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Procédure : 2010/0073(COD)
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A7-0330/2010

Débats :

PV 06/06/2011 - 16
CRE 06/06/2011 - 16

Votes :

PV 07/06/2011 - 8.9
Explications de votes

Textes adoptés :

P7_TA(2011)0253

Débats
Mardi 7 juin 2011 - Strasbourg Edition JO

9. Explications de vote
PV
  

Explications de vote écrites

 
  
  

- Rapport: Inés Ayala Sender (A7-0190/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. (PT) Avant toute chose, le candidat proposé a de l’expérience politique, ainsi que de l’expérience en matière d’audit et de finances, bien que cette dernière ne soit peut-être pas aussi solide qu’on aurait pu l’espérer. Je vote en faveur de ce candidat, mais je pense que l’on doit réfléchir davantage au type de qualifications dont doivent disposer les membres de la Cour des comptes.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – J’ai soutenu la nomination de Hans Gustaf Wessberg comme membre de la Cour des comptes car il possède une expérience professionnelle de plus de 30 ans dans la direction d’organismes publics et d’entreprises privées en Suède. La majorité de sa carrière a été consacrée à l’amélioration de la situation des entreprises privées en Suède en tant que cadre au sein d’organisations de représentation des intérêts des entreprises dans la vie publique. Il possède également une grande expérience du service public en tant que responsable politique et fonctionnaire de l’État. Il a été directeur général de l’Office suédois d’enregistrement des sociétés, organisme public indépendant, ainsi que secrétaire d’État à plusieurs reprises. C’est pourquoi je suis convaincue qu’il a les qualités requises pour ce poste.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), par écrit. (IT) Le curriculum vitae soumis par H.G. Wessberg dans le cadre de sa nomination comme membre de la Cour des comptes fait état de compétences et d’expériences qui répondent assurément aux normes techniques et scientifiques requises pour l’exercice de cette fonction. En particulier, l’engagement de M. Wessberg vis-à-vis du tissu économique privé rend le candidat particulièrement apte à garantir l’équilibre entre le droit communautaire et les exigences spécifiques tant du marché que des citoyens d’Europe. J’ai donc voté en faveur de cette proposition de décision du Parlement européen.

 
  
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  Nessa Childers (S&D), par écrit. (EN) J’ai voté en faveur de la nomination suédoise de H.G. Wessberg comme membre de la Cour des comptes en remplacement de Lars Heikensten. Lors de l’audition de M. Wessberg par la commission du contrôle budgétaire, le 24 mai 2011, les députés ont vanté ses prestations antérieures tant dans le secteur privé que dans le secteur public. Une fois nommé, H.G. Wessberg officiera jusqu’à la fin du mandat suédois, à savoir jusqu’en mars 2012, et il pourra ensuite être réélu pour un autre mandat de six ans. Je lui souhaite beaucoup de succès dans ses nouvelles fonctions.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), par écrit. (PT) Je souhaite beaucoup de succès à M. Wessberg dans les fonctions importantes pour lesquelles il a été choisi, et je suis convaincu qu’il remplira cette mission avec le plus grand dévouement et la plus haute compétence.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. (SK) Comme prévu, l’audition du candidat suédois au poste de membre de la Cour des comptes n’a posé aucun problème. Comme l’a montré de façon évidente le vote ultérieur, le résultat final s’est avéré légèrement favorable au candidat. Il a une expérience ministérielle, ainsi que de l’expérience professionnelle dans le secteur privé. Il a également travaillé dans le domaine de la défense, dans la gestion financière et budgétaire de haut niveau et il a été partisan de l’adhésion de la Suède à l’Union européenne.

 
  
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  David Martin (S&D), par écrit. (EN) J’ai voté en faveur de la nomination suédoise de H.G. Wessberg à la Cour des comptes. M. Wessberg remplacera Lars Heikensten, qui a démissionné pour occuper le poste de directeur général de la Fondation Nobel. M. Wessberg prendra ses fonctions dès sa nomination officielle par le Conseil des ministres, prévue le vendredi 10 juin 2011.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), par écrit. (PT) La Cour des comptes est une institution qui inspecte les recettes et dépenses de l’Union européenne afin de vérifier leur légalité, et qui s’assure de la bonne gestion financière. Elle remplit ces missions en toute indépendance. À cet égard, la nomination des membres qui la composent doit être régie par des critères d’aptitude et d’indépendance. M. Wessberg, citoyen de Suède, a soumis son curriculum vitae, complété un questionnaire écrit et il a été auditionné par la commission du contrôle budgétaire. Il a plaidé sa cause suffisamment bien pour justifier sa nomination à la Cour des comptes et pour remplir sa mission avec compétence et indépendance.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. (EN) Le Parlement européen,

vu l’article 286, paragraphe 2, du traité FUE, conformément auquel il a été consulté par le Conseil (C7-0103/2011), vu que, au cours de sa réunion du 24 mai 2011, la commission du contrôle budgétaire a procédé à l’audition du candidat proposé par le Conseil aux fonctions de membre de la Cour des comptes, vu l’article 108 de son règlement, vu le rapport de la commission du contrôle budgétaire (A7-0190/2011),

considérant que H.G. Wessberg remplit les conditions fixées à l’article 286, paragraphe 1, du traité FUE,

rend un avis favorable sur la nomination de H.G. Wessberg comme membre de la Cour des comptes; charge son Président de transmettre la présente décision au Conseil et, pour information, à la Cour des comptes ainsi qu’aux autres institutions de l’Union européenne et aux institutions de contrôle des États membres.

J’ai voté contre car je pense qu’il est possible de trouver une personne plus adéquate, sur le plan professionnel, pour la fonction en question.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit.(PT) J’ai voté en faveur du rapport sur la nomination de M. Wessberg comme membre de la Cour des comptes. Ma décision s’appuie sur l’ensemble des informations présentées pour ce choix, y compris ses réponses au questionnaire pour les candidats aux fonctions de membre de la Cour des comptes, jointes à ce rapport, car elles attestent de la conformité avec les critères définis à l’article 286, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) et avec l’obligation d’indépendance totale des membres de la Cour des comptes. C’est pourquoi je me félicite de la nomination de M. Wessberg.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), par écrit.(IT) J’ai voté en faveur de ce rapport car j’estime que la Cour des comptes pourrait bénéficier de l’expérience de M. Wessberg dans la gestion financière d’institutions. Le candidat remplit les conditions fixées à l’article 286, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et son curriculum vitae révèle qu’il a occupé plusieurs fonctions de haut niveau dans la gestion financière et le contrôle budgétaire d’institutions publiques et d’entreprises privées. Les réponses du candidat au questionnaire montrent qu’il est sérieux et très motivé.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), par écrit. (EN) J’ai été ravie d’apporter mon soutien au candidat suédois à la Cour des comptes.

 
  
  

- Rapport: Diana Wallis (A7-0196/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. (PT) Sachant que les accusations remontent à 2004, ce qui signifie qu’elles ont été faites avant que Mme Hankiss ne devienne députée au sein de ce Parlement, je vote en faveur de la levée de son immunité parlementaire.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), par écrit.(IT) Je soutiens la recommandation de la rapporteure de lever l’immunité de Mme Hankiss dans l’affaire en question. La plainte à son encontre trouve son origine dans un incident qui remonte au début de l’année 2004, alors qu’elle n’était pas encore députée au Parlement européen. Les règles de procédure concernant les immunités et privilèges parlementaires ne peuvent donc évidemment pas s’appliquer, et la levée de son immunité est donc conforme aux règles régissant les affaires institutionnelles et juridiques de ce Parlement.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. (SK) Le tribunal départemental central de Buda, à Budapest, demande au Parlement européen la levée de l’immunité d’Ágnes Hankiss, députée au Parlement européen, dans le cadre d’une procédure pénale nouvelle. Ágnes Hankiss a été accusée par un particulier d’un délit de diffamation commis en public et en particulier d’avoir porté atteinte à la mémoire d’une personne défunte, le père du plaignant. Sur la base des faits tels qu’ils sont décrits, et conformément au règlement de la commission des affaires juridiques, je pense qu’il serait approprié de recommander la levée de l’immunité dans ce dossier.

 
  
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  Bruno Gollnisch (NI), par écrit. – Mme Wallis prétend que le Parlement européen applique des principes constants quant à la levée d’immunité de ses membres. C’est un mensonge cynique. Dans un cas me concernant, la Cour de Luxembourg a jugé en 2010 que le Parlement avait bafoué mes droits de parlementaire. Et il les a encore bafoués le mois dernier, exactement sur les mêmes fondements!

Car dire que l’immunité doit être levée parce que les propos reprochés au député ne l’ont pas été dans le cadre de son activité parlementaire est une sottise juridique absolue. Si tel avait été le cas, aucune poursuite n’eût été possible! C’est le cadre de l’actuel article 8. Par définition, l’article 9 s’applique aux activités autres que dans le cadre strict de ce parlement! Ici, désormais, le maintien ou la levée de l’immunité se fait à la tête du client: levée pour des opinions politiques dans un cas, maintien et fumus persecutionis pour une présomption de fraude fiscale dans un autre. Pour ma part, plus fermement attaché à la liberté d’expression que les pseudo-démocrates de cet hémicycle, je refuserai systématiquement de lever l’immunité d’un de mes collègues, quelle que soit sa couleur politique, pour l’expression de ses opinions, aussi opposées aux miennes soient-elles.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. (LT) La commission responsable recommande (unanimement) la levée de l’immunité parlementaire car le tribunal départemental central de Buda, à Budapest, demande au Parlement européen la levée de l’immunité d’Ágnes Hankiss, députée au Parlement européen, dans le cadre d’une procédure pénale nouvelle prescrite par l’arrêt du Tribunal suprême de la République de Hongrie du 12 novembre 2009. Ágnes Hankiss est accusée par un particulier d’un délit de diffamation commis en public (article 179 du code pénal hongrois) et en particulier d’avoir porté atteinte à la mémoire d’une personne défunte, le père du plaignant, au titre de l’article 181 du code pénal hongrois, à la suite de propos tenus durant l’émission Péntek 8 mondatvadász le 23 janvier 2004. Le 12 novembre 2009, le Tribunal suprême a donné raison au plaignant et ordonné qu’un nouveau procès soit mené par le tribunal départemental central de Buda. Ce dernier devra mener la nouvelle procédure à la lumière des considérations énoncées dans la décision du tribunal suprême. Le tribunal départemental central de Buda a ouvert la nouvelle procédure le 31 mars 2010. Le même jour, cette procédure a été suspendue au motif qu’Ágnes Hankiss bénéficie de l’immunité parlementaire en sa qualité de députée au Parlement européen. La demande de levée de l’immunité a été présentée par le tribunal le 6 juillet 2010.

 
  
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  David Martin (S&D), par écrit. (EN) J’ai voté en faveur de la levée de l’immunité parlementaire d’Ágnes Hankiss, qui est accusée de diffamation. L’immunité de Mme Hankiss a été levée parce que les incidents en question ont eu lieu en 2004, avant qu’elle ne soit élue au Parlement européen (en juillet 2009), et parce que l’affaire n’entre pas dans le cadre de ses activités politiques en tant que députée au Parlement européen.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), par écrit. – L’immunité parlementaire ne sert pas à couvrir les délits de droit commun. Madame Ágnes Hankiss peut être jugée sans que son activité parlementaire soit mise en cause. Je vote pour la levée de son immunité.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. (EN) Dès lors qu’Ágnes Hankiss a été accusée d’un prétendu délit de diffamation au titre de l’article 181 du code pénal hongrois, à la suite de propos tenus durant une émission le 23 janvier 2004, j’ai voté en faveur de ce rapport.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. (PT) Lors de la séance du 6 septembre 2010, le Président a annoncé, conformément à l’article 6, paragraphe 2, du règlement, qu’il avait reçu une lettre envoyée le 6 juillet 2010 par le tribunal départemental central de Budapest pour demander la levée de l’immunité parlementaire de Mme Hankiss. Le Président a renvoyé cette demande à la commission des affaires juridiques conformément au même article. Le rapport de la commission des affaires juridiques, qui a été voté à l’unanimité, a conclu que la présente affaire n’entrait pas dans le cadre des activités politiques de Mme Hankiss en tant que députée au Parlement européen. Elle concerne en fait des propos tenus en 2004, longtemps avant que Mme Hankiss ait été élue au Parlement. La rapporteure n’a par ailleurs trouvé aucune preuve de fumus persecutionis, c’est-à-dire d’éléments suffisamment précis et sérieux pour donner à craindre que l’action n’ait été engagée dans l’intention de causer un préjudice politique à la députée. Je soutiens par conséquent la proposition de la commission des affaires juridiques et j’ai voté en faveur de la levée de l’immunité parlementaire de Mme Hankiss.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), par écrit.(IT) Le 6 juillet 2010, le tribunal départemental central de Buda a demandé la levée de l’immunité d’Ágnes Hankiss dans le cadre d’une procédure pénale nouvelle prescrite par un arrêt de 2009 du Tribunal suprême de la République de Hongrie. Le 23 janvier 2004, à la suite de propos tenus lors d’une émission, Mme Hankiss a été accusée d’un délit de diffamation commis en public et en particulier d’avoir porté atteinte à la mémoire d’une personne défunte.

Lors d’une audience en appel, le 25 mars 2009, le tribunal municipal de Budapest a acquitté Mme Hankiss des charges, mais le 12 novembre 2009, le Tribunal suprême de Hongrie a ordonné qu’un nouveau procès soit mené par le tribunal départemental central de Buda. La nouvelle procédure a été ouverte le 31 mars 2010 et suspendue le même jour en raison de l’immunité parlementaire de Mme Hankiss. Pour ces raisons, et parce que l’affaire n’entre pas dans le cadre des activités politiques de Mme Hankiss en tant que députée au Parlement européen, puisqu’elle concerne des propos tenus longtemps avant que Mme Hankiss ait été élue au Parlement, je vote en faveur de la levée de son immunité parlementaire.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. (EN) Je vote en faveur du rapport. L’affaire concerne un prétendu délit de diffamation qui n’entre pas dans le cadre des activités politiques de Mme Hankiss en tant que députée au Parlement européen, mais qui est liée à des propos tenus en 2004, avant qu’elle ne soit élue eurodéputée. La rapporteure n’a par ailleurs trouvé aucune preuve de fumus persecutionis.

 
  
  

- Rapport: Jan Zahradil (A7-0156/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit.(PT) Je vote en faveur de ce rapport car il s’inscrit dans la volonté affichée par la Commission de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, principalement en allégeant les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de produits textiles.

 
  
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  Roberta Angelilli (PPE), par écrit.(IT) Le règlement (CE) n° 1541/98 et le règlement (CEE) n° 3030/93, initialement adoptés pour mettre en œuvre des mesures de politique commerciale dans le secteur textile, sont devenus aujourd’hui des instruments obsolètes qui restreignent le libre marché et sont peu adaptés aux changements intervenus dans le nouvel environnement réglementaire.

Jusqu’il y a peu, des restrictions quantitatives relatives aux importations en provenance de pays membres de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) étaient en vigueur, ainsi que des dispositions de sauvegarde spéciales pour les importations de produits textiles originaires de la République populaire de Chine. Ces restrictions ont été supprimées à l’expiration de l’accord de l’OMC en 2005, et les dispositions relatives à la Chine ont expiré en 2008. Dès lors, la seule méthode efficace d’empêcher les distorsions du marché et de continuer à contrôler les importations textiles reste de soumettre ces importations à des procédures de vérification qui exigent l’indication du pays d’origine. Cette indication figure en fait dans la proposition de règlement sur l’indication du pays d’origine («made in»), adoptée en ce Parlement le 21 octobre 2010, qui introduit un mécanisme de contrôle et vise à simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises et pour la protection des consommateurs.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. (LT) J’ai voté en faveur de ce document abrogeant le règlement (CE) n° 1541/98 du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles relevant de la section XI de la nomenclature combinée mis en libre pratique dans la Communauté ainsi qu’aux conditions selon lesquelles ces justifications peuvent être acceptées et modifiant le règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil relatif au régime commun applicable aux importations de certains produits textiles originaires des pays tiers. En 2005, l’Organisation mondiale du commerce a supprimé les restrictions relatives aux importations en provenance de pays membres, et l’Union européenne devrait également simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, principalement en allégeant les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté. J’estime que les amendements mentionnés garantiront l’uniformité des règles d’importation et aligneront les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine.

 
  
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  Slavi Binev (NI), par écrit.(BG) J’ai soutenu le rapport Zahradil car je pense que le règlement du Conseil (CE) n° 1541/98 relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles a atteint ses objectifs. Le règlement du Conseil de 1998 a introduit des instruments de contrôle des importations de produits textiles, qui ont permis la mise en œuvre de l’accord de l’OMC. Avec l’expiration de l’accord de l’OMC en 2005 et des dispositions de sauvegarde spéciales en 2008, le règlement du Conseil a atteint son but, et les mesures de restriction des importations qu’il imposait peuvent être gérées via d’autres instruments.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), par écrit.(IT) Bien que l’abrogation de ces règlements puisse paraître comme une étape positive et bienvenue sur le plan de la simplification législative, elle reviendrait à priver notre industrie textile de moyens de défense toujours valables contre la concurrence déloyale de pays comme la Chine.

Les arguments du rapporteur selon lesquels la législation future sur l’indication du pays d’origine («made in») et les nouveaux accords de l’Organisation mondiale du commerce constitueront bientôt une solution efficace au problème de la défense de notre industrie ne semblent pas tenir la route: nous attendons toujours la réponse du Conseil à propos de l’indication du pays d’origine, mais il ne semble pas avoir l’intention d’entériner un règlement que ce Parlement a adopté l’automne dernier à une majorité éclatante. Il serait assurément plus sage d’attendre l’instauration d’un cadre législatif plus clair régissant les importations futures de certains produits textiles en provenance de l’Extrême-Orient avant de commencer à abroger les anciens textes législatifs. C’est pourquoi j’ai voté contre le rapport.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), par écrit. (LT) J’ai voté en faveur de ce rapport car son objectif premier est d’abroger le règlement actuel de l’Union européenne, qui définit des exigences supplémentaires de justification de l’origine de certains produits textiles importés dans l’Union, et de simplifier ainsi la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises. Avant que l’Organisation mondiale du commerce (OMC) ne supprime les restrictions sur les importations de produits textiles en provenance de Chine, l’Union avait vraiment besoin d’un instrument législatif pour réglementer les échanges commerciaux avec les pays tiers et protéger le marché interne de l’Union et ses fabricants. Aujourd’hui toutefois, ces procédures administratives complexes ne sont plus proportionnées, d’autant plus qu’un autre règlement de l’Union européenne impose l’obligation d’indiquer le pays d’origine d’un produit dans les documents de douane avant qu’il ne soit mis en libre pratique sur le marché de l’Union, et que la protection des consommateurs est également renforcée au sein de l’Union par une augmentation de la quantité d’informations transmises aux consommateurs.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit.(PT) Je suis favorable à l’abrogation du règlement du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles, car j’estime que des efforts doivent être faits pour simplifier la législation existante afin de mettre en place un environnement législatif plus clair pour les entreprises. Je voudrais toutefois ajouter qu’il est important, selon moi, de maintenir des mécanismes de contrôle alternatifs pour les importations de ce type de produits au sein de l’Union afin d’éviter que le marché ne soit perturbé par une poussée des importations de ces produits.

 
  
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  Mário David (PPE), par écrit.(PT) Je suis par nature favorable à une diminution de la bureaucratie et à une simplification administrative. Quant à la résolution des anachronismes, elle obtient mon soutien total. C’est le cas ici. En fait, l’existence de charges administratives inutiles, à l’image de cette justification de l’origine de certains produits textiles lorsqu’il n’y a pas de restrictions quantitatives sur les importations de ces produits en Europe, ou lorsqu’il est nécessaire de présenter une autorisation d’importation, ne fait que perturber la fluidité du commerce international, qui est notre objectif. Ceci étant dit, et bien que cela ne soit pas directement lié à cette mesure, je voudrais aussi souligner l’importance du maintien du statu quo des règles actuelles de l’Organisation mondiales du commerce (OMC), en particulier concernant le marché mondial du textile et des vêtements, et très spécifiquement en ce qui concerne les changements apportés aux règles sur l’importation des textiles et des vêtements dans l’Union en ces temps de grave ralentissement économique dans plusieurs États membres.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), par écrit. (PT) J’ai voté pour ce rapport car je pense que la proposition de la Commission contribue à la réduction des charges administratives excessives et des coûts additionnels pour les entreprises en uniformisant les règles relatives à l’importation de certains produits textiles.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), par écrit.(PT) L’abrogation du règlement du Conseil (CE) n° 1541/98 vise à alléger l’obligation pour les importateurs de présenter des justifications de l’origine de certains produits. Puisque ces produits peuvent être librement importés, justifier leur origine ne paraît pas nécessaire, mais il reste certains doutes quant à cette mesure de facilitation. Je ne peux pas ne pas souligner la nécessité de garantir la qualité des produits vendus en Europe ainsi que la sécurité de ceux qui les utilisent. Au-delà de la simple connaissance de l’origine des produits textiles en provenance de l’extérieur de l’Union, il est essentiel de veiller au respect des normes européennes et de ne pas autoriser l’entrée et la vente de matières premières et de produits finis dans l’Union si les conditions minimales ne sont pas remplies. J’estime aussi que, s’il est important de vérifier le type de produits utilisés dans la fabrication des produits textiles, il est encore plus important d’évaluer si ceux-ci sont conformes aux règles de la concurrence et respectent la dignité et les droits des travailleurs, car le nombre de violations de ces droits est en hausse. Celles-ci ont des conséquences inacceptables pour les travailleurs et pour la viabilité du secteur textile européen, en particulier au Portugal, qui a été contraint de livrer concurrence à des producteurs qui méprisent systématiquement ces règles et droits.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. (PT) Ce rapport concerne une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil abrogeant le règlement (CE) n° 1541/98 du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles ainsi qu’aux conditions selon lesquelles ces justifications peuvent être acceptées et modifiant le règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil relatif au régime commun applicable aux importations de certains produits textiles originaires des pays tiers. Les modifications qui ont maintenant été introduites dans l’environnement réglementaire améliorent les mesures de politique commerciale, en particulier dans le cadre de la poussée des exportations en provenance de la République populaire de Chine, en introduisant des instruments de contrôle pour les importations de produits textiles originaires de pays tiers. J’ai voté en faveur de ce rapport car, en améliorant sensiblement l’information des consommateurs, il permettra à tous les citoyens des États membres de faire des choix informés et responsables et d’opter pour des produits fabriqués au sein de l’Union.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit.(PT) La proposition de la Commission, qui est adoptée par ce rapport, vise à simplifier les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans l’Union. À cette fin, elle propose d’abroger les conditions d’acceptation des justifications d’origine de certains textiles et articles textiles originaires de pays tiers. La liste des textiles couverts est longue et comprend notamment les produits suivants: soie, laine, coton, autres fibres textiles végétales, filaments synthétiques ou artificiels, feutres et non tissés, tapis et autres revêtements de sol en matières textiles, tissus spéciaux, dentelles, garnitures et broderies, étoffes de bonneterie, vêtements et accessoires du vêtement, et beaucoup d’autres. Les conséquences de la libéralisation du commerce international du textile ne sont que trop bien connues dans des pays comme le Portugal, avec la suppression des restrictions quantitatives relatives aux importations et les dispositions de sauvegarde spéciales.

Cette proposition, qui s’inscrit dans la ligne de mesures antérieures, vise à faciliter encore la vie de grands importateurs européens, qui en sont les principaux bénéficiaires, puisqu’ils auront accès à des matières premières et des produits finis à bas prix, tout en sacrifiant l’industrie nationale et des milliers d’emplois. Bien qu’elle fasse déjà l’objet de résolutions de ce Parlement, la dernière datant de 2010, l’ancienne demande que le pays d’origine soit indiqué et que des informations sur l’origine de certains produits soient communiquées a été reportée.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit.(PT) Ce rapport adopte la proposition de la Commission de simplifier les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans l’Union européenne.

Elle propose donc d’abroger les conditions d’acceptation des justifications d’origine de certains textiles et articles textiles originaires de pays tiers. La liste des textiles couverts est longue et comprend notamment les produits suivants: soie, laine, coton, autres fibres textiles végétales, filaments synthétiques ou artificiels, feutres et non tissés, tapis et autres revêtements de sol en matières textiles, tissus spéciaux, dentelles, garnitures et broderies, étoffes de bonneterie, vêtements et accessoires du vêtement.

Les conséquences de la libéralisation du commerce international du textile ne sont que trop bien connues dans des pays comme le Portugal, avec la suppression des restrictions quantitatives relatives aux importations et les dispositions de sauvegarde spéciales.

Cette proposition, qui s’inscrit dans la ligne de mesures antérieures, vise à faciliter encore la vie de grands importateurs européens, qui en sont les principaux bénéficiaires, puisqu’ils auront accès à des matières premières et des produits finis à bas prix, tout en sacrifiant l’industrie nationale et des milliers d’emplois.

Bien qu’elle fasse déjà l’objet de résolutions de ce Parlement, la dernière datant de 2010, l’ancienne demande que le pays d’origine soit indiqué et que des informations sur l’origine de certains produits soient communiquées a été reportée, et nous le regrettons.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. (SK) La Commission vise, entre autres choses, à soutenir l’unification des règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine. L’acte que l’on prévoit d’abroger concerne les conditions d’acceptation des justifications d’origine de certains textiles et articles textiles originaires de pays tiers. Selon moi, l’objectif devrait être la mise en œuvre de mesures de politique commerciale qui contribueraient à éviter que le marché ne soit perturbé par la poussée des exportations en provenance de pays tiers tels que la Chine.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. (LT) J’ai appuyé ce document car la proposition de la Commission visant à abroger le règlement du Conseil (CE) n° 1541/98 et de modifier le règlement du Conseil (CEE) n° 3030/93 s’inscrit dans la volonté affichée par l’Union européenne de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises. Il s’agit principalement d’alléger les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté, relevant de la section XI de la nomenclature combinée. Par ailleurs, la Commission vise également à uniformiser davantage les règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine. La Commission estime que les mesures de politique commerciale très limitées mises en œuvre par l’Union dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. Cela contribuerait également à prévenir le problème des perturbations du marché susceptibles d’être provoquées par une poussée des importations de certains produits textiles sur le marché de l’Union, en cas de non-respect des quotas fixés.

 
  
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  David Martin (S&D), par écrit. (EN) J’ai voté en faveur de ce rapport, qui s’inscrit dans la volonté politique de l’Union européenne de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises. Il s’agit principalement d’alléger les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), par écrit.(IT) Nous avons vivement soutenu ce rapport qui s’inscrit dans la volonté politique de l’Union de simplifier la législation en vigueur. Nous cherchons à mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises. Les mesures de politique commerciale dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. Pour continuer à contrôler les importations de produits textiles restant soumis aux limites quantitatives encore en vigueur et originaires de pays qui ne sont pas encore membres de l’Organisation mondiale du commerce, l’Union européenne appliquera désormais un régime d’autorisations d’importation. Par ailleurs, pour les produits de catégories relevant de la section XI de la nomenclature combinée qui ne font pas l’objet de limitations quantitatives à l’importation et sont mis en libre pratique dans l’Union européenne, un régime de surveillance statistique ex post est mis en place pour contrôler leur incidence sur le marché de l’Union. Nous voudrions souligner qu’en plus des mécanismes de contrôle des importations précités, il est obligatoire, depuis 2010, d’indiquer le pays d’origine de certains produits importés de pays tiers afin de mieux informer les consommateurs sur leur origine. Nous devrions à présent chercher à renforcer l’uniformité des règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), par écrit.(PT) Le résultat du vote témoigne du fait que l’indication «made in» est essentielle pour la transparence du marché et pour informer les consommateurs de l’origine des produits qu’ils utilisent. Il convient de renforcer l’économie de l’Union en améliorant la compétitivité de l’industrie européenne au sein de l’économie mondiale. On ne peut avoir de concurrence équitable que si l’économie mondiale fonctionne dans le cadre de règles claires pour les producteurs, les exportateurs et les importateurs, tout en prenant en considération des normes sociales et environnementales communes. Cette proposition a pour objectif la codification de textes législatifs existants sur les indications ou marques identifiant le lot auquel une denrée alimentaire appartient. Je déplore toutefois qu’il ne soit pas encore possible de suivre le cheminement du produit depuis sa source.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. (EN) J’ai voté en faveur de ce rapport, car il porte sur une proposition de la Commission visant à simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, et principalement à alléger les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de produits textiles.

 
  
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  Claudio Morganti (EFD), par écrit.(IT) J’ai voté contre ce rapport car il s’appuie sur des postulats infondés et de vagues hypothèses futures.

Dans un premier temps, il postule que la justification de l’origine est inutile car l’Union européenne peut se protéger elle-même sur la base d’un régime de surveillance statistique ex post. Il omet toutefois de dire, par exemple, que le «code des douanes communautaire actualisé» est loin d’être complètement opérationnel et comporte encore certaines lacunes évidentes, en particulier en ce qui concerne l’informatisation complète du système, qui est une mesure essentielle.

Dans le même temps, le rapport postule que la mise en œuvre du rapport Muscardini sur l’indication du pays d’origine («made in») – que nous soutenons par ailleurs – servira à protéger l’indication de l’origine. Hé bien, je suis ravi que le rapporteur en soit si certain, mais pour le moment, le règlement sur l’indication de l’origine n’existe pas encore et nous ne savons pas vraiment si, quand ou comment il sera adopté.

Sur le fond, je pense, dès lors, que ce rapport est un dangereux saut dans le vide et qu’il aura de graves conséquences pour l’industrie textile, que l’Union européenne continue à maltraiter dans l’indifférence générale.

 
  
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  Cristiana Muscardini (PPE), par écrit.(IT) L’adoption de la proposition de M. Zahradil a rouvert le débat sur l’importance de l’indication de l’origine des produits originaires de pays tiers en tant que mesure visant à mettre en œuvre une politique commerciale qui puisse éviter que le marché ne soit perturbé par la poussée des importations étrangères, et visant à clarifier l’environnement législatif complexe qui ne facilite pas le développement des petites et moyennes entreprises.

C’est pourquoi je suis favorable à un règlement qui renforce l’uniformité des règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels. Nous devrions toutefois garder à l’esprit que, même si nous utilisons des mécanismes de contrôle ex ante et ex post pour évaluer l’incidence des importations en provenance de pays tiers sur le marché européen, l’Union européenne n’a pas encore été à même d’adopter un mécanisme de contrôle reposant sur une information équitable et substantielle des consommateurs, tel que le permet l’indication de l’origine. J’espère que le Conseil aboutira lui aussi rapidement à un avis positif sur les mesures décisives prises par ce Parlement en vue de garantir la traçabilité et une information adéquate sur les produits. Ces mesures veilleront à la fois à ce que les consommateurs disposent d’informations appropriées et fiables sur les marchandises et à ce qu’ils apprécient le caractère unique de l’industrie manufacturière européenne.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit.(PT) J’ai voté en faveur du rapport sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil abrogeant le règlement (CE) n° 1541/98 du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles relevant de la section XI de la nomenclature combinée mis en libre pratique dans la Communauté ainsi qu’aux conditions selon lesquelles ces justifications peuvent être acceptées et modifiant le règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil relatif au régime commun applicable aux importations de certains produits textiles originaires des pays tiers. J’ai voté en faveur malgré certaines réserves, mais je l’ai fait car il s’agit globalement d’un rapport positif et conforme à la volonté politique de l’Union de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, principalement en allégeant les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté, ainsi qu’à l’objectif d’uniformiser davantage les règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), par écrit.(IT) L’objectif de la proposition de la Commission abrogeant le règlement (CE) n° 1541/98 du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles et modifiant le règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil relatif au régime commun applicable aux importations de certains produits textiles originaires des pays tiers est de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, principalement en allégeant les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté.

Les règles pour la présentation des justifications d’origine des produits textiles ont été introduites afin de garantir la mise en œuvre adéquate de mesures de restriction aux importations visant à éviter que le marché ne soit perturbé par la poussée des exportations en provenance de la République populaire de Chine. L’impact et le nombre des mesures appliquées par l’Union européenne aux importations de ces produits se sont progressivement réduits ces dernières années. En fait, des dispositions de sauvegarde spéciales ont été créées pour les importations de produits textiles et de vêtements originaires de la République populaire de Chine et les restrictions quantitatives relatives aux importations en provenance de pays membres de l’Organisation mondiale du commerce ont été supprimées. Pour les raisons susmentionnées, j’ai voté en faveur du rapport.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), par écrit. (EN) Je me suis exprimé sur cette question dans le passé et je vote en faveur de ce rapport car je pense que les citoyens de l’Union ont le droit d’être informés sur la fabrication des vêtements qu’ils achètent. Ce règlement permettra aux consommateurs d’éviter d’acheter des produits comportant des parties non textiles d’origine animale, que ce soit pour des raisons de santé, d’éthique ou autres. En vertu de ce règlement, par exemple, les garnitures de cols seront étiquetées clairement et séparément du reste du vêtement, ce qui permettra aux consommateurs de choisir les vêtements qu’ils achètent en connaissance de cause. Les personnes souffrant d’allergies devraient en particulier bénéficier de cette proposition, car la fourrure est potentiellement dangereuse pour leur santé et, sans étiquetage adéquat, elles pourraient acheter sans le savoir des produits contenant ces textiles.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), par écrit.(PT) Le règlement (CE) n° 1541/98 visait à introduire des règles pour la présentation des justifications d’origine de certains produits textiles originaires de pays tiers auxquels s’appliquaient des restrictions quantitatives aux importations. En raison des changements intervenus dans l’intervalle, en particulier l’accord de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) sur les textiles et les vêtements de 2005, la suppression de la première preuve de l’origine des produits semble justifiée, et c’est pourquoi j’ai voté en faveur de l’abrogation de ce règlement. L’objectif général est d’alléger les formalités nécessaires à l’entrée d’un produit dans l’Union, sans sacrifier les intérêts des acheteurs, d’où l’importance de maintenir des mécanismes de contrôle alternatifs pour les importations de ces produits dans l’Union.

 
  
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  Crescenzio Rivellini (PPE), par écrit.(IT) Je voudrais féliciter M. Zahradil pour son excellent travail. Les mesures de politique commerciale très limitées mises en œuvre par l’Union dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. Il convient toutefois de maintenir les mesures de contrôle des importations de produits textiles. En fait, pour continuer à contrôler les importations de produits textiles restant soumis aux limites quantitatives encore en vigueur et originaires de Biélorussie et de Corée du Nord, qui ne sont pas encore membres de l’OMC, l’Union européenne applique désormais un régime d’autorisations d’importation. Il a pour vocation de contribuer à prévenir le problème des perturbations du marché susceptibles d’être provoquées par une poussée des importations de certains produits textiles sur le marché de l’Union, en cas de non-respect des quotas fixés.

Par ailleurs, pour les produits de catégories relevant de la section XI de la NC qui ne font pas l’objet de limitations quantitatives à l’importation et sont mis en libre pratique dans l’Union européenne, un régime de surveillance statistique ex post est mis en place pour contrôler leur incidence sur le marché de l’Union. Je voudrais également ajouter que le Parlement européen a adopté, en 2010, en première lecture, le rapport de Mme Muscardini sur l’indication du pays d’origine de certains produits importés de pays tiers («made in»), qui concerne notamment les textiles et l’habillement.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. (EN) Je vote en faveur du rapport. Dans le cadre de l’approche «mieux légiférer», la Commission propose d’abroger le règlement du Conseil de 1998 en vertu duquel les importateurs doivent présenter les justifications de l’origine de certains textiles et vêtements dans le cadre des procédures douanières de l’Union. Ce règlement avait de la valeur aussi longtemps qu’il existait des restrictions quantitatives sur les textiles et les vêtements en vertu de l’accord multifibres de l’OMC. Cet accord est arrivé à expiration en 2005; en 2008, l’accord sur les textiles et les vêtements entre l’Union et la Chine, ainsi que tous les autres systèmes de surveillance des importations de textiles et de vêtements en provenance de Chine, ont également expiré. Les importations de textiles et de vêtements originaires de Biélorussie et de Corée du Nord, qui ne sont pas encore membres de l’OMC, sont toujours soumises à des restrictions quantitatives. Le régime d’autorisations d’importation reste en place pour le contrôle de ces importations, qui ne posent toutefois aucun problème pour le fonctionnement du marché de l’Union.

Ce système est jugé suffisant. Tout bien considéré, le Parlement prône un nouveau régime d’étiquetage «made in», qui fait la «belle endormie» depuis la conclusion de la première lecture en 2010. Un tel régime offrirait de bien meilleures possibilités de contrôle – et informations aux consommateurs – que l’ancien règlement sur les justifications de l’origine.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), par écrit.(IT) J’ai voté en faveur de ce rapport car je partage l’esprit qui le sous-tend: simplifier et harmoniser la législation européenne sur les importations de produits textiles afin de faciliter le commerce avec des pays tiers. Je pense en fait que toutes les mesures de politique commerciale mises en œuvre par l’Union dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. Par ailleurs, les autorisations d’importation, le régime de surveillance statistique ex post et les règles relatives aux documents administratifs uniques garantissent déjà le contrôle effectif des importations dans l’Union. Je suis toutefois impatiente que le rapport Muscardini entre en vigueur, car il permettra aux consommateurs européens d’être mieux informés de l’origine des produits, y compris des textiles, en provenance de pays tiers.

 
  
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  Oreste Rossi (EFD), par écrit.(IT) L’acte que l’on prévoit d’abroger concerne les conditions d’acceptation des justifications d’origine de certains textiles et articles textiles originaires de pays tiers, qui a établi des règles spécifiques en appliquant des restrictions quantitatives. Le rapporteur partage l’avis de la Commission, qui estime que les mesures de politique commerciale très limitées mises en œuvre par l’Union dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. En ce qui nous concerne, il est dans l’intérêt tant des consommateurs que des entreprises de veiller à ce que toute formalité imposée aux importateurs de marchandises originaires de pays tiers ait pour but de contrôler et de limiter ces marchandises.

Avant toute chose, nous sommes préoccupés par l’abrogation de règlements qui sont utiles pour le contrôle douanier, et ce alors qu’aucune avancée n’est réalisée quant au règlement sur l’indication du pays d’origine («made in»), qui est au point mort à la Commission à cause de l’obstructionnisme du Conseil. Je voudrais ajouter que le Conseil a mis son veto aux indications de l’origine en rapport à la mesure ad hoc sur le textile et qu’il essaie d’en faire de même pour l’indication obligatoire du pays d’origine sur les étiquettes alimentaires.

Nous avons voté contre le rapport.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), par écrit. (EN) Cette proposition de la Commission simplifie la législation en vigueur sur les justifications de l’origine de certains produits textiles.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), par écrit.(PT) En 1998, l’Union européenne a imposé aux importateurs de présenter des justifications d’origine des produits relevant de la section XI de la nomenclature combinée, énumérés à l’annexe I du règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil, et fabriqués dans des pays tiers. En 2005, les restrictions quantitatives relatives aux importations en provenance de pays membres de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) ont été supprimées, tandis que les règles concernant le même type de produits originaires de la République populaire de Chine ont expiré fin 2008.

Dans ce contexte, je vote en faveur de ce rapport, car je pense qu’il constitue une étape positive vers un environnement législatif plus clair et plus simple pour les entreprises européennes qui importent des produits textiles et des chaussures en provenance de pays tiers pour lesquels les restrictions quantitatives sont maintenues parce qu’ils ne sont pas membres de l’OMC. Je pense également que les autorités douanières apportent une contribution efficace au contrôle des importations de ce type de produits en évaluant leur incidence sur le climat économique de l’Union et, par conséquent, sur l’économie de chaque État membre.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), par écrit.(DE) J’ai voté en faveur du rapport sur les justifications de l’origine de certains produits textiles. Le remaniement de la législation dans ce domaine vise à simplifier et à uniformiser le cadre législatif, y compris les formalités douanières, tout en y intégrant des instruments appropriés pour gérer les perturbations du marché provoquées par la poussée des importations en provenance de pays tiers. Enfin, les nouvelles dispositions répondent aux appels lancés par le Parlement européen pour une meilleure information des consommateurs.

 
  
  

- Recommandation: Debora Serracchiani (A7-0186/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit.(PT) Je vote en faveur de la participation de la Croatie au travail de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT), étant donné que l’OEDT est ouvert à la participation de tout pays tiers, et particulièrement en tenant compte du fait que la Croatie est une voie de transit par laquelle circulent des drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. C’est pourquoi je crois que son implication immédiate est essentielle.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – En demandant à participer aux activités de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT), la République de Croatie a montré qu’elle partageait l’intérêt de l’Union et de ses États membres pour les objectifs et les réalisations de l’Observatoire, dont le but consiste à collecter des informations sur le phénomène des drogues et des toxicomanies afin d’élaborer et de diffuser des données objectives, fiables et comparables au niveau européen. C’est pourquoi j’ai soutenu le rapport de notre collègue Debora Serracchiani sur la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie concernant la participation de la République de Croatie aux activités de l’OEDT.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. (LT) J’ai voté en faveur de ce document. L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies joue un rôle essentiel dans la collecte de données sur les drogues et les toxicomanies et dans la préparation d’informations objectives, fiables et comparables au niveau européen. Ces informations sont destinées à fournir une base pour analyser la demande de drogues, les manières de la diminuer, et le marché de la drogue en général. En 2005, la République de Croatie a demandé à participer aux activités de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. La République de Croatie est une voie de transit par laquelle circulent des drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Des saisies de cocaïne ont été menées à grande échelle en Croatie, et celles-ci sont principalement liées au transport maritime. J’ai soutenu cet accord et la participation de la République de Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies, qui permettra de récolter des informations factuelles et objectives de la part de la Croatie au niveau européen au sujet des drogues, des toxicomanies et de leurs répercussions. Il permettra également à la République de Croatie de bénéficier d’informations sur les bonnes pratiques pour comprendre son problème de drogues et mieux l’appréhender.

 
  
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  Regina Bastos (PPE), par écrit.(PT) Les drogues représentent l’un des principaux fléaux de notre société actuelle. Il s’agit d’un problème complexe et dynamique au niveau social et culturel, qui change constamment et adopte sans cesse de nouvelles formes, utilisant de nouvelles substances et attirant de nouveaux groupes de consommateurs. L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) a été créé en 1993 et son rôle principal est de recueillir des données sur les drogues et les toxicomanies, et de publier des informations objectives, fiables et comparables au niveau européen. Ces informations sont cruciales car elles fournissent une base pour analyser la demande de drogues et les manières de la diminuer, ainsi que les phénomènes associés au marché de la drogue en général.

La Croatie est une route par laquelle circulent les drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. C’est pourquoi il est essentiel pour l’Europe que la Croatie fournisse des informations concernant les drogues et les toxicomanies, ainsi que sur leurs conséquences. Il est également essentiel que ce pays obtienne des informations sur les bonnes pratiques. C’est pourquoi je vote pour cette recommandation.

 
  
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  Slavi Binev (NI), par écrit.(BG) Je soutiens le projet de décision du Conseil sur la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de cette dernière aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies parce que, en comparaison avec l’année précédente, le nombre de décès est en baisse pour toutes les drogues, à l’exception de l’héroïne, et parce que la lutte contre la consommation de drogues est globalement en progrès. La République de Croatie pourra recevoir des informations sur les bonnes pratiques afin de comprendre la nature de ses problèmes de drogues et de mieux y réagir.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), par écrit.(IT) J’ai voté en faveur du rapport de Mme Serracchiani portant sur les conclusions de l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de la République de Croatie aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies parce que je suis convaincue qu’il s’avérerait hautement bénéfique aux deux parties concernées. D’une part, la participation de la Croatie à cet observatoire fournirait des informations factuelles décisives pour soutenir notre engagement dans la lutte contre le trafic de drogues, étant donné que la Croatie est l’une des principales zones de passage pour le trafic de drogues en Union européenne; d’autre part, la Croatie pourrait utiliser les bonnes pratiques afin de réagir à ce problème et de le combattre.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), par écrit. (LT) J’ai voté en faveur de ce rapport parce que je suis d’accord que la participation de la Croatie à l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est cruciale dans la lutte contre la consommation et le trafic de drogues illicites, que ce soit en Croatie dans l’Union européenne. En tant que pays côtier aux frontières extérieures de l’Union, la Croatie sert de pays de transit pour le trafic de drogues international. Il est donc particulièrement important pour l’Union de fournir aux institutions nationales de ce pays toute l’assistance nécessaire à la lutte contre un phénomène qui constitue une menace particulière pour la santé et la stabilité sociale. Conformément à l’accord, la Croatie participera au programme de travail de l’Observatoire, se conformera aux obligations établies dans la législation de l’Union et partagera des données avec l’OEDT, dans le respect des exigences de protection des données de l’Union.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), par écrit. – (RO) La République de Croatie est une voie de transit importante pour le trafic de drogues en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Les saisies non-négligeables de cocaïne en Croatie, principalement liées au transport maritime, en sont une preuve. D’après l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT), aucune enquête démographique générale n’a été réalisée sur la consommation de drogues illicites en Croatie. Toutefois, les dernières données de 2008 concernant les décès liés aux drogues faisaient état de 87 victimes. Il y a eu une augmentation constante des quantités de drogues saisies. La formation d’agents de police et la mise à disposition de matériel nécessaire se sont poursuivies. Néanmoins, les enquêtes et les poursuites en justice des crimes liés à la drogue doivent produire de bien meilleurs résultats.

La Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union. Dans ces circonstances, la participation de la République de Croatie aux activités de l’OEDT constitue une évolution positive pour l’ensemble de l’Union. Cela signifie que l’implication de la Croatie dans le programme de travail de l’OEDT exige un lien avec le réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX), ainsi qu’un échange de données avec l’OEDT.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit.(PT) Tout d’abord, je voudrais féliciter l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) pour le travail considérable qu’il a mis en œuvre afin de réduire la quantité de drogues et de phénomènes associés en Europe. Je suis d’accord avec la participation de la Croatie aux activités de l’OEDT étant donné que ce pays est devenu une zone de transit pour le trafic de drogues en raison de sa position stratégique, et je suis convaincue que l’adoption du programme européen permettra d’améliorer le système des soins de santé et la paix sociale, tant au niveau européen qu’au niveau international.

 
  
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  Carlos Coelho (PPE), par écrit.(PT) L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) joue un rôle crucial dans la collecte de données sur les drogues et les toxicomanies ajoutées à la série de données objectives, fiables et comparables au niveau européen qui fournissent une base permettant d’analyser la demande de drogues et les manières de la diminuer, ainsi que le phénomène associé au marché de la drogue en général. Tout pays tiers partageant les intérêts de l’Union et de ses États membres en ce qui concerne les objectifs et les travaux de l’OEDT peut participer à ces travaux. La Croatie s’est portée candidate en 2005 et les négociations ont été clôturées avec succès en 2009. Il importe que cet accord soit adopté puisque la Croatie est l’une des principales zones de transit pour les trafics de drogues à destination de l’Union. Il est donc crucial que ce pays soit impliqué dans les travaux de l’OEDT dès que possible, sachant surtout que l’adhésion de la Croatie à l’Union européenne est envisagée pour la fin de 2012 ou le début de 2013. La Croatie sera associée au réseau européen d’informations sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) et partagera ses données avec l’OEDT, dans le respect des exigences en matière de protection des données prévues par le droit de l’Union et les législations nationales.

 
  
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  Mário David (PPE), par écrit.(PT) Le phénomène de la toxicomanie, en particulier du marché de la drogue, représente une menace mondiale et un obstacle terrible, qui est difficile à combattre en raison de sa relocalisation et de ses changements constants. La nature du travail réalisé par l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est très important dans ce domaine puisqu’il permet aux différents États membres de créer une base de connaissances et d’informations internationale. L’information est essentielle pour analyser et créer des stratégies visant à diminuer et combattre l’existence des marchés de la drogue et des toxicomanies. La Croatie a exprimé son souhait de collaborer avec l’Union sur cette affaire cruciale dès 2005. Il est à présent temps de réaliser ce souhait par l’intermédiaire de l’intégration du pays aux réalisations de l’OEDT, basé à Lisbonne. La proposition exposée dans le rapport concernant la conformité de la Croatie avec ses obligations envers l’OEDT et l’Union est très positive. Je vote en faveur de ce rapport car je suis convaincu que ce lien entre la Croatie et l’Union contribuera non seulement à la mise en place de mesure plus efficaces contre le phénomène des drogues et des toxicomanies, mais aussi à la création d’une solidarité accrue entre l’Union européenne et la Croatie, qui est candidate à l’adhésion et deviendra – du moins, je l’espère – bientôt un État membre à part entière.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), par écrit. – La mission principale de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est de collecter des informations sur les drogues et les toxicomanies pour élaborer et diffuser des données objectives, fiables et comparables au niveau européen. L’OEDT est, dans les faits, ouvert à tout pays tiers qui partage les intérêts de l’UE. La Croatie en était demandeuse depuis 2005. Elle fera désormais aussi partie du Réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies.

Pour moi, ce rapport s’inscrit également dans la nécessité de mieux échanger les données entre États membres et agences européennes et surtout préparer une éventuelle adhésion de manière plus posée que le «grand» élargissement aux pays d’Europe centrale et orientale (PECO) qui s’est opéré en 2004 et en 2007.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), par écrit.(PT) J’ai voté en faveur du rapport sur la participation de la Croatie aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) car je suis d’avis qu’il s’agit d’une avancée positive étant donné que la Croatie devrait bientôt adhérer à l’Union, mais surtout parce que la consommation et le trafic de drogues sont des phénomènes mondiaux aux répercussions socio-économiques et sanitaires graves.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), par écrit.(PT) L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) a pour objectif de récolter des données sur les drogues et les toxicomanies, afin d’analyser les changements dans la consommation de drogues au sein de la population et d’étudier la promotion de politiques et d’actions visant à réduire la consommation. Considérant le fait que l’OEDT est ouvert à la participation de pays tiers et que la Croatie cherche à participer depuis 2005. Considérant également le fait que ce pays est une zone de transit des trafics de drogues en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs, et que des saisies considérables, particulièrement de cocaïne, sont effectuées dans ce pays, je pense que la participation de la constitue une avancée importante. C’est pourquoi je vote en faveur de la décision sur la conclusion, au nom de l’Union, d’un accord entre l’Union européenne et la République de Croatie.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit.(PT) Cette recommandation, élaborée par Mme Serracchiani et fondée sur la proposition d’une décision du Conseil sur la conclusion d’un accord entre l’Union européenne et la République de Croatie, concerne les intérêts que la Croatie a montrés en forgeant un lien avec l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT). Étant donné que la Croatie est l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues vers l’Union, où des saisies considérables de produits hallucinogènes illicites - comprenant du cannabis, de l’héroïne, de la cocaïne, de l’ecstasy et des amphétamines - ont été effectuées; que le gouvernement croate a adopté, à l’intention des jeunes, un programme national de prévention des drogues; que le pays a cherché à adhérer à l’Union et que son adhésion devrait avoir lieu en 2013, je soutiens la conclusion d’un accord entre l’Union européenne et la République de Croatie, afin que cette dernière puisse forger des liens avec l’OEDT basé à Lisbonne.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit.(PT) Les modifications de la situation mondiale concernant la production, le trafic et la consommation de drogues illicites sont inquiétantes. Le rapport publié en 2009 par l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) confirmait que la situation s’était détériorée concernant les drogues comme la cocaïne, l’héroïne et les nouvelles drogues synthétiques, et des niveaux de consommation continuellement élevés ainsi qu’une montée en puissance de ce phénomène ont été constatés. Des facteurs innombrables ont un lien avec cette croissance, qui n’est pas étrangère à l’aggravation de la crise du capitalisme et ses effets sociaux dans de nombreux pays. Ce rapport offre un soutien à l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de cette dernière aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT).

Indépendamment du processus d’adhésion de ce pays à l’Union, de son évolution et de son issue, il a été proposé qu’il participe à l’OEDT étant donné qu’il fait des efforts en termes d’enquêtes et de poursuite des délits liés à la drogue. Toutefois, ces efforts devraient produire de bien meilleurs résultats, puisque la Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union. Il importe que l’intégration de la Croatie à l’OEDT, que nous soutenons, puisse contribuer à l’intensification de la lutte contre le trafic de drogues.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit.(PT) En adoptant ce rapport, le Parlement offre son soutien à l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de cette dernière aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT).

Bien que, comme le mentionne la rapporteure, l’entrée de la Croatie dans l’Union européenne ne soit prévue que pour le second semestre de 2012 ou début 2013, sa participation à l’OEDT pourrait être acceptée étant donné que ce pays fait des efforts pour enquêter et poursuivre en justice les délits liés à la drogue. Toutefois, ces efforts doivent produire de bien meilleurs résultats, puisque la Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union.

Nous sommes conscients que l’évolution de la situation mondiale concernant la production, le trafic et la consommation de drogues illicites est inquiétante. D’après les données exposées dans le rapport de 2009 par l’OEDT, la situation s’était détériorée, surtout en ce qui concerne les drogues comme la cocaïne, l’héroïne et les nouvelles drogues synthétiques, et des niveaux de consommation continuellement élevés ainsi qu’une montée en puissance de ce phénomène ont été constatés.

Nous espérons que cette décision contribuera à intensifier la lutte contre le trafic de drogues.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. (SK) La Croatie se situe dans la zone de transit où circulent des drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Les saisies importantes de cocaïne qui ont été menées à grande échelle en Croatie sont, pour la plupart, liées au transport maritime. La consommation et le trafic de drogues illicites sont des phénomènes mondiaux qui menacent la santé et la stabilité sociale. C’est pourquoi j’accueille la participation de la Croatie aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies, principalement au nom de l’éducation dans cette région et pour prévenir la consommation de drogues et d’autres substances narcotiques.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), par écrit.(IT) Puisque la Croatie va devenir un partenaire important pour les relations futures de l’Union européenne avec les pays de l’ex-Yougoslavie, et puisque c’est une voie de transit clé pour le trafic de drogues, nous accueillons la participation de ce pays candidat à l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. Il est essentiel pour nous de pouvoir rencontrer et collaborer avec des experts croates en la matière afin de combattre ce triste problème. C’est pourquoi je suis en faveur de cette proposition.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE), par écrit. – En qualité de rapporteure fictive sur ce dossier, j’ai résolument voté en faveur de cette résolution et de cet accord par lequel la Croatie pourra participer aux activités de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies, et aussi au réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX). Je soutiens ainsi pleinement la participation de la Croatie pour qu’elle puisse prendre part activement à la lutte contre ce phénomène dont l’importance et les effets dévastateurs s’accroissent dangereusement en Europe. D’après les statistiques de l’Observatoire, 75 millions d’Européens ont déjà consommé du cannabis et 14 millions d’Européens ont déjà consommé au moins une fois de la cocaïne. Il faut également rappeler que la Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne. Cet accord permettra ainsi d’obtenir des informations factuelles et objectives de la part de la Croatie sur les drogues et les toxicomanies, ainsi que sur leurs répercussions, mais permettra également à la Croatie, par ces échanges d’informations et de bonnes pratiques, de mieux faire face et appréhender ce phénomène.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit.(LT) J’ai approuvé ce rapport parce que, comme nous le savons, la tâche principale de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies est de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables au niveau européen. Ces informations sont destinées à offrir une base permettant d’analyser la demande de drogues et les moyens de la réduire ainsi que, de manière générale, les phénomènes liés au marché de la drogue. Il est précisé que l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est ouvert à la participation de tout pays tiers qui partage les intérêts de l’Union et de ses États membres pour les objectifs et les réalisations de l’Observatoire. En 2005, la République de Croatie a demandé à participer aux activités de l’OEDT. La République de Croatie participera au programme de travail de l’Observatoire, satisfera aux obligations et régulations, sera liée au réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) et partagera des données avec l’OEDT, dans le respect des exigences en matière de protection des données prévues par le droit de l’Union et les législations nationales. En outre, la République de Croatie contribuera financièrement à l’Union afin de couvrir les coûts de sa participation et elle participera au conseil d’administration de l’Observatoire, mais sans droit de vote, jusqu’à ce qu’elle devienne membre de l’Union européenne. Pour sa part, l’OEDT accordera à la République de Croatie le traitement réservé aux États membres actuels, en lui assurant une égalité de traitement en termes de liaison avec le réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) ainsi que de personnel.

 
  
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  Jarosław Kalinowski (PPE), par écrit.(PL) La toxicomanie est un problème social, tant pour les pays développés que pour les pays moins développés. La Croatie, tout comme d’autres pays, doit faire face à la toxicomanie, et elle a adopté des dispositions législatives très sévères dans ce domaine. Un travail de prévention est réalisé principalement dans les écoles, car ce groupe social est le plus vulnérable en ce qui concerne la dépendance aux drogues. La Croatie, en tant que pays candidat à l’Union Européenne, a le devoir d’adapter son système juridique à celui qui est en vigueur dans les pays de l’Union. Je pense que la participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies est extrêmement importante, surtout que la Croatie est une voie de transit par laquelle circulent des substances illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. La participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies contribuera à introduire la politique antidrogues extrêmement importante de l’Union européenne en Croatie.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), par écrit.(IT) Par mon vote aujourd’hui, je soutiens la recommandation pour la participation de la République de Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. En effet, la République de Croatie participera au programme de travail européen de l’Observatoire sur les drogues et les toxicomanies. Le rôle principal de l’Observatoire est de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables, au niveau européen. Clairement, le sujet est très important, tant pour son incidence sur la protection de la santé que pour la lutte contre les activités criminelles associées au marché de la drogue. En effet, la Croatie est l’une des principales voies de transit utilisées habituellement par le crime organisé pour faire circuler les drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Pour nous, ce fait est d’autant plus inquiétant que la Croatie est le prochain pays candidat pour devenir un État membre de l’Union européenne. C’est pourquoi j’espère que la participation de la Croatie au programme de travail s’avérera hautement bénéfique.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), par écrit.(RO) Ce projet de décision du Conseil sur la conclusion d’un accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de celle-ci aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est important car la Croatie est l’un des points d’accès principaux des drogues en Europe.

Afin de combattre efficacement le trafic de drogues, qui menace non seulement la Croatie mais aussi l’Union européenne, il importe que la Croatie soit également en liaison avec le réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) et impliquée activement et directement dans l’échange de données avec l’OEDT. Cet échange de données contribue à la création d’une base de données permettant d’analyser la demande de drogues et les activités secondaires de trafic de drogues, ce qui est crucial pour publier des informations exactes, objectives et comparables au niveau européen.

 
  
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  David Martin (S&D), par écrit.(EN) Je salue cet accord et la participation de la République de Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. La consommation et le trafic de drogues sont des phénomènes mondiaux qui menacent la santé et la stabilité sociale. Les statistiques montrent qu’un jeune Européen sur trois environ a déjà goûté à une drogue illicite et qu’un citoyen européen au moins meurt, toutes les heures, des suites d’une overdose. Il importe également d’obtenir, au niveau européen, des informations factuelles et objectives de la part de la Croatie sur les drogues et les toxicomanies, ainsi que sur leurs répercussions. Il convient en outre que, parallèlement, la Croatie ait accès à des informations sur les bonnes pratiques afin d’appréhender la nature du problème qu’elle rencontre avec la drogue et de mieux y faire face.

 
  
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  Jiří Maštálka (GUE/NGL), par écrit. (CS) Le problème des drogues dont nous discutons à l’instant est, dans une large mesure, également un problème historique. Le trafic de drogues illicites va et est toujours allé au-delà des frontières de tout pays. Personnellement, je pense que la mise en place d’une coopération internationale de haute qualité dans la lutte contre le trafic de drogues illicites, non seulement au niveau européen, mais surtout au niveau mondial, serait une manière d’améliorer l’efficacité de la lutte contre ce type de trafic.

En tant que médecin, j’aimerais ajouter que l’abus de drogues peut avoir des conséquences extrêmement graves et irréversibles pour la santé humaine. C’est pourquoi je soutiens une coopération internationale efficace dans la lutte contre le trafic de drogues illicites ou contre ses précurseurs et, parallèlement, je voudrais mentionner le besoin de prévention.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), par écrit. – (IT) La consommation et le trafic de drogues illicites sont des phénomènes mondiaux qui menacent la santé et la stabilité sociale. La République de Croatie est une voie de transit par laquelle circulent des drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. En outre, au cours des 10 dernières années, le nombre de décès liés à la drogue a progressivement augmenté. Malgré la formation continue d’agents de police et la mise à disposition des équipements nécessaires, les résultats des enquêtes et des poursuites en justice des crimes liés à la drogue doivent être considérablement améliorés. La Croatie reste sur l’une des voies principales de trafic de drogues à destination de l’Union européenne. Nous sommes assurément en faveur de l’adoption d’un programme national de prévention des drogues à l’intention des jeunes afin d’ajuster les programmes déjà existants. C’est pourquoi nous approuvons la participation de la République de Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. Étant donné que la Croatie est un pays candidat qui adhérera bientôt à l’Union européenne, il est particulièrement important qu’il fournisse aux États membres des informations complètes et objectives sur le trafic de drogues, les toxicomanies et leurs répercussions économiques et sociales.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), par écrit.(PT) Le fléau des drogues continue de susciter l’inquiétude à travers l’Union européenne. Plus le nombre de pays qui contribuent à le combattre est élevé, plus les chances de réussite sont grandes. C’est pourquoi la participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies est la bienvenue. Toutefois, la Croatie a besoin d’intensifier la lutte contre le trafic de drogues sur son territoire, car ce pays demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union.

 
  
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  Louis Michel (ALDE), par écrit. – L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) a comme objectif premier de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables, au niveau européen.

La République de Croatie participera ainsi au programme de travail de l’Observatoire, sera liée au réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) et partagera des données avec l’OEDT. La République de Croatie est une zone de transit pour des drogues en provenance des pays producteurs et demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne.

Elle a toutefois adopté en 2010 un programme de mise en œuvre d’un plan d’action de lutte contre la toxicomanie ainsi qu’un programme national de prévention à l’intention des jeunes. Par ailleurs, la formation d’agents de police et la mise à disposition des équipements nécessaires se sont poursuivies.

La participation de la Croatie à l’OEDT lui permettra ainsi d’appréhender cette problématique par un échange d’informations et de mieux y faire face. Cette participation est également un signal encourageant pour l’adhésion prochaine de la Croatie à l’Union européenne.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), par écrit.(LV) Comme nous le savons, l’Observatoire travaille essentiellement avec des décideurs politiques au niveau communautaire et des États membres, qui contribuent donc au développement d’une stratégie visant à combattre le phénomène des drogues et à fournir des informations au public. Actuellement, une attention particulière est accordée à l’exécution du plan d’action drogue de l’Union européenne 2009-2012, qui vise à renforcer la coopération européenne dans la lutte contre les conséquences inacceptables de la toxicomanie. Je voudrais voir l’Observatoire travailler non seulement sur les conséquences, mais aussi sur les causes de la toxicomanie, et donc résoudre le problème à un stade précoce. J’ai voté en faveur de la recommandation.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), par écrit.(LT) Je pense que nous devons agir non seulement au sein de l’Union européenne, mais aussi au-delà de ses frontières, afin de diminuer la consommation et la demande de drogues en recourant à des mesures préventives strictes pour combattre les phénomènes associés au marché de la drogue. Par conséquent, il importe d’obtenir des informations et des données correctes sur les drogues et les toxicomanies, parce que ce sont des phénomènes mondiaux qui menacent la santé, la sécurité et le bien-être de tous. Je soutiens la participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. La Croatie a pour ambition de devenir un membre à part entière de l’Union européenne. Notons que la Croatie est une zone de transit par laquelle circulent des grandes quantités de drogues illicites à destination d’autres pays. Je me réjouis de voir que la Croatie fait des efforts considérables pour combattre le trafic, la consommation et le commerce de drogues illicites. Toutefois, la Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne. C’est pourquoi il importe d’obtenir rapidement des informations factuelles et objectives sur les drogues, les toxicomanies et leurs répercussions. En outre, cette collaboration permettra à la Croatie d’obtenir à son tour des informations sur les bonnes pratiques des autres États membres concernant la résolution de problèmes liés aux drogues et aux toxicomanies.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit.(PT) Je salue la participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT). Le rôle principal de l’OEDT est de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables, au niveau européen. Ces informations sont destinées à fournir une base pour analyser la demande de drogues et les moyens de la diminuer, ainsi que les phénomènes associés au marché de la drogue en général. En effet, la Croatie, comme d’autres pays d’Europe, se trouve sur une voie de transit par laquelle circulent les drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Les saisies importantes de cocaïne qui ont été menées à grande échelle en Croatie sont, pour la plupart, liées au transport maritime. Grâce à l’adoption de ce rapport, la Croatie commencera à participer au programme de travail de l’OEDT et à partager des données avec ce dernier, dans le respect des exigences en matière de protection des données prévues par le droit de l’Union et les législations nationales. L’accord prévoit aussi une contribution financière de la part de la Croatie pour l’Union, afin de couvrir les coûts de sa participation

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), par écrit.(IT) L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) a été créé en 1993 et son rôle principal est de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies, afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables au niveau européen. Les informations fournies par l’Observatoire jettent les bases pour analyser la demande de drogues à destination de l’Union européenne et tous les phénomènes associés au marché de la drogue, afin de pouvoir déterminer la meilleure manière de combattre ces problèmes. L’Observatoire est ouvert à la participation de tout pays tiers qui partage l’intérêt de l’Union et de ses États membres pour les objectifs et les réalisations de l’Observatoire. La Croatie a demandé à participer aux activités de l’Observatoire en 2005, et en 2006, le Conseil a autorisé la Commission à ouvrir des négociations avec la République de Croatie. Celles-ci se sont soldées par un succès en juillet 2009, avec le paraphe de l’accord.

Cet accord a ensuite été révisé en décembre 2009 de manière à tenir compte du traité de Lisbonne. Soulignons que la Croatie fait déjà partie du réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies. Pour les raisons énumérées précédemment, et afin d’améliorer davantage la coopération avec les pays tiers, j’ai voté en faveur de cet accord.

 
  
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  Fiorello Provera (EFD), par écrit.(IT) La Croatie a demandé à rejoindre l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies en 2005. Puisque ce pays est l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne, je considère qu’il est important d’obtenir des informations factuelles et objectives de la part de la Croatie au sujet de ces problèmes. Je trouve donc la position de la rapporteure entièrement acceptable et je soutiens cette recommandation.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), par écrit.(PT) La République de Croatie a demandé qu’il soit possible de participer à l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) créé en 1993 et basé à Lisbonne. En effet, ce pays est particulièrement intéressé par la lutte contre le trafic de drogues: outre les problèmes qu’il rencontre dans sa politique intérieure, ce pays est un lieu de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne. Dans son combat contre les toxicomanies et les trafics, la Croatie a déjà exécuté des mesures visant à résoudre ce problème au niveau national, tant par des campagnes de prévention qu’en soutenant les enquêtes sur les crimes liés aux drogues. C’est pourquoi l’intérêt de l’accession de la Croatie à l’OEDT est mutuel. Toutefois, tant que la Croatie n’est pas un État membre, il importe de définir son statut (ses droits de participation et ses responsabilités) dans le contexte de l’OEDT.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit.(ES) Nous avons soutenu le mandat de l’OEDT en 2006. Concernant la situation spécifique de la Croatie, il s’agit d’une voie de transit par laquelle circulent les drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Des saisies importantes de cocaïne, qui ont été menées à grande échelle en Croatie, sont, pour la plupart, liées au transport maritime. Au cours des dix dernières années, on observe une augmentation progressive du nombre de décès en Croatie. La plupart des décès (77,1 %) étaient liés à une consommation d’opiacés. En 2008, le nombre total de délits associés à la drogue était de 7 168. En 2009, les centres nationaux de toxicomanie ont traité, au total, 7 934 patients. Par rapport à l’année précédente, le nombre de saisies diminue pour l’ensemble des drogues, excepté pour l’héroïne et, de manière générale, la lutte contre la toxicomanie a enregistré des progrès. En règle générale, la législation antidrogues de la Croatie est semblable à celle des États membres de l’Union européenne.

Toutefois, la rapporteure souligne dans ses positions que, depuis 2010, chaque centre de soins est tenu de communiquer des informations à propos de ses patients à l’Office des drogues. Il serait bon d’obtenir davantage d’informations sur l’étendue de cette obligation. Néanmoins, ce problème concerne la législation domestique et non l’accord.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), par écrit.(IT) J’ai voté en faveur de cette recommandation parce que je considère que la protection de la santé et de la stabilité sociale des citoyens européens est une priorité que l’on devrait garder à l’esprit dans la lutte contre la consommation et le trafic de drogues illicites. La Croatie demeure sur l’une des routes principales du trafic de drogues à destination de l’Union. Sa participation au programme de travail de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies fournira à l’Union européenne des informations factuelles sur les trafics et la consommation de drogues en Croatie. Elle permettra, en outre, à ce pays de comprendre l’importance de son problème de drogue et d’adopter les bonnes pratiques pour y remédier. De plus, l’on peut trouver une base juridique à sa participation à l’article 21 du règlement (CE) n° 1920/2006 relatif à l’Observatoire, qui est ouvert à tout pays tiers partageant ses objectifs et ses intérêts.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), par écrit.(EN) Je salue ce rapport qui intègre la Croatie dans la lutte contre les drogues dans l’Union européenne.

 
  
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  Michèle Striffler (PPE), par écrit. – L’objectif de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies est de récolter des informations sur le phénomène des drogues (commerce, marché, utilisation) et de les diffuser aux États membres afin d’analyser et de mieux combattre ce phénomène. J’encourage ainsi pleinement la participation de la Croatie à cet observatoire afin qu’elle prenne part activement à la lutte contre ce phénomène dont l’importance et les effets dévastateurs s’accroissent dangereusement en Europe.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), par écrit.(DE) L’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie représente un moyen efficace pour l’Union européenne et la Croatie de diminuer et de bloquer le commerce et la consommation de drogues sur la base d’un partage de données et d’expérience en matière de drogues et de toxicomanie, et en tenant compte du fait qu’un citoyen européen meurt, toutes les heures, des suites d’une overdose. Il importe de prendre en compte le fait que la Croatie adhèrera à l’Union européenne en 2012 ou 2013 et que sa situation géographique en fait un bon point de transbordement pour les dealers.

 
  
  

- Rapport: Sophie Auconie (A7-0077/2011)

 
  
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  Elena Băsescu (PPE), par écrit.(RO) J’ai voté pour le rapport de Mme Auconie. Je salue cette proposition d’extension du champ d’application du transport transfrontalier d’euros en espèces par la route. Le territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire la monnaie unique doit être couvert par le système de transport d’espèces. Il devrait être possible, au sein de la zone euro, de signer un contrat avec l’entreprise de transport de fonds offrant les meilleurs prix, même si elle est située dans un autre État membre. Cette possibilité facilitera l’accès aux moyens les plus efficaces de collecter et livrer de l’argent liquide et de fournir des services fiduciaires. À l’avenir, des opérateurs de transport de fonds, toujours plus nombreux, seront rendus nécessaires par l’euro avant le passage à cette monnaie. En outre, un grand nombre d’États membres de la zone euro ont signé ou peuvent souhaiter signer des accords pour la production de billets de banque et de pièces de monnaie à l’étranger.

 
  
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  Slavi Binev (NI), par écrit. (BG) Je soutiens le rapport sur le projet de règlement du Conseil portant extension du champ d’application du règlement du Parlement européen et du Conseil sur le transport transfrontalier professionnel d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro. C’est en effet une bonne idée d’étendre le champ d’application de la proposition de règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro, étant donné que la période précédant le passage à cette monnaie conduit à un besoin accru de transport d’euros en espèces.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. (PT) J’accueille favorablement l’extension du champ d’application de la proposition de règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), par écrit. – L’objectif de la présente proposition consiste à étendre le champ d’application de la proposition de règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres dans la zone euro (proposition principale) au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro. La période précédant le passage à cette monnaie conduit en effet à un besoin accru de transport d’euros en espèces. J’accueille favorablement cette extension du champ d’application (notons toutefois que la base juridique est ici celle de l’article 352 TFUE, ce qui signifie que le Parlement européen ne dispose que d’un pouvoir d’approbation).

 
  
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  Edite Estrela (S&D), par écrit.(PT) J’ai voté pour cette recommandation, car j’estime que le champ d’application de ce règlement devrait pouvoir s’étendre au territoire de tout État membre sur le point d’introduire l’euro. Cette décision contribuera à une transition plus harmonieuse à l’euro, tout en répondant adéquatement au besoin accru de transport transfrontalier d’euros en espèces pendant la période précédant le passage à cette monnaie.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), par écrit.(PT) Je partage l’avis de la rapporteure à l’issue de son rapport initial sur l’extension du règlement au transport transfrontalier professionnel d’euros en espèces au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. (SK) L’objectif de cette proposition consiste à simplifier les restrictions réglementaires afin de permettre aux billets de banque et aux pièces en euros de circuler plus facilement entre les États membres et de garantir un niveau élevé de professionnalisme et de sécurité au sein de la zone euro. Il est judicieux d’étendre le champ d’application de ce règlement, étant donné que la période précédant l’introduction de l’euro dans les États membres de la zone euro conduit à un besoin accru de transport d’euros en espèces.

 
  
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  David Martin (S&D), par écrit. (EN) J’ai voté pour ce rapport, dont l’objectif consiste à étendre le champ d’application de la proposition de règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro (proposition principale) au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro. La période précédant le passage à cette monnaie conduit en effet à un besoin accru de transport d’euros en espèces.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. (LT) J’estime qu’il est approprié d’élargir le champ d’application du règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro et d’appliquer ses dispositions au territoire des États membres qui se préparent à introduire l’euro. Il faut noter que les pays qui se préparent à changer de monnaie sont confrontés à un besoin significatif de services de transport d’euros en espèces. Par conséquent, nous devons améliorer la qualité des services de transport, en créant les conditions favorables à ce que les entreprises de transport de fonds fournissent des services avec rapidité et efficacité. En outre, en raison de la nature des biens transportés et de leur valeur, il est capital que les liquidités parviennent en toute sécurité à leur destinataire final.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), par écrit.(IT) Les billets de banque et les pièces de monnaie en euro constituent véritablement un moyen de paiement paneuropéen, puisque la zone euro compte, à l’heure actuelle, 16 États membres. Dès lors que les lois nationales peuvent être incompatibles entre les différents pays, il est, en règle générale, très difficile, pour les entreprises de transport de fonds, de convoyer des euros en espèces entre les États membres de la zone euro, ce qui a pour résultat que ce transport est actuellement très limité. Par conséquent, la demande de transport transfrontalier d’euros en espèces par la route a enregistré une hausse significative.

L’objectif de cette nouvelle proposition de règlement consiste à étendre le champ d’application du règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro. La proposition principale vise à étendre le champ d’application du règlement sur le transport transfrontalier entre États membres de la zone euro, sans oublier que la période précédant le passage à l’euro en tant que devise nationale de nouveaux États membres conduit à un besoin accru de transport d’euros en espèces. Pour ces raisons, et afin de veiller à ce que cette question soit clairement réglementée, j’ai voté pour le règlement en question.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), par écrit. (IT) J’ai voté pour cette recommandation, car j’estime que le champ d’application du règlement sur le transport transfrontalier professionnel d’euros en espèces par la route entre États membres devrait être étendu au territoire des pays qui sont sur le point d’introduire la monnaie unique. En réalité, la période précédant l’introduction de la monnaie unique dans leur territoire conduit, en effet, à un besoin accru d’euros en espèces dans ces pays, afin de leur permettre de participer totalement et rapidement aux échanges commerciaux au sein de l’Union européenne et d’y participer pleinement.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), par écrit. (EN) Je salue ce rapport, qui contient des dispositions visant à permettre à un volume plus important d’euros en espèces d’atteindre les pays sur le point d’adopter l’euro, afin de pouvoir répondre à la demande. J’ai soutenu ce rapport, parce qu’il améliore la sécurité et la formation des professionnels qui transportent des euros en espèces.

 
  
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  Niki Tzavela (EFD), par écrit.(EL) J’ai voté pour le projet de règlement du Conseil portant extension du champ d’application du règlement du Parlement européen et du Conseil sur le transport transfrontalier professionnel d’euros en espèces entre États membres de la zone euro. J’ai voté en faveur de ce projet parce que j’estime qu’il est nécessaire d’étendre le champ d’application du règlement, ce qui résoudra les problèmes liés à la sécurité du personnel responsable du transport.

 
  
  

- Rapport: Silvia-Adriana Ţicău (A7-0084/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit.(PT) Je vote pour le rapport en question, étant donné que les systèmes de navigation par satellite devraient garantir l’interopérabilité entre les différents systèmes. Pour sa part, la Commission doit garantir des niveaux adéquats de financement. Je tiens également à souligner que, sur les 15 actions reprises dans le plan d’action de la Commission, neuf devraient être d’application immédiate.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – J’ai voté en faveur du rapport de notre collègue Silvia-Adriana Ţicău sur les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite. En effet, je soutiens l’application des fonctions du GNSS aux différents modes de transport ainsi que la mise en œuvre adéquate de la recherche et des financements dans ce domaine.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. (LT) J’ai voté pour ce rapport. Le 14 juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le plan d’action s’inscrit dans le contexte plus large du déploiement général de systèmes mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement et du déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire). L’Union européenne a lancé le projet EGNOS (et Galileo) afin de fournir des signaux garantis pour des usages civils et de garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. La part de marché de l’Europe, qui est à l’heure actuelle de 25 %, n’est pas à la hauteur des espérances. Le système EGNOS offrira davantage de possibilités (EGNOS est dix fois plus fiable que le GPS) lorsque Galileo sera opérationnel en 2013. La Commission est la mieux placée pour coordonner la mise en œuvre du plan d’action afin d’éviter les doublons avec l’échelon national, et garantir un progrès global dans les multiples champs politiques de l’Union qui sont couverts par les applications GNSS. Compte tenu de l’impact positif majeur que le système EGNOS pourrait avoir sur l’économie globale de l’Union européenne si celui-ci était développé et déployé au maximum de ses capacités, la Commission doit fixer des priorités claires dans ce domaine, notamment le fonctionnement d’EGNOS dans toute l’Union européenne et des investissements suffisants dans la recherche et le développement technologique y afférent.

 
  
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  Adam Bielan (ECR), par écrit.(PL) Le développement dynamique des systèmes de navigation par satellite ces dernières années est le fruit tant du progrès technologique que des besoins du marché. Ces systèmes sont aujourd’hui utilisés partout, dans tous les modes de transport. L’expansion continue de ce secteur signifie que la valeur des systèmes européens devrait atteindre un niveau de 230 milliards d’euros en 2025. Les projets EGNOS et Galileo de l’Union européenne peuvent contribuer à la compétitivité dans chacun des domaines de ce secteur des services, car ils sont bien meilleurs et plus fiables que le système GPS, tout en étant compatibles avec ce dernier. Malheureusement, les pays de l’est et du sud de l’Union ne sont pas encore couverts par le système EGNOS. Il semble dès lors essentiel d’étendre sa couverture dans le contexte de son développement ultérieur. Un autre élément qui n’est pas précisé est la manière dont sera assuré le financement du coût de maintenance du système Galileo. Il est estimé à 800 millions d’euros par an. Compte tenu de ce qui précède, je me suis abstenu lors du vote sur ce rapport.

 
  
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  Slavi Binev (NI), par écrit. – (BG) Je soutiens le rapport sur les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite – politique européenne à court et moyen terme, parce que le marché des systèmes de navigation est immense. La proposition contribuera à éviter les doublons à l’échelon national et garantira un progrès global dans les multiples champs politiques de l’Union dans ce secteur. Dans l’ensemble, le système de navigation européen (dix fois plus fiable que le GPS) contribuera significativement à des objectifs en matière de sécurité et d’environnement, ainsi que d’amélioration de la fluidité du trafic grâce à sa mise à disposition pour les péages.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), par écrit.(IT) J’ai adopté une approche prudente et décidé de m’abstenir sur le rapport de Mme Ţicău. Bien qu’un plan d’action relatif aux systèmes globaux de navigation satellitaire puisse être considéré comme stratégique afin de fournir des signaux garantis pour des usages civils et de garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance, de nombreux points fondamentaux n’ont pas été abordés. Il s’agit notamment des risques potentiels en matière de protection des données et, en particulier, de l’incertitude quant à la manière dont sera assuré le financement du coût annuel de maintenance de Galileo, qui est estimé à 800 millions d’euros. Le manque de clarté concernant la viabilité financière d’un projet aussi important pour l’économie de l’Europe, et aussi ambitieux également, appelle une approche prudente, objective.

 
  
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  Philippe Boulland (PPE), par écrit. – La résolution du Parlement européen du 7 juin 2011 a pour objectif d’encourager la Commission européenne dans la poursuite d’actions ciblées pour favoriser l’émergence de systèmes globaux de navigation par satellite. Les projets européens GNSS (Global Navigation Satellite System) et Galileo sont des concurrents directs du GPS américain. Notre vie quotidienne en est désormais facilitée. Ils représentent une valeur ajoutée pour l’industrie mais aussi pour les transports en Europe. Voilà pourquoi je soutiens totalement ces projets dont les retombées vont être multiples. Pour l’aviation civile, la gestion du trafic aérien sera plus sûre. Pour le trafic routier, ce système facilitera la perception des redevances, améliorera la sécurité par le biais d’appels d’urgence géolocalisables, de suivi des transports routiers. Tous ces domaines seront améliorés par la création de ce service européen. J’ai voté pour cette résolution afin de faire pression sur les autorités européennes et nationales et éviter d’accumuler un retard qui fait perdre chaque jour à l’Europe d’infinies potentialités.

 
  
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  Jan Březina (PPE), par écrit. (CS) Le plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) définit les étapes qui sont essentielles pour que le GNSS passe ce cap décisif et pour garantir la réussite du projet. Il importe que le plan ne s’empêtre pas dans un nombre excessif d’initiatives ni ne s’enlise dans de simples consultations, mais soit réellement mis en œuvre en 2013. Le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) doit couvrir l’Union européenne dans son ensemble, et il doit être étendu à l’Europe du nord, de l’est et du sud-est. Pour qu’il soit pleinement efficace du point de vue des transports, il faut que son spectre recouvre l’ensemble de l’Union, et même qu’il soit étendu à nos proches voisins. Dans le domaine de l’aviation civile, la promotion du développement du système et de l’utilisation des procédures d’atterrissage sur la base du système EGNOS peut constituer une priorité. Cette exigence revêt un caractère stratégique dans la perspective d’un ciel unique européen véritable. Il existe également un potentiel considérable pour l’exploitation d’EGNOS et GNSS dans les domaines de la sécurité, de l’environnement et de la fluidité du trafic pour le transport routier, grâce à leur mise à disposition pour les péages.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit.(PT) Je vote pour la politique sur les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite, qui, selon moi, contribuera à une meilleure gestion des transports et de la logistique, ainsi que des systèmes de surveillance. Étant donné la valeur élevée du marché mondial dans ce secteur, qui poursuivra sa croissance dans les années à venir, je voudrais également souligner le fait qu’il importe de créer les conditions pour que l’industrie européenne soit compétitive.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE), par écrit. – Les bénéfices attendus des systèmes de navigation globale par satellite actuellement pour l’économie européenne sont évalués entre 55 et 63 milliards d’euros sur les 20 prochaines années. Environ 6 % du PIB total de l’UE dépendent de ces applications, qui sont pour l’instant principalement basées sur le système américain GPS.

Dans ce contexte, j’ai voté en faveur du rapport d’initiative de Mme Ţicău, qui demande à la Commission de fournir un soutien financier adéquat pour le développement des applications basées sur le système de navigation globale par satellite européen, EGNOS et Galileo. L’accès des PME à ces financements doit être particulièrement encouragé afin de stimuler l’innovation basée sur ces systèmes européens.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), par écrit.(PT) J’ai voté pour ce rapport, car j’estime que l’application du plan d’action proposé relatif au système global de navigation par satellite (GNSS) contribuera à l’établissement d’un réseau de transport qui soit plus efficace grâce à des moyens de transport plus sûrs, plus respectueux de l’environnement et plus économiques.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), par écrit.(PT) Les systèmes globaux de navigation font partie du quotidien dans le secteur des transports et leur importance ne cessera de grandir dans un monde qui fonctionne de plus en plus en tant que réseau et où le commerce et la communication rapide sont essentiels. Les avantages commerciaux et la valeur de ces systèmes sont évidents et il y a un intérêt européen compréhensible à avoir autant de solutions que possible et à ce que celles-ci fonctionnement sans dépendre de tiers. Le plan d’action déposé par la Commission contient des propositions valables pour l’avenir de l’approche de l’Union à l’égard de ces questions, et permet de soulever la question de façon plus rigoureuse et plus cohérente. Le financement de ces systèmes exige une gestion particulièrement stricte afin d’éviter les dépenses inutiles, et une approche imaginative est aussi nécessaire afin de recueillir le soutien des partenaires. J’espère que l’Union sera encore en mesure de s’équiper de systèmes globaux de navigation indépendants et qu’elle exploitera pleinement son potentiel, de façon à promouvoir le renforcement de l’économie, des emplois plus nombreux et un transport plus sûr.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. (PT) Ce rapport, rédigé par Mme Ţicău, concerne les applications dans le transport des systèmes de navigation par satellite pour l’Union européenne, à la suite de la publication du plan d’action de la Commission relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) le 14 juin 2010. Ce secteur a connu une croissance exponentielle depuis la première mise à disposition de services de GPS (Global Positioning System) en 2000, passant de 124 milliards d’euros en 2008 à une valeur globale du marché dans la région estimée à 230 milliards d’euros en 2025. L’Union européenne ne pouvait se permettre de rester à la traîne dans cette technologie de navigation par satellite, raison pour laquelle elle a développé le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS), le précurseur du système Galileo, qui devrait être opérationnel en 2013 et sera dix fois plus fiable que le GPS. Une fiabilité de 45 centimètres devrait être obtenue dans un futur proche. Je tiens à féliciter la rapporteure et je salue l’adoption de ce rapport, en faveur duquel j’ai voté, car il permettra à l’Union européenne d’augmenter sa part de marché et de renforcer la compétitivité de l’Europe dans ce marché stratégique en pleine croissance.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit.(PT) Les systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS) peuvent avoir des applications importantes et extrêmement utiles pour tous les modes de transport. Ils peuvent notamment les rendre plus sûrs, plus respectueux de l’environnement et plus économiques. Les GNSS peuvent aussi jouer un rôle majeur en soutenant et en promouvant l’utilisation des systèmes intelligents de transport. La rapporteure aborde certains de ces aspects. Néanmoins, comme pour d’autres technologies, les résultats pratiques des applications de GNSS sont inséparables du contexte économique et social dans lequel ils interviennent, ainsi que des finalités et des objectifs qu’ils servent. C’est le cas en général, et dans ce secteur en particulier. Dans ces circonstances, il n’est pas surprenant qu’il soit proposé que ce système aide aussi à créer le ciel unique européen, par exemple; nous voudrions nous distancer de cet aspect du rapport. Nous sommes favorables à un GNSS qui puisse soutenir le développement, la modernisation et la diversification des services publics, notamment dans le domaine des transports. Le GNSS doit être analysé dans toutes les nombreuses dimensions dans lesquelles il peut être appliqué. Dans cette mesure, nous mettons en cause les limites de l’utilisation potentielle de ces programmes dans le contexte d’une concurrence assumée entre l’Union européenne et les États-Unis en ce qui concerne la fonctionnalité et l’efficacité de ces systèmes.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit.(PT) Les systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS) peuvent avoir des applications importantes et extrêmement utiles pour tous les modes de transport. Ils peuvent notamment les rendre plus sûrs, plus respectueux de l’environnement et plus économiques. Ces systèmes peuvent aussi jouer un rôle majeur en soutenant et en promouvant l’utilisation des systèmes intelligents de transport. Néanmoins, comme pour d’autres technologies, les résultats pratiques des applications sont inséparables du contexte économique et social dans lequel ils interviennent, ainsi que des finalités et des objectifs qu’ils servent. Dans ces circonstances, il n’est pas surprenant qu’il soit proposé que ce système aide aussi à créer le ciel unique européen, par exemple; nous voudrions nous distancer de cet aspect du rapport.

Nous sommes favorables à un système global de navigation par satellite qui puisse soutenir le développement, la modernisation et la diversification des services publics, notamment dans le domaine des transports.

Néanmoins, ce système doit être analysé dans toutes les nombreuses dimensions dans lesquelles il peut être appliqué. Dans cette mesure, nous mettons en cause les limites de l’utilisation potentielle de ces programmes dans le contexte d’une concurrence assumée entre l’Union européenne et les États-Unis en ce qui concerne la fonctionnalité et l’efficacité de ces systèmes.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. (SK) En juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le plan d’action a été rédigé à une période où les systèmes globaux de navigation satellitaire étaient mis en œuvre, en particulier le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS). Les systèmes de navigation par satellite devraient garantir la coopération entre les différents systèmes et être applicables au transport de passagers et de fret. À mon sens, la Commission devrait prendre les mesures nécessaires pour coordonner la mise en œuvre du plan d’action et garantir le progrès dans les champs politiques de l’Union qui sont couverts par les applications GNSS.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), par écrit. (IT) Bien que nous soyons d’accord avec certains des aspects de la proposition de Mme Ţicău, de nombreux autres aspects nous laissent perplexes, notamment la manière dont sera assuré le financement du coût annuel de maintenance de Galileo, une fois celui-ci opérationnel, qui est estimé à 800 millions d’euros; les risques potentiels en matière de protection des données liés à l’utilisation des applications et des services du système global de navigation par satellite; et la nécessité urgente de trouver un financement additionnel afin de garantir que les opérations impliquant le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) et Galileo soient rapidement couronnées de succès. Pour ces raisons, la proposition n’est pas à jeter, mais je ne peux lui accorder mon soutien inconditionnel.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE), par écrit. – L’adoption de ce rapport est une avancée importante car celui-ci pose les bases du déploiement général de systèmes mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement d’EGNOS, qui doit favoriser la mise en place du système Galileo. J’y ai également apporté mon vote car cela va permettre la mise en place de mesures concrètes qui faciliteront le développement des transports en Europe et qui auront un impact important en matière de sûreté et d’environnement ainsi que pour l’amélioration de la fluidité du trafic pour le transport routier.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. (LT) Je soutiens ce document, parce que, le 14 juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le plan d’action s’inscrit dans le contexte plus large du déploiement général de systèmes, mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement et du déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire). EGNOS est le précurseur du système Galileo. Les GNSS sont importants pour la conception des systèmes intelligents de transport (SIT), parce que les SIT peuvent fournir des solutions de transport plus efficaces, plus propres et plus sûres et qu’une mise en œuvre adéquate de certains services SIT nécessite des systèmes GNSS pleinement opérationnels. EGNOS et Galileo peuvent significativement contribuer à la gestion du trafic routier et une campagne de sensibilisation dans ce secteur s’impose pour améliorer l’utilisation des possibilités offertes en matière de perception de redevances, de système d’appel d’urgence «eCall», de réservation en ligne de places de parking sûres pour les camions et de suivi en temps réel pour faire en sorte que le transport routier devienne plus sûr et plus respectueux de l’environnement.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), par écrit. (RO) Cette proposition de résolution du Parlement européen est importante, étant donné que les GNSS (systèmes globaux de navigation par satellite) peuvent être appliqués à tous les modes de transport (terrestre, maritime et aérien) et, ainsi, rendre le trafic plus efficace, soutenir la croissance économique et réduire la pollution. Parallèlement, le GNSS fait partie des principaux objectifs d’innovation de la stratégie Europe 2020. Un montant plus important de financement annuel que celui qui est alloué pour l’instant s’impose si l’on veut que ce système global de navigation soit mis en œuvre de façon appropriée et uniforme dans tous les États membres de l’Union.

Cette proposition de résolution propose, parmi d’autres suggestions, d’allouer un financement à la recherche et au développement de nouvelles applications GNSS qui puissent être appliquées dans des domaines tels que le changement climatique, l’agriculture, la protection civile, les systèmes d’alerte de catastrophes naturelles, etc. Enfin et surtout, le développement du système GNSS à l’échelle de l’Union européenne garantit l’indépendance de cette dernière vis-à-vis des systèmes de navigation similaires en dehors de l’Union.

 
  
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  David Martin (S&D), par écrit. (EN) Je me félicite du plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) (COM(2010)308), qui vise à encourager le développement d’applications aval par une certification, normalisation et coordination avec l’industrie ainsi qu’avec d’autres pays, par la diffusion d’informations et la sensibilisation ainsi que par des mesures réglementaires et un financement accru.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), par écrit. (IT) Avec la publication du plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) et le développement et le déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire), l’Union européenne cherche à signaler les usages civils et à garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. Nous accueillons favorablement le plan d’action rédigé par la Commission, lequel comporte 15 actions sectorielles, dont neuf ont une application immédiate et importante pour les transports, en particulier en ce qui concerne la promotion d’EGNOS dans les pays tiers. En réalité, pour que ce système soit pleinement efficace du point de vue des transports, il faut que son spectre dépasse les frontières de l’Europe pour couvrir nos proches voisins. Il doit donc être étendu, en priorité, à l’Europe du nord, de l’est et du sud-est. Dans le domaine de l’aviation civile, nous invitons les États membres à accorder la priorité aux procédures et aux services reposant sur le système EGNOS afin de créer un ciel unique européen véritable. Il apparaît également clairement qu’EGNOS et GNSS peuvent, de façon plus générale, contribuer significativement à la sûreté et à la protection de l’environnement. Pour réaliser ces objectifs, nous aurons besoin d’un investissement adéquat dans le secteur européen de la recherche et du développement.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), par écrit. (PT) Il est temps que la Commission coordonne la mise en œuvre du plan d’action afin d’éviter les doublons avec l’échelon national et de garantir un progrès global dans les multiples champs politiques de l’Union qui sont couverts par les applications GNSS (système mondial de radionavigation par satellite). EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire) doit couvrir l’Union européenne dans son ensemble, et il doit être étendu, en priorité, à l’Europe du nord, de l’est et du sud-est. Pour qu’EGNOS soit pleinement efficace du point de vue des transports, il faut que son spectre recouvre l’ensemble de l’Union, et même qu’il soit étendu à nos proches voisins. Dans le domaine de l’aviation civile, la promotion, par les États membres, du développement et de l’utilisation des procédures d’atterrissage sur la base du système EGNOS et la certification des procédures et des services reposant sur ce système peuvent constituer une priorité. Cette exigence revêt un caractère stratégique dans la perspective d’un ciel unique européen véritable. Il apparaît également évident qu’EGNOS et GNSS peuvent, de façon plus générale, contribuer significativement à des objectifs en matière de sûreté et d’environnement ainsi que d’amélioration de la fluidité du trafic pour le transport routier grâce à sa mise à disposition pour les péages. Nous devons trouver des moyens de financer ce système.

 
  
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  Louis Michel (ALDE), par écrit. – Les applications des systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS) constituent une composante centrale et indispensable de l’activité dans tous les domaines liés aux transports et leur bon fonctionnement rend le transport plus sûr, plus respectueux de l’environnement et plus économique.

L’Union européenne ne peut pas rester dépendante de systèmes conçus initialement à d’autres fins par d’autres pays. Étant donné la grande valeur ajoutée qu’apportent les projets GNSS et Galileo à la politique industrielle européenne, il est essentiel d’assurer leur succès. Un plan d’action ciblé constitue la meilleure option pour insuffler un nouveau dynamisme et contribuer significativement à des objectifs en matière de sûreté et d’environnement ainsi que d’amélioration de la fluidité du trafic pour le transport routier.

Par ailleurs, les systèmes de navigation par satellite doivent assurer l’interopérabilité entre différents systèmes, y compris les systèmes conventionnels. L’extension de la couverture du système EGNOS doit être une priorité. Elle doit être étendue ensuite à l’ensemble du continent européen mais également aux pays du partenariat euro-méditerranéen, ainsi qu’au Moyen-Orient et à l’Afrique. Enfin, la Commission devrait proposer des mesures afin de garantir un niveau de financement suffisant sans porter atteinte aux autres fonds alloués à la politique des transports.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. (EN) Les systèmes de navigation par satellite doivent garantir l’interopérabilité entre différents systèmes et doivent aussi permettre une utilisation intermodale pour les services de transport aussi bien de passagers que de fret. J’ai donc voté en faveur de ce rapport.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. (LT) J’ai voté pour cette résolution sur la politique européenne à court et moyen terme concernant les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite, surtout parce qu’il convient d’accorder, dans toute l’Union européenne, une attention soutenue aux projets GNSS et Galileo dans le secteur des transports. La Commission a un rôle tout particulier à jouer à cet égard, en établissant un mécanisme réglementaire qui élimine les différents obstacles de nature bureaucratique et autre et qui facilite la mise en œuvre rapide et efficace de ces projets. En outre, il est essentiel de garantir un financement approprié et suffisant pour ces projets, conformément aux critères de transparence et de proportionnalité, en prenant particulièrement en considération les PME. Nous devons promouvoir l’utilisation d’EGNOS et de Galileo dans l’aviation civile et contribuer ainsi à l’instauration du projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen et faciliter sa mise en œuvre. Il est crucial que les programmes européens de navigation par satellite soient adaptés aux services multimodaux et appliqués dans l’ensemble de l’Europe, et pas seulement dans certains pays, parce qu’une bonne mise en œuvre de ces programmes peut améliorer l’efficacité du transport de fret et contribuer à résoudre de nombreux problèmes en matière de sûreté et d’environnement dans les transports.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), par écrit.(IT) J’ai voté pour le rapport de Mme Ţicău parce que j’estime que les nouvelles technologies telles que les systèmes de navigation par satellite, qui sont de plus en plus répandues et qui profitent à la société dans son ensemble, devraient être appliquées au secteur des transports. Dans notre système global actuel, l’Union doit adapter ses politiques aux besoins des différents secteurs et développer un système global de navigation par satellite qui intègre parfaitement le système GPS bien connu, de façon à fournir des informations immédiates sans marge d’erreur. Avec un marché en pleine expansion et un chiffre d’affaires estimé à plus de 200 milliards d’euros pour les dix prochaines années, la navigation par satellite a besoin d’un financement adéquat pour soutenir son développement dans la pratique.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. (PT) Le 14 juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le secteur dans son ensemble a connu une formidable expansion depuis la première mise à disposition de services GPS par les dispositions satellitaires américains en 2000. En effet, la valeur globale du marché était estimée en 2008 à 124 milliards d’euros et elle devrait atteindre 230 milliards d’euros en 2025. Les SIT (systèmes intelligents de transport) représentent 20 % de cette somme et les applications de sécurité, 5 % – y compris les applications de sécurité des transports. Ce projet vise à fournir des signaux garantis pour des usages civils et à garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. La part de marché de l’Europe, qui est à l’heure actuelle de 25 %, n’est pas à la hauteur des espérances. Le système EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire) est compatible avec le GPS, mais il offrira davantage de possibilités lorsque Galileo sera opérationnel en 2013. EGNOS est dix fois plus fiable que le GPS. Ces aspects ont des applications immédiates et importantes pour le secteur des transports, y compris les systèmes avancés d’aide à la conduite, et j’ai donc voté en faveur du rapport.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. (IT) Le secteur des systèmes globaux de navigation par satellite a enregistré une croissance soutenue depuis la première utilisation de ces services en 2000 aux États-Unis. La valeur globale du marché en 2025 est estimée à 230 milliards d’euros, dont 20 % seront représentés par les systèmes intelligents de transport et 5 % par les applications de sécurité.

En juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) et, en particulier, sur le système européen EGNOS: ce plan d’action comporte aussi 24 recommandations d’action spécifiques. Si l’on veut que le système EGNOS se développe davantage, il convient d’accorder la priorité aux mesures proposées dans le plan d’action et de fournir sans exception un investissement et un financement adéquats des activités de recherche et développement. En effet, l’absence de financement européen en faveur des petites et moyennes entreprises afin que ces dernières participent à ce projet de recherche au titre des septième et huitième programmes-cadres de recherche rendraient ce projet moins attractif auprès des opérateurs commerciaux. Afin de soutenir le développement futur du système EGNOS et de garantir que ce système ne souffre pas d’un manque de financement européen, j’ai voté en faveur de cette proposition.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), par écrit. (EN) Le plan d’action de la Commission relatif aux systèmes mondiaux de radionavigation par satellite montre qu’il existe une demande immense sur un marché dont la valeur en 2025 devrait atteindre 230 milliards d’euros. Néanmoins, l’Europe ne fait guère face à la concurrence dans ce domaine et notre part de marché, qui est à l’heure actuelle de 25 %, n’est pas à la hauteur des espérances. Nous devons prendre les mesures nécessaires afin de garantir que cette industrie réalise tout son potentiel. Le système EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire) est dix fois plus fiable que le GPS et sa fiabilité devrait atteindre 45 centimètres dans un futur proche. Ce système a des utilisations évidentes dans le domaine du transport aérien et maritime, et peut aussi être utilisé dans le transport routier. Nous devons toutefois prendre garde de ne pas trop empiéter sur les citoyens européens, car cette technologie soulève des questions évidentes en matière de respect de la vie privée. Dans l’ensemble, je soutiens les systèmes EGNOS et GNSS, car ils peuvent contribuer significativement à des objectifs en matière de sûreté et d’environnement, et car j’estime qu’un investissement adéquat dans les activités afférentes de recherche et développement sera essentiel. Mais le déficit de financement doit être comblé afin de récolter les fruits de ces projets.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), par écrit.(PT) À la suite du plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS), publié par la Commission le 14 juin 2010 dans le but de déployer EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire), il faut s’employer à étendre le système de navigation pour couvrir l’Union européenne dans son ensemble. En effet, l’expansion de ce système peut offrir des avantages considérables à l’économie et à la sécurité. À cette fin toutefois, un investissement majeur s’impose dans l’innovation et le développement. C’est le seul moyen pour que, premièrement, le système parvienne à une couverture totale et pour que, deuxièmement, il atteigne le niveau de maturité qui permettra finalement un retour financier. Par ailleurs, c’est un domaine qui a connu un développement massif. Par exemple, il est estimé que, dans un futur proche, il sera possible de parvenir à une fiabilité de localisation géographique de 45 centimètres. C’est pourquoi j’ai voté pour ce rapport.

 
  
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  Crescenzio Rivellini (PPE), par écrit.(IT) Aujourd’hui, nous avons voté durant la séance plénière du Parlement européen à Strasbourg sur le rapport sur les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite. En 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS). Ce plan d’action esquisse les solutions nécessaires pour garantir la réussite de la navigation par satellite. Le plan d’action s’inscrit dans le contexte plus large du déploiement général des systèmes mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement et du déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire).

EGNOS est le précurseur du système Galileo. L’Union européenne a lancé le projet EGNOS (et Galileo) afin de fournir des signaux garantis pour des usages civils et de garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. Je pense qu’il est nécessaire, ainsi que Mme Ţicău l’indique, d’allouer des fonds supplémentaires au programme Galileo et, dès lors, de, peut-être, créer un fonds de réserve pour Galileo dans le budget de l’Union afin de couvrir les coûts supplémentaires, en veillant à ne pas léser les autres programmes.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. (EN) J’ai voté pour ce rapport. Le 14 juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le plan d’action s’inscrit dans le contexte plus large du déploiement général de systèmes mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement et du déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire). EGNOS est le précurseur du système Galileo. Le secteur dans son ensemble a connu une formidable expansion depuis la première mise à disposition de services de GPS par les dispositifs satellitaires américains en 2000. La valeur globale du marché était estimée en 2008 à 124 milliards d’euros et elle devrait atteindre 230 milliards d’euros en 2025. Les SIT (systèmes intelligents de transport) représentent 20 % de cette somme et les applications de sécurité, 5 % – y compris les applications de sécurité des transports.

L’Union européenne a lancé le projet EGNOS (et Galileo) afin de fournir des signaux garantis pour des usages civils et de garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. La part de marché de l’Europe, qui est à l’heure actuelle de 25 %, n’est pas à la hauteur des espérances. Le système EGNOS est compatible avec le GPS, mais il offrira davantage de possibilités lorsque Galileo sera opérationnel en 2013. EGNOS est dix fois plus fiable que le GPS.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), par écrit.(IT) Tout comme la rapporteure, je soutiens le plan d’action de la Commission pour le développement d’EGNOS et de Galileo, lequel repose sur neuf mesures horizontales ayant une application immédiate pour les transports. Le déploiement d’EGNOS à son maximum dans toute l’Europe et au-delà, pour couvrir nos proches voisins, aura une incidence bénéfique majeure sur l’ensemble de l’économie européenne, ainsi que sur les objectifs en matière de sûreté et d’environnement, et encouragera la fluidité du trafic pour le transport routier. Si nous voulons atteindre ces objectifs, nous avons toutefois besoin d’un financement adéquat pour la recherche et le développement, lequel a été limité jusqu’à présent. En réalité, l’Union européenne est le seul ensemble économique à ne pas financer directement son programme de GNSS.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), par écrit. (ET) Le rapport sur les applications dans les transports des systèmes de navigation globale par satellite soutient et souligne le rôle et l’importance du plan d’action 2010-2013 de la Commission dans ce domaine et son incidence pour les transports. Les neuf mesures qui figurent dans le plan d’action ont une application immédiate et importante pour les transports. Il envisage l’utilisation et le développement des systèmes globaux de navigation par satellite dans tous les modes de transport. Bien entendu, ils joueront un rôle capital dans le transport routier et aérien. Deux des mesures qu’il convient résolument de souligner sont la facilitation de la création d’un ciel unique européen et la création d’applications pour les systèmes intelligents de transport.

En outre, l’utilisation des satellites offrira la possibilité de développer et d’utiliser de nombreuses applications différentes. J’espère sincèrement que le développement et la mise en pratique des systèmes, des applications et des solutions spécifiés dans le rapport se feront tels que prévu et que, déjà dans les prochaines années, les différentes solutions trouveront une application, rendant ainsi la vie des entreprises et des citoyens plus facile, et amélioreront la sécurité en mer, dans le ciel et sur les routes.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), par écrit. (EN) Je salue ce rapport, qui porte sur le développement et le déploiement de systèmes européens pour exploiter Galileo et les autres systèmes satellitaires et leurs applications dans le domaine des transports.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), par écrit.(PT) Les systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS) ont actuellement des implications dans toutes les politiques de l’Union européenne, et leur développement et leur application auront un effet catalytique sur la mise en œuvre de la stratégie Europe 2020 et sur la création d’une industrie européenne stratégique et compétitive. Les applications dans les transports représentent 20 % de toutes les applications GNSS en volume, et 44 % en valeur. Ce secteur représente un marché mondial en pleine croissance dont l’Europe doit prendre la tête et dans lequel elle doit parvenir à l’indépendance. Les applications et services GNSS dans le domaine des transports ont différentes applications pour la sécurité, l’efficacité et les coûts économiques et environnementaux de tous les modes de transport. Selon moi, il importe aussi de noter que, pour parvenir à un véritable développement, le programme EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire) devrait couvrir tous les États membres et permettre l’interopérabilité et la compatibilité avec les pays tiers, afin de rendre ce marché compétitif et dynamique. Enfin, je voudrais souligner l’idée de la rapporteure selon laquelle le nouveau cadre financier pluriannuel devrait garantir des niveaux de financement suffisants pour la recherche et le développement du GNSS ainsi que pour sa mise en œuvre. Des mécanismes devraient être créés pour aider les petites et moyennes entreprises (PME) à avoir plus facilement accès à ce financement et pour faciliter la conception et la commercialisation des applications GNSS.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), par écrit. (DE) J’ai voté pour ce rapport. La part de marché de l’Europe sur le marché en pleine croissance des systèmes de navigation par satellite n’étant pas à la hauteur des espérances, la Commission a avancé en juin dernier un plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS). La Commission a judicieusement choisi un plan d’action ciblé, dont les recommandations ne concernent pas seulement la réalisation du ciel unique européen – une priorité que l’Union a déjà confirmée à de nombreuses reprises –, mais aussi la sphère du transport routier, où le GNSS a une contribution significative à apporter pour la réalisation de nos objectifs en matière de sûreté et de protection de l’environnement. Dans l’ensemble, le plan d’action vise à garantir que le marché européen puisse lui aussi faire face à la concurrence dans ce secteur, dont la valeur globale devrait atteindre 230 milliards d’euros en 2025.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), par écrit.(PL) J’ai la conviction que les actions visant à promouvoir l’utilisation d’EGNOS et de Galileo dans l’aviation civile constituent une exigence stratégique pour l’instauration du projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen. Malheureusement, ainsi que la rapporteure l’a souligné dans son document, l’introduction du système Galileo continue d’être assaillie par de nouvelles difficultés. Je me joins à l’appel lancé à la Commission afin qu’elle garantisse la certification d’EGNOS pour l’aviation civile dans les meilleurs délais. J’ai déjà souligné à maintes reprises mon enthousiasme envers le concept de ciel unique européen et de projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen.

La création rapide et totale de l’espace aérien européen constitue une étape stratégique très importante vers la véritable intégration de l’Union et le renforcement du marché commun. Sans Galileo, nous n’aurons pas SESAR, et sans SESAR, nous ne parviendrons pas au ciel unique européen 2. N’oublions pas que, dans ce domaine en particulier, nous sommes face à un système de vases communicants – une faiblesse d’un côté aura un effet désastreux sur le reste.

 
  
  

- Rapport: Brian Simpson (A7-0079/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. (PT) Je vote en faveur du rapport en question, dès lors qu’un cadre pour l’évaluation des différents accords aériens s’impose, bien que le Parlement doive surveiller de près les négociations, et non être laissé de côté et ne décider que d’accepter ou de refuser le texte final.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, a élargi les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie. C’est pourquoi je soutiens le rapport de mon collègue Brian Simpson, sur la mise en place d’une série de critères visant à évaluer leur contenu. Aussi, je pense qu’il faut promouvoir un accès équilibré aux marchés et des possibilités d’investissement, ainsi qu’une concurrence loyale, notamment en matière de subventions publiques et de normes sociales et environnementales.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. (LT) À la suite de l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, les accords relevant d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique doivent recevoir l’approbation du Parlement. J’ai voté pour ce rapport destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures que la commission des transports et du tourisme du Parlement européen pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte. Les accords globaux conclus avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux présentent eux aussi des avantages importants aux passagers, aux opérateurs de fret et aux compagnies aériennes, grâce à l’accès au marché et à la convergence réglementaire, destinée à encourager la concurrence loyale, notamment en matière de subventions publiques et de normes sociales et environnementales. Je rejoins l’avis du rapporteur selon lequel le Parlement doit suivre la procédure dès le départ et être étroitement impliqué dans les dossiers en discussion pour être informé de l’état d’avancement des négociations sur les accords aériens. La Commission devrait aussi être informée des critères que le Parlement appliquera à l’évaluation d’un accord et de ses éléments.

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), par écrit.(IT) L’entrée en vigueur du traité de Lisbonne a élargi les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie. Les nouvelles attributions que le traité de Lisbonne a conférées au Parlement entraînent la responsabilité nouvelle d’informer le Parlement et sa commission compétente de la préparation d’accords sur lesquels le Parlement devra par la suite marquer son approbation. Compte tenu de ce changement, je me félicite de la nouvelle responsabilité corollaire qui consiste à suivre de plus près le déroulement des négociations. Je tiens à saisir cette occasion de souligner ici qu’afin de pouvoir déterminer en connaissance de cause s’il doit ou non marquer son approbation au terme des négociations, le Parlement doit suivre la procédure dès le départ, et non après la fin des négociations.

Enfin, je répète l’invitation lancée à la Commission pour qu’elle fournisse un flux constant d’informations au Parlement et qu’elle lui présente régulièrement un rapport analysant les faiblesses et les avantages des accords en vigueur. Je pense en réalité que cela permettrait au Parlement de mieux évaluer les accords à venir.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), par écrit.(IT) Cette proposition de résolution du Parlement européen sur les accords aériens internationaux comporte de nombreux principes fondamentaux défendus par la Lega Nord, notamment la nécessité de garantir une égalité des droits d’accès au marché pour les compagnies aériennes de tous les États membres et d’empêcher le dumping dissimulé financé directement par les politiques nationales, en violation des règles communautaires en matière d’aide d’État. La proposition exprime également des préoccupations relatives à la sécurité des citoyens, en reconnaissant l’importance fondamentale d’établir un cadre de référence pour la sécurité. Un autre principe défendu par la Lega Nord et souligné dans la proposition concerne la transparence entre les activités des institutions européennes et les citoyens de l’Union européenne, dont les intérêts sont directement représentés au Parlement. À cet effet, la proposition souligne en réalité la nécessité, pour la Commission, d’assumer sa responsabilité consistant à tenir le Parlement constamment informé de l’avancement de ses négociations avec les opérateurs non européens. Pour les raisons précitées, j’ai décidé de voter pour cette proposition.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), par écrit. (LT) J’ai voté en faveur de ce rapport parce que je suis d’accord avec le fait que les accords aériens globaux de l’Union européenne, conclus avec les pays voisins, ne peuvent que profiter aux passagers, aux opérateurs de fret et aux compagnies aériennes, et ce à bien des égards: en maintenant les normes de sécurité et environnementales et en promouvant un environnement commercial favorable. L’objectif de ce rapport consiste à simplifier et à clarifier la conclusion des accords sur le transport aérien et l’adoption de décisions sur ces accords, le Parlement européen informant la Commission à l’avance des critères sur lesquels il fondera sa décision d’approuver ou non un accord particulier au nom de l’Union européenne. Dans ce rapport, le Parlement attire aussi l’attention de la Commission et du Conseil sur les accords qui, s’ils étaient conclus, pourraient profiter à l’Union et à ses citoyens, mais que l’Union européenne n’a, pour une raison ou pour une autre, pas encore conclus avec des pays tels que la Russie, la Chine, le Japon et l’Inde.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), par écrit. (RO) Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens. Les accords globaux conclus avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux présentent eux aussi des avantages importants en proposant aux passagers et aux opérateurs de fret de meilleurs services en termes de diversité et de coût tout en donnant des opportunités nouvelles et un avantage compétitif aux compagnies aériennes.

En effet, la convergence réglementaire fait beaucoup pour encourager la concurrence loyale, notamment en matière de subventions publiques et de normes sociales et environnementales. Il est regrettable que le Conseil n’ait pas encore donné mandat à la Commission pour entamer des négociations avec de grands partenaires commerciaux d’Asie tels que la République populaire de Chine ou l’Inde, et ce malgré la proposition remontant à 2005. La croissance économique de la région rend ces accords plus indispensables encore.

 
  
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  Vito Bonsignore (PPE), par écrit.(IT) J’ai voté pour ce rapport d’initiative parce que la contribution de plus en plus importante du secteur de l’aviation s’accompagne de nombreux avantages pour l’économie européenne, mais aussi de quelques désavantages. J’estime que l’institution à laquelle j’appartiens, à savoir le Parlement, devrait se voir attribuer davantage de pouvoirs de supervision afin d’avoir une compréhension globale des types d’accord qui méritent ou non son approbation. Le vote que nous réserverions à ces accords serait le fruit d’un contrôle étroit du résultat des négociations, qui doit promouvoir le respect du droit international relatif aux droits sociaux, la reconnaissance intégrale des pratiques et procédures de certification, l’échange de données en matière de sécurité et les inspections communes. Ce n’est qu’en donnant notre approbation à des accords ambitieux qui respectent les principes défendus par l’Union européenne que nous pourrons apporter une contribution valable aux activités et à l’amélioration de cette Union.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. (PT) Je pense que la possibilité de convergence, entraînée par certains accords aériens internationaux, sera réalisée en créant les conditions favorables à la concurrence loyale. Non seulement cela sera bénéfique pour l’industrie des pays concernés, mais cela constituera aussi une occasion de standardiser et de renforcer les normes sociales et environnementales. Les services offerts aux passagers et aux opérateurs de fret connaîtront aussi des améliorations substantielles, qui ne seraient pas aussi visibles par d’autres moyens, notamment les accords bilatéraux.

 
  
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  Carlos Coelho (PPE), par écrit. (PT) La conclusion d’accords globaux sur le transport aérien avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux revêt une importance particulière en termes d’accès aux marchés et de convergence réglementaire, car elle promeut la concurrence loyale, un niveau égal de normes sociales et environnementales, etc. Ces accords profitent à toutes les parties: passagers, opérateurs de fret et compagnies aériennes. Pour ce qui est des accords horizontaux, il importe aussi d’aligner les accords bilatéraux existants sur le droit de l’Union, de manière à garantir une certaine sécurité juridique, à renforcer la transparence et à apporter des avantages supplémentaires en termes de simplification et en garantissant que toutes les compagnies aériennes de l’Union bénéficient des mêmes droits. Avec l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, le Parlement joue désormais un rôle plus prépondérant dans ce domaine, puisque l’approbation du Parlement pour la conclusion de ces accords internationaux est requise. Je vote, par conséquent, pour ce rapport, qui cherche à définir une série de grands principes et un ensemble cohérent de normes. Il souligne aussi le fait qu’il importe de tenir le Parlement informé, afin qu’il puisse surveiller la procédure dès le départ et avoir la possibilité de faire part de ses préoccupations et priorités.

 
  
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  Rachida Dati (PPE), par écrit. – J’ai voté en faveur de ce rapport pour deux raisons principales. Premièrement, le rapport préconise de donner une place plus importante au Parlement européen, dans le contexte des nouveaux pouvoirs que lui confère le traité de Lisbonne en matière de conclusion des accords internationaux avec les pays tiers. Il souligne, à ce titre, la nécessité d’un renforcement du dialogue avec la Commission européenne aux différents stades de la négociation et dans le suivi des accords en vigueur. Deuxièmement, le rapport insiste sur la nécessité de conclure des accords sur la sécurité aérienne avec les pays tiers dans lesquels existe un important secteur de construction aéronautique; c’est une nécessité au regard de l’exigence légitime de garantie d’une sécurité aérienne sans cesse accrue.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE), par écrit. – Depuis l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, le Parlement européen a davantage de pouvoirs pour intervenir dans la conclusion d’accords internationaux entre l’Union européenne et les pays tiers. Le rapport de Brian Simpson adopté aujourd’hui va ainsi permettre de mieux définir le rôle du Parlement dans les négociations internationales en matière d’aviation.

Je me félicite que le Parlement insiste particulièrement pour que les accords conclus par l’Union européenne prévoient une reconnaissance mutuelle des normes de sécurité et de sûreté aérienne, ainsi que des garanties pour une meilleure protection des droits des passagers.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), par écrit. (PT) J’ai voté pour le rapport sur les accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne, car il souligne la nécessité que le Parlement soit «immédiatement et pleinement informé à toutes les étapes de la procédure» de négociation des accords entre l’Union et des pays tiers ou des organisations internationales.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), par écrit.(PT) Le traité de Lisbonne a conféré au Parlement de nouvelles attributions concernant l’approbation des accords internationaux. Parmi ces accords, les accords internationaux sur le transport aérien revêtent une importance toute particulière, étant donné les différents besoins qu’ils impliquent en matière de sécurité et de coordination. L’évaluation d’un accord exige des critères fondés sur l’examen et le suivi stricts des conditions des négociations. J’espère que la Commission et le Parlement pourront coopérer de façon active et continuellement améliorer la qualité et la rigueur de ce type d’accord.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. (PT) Ce rapport de M. Simpson traite des accords aériens internationaux dans le cadre du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Depuis le 1er décembre 2009, avec l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, le Parlement européen a vu ses pouvoirs renforcés et a endossé de nouvelles responsabilités de codécision dans de nombreux domaines, dont les services aériens. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a déposé ce rapport, qui semble extrêmement positif et opportun, en ce sens qu’il définit une série de grands principes avec lesquels je suis pleinement d’accord. Le Parlement est donc en mesure de surveiller l’ensemble de la procédure dès le départ, grâce aux informations que la Commission lui fournit, en particulier par l’intermédiaire de la direction générale de la mobilité et des transports, et d’examiner soigneusement les accords sur lesquels il est amené à voter, que ces accords soient horizontaux, globaux ou relatifs à la sécurité.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit.(PT) Les accords aériens internationaux prévus dans le traité de Lisbonne sont des accords supranationaux destinés à venir empiéter sur les accords bilatéraux existants mis en œuvre par les États membres. Nous avons réaffirmé notre opposition à ce principe dans le cadre des accords successifs sur lesquels le Parlement s’est prononcé, ainsi que notre critique de la nature globale de ces accords qui, sans exception, visent à la libéralisation et à la privatisation du secteur. Le rapporteur – membre du groupe de l’Alliance progressiste des Socialistes et Démocrates au Parlement européen, ce qui n’est pas anodin – indique que «la conclusion d’accords aériens globaux avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux permet d’obtenir des avantages importants pour les passagers, les opérateurs de fret et les compagnies aériennes».

Or, la réalité dans ce secteur, et dans d’autres, qui ont été soumis à une libéralisation accrue, comme le transport ferroviaire, dément ces promesses d’avantages. S’il y a vraiment un gagnant dans ces processus de concentration monopolistique dans le secteur du transport aérien – qui suit inévitablement la libéralisation et la «libre concurrence» –, ce ne sont pas les passagers, ni les travailleurs, ni les nombreuses compagnies aériennes dites «nationales», mais bien les grandes compagnies européennes de ce secteur. Voilà pourquoi nous avons voté contre ce rapport.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit.(PT) Ce rapport traite des accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne. Ces accords internationaux ont pour finalité d’harmoniser et de venir empiéter sur les accords bilatéraux existants mis en œuvre par les États membres.

Le rapporteur indique que «la conclusion d’accords aériens globaux avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux permet d’obtenir des avantages importants pour les passagers, les opérateurs de fret et les compagnies aériennes en termes d’accès aux marchés».

Néanmoins, le fait est que l’application de ces accords au niveau de l’Union a déjà montré que ces promesses d’avantages sonnaient creux pour les travailleurs et les passagers.

La plupart de ces accords ont pour but implicite d’ouvrir le marché et de libéraliser le secteur, en prenant comme argument la libre concurrence ou le fait d’éviter ses distorsions, les bénéfices que les compagnies les plus puissantes peuvent en tirer, la fausse solution environnementale pour la réduction des émissions de carbone et l’inclusion de l’aviation dans le système d’échange de quotas d’émissions.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. (SK) Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie. Auparavant, le Parlement était uniquement consulté sur ces accords. Les nouvelles attributions conférées au Parlement par le traité de Lisbonne s’accompagnent toutefois de nouvelles responsabilités.

À mon avis, le Parlement doit pouvoir suivre le déroulement des négociations avant d’avoir à accepter ou rejeter le libellé final des différents accords internationaux. Par ailleurs, les critères pertinents pour les accords aériens avec des pays tiers devraient inclure la possibilité d’une approche équilibrée des marchés et des perspectives d’investissement, ainsi que la concurrence économique loyale en matière de subventions publiques et de normes environnementales et sociales.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), par écrit.(IT) Les nouvelles attributions conférées par le traité de Lisbonne signifient que, nous aussi, nous avons notre mot à dire en ce qui concerne l’aviation dans les accords aériens. Le rapport souligne la concurrence loyale et, partant, la nécessité de surveiller, notamment, le financement public, tout en respectant les questions environnementales et en garantissant un niveau élevé de droits pour les passagers. Nous approuvons toutes ces mesures et le rapport a par conséquent reçu mon vote favorable.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. (LT) J’approuve ce document, parce que le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures qu’elle pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), par écrit.(IT) Lors du vote d’aujourd’hui, j’ai voté pour le rapport de M. Simpson sur les accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne, En réalité, à la suite de l’entrée en vigueur du traité le 1er décembre 2009, le Parlement a obtenu le droit de donner son approbation aux accords relevant des domaines auxquels la procédure législative ordinaire s’applique. Il s’agit là d’une avancée significative, notamment à la lumière du prétendu déficit démocratique de l’Union, si l’on considère qu’auparavant, le Parlement, un organe démocratiquement élu par le peuple d’Europe, n’était consulté sur ces accords qu’après leur conclusion. Nous espérons, dès lors, que la Commission répondra à notre demande de maintenir le flux d’information et de fournir à la commission responsable des informations complètes sur son intention de proposer des négociations en vue de conclure et de modifier des accords aériens internationaux, afin que le Parlement, dans son ensemble, puisse se prononcer en pleine connaissance de cause.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), par écrit. (RO) Le traité de Lisbonne introduit de nouvelles compétences parlementaires, accordant ainsi au Parlement européen de plus grands pouvoirs décisionnels, ainsi que la responsabilité de garantir le bon fonctionnement des affaires, de fournir des informations et de garantir la sécurité des citoyens. La convergence réglementaire entre les commissions concernées du Parlement européen, la reconnaissance mutuelle des normes de sûreté et de sécurité et la garantie des normes les plus élevées possibles pour les accords internationaux sur le transport aérien présentent des avantages pour les passagers et les opérateurs de fret, en termes logistiques et économiques, ainsi que pour les compagnies aériennes.

 
  
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  David Martin (S&D), par écrit. (EN) J’ai voté pour ce rapport, qui estime que la conclusion d’accords aériens globaux avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux permet d’obtenir des avantages importants pour les passagers, les opérateurs de fret et les compagnies aériennes en termes d’accès aux marchés et de convergence réglementaire, ce qui encourage une concurrence loyale, notamment en matière de subventions publiques et de normes sociales et environnementales, pour autant que certaines normes et conditions soient respectées.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), par écrit.(IT) En vertu du traité de Lisbonne, les accords aériens exigent l’approbation du Parlement européen, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Nous saluons l’idée de la commission des transports et du tourisme de définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens sur le fond. En outre, la commission doit être correctement informée tout au long des négociations et avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte. Le Parlement doit, dès lors, suivre la procédure dès le départ. Les accords globaux conclus avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux présentent eux aussi des avantages importants en proposant aux passagers et aux opérateurs de fret de meilleurs services en termes de diversité et de coût tout en donnant des opportunités nouvelles de faire des profits aux compagnies aériennes. La convergence réglementaire fait beaucoup pour encourager la concurrence loyale. Enfin, nous maintenons qu’il importe d’entamer des négociations avec de grands partenaires commerciaux d’Asie tels que la République populaire de Chine ou l’Inde, étant donné que la croissance économique de la région rend ces accords plus indispensables encore du point de vue du développement des échanges mondiaux.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), par écrit.(PT) L’adoption du traité de Lisbonne élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures qu’elle pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant d’être confrontée à la décision finale et de devoir se prononcer pour ou contre le texte. Les nouvelles attributions que le traité de Lisbonne a conférées au Parlement entraînent la responsabilité nouvelle d’informer comme il se doit le Parlement et sa commission compétente de la préparation d’accords sur lesquels le Parlement devra par la suite marquer son approbation. Cette situation suppose une responsabilité corollaire consistant à suivre de plus près le déroulement des négociations.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. (EN) Le rapport porte sur le cadre d’évaluation des différents accords aériens, compte tenu des changements apportés par le traité de Lisbonne, lequel devra être utilisé dans toutes les négociations, conclusions et approbations parlementaires à venir. Les critères pertinents pour les accords aériens avec les pays tiers incluent un accès équilibré aux marchés et aux possibilités d’investissement, ainsi que la concurrence loyale en termes de subventions publiques et de normes sociales et environnementales. J’ai voté en faveur de ce rapport.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. (LT) La conclusion d’accords aériens globaux avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux permet d’obtenir des avantages importants non seulement pour les opérateurs de fret et les compagnies aériennes, mais aussi pour les passagers. Surtout, ces accords garantissent que toutes les compagnies aériennes de l’Union bénéficient des mêmes droits. En outre, des normes élevées de sécurité aérienne seront appliquées et elles sont d’une importance capitale pour les passagers, les équipages et le secteur de l’aviation en général. Compte tenu des avantages des accords mentionnés, j’estime qu’il est approprié de définir des grands principes à utiliser lors de l’évaluation des accords sur le transport aérien. Il importe que chaque accord assouplisse ou supprime les restrictions affectant l’accès aux marchés et les possibilités d’investissement, maintienne et renforce les normes sociales et environnementales, prévoie des mesures suffisantes de protection des données et de la vie privée, couvre la reconnaissance mutuelle des normes de sûreté et de sécurité et garantisse un niveau élevé des droits des passagers. Il convient d’attirer l’attention sur le fait que la Commission doit prendre des mesures immédiates pour aborder la question du survol de la Sibérie et entamer des négociations sur les accords aériens internationaux avec le Japon et la Russie.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. (PT) Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Auparavant, le Parlement était uniquement consulté sur ces accords. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation, par le Parlement, des accords aériens sur le fond, avant que celui-ci ne soit confronté à la décision finale et ne puisse qu’adopter ou rejeter ce texte. Les nouvelles attributions que le traité de Lisbonne a conférées au Parlement entraînent la responsabilité nouvelle d’informer comme il se doit le Parlement et sa commission compétente de la préparation d’accords sur lesquels le Parlement devra par la suite marquer son approbation. Cette situation suppose une responsabilité corollaire consistant à suivre de plus près le déroulement des négociations. Les possibilités évoquées dans ce rapport, en faveur duquel j’ai voté, peuvent être considérées comme une liste récapitulative dont les éléments peuvent être retenus en fonction de la situation spécifique de chaque accord.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. (IT) À la suite de l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, le Parlement a renforcé son rôle dans la conclusion des accords aériens internationaux. La commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures qu’elle pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte.

On distingue trois grandes catégories d’accords aériens: les accords horizontaux, qui alignent sur le droit communautaire les accords bilatéraux; les accords globaux, qui visent à garantir une concurrence loyale; et, enfin, les accords relatifs à la sécurité, destinés à garantir un niveau élevé de sécurité de l’aviation civile. En outre, le rapport recommande un ensemble de critères pour l’évaluation du contenu des accords, notamment l’accès équilibré au marché et aux possibilités d’investissement, et la concurrence loyale en matière de subventions publiques, environnementales et sociales. J’ai voté en faveur de cet accord afin qu’un flux constant d’information soit maintenu et que les forces et faiblesses de ces accords soient mieux analysées.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), par écrit. (PT) Dès lors que le traité de Lisbonne a élargi la portée des attributions du Parlement en ce qui concerne la conclusion d’accords internationaux, il importe, dans le processus de redéfinition de son statut, d’offrir de nouvelles formes de cadre juridique pour son action. Le rapport s’inscrit dans ce contexte. Étant donné que le Parlement a aussi obtenu des compétences en matière d’accords aériens, il importe de veiller à ce qu’il ait accès à l’information tout au long du processus de négociation. En effet, il ne peut pas n’être impliqué qu’à la fin de la procédure, son activité se limitant à approuver ou rejeter la solution finale, sans avoir à sa disposition une série d’indicateurs pertinents lui permettant de prendre une décision informée. Compte tenu de la nécessité d’impliquer le Parlement tout au long de la procédure, il faut aussi attirer l’attention, même si ce n’est qu’en termes généraux, sur des aspects tels que les conditions dans lesquelles l’information est fournie ou les stades auxquels elle est mise à disposition.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. (EN) J’ai voté en faveur du rapport. Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Auparavant, le Parlement était uniquement consulté sur ces accords. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures qu’elle pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), par écrit.(IT) Le rapport définit une série de grands principes relatifs à la bonne communication entre le Parlement et la Commission lorsque des accords aériens internationaux sont adoptés et concernant le développement de méthodes communes d’évaluation de ces accords. Grâce au traité de Lisbonne, le Parlement s’est vu conférer des attributions supplémentaires et des responsabilités corollaires, et doit désormais suivre de plus près le déroulement des négociations et la conclusion des accords aériens. Étant donné l’importance de ces accords, notamment en ce qui concerne la garantie de meilleurs services pour les passagers et de nouvelles possibilités pour les opérateurs, il est judicieux que le Parlement informe la Commission de ses préoccupations et de ses critères d’évaluation dès le départ, sans attendre la conclusion des négociations.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), par écrit. (ET) Le traité de Lisbonne a renforcé les droits du Parlement, l’un étant que l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. La commission des transports et du tourisme est souvent amenée à évaluer et à aborder différents accords aériens. J’estime que ce rapport aidera et simplifiera grandement le travail de la commission des transports et du tourisme, parce qu’il souligne les grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les mesures.

En outre, ce rapport contribuera à clarifier les différents accords aériens et à les traiter de la façon la plus simple qui soit, de même qu’il indique à quels critères nous devons prêter attention et quels aspects nous devons suivre. Par ailleurs, ce rapport contribuera à appliquer le processus d’avancement de ces accords aériens et les étapes nécessaires à mesure que les différentes institutions abordent ces accords. Je considère ce rapport comme nécessaire et j’ai donc soutenu son adoption.

 
  
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  Brian Simpson (S&D), par écrit. (EN) Ce rapport prévoit la création d’un cadre afin que le Parlement puisse assumer ses obligations en vertu du traité de Lisbonne en ce qui concerne les accords aériens internationaux. La commission des transports et du tourisme a tenu à veiller à ce que, dans le cadre des différents accords avec des pays souverains, le Parlement utilise les mêmes procédures et lignes directrices pour le travail des rapporteurs, afin de nous doter d’une approche cohérente et de nous donner la possibilité d’envisager des aspects importants, tels que les conditions de sécurité et sociales pertinentes. Je voterai en faveur de ce rapport et j’espère que le Parlement pourra soutenir mon rapport afin que le cadre proposé puisse être mis en place.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), par écrit. (PT) L’entrée en vigueur du traité de Lisbonne a institutionnalisé de nouveaux domaines dans lesquels l’approbation du Parlement est requise avant la conclusion d’un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils font partie de la procédure législative ordinaire. Le Parlement doit donc être régulièrement informé, afin de garantir une évaluation concertée de l’ensemble du processus de négociation et pour qu’il puisse faire part de ses opinions et de ses priorités en même temps.

Ce rapport renferme des lignes directrices sur les modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures à suivre. Trois catégories d’accords sont présentées et couvrent différents objectifs, à savoir les accords horizontaux, les accords globaux et les accords relatifs à la sécurité.

Je vote en faveur de cet accord, dès lors que je considère qu’il est essentiel que la position adoptée par la Commission européenne et soulignée dans ce rapport exprime le fait que le Parlement doit être régulièrement informé de l’ensemble du processus via le partage d’informations et que la Commission soumette un rapport analysant les faiblesses et les avantages des accords en vigueur au moins tous les trois ans. Les accords doivent être adoptés au moyen d’un accord interinstitutionnel fructueux qui permette aux institutions européennes d’y participer activement.

 
  
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  Niki Tzavela (EFD), par écrit. (EL) J’ai voté pour le rapport de M. Simpson sur les accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne, étant donné que le Parlement a désormais une plus grande part de responsabilité s’agissant de la négociation des accords internationaux. En outre, les accords sur le transport aérien avec les pays tiers contribuent au développement du transport aérien international et à la protection de la sécurité juridique.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), par écrit. – (DE) En raison des nouvelles compétences dont le traité de Lisbonne a investi le Parlement, notre Assemblée sera désormais amenée à évaluer et à approuver plus régulièrement les accords aériens internationaux. Le rapporteur propose donc qu’une série de grands principes soit définie afin d’effectuer ces évaluations plus facilement, et mieux. Bien qu’il reconnaisse les avantages de ces accords en principe, le rapporteur ne renonce pas à une approche différenciée et, à plusieurs reprises, invite à un dialogue constructif entre la Commission et le Parlement.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), par écrit.(PL) Je salue l’issue du vote d’aujourd’hui, notamment du fait que j’étais rapporteur pour le document sur l’accord aérien entre l’Union européenne et les États-Unis, un document d’une importance toute particulière. Pris ensemble, les marchés de l’aviation de l’Union européenne et des États-Unis représentent quelque 60 % du trafic aérien mondial. L’ouverture prochaine du marché aux entreprises de l’Union et des États-Unis sur une base non discriminatoire impliquera de meilleurs services pour les passagers et les transporteurs aériens, ainsi que d’importants avantages économiques et des emplois plus nombreux. Hélas, le Parlement européen n’a pas été impliqué dans les négociations sur l’accord entre l’Union européenne et les États-Unis et n’a donc pas pu influencer le contenu du document. Cette situation est inacceptable. J’approuve dès lors la thèse principale du rapport Simpson sur les accords aériens internationaux qui a été adopté aujourd’hui. Le Parlement européen aurait dû être impliqué dans les négociations dès le départ, ou aurait au moins dû être tenu informé de leur progression.

 
  
  

- Recommandation pour la deuxième lecture: Saïd El Khadraoui (A7-0171/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. (PT) Je soutiens ce rapport étant donné les nouveaux éléments qui ont été introduits par le Conseil, notamment en ce qui concerne l’affectation des recettes, la transparence accrue et les mesures d’incitation au renouvellement du parc, la capacité des véhicules et la possibilité d’une variation plus efficace des infrastructures. L’Eurovignette III permettra aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes, tels que la pollution atmosphérique et sonore, de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. En prélude au livre blanc, la législation désormais prévue invite les États membres et la Commission à progresser sur la voie de systèmes de transport plus durables et interopérables et d’un système de péage harmonisé internalisant davantage de coûts externes.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – Avec le projet de directive relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures («Eurovignette»), les États membres auront désormais la possibilité de taxer la pollution atmosphérique et sonore du transport routier. Cette mesure, appliquant le principe de «pollueur-payeur», vise à inciter au renouvellement progressif des camions qui circulent sur nos routes. Elle pourra représenter également une nouvelle source de financement pour les transports plus propres comme le ferroviaire et le fluvial. J’ai donc soutenu le rapport de Saïd El Khadraoui. Toutefois j’appelle les États membres à faire preuve de mesure lorsqu’ils mettront en place l’eurovignette: celle-ci ne doit pas mettre en péril la bonne santé commerciale et financière des entreprises de transport ou des entreprises qui ont recours au transport.

 
  
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  Liam Aylward (ALDE), par écrit. (GA) La plupart des marchandises irlandaises commercialisées sur le marché de l’Union européenne sont transportées via le réseau routier et, par conséquent, j’ai voté contre les mesures recommandées dans ce rapport parce qu’elles imposeraient des coûts excessifs aux transporteurs, aux exportateurs et aux producteurs irlandais. La directive Eurovignette implique déjà des charges, mais les États membres ne sont pas tenus de les imposer. L’Eurovignette est actuellement d’application sur 15 000 km d’autoroutes européennes, dont la moitié des autoroutes à péage de l’Union. Si j’approuve le fait que l’on s’attaque à la pollution atmosphérique et sonore et que l’on encourage les personnes à utiliser des véhicules plus propres, si cette directive était étendue et que des redevances pour pollution sonore et atmosphérique étaient introduites, les transporteurs irlandais acheminant les exportations irlandaises vers l’Europe en pâtiraient grandement.

De nombreuses marchandises irlandaises sont exportées aux quatre coins du monde et les coûts supplémentaires proposés dans le rapport pourraient nuire significativement aux exportateurs et aux transporteurs irlandais, et porter un coup fatal aux petites entreprises qui ne parviennent pour l’instant qu’à dégager une maigre marge de profit.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. (LT) J’ai voté pour cette position commune sur la directive Eurovignette présentée en deuxième lecture par le Conseil et le Parlement. Les principaux objectifs de la directive consistent à permettre aux États membres de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes, autrement dit d’instaurer le principe du pollueur-payeur, et aussi de donner aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières. J’approuve les objectifs de réduction de la pollution et l’instauration du principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. J’ai aussi soutenu la proposition visant à ce que les recettes générées par l’Eurovignette soient affectées à l’investissement dans l’infrastructure routière et utilisées pour rendre le transport plus respectueux de l’environnement. L’action en faveur d’un transport durable est un élément clé de la politique commune des transports. À cette fin, nous devons réduire la contribution du secteur du transport au changement climatique et l’incidence négative des transports, en particulier la congestion, qui entrave la mobilité, et la pollution atmosphérique et sonore, qui nuit à la santé et à l’environnement.

 
  
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  Jean-Luc Bennahmias (ALDE), par écrit. – Si je salue l’accord qui a été trouvé sur la directive Eurovignette, je suis néanmoins loin d’être pleinement satisfait. En entérinant le compromis trouvé entre le Parlement et le Conseil, nous mettons fin à de longues années de négociations. Certes, il s’agit d’un pas dans la bonne direction mais c’est un accord a minima qui manque de contraintes! En effet, les États auront seulement la possibilité mais aucunement l’obligation de faire payer les poids lourds pour les couts externes qu’ils engendrent. Il n’en reste pas moins que l’idée est lancée et c’est là le vrai point positif qui me permet de voter pour le compromis. En instaurant le principe du pollueur-payeur pour les poids lourds, la directive ouvre la voie à la reconnaissance dans nos politiques publiques de l’internalisation des coûts externes engendrés par les transports. Le principe de la transparence des recettes et des investissements est également acté ce qui, espérons-le, sera un précédent dans l’évaluation des politiques publiques: les États devront en effet faire rapport à la Commission régulièrement. On regrettera tout de même le faible seuil d’affectation des recettes aux RTE (15 %). Et il nous faudra veiller à l’application de l’engagement qu’ont pris les États d’investir les recettes dans les projets durables.

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), par écrit.(IT) Le rapport dont nous discutons aujourd’hui est particulièrement important, parce qu’il prévoit la modification de la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds. Je considère que la soumission de cette nouvelle proposition de directive, fruit du compromis atteint entre la Présidence hongroise, la Commission et le Parlement, est très néfaste pour l’économie italienne, dès lors que l’Italie transporte près d’un tiers – ou environ 200 milliards d’euros chaque année – de toutes les marchandises échangées et véhiculées sur les routes européennes.

Lorsque la directive aura été appliquée dans les pays européens de transit, les marchandises importées et exportées depuis l’Italie seront davantage exposées à des charges supplémentaires. Je partage le point de vue très critique du gouvernement italien: il estime qu’en cette période de grandes difficultés économiques, la décision politique de frapper un secteur économique qui sous-tend notre marché est loin d’être avisée. À mon sens, les maigres avancées auxquelles nous sommes parvenus dans le compromis n’ont pas d’effet réel sur un texte qui est profondément néfaste au système italien et à l’industrie du transport routier. Qui plus est, l’efficacité de la mesure n’est pas prouvée: le transport routier et ses coûts afférents en matière de pollution continueront d’augmenter jusqu’à ce qu’un réseau d’infrastructure intermodale ait été développé.

 
  
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  John Bufton (EFD), par écrit. (EN) J’ai voté contre cette modification, car il est impératif d’empêcher la Commission d’établir des capacités de perception de revenus, même via une taxe indirecte, en particulier sans l’approbation unanime du Conseil. Au Royaume-Uni, nous ne participons actuellement pas au système de l’Eurovignette. Néanmoins, le gouvernement de Westminster envisage d’introduire une redevance pour les poids lourds conformément au droit européen d’ici 2015. La Commission s’est toutefois réservé le droit de rendre la taxe sur le carbone obligatoire en 2013. Je ne tiens pas à ce que les citoyens britanniques contribuent de quelque manière que ce soit à une taxe de l’Union européenne.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. (PT) L’imposition d’une redevance aux poids lourds est une mesure qui pénalise les pays périphériques de l’Union européenne, comme la Grèce, l’Italie, l’Espagne et le Portugal. De manière générale, ce sont les pays les plus touchés par la crise financière, qui a conduit à une crise budgétaire et économique. Pour cette raison, je vote contre le rapport déposé, car j’estime que l’application inégale de ces redevances est injuste, étant donné que ce sont les pays périphériques qui généreraient le plus de recettes, au profit des pays d’Europe centrale.

 
  
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  George Sabin Cutaş (S&D), par écrit. (RO) J’ai voté contre le rapport El Khadraoui sur la taxation des poids lourds, car la proposition permet l’introduction de barrières tarifaires, lesquelles augmenteront les coûts pour les opérateurs de fret des États membres périphériques. La directive permettra aussi aux États membres d’offrir une compensation en échange de ces redevances, ce qui entraînera une distorsion de la concurrence entre les opérateurs des différents États membres de l’Union européenne.

 
  
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  Marielle De Sarnez (ALDE), par écrit. – Le Parlement vient de donner son accord aux nouvelles règles de taxation du transport par route permettant ainsi de garantir le développement et le financement d’une politique des transports plus adaptée aux exigences environnementales en termes de pollution et de bruit. Si les transporteurs routiers devront désormais payer pour la pollution atmosphérique et sonore que les camions génèrent, les États membres, en contrepartie, auront l’obligation de réinvestir les recettes obtenues par cette redevance dans les réseaux de transports transeuropéens et, surtout, dans des systèmes de transport plus performants, et moins polluants. Cette taxation est un pas en avant mais n’est pas suffisante. Il est temps que les États membres s’engagent à mener une véritable politique de développement du fret et ainsi utiliser de façon cohérente l’ensemble des infrastructures du transport ferroviaire et routier.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), par écrit. – Le Parlement européen a approuvé aujourd’hui à une large majorité la révision de la directive Eurovignette. Le texte prévoit que les poids lourds paieront pour la pollution atmosphérique et les nuisances sonores. L’accord entériné ce jour autorise en effet les États membres à facturer aux transporteurs routiers le coût de la pollution atmosphérique et sonore, en plus du prix de l’utilisation des infrastructures autoroutières.

Si cette révision est importante, elle ne représente pourtant qu’un petit pas dans la bonne direction. Car la réglementation est non-contraignante! J’attends donc encore de nouvelles propositions qui rendent obligatoires ces nouvelles mesures en y incluant le coût de tous les dommages causés à l’environnement et qui étendent le principe de pollueur-payeur à tous les modes de transport.

Le texte insiste également pour que les revenus de prélèvement de péage soient effectivement utilisés. Sur ce point, le Parlement a obligé les États membres à investir une partie des rendements du prélèvement de péage dans l’amélioration de l’infrastructure de circulation et de la mobilité. Il faudrait également pouvoir étendre ces prélèvements à des projets comme la réduction de la pollution de l’air voir la nuisance sonore.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), par écrit. (PT) J’ai voté contre le rapport sur la taxation des poids lourds, car j’estime que taxer l’utilisation des infrastructures pourrait avoir des répercussions négatives sur l’économie européenne, en particulier sur les pays périphériques. Étant donné que plusieurs taxes sont déjà prélevées sur le secteur du transport routier, en particulier les accises sur le carburant, et compte tenu de l’actuel climat économique, je pense que l’internalisation des coûts du secteur devrait faire l’objet d’une réflexion approfondie de façon à ce que ces mesures obtiennent un meilleur consensus entre les différents acteurs concernés.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), par écrit. (PT) La révision de la directive Eurovignette exige que les poids lourds circulant sur les autoroutes européennes soient soumis au principe du pollueur-payeur, en autorisant les États membres à inclure le coût de la pollution sonore et atmosphérique dans les redevances nationales. Ce coût supplémentaire devrait se monter à entre trois ou quatre pour cent par véhicule et par kilomètre. À une époque où l’économie européenne est faible et où la compétitivité est plus importante que jamais, ce principe peut avoir pour effet de rendre le transport de marchandises encore plus coûteux, en particulier pour les pays périphériques, pour lesquels le prix du transport est à ajouter au coût des marchandises. Ces pays doivent non seulement absorber le coût du carburant, mais ils devront à présent aussi faire de même avec les coûts supplémentaires des redevances, perdant ainsi en compétitivité. Sans vouloir sous-estimer la question environnementale, il ne me semble pas que ce soit le moment d’imposer une taxe supplémentaire aux entreprises européennes.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. (PT) L’imposition d’une redevance aux poids lourds est une mesure qui pénalise les pays périphériques de l’Union européenne, tout en générant des recettes supplémentaires pour les pays d’Europe centrale. Le texte issu du trilogue est moins négatif pour le Portugal que la proposition de la commission des transports et du tourisme, dans la mesure où il réduit la variation à 175 % et les périodes de pointe pour les redevances à cinq heures, tout en étendant l’exemption des véhicules les moins polluants d’une année supplémentaire, pour la porter à quatre ans. Néanmoins, l’imposition de cette redevance restera une réalité et augmentera les coûts actuels pour les pays périphériques de l’Union européenne. Ces nouvelles dispositions de la directive Eurovignette permettront aux États membres d’introduire dans les redevances imposées aux poids lourds un montant équivalent au coût de la pollution sonore et atmosphérique causée par le trafic, en plus des coûts d’utilisation des infrastructures. Ce coût supplémentaire devrait se monter à trois ou quatre pour cent par véhicule et par kilomètre. Les véhicules les moins polluants resteront exemptés. J’ai voté contre la proposition de ce rapport, car j’estime qu’elle nuira aux États membres périphériques.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit. (PT) La très forte dépendance vis-à-vis du transport routier est un véritable problème; au Portugal, la dépendance vis-à-vis de ce mode de transport est encore supérieure à la moyenne de l’Union européenne, et ce pour des raisons environnementales et de santé publique, compte tenu des niveaux élevés de pollution qui y sont associés, ainsi que pour des raisons énergétiques liées aux réserves pétrolières en diminution et à l’accès de plus en plus difficile à cette matière première. Il est donc essentiel de promouvoir la diversification des modes de transport des marchandises, notamment en misant fortement sur le rail. Malheureusement, non seulement cet investissement n’a pas encore été consenti, mais, dans certains pays, dont le Portugal, nous avons même désinvesti dans ce type de transport. Ce désinvestissement tend à augmenter à la suite des processus de libéralisation et de privatisation. Le rapport à l’examen aborde certaines de ces questions, mais il ne fait que chercher à imposer une nouvelle redevance aux poids lourds, à ajouter aux taxes existantes, dont certaines ont récemment été relevées au Portugal. L’efficacité de ces redevances est douteuse pour ce qui concerne la poursuite des objectifs énoncés. Par ailleurs, elles représentent une charge supplémentaire et peuvent avoir pour effet de pousser de nombreuses entreprises à la faillite en raison de l’actuelle crise économique et sociale.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. (PT) Nous sommes conscients que la très forte dépendance vis-à-vis du transport routier est un véritable problème; au Portugal, la dépendance vis-à-vis de ce mode de transport est encore supérieure à la moyenne de l’Union européenne. Cette situation doit changer, que ce soit pour des raisons environnementales et de santé publique, compte tenu des niveaux élevés de pollution qui y sont associés, ou pour des raisons énergétiques liées aux réserves pétrolières en diminution et à l’accès de plus en plus difficile à cette matière première

Il est donc essentiel de promouvoir la diversification des modes de transport des marchandises, notamment en misant fortement sur le rail. Malheureusement, non seulement cet investissement n’a pas encore été consenti, mais, dans certains pays, dont le Portugal, nous avons même assisté à un désinvestissement dans ce type de transport, un phénomène qui tend à augmenter à la suite des processus de libéralisation et de privatisation.

Le rapport à l’examen aborde certaines de ces questions, mais il ne fait que chercher à imposer une nouvelle redevance aux poids lourds, à ajouter aux taxes existantes, dont certaines ont récemment été relevées au Portugal, comme les péages virtuels. L’efficacité de ces redevances est douteuse pour ce qui concerne la poursuite des objectifs énoncés. Par ailleurs, elles représentent une charge supplémentaire et peuvent avoir pour effet de pousser de nombreuses entreprises à la faillite en raison de l’actuelle crise économique et sociale.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. (SK) Le temps a passé depuis l’adoption de la position de première lecture du Parlement européen sur l’Eurovignette III. La directive doit permettre aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes – limités – de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers.

Elle doit donner aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Ces objectifs ont été confirmés par la position du Conseil, et il semble à présent souhaitable que la Commission prenne les mesures qui conduiront à un développement durable des transports, à la coopération, à un système harmonisé de péage et à une meilleure internalisation des coûts externes.

 
  
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  Pat the Cope Gallagher (ALDE), par écrit. (EN) En réalité, cette proposition aura une incidence disproportionnée sur les États membres périphériques de l’Union européenne, tels que l’Irlande, étant donné que les États membres situés au centre ont la possibilité de passer au rail. L’association des exportateurs irlandais estime qu’un camion allant d’Irlande à l’Europe continentale via Holyhead et Douvres devra supporter des redevances de 120 euros et un coût externe de 30 euros. Un aller-retour entraînera donc un coût de 300 euros en raison de cette législation. Les principaux secteurs d’exportation qui seront touchés sont notamment les produits pharmaceutiques, les TIC, les appareils médicaux, les produits laitiers et d’autres produits alimentaires. En outre, le secteur du transport routier emploie plus de 30 000 personnes en Irlande. Ces nouvelles redevances auront pour résultat final d’augmenter le coût du transport des exportations irlandaises sur les marchés européens. J’ai voté contre ce rapport, car l’Union européenne devrait chercher des moyens d’améliorer notre compétitivité dans le droit fil de la stratégie Europe 2020 plutôt que d’introduire une législation qui menace notre compétitivité.

 
  
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  Roberto Gualtieri (S&D), par écrit.(IT) L’approbation, par le Parlement, de la directive relative à la taxation des poids lourds représente une avancée pour la protection de la santé des citoyens européens et un engagement à réduire les effets néfastes de la pollution causée par ces véhicules. Le principe du pollueur-payeur a été introduit pour la première fois dans ce secteur afin d’encourager un transport plus sûr et plus durable, et, par conséquent, de promouvoir des modes alternatifs tels que le transport ferroviaire. En vertu du compromis atteint, il convient toutefois d’accorder une attention suffisante à la protection du secteur du transport routier, qui ne doit pas être excessivement pénalisé. Les États membres doivent donc s’efforcer de parvenir à une utilisation efficace des recettes collectées au moyen de l’Eurovignette, par exemple en investissant dans des améliorations de l’infrastructure et en encourageant l’utilisation de véhicules moins polluants, de façon à ce que les avantages de la directive profitent à tous les secteurs concernés.

 
  
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  Sylvie Guillaume (S&D), par écrit. – J’ai voté en faveur du rapport de mon collègue Saïd El Khadraoui sur la révision de la législation européenne de l’Eurovignette, qui permettra la taxation des poids lourds. Pour la première fois, le principe «pollueur-payeur» va s’appliquer aux transports routiers et les poids lourds pourront être taxés pour les nuisances sonores et la pollution de l’air lorsqu’ils emprunteront les autoroutes de l’Union Européenne. Une initiative innovante que je salue, puisqu’elle permet de prendre en compte le coût environnemental et social, et ne se limite pas uniquement au coût des infrastructures. On peut regretter néanmoins que l’ambition du Parlement européen sur des exigences environnementales fortes ait été freinée par le Conseil des ministres, sous prétexte de coûts additionnels trop importants. Malgré tout, ce rapport est un véritable pas en avant en matière d’environnement.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. (LT) J’ai soutenu ce document, parce qu’il a pour objectif de taxer les poids lourds en fonction de la période de la journée à laquelle ils roulent, pendant les heures de pointe ou en dehors, ainsi qu’en fonction du bruit émis et de la cylindrée. Au moins 15 % de l’argent collecté au moyen des redevances seront investis dans d’autres projets liés à la réduction des émissions de CO2. C’est une bonne chose qu’aujourd’hui, nous soyons prêts à réduire le changement climatique et que nous nous efforcions enfin d’appliquer le principe du pollueur-payeur au domaine du transport routier. À n’en pas douter, cette législation donnera aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Je continue toutefois de considérer que ces instruments ne sont bénéfiques et favorables d’un point de vue économique qu’à une poignée d’États membres de transit situés au centre de l’Union européenne et qu’ils sont par conséquent totalement défavorables ou bien moins favorables à un grand nombre d’États membres situés aux frontières de l’Union européenne, que ce soit à l’est, au sud, à l’ouest ou au nord. J’estime dès lors que nous devrions évaluer complètement cet aspect, le soupeser de nouveau, et ensuite seulement l’adopter.

 
  
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  Jarosław Kalinowski (PPE), par écrit.(PL) J’accorde mon soutien inconditionnel à la directive relative à la taxation des poids lourds. Je tiens en particulier à soutenir une disposition qui est très importante pour l’environnement de l’Europe. J’espère que les redevances moins élevées pour les véhicules moins polluants motiveront les propriétaires de sociétés de transport qui ne l’ont pas encore fait à renouveler leur parc. Par ailleurs, les cultures qui poussent à proximité des routes très fréquentées seront beaucoup moins exposées à la pollution des gaz d’échappement. Je pense que les taxes plus élevées imposées aux véhicules qui roulent aux heures de pointe sont un autre aspect positif. Grâce à ces restrictions, nous parviendrons à une sécurité accrue sur les routes et à de meilleures conditions de circulation pour tous les usagers. Ces restrictions entraîneront également des améliorations de l’état de l’infrastructure, qui est davantage endommagée à ces mêmes heures de pointe.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), par écrit.(IT) J’ai voté contre le texte de compromis proposé, conformément à la position du gouvernement italien, qui a déjà exprimé son opposition à la proposition au Conseil de l’Union européenne. Imposer un nouveau système de taxation aux transporteurs routiers reviendra à porter un coup très dur à un secteur qui sous-tend le système commercial de l’Italie. Augmenter les coûts supportés par ce secteur signifie augmenter la charge sur la société dans son ensemble et pénaliser nos marchandises, qui connaîtront une diminution de la demande. Je ne pense pas que ce compromis soit la réponse appropriée, notamment pour un pays tels que l’Italie, par exemple, qui constitue un point de départ pour des flux de transport qui créent de la richesse dans notre système national et qui doivent être protégés par la définition d’instruments appropriés qui lutteront contre la pollution atmosphérique et sonore, mais qui respecteront leurs caractéristiques structurelles et logistiques spécifiques.

 
  
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  Agnès Le Brun (PPE), par écrit. – J’ai voté pour la résolution sur la taxation des poids lourds car elle entérine un accord difficile sur la révision de la directive «Eurovignette». Cette directive de 1999, révisée en 2006, vise à harmoniser la taxation des poids lourds. La révision adoptée constitue un premier pas en matière d’internalisation des coûts externes dans le transport routier et donc vers une application concrète du principe «pollueur-payeur». La pollution atmosphérique et sonore due au trafic sera ainsi taxée, de manière électronique, à raison de 3 à 4 cents par kilomètre en fonction de la classe Euro du véhicule, du lieu et du taux d’encombrement. Cette révision permet désormais de mieux gérer le trafic grâce à l’augmentation des redevances en période de pointe (maximum 175 % sur 5 h) mais prévoit également de les diminuer d’autant en période creuse afin de ne pas pénaliser financièrement les entreprises de transport routier. Enfin la résolution incite les États membres à utiliser l’argent récolté de manière à financer certains types de projets de transport durable.

 
  
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  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), par écrit.(PL) J’ai voté pour les Eurovignettes, car j’estime que les solutions de ce genre peuvent garantir la pleine harmonisation du système européen de taxation des poids lourds, en facilitant ainsi la circulation efficace à travers les États membres sans délais inutiles. À mon avis, l’introduction du principe du pollueur-payeur garantira une réduction de la pollution et du bruit causés par les poids lourds non équipés de moteurs conformes aux normes Euro V et VI, car ces moteurs ne sont pas soumis aux taxes routières. En outre, il a été établi, en tant que principe, que les États membres pourront préciser l’utilisation qui sera faite des recettes tirées des redevances collectées et qu’au moins 15 % devront être utilisés pour soutenir financièrement les projets RTE-T, ce qui garantira une plus grande durabilité des transports.

 
  
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  David Martin (S&D), par écrit. (EN) J’ai voté pour ce rapport qui révise les règles en matière de taxation du transport routier («Eurovignette»), lequel permettra aux États membres de faire supporter aux transporteurs routiers les coûts liés à la pollution atmosphérique et sonore, en plus des péages autoroutiers. Cette directive garantira que les recettes tirées de ces redevances seront utilisées pour améliorer la performance des systèmes de transport et réduire la pollution.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), par écrit.(IT) La directive 1999/62/CE sur la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures permet aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes. Elle leur donne des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Nous estimons qu’en cette période de grandes difficultés économiques, la décision politique de frapper un secteur économique qui sous-tend notre marché uniquement pour faire de l’argent est loin d’être avisée. En outre, la façon dont cette approche pénalise les États membres géographiquement plus périphériques, pays d’origine, de départ ou de destination de marchandises, au profit des pays «centraux» et de transit, est inacceptable. Enfin, lors de l’établissement de ce principe, l’incidence de cette mesure sur les flux de trafic et, par conséquent, sur les concessions existantes, n’a pas été prise en considération, ce qui signifie que le trafic risque de se déplacer. L’efficacité de cette mesure n’a pas été prouvée: le transport routier et ses coûts afférents en matière de pollution continueront d’augmenter, raison pour laquelle la délégation italienne du groupe du Parti populaire européen (Démocrates-Chrétiens) est contre cette mesure.

 
  
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  Marisa Matias (GUE/NGL), par écrit. (PT) Cette directive permet aux États membres d’imposer aux poids lourds une redevance qui comprend un montant équivalent au coût de la pollution atmosphérique et sonore liée au trafic, outre la redevance liée à l’utilisation de l’infrastructure. Je considère que le principe du pollueur-payeur n’est pas une solution, car il se limite à laisser la décision au marché. Autoriser et légitimer la pollution si elle est économiquement viable pour l’entreprise ne conduit pas à la durabilité. J’estime que la priorité de l’Union européenne devrait être d’imposer des mesures plus strictes en matière de pollution causée par les poids lourds et de s’engager plus résolument en faveur du transport ferroviaire des marchandises. Plutôt que de résoudre le problème de la pollution, cette directive accroît l’inégalité entre les États membres en imposant une charge plus lourde aux pays périphériques tels que le Portugal, qui sont des pays exportateurs, mais non des pays de transit. Pour ces raisons, j’ai voté contre le rapport.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), par écrit. – Ce rapport a le mérite de réclamer des comptes aux États membres. Sur les cadeaux qu’ils font aux constructeurs automobiles de petits camions d’abord. C’est une bonne chose car ces pratiques irresponsables doivent cesser. Sur l’affectation des recettes de l’eurovignette ensuite. Là aussi, l’opacité ne peut être la règle! Ces recettes devraient être exclusivement vouées à des politiques écologiques. Il est cependant regrettable que le texte s’arrête en si bon chemin. Il n’y a presque rien sur le cadeau fait aux constructeurs de véhicules Euro VI. Pire: l’inclusion de l’eurovignette dans le marché carbone est promue. Je vote pour ce texte pour encourager les efforts et valider l’idée d’eurovignette tout en regrettant ces deux graves manquements.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), par écrit. (PT) Les préoccupations environnementales ne peuvent jamais être compromises, mais, en même temps, elles ne peuvent être détachées des questions économiques, a fortiori en cette période de crise que nous sommes encore en train de traverser et qui continue de secouer les pays d’Europe méridionale, en particulier mon pays, le Portugal. Dans ces circonstances, je ne peux soutenir l’adoption du principe du pollueur-payeur, puisque cette situation affectera fortement les personnes qui travaillent dans le secteur du transport de marchandises dans les pays périphériques, en particulier au Portugal, mais pas dans les pays plus riches du centre et du nord de l’Europe.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. (EN) L’Eurovignette III permettra aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes, tels que la pollution atmosphérique et sonore, de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. Le système de taxation étant opaque et irrationnel, j’ai voté contre le rapport.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), par écrit. (DE) En cette période de mondialisation accrue, où le volume du trafic connaît également une augmentation soutenue, ce sont précisément les États membres aux régions sensibles, comme la zone du passage des Alpes, qui ont intérêt à faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes en vertu du principe du pollueur-payeur. Parallèlement, ce système devrait également supposer un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Ce rapport adopte une approche pragmatique afin de réconcilier des souhaits nombreux et variés. Dans ce contexte toutefois, nous ne devons pas oublier les différentes initiatives destinées à ouvrir la voie aux super poids lourds (gigaliners ou megaliners), qui impliquent des coûts d’infrastructure élevés. Il se fait aussi que, jusqu’ici, seul un intérêt théorique a été attaché au transfert du trafic de la route vers le rail. Nous ne devons pas non plus oublier ces facteurs, notamment en ce qui concerne l’idée contenue dans la proposition et relative à l’affectation des recettes obtenues des redevances d’infrastructure. S’agissant des mesures d’incitation au renouvellement du parc, nous devons aussi veiller à ne pas alourdir unilatéralement nos transporteurs et propriétaires de flotte locaux avec des réglementations strictes en matière d’environnement et de sécurité, uniquement pour que des concurrents à bas prix viennent circuler à l’intérieur de nos frontières avec de véritables tas de ferraille. Néanmoins, étant donné qu’il contient des arguments très raisonnables à cet égard, j’ai voté pour ce rapport.

 
  
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  Claudio Morganti (EFD), par écrit.(IT) J’ai décidé de voter contre cette proposition, parce qu’elle aurait un effet très néfaste sur les plus petites entreprises de transport routier en particulier. Certes, il est juste de lutter contre la pollution et d’essayer de limiter la congestion du trafic, mais introduire un nouveau relèvement des taxes n’est résolument pas la meilleure solution à mon sens. En appliquant cette «Eurovignette», le risque est que seules les plus grandes compagnies de transport routier – à savoir celles ayant le plus de ressources à leur disposition – parviendront à survivre.

De nombreuses petites entreprises, notamment en Italie, risquent de devoir quitter le marché en raison des charges excessives qu’elles devraient supporter, ce qui ne manquerait pas d’avoir de graves répercussions sur l’emploi également. J’espère, par conséquent, que d’autres pays européens adopteront la même position que le gouvernement italien, qui a déjà confirmé qu’il n’appliquerait pas cette mesure. La crise a été très néfaste au secteur du transport routier et cette nouvelle redevance ne contribuera certainement pas à sa reprise, d’après moi.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. (LT) Je n’approuve pas la proposition de taxer les poids lourds en fonction de la pollution atmosphérique et sonore. J’estime qu’il serait inapproprié de créer une charge fiscale supplémentaire pour les transporteurs routiers, lesquels ont été durement touchés par la crise financière. Cette taxe refléterait non seulement les coûts de l’infrastructure routière, la catégorie de pollution du véhicule et la longueur du trajet, mais aussi le niveau de pollution, le bruit et la congestion. En outre, la redevance ne sera pas seulement appliquée aux autoroutes du réseau routier transeuropéen, mais aussi aux autres autoroutes et aux routes importantes. Il convient de faire attention au fait que cette réglementation aura un effet négatif sur les recettes des transporteurs routiers européens et augmentera les délais de livraison. Pour les raisons mentionnées, les coûts du transport augmenteront, de même que le prix du transport de marchandises. Par ailleurs, une redevance peut réduire significativement la demande de transport routier.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), par écrit.(IT) La nouvelle directive Eurovignette, qui vise à encourager la mise en œuvre de systèmes de tarification harmonisés au sein des États membres afin d’améliorer l’efficacité et la performance environnementale des poids lourds, finira par pénaliser certains États membres périphériques, tels que l’Italie, qui sont des pays de départ ou de destination des marchandises. C’est pourquoi j’ai voté contre ce rapport, qui modifie la directive de 1999. Plutôt que de renforcer la concurrence et définir des règles communes pour le marché intérieur, la nouvelle directive fausse la concurrence au profit de quelques États membres situés au cœur du trafic en Europe. Sous prétexte de réduire les émissions de CO2, une redevance est introduite dans le but de dissuader le transport routier en faveur du transport ferroviaire et intermodal. La directive, dans sa conception actuelle, est très néfaste pour l’ensemble du secteur du transport routier, en cette période de stagnation économique, où nous devons prendre des mesures pour raviver ce secteur.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. (PT) Ce rapport présente une approche pragmatique afin de ne plus perdre de temps dans l’adoption de la directive «Eurovignette III» relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures. Il vise à dégager le meilleur compromis possible entre le Parlement et le Conseil. Les amendements proposés sont le fruit des consultations menées avec les groupes politiques. J’ai donc voté en faveur de ce rapport, car il permettra aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes, de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. Il donnera aussi aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Ces objectifs ont été confirmés par la position du Conseil. Il convient de souligner la proposition d’affecter les recettes résultant des redevances pour coûts externes et d’infrastructure en particulier au transport durable et au réseau transeuropéen. Une affectation efficace des recettes (accroissant la responsabilité et la transparence) améliore l’acceptation par le public et accélère la réduction des coûts externes des transports routiers.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. (IT) En vertu de la directive 1999/62/CE modifiée, les États membres pourront aussi faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes – limités – de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. Cette directive doit donner aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Les redevances pour le secteur des transports reflèteront dès lors le coût de la pollution sonore et atmosphérique, ainsi que les coûts d’infrastructure.

Ces coûts souffriront encore quelques exceptions, pour autant que les États membres qui le demandent aient une bonne raison de le faire. Il y aura des mesures d’incitation pour promouvoir le renouvellement du parc de poids lourds, des dérogations pour les poids lourds équipés de moteurs moins polluants et, enfin, la redevance peut varier en fonction du moment, le but étant de garantir que les poids lourds puissent éviter certains tronçons aux heures de pointe. Les recettes générées par ces redevances devront être réinvesties dans les infrastructures de transport, au moins 15 % devant être affectés au départ aux projets RTE-T. Pour ces raisons et en vue d’un meilleur système routier en Europe, j’ai voté pour ce rapport.

 
  
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  Miguel Portas (GUE/NGL), par écrit. (PT) Cette directive permet aux États membres d’imposer aux poids lourds une redevance qui comprend un montant équivalent au coût de la pollution atmosphérique et sonore liée au trafic, outre la redevance liée à l’utilisation de l’infrastructure. Je considère que le principe du pollueur-payeur n’est pas une solution, car il se limite à laisser la décision au marché. Autoriser et légitimer la pollution si elle est économiquement viable pour l’entreprise ne conduit pas à la durabilité. J’estime que la priorité de l’Union européenne devrait être d’imposer des mesures plus strictes en matière de pollution causée par les poids lourds et de s’engager plus résolument en faveur du transport ferroviaire des marchandises. Plutôt que de résoudre le problème de la pollution, cette directive accroît l’inégalité entre les États membres en imposant une charge plus lourde aux pays périphériques tels que le Portugal, qui sont des pays exportateurs, mais non des pays de transit. Pour ces raisons, j’ai voté contre le rapport.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), par écrit. (PT) La proposition de révision de la directive Eurovignette, qui est à l’examen pour l’instant, vise à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers, en permettant aux États membres d’inclure le coût de la pollution sonore et atmosphérique, ce qui signifie imposer une redevance de plus aux poids lourds. Cette mesure pénalise les pays périphériques de l’Union européenne, ce qui est particulièrement pénible dans le contexte de la crise financière que nous connaissons pour l’instant. Pour ces raisons, j’ai voté contre ce rapport.

 
  
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  Frédérique Ries (ALDE), par écrit. – J’ai voté en faveur de ce compromis sur la révision de la directive «Eurovignette», dont l’objectif est d’introduire le principe du «pollueur-payeur» pour les poids lourds circulant sur autoroutes.

Les États membres pourront enfin inclure dans leurs taxes ou péages les coûts réels induits par la pollution atmosphérique et sonore du transport routier, alors que seuls les coûts liés aux infrastructures pouvaient être pris en compte jusqu’ici. Le compromis se situe en deçà des ambitions du Parlement européen et ne permettra pas à lui seul de révolutionner le transport routier, dont le secteur et les États membres ne sont visiblement pas encore prêts à endosser le coût réel de l’empreinte écologique.

Le coût moyen supplémentