos 10 años el número de muertes ha ido aumentando progresivamente en Croacia. A pesar de la continua formación de agentes de policía y del suministro de los equipos necesarios hay que mejorar considerablemente los resultados de la investigación y las acciones penales respecto de los delitos relacionados con la droga. Croacia sigue siendo una de las principales vías de introducción de droga en la UE. Desde luego estamos a favor del Programa nacional de prevención del consumo de drogas entre los jóvenes con el fin de actualizar los programas existentes. Por tanto, aprobamos la participación de la República de Croacia en el Observatorio. Puesto que es un país candidato que pronto formará parte de la UE, es especialmente importante que proporcione información exhaustiva y objetiva a los Estados miembros sobre el tráfico de drogas y las toxicomanías y sus consecuencias económicas y sociales.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) El azote de la droga sigue preocupando a la UE. Cuanto más hagan los países por combatirlo, mayor será la posibilidad de conseguirlo. Por tanto, celebramos la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio. Sin embargo, Croacia tiene que mejorar la lucha contra el tráfico de drogas en su territorio porque sigue siendo una de las principales rutas de introducción de droga en la UE.

 
  
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  Louis Michel (ALDE), por escrito.(FR) El principal cometido del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable.

La República de Croacia participará en el programa de trabajo del Observatorio, estará conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) e intercambiará datos con el OEDT. La República de Croacia es una vía de tránsito para las drogas que llegan de los países productores y sigue siendo una de las principales rutas de introducción de droga a la UE.

No obstante, adoptó en 2010 el Plan de acción de lucha contra el consumo indebido de droga así como un Programa nacional de prevención del consumo de drogas entre los jóvenes. Además, ha continuado la formación de agentes de policía y el suministro de los equipos necesarios.

Mediante su participación en el Observatorio y el intercambio de información, Croacia podrá comprender la naturaleza de sus problemas y responder mejor a ellos. Su participación es también una señal alentadora con respecto a su próxima adhesión a la UE.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Como sabemos, el Observatorio trabaja básicamente con los políticos a nivel europeo y a nivel de los Estados miembros con el fin de ayudar a desarrollar una estrategia para combatir las drogas y proporcionar información al público general. En este momento se presta atención principalmente a la aplicación del Plan de acción de la UE para 2009-2012, que tiene por objeto fortalecer la cooperación europea en la lucha contra las consecuencias inadmisibles de la toxicomanía. Quisiera que el Observatorio no solo trabajase en las consecuencias sino también en las causas de la toxicomanía para así resolver antes el problema. He votado a favor.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) Creo que tenemos que tomar medidas, no solo dentro de la UE sino más allá de las fronteras para reducir el consumo y la demanda de drogas mediante medidas preventivas estrictas a fin de combatir los fenómenos asociados al mercado de la droga. Por tanto, es muy importante que obtengamos datos e información precisos sobre las drogas y la toxicomanía porque son fenómenos mundiales que representan una amenaza para la salud, la seguridad y el bienestar social de todos nosotros. Apoyo la participación de Croacia en las actividades del Observatorio. El objetivo de Croacia es convertirse en miembro de la UE. Debemos tomar nota de que Croacia es una vía de tránsito a través de la cual se introducen grandes cantidades de drogas a otros países. Me complace que Croacia esté esforzándose de forma notable por combatir el tráfico, consumo y comercio de drogas ilícitas. Sin embargo, Croacia sigue siendo una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE. Por tanto, es fundamental que obtengamos información real y objetiva de Croacia sobre las drogas y las toxicomanías y sus consecuencias. Además, esto creará un marco idóneo para que Croacia obtenga información sobre las mejores prácticas de otros Estados miembros de la UE para tratar los problemas relacionados con las drogas y la toxicomanía.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) Apoyo la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio. El principal cometido del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El objetivo de la información es ofrecer una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga. De hecho, Croacia como otros países constituye una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Las incautaciones importantes de cocaína a gran escala en Croacia están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. Con la aprobación de este informe, Croacia empezará a participar en el programa de trabajo del Observatorio y a intercambiar datos con el OEDT, respetando los requisitos de protección de datos de la Unión y las leyes nacionales. El acuerdo establece la contribución económica a la Unión para sufragar los costes de su participación.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito.(IT) El OEDT es el Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías, y se creó en 1993 con el principal cometido de recoger datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. La información que proporciona el Observatorio ofrece una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga, a fin de poder encontrar una forma de combatir mejor los problemas. El Observatorio está abierto a la participación de países terceros que compartan el interés de la Unión y el de sus Estados miembros por sus objetivos y trabajos. Croacia solicitó su participación en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías en 2005 y, en 2006, el Consejo autorizó a la Comisión a iniciar las negociaciones con la República de Croacia y dichas negociaciones llegaron a buen término en julio de 2009 con la rúbrica del Acuerdo.

El Acuerdo fue revisado en diciembre de 2009 para tener en cuenta la entrada en vigor del Tratado de Lisboa. Hemos de señalar que Croacia ya es parte de Reitox, la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías. Por estas razones y para seguir mejorando la cooperación con los países que no forman parte de la UE, he votado a favor.

 
  
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  Fiorello Provera (EFD), por escrito.(IT) La República de Croacia solicitó su participación en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías en 2005. Puesto que este país es una de las principales rutas de introducción ilegal de droga a la UE, creo que es importante contar con información real y objetiva por parte de Croacia sobre estos problemas. Por tanto, creo que la postura de la ponente es totalmente aceptable y apoyo esta recomendación.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito.(PT) La República de Croacia ha solicitado participar en el Observatorio creado en 1993 y con sede en Lisboa. De hecho, el país está especialmente interesado en la lucha contra el tráfico de drogas: además de los problemas de política interna que experimenta, es un punto de entrada a través del cual se introducen estos productos en la UE. En su lucha contra la toxicomanía y el tráfico, Croacia ya ha aplicado medidas para tratar esto a nivel nacional tanto para prevenir el consumo como para apoyar la investigación de delitos relacionados con la droga. Por tanto, hay un interés mutuo en que Croacia participe en el Observatorio. Sin embargo, puesto que todavía no es un Estado miembro, hay que definir su estatus —sus derechos de participación y las responsabilidades que debe tener— en el contexto del Observatorio.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – Hemos apoyado el mandato del Observatorio en 2006. Con respecto a la situación específica de Croacia, es una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Las incautaciones importantes de cocaína a gran escala en Croacia están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. En los últimos 10 años el número de muertes ha venido aumentando progresivamente en Croacia. La mayoría de los casos de fallecimiento (el 77,1 %) estaban asociados con los opiáceos. También en 2008, el número total de infracciones denunciadas relacionadas con la droga ascendió a 7 168. En 2009, los institutos nacionales para las toxicomanías trataron a un total de 7 934 personas. En comparación con el año anterior, se redujo el número de incautaciones de todos los tipos de droga y, en general, se lograron avances en la lucha contra el consumo indebido de droga. En general, la normativa contra la droga de Croacia es similar a la de los Estados miembros de la UE.

Sin embargo, la postura de la ponente señala que, a partir de 2010, cada comunidad terapéutica debe proporcionar datos sobre los pacientes tratados a la Oficina para las drogas. Sería bueno conseguir más información sobre el alcance de esta medida. No obstante, es un tema de legislación nacional no del Acuerdo.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito. (IT) He votado a favor de esta recomendación porque considero que la protección de la salud y la estabilidad social de los ciudadanos europeos es una prioridad que debería ser tenida en cuenta en la lucha contra el consumo y tráfico de drogas ilícitas. Por Croacia sigue pasando una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE. Su participación en el programa de trabajo del Observatorio proporcionará a la UE información real sobre el tráfico y consumo de drogas en Croacia, y permitirá que Croacia comprenda la naturaleza de sus problemas relacionados con la droga y adopte mejores prácticas para responder a ellos. Además, se puede encontrar una base sólida para su participación en el artículo 21 del Reglamento (CE) nº 1920/2006 que establece que el Observatorio Europeo de las Drogas y las Toxicomanías estará abierto a la participación de países terceros que compartan sus intereses y objetivos.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Apoyo este informe que incluye a Croacia en la lucha contra las drogas en la UE.

 
  
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  Michèle Striffler (PPE), por escrito.(FR) El objetivo del Observatorio es recoger datos sobre el fenómeno de la droga (venta, mercado, consumo) y divulgarlos en los Estados miembros para que puedan analizar y responder mejor al problema. Por tanto, apoyo totalmente la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio a fin de que pueda desempeñar un papel activo en la lucha contra este fenómeno, cuyos efectos devastadores a gran escala aumentan peligrosamente en Europa.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. (DE) El Acuerdo entre la UE y la República de Croacia representa un medio eficiente para que la UE y Croacia reduzcan e impidan el tráfico y consumo de drogas en base a los datos y experiencia que comparten con respecto a las drogas y su consumo indebido y en vista del hecho de que al menos un ciudadano europeo muere cada hora por sobredosis. Hay que tener en cuenta que Croacia formará parte de la UE en 2012 o 2013 y que debido a su situación geográfica es un buen punto de trasbordo para los traficantes de droga.

 
  
  

Informe: Sophie Auconie (A7-0077/2011)

 
  
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  Elena Băsescu (PPE), por escrito.(RO) He votado a favor del informe de la señora Auconie. Apoyo esta propuesta para ampliar el ámbito de aplicación del transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros. Hay que incluir el territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro en el sistema de transporte de fondos. Dentro de la zona del euro debería ser posible firmar un contrato con la empresa de trasporte de fondos que ofrezca el mejor precio aunque esté ubicada en otro Estado miembro. Esto facilitaría el acceso a los canales de recogida y entrega de fondos más eficientes y proporcionaría servicios de caja. El período anterior al cambio de moneda conlleva una necesidad mayor de transporte de fondos en euros. Además, un gran número de Estados miembros en la zona del euro ha firmado o puede querer firmar acuerdos para la producción de billetes y monedas en el extranjero.

 
  
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  Slavi Binev (NI), por escrito. (BG) Apoyo el informe sobre el proyecto de Reglamento del Consejo sobre la ampliación del ámbito de aplicación del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro. Esto es porque es también una buena idea ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro, porque normalmente el período anterior al cambio de moneda conlleva una necesidad mayor de transporte de fondos en euros.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) Estoy de acuerdo con ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), por escrito.(FR) El propósito de la presente propuesta es ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros (propuesta principal). El período anterior al cambio de moneda conlleva una necesidad mayor de transporte de fondos en euros. Apoyo esta ampliación del ámbito de aplicación (aunque debemos tomar nota de que el fundamento jurídico en el que se basa este procedimiento es el artículo 352 del TFUE, lo que significa que el Parlamente Europeo solo tiene competencia para su aprobación).

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor de este recomendación porque creo que el ámbito de aplicación de este reglamento se debería ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro. Esta decisión contribuirá a una transición al euro más armoniosa a la vez que responderá debidamente a la mayor necesidad de transporte de fondos en euros que conlleva el período anterior al cambio de moneda.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) Estoy de acuerdo con la ponente en el seguimiento de su informe inicial sobre la ampliación al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro del ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) El objetivo de esta disposición es simplificar las restricciones reglamentarias para que los billetes y monedas de euro puedan circular más fácilmente entre los Estados miembros y para garantizar un gran nivel de profesionalidad y seguridad dentro de la zona del euro. Es buena idea ampliar el ámbito de aplicación de este reglamento porque la necesidad de transportar fondos en euros es mayor en el período anterior al cambio de moneda en los Estados miembros de la zona del euro.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de este informe cuyo objetivo es ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro (propuesta principal), porque el período anterior al cambio de moneda conlleva una necesidad mayor de transporte de fondos en euros.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) Creo que es correcto ampliar el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro y ampliar estas disposiciones al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro. Hemos de tener en cuenta que en los países que se disponen a cambiar de moneda hay una necesidad mayor de transporte de fondos en euros. En consecuencia, tenemos que mejorar la calidad de los servicios de transporte, crear condiciones favorables para las empresas de trasporte de fondos para que presten servicios de forma rápida y eficiente. Además, dada la naturaleza de los bienes transportados y su valor, es muy importante que los fondos lleguen a salvo a su destinatario final.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito.(IT) Los billetes y monedas de euro son realmente medios de pago paneuropeos porque la zona del euro está formada actualmente por dieciséis Estados miembros. Puesto que el Derecho nacional puede ser incompatible entre los países, normalmente resulta muy difícil para las empresas profesionales de transporte de fondos en euros trasportar los fondos entre los Estados miembros de la zona del euro, lo que hace que ese transporte esté en la actualidad muy limitado y en consecuencia ha aumentado notablemente la demanda de transporte transfronterizo de fondos en euros.

Esta nueva propuesta de Reglamento pretende ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro. La propuesta principal es ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento relativo al transporte transfronterizo entre los Estados miembros de la zona del euro sin olvidar que la necesidad de transporte de fondos en euros es mayor en el periodo anterior al cambio de moneda al euro como moneda nacional de los nuevos Estados miembros. Por estas razones y para garantizar que se regula con claridad este tema, he votado a favor del Reglamento en cuestión.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito. (IT) He votado a favor de esta recomendación porque creo que se debería ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro. De hecho, estos Estados necesitan normalmente una mayor cantidad de efectivo para integrarse completa y rápidamente en el comercio de la Unión Europea, y por lo tanto para formar parte de la UE a pleno régimen.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Apoyo este informe que permite que se transporte una mayor cantidad de volumen de fondos en euros a países en los que se va a adoptar el euro para satisfacer la demanda. He apoyado este informe porque mejora la seguridad y la formación de los profesionales que transportan fondos en euros.

 
  
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  Niki Tzavela (EFD), por escrito.(EL) He votado a favor del proyecto de Reglamento del Consejo relativo a la ampliación del ámbito de aplicación del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro. He votado a favor porque considero que es necesario ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento y que resolverá los problemas relacionados con la seguridad del personal responsable del transporte.

 
  
  

Informe: Silvia-Adriana Ţicău (A7-0084/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor del informe en cuestión teniendo en cuenta que los sistemas de navegación por satélite deberían asegurar la interoperabilidad entre los diferentes sistemas. Por su parte, la Comisión debería asegurar los debidos niveles de financiación. Debo señalar también que, de las quince acciones que se incluyen en el Plan de acción de la Comisión, nueve tienen una aplicación inmediata.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) He votado a favor del informe de nuestra compañera, la señora Ţicău, sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite. De hecho, estoy a favor de la aplicación de las funciones GNSS a los diferentes modos de transporte y de la debida puesta en práctica de la investigación y financiación en este ámbito.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este informe. El 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El Plan de acción se preparó teniendo en cuenta el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación por satélite y, específicamente, el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). La UE ha puesto en marcha el proyecto EGNOS (y GALILEO) para suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. La actual cuota de mercado de Europa del 25 % es inferior a las expectativas. EGNOS ofrecerá más posibilidades (EGNOS es diez veces más preciso que el sistema GPS) cuando GALILEO sea operativo en 2013. La Comisión está en una posición inmejorable para coordinar la aplicación del Plan de acción para evitar las duplicaciones a nivel de los Estado miembros y para garantizar el progreso global en la multiplicidad de ámbitos de actuación de la UE cubiertos por aplicaciones GNSS. En vista de los grandes beneficios económicos que tendrá EGNOS en la economía europea general si se desarrolla y despliega hasta alcanzar su máxima extensión, la Comisión debe fijar prioridades en cuanto a las medidas que propone en el Plan de acción, incluido el funcionamiento de EGNOS en toda la UE y asegurar la debida inversión en investigación y desarrollo tecnológico.

 
  
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  Adam Bielan (ECR), por escrito.(PL) El dinámico desarrollo de los sistemas de navegación por satélite en los últimos años es el resultado del progreso tecnológico y de las necesidades del mercado. Estos sistemas se utilizan hoy en día en todo el mundo en todas las formas de transporte. La continua expansión de este sector hace que se prevea que el valor de los sistemas europeos llegue a un nivel de 230 000 millones de euros para 2025. Los proyectos comunitarios EGNOS y GALILEO pueden contribuir a la competitividad en cada área de este sector de servicios, porque son notablemente mejores y más precisos que el sistema de GPS además de ser compatibles con él. Lamentablemente los países del este y sur de la Unión siguen sin estar cubiertos por el sistema EGNOS. Por tanto, ampliar su cobertura parece esencial en el contexto de su futuro desarrollo. Además, otra cosa que no ha quedado clara es cómo se financiarán los gastos de mantenimiento del sistema GALILEO. Se calcula que serán alrededor de 800 millones al año. En vista de lo anterior, me he abstenido de votar el informe.

 
  
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  Slavi Binev (NI), por escrito. – (BG) Apoyo el informe sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) en el ámbito del transporte – Política de la UE a corto y medio plazo, porque el mercado de sistemas de navegación es enorme. La propuesta contribuirá a evitar duplicaciones a nivel de los Estados miembros y garantizará el progreso global en la multiplicidad de ámbitos de actuación de la UE en el sector. En general, el sistema de navegación europeo (diez veces más preciso que el GPS) presta una importante contribución a los objetivos de seguridad y medio ambiente, así como a un flujo del tráfico más fluido, en el transporte por carretera a través de su disponibilidad para el cobro de peajes.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) He adoptado una postura prudente y he decidido abstenerme de votar el informe de la señora Ţicău. Aunque se pueda considerar estratégico un Plan de acción sobre el sistema mundial de navegación por satélite para suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento, hay muchos puntos clave que no se han tratado. Entre ellos está los posibles riesgos con respecto a la protección de datos y sobre todo la incertidumbre sobre cómo se financiará el coste de mantenimiento anual de GALILEO que se calcula que será alrededor de 800 millones de euros. La falta de claridad sobre la sostenibilidad financiera de un proyecto que es tan importante para la economía europea y tan ambicioso, requiere un enfoque prudente y objetivo.

 
  
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  Philippe Boulland (PPE), por escrito.(FR) El objetivo de la resolución del Parlamento Europeo de 7 de junio de 2011 es alentar a la Comisión Europea para que tome medidas para promover el desarrollo de sistemas mundiales de navegación por satélite. Los proyectos GNSS (sistema mundial de navegación por satélite) y GALILEO entran en competición directa con el GPS de los Estados Unidos. Estos proyectos facilitarán la vida cotidiana a partir de ahora. Representan un valor añadido no solo para la industria sino también para el transporte en Europa que es por lo que los defiendo totalmente. Tendrán grandes repercusiones: con respecto a la aviación civil, los sistemas de control del tráfico aéreo serán más seguros; y por lo que respecta al tráfico en carretera, este sistema facilitará la recaudación de tasas y mejorará la seguridad a través del seguimiento por satélite de las llamadas de emergencia y del control del transporte en carretera. Todas estas áreas mejorarán con la creación de este servicio europeo. He votado a favor de esta resolución para presionar a las autoridades europeas y nacionales, y evitar un retraso que hace que Europa pierda cada día infinitas posibilidades.

 
  
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  Jan Březina (PPE), por escrito. (CS) Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) define los pasos esenciales para que el GNSS pase el punto decisivo y garantice el éxito del proyecto. Es importante que el plan no acabe convirtiéndose en una número excesivo de iniciativas ni se quede en meras consultas y que realmente se ponga en práctica en 2013. El sistema EGNOS debe cubrir el conjunto de la Unión Europea y, con carácter prioritario, debe extenderse al norte, al este y al sudeste de Europa. Para que EGNOS sea plenamente eficaz desde la perspectiva del transporte, su ámbito de aplicación debe abarcar al conjunto de la Unión y, de hecho, más allá de ella a nuestros vecinos más cercanos. En el ámbito de la aviación civil, los Estados miembros deben promover el desarrollo y el uso de procedimientos de aterrizaje basados en EGNOS y es necesario certificar procedimientos y servicios basados en EGNOS. Se trata de un requisito estratégico para un verdadero Cielo Único Europeo. EGNOS y GNSS tienen además un potencial considerable en el ámbito de seguridad y medio ambiente, así como para el buen funcionamiento del transporte en carretera dado que se pueden utilizar para el cobro de peajes.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito.(PT) Voto a favor de la política sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite en el ámbito del transporte, que creo que contribuirá a una mejor gestión del transporte y de la logística, y a mejores sistemas de vigilancia. Dado el gran valor del mercado mundial en este sector, que seguirá creciendo en los próximos años, quisiera destacar también la importancia de crear las condiciones necesarias para que la industria europea sea competitiva.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE), por escrito.(FR) Según los cálculos actuales, se espera que el sistema mundial de navegación por satélite gane entre 55 y 63 millones de euros para la economía europea durante los próximos veinte años. Estas aplicaciones, que se basan en gran medida en el sistema actual de GPS de los Estados Unidos, representan aproximadamente el 6 % del PIB total de la UE.

En vista de esto, he votado a favor del informe de iniciativa propia de la señora Ţicău que pide a la Comisión que proporcione la debida financiación para el desarrollo de aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite, EGNOS y GALILEO. Se debe favorecer especialmente el acceso de las PYME a esta financiación para estimular la innovación en base a estos sistemas europeos.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor de este informe porque creo que la aplicación propuesta en el Plan de acción sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) contribuirá a la creación de una red de transporte que sea más eficiente con formas de transporte más seguras y respetuosas con el medio ambiente.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) Los sistemas mundiales de navegación son parte de la vida diaria del sector del transporte, y tendrán cada vez más importancia en un mundo que cada vez está más interconectado y donde el comercio y la rapidez de la comunicación son esenciales. Las ventajas comerciales y el valor de estos sistemas son evidentes y es comprensible el interés europeo en tener el máximo número posible de este tipo de soluciones y de que estas funcionen sin depender de terceros. El Plan de acción de la Comisión presenta propuestas válidas para el futuro enfoque comunitario de estas cuestiones, y permite tocar el tema de forma más sólida y coherente. La forma en que se financian estos sistemas requiere sobre todo un manejo estricto para evitar despilfarros y se necesita también un enfoque imaginativo para conseguir apoyo y socios. Espero que la Unión todavía pueda dotarse de sistemas mundiales de navegación independientes y explote todo su potencial para favorecer el fortalecimiento de la economía, aumentar el empleo y la seguridad del transporte.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) Este informe, elaborado por la señora Ţicău, concierne a las aplicaciones del sistema de navegación por satélite en el ámbito del transporte de la UE tras la publicación del Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de la Comisión el 14 de junio de 2010. Desde 2000, fecha de la primera prestación de servicios GPS, este sector ha presentado un crecimiento exponencial de 124 000 millones de euros en 2008 y se prevé que en 2025 tenga un valor global de mercado en la región de 230 000 millones de euros. Como la UE no podía quedarse atrás en esta tecnología de navegación por satélite desarrolló el sistema europeo EGNOS, el precursor del sistema GALILEO, que se espera que esté operativo para 2013 y será diez veces más preciso que el GPS. Se espera que en un futuro próximo se pueda obtener una precisión de 45 centímetros. Quisiera felicitar a la ponente y me alegro de la aprobación de este informe, que he votado a favor porque permitirá que la UE aumente su cuota de mercado y mejorará la competitividad de Europa en un mercado estratégico en crecimiento.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito.(PT) Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) pueden tener aplicaciones importantes y extremadamente útiles para todas las formas de transporte y, pueden, entre otras cosas, hacerlos más seguros, más respetuosos con el medio ambiente y más económicos. El GNSS puede desempeñar también un papel fundamental a la hora de apoyar y promover el uso de los llamados sistemas de transporte inteligentes. La ponente trata algunos de estos aspectos. Sin embargo, igual que otras tecnologías, los resultados prácticos de las aplicaciones GNSS no se pueden disociar del contexto económico y social en el que se producen ni de los fines y objetivos que sirven. En general, y en este sector en particular. En este sentido no resulta extraño que se proponga que este sistema sirva de apoyo igualmente, por ejemplo, a la creación del Cielo Único Europeo; un aspecto de este informe del que nos distanciamos. Estamos de acuerdo con un GNSS que apoye el desarrollo, modernización y diversificación de los servicios públicos sobre todo en el área de transporte. No se puede dejar de analizar el GNSS en la multiplicidad de dimensiones en las que tiene aplicación. En vista de esto cuestionamos los límites de la utilización potencial de estos programas en el contexto de la supuesta competencia entre la UE y los Estados Unidos con respecto a la funcionalidad y eficiencia de estos sistemas.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito.(PT) Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) puede tener aplicaciones importantes y extremadamente útiles para todas las formas de transporte y, pueden, entre otras cosas, hacerlos más seguros, más respetuosos con el medio ambiente y más económicos. El GNSS puede desempeñar también un papel fundamental a la hora de apoyar y promover el uso de los llamados sistemas de transporte inteligentes. La ponente trata algunos de estos aspectos. Sin embargo, igual que otras tecnologías, los resultados prácticos de las aplicaciones GNSS no se pueden disociar del contexto económico y social en el que se producen ni de los fines y objetivos que sirven. En general, y en este sector en particular. En este sentido no resulta extraño que se proponga que este sistema sirva de apoyo igualmente, por ejemplo, a la creación del Cielo Único Europeo; un aspecto de este informe del que nos distanciamos.

Estamos de acuerdo con un GNSS que apoye el desarrollo, modernización y diversificación de los servicios públicos sobre todo en el área de transporte.

Sin embargo, no se puede dejar de analizar el GNSS en la multiplicidad de dimensiones en las que tiene aplicación. En vista de esto cuestionamos los límites de la utilización potencial de estos programas en el contexto de la supuesta competencia entre la UE y los Estados Unidos con respecto a la funcionalidad y eficiencia de estos sistemas.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) El 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El Plan de acción se redactó en un periodo en el que se estaba poniendo en práctica el sistema mundial de navegación por satélite en concreto el sistema EGNOS. Los sistemas de navegación por satélite deberían asegurar la interoperabilidad entre distintos sistemas y prever, además, el uso para los viajeros y para los servicios de transporte de mercancías. En mi opinión, la Comisión debería tomar las medidas necesarias para coordinar la implantación del Plan de acción y asegurar el progreso de las áreas de la política comunitaria relacionadas con las aplicaciones GNSS.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), por escrito. (IT) Aunque estamos de acuerdo con algunos de los aspectos de la propuesta de la señora Ţicău no estamos seguros de muchos otros. Estos incluyen identificar cómo se va a financiar el gasto anual de mantenimiento de GALILEO una vez que el sistema sea operativo, estimado en unos 800 millones de euros; los problemas en materia de protección de datos que podrían derivarse del uso de aplicaciones y servicios GNSS; y la acuciante necesidad de encontrar financiación adicional para asegurar que las operaciones que impliquen a los sistemas EGNOS y GALILEO tengan éxito cuanto antes. Por eso no se puede desechar la propuesta pero no puedo darle todo mi apoyo.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE), por escrito.(FR) La aprobación de este informe es un avance importante porque establece la base para el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación y, en concreto, el desarrollo de EGNOS, que debería allanar el camino para la implantación del sistema GALILEO. Además, di mi voto a favor porque permitirá tomar medidas concretas que faciliten el desarrollo del transporte en Europa, que tengan un mayor impacto en temas de seguridad y medio ambiente y mejoren la fluidez del tráfico para el transporte en carretera.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Apoyo el documento porque el 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El contexto general del Plan de acción es el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación por satélite y, específicamente, el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). EGNOS es el precursor del sistema GALILEO. Los GNSS son importantes para el desarrollo de sistemas de transporte inteligentes (ITS) porque los ITS pueden crear soluciones de transporte más eficientes, limpias y seguras, y la debida implantación de una serie de servicios ITS requiere sistemas GNSS plenamente operativos. EGNOS y GALILEO pueden hacer una importante contribución a la gestión del tráfico por carretera y que se requiere una campaña de sensibilización en ese sector a fin de aumentar la utilización de las oportunidades que ofrece en relación con el cobro de peajes, el proyecto eCall, las reservas online de plazas de estacionamiento de camiones seguras y el seguimiento en tiempo real, a fin de contribuir a un transporte por carretera más seguro y más respetuoso del medio ambiente.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), por escrito. (RO) La propuesta de resolución del Parlamento Europeo es importante porque el GNSS se puede aplicar a todas las formas de transporte (terrestre, aéreo y marítimo), hace que el tráfico fluya de forma eficiente, apoya el crecimiento económico y la reducción de la contaminación. Al mismo tiempo, el GNSS es parte de los objetivos clave de innovación de la Estrategia Europa 2020. Se necesita una financiación anual mayor que la que se está destinando por el momento para que este sistema mundial de navegación se aplique de forma adecuada y uniforme en todos los Estados miembros de la UE.

Esta propuesta de resolución propone, entre otras cosas, destinar financiación a la investigación y desarrollo de las nuevas aplicaciones GNSS que se pueden aplicar en áreas como el cambio climático, la agricultura, defensa civil, desastres naturales, sistemas de alerta, etc. Por último, pero no menos importante, el desarrollo de un sistema europeo GNSS garantiza la independencia de la UE de sistemas de navegación similares fuera de la Comunidad.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – Apoyo el Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (COM(2010)308), cuyo objetivo es promover el desarrollo de aplicaciones derivadas a través de una certificación, una normalización y una coordinación con la industria así como con otros países, así como mediante la difusión de información y la sensibilización, las medidas normativas y un aumento de la financiación.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito. (IT) Con la publicación del Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) y el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), la UE ha buscado suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. Estamos de acuerdo con el Plan de acción específico elaborado por la Comisión que incluye quince acciones sectoriales de las cuales nueve son de aplicación inmediata e importante en materia de transporte, sobre todo con respecto a promover EGNOS en terceros países. De hecho, para que este sistema sea plenamente eficaz desde la perspectiva del transporte, su ámbito de aplicación debe abarcar al conjunto de la Unión y, de hecho, más allá de ella a nuestros vecinos más cercanos. Por tanto, y, con carácter prioritario, debe extenderse al norte, al este y al sudeste de Europa. En el ámbito de aviación, pedimos a los Estados miembros procedimientos y servicios basados en EGNOS con miras a crear un Cielo Único Europeo. También es evidente el EGNOS y GNSS pueden, en general, prestar una importante contribución a los objetivos de seguridad y protección del medio ambiente. Para la consecución de estos objetivos necesitaremos la debida inversión en el sector europeo de investigación y desarrollo.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) Este es el momento de que la Comisión coordine la puesta en práctica del Plan de acción para evitar duplicación entre los Estados miembros y para garantizar el progreso global en la multiplicidad de ámbitos de actuación de la UE cubiertos por aplicaciones GNSS. EGNOS debe cubrir el conjunto de la Unión Europea y, con carácter prioritario, debe extenderse al norte, al este y al sudeste de Europa. Para que EGNOS sea plenamente eficaz desde la perspectiva del transporte, su ámbito de aplicación debe abarcar al conjunto de la Unión y, de hecho, más allá de ella a nuestros vecinos más cercanos. En el ámbito de la aviación civil, los Estados miembros deben promover el desarrollo y el uso de procedimientos de aterrizaje basados en EGNOS y es necesario certificar procedimientos y servicios basados en EGNOS con carácter prioritario para la aviación civil. Se trata de un requisito estratégico para un verdadero Cielo Único Europeo. También es evidente el EGNOS y GNSS pueden, en general, prestar una importante contribución a los objetivos de seguridad y medio ambiente, así como a un flujo del tráfico más fluido, en el transporte por carretera a través de su disponibilidad para el cobro de peajes. Tenemos que encontrar formas de financiar este sistema.

 
  
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  Louis Michel (ALDE), por escrito.(FR) Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) son un componente comercial central y fundamental en todos los sectores relacionados con el transporte y su eficaz funcionamiento hace que el transporte sea más seguro, más respetuoso con el medio ambiente y más económico.

La UE no puede seguir dependiendo de sistemas diseñados inicialmente para otros usos y por otros países. Teniendo en cuenta el gran valor añadido que los proyectos GNSS y GALILEO generan para la política industrial de la UE, es fundamental asegurar el éxito. Un Plan de acción específico es la mejor forma de dar un nuevo impulso y contribuir de forma significativa a los objetivos de seguridad y medio ambiente así como a los de mejora de la fluidez del tráfico para el transporte en carretera.

Además, los sistemas de navegación por satélite deben asegurar la interoperabilidad entre diferentes sistemas incluidos los convencionales. La extensión de la cobertura de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) debería ser una prioridad. Este sistema se deberá extender también a todo el continente europeo así como a los países MEDA, Oriente Próximo y África. Por último, la Comisión debería proponer medidas para garantizar un nivel adecuado de financiación sin reducir el resto de fondos asignados a la política de transporte.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Los sistemas de navegación por satélite deberían garantizar la interoperabilidad entre los diferentes sistemas y permitir, además, usos intermodales, tanto para los viajeros como para los servicios de transporte de mercancías. Por tanto, he votado a favor.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) He votado a favor de esta resolución en materia de Política de la UE a corto y medio plazo sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) en el ámbito del transporte sobre todo porque, en toda la UE, hay que prestar especial atención a los proyectos GNSS y GALILEO en el sector del transporte. La Comisión tiene un papel especial que desempeñar aquí que es crear un mecanismo regulador que elimine los diferentes obstáculos burocráticos, etc. y facilitar la implantación efectiva de estos proyectos. Además, es muy importante garantizar que estos proyectos cuentan con financiación adecuada y suficiente, según los criterios de transparencia y proporcionalidad, prestando especial atención a las PYME. Hemos de promover el uso de EGNOS y GALILEO en la aviación civil para crear y facilitar la realización de SESAR (Investigación sobre gestión de tránsito aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo). Es fundamental que se adapten los programas europeos de radionavegación por satélite a servicios multimodales y se apliquen en toda Europa, no solo en ciertos países, porque la aplicación eficaz de los programas mencionados mejoraría la eficiencia del transporte de mercancías y contribuiría a abordar muchos temas de seguridad y medio ambiente relacionados con el transporte.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor del informe de la señora Ţicău porque creo que las nuevas tecnologías, como los sistemas de navegación por satélite, que se están extendiendo cada vez más y benefician a toda la sociedad, se deberían aplicar al sector del transporte. En el sistema mundial en el que vivimos, la UE tiene que adaptar sus políticas a las necesidades de los diferentes sectores y desarrollar un sistema mundial de navegación por satélite que se integre perfectamente con el ya conocido sistema GPS para proporcionar información inmediata sin margen de error. Con un mercado en auge y una facturación estimada de más de 200 000 millones de euros durante los próximos diez años, la navegación por satélite necesita financiación adecuada para apoyar su desarrollo en la práctica.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) El 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El sector en su conjunto ha experimentado una enorme expansión desde la primera prestación de servicios GPS desde satélites estadounidenses en 2000. El valor estimado del mercado mundial en 2008 fue de 124 000 millones de euros, estando previsto que se llegue a 230 000 millones de euros en 2025 De este importe, un 20 % corresponde a los sistemas inteligentes de transporte (ITS) y un 5 % a las aplicaciones de seguridad, incluidas las aplicaciones de seguridad en el transporte. Este proyecto pretende suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. La actual cuota de mercado de Europa del 25 % es inferior a las expectativas. EGNOS es compatible con el sistema GPS, pero ofrecerá más posibilidades cuando GALILEO sea operativo en 2013. EGNOS es diez veces más preciso que el sistema GPS. Estos aspectos tienen repercusiones inmediatas para el sector del transporte, incluidos los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, y, por tanto, he votado a favor.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito. (IT) El sector de los sistemas mundiales de navegación por satélite ha experimentado un fuerte crecimiento desde 2000, cuando se utilizaron por primera vez los sistemas en los Estados Unidos. El valor estimado del mercado mundial en 2025 es de 230 000 millones de euros y de este importe, un 20 % corresponde a los sistemas inteligentes de transporte y un 5 % a las aplicaciones de seguridad.

En junio de 2010, la Comisión publicó un Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), y en concreto, el sistema europeo EGNOS: este Plan de acción incluye además 24 recomendaciones específicas de acciones. Si se va a seguir desarrollando el sistema EGNOS hay que dar prioridad a las medidas propuestas en el Plan de acción y se debe proporcionar sin falta la debida inversión y financiación en actividades de investigación y desarrollo. De hecho, si faltase financiación europea para que las PYME participen en este proyecto de investigación de acuerdo con los programas marco VII y VIII sería menos atractivo para los operadores comerciales. He votado a favor de esta propuesta para apoyar el futuro desarrollo del sistema EGNOS y garantizar que el sistema no carece de financiación europea.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), por escrito. – El Plan de acción de la Comisión sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite muestra que hay una gran demanda en un mercado que se prevé que valga 230 000 millones de euros en 2025. Sin embargo, Europa no está compitiendo a nivel mundial en este campo y nuestra cuota de mercado del 25 % es inferior a las expectativas. Tenemos que asegurarnos de tomar las medidas necesarias para garantizar que esta industria logra todo su potencial. EGNOS es diez veces más preciso que el sistema GPS y se prevé que en un futuro próximo se pueda obtener una precisión de 45 centímetros. Este sistema tiene utilidades evidentes en el ámbito del transporte aéreo y marítimo así como en el transporte por carretera. Sin embargo, debemos ser conscientes de que interferimos demasiado en la vida de los ciudadanos europeos porque esta tecnología presenta, obviamente, problemas de privacidad. En general, apoyo los sistemas EGNOS y GNSS porque pueden prestar una importante contribución a los objetivos de seguridad y medio ambiente y creo que será fundamental contar con la inversión adecuada en la respectiva investigación y desarrollo pero hay que solucionar la falta de financiación para poder cosechar los beneficios de estos proyectos.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito.(PT) Tras la publicación del Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) por parte de la Comisión el 14 de junio de 2010 con vista a incrementar el sistema europeo EGNOS, hemos de trabajar para ampliar el sistema de navegación para que cubra toda la UE. De hecho, la ampliación de este sistema ofrece ventajas enormes para la economía y seguridad. Para ello, no obstante, se necesita una gran inversión en innovación y desarrollo. Esta es la única forma de que, en primer lugar, el sistema logre pleno alcance y, en segundo lugar, llegue al nivel de madurez que en última instancia permitirá un rendimiento financiero. Además, este es un ámbito que ha visto un desarrollo masivo. Por ejemplo, se calcula que un futuro próximo, se podrán lograr ubicaciones geográficas con una precisión de 45 centímetros. Por ello he votado a favor de este informe.

 
  
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  Crescenzio Rivellini (PPE), por escrito.(IT) Hoy hemos votado durante el pleno del Parlamento Europeo en Estrasburgo el informe sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite en el ámbito del transporte. En 2010, la Comisión publicó el Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). El Plan de acción describe las soluciones necesarias para garantizar el éxito de la navegación por satélite. El trasfondo general del Plan de acción es el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación por satélite y, específicamente, el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service).

EGNOS es el precursor del sistema GALILEO. La UE ha puesto en marcha el proyecto EGNOS (y GALILEO) para suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. Creo que es necesario, tal y como señala la señora Ţicău, reservar financiación adicional para el programa GALILEO y de ahí crear quizá un fondo de reserva para GALILEO dentro del presupuesto comunitario para cubrir cualquier gasto adicional, teniendo cuidado de no perjudicar al resto de programas.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – He votado a favor de este informe. El 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El contexto general del Plan de acción es el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación por satélite y, específicamente, el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), el precursor del sistema GALILEO. El sector en su conjunto ha experimentado una enorme expansión desde la primera prestación de servicios GPS desde satélites estadounidenses en 2000. El valor estimado del mercado mundial en 2008 fue de 124 000 millones de euros, estando previsto que se llegue a 230 000 millones de euros en 2025 De este importe, un 20 % corresponde a los sistemas inteligentes de transporte (ITS) y un 5 % a las aplicaciones de seguridad, incluidas las aplicaciones de seguridad en el transporte.

La UE ha puesto en marcha el proyecto EGNOS (y GALILEO) para suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. La actual cuota de mercado de Europa del 25 % es inferior a las expectativas. EGNOS es compatible con el sistema GPS, pero ofrecerá más posibilidades cuando GALILEO sea operativo en 2013. EGNOS es diez veces más preciso que el sistema GPS.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) Al igual que la ponente, apoyo el Plan de acción de la Comisión para el desarrollo de EGNOS y GALILEO, que se basa en nueve medidas horizontales con una aplicación inmediata en materia de transporte. El despliegue de EGNOS hasta alcanzar su máxima extensión en Europa y en sus países vecinos más cercanos tendrá una gran repercusión positiva en la economía europea general así como en los objetivos de seguridad y medio ambiente y favorecerá la fluidez del tráfico en el transporte por carretera. Sin embargo, si vamos a lograr estos objetivos, necesitamos la debida financiación en investigación y desarrollo que hasta ahora ha sido escasa. La UE es, de hecho, el único bloque de comercio que no proporciona financiación directa a su programa GNSS.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), por escrito. (ET) El informe sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite en el ámbito del transporte defiende y destaca el papel y la importancia del Plan de acción de la Comisión 2010-2013 en este ámbito y su impacto en el transporte. Las nueve medidas del Plan de acción están relacionadas de forma inmediata y esencial con el transporte. Además, prevé la utilización y desarrollo de los sistemas mundiales de navegación en todas las formas de transporte. Por supuesto que esto tendrá un papel muy importante en el transporte aéreo y por carretera. Definitivamente cabe destacar dos medidas que son la facilitación de la creación de un Cielo Único Europeo y la creación de aplicaciones para los sistemas de transporte inteligente.

Además, el uso de satélites dará la oportunidad de desarrollar y utilizar una gran cantidad de aplicaciones diferentes. Sinceramente espero que el desarrollo y la puesta en práctica de sistemas, aplicaciones y soluciones especificados en el informe vaya como está previsto y que ya en los próximos años, las diferentes soluciones encuentren una aplicación que facilite la vida de las empresas y los ciudadanos, y mejore la seguridad en el mar, en el aire y en las carreteras.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Apoyo este informe sobre el desarrollo y despliegue de sistemas europeos para explotar Galileo y otros sistemas por satélite y sus aplicaciones en el ámbito del transporte.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), por escrito.(PT) Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) tienen actualmente repercusiones en todas las políticas comunitarias y su desarrollo y aplicación tendrán un efecto catalítico en la implantación de la Estrategia Europa 2020 y en la creación de un sector europeo estratégico y competitivo. Las aplicaciones para el transporte representan un 20 % del volumen de todas las aplicaciones GNSS y un 44% de su valor. Esta industria representa un mercado mundial en crecimiento en el que Europa debe tomar las riendas y lograr su independencia. Las aplicaciones y servicios GNSS en el ámbito del transporte tienen varias consecuencias para la seguridad, eficiencia y costes económicos y medioambientales de todas las formas de transporte. Además, creo que es importante señalar que para que haya un desarrollo justo, el programa EGNOS debe cubrir todos los Estados miembros y permitir la interoperabilidad y compatibilidad con terceros países a fin de hacer que este mercado sea competitivo y dinámico. Por último, quisiera destacar la idea de la ponente de que el nuevo marco financiero plurianual asegure unos niveles adecuados de financiación para la investigación y el desarrollo del GNSS así como para su aplicación. Se debe crear mecanismos que faciliten el acceso de las PYME a esta financiación y el desarrollo y comercialización de las aplicaciones GNSS.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. (DE) He votado a favor de este informe. Después de que la cuota de mercado en el mercado de sistemas mundiales de navegación por satélite no cumpliese las expectativas en junio del año pasado, la Comisión ha presentado un Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). La Comisión se ha decantado de forma muy sensata por un Plan de acción específico, cuyas recomendaciones no solo incluyen la realización de un Cielo Único Europeo —que ya es una prioridad que la Unión ha confirmado en muchas ocasiones— sino que también en el ámbito del transporte, el GNSS prestará una importante contribución a los objetivos de seguridad y medio ambiente. En general, el Plan de acción está diseñado para asegurar que el también el mercado europeo puede competir en este sector, cuyo valor de mercado mundial se prevé que siga creciendo hasta llegar a 230 000 millones de euros en 2025.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), por escrito.(PL) Estoy convencido de que las medidas para promover el uso de EGNOS y GALILEO en la aviación civil son fundamentales para la realización del SESAR (Investigación sobre gestión de tránsito aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo). Lamentablemente, como ha recalcado la ponente en su documento, la introducción del sistema GALILEO sigue teniendo nuevos problemas por delante. Estoy de acuerdo con la petición a la Comisión para que garantice la certificación de EGNOS para su uso en la aviación civil. Ya he resaltado a menudo que me entusiasma el concepto del Cielo Único Europeo y la realización del SESAR.

La realización rápida y plena del espacio aéreo europeo es un avance estratégico muy importante hacia la verdadera integración de la Unión y el fortalecimiento del mercado común. Sin GALILEO, no tendríamos SESAR, y sin SESAR, no lograríamos tener un Cielo Único Europeo 2. Recordemos que en este ámbito en particular, estamos tratando con un sistema de vasos interconectados; la debilidad de una de las partes tendrá consecuencias desastrosas para el resto.

 
  
  

Informe: Brian Simpson (A7-0079/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) Voto a favor del informe en cuestión porque tiene que haber un marco para evaluar los acuerdos individuales sobre aviación, aunque el Parlamento tiene que poder supervisar las negociaciones de cerca en lugar de verse relegado y decidiendo solo si aceptar o no el texto final.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) El Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009, amplió los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría. Por eso voto a favor del informe de mi compañero diputado, Brian Simpson, sobre la aplicación de una serie de criterios para evaluar el contenido de estos acuerdos. Asimismo, creo que hay que promover un acceso equilibrado al mercado y a las oportunidades de inversión así como una competencia leal, sobre todo con respecto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) Tras la entrada en vigor del Tratado de Lisboa los acuerdos que cubran un ámbito al que se aplique el procedimiento legislativo ordinario requieren la autorización del Parlamento. He votado a favor de este informe cuyo objetivo es definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos tanto en el fondo como en los procedimientos que la Comisión de Transporte y Turismo puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación. Los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas, tanto mediante el acceso a los mercados como mediante la convergencia reglamentaria para promover la competencia leal, también en cuanto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales. Coincido con el ponente en que el Parlamento tiene que seguir el proceso desde el inicio y participar de cerca en los temas que se debaten con miras a descubrir el estado actual de las negociaciones sobre los acuerdos de aviación. La Comisión también deberá conocer los criterios que utilizará el Parlamento para evaluar un acuerdo y sus elementos.

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), por escrito.(IT) La entrada en vigor del Tratado de Lisboa amplió los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría. Las nuevas competencias parlamentarias que se establecen en el Tratado de Lisboa vienen acompañadas de nuevas responsabilidades para garantizar que el Parlamento y su comisión responsable estén bien informados acerca de la preparación de acuerdos para los cuales será necesaria su aprobación más adelante. En vista de este cambio, celebro la nueva competencia parlamentaria correspondiente de supervisar la marcha de las negociaciones más de cerca. Quisiera aprovechar la oportunidad para señalar aquí que, para estimar si debe dar o no su aprobación cuando se hayan completado las negociaciones, el Parlamento tiene que seguir el proceso desde el inicio y no una vez hayan concluido las negociaciones.

Por último, repetiré la petición hecha a la Comisión de proporcionar al Parlamento un flujo de información constante y presentar informes con regularidad en los que se analicen los puntos fuertes y débiles de los acuerdos en vigor. De hecho, creo que esto permitiría al Parlamento evaluar los futuros acuerdos de forma más eficaz.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) Esta propuesta de resolución del Parlamento Europeo sobre acuerdos internacionales sobre aviación incorpora muchos de los principios clave defendidos por la Lega Nord. Incluyen la necesidad de garantizar los mismos derechos de acceso al mercado para las aerolíneas de todos los Estados miembros evitando prácticas ocultas de dumping ocultas financiadas directamente por las políticas nacionales incumpliendo así las normas comunitarias sobre ayuda estatal. La propuesta también manifiesta preocupación por la seguridad de los ciudadanos y reconoce la importancia fundamental de establecer un marco de referencia en materia de seguridad. Otro principio que defiende la Lega Nord y la propuesta de resolución es la transparencia entre las actividades de las instituciones europeas y los ciudadanos de la UE, cuyos intereses se encuentran directamente representados en el Parlamento. Con este fin, la propuesta destaca, de hecho, la necesidad de que la Comisión cumpla su responsabilidad de mantener al Parlamento constantemente informado del progreso de sus negociaciones con operadores no comunitarios. Por las razones anteriores he decidido votar a favor de esta propuesta.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este informe porque coincido en que los acuerdos aéreos globales con los países vecinos pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas en muchos sentidos: manteniendo las normas de seguridad y medio ambiente y promoviendo un entorno comercial favorable. El objetivo de este informe es simplificar y aclarar la celebración de los acuerdos de aviación y la aprobación de las decisiones con respecto a estos acuerdos, y que el Parlamento Europeo informe a la Comisión por adelantado de los criterios sobre los que se basará para aprobar o no la celebración de un acuerdo particular en nombre de la UE. En el informe el Parlamento pone a la atención de la Comisión y el Consejo los acuerdos que, si se celebrasen, podrían beneficiar a la UE y sus ciudadanos pero que la UE por la razón que fuere tiene que celebrar aún con países como Rusia, China, Japón y la India.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), por escrito. (RO) El Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009, amplió los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. De modo que es natural que la Comisión de Transporte y Turismo elabore un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos en materia de aviación. Los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales pues ofrecen a los pasajeros y a las empresas de transporte de mercancías mejores servicios (en cuanto a la variedad y al coste), al tiempo que ofrecen nuevas oportunidades y una ventaja competitiva a las compañías aéreas.

De hecho, la convergencia reglamentaria puede contribuir en gran medida a promover la competencia leal, en especial en cuanto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales. Resulta lamentable que el Consejo no haya otorgado aún a la Comisión un mandato para entablar negociaciones con importantes socios comerciales en Asia, entre ellos, la República Popular China e India, a pesar de que la propuesta se remonta a 2005. El crecimiento económico de esta región da un valor cada vez mayor a tales acuerdos.

 
  
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  Vito Bonsignore (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor de este informe de iniciativa propia porque la contribución cada vez mayor del sector de la aviación conlleva muchas ventajas para la economía europea, pero también bastantes desventajas. Creo que la institución a la que pertenezco, el Parlamento, debería tener más poder de supervisión para que pueda comprender los tipos de acuerdo que merecen o no su aprobación. El voto que emitiríamos, sería el resultado de una supervisión exhaustiva del resultado de las negociaciones, resultado que debe promover el cumplimiento de la legislación internacional pertinente en materia de derechos sociales, el reconocimiento mutuo y total de las prácticas y procedimientos de certificación el intercambio de datos en materia de seguridad; las inspecciones comunes. Si aprobamos acuerdos ambiciosos que respeten los principios que defiende la UE, contribuiremos de forma válida a las actividades y a la mejora de la Unión.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) Creo que la posibilidad de convergencia reglamentaria que plantean ciertos acuerdos aéreos internacionales se llevará a cabo si se crean las condiciones para que haya competencia leal. Esto no solo beneficia a la industria en los países implicados sino que también es una oportunidad de normalizar y consolidar las normas sociales y medioambientales. Además se mejorarán de forma sustancial los servicios que se ofrece a los pasajeros y a las empresas de transportes de mercancías, que no serían tan visibles por otros medios como pueden ser los acuerdos bilaterales.

 
  
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  Carlos Coelho (PPE), por escrito. (PT) La celebración de acuerdos globales sobre el transporte aéreo con los países vecinos o con socios mundiales importantes es especialmente importante en términos de acceso al mercado y convergencia reglamentaria, porque promueve la competencia justa, las mismas normas sociales y medioambientales, etc. Esto beneficia a todas las partes: pasajeros, empresas de transporte de mercancías y aerolíneas. En cuanto a los acuerdos horizontales, también es importante adecuar los acuerdos bilaterales existentes con el Derecho comunitario, a fin de asegurar una mayor certidumbre jurídica, aumentar la transparencia y proporcionar beneficios adicionales en términos de simplificación a la vez que se garantiza que todas las aerolíneas de la Unión gozan de los mismos derechos. Con la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, el Parlamento tiene ahora un papel más prominente en este ámbito dado que su aprobación es necesaria para la celebración de estos acuerdos internacionales. Por tanto, voto a favor de este informe cuyo objetivo es establecer algunos principios generales y una serie de normas coherentes. Además destaca la importancia de mantener informado al Parlamento para que pueda supervisar el proceso desde el principio ya que esto le dará la oportunidad de manifestar sus preocupaciones y prioridades.

 
  
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  Rachida Dati (PPE), por escrito.(FR) He votado a favor de este informe por dos razones principales. En primer lugar, el informe recomienda aumentar el papel del Parlamento Europeo, de acuerdo con los nuevos poderes que le confiere el Tratado de Lisboa, con respecto a la celebración de acuerdos internacionales con terceros países. En este sentido, el informe destaca la necesidad de consolidar el diálogo con la Comisión Europea en las diferentes fases de negociación y en la supervisión de los acuerdos vigentes. En segundo lugar, el informe subraya la necesidad de celebrar acuerdos sobre seguridad aérea con países que cuentan con una industria de fabricación de aeronaves importante; este requisito es crucial teniendo en cuenta la necesidad legítima de garantizar un nivel más elevado de seguridad en la aviación.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE), por escrito.(FR) Desde la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, el Parlamento Europeo ha tenido más poderes para intervenir en la celebración de acuerdos internacionales entre la UE y terceros países. El informe de Brian Simpson aprobado hoy, permitirá que se defina mejor el papel del Parlamento en las negociaciones internacionales sobre aviación.

Me alegro de que el Parlamento ejerza presión para que los acuerdos celebrados por la UE incluyan el reconocimiento mutuo de las normas en materia de seguridad y protección así como mejores garantías para la protección de los derechos de los pasajeros.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito. (PT) He votado a favor del informe sobre acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa, porque destaca la importancia de que «se informe cumplida e inmediatamente al Parlamento Europeo en todas las fases del procedimiento» de negociación entre la UE y otros países u organizaciones internacionales.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) El Tratado de Lisboa confiere nuevos poderes al Parlamento para la aprobación de acuerdos internacionales. De ellos, los acuerdos internacionales sobre aviación revisten especial importancia debido a las diferentes necesidades de seguridad y coordinación en juego. Para evaluar un acuerdo se necesita criterios basados en un estricto escrutinio y seguimiento de los términos de la negociación. Espero que la Comisión y el Parlamento cooperen de forma activa para seguir mejorando la calidad y rigor de este tipo de acuerdos.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) Este informe del señor Simpson trata los acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al TFUE. Desde el 1 de diciembre de 2009, con la entrada en vigor del TFUE, el Parlamento ha recibido más poderes y ha asumido responsabilidades de codecisión en muchos ámbitos, incluidos los servicios aéreos. En vista de esto, la Comisión de Transporte y Turismo ha presentado este informe que parece extremadamente positivo y oportuno, y establece algunos principios generales con los que estoy plenamente de acuerdo. El Parlamento puede, por tanto, supervisar todo el proceso desde el inicio a través de la información que le proporciona la Comisión, sobre todo la Dirección General de Movilidad y Transporte, y evaluar detenidamente los acuerdos que se le pide que vote ya sean horizontales, globales o de seguridad.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito.(PT) Los acuerdos internacionales sobre aviación que se prevén en el Tratado de Lisboa son acuerdos supranacionales para anular los acuerdos bilaterales existentes realizados por los Estados miembros. Hemos reiterado nuestra postura contra este principio en sucesivos acuerdos en los que el Parlamento ha emitido opiniones junto con la crítica de la naturaleza global de estos acuerdos que están destinados, sin excepción, a la liberalización y privatización del sector. El ponente —que pertenece al Grupo S&D— considera que «los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas».

Sin embargo, la realidad en este y otros sectores que han visto una liberalización mayor, véase el transporte ferroviario, desmiente estas promesas de beneficios. Si alguien gana realmente con los procedimientos de concentración monopolista en el sector del transporte aéreo —que es lo que sigue inevitablemente a la liberalización y a la «libre competencia»— no son los pasajeros, ni los trabajadores ni muchas de las llamadas líneas aéreas «de bandera», sino las grandes empresas europeas del sector. Por estas razones hemos votado en contra.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito.(PT) Este informe está relacionado con los acuerdos internacionales sobre aviación de conformidad con el Tratado de Lisboa. Se trata de acuerdos internacionales cuya intención es adaptar y anular los acuerdos bilaterales existentes realizados por los Estados miembros.

El ponente considera que «los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas [...] mediante el acceso a los mercados».

Sin embargo, la verdad es que al llevar a la práctica estos acuerdos a nivel europeo ya nos demostraron que estas promesas de beneficios eran simplemente una mentira tanto para los trabajadores como para los pasajeros.

La mayoría de estos acuerdos tienen el objetivo implícito de abrir el mercado y liberalizar el sector, y tienen por argumento la libre competencia o evitar sus perturbaciones, los beneficios que las empresas más poderosas pueden obtener de ahí y la falsa solución medioambiental de la reducción de las emisiones de dióxido de carbono y la inclusión de la aviación en el sistema de comercio de emisiones.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Después de que el Tratado de Lisboa entrara en vigor el 1 de diciembre de 2009, se ampliaron los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría. Anteriormente solo era necesario consultar al Parlamento para tales acuerdos. Las nuevas competencias parlamentarias que se establecen en el Tratado de Lisboa vienen acompañadas, no obstante, de nuevas responsabilidades.

En mi opinión, el Parlamento debe poder seguir la evolución de las negociaciones desde el principio antes de enfrentarse a la posibilidad de aceptar o rechazar los términos de cada acuerdo internacional. Además, los criterios correspondientes para los acuerdos de aviación con terceros países deberían incluir la posibilidad de un enfoque equilibrado con respecto a los mercados y a las oportunidades de inversión así como una competencia leal en el ámbito de las ayudas estatales y normas medioambientales y sociales.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), por escrito.(IT) Los nuevos poderes que establece el Tratado de Lisboa nos permiten también influir en asuntos relacionados con el espacio aéreo en los acuerdos de aviación. El informe hace hincapié en la competencia leal y de ahí la necesidad de supervisar, entre otras cosas, la financiación estatal teniendo en cuenta temas medioambientales y garantizando un nivel elevado para los derechos de los pasajeros. Estamos a favor de todas estas medidas y por ello apoyamos el informe.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Estoy de acuerdo con este documento porque el Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009, ampliaba los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría al cubrir un ámbito al que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. A la luz de este cambio, la Comisión de Transportes y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos en materia de aviación tanto en el fondo como en los procedimientos que la comisión puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), por escrito.(IT) Durante el pleno de hoy he votado a favor del informe del señor Simpson sobre acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa. De hecho, tras la entrada en vigor del Tratado de Lisboa el 1 de diciembre de 2009, el Parlamento obtuvo el derecho de dar su aprobación a los acuerdos que cubran sectores en los que se aplique el procedimiento legislativo ordinario. Es un avance considerable sobre todo en vista del supuesto déficit democrático de la UE si consideramos que, anteriormente, el Parlamento, un órgano elegido de forma democrática por los ciudadanos de Europa, solo era consultado sobre estos acuerdos una vez se habían concluido. Por tanto, esperamos que la Comisión responda a nuestra petición de mantener el flujo de información y facilite a la comisión responsable del Parlamento Europeo información acerca de la intención de proponer negociaciones con miras a concluir y modificar acuerdos internacionales en materia de aviación, para que el Parlamento pueda expresar su opinión teniendo pleno conocimiento de los hechos.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), por escrito. (RO) El Tratado de Lisboa establece nuevas competencias parlamentarias y concede, por tanto, nuevos poderes de decisión al Parlamento Europeo junto con la responsabilidad de garantizar la buena marcha de las negociaciones, proporcionar información y garantizar la seguridad de los ciudadanos. La convergencia reglamentaria entre las respectivas comisiones del Parlamento Europeo; el reconocimiento mutuo de las normas de seguridad y protección y la garantía de un nivel más elevado de seguridad en los acuerdos de transporte aéreo civil generan beneficios para los pasajeros y las empresas de transporte de mercancías, en términos logísticos y económicos, así como para las líneas aéreas.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de este informe que considera que los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas, tanto mediante el acceso a los mercados como mediante la convergencia reglamentaria para promover la competencia leal, también en cuanto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales siempre y cuando se cumplan ciertas normas y condiciones.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito.(IT) Con arreglo al Tratado de Lisboa, los acuerdos sobre aviación requieren el dictamen conforme del Parlamento Europeo puesto que conciernen a un sector en el que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. Estamos de acuerdo con la idea de la Comisión de Transporte y Turismo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse en el fondo los acuerdos en materia de aviación. Además, la Comisión ha de estar bien informada durante las negociaciones para tener la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligada a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación. Por tanto, el Parlamento tiene que seguir el proceso desde el principio. Los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales pues ofrecen a los pasajeros y a las empresas de transporte de mercancías mejores servicios (en cuanto a la variedad y al coste), al tiempo que ofrecen nuevas oportunidades y una ventaja competitiva a las compañías aéreas. La convergencia reglamentaria puede contribuir en gran medida a promover la competencia leal. Por último, mantenemos que es importante entablar negociaciones con importantes socios comerciales en Asia, entre ellos, la República Popular China e India, porque el crecimiento económico de esta región da un valor cada vez mayor a tales acuerdos desde el punto de vista del desarrollo del comercio mundial.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito.(PT) La aprobación del Tratado de Lisboa ha ampliado el número de casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría al cubrir un ámbito al que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. A la luz de este cambio, la Comisión de Transportes y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos en materia de aviación tanto en el fondo como en los procedimientos que la comisión puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación. Las nuevas competencias parlamentarias que establece el Tratado de Lisboa vienen acompañadas de nuevas responsabilidades para garantizar que el Parlamento y su comisión responsable estén bien informados acerca de la preparación de acuerdos para los cuales será necesaria su aprobación más adelante. Esto significa una responsabilidad correspondiente de supervisar la marcha de las negociaciones más de cerca. Por tanto, hay que tener en cuenta estas suposiciones cuando se negocien acuerdos internacionales en el futuro.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – El informe concierne al marco para evaluar los acuerdos sobre aviación, teniendo en cuenta los cambios introducidos por el Tratado de Lisboa que se han de aplicar a todas las negociaciones, conclusiones y sus correspondientes aprobaciones parlamentarias futuras (mediante el dictamen conforme). Los criterios importantes para los acuerdos aéreos con terceros países incluyen: un acceso equilibrado a los mercados y a las oportunidades de inversión así como competencia leal en cuanto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales. He votado a favor.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes benefician no solo a las empresas de transporte de mercancías y a las compañías aéreas sino también a los pasajeros. Estos acuerdos garantizan, sobre todo, los mismos derechos para todas las líneas aéreas de la Unión. Además se aplicará un elevado nivel en cuanto a las normas sobre seguridad y protección que revisten una importancia vital para los pasajeros, la tripulación y el sector de la aviación en general. Considerando los beneficios de los acuerdos mencionados, creo que es adecuado definir algunos principios generales a la hora de evaluar los acuerdos de transporte aéreo. Es importante que cada acuerdo flexibilice o elimine las restricciones de acceso al mercado y las oportunidades de inversión; mantenga y potencie las normas en los ámbitos social y medioambiental; proporcione garantías adecuadas para la protección de datos y la intimidad; incluya el reconocimiento mutuo de las normas en materia de seguridad y protección, y garantice un nivel elevado para los derechos de los pasajeros. Debemos prestar atención al hecho de que la Comisión tiene que tomar medidas inmediatas para tratar la cuestión pendiente de los vuelos sobre Siberia e iniciar las negociaciones sobre acuerdos internacionales sobre aviación con Japón y Rusia.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) El Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009 ha ampliado el número de casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría al cubrir un ámbito al que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. Anteriormente solo era necesario consultar al Parlamento para tales acuerdos. A la luz de este cambio, la Comisión de Transportes y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo el Parlamento debe evaluar el fondo de los acuerdos en materia de aviación en lugar de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación. Las nuevas competencias parlamentarias que se establecen en el Tratado de Lisboa vienen acompañadas de nuevas responsabilidades para garantizar que el Parlamento y su comisión responsable estén bien informados acerca de la preparación de acuerdos para los cuales será necesaria su aprobación más adelante. Esto significa una responsabilidad correspondiente de supervisar la marcha de las negociaciones más de cerca. Las posibilidades identificadas en este informe, que he votado a favor, pueden verse como elementos de un menú que pueden adoptarse en función de las circunstancias particulares de cada acuerdo.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito. (IT) Tras la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, el Parlamento a consolidado su papel en la celebración de acuerdos internacionales sobre aviación. La Comisión de Transportes y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos en materia de aviación tanto en el fondo como en los procedimientos que la comisión puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación.

Estos acuerdos se pueden dividir en tres categorías: acuerdos horizontales, que adaptan los acuerdos bilaterales vigentes; acuerdos globales, que buscan garantizar la competencia leal y, por último, acuerdos de seguridad, que están orientados a garantizar un nivel más elevado de seguridad en la aviación civil. Además, el informe recomienda una serie de criterios para evaluar el contenido de los acuerdos que incluyen un acceso equilibrado a los mercados y a las oportunidades de inversión, y competencia leal en cuanto a ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales. He votado a favor para que se mantenga un flujo constante de información y se analice mejor los puntos fuertes y débiles de estos acuerdos.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito. (PT) Puesto que el Tratado de Lisboa ha ampliado las competencias del Parlamento con respecto a la conclusión de acuerdos internacionales, es necesario ofrecer en el proceso de redefinición de su estatuto, nuevas formas de marco jurídico para su actuación. En este sentido surge este informe. Dado que el Parlamento tiene ahora competencia en relación con los acuerdos aéreos es importante garantizar que tiene acceso a la información durante el proceso de negociación. De hecho no puede participar simplemente al final del proceso donde su actividad apenas se reduce a aprobar o rechazar la solución final, sin tener a su disposición los indicadores correspondientes para tomar una decisión moderada. Si nos basamos en la necesidad de involucrar al Parlamento en el proceso, también tenemos que prestar atención, aunque solo sea en términos generales, a aspectos como los términos con arreglo a los que se proporciona la información o las fases en las que esta se debe facilitar.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – He votado a favor. El Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009, amplía el número de casos en los que se requiere la aprobación del Parlamento para la celebración de acuerdos internacionales. Los acuerdos sobre aviación pertenecen ahora a esta categoría al cubrir un ámbito al que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. Anteriormente, solo se consultaba al Parlamento sobre dichos acuerdos. A la luz de este cambio, la Comisión de Transporte y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos sobre aviación tanto en el fondo como en los procedimientos que la comisión puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) El informe define algunos principios generales sobre la correcta comunicación entre el Parlamento Europeo y la Comisión a la hora de celebrar acuerdos sobre aviación, así como sobre el desarrollo de métodos comunes para la evaluación de dichos acuerdos. Gracias al Tratado de Lisboa, el Parlamento ha conseguido competencias adicionales, con sus correspondientes responsabilidades, y debe ahora supervisar más de cerca el desarrollo de las negociaciones y la celebración de acuerdos sobre aviación. Dada la importancia de dichos acuerdos, especialmente en términos de garantizar mejores servicios a los pasajeros y nuevas oportunidades para los operadores de transporte, es una buena idea que el Parlamento informe a la Comisión de sus preocupaciones y de su criterio de evaluación desde el principio, sin que haya que esperar a que las negociaciones hayan terminado.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), por escrito. (ET) El Tratado de Lisboa ha otorgado al Parlamento más derechos, entre los cuales se encuentra la necesaria aprobación del Parlamento para la celebración de acuerdos internacionales. La Comisión de Transporte y Turismo con bastante frecuencia tiene que valorar y negociar varios acuerdos sobre aviación. En mi opinión, este informe será una ayuda sustancial y simplificará el trabajo de dicha comisión ya que pone de manifiesto los principios generales de cómo se debe valorar los acuerdos sobre aviación, tanto en términos de contenido como de medidas.

Además, este informe ayudará a simplificar los distintos acuerdos sobre aviación y a que se tramiten de manera más sencilla. Asimismo, sostiene los criterios a los debemos prestar atención y los aspectos a los que debemos hacer un seguimiento. Este informe también ayudará a aplicar el procedimiento de cómo abordar estos acuerdos y los pasos que serán necesarios dar cuando las distintas instituciones se enfrenten a ellos. Creo que este informe es necesario y, por tanto, apoyo su adopción.

 
  
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  Brian Simpson (S&D), por escrito. – Este informe prevé la creación de un marco para que el Parlamento pueda cumplir con sus obligaciones al amparo del Tratado de Lisboa en lo referido a los acuerdos sobre aviación. La Comisión de Transporte y Turismo se enorgullece de asegurar que a la hora de negociar acuerdos individuales con países soberanos individuales, el Parlamento proporcionaba los mismos procedimientos y directrices a los ponentes a fin de garantizar un enfoque homogéneo y de dar la oportunidad de considerar aspectos importantes, incluyendo las pertinentes condiciones sociales y en material de seguridad. Votaré a favor y espero que el Parlamento pueda apoyar mi informe de manera que el marco propuesto pueda ponerse en marcha.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), por escrito. (PT) La entrada en vigor del Tratado de Lisboa ha institucionalizado nuevas áreas en las que es necesario la aprobación del Parlamento para la celebración de acuerdos internacionales. Los acuerdos sobre aviación entran en esta categoría, ya que son parte del procedimiento legislativo ordinario. Por tanto, es necesario que el Parlamento esté regularmente informado, a fin de garantizar la evaluación coordinada de todo el proceso de negociación, y para que al mismo tiempo pueda manifestar sus opiniones y preferencias.

Este informe contiene las directrices sobre cómo se deben analizar los acuerdos sobre aviación en términos de contenido, así como los procedimientos que deben adoptarse. Se distinguen tres tipos de acuerdos, que abarcan distintos objetivos: acuerdos horizontales, acuerdos globales y acuerdos de seguridad.

He votado a favor de este acuerdo ya que considero esencial la postura adoptada por la Comisión Europea, la cual se resalta en este informe, que expresa el hecho de que el Parlamento debería supervisar regularmente la totalidad del proceso compartiendo información, y que la Comisión debe emitir un informe en el que se analicen las fortalezas y debilidades de los acuerdos existentes como mínimo cada tres años. Los acuerdos deberán adoptarse a través de un acuerdo interinstitucional fructífero que permita a las instituciones europeas participar activamente en ellos.

 
  
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  Niki Tzavela (EFD) , por escrito. – (EL) He votado a favor del informe Simpson sobre Acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa, teniendo en cuenta que el Parlamento ahora tiene una mayor responsabilidad en la negociación de acuerdos internacionales. Además, los acuerdos sobre aviación con terceros países ayudarán a desarrollar el transporte aéreo internacional y a preservar la seguridad jurídica.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. – (DE) Como resultado de las nuevas competencias conferidas al Parlamento en virtud del Tratado de Lisboa, en el futuro se presentarán, con mayor frecuencia, ante esta Cámara, acuerdos internacionales sobre aviación para su evaluación y aprobación. El ponente propone la elaboración de algunos principios generales a fin de facilitar, y también mejorar, dichas evaluaciones. A pesar de que en principio reconoce los beneficios de estos acuerdos, el ponente no renuncia a adoptar un enfoque diferenciado y, en diversas ocasiones, pide un diálogo constructivo entre la Comisión y el Parlamento.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), por escrito.(PL) Recibo favorablemente los resultados de la votación de hoy, especialmente teniendo en cuenta el hecho de que he sido ponente del documento relativo al acuerdo de transporte aéreo entre la Unión Europea y los Estados Unidos, un documento de especial importancia. Los mercados de la aviación de la Unión Europea y Estados Unidos representan conjuntamente alrededor del 60 % del tráfico aéreo mundial. La futura apertura del mercado a las empresas aeronáuticas de la UE y los EE.UU. sobre una base no discriminatoria, ofrecerá mejores servicios a los pasajeros y las líneas aéreas, aportará importantes beneficios económicos y creará puestos de trabajo. Desafortunadamente, el Parlamento Europeo no ha participado en las negociaciones sobre el acuerdo entre la UE y los EE.UU., por lo que ha sido incapaz de influir en el contenido del documento. Esta situación resulta inaceptable. Por eso estoy de acuerdo con la tesis principal del informe Simpson relativa a los acuerdos internacionales sobre aviación, que ha sido aprobada hoy. El Parlamento Europeo debería haber participado en las negociaciones desde el principio, o al menos debería haber sido informado sobre sus progresos.

 
  
  

Recomendación para la segunda lectura: Saïd El Khadraoui (A7-0171/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) Estoy a favor del presente informe en la vista de los nuevos elementos que ha introducido el Consejo, especialmente en lo que respecta a la asignación de fondos, una mayor transparencia e incentivos para la renovación de la flota, la capacidad del vehículo y la posibilidad de una variación más eficaz de la infraestructura. Eurodistintivo III permitirá a los Estados miembros cobrar a los usuarios de carreteras, si así lo desean, por los costes externos, es decir, por la contaminación, el aire y el ruido, de modo que se introduzca el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera. Como anticipación al Libro Blanco, la legislación actual prevé que los Estados miembros y la Comisión den los siguientes pasos hacia un sistema de transporte más sostenible y más interoperativo, con un sistema armonizado de cobro que internalice más los costes externos

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) Con la propuesta de Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (Directiva Eurodistintivo), los Estados miembros ahora podrán aplicar gravámenes por la contaminación atmosférica y el ruido del transporte por carretera. Esta medida, que aplica el principio de «quien contamina, paga», pretende fomentar la renovación progresiva de los camiones que circulan por nuestras carreteras. También podría representar una nueva fuente de financiación de formas más limpias de transporte como el ferrocarril y las vías fluviales. Por eso he votado a favor del informe de Saïd El Khadraoui. Sin embargo, pido a los Estados miembros que actúen con moderación a la hora de aplicar el Eurodistintivo: no debe poner en peligro la solidez comercial y financiera de las empresas de transporte o de las empresas que hagan uso del transporte.

 
  
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  Liam Aylward (ALDE), por escrito. (GA) La mayoría de los productos irlandeses que se venden en el mercado de la UE se transportan a través de la red de carreteras y, por tanto, he votado en contra de las medidas recomendadas en este informe, ya que supondrían un coste excesivo para los transportistas irlandeses, exportadores y fabricantes. La Directiva Eurodistintivo ya implica unas tasas, pero los Estados miembros no están obligados a imponer estas tasas. El Eurodistintivo se encuentra actualmente operativo en 15 000 km de las autopistas europeas, incluidas la mitad de autopistas de peaje de la UE. Aunque estoy a favor de hacer frente a contaminación atmosférica y acústica y de fomentar el uso de vehículos menos contaminantes, si esta Directiva se ampliara y se incluyeran peajes por el ruido y la contaminación del aire, los transportistas irlandeses que hacen llegar las exportaciones irlandesas a Europa saldrían muy perjudicados a consecuencia de ello.

Muchos productos irlandeses se exportan a escala internacional y los costes adicionales que se proponen en el informe podrían causar un daño enorme a las exportaciones irlandesas y a las empresas de transporte, lo que supondría un golpe fatal para las empresas pequeñas que en la actualidad solamente obtienen un pequeño margen de beneficios.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de esta posición común sobre la Directiva Eurodistintivo presentada en segunda lectura por el Consejo y el Parlamento. Los principales objetivos de la Directiva consisten en permitir que los Estados miembros cobren a los usuarios de la carretera por algunos costes externos, es decir, que apliquen el principio de «quien contamina, paga», así como en ofrecer a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera. Recibo con satisfacción los objetivos de reducir la contaminación y la aplicación del principio de «quien contamina, paga», en el ámbito del transporte por carretera. Asimismo, he apoyado la propuesta de que los ingresos obtenidos por las tasas del Eurodistintivo sean destinados a la inversión en infraestructura vial y a hacer que el transporte sea más ecológico. El fomento del transporte sostenible constituye un aspecto clave de la política común de transportes. Con ese fin, es preciso reducir la contribución del sector del transporte al cambio climático y sus repercusiones negativas sobre el transporte, concretamente la congestión, que impide la movilidad, y la contaminación atmosférica y acústica, que perjudica a la salud y al medio ambiente.

 
  
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  Jean-Luc Bennahmias (ALDE), por escrito. (FR) Aunque recibo con agrado el acuerdo alcanzado sobre la Directiva Eurodistintivo, sin embargo, estoy lejos de sentirme plenamente satisfecho. Al respaldar el compromiso alcanzado entre el Parlamento y el Consejo, estamos poniendo fin a largos años de negociación. Se trata sin duda de un paso en la dirección correcta, pero ¡es un acuerdo minimalista sin ningún carácter sancionador! De hecho, los Estados miembros solo gozarán de la posibilidad, pero de ningún modo estarán obligados, de hacer que los vehículos pesados paguen por los costes externos que ocasionan. La cuestión sigue siendo que ahora la idea ya está ahí y es el verdadero punto positivo que me permite votar a favor del compromiso. Con la introducción del principio de «quien contamina, paga» para los vehículos pesados, la Directiva prepara el terreno para el reconocimiento de la internalización de los costes externos causados por el transporte en nuestras políticas públicas. El principio de transparencia de los ingresos y de la inversión también se tendrá en cuenta, lo que, esperamos, constituirá un precedente en la evaluación de las políticas públicas: en efecto, los Estados miembros tendrán que informar a la Comisión sobre una base regular. Sin embargo, el escaso umbral de asignación de ingresos a las redes transeuropeas de transporte (RTE) (15 %) resulta lamentable. Además, tendremos que velar por que se mantenga el compromiso asumido por parte de los Estados miembros de invertir los ingresos en proyectos sostenibles.

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), por escrito.(IT) El informe que estamos debatiendo hoy resulta especialmente importante, ya que prevé la modificación de la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Considero que la presentación de esta propuesta de Directiva, fruto del compromiso alcanzado entre la Presidencia húngara, la Comisión y el Parlamento, resulta muy perjudicial para la economía italiana, ya que Italia transporta alrededor de un tercio —o aproximadamente 200 000 millones de euros al año— de todos los productos comercializados que se transportan en las carreteras europeas.

Una vez que la Directiva se haya aplicado en los países europeos de tránsito, las mercancías importadas y exportadas de Italia resultarán más propensas a la imposición de gastos adicionales. Comparto la opinión del Gobierno italiano, muy crítico: considera que, en un momento de gran dificultad económica como el que atravesamos ahora, la decisión política de atacar a un sector económico que sostiene a nuestro mercado, dista de ser juiciosa. En mi opinión, los pequeños avances que se habían alcanzado con el compromiso no ejercen un impacto decisivo en un texto tan sumamente perjudicial tanto para el sistema italiano como para la industria del transporte. Es más, no ha quedado demostrada la eficacia de la medida: el transporte por carretera y sus costes asociados en materia de contaminación seguirán aumentando hasta que no se desarrolle una red de infraestructuras intermodal.

 
  
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  John Bufton (EFD), por escrito. – He votado en contra de la presente enmienda puesto que es imperativo no permitir a la Comisión establecer competencias destinadas a incrementar los ingresos públicos, incluso a través de una tasa indirecta, especialmente sin el consentimiento unánime del Consejo. En el Reino Unido no estamos suscritos al sistema del Eurodistintivo. Sin embargo, el Gobierno de Westminster está estudiando ampliar la imposición de gravámenes sobre vehículos pesados, de conformidad con la legislación europea para 2015. La Comisión, sin embargo, se ha reservado el derecho de convertir en obligatoria la tasa aplicada a las emisiones de dióxido de carbono para el año 2013. No deseo ver a ningún ciudadano del Reino Unido contribuir de ningún modo a ningún tipo de impuesto comunitario.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) La imposición de gravámenes a los vehículos pesados es una medida que penaliza a los países periféricos de la UE, como Grecia, Italia, España y Portugal. En general, estos son los países que se han visto más afectados por la crisis financiera que ha conducido a una crisis fiscal y económica. En vista de ello, voy a votar en contra del informe presentado, habida cuenta de que considero injusta la aplicación desigual de tales gravámenes, dado que los países periféricos generarían la mayor parte de los ingresos en beneficio de los países de Europa central.

 
  
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  George Sabin Cutaş (S&D), por escrito. (RO) He votado en contra del informe El Khadraoui sobre la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, ya que la propuesta permite que se introduzcan barreras arancelarias, lo que aumentará los costes para los operadores de transporte de los Estados miembros periféricos. Asimismo, la Directiva permitirá a los Estados miembros ofrecer una compensación a cambio de estos gravámenes, lo que podría provocar la distorsión de la competencia entre operadores de diferentes Estados miembros de la UE.

 
  
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  Marielle De Sarnez (ALDE), por escrito.(FR) El Parlamento acaba de dar su visto bueno a las nuevas normas relativas a los gravámenes procedentes del sector del transporte por carretera, lo que permite asegurar el desarrollo y la financiación de una política de transporte más adecuada con respecto a los requisitos medioambientales relacionados con la contaminación y el ruido. Si bien las empresas de transporte por carretera ahora van a tener que pagar los costes de contaminación atmosférica y acústica generados por los camiones, los Estados miembros estarán obligados, en cambio, a reinvertir los ingresos obtenidos de estos gravámenes en las redes de transporte paneuropeas y, sobre todo, en sistemas de transporte más eficaces y menos contaminantes. Estos gravámenes constituyen un paso adelante, pero no son suficientes. Es hora de que los Estados miembros se comprometan a aplicar una verdadera política de desarrollo de mercancías, a fin de utilizar así de forma coherente todas las infraestructuras de transporte ferroviarias y por carretera.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), por escrito.(FR) El Parlamento Europeo ha aprobado hoy la revisión de la Directiva Eurodistintivo con una gran mayoría. El texto estipula que los vehículos pesados de transporte de mercancías deberán pagar los costes de la contaminación atmosférica y acústica. El acuerdo aprobado hoy, de hecho, autoriza a los Estados miembros a cobrar a las empresas de transporte de mercancías por el coste de la contaminación atmosférica y acústica, además de las tasas por el uso de la infraestructura de las autopistas.

Si bien se trata de una revisión importante, solo representa un pequeño paso en la dirección correcta, porque los reglamentos no son vinculantes. Por lo tanto, todavía espero que se reciban nuevas propuestas que conviertan estas nuevas medidas en obligatorias, que incluyan el coste de todo el daño ambiental causado y que amplíen el principio de «quien contamina, paga» a todos los medios de transporte.

El texto también insiste en que se haga realmente uso de los ingresos procedentes del cobro de peajes. En este sentido, el Parlamento ha obligado a los Estados miembros a invertir parte de las ganancias procedentes del cobro de peajes en la mejora del flujo de tráfico y las infraestructuras de movilidad. También deberían poderse destinar los ingresos procedentes de estos gravámenes a proyectos que tengan como objetivo reducir la contaminación atmosférica e incluso la contaminación acústica.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito. (PT) He votado en contra del informe sobre la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, ya que considero que recaudar tasas por la utilización de las infraestructuras podría tener repercusiones negativas para la economía europea, especialmente en los países periféricos. Teniendo en cuenta que ya se recaudan distintos impuestos y tasas en el sector del transporte por carretera, sobre todo los impuestos especiales sobre los combustibles, y en vista de la actual coyuntura económica, pienso que debería considerarse la internalización de los costes del sector, de manera que estas medidas puedan ser dignas de un mayor consenso entre los diferentes actores afectados.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito. (PT) La revisión de la Directiva Eurodistintivo requiere que los vehículos pesados de transporte de mercancías que circulan por las autopistas europeas estén sujetos al principio de «quien contamina, paga», lo que permite a los Estados miembros incluir los costes de la contaminación acústica y atmosférica en los peajes nacionales. Este coste adicional probablemente se sitúe entre los tres o cuatro céntimos por vehículo y kilómetro. En un momento en que la economía europea es débil y en el que la competitividad resulta más vital que nunca, es posible que este principio sirva para encarecer aún más el transporte de mercancías, sobre todo en los países periféricos, para quienes que se añade el precio del transporte al coste de las mercancías. Estos países no solo se ven obligados a absorber el coste del combustible, sino que ahora tendrán que hacer lo mismo con los costes adicionales de los peajes, perdiendo así competitividad. Sin pretender subestimar la cuestión ambiental, no me parece que sea el momento de gravar a las empresas europeas con otra tasa.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) La imposición de un gravamen a los vehículos pesados de transporte de mercancías es una medida que penaliza a los países periféricos de la UE, mientras que, al mismo tiempo, proporciona ingresos adicionales a los países de Europa central. El texto resultante del trílogo resulta menos negativo para Portugal que la propuesta de la Comisión de Transportes y Turismo, ya que reduce la tasa de variación hasta un 175 % y los períodos de punta para el cobro de las tasas a cinco horas, prolongando un año más la exención de los vehículos menos contaminantes, es decir, que pasa a ser de cuatro años. Sin embargo, la imposición de este gravamen seguirá siendo una realidad y traerá un aumento en los costes actuales de los países periféricos de la UE. Estas nuevas disposiciones de la Directiva Eurodistintivo permitirán a los Estados miembros cobrar a los vehículos pesados de transporte de mercancías en los peajes una cantidad equivalente a los costes de contaminación atmosférica y acústica ocasionados por el tráfico, además de la tasa por infraestructura. El promedio de este coste adicional será probablemente de tres o cuatro céntimos por vehículo y kilómetro. Los vehículos menos contaminantes permanecerán exentos. He votado en contra de la propuesta del presente informe, porque considero que perjudicará a los Estados miembros periféricos.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito. (PT) La enorme dependencia del transporte por carretera constituye un auténtico problema; en Portugal, la dependencia de este medio de transporte es todavía superior a la media de la UE. Ya sea por razones de salud pública y ambiental, debido a los altos niveles de contaminación asociados, o por razones de naturaleza energética relacionadas con la disminución de las reservas de petróleo y la dificultad añadida del acceso a esta materia prima. Por tanto, resulta esencial promover la diversificación de los medios de transporte de mercancías, en particular con un fuerte compromiso hacia el ferrocarril. Por desgracia, no solo no se ha llevado a cabo esta inversión, sino que en algunos países, como Portugal, también hemos sido testigos de una desinversión en este tipo de transporte. Esta desinversión tiende a aumentar como consecuencia de los procesos de liberalización y privatización. El presente informe se ocupa de algunas de estas cuestiones, pero se limita a tratar de imponer un nuevo gravamen a los vehículos pesados de transporte de mercancías, que se añade a las tasas ya existentes, algunas de las cuales se han incrementado recientemente en Portugal. La efectividad de estas tasas resulta dudosa en lo que se refiere a la consecución de los objetivos planteados, si bien representan una carga adicional y pueden provocar la salida de muchas empresas del negocio, dada la actual crisis económica y social.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) Todos somos conscientes de que la enorme dependencia del transporte por carretera constituye un auténtico problema; en Portugal, la dependencia de este medio de transporte es todavía superior a la media de la UE. Esta situación debe cambiar, ya sea por razones de salud pública o medioambiental, debido a los altos niveles de contaminación asociados, o por razones de naturaleza energética relacionadas con la disminución de las reservas de petróleo y la dificultad añadida del acceso a esta materia prima.

Por tanto, resulta esencial promover la diversificación de los medios de transporte de mercancías, en particular con un fuerte compromiso hacia el ferrocarril. Sin embargo, no solo algunos países no cumplen este compromiso, sino que algunos países, incluido Portugal, también han sido testigos de una desinversión en este tipo de transporte, desinversión que tiende a aumentar como consecuencia de los procesos de liberalización y privatización

El presente informe se ocupa de algunas de estas cuestiones, pero se limita a tratar de imponer un nuevo gravamen a los vehículos pesados de transporte de mercancías, que se añade a las tasas ya existentes, algunas de las cuales se han incrementado recientemente en Portugal, como por ejemplo los «peajes en la sombra». La efectividad de estos últimos resulta dudosa en lo que se refiere a la consecución de los objetivos planteados, si bien representan una carga adicional y pueden provocar la salida de muchas empresas del negocio, dada la actual crisis económica y social.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Ha pasado algún tiempo desde la adopción del dictamen del Parlamento Europeo sobre la Directiva Eurodistintivo III en primera lectura. La Directiva debería permitir a los Estados miembros —si así lo desean— cobrar tarifas a los usuarios de la carretera por ciertos costes externos (limitados), de modo que se pueda introducir finalmente el principio de «quien contamina, paga», en el ámbito de transporte por carretera.

También proporciona a los Estados miembros posibilidades adicionales para aumentar la eficacia de los sistemas nacionales de recaudación de peajes, que constituyen un mejor instrumento para gestionar la demanda en el sector del transporte. La opinión del Consejo ha confirmado estos objetivos, y ahora también es deseable que la Comisión adopte medidas que conduzcan al desarrollo sostenible y duradero del transporte, la cooperación, un sistema armonizado de los peajes y la internalización de los costes externos adicionales.

 
  
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  Pat the Cope Gallagher (ALDE), por escrito. – La realidad es que la presente propuesta repercutirá desproporcionadamente sobre los Estados miembros periféricos de la Unión Europea, como es el caso de Irlanda, habida cuenta de que los Estados miembros situados en el centro de Europa tienen la opción de cambiar al ferrocarril. La Asociación de exportadores irlandeses calcula que un camión que viaje desde Irlanda al continente europeo través de Holyhead y Dover incurrirá en un cargo por el uso de la carretera de 120 euros y un coste externo de 30 euros. Por lo tanto, un viaje de ida y vuelta supondrá un coste de 300 euros como resultado de esta legislación. Entre los principales sectores exportadores afectados están incluidos el sector farmacéutico, el de las TIC, los sectores de dispositivos médicos, de productos lácteos y otros productos alimenticios. Por otra parte, el sector del transporte por carretera cuenta con más de 30 000 personas en Irlanda. El balance final es que estos nuevos gravámenes incrementarán el coste del transporte de las exportaciones irlandesas en los mercados europeos. He votado en contra del presente informe, puesto que la UE debería estar buscando maneras de mejorar nuestra competitividad en consonancia con la Estrategia Europa 2020 en lugar de introducir una legislación que amenaza nuestra competitividad.

 
  
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  Roberto Gualtieri (S&D), por escrito.(IT) La aprobación del Parlamento de la Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías supone un paso adelante en la protección de la salud de los ciudadanos europeos, y un compromiso para reducir los efectos nocivos de la contaminación causados por estos vehículos. El principio de «quien contamina, paga» se ha introducido por primera vez en este sector con el fin de fomentar un transporte más seguro y más sostenible, y por lo tanto, para promover alternativas como el transporte ferroviario. En el marco del compromiso alcanzado, sin embargo, es preciso tener debidamente en cuenta la protección de la industria del transporte, que no debe ser penalizada en exceso. Los Estados miembros deben esforzarse por hacer un uso más eficaz de los ingresos recaudados en virtud del Eurodistintivo, por ejemplo, invirtiendo en la mejora de las infraestructuras y fomentando el uso de vehículos de transporte menos contaminantes, a fin de asegurar que todos los sectores involucrados disfruten de los beneficios de la Directiva.

 
  
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  Sylvie Guillaume (S&D), por escrito.(FR) He votado a favor del informe de mi colega, Saïd El Khadraoui, relativo a la revisión de la legislación de la UE sobre el Eurodistintivo, que permitirá la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Por primera vez, el principio de «quien contamina, paga» se aplicará a los transportes por carretera, y permitirá aplicar gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la contaminación atmosférica y acústica producida cuando utilizan las autopistas la UE. Se trata de una iniciativa innovadora que acojo con satisfacción, ya que permite que se tengan en cuenta los costes medioambientales y sociales y no se limita simplemente a los costes de infraestructura. Resulta lamentable, no obstante, que los ambiciosos planes del Parlamento Europeo de imponer estrictas exigencias en materia medioambiental se hayan visto obstaculizados por el Consejo de Ministros, bajo el pretexto de que los costes adicionales resultan demasiado elevados. A pesar de todo ello, el presente informe constituye un auténtico paso adelante en términos medioambientales.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) He respaldado el presente documento porque su objetivo consiste en cobrar a los vehículos pesados de transporte de mercancías dependiendo de la hora del día en la que viajen, durante horas punta o fuera de ellas, y dependiendo del sonido emitido y de la cilindrada. Al menos el 15 % del dinero recaudado con las tasas se invierte en otros proyectos relacionados con la reducción de emisiones de CO2. Es positivo que hoy en día estemos dispuestos a reducir el cambio climático y, en el ámbito del transporte por carretera, que por fin estemos tratando de aplicar el principio de «quien contamina, paga». Sin duda, esto ofrecerá a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa un mejor instrumento de gestión del transporte y de la demanda. Sin embargo, sigo creyendo que estos instrumentos solo resultan económicamente beneficiosos y favorables para algunos Estados miembros de tránsito centrales de la UE, y por lo tanto resultan totalmente desfavorables o mucho menos favorables para un gran número de Estados miembros de la Unión Europea situados cerca de las fronteras de la Unión Europea, tanto en el este, el sur, el oeste y el norte. Por tanto, considero que merece la pena que valoremos plenamente este aspecto, lo sopesemos de nuevo, y solo entonces lo adoptemos.

 
  
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  Jarosław Kalinowski (PPE), por escrito.(PL) Quisiera expresar mi pleno respaldo de la Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Quisiera apoyar, en particular, una disposición que resulta muy importante para el medio ambiente en Europa. Espero que la aplicación de tasas inferiores para los vehículos menos contaminantes motive que los propietarios de las empresas de transporte que aún no lo hayan hecho renueven sus flotas. Además, los cultivos que crecen en las proximidades de carreteras muy transitadas estarían mucho menos expuestos a la contaminación de los gases procedentes de los tubos de escape. Considero que el aumento de las tasas por la conducción en horas punta es otra característica positiva. Gracias a estas restricciones, lograremos una mayor seguridad en las carreteras y mejores condiciones de conducción para todos los usuarios de la carretera. Estas restricciones también permitirán mejorar el estado de las infraestructuras, que son las que sufren los principales daños a esas horas punta de tráfico.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), por escrito.(IT) He votado en contra del texto de compromiso propuesto, una posición en consonancia con la del Gobierno italiano, que ya ha manifestado su oposición a la propuesta en el Consejo de la UE. La imposición de un sistema adicional de gravámenes sobre los transportistas supondrá un duro golpe para un sector que sustenta el sistema de comercio de Italia. Aumentar los costes que soporta este sector significa aumentar la carga que soporta toda la sociedad y penalizar nuestros productos, lo que producirá una correspondiente caída en la demanda. No creo que este compromiso sea la respuesta correcta, sobre todo para un país como Italia, por ejemplo, punto de partida de los flujos de transporte que son fuente riqueza de nuestro sistema nacional y que deben protegerse por medio de la identificación de unas herramientas adecuadas para combatir la contaminación atmosférica y acústica que tengan debidamente en cuenta sus características específicas estructurales y logísticas.

 
  
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  Agnès Le Brun (PPE), por escrito.(FR) He votado a favor de la resolución relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, ya que ratifica un acuerdo que ha resultado difícil de alcanzar sobre la revisión de la Directiva Eurodistintivo. Esta Directiva de 1999, revisada en 2006, tiene por objeto armonizar la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías. La revisión adoptada constituye un primer paso para internalizar los costes externos del transporte por carretera y, por tanto, un paso hacia la puesta en práctica del principio de «quien contamina, paga». La contaminación atmosférica y acústica del tráfico, por lo tanto, se cobrará por vía electrónica, a un precio de tres a cuatro céntimos por kilómetro, dependiendo de la categoría EURO del vehículo, del tipo de carretera y del nivel de congestión. Esta revisión permitirá a partir de ahora una mejor gestión del tráfico gracias al aumento de las tasas en los períodos de horas punta (con un máximo del 175 % por encima de las cinco horas), pero prevé igualmente una disminución proporcional de las tasas aplicadas en horas de menor tráfico, con el fin de evitar penalizar financieramente a las empresas de transporte. Finalmente, la resolución insta a los Estados miembros a utilizar los importes obtenidos para financiar ciertos tipos de proyectos de transporte sostenible.

 
  
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  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), por escrito.(PL) He votado a favor del Eurodistintivo porque opino que soluciones de este tipo pueden garantizar la plena armonización del sistema europeo de aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, facilitando así el viaje eficiente sin retrasos innecesarios a través de los Estados miembros. En mi opinión, la incorporación del principio de «quien contamina, paga», garantizará una reducción de la contaminación y del ruido causados por los vehículos pesados de transporte de mercancías que no estén equipados con motores que cumplan con las normas Euro V y VI, ya que estos motores no están sujetos a peajes. Además, se ha establecido el principio de que los Estados miembros podrán especificar el uso de los ingresos generados por los peajes recaudados y de que por lo menos el 15 % tendrá que ser utilizado para proporcionar apoyo financiero a proyectos RTE-T. Esto garantizará una mayor sostenibilidad del transporte.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor del presente informe, por el que se revisan las normas fiscales aplicables al transporte por carretera que permitirán a los Estados miembros cobrar a los transportistas los costes de contaminación atmosférica y acústica, además de los peajes de las autopistas. Esta Directiva garantizará que los ingresos procedentes de estas tasas se utilicen para mejorar el rendimiento de los sistemas de transporte y reducir la contaminación.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito.(IT) La Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras permite a los Estados miembros, si así lo desean, cobrar también a los usuarios de la carretera por los costes externos. Esto les ofrece posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera. No consideramos muy juiciosa la decisión política de atacar a un sector económico en el que se basa nuestro mercado, en un momento de gran dificultad económica, con el único fin de ganar dinero. Además, la forma en que este enfoque penaliza a los Estados miembros geográficamente más periféricos, los países de origen, de salida o de destino de las mercancías, en beneficio de países de tránsito y «centrales», resulta inaceptable. Por último, al establecer el principio, no se ha pensado en el impacto que esta medida puede tener sobre los flujos de tráfico y, por tanto, en las concesiones existentes, lo que significa que se corre el riesgo de que el tráfico se traslade a otro lugar. La eficacia de la medida no ha quedado demostrada: el transporte por carretera y sus costes de contaminación asociados seguirán aumentando, razón por la cual la delegación italiana del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-cristianos), está en contra de esta medida.

 
  
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  Marisa Matias (GUE/NGL), por escrito. (PT) La presente Directiva dispone que los Estados miembros apliquen un peaje a los vehículos pesados de transporte de mercancías que incluya una cantidad equivalente al coste de la contaminación acústica y atmosférica generada por del tráfico, además de una tasa por la utilización de la infraestructura. Considero que el principio de «quien contamina, paga» no es una solución, ya que se limita a dejar la decisión en manos del mercado. Autorizar y legitimar la contaminación si resulta económicamente viable para la empresa no es un camino hacia la sostenibilidad. Considero que la prioridad de la UE debe consistir en imponer medidas más estrictas en lo que se refiere a la contaminación causada por los vehículos pesados y en comprometerse de forma decisiva con el transporte de mercancías por ferrocarril. En lugar de resolver el problema de la contaminación, la presente Directiva agrava la desigualdad entre los Estados miembros al colocar una mayor carga sobre países periféricos como Portugal, que son exportadores, pero no están atravesados por las principales rutas de transporte. He votado en contra por estas razones.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), por escrito.(FR) El presente informe merece un reconocimiento por exigir responsabilidades a los Estados miembros. En primer lugar, por exigir responsabilidades en lo que se refiere a la ayuda que los Estados miembros conceden a los fabricantes de camiones pequeños. Esto es positivo, ya que estas prácticas irresponsables deben cesar. En segundo lugar, por exigir responsabilidades en lo que se refiere a los ingresos generados por el Eurodistintivo. La opacidad no puede ser la norma en este caso también. Estos ingresos deben destinarse exclusivamente a políticas medioambientales. Resulta lamentable, sin embargo, que el texto no vaya más allá. No incluye casi nada sobre la ayuda concedida a los fabricantes de vehículos Euro VI. Lo que es peor, promueve la inclusión del Eurodistintivo en el régimen de comercio de derechos de emisión de carbono. Voy a votar a favor del presente texto para animar a que se continúe trabajando en este ámbito y para conceder mi aprobación al concepto del Eurodistintivo, a pesar de lamentar estos dos graves defectos.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) No se pueden poner en peligro las preocupaciones medioambientales, pero al mismo tiempo, tampoco pueden separarse de las cuestiones económicas, y menos aún en este momento de crisis que todavía atravesamos, y que sigue zarandeando a los países del sur de Europa, especialmente a mi país, Portugal. En vista de ello, no estoy de acuerdo con la adopción del principio de «quien contamina, paga», ya que esta situación afectará enormemente a las personas que trabajen en el sector del transporte de mercancías en países periféricos, en particular en Portugal, pero no en los países más ricos del centro y del norte de Europa.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Eurodistintivo III permitirá a los Estados miembros —si así lo desean— cobrar a los usuarios de la carretera los costes externos (aire, ruido, contaminación), a fin de introducir finalmente el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera. Teniendo en cuenta que el sistema fiscal es opaco e irracional, he votado en contra.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), por escrito. (DE) En tiempos de creciente globalización que corren, en los que el volumen de tráfico también aumenta de forma masiva, son precisamente aquellos Estados miembros con regiones sensibles, como la zona del cruce de los Alpes, los que tienen interés en cobrar a los usuarios de la carretera ciertos costes externos de acuerdo con el principio de «quien contamina, paga». Al mismo tiempo, esto también debería dar lugar a un instrumento para mejorar la gestión de la demanda de tráfico. El presente informe adopta un enfoque pragmático a fin de conciliar los numerosos y variados deseos. En este contexto, sin embargo, no debemos pasar por alto las diversas iniciativas encaminadas a preparar el terreno para los denominados camiones gigantes o megatráileres, que se asocian con altos costes de infraestructura. También se da el caso de que, hasta el momento, la idea de trasladar el tráfico de mercancías por carretera al ferrocarril ha quedado solo en mera palabrería. Tampoco debemos olvidar estos factores, incluso cuando se trata de la idea expresada en la propuesta de destinar los ingresos generados por las tasas por infraestructura. En lo que se refiere a los incentivos de renovación del parque, también debemos considerar que no debemos sobrecargar de manera unilateral a nuestros operadores locales y a los propietarios del parque con estrictas regulaciones medioambientales y de seguridad, solo para que los competidores de bajo coste atraviesen la frontera con unas chatarras inmundas de vehículos. Sin embargo, dado que este informe presenta argumentos muy razonables en este sentido, he votado a favor.

 
  
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  Claudio Morganti (EFD), por escrito.(IT) He decidido votar en contra de esta propuesta porque tendría un impacto muy negativo sobre todo en las empresas de transporte más pequeñas. Sí, combatir la contaminación y tratar de aliviar la congestión del tráfico es acertado, pero la introducción de otro aumento fiscal no es de ningún modo la mejor solución, en mi opinión. Mediante la aplicación de este Eurodistintivo, lo más probable es que solamente las principales empresas de transporte —es decir, aquellas con más recursos a su disposición— se las arreglen para sobrevivir.

Muchas empresas pequeñas, especialmente en Italia, corren el riesgo de tener que abandonar el mercado debido a los cobros excesivos a los que se enfrentarían, lo que sin duda tendría un grave impacto también en el empleo. Mi esperanza, por lo tanto, es que otros países europeos adopten la misma posición que el Gobierno italiano, que ya ha confirmado que no va a aplicar esta medida. La crisis ha ocasionado un gran daño a la industria del transporte, y esta nueva tasa no va contribuir mucho a su recuperación, en mi opinión.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) No estoy de acuerdo con la propuesta de cobrar a los vehículos pesados de transporte de mercancías conforme a la contaminación atmosférica y acústica. Considero que sería inapropiado crear una nueva carga fiscal adicional para los transportistas, que se han visto gravemente afectados por la crisis financiera. El pago reflejará no solo los costes de infraestructura de carreteras, la categoría de contaminación del vehículo y la duración del viaje, sino también el nivel de contaminación, ruido y congestión. Por otra parte, la tasa no se aplicará solo en las autopistas de la red transeuropea de carreteras, sino también en otras autopistas y carreteras importantes. Se debe prestar atención al hecho de que dicha regulación tendrá un impacto negativo sobre los ingresos de los transportistas de mercancías por carretera europeos y aumentará los plazos de entrega. Debido a las razones mencionadas, se producirá un aumento en los costes del transporte y en el precio del transporte de mercancías. Además, un peaje puede reducir significativamente la demanda de transporte por carretera.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), por escrito.(IT) La nueva Directiva Eurodistintivo, cuyo objetivo es fomentar la aplicación armonizada de los sistemas de cobro de los Estados miembros con el fin de mejorar la eficiencia y el rendimiento medioambiental de los vehículos pesados de transporte de mercancías, terminará penalizando a ciertos Estados miembros periféricos como Italia, que son países de salida o destino de las mercancías. Esta es la razón por la que he votado en contra del informe, que modifica la Directiva de 1999. En lugar de aumentar la competencia y establecer normas comunes para el mercado interior, la nueva Directiva distorsiona la competencia en beneficio de unos pocos Estados miembros situados en el centro del tráfico de mercancías europeo. Bajo el pretexto de reducir las emisiones de CO2, se está introduciendo una tasa con el objetivo de desalentar el transporte por carretera en favor del ferrocarril y del transporte intermodal. La Directiva, tal y como está concebida, resulta muy perjudicial para todo el sistema de transportes, en un momento de estancamiento económico en el que tenemos que aplicar medidas para reactivar el sector.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) El presente informe presenta un enfoque pragmático para no perder más tiempo con la adopción de la llamada Directiva Eurodistintivo III relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras. Su objetivo es lograr el mejor compromiso posible entre el Parlamento y el Consejo. Las modificaciones propuestas son el resultado de consultas con los grupos políticos. En vista de ello, he votado a favor del presente informe, ya que permitirá a los Estados miembros, si así lo desean, cobrar también a los usuarios de la carretera por algunos costes externos limitados, con el objetivo de introducir el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera. También ofrecerá a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa un mejor instrumento de gestión del transporte y de la demanda. Estos objetivos han sido confirmados por la posición del Consejo. Cabe destacar la propuesta de destinar los ingresos procedentes de la recaudación de los costes externos y las tasas por infraestructura al transporte sostenible y las redes transeuropeas en particular. Una asignación eficaz de estos ingresos, que aumente la rendición de cuentas y la transparencia, no solo aumentará la aceptación por el público, sino que también garantizará la reducción de los costes externos del transporte por carretera.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito. (IT) En virtud de la Directiva 1999/62/CE modificada, los Estados miembros también podrán cobrar a los usuarios de ruta por algunos costes externos (limitados), a fin de introducir finalmente el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera. Eso ofrece a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa un mejor instrumento de gestión del transporte y de la demanda. El cobro de peajes en el sector del transporte por lo tanto, reflejará el coste de la contaminación acústica y atmosférica, así como los costes de infraestructura.

Estos costes todavía admiten algunas excepciones, siempre que el Estado miembro que lo solicita disponga de una buena justificación para hacerlo. Habrá incentivos para promover la renovación del parque de vehículos pesados de transporte de mercancías, excepciones para los vehículos pesados de transporte de mercancías que estén equipados con motores menos contaminantes y, por último, el peaje podrá variar según el horario del viaje. El motivo de ello es asegurar que los vehículos pesados de transporte de mercancías puedan evitar ciertos tramos de la carretera durante las horas punta. Los ingresos generados por este aumento del peaje tendrán que reinvertirse en infraestructuras de transporte, destinando inicialmente al menos un 15 % a proyectos transeuropeos de transporte. Por estas razones, y en aras de un mejor sistema de carreteras en Europa, he votado a favor.

 
  
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  Miguel Portas (GUE/NGL), por escrito. (PT) La presente Directiva dispone que los Estados miembros apliquen un peaje a los vehículos pesados de transporte de mercancías que incluya una cantidad equivalente al coste de la contaminación acústica y atmosférica generada por del tráfico, además de una tasa por la utilización de la infraestructura. Considero que el principio de «quien contamina, paga» no es una solución, ya que se limita a dejar la decisión en manos del mercado. Autorizar y legitimar la contaminación si resulta económicamente viable para la empresa no es un camino hacia la sostenibilidad. Considero que la prioridad de la UE debe consistir en imponer medidas más estrictas en lo que se refiere a la contaminación causada por los vehículos pesados y en comprometerse de forma decisiva con el transporte de mercancías por ferrocarril. En lugar de resolver el problema de la contaminación, la presente Directiva agrava la desigualdad entre los Estados miembros al colocar una mayor carga sobre países periféricos como Portugal, que son exportadores, pero no están atravesados por las principales rutas de transporte. He votado en contra por estas razones.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito. (PT) La propuesta de revisión de la Directiva Eurodistintivo, que se encuentra aquí en debate, tiene por objeto introducir el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera, permitiendo a los Estados miembros incluir los costes de la contaminación acústica y atmosférica en los peajes nacionales, lo que significa la imposición de una tasa más para los vehículos pesados de transporte de mercancías. Esta medida penaliza a los países periféricos de la Unión Europea, lo que resulta particularmente oneroso en el contexto de la crisis financiera que atravesamos. Por estas razones, he votado en contra de este informe.

 
  
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  Frédérique Ries (ALDE), por escrito. (FR) He votado a favor de este compromiso sobre la revisión de la Directiva Eurodistintivo, cuyo objetivo es establecer el principio de «quien contamina, paga» en los peajes para los vehículos pesados de transporte de mercancías.

Los Estados miembros tendrán entonces que ser capaces de integrar en las tasas o los peajes los costes reales provocados por la contaminación atmosférica y acústica del tráfico, mientras que hasta ahora solo podían cobrarse los costes relacionados con la infraestructura. El acuerdo de compromiso no está a la altura de las ambiciones del Parlamento Europeo y esto por sí solo no va a revolucionar el transporte por carretera, por lo que la industria y los Estados miembros claramente aún no se encuentran dispuestos a asumir los costes reales de su impronta ecológica.

El coste medio adicional para los transportistas no debe exceder los 4 céntimos de euro por vehículo y kilómetro, y los vehículos menos contaminantes que conduzcan fuera de las horas punta estarían exentos. Con todo, esta reforma había quedado relegada al olvido antes de que la Presidencia belga la volviera a colocar sobre la mesa del Consejo. Recibo con satisfacción los progresos realizados como un primer paso positivo hacia un sistema de transporte por carretera más sostenible.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. (ES) Por esto hemos votado a favor, porque no nos valen los falsos argumentos del PSOE y del PP sobre la competitividad del sector; ganar competitividad pasa también por generar incentivos a la inversión de más eficientes medios de transporte, pasa por reglas de competitividad justas y pasa por la internalización de los costes sociales y ambientales de las actividades económicas en general. Desde los Verdes-ALE siempre hemos trabajado a favor de la internalización de costes, para conseguir un precio social y medioambientalmente justo de todas las mercaderías.

Sabemos que la propuesta de mínimos queda muy lejos de nuestras aspiraciones, pero es también un voto de confianza en que el proceso no se detendrá aquí y que el reconocimiento de la necesidad de internalizar costes del transporte es un paso importante. No dejamos de recordar a los Estados Miembros que deben ir más allá y legislar sistemas de gravámenes más justos y eficientes que incluyan todos los costes externos nombrados y exigimos a la Comisión que continúe trabajando para una futura propuesta más ambiciosa sobre este hecho.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) La recomendación es la última etapa en el proceso de modificación de la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras. (Eurodistintivo). Es el fruto de largas consultas y compromisos con los distintos grupos políticos. Cobrar a los usuarios por algunos de los costes externos asociados permite a los Estados Miembros incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa que podrán gestionar mejor la demanda de transporte. Además, el principio de «quien contamina, paga» contribuye a que los usuarios del sector sean más conscientes de sus responsabilidades. Para concluir, el público será más favorable si los ingresos adicionales generados por las infraestructuras y los costes externos se asignaran de forma transparente y eficaz, y esto también serviría para reducir con más rapidez los costes externos del transporte por carretera.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), por escrito. (ET) La aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, que ha sido debatida hoy de forma inmediatamente anterior a la votación, constituye otro ejemplo de cómo lo que originalmente era un principio muy bueno al final ha resultado evolucionar de forma relativamente débil y ha perdido gran parte de su impacto. Pienso que las tasas recaudadas se deberían haber dirigido mucho más hacia el desarrollo de la infraestructura de transporte, pero, por desgracia, como sucede a menudo, en realidad el Consejo no posee buenas ideas en este sentido.

Muchos países ven en todo esto una oportunidad para obtener unos ingresos fiscales adicionales que poder utilizar para muchos otros fines. Resulta muy positivo que la adopción de la presente Directiva ponga fin a la situación en Estonia, donde los vehículos de otros países no pagan la tasa, pero nuestros vehículos pagan en otros países. A pesar de que el presente informe se ha visto debilitado en muchos sentidos durante el proceso y que el Parlamento ha tenido que ceder en varias disposiciones, todavía constituye un gran paso adelante, y considero que tengo que brindarle todo mi apoyo.

 
  
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  Olga Sehnalová (S&D), por escrito. (CS) He votado a favor del informe. Se trata de un compromiso basado en el principio de «quien contamina, paga», en otras palabras, el principio de poder cobrar por ciertos costes externos del transporte, en forma de contaminación, ruido y congestión del tráfico, por ejemplo. La implementación de los costes externos del transporte constituye un paso en la dirección correcta.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – El Khadraoui ha llevado a cabo un gran trabajo en el presente informe. La única manera de que podamos avanzar en la lucha contra el cambio climático consiste en elaborar informes responsables como este, que responsabilizan a quienes causan la mayoría de la contaminación, motivo por el que lo he respaldado.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), por escrito. (PT) La aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, en los términos del documento del Parlamento Europeo sometido a votación en la sesión plenaria de hoy, representa un aumento en los costes relacionados con la circulación de este tipo de transporte. El Eurodistintivo es una medida que penaliza a los países periféricos de la UE en un momento en que los países están atravesando un período de dificultades económicas y financieras, mientras que, simultáneamente, proporciona ingresos adicionales a los países de Europa central.

La revisión de la Directiva de acuerdo con la posición del Parlamento tendrá efectos negativos considerables sobre la competitividad y el desarrollo económico de varios Estados miembros, como Portugal. Si bien reconozco que el texto final aprobado hoy en Estrasburgo es menos negativo que el texto que se acordó previamente en la comisión parlamentaria, la imposición de estos gravámenes continuará siendo una realidad y se traducirá en un aumento de los costes actuales para los países periféricos de la UE.

Por estas razones, como cuestión de interés nacional y como miembro de la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento, he votado en contra del documento presentado en el Pleno.

 
  
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  Ramon Tremosa i Balcells (ALDE), por escrito. – Hoy, me he abstenido en la votación del Eurodistintivo hoy. Me he abstenido porque, en el caso de Cataluña, lo que se propone penalizaría a una gran cantidad de pequeñas y medianas empresas que no cuentan con la opción de trasladar los bienes y productos en tren —concretamente debido a la diferencia de ancho, que constituye una barrera física para la realización del mercado interior— lo que perjudicaría enormemente sus negocios.

 
  
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  Viktor Uspaskich (ALDE), por escrito. (LT) Cualquier nueva normativa de la UE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías debe mantener un equilibrio entre las necesidades medioambientales y los intereses económicos de los nuevos Estados miembros. Lituania es un país de tránsito valioso para Europa. El transporte de mercancías y los esforzados conductores de camiones se han convertido en sinónimo de nuestro país. De acuerdo con datos de Lithuanian Road Administration, el número de vehículos pesados de transporte de mercancías en las rutas principales se ha triplicado durante la última década y están contribuyendo a formar la espina dorsal de nuestra economía. Lituania ya se ha visto sacudida por la crisis financiera y un aumento en los costes del transporte supondría un duro golpe. Estoy de acuerdo con el ponente en que se deben brindar a los Estados miembros oportunidades para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera.

Estoy familiarizado con los problemas de contaminación que se mencionan en el presente informe y me los tomo muy en serio, pero la aplicación de gravámenes adicionales por la contaminación atmosférica y acústica no es la respuesta. El problema es mucho mayor de lo que sugiere el informe. En muchos Estados miembros, la infraestructura de carreteras necesita un mayor desarrollo. Al mismo tiempo, en Lituania, los recursos destinados a la gestión y el desarrollo de carreteras han descendido más de un 20 % en los últimos años.

 
  
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  Jarosław Leszek Wałęsa (PPE), por escrito.(PL) He respaldado la adopción de la Directiva. Opino que la decisión de ampliar la financiación del Eurodistintivo a los costes externos, es decir, los costes derivados de la contaminación acústica y medioambiental, es más recomendable que la versión anterior, que se limitaba solo a cubrir los costes de infraestructura de las carreteras. La Directiva es favorable a los países de tránsito, por lo que los diputados al Parlamento Europeo de Polonia deberían estar especialmente interesados en su adopción.

También cabe destacar el hecho de que los gravámenes serán inferiores cuanto mayor sea la categoría ecológica de los vehículos pesados de transporte de mercancías. Afortunadamente, los vehículos con un peso máximo de carga autorizado de entre 3,5 y 12 toneladas y los conductores de automóviles estarán exentos de las tasas. La estructura de los peajes dependerá de la hora del día, lo que, en mi opinión, contribuirá a disuadir a los conductores de hacer uso de tramos de carretera que corran riesgo de congestión en horas punta.

Otra disposición importante de la Directiva es la que se refiere a la forma de gastar los ingresos de los peajes. Este dinero se reinvertirá en infraestructuras de transporte de cualquier tipo, mientras que se destinará un mínimo de un 15 % de los ingresos a proyectos RTE-T. Considero que también son necesarias medidas a largo plazo que traigan consigo convergencia en los métodos que todos los sistemas de peaje de los Estados miembros utilizan para calcular los costes externos. Esto podría garantizar la transparencia de las comunicaciones con el sector del transporte por carretera europeo.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. (DE) A la luz de las experiencias positivas de Suiza desde la introducción del gravamen basado en el rendimiento para los vehículos pesados de transporte de mercancías en 2001, no hay objeciones a la nueva Directiva. La cantidad de viajes se ha reducido un 10 % en Suiza desde 2001, mientras que la cantidad de mercancías transportadas se ha incrementado un 60 % y se ha demostrado que es posible reducir las emisiones; un escenario que beneficia a todas las partes. La asignación de los ingresos tiene como objetivo promover la aceptación del público y la reducción de los costes externos del transporte por carretera.

 
  
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  Iva Zanicchi (PPE), por escrito.(IT) He votado en contra del texto presentado por el ponente, el señor El Khadraoui, que permite la aplicación de un gravamen por la contaminación atmosférica y acústica originada por los vehículos pesados de transporte de mercancías. Aunque estoy de acuerdo con el principio de «quien contamina, paga», la imposición de peajes de autopista adicionales en el tráfico internacional por carretera, sobre todo sin la obligación de utilizar los ingresos para la inversión en mejoras de infraestructura, es algo cuestionable en un momento de crisis económica. Además, el texto adoptado no ayuda a aquellos Estados miembros como Italia, que sufren las barreras geográficas, por lo que para ellos resulta más costoso el transporte de mercancías de importación y exportación.

 
  
  

Informe: Jo Leinen (A7-0330/2010)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) El presente informe ha sido aprobado, teniendo en cuenta el hecho de que, durante las negociaciones necesarias, el ponente ha tenido la oportunidad de cerciorarse de que se incluya una cláusula de revisión en el reglamento, después de que la Comisión presentara un informe sobre su implementación, relativa a la posibilidad de introducir nuevos modelos que cubran una variedad de bienes ambientales. Esta revisión debería tener lugar en 2013. Además, se ha incluido la posibilidad de proporcionar estimaciones, lo que permite cubrir vacíos en los casos en los que los Estados miembros no hayan presentado sus datos a tiempo.

 
  
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  Elena Oana Antonescu (PPE), por escrito. (RO) Una aproximación científica sólida a la escasez de recursos y al ecosistema resulta fundamental para el desarrollo económico sostenible de la Unión Europea. Las cuentas económicas del medio ambiente ofrecen una base de datos importante para las decisiones en materia de política ambiental. La necesidad de estas cuentas surge en razón de las funciones fundamentales del medio ambiente sobre los resultados económicos y para garantizar el bienestar de los ciudadanos de la Unión Europea. Entre estas funciones se cuentan la puesta a disposición de recursos naturales para las actividades de producción y consumo, la asimilación de la información sobre los residuos por los medios de comunicación especializados en el medio ambiente y los servicios ambientales que ofrecen auxilio vital. Es sumamente importante que estas cuentas económicas y medioambientales se utilicen activamente en todas las iniciativas políticas de la UE como contribución clave para las evaluaciones de impacto, los planes de acción, las propuestas legislativas y otros productos importantes del proceso político.

He votado a favor del presente informe. Las cuentas del medio ambiente describen las interacciones entre la economía, los hogares privados y el medio ambiente. Esta es la razón por la que deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito. (FR) La política consiste en encontrar las mejores soluciones posibles a cualquier problema que surja... ¿Cómo se puede lograr esto, sin embargo, si no se comprenden perfectamente los problemas y sus posibles soluciones? Este tema resulta fundamental, sobre todo, pero no exclusivamente, para la política medioambiental. Los responsables políticos, por lo tanto, debe tener a su disposición datos que sean a la par fiables y lo más exhaustivos posibles sobre el mundo moderno y la situación del medio ambiente. Esa fue la conclusión alcanzada por el Consejo Europeo en junio de 2006, cuando se pidió a la Unión Europea y a sus Estados miembros que ampliaran las cuentas nacionales para incluir aspectos clave del desarrollo sostenible. Acojo favorablemente esta iniciativa y la propuesta de la Comisión Europea, habida cuenta de que contribuirá a mejorar nuestro conocimiento de las emisiones atmosféricas, los impuestos medioambientales, etc.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor del presente informe. Una buena evaluación de la política medioambiental europea solamente es posible si se disponen de datos fiables. Hasta el momento, a escala de la UE, las principales iniciativas políticas para las cuentas ambientales incluyen el Sexto programa de acción en materia de medio ambiente, la estrategia de desarrollo sostenible, y varias iniciativas políticas sectoriales relacionadas con el proceso de Cardiff, que abarcan áreas como el cambio climático, el transporte sostenible, la naturaleza y la biodiversidad, la salud y el medio ambiente, el empleo de los recursos naturales y la gestión de residuos y la dimensión internacional del desarrollo sostenible. En las conclusiones de su informe de junio de 2006, el Consejo Europeo pidió a la Unión y sus Estados miembros que ampliaran las cuentas nacionales para incluir aspectos clave del desarrollo sostenible. Las cuentas nacionales deberían, por tanto, complementarse con cuentas económicas del medio ambiente integradas, proporcionando datos que sean totalmente coherentes. Con este fin, es necesario que todos los Estados miembros recopilen datos armonizados y exhaustivos y que el sistema esté plenamente armonizado a escala de la UE.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), por escrito. (RO) Una buena evaluación de la política medioambiental europea solamente es posible si se dispone de datos fiables. La obligación de los Estados miembros de recabar estos datos es, por ello, un paso necesario. Los datos medioambientales disponibles hasta ahora a nivel europeo deben enriquecerse a medio plazo con información adicional a fin de mejorar las oportunidades existentes para la evaluación de las políticas. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía. Estos datos pueden recogerse a través del marco de cuentas del medio ambiente, pero es necesario que cada Estado miembro participe y que se garantice plenamente su armonización a escala europea.

Los objetivos deseados deberían definirse de forma más coherente y se deben establecer perspectivas más claras para el futuro desarrollo de las cuentas económicas del medio ambiente. Estas cuentas deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. La información pertinente podría constituir un fundamento importante para las decisiones en materia de política medioambiental.

 
  
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  Vito Bonsignore (PPE), por escrito.(IT) Recibo favorablemente la propuesta del señor Leinen y he votado a favor. La política europea en materia de medio ambiente está cobrando cada vez mayor importancia a la luz de la crisis económica y la Estrategia Europa 2020, y una buena evaluación de esa política solamente es posible si se dispone de datos fiables. Los datos medioambientales son el único medio de evaluar la política ambiental, y deben enriquecerse a medio plazo con datos fiables adicionales.

Además, los datos podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía: las cuentas económicas del medio ambiente podrían contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Tal información puede constituir un fundamento importante para las decisiones de política medioambiental. Los Estados miembros deberán recurrir a metodología, clasificaciones y normas comunes establecidas en un marco común de unión, y en ese sentido, es muy de desear que estas nuevas medidas no impliquen ningún coste adicional o más la burocracia. Tal y como sostiene el ponente, esta propuesta de Reglamento constituye un paso hacia una contabilidad medioambiental a escala más global.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) En aras del desarrollo sostenible, resulta vital que se tomen las decisiones acertadas en cuestiones de política ambiental, es decir, sobre la base de datos fiables. Por lo tanto, apoyo y recibo favorablemente la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a las cuentas económicas europeas del medio ambiente, habida cuenta de que considero que ello contribuirá a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas.

 
  
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  Lara Comi (PPE), por escrito.(IT) La medición de la calidad del aire de nuestras ciudades y la realización de un análisis en profundidad de esa medición constituiría un paso hacia la formulación de políticas más transparentes. A pesar de está relacionado con factores químicos y físicos que, a primera vista, resultan de poca utilidad en la comunicación entre políticos y electores, este indicador es, de hecho, el resultado de numerosas decisiones económicas: indica la concentración de actividades económicas contaminantes, la composición de la mezcla de energía utilizada para las actividades productivas y para calentar hogares y oficinas, el uso de vehículos de motor y la gestión de la infraestructura vial y del tráfico, el aislamiento de los edificios y la calidad de los materiales utilizados, y la existencia o no de los espacios verdes, por citar solo algunos ejemplos. La calidad del aire también ejerce un impacto significativo sobre el gasto sanitario, sobre todo sobre el gasto de las unidades de cuidados respiratorios y oncología. Está muy claro, pues, que un indicador medioambiental se puede convertir en un indicador económico y político. Además, puede señalar nuevos mecanismos para disuadir de conductas irresponsables y para financiar proyectos valiosos. Estos vínculos ayudan a los políticos a adoptar mejores decisiones en interés de los ciudadanos. El primer paso consiste en establecer los métodos correctos, y es positivo que se esté dando este paso.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), por escrito. (FR) Esta propuesta de reglamento se remonta a una decisión del Consejo Europeo de junio de 2006. En ese momento, la UE decidió ampliar las cuentas nacionales ya existentes y recopilar los datos estadísticos para recoger los aspectos fundamentales del desarrollo sostenible. Como complemento de las cuentas nacionales y de los datos, la Comisión propuso un reglamento para establecer las cuentas económicas europeas del medio ambiente.

Con arreglo a la propuesta de la Comisión, se debe proporcionar a los Estados miembros una metodología, estándares, definiciones, clasificaciones y unas normas contables, que deberían encontrarse recogidas dentro un marco vinculante para cada uno de ellos. Si bien creo que se debe conceder prioridad a los datos ya disponibles en primer lugar (es decir, recopilados a nivel regional, nacional y europeo), creo que si surgiera la necesidad de módulos adicionales, lo que no implica una burocracia innecesaria ni costes adicionales, en este caso se debería permitir a Eurostat que recopilara datos de los Estados miembros con vistas a la creación de cuentas económicas del medio ambiente a escala europea.

Esta es la razón por la que también he recibido con agrado la introducción de estas nuevas cuentas económicas europeas del medio ambiente, y he propuesto que su alcance debería extenderse a otros módulos.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito. (PT) He votado a favor del informe relativo a las cuentas económicas del medio ambiente de la UE, ya que considero necesario que existan indicadores para el desarrollo sostenible y el bienestar de los ciudadanos, más allá del producto interior bruto (PIB), que permitan la evaluación de las políticas medioambientales europeas.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito. (PT) En las palabras del ponente, «las cuentas económicas del medio ambiente deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas». Esta idea es importante y es, de hecho, la única manera de obtener datos concretos sobre el impacto real de la política ambiental. Si, por un lado, el crecimiento económico no puede descuidar el medio ambiente, también es cierto que la política ambiental no puede descuidar ni perder de vista la actividad económica y la competitividad de las empresas e industrias europeas. Siempre contemplo el problema del desarrollo sostenible bajo este prisma, en el que el crecimiento económico y el respeto por el medio ambiente son necesariamente dos caras de una misma moneda. Europa no puede y no debe olvidar esto, sobre todo en la coyuntura actual.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) El 28 de septiembre de 2009, la Comisión publicó una Comunicación titulada «Más allá del PIB: Evaluación del progreso en un mundo cambiante», que proponía medidas para la creación de una base de datos de las cuentas relativas al medio ambiente de la UE, con el fin de mejorar los debates públicos y tomar decisiones mejor fundamentadas. A finales de 2013, la Comisión deberá presentar un informe que aborde cuestiones como la situación de nuestros bosques y cuál es el nivel de agotamiento de nuestros recursos pesqueros. A tal efecto, necesitamos una base estadística fidedigna y actualizada, que se creará en virtud de este Reglamento. El marco jurídico creado con esta propuesta permitirá a la UE evaluar las cuentas económicas del medio ambiente teniendo en cuenta el desarrollo sostenible. Nunca ha sido tan importante prestar atención a la dicotomía entre el medio ambiente y la economía. He votado a favor del presente informe porque, además de que permite alcanzar decisiones políticas más completas y fundamentadas, se hace eco del proverbio «no heredamos la tierra de nuestros antepasados, la tomamos prestada de nuestros hijos». Es fundamental que leguemos un medio ambiente saludable a las generaciones futuras.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito. (PT) La definición y el suministro de indicadores y estadísticas descriptivas que permitan supervisar la evolución de los factores económicos y medioambientales, así como las posibles interacciones entre ambos, constituye una herramienta de indudable utilidad para apoyar la planificación estratégica, la definición de políticas públicas y para proponer vías hacia el desarrollo sostenible. Además, tal y como manifiesta el ponente, los datos obtenidos pueden y deben contribuir a la evaluación de las políticas, permitiendo la evaluación del impacto medioambiental de las actividades económicas. La información obtenida podría resultar muy valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales. Esta propuesta de Reglamento solamente prevé la recogida y la recopilación de datos en el ámbito de las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas y las cuentas de flujo de materiales a escala económica. Se puede obtener más información de otras áreas. El ponente también menciona algo al respecto, sugiriendo que se lleven a cabo estudios piloto sobre su aplicación práctica. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que los sistemas estadísticos nacionales y sus costes tendrán que ser adaptados. Da la impresión de que la Comisión parece tener en cuenta este hecho en su propuesta, aunque solo sea parcialmente, previendo la concesión de excepciones a los Estados miembros si fuera necesario realizar ajustes de envergadura.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) La propuesta solo prevé la recogida y la recopilación de datos en el ámbito de las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas, así como las cuentas de flujo de materiales a escala económica. Se puede obtener más información de otras áreas. El ponente también menciona algo al respecto, sugiriendo que se lleven a cabo estudios piloto sobre su aplicación práctica.

Sin embargo, la definición y el suministro de indicadores y estadísticas descriptivas que permitan supervisar la evolución de los factores económicos y medioambientales, así como las posibles interacciones entre ambos, constituye una herramienta de indudable utilidad para apoyar la planificación estratégica, la definición de políticas públicas y para preparar vías hacia el desarrollo sostenible.

Los datos obtenidos pueden, y deben, deben contribuir a la evaluación de las políticas, permitiendo la evaluación del impacto medioambiental de las actividades económicas. La información obtenida podría resultar muy valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales

Es preciso, sin embargo, tener presente que los sistemas estadísticos nacionales y sus costes deberán adaptarse. La Comisión parece tener este hecho en cuenta en su propuesta, aunque solo sea parcialmente, al prever la concesión de excepciones los Estados miembros si fuera necesario realizar ajustes de envergadura.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Las cuentas del medio ambiente deberían contribuir a la evaluación de las políticas económicas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Dicha información podría resultar sumamente valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía.

En mi opinión, la recopilación de los datos pertinentes, que ha sido voluntaria hasta ahora, debería ser obligatoria. Además, la introducción de un marco común en esta área sobre la recolección, el procesamiento, la transferencia y la evaluación de las cuentas económicas europeas del medio ambiente facilitaría la evaluación de las políticas europeas en materia medioambiental.

 
  
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  Elisabetta Gardini (PPE), por escrito. (IT) En el marco del Tratado de Amsterdam, se prestó una gran atención a la interacción entre la política económica y la política medioambiental. Por eso factores tales como el transporte sostenible y los recursos energéticos se han convertido en elementos clave también en otras políticas sectoriales. De hecho, en 2006, el Consejo Europeo pidió a los Estados miembros que ampliaran las cuentas nacionales para incluir aspectos clave del desarrollo sostenible, con el fin de proporcionar los datos más coherentes posibles. He votado a favor de la presente propuesta de Reglamento, porque considero que puede facilitar el trabajo de las oficinas nacionales de estadísticas en tanto en cuanto les permite recopilar datos armonizados y pertinentes sobre las cuentas económicas del medio ambiente. En este sentido, la adopción de una base jurídica europea para la recopilación de datos sobre las cuentas económicas del medio ambiente significa que se podrán proporcionar estimaciones a escala europea en lo que se refiere a la relación existente entre los factores económicos y ambientales. Por último, espero que este instrumento sea visto como una confirmación más del papel de liderazgo que desempeña la Unión Europea a nivel internacional con respecto a las cuentas del medio ambiente.

 
  
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  Robert Goebbels (S&D), por escrito.(FR) He votado en contra del informe Leinen que, bajo la apariencia de las denominadas estadísticas medioambientales, desencadena una avalancha de información que exige una enorme cantidad de burocracia, y todo esto en el nombre del evangelicalismo ecológico.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Las cuentas económicas del medio ambiente deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Dicha información podría resultar sumamente valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales. En sus conclusiones de junio de 2006, el Consejo Europeo pidió a la UE y a sus Estados miembros que ampliaran las cuentas nacionales para incluir aspectos clave del desarrollo sostenible. La presente propuesta de la Comisión relativa a las cuentas económicas europeas del medio ambiente representa una importante contribución a este enfoque político. La política medioambiental europea solo puede evaluarse seriamente si hay datos fiables disponibles. La obligación de los Estados miembros de recabar estos datos es, por ello, un paso necesario. Los datos medioambientales disponibles hasta ahora a nivel europeo deben enriquecerse a medio plazo con información adicional para mejorar las oportunidades existentes para la evaluación de las políticas. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía. Me he abstenido en la votación de este documento, dado que no considero que esa información pueda obtenerse solamente a partir de las cuentas del medio ambiente. Es fundamental garantizar que cada Estado miembro participe y que se garantice plenamente su armonización a escala europea.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor del presente informe. Las cuentas económicas del medio ambiente deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Dicha información podría resultar sumamente valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito.(IT) Una buena evaluación de la política medioambiental europea solamente es posible si se dispone de datos fiables. La obligación de los Estados miembros de recabar estos datos es, por ello, un paso necesario. Nos referimos, en particular, a la recopilación de datos sobre las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas, así como las cuentas de flujo de materiales a escala económica. En nuestra opinión, las cuentas económicas del medio ambiente deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Dicha información podría resultar sumamente valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales. Estamos de acuerdo en que debe introducirse una cláusula de revisión y que la Comisión debe informar periódicamente sobre la aplicación del Reglamento en la práctica. Consideramos importante que se examine la calidad de los datos y su comparabilidad para poder introducir mejoras y para garantizar una alta calidad de las cuentas económicas del medio ambiente. Además, deben tomarse debidamente en cuenta los desarrollos de nuevos módulos y las experiencias obtenidas en el marco de los estudios experimentales. El informe de revisión debe considerarse una oportunidad para adaptar el Reglamento a los nuevos desarrollos y experiencias.

 
  
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  Marisa Matias (GUE/NGL), por escrito.(PT) Considero necesario mejorar el abanico de estadísticas relativas a las consecuencias medioambientales de las políticas de los Estados miembros y de la UE, así como la contabilidad de ciertos impuestos que sustentan las políticas ambientales. Es lamentable que las estadísticas y los impuestos se encuentren agrupados indiscriminadamente como la «cuentas económicas del medio ambiente». El objetivo de esta asimilación reside en implementar el mercado climático y sus derechos preferenciales con respecto a la contaminación. La delegación de competencias a la Comisión también apunta en esa dirección. He votado a favor puesto que apoyo la idea de que los instrumentos estadísticos son necesarios, a pesar de que rechazo las políticas a las que sirven.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), por escrito. (FR) Es preciso llegar a un acuerdo sobre cómo elaborar el modelo de las estadísticas relativas al impacto medioambiental de las políticas de la UE y de los Estados miembros, así como sobre el tratamiento contable de los impuestos que sustentan ciertas políticas ambientales. Resulta evidente.

Sin embargo, es lamentable que las estadísticas y los impuestos se encuentren agrupados indiscriminadamente como «cuentas económicas del medio ambiente». La razón detrás de este tratamiento poco discriminatorio reside en la implementación del paquete de clima y su mercado de derechos de contaminación. La delegación de competencias a la Comisión también apunta en la misma dirección.

Y, con todo, voy a votar a su favor. Quiero validar la noción de los instrumentos estadísticos resultan necesarios aunque rechace las políticas a las que sirven.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) Resulta fundamental que las cuentas económicas del medio ambiente contribuyan a la evaluación de las políticas, poniendo a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Tal información puede constituir un fundamento importante para las decisiones de política medioambiental. Dicha información podría ser muy valiosa a los efectos de la formulación de políticas ambientales. Debemos saber cómo definir la finalidad y los objetivos de esta propuesta de Reglamento, así como la contribución de la propuesta de Reglamento a la estrategia superior «Más allá del PIB». El presente Reglamento solo prevé la recogida y la recopilación de datos en el ámbito de las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas, así como las cuentas de flujo de materiales a escala económica. Se trata de un primer paso en el camino hacia la preparación de unas cuentas económicas del medio ambiente más completas, ya que actualmente, según las informaciones de las oficinas estadísticas europeas y nacionales competentes, solo se encuentran disponibles datos a escala europea para esos ámbitos. Por tanto, es necesario continuar realizando avances a fin de que los datos estadísticos sobre el medio ambiente sean cada vez más fiables y para que su publicación esté cada vez próxima.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía. La recopilación de los datos correspondientes, que, hasta hoy, se ha llevado a cabo de forma voluntaria a escala europea debería, por tanto, convertirse en obligatoria. Además, los datos medioambientales disponibles hasta ahora deben enriquecerse a medio plazo con información adicional para mejorar la necesaria evaluación de las políticas medioambientales europeas. Estoy de acuerdo con la posición del ponente y he votado a favor.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) Una evaluación buena y apropiada de la política medioambiental europea solamente es posible si se dispone de datos fiables. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles deben supervisarse continuamente con el fin de obtener avances en estos ámbitos en toda Europa. Un sistema para la preparación de las cuentas económicas del medio ambiente es una de las medidas que contribuiría a la recogida y recopilación de datos en el ámbito de las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas, así como las cuentas de flujo de materiales a escala económica. Sin embargo, la naturaleza vinculante de este sistema crea una carga administrativa adicional. Por eso, al introducir dicho sistema, es necesario evaluar de forma apropiada el impacto de su aplicación, especificar los objetivos deseados y establecer perspectivas claras para el desarrollo de las cuentas económicas del medio ambiente. Es preciso prestar atención al hecho de que las principales funciones de supervisión y de responsabilidad en estos ámbitos se concederán a Eurostat. La implementación de las funciones mencionadas exige recursos humanos y financieros suficientes. Sin embargo, debemos considerar si el presupuesto de la Unión Europea resulta suficiente para destinar recursos financieros adicionales con el fin de aumentar y mantener el aparato democrático.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), por escrito.(IT) El objetivo de la propuesta de Reglamento relativo a las cuentas económicas europeas del medio ambiente es proporcionar instrumentos para la consecución de ciertos objetivos importantes, como el desarrollo de una estrategia europea de cuentas económicas europeas del medio ambiente y la ampliación de la labor de las oficinas de estadísticas, que proporcionan los datos contables a los órganos administrativos. He votado a favor del texto porque considero que incorporar temas medioambientales a las políticas de la UE es importante para el desarrollo sostenible, así como disponer de cuentas nacionales y de un programa europeo que cuente con una contabilidad económica y medioambiental integradas en los ámbitos del transporte, el reciclaje y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera, el cambio climático, y la producción y el consumo sostenibles.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) En 2006, el Consejo invitó a la UE y los Estados miembros a incluir en sus cuentas nacionales los principales aspectos del desarrollo sostenible, proponiendo la adopción de medidas a corto y medio plazo con el fin de desarrollar indicadores mundiales que proporcionasen un mejor debate público y que contribuyeran a la toma de decisiones sobre la base del impacto económico de las medidas ambientales a implementar. He votado a favor del presente informe porque estoy de acuerdo con este primer paso hacia la preparación de unas cuentas económicas del medio ambiente más completas, ya que actualmente, según las informaciones de las oficinas estadísticas europeas y nacionales competentes, solo se encuentran disponibles datos a escala europea para esos ámbitos. Deberían identificarse, en un plan de trabajo, otros módulos prioritarios en los que ya se está trabajando y para los que en breve ya podrán presentarse previsiblemente los datos correspondientes y esta información se deberá presentar también, especialmente los datos sobre el impacto ambiental de las actividades económicas. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía. Estos datos podrían resultar de gran ayuda a efectos de la formulación de políticas ambientales.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE) , por escrito.(IT) En 2006, el Consejo Europeo invitó a la Unión Europea y sus Estados miembros a que incluyeran datos estadísticos para el desarrollo sostenible en sus datos de contabilidad nacional ya existentes. En su informe de 2009 titulado «Más allá del PIB: Evaluación del progreso en un mundo cambiante», la propia Comisión propuso la adopción de varias medidas a corto y medio plazo para desarrollar indicadores globales que proporcionaran una base de conocimiento fiable para un mejor debate público y una más adecuada toma de decisiones. En particular, también se refirió a aspectos relacionados con las cuentas económicas del medio ambiente de Europa.

Una evaluación en profundidad de las cuentas económicas europeas del medio ambiente solo puede llevarse a cabo sobre la base de datos fiables y por lo tanto, los Estados miembros deben estar equipados con una metodología y unas normas comunes, definiciones, clasificaciones y normas contables que deben desarrollarse en un marco que sea vinculante a todos los Estados. Voy a votar a favor de la propuesta porque se deben aclarar los objetivos a perseguir y se deben especificar perspectivas claras para el desarrollo de las cuentas económicas del medio ambiente y para que estas cuentas puedan constituir un fundamento indispensable para la toma de decisiones en materia económica y medioambiental.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), por escrito. – Con el fin de garantizar el desarrollo sostenible y unas políticas medioambientales adecuadas a escala de la UE, es fundamental que los responsables políticos dispongan de datos fiables sobre el impacto ambiental de las actividades económicas. Estoy a favor de esta resolución, ya que establece una serie de medidas eficaces para la recopilación de datos más completos. Si la UE desea de veras aumentar el reciclaje, reducir los residuos y limitar las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, en ese caso tiene que tomar medidas. La manera más eficaz de lograr los objetivos europeos en relación con el desarrollo sostenible y las políticas medioambientales es a través de una cooperación plena por parte de todos los Estados miembros. Por ello es necesaria la obligación de los Estados miembros de recabar estos datos. Cuanto más precisa y fiable sea la información proporcionada, mejores serán nuestras políticas medioambientales.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito. (PT) Para que una política de desarrollo sostenible tenga el efecto deseado, es necesario que exista suficiente información disponible en el proceso de toma de decisiones para facilitar la adopción de soluciones ponderadas. Por ello es necesario que los Estados miembros reúnan un amplio abanico de indicadores que proporcionen, en su conjunto, una panorámica global de la UE en términos medioambientales. Este es el objetivo de la propuesta de la Comisión al Parlamento y al Consejo, sujeta a evaluación por parte del Parlamento. Por estas razones, he votado a favor del presente informe.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – Hemos votado a favor. La propuesta crea cuentas económicas del medio ambiente como cuentas satélite del SEC 95, proporcionando la metodología, las normas comunes, las definiciones, las clasificaciones y las normas contables destinadas a utilizarse para compilar cuentas económicas del medio ambiente. En la etapa inicial, las cuentas medioambientales que se elaboren dentro del marco común se agruparán en los siguientes módulos: un módulo para las cuentas sobre las emisiones a la atmósfera, un módulo de impuestos ecológicos por actividades económicas y un módulo de cuentas de flujo de materiales a escala económica. Sobre la base de nuestras enmiendas, aprobadas en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, el compromiso negociado con el Consejo incluye, además de las cuentas que se propusieron inicialmente, un requisito para que la Comisión informe a finales de 2013 y estudie la ampliación de las cuentas con el objeto de cubrir los existencias de material (y no solo los flujos), así como los servicios de ecosistemas. La consecución de un acuerdo en lo referente a esta obligación de los Estados miembros de proporcionar datos con una metodología armonizada en el ámbito de la economía medioambiental constituye, de hecho, un paso positivo concreto en el proceso «Más allá del PIB».

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. (DE) Las cuentas nacionales abarcan consideraciones ambientales basadas en el rendimiento económico y la creación de prosperidad. Según la propuesta de la Comisión, deben proporcionar una fuente de datos sobre las emisiones a la atmósfera y los impuestos medioambientales. El objetivo de las cuentas económicas del medio ambiente reside solo en mostrar las interacciones. El desarrollo sostenible de la Unión Europea exige un comportamiento razonable cuando se trata de los ecosistemas y de la creciente escasez de recursos. Los ciudadanos deben estar informados de los impactos medioambientales que se derivan de las actividades económicas.

 
  
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  Iva Zanicchi (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor del informe del señor Leinen. De hecho, las políticas relativas al medio ambiente y la sostenibilidad han adquirido recientemente una especial relevancia, por lo que la gente presta más atención a la integración de las políticas económicas y ambientales. El cambio climático, el transporte sostenible, la naturaleza, la biodiversidad, el uso y explotación de materias primas y recursos naturales, así como la gestión de residuos, han incrementado su importancia de forma exponencial en las políticas de los Estados miembros. Por esta razón, solo si se proporcionan datos fiables podemos evaluar de manera seria y rigurosa las políticas medioambientales europeas y las correspondientes estrategias adoptadas en el seno de UE.

 
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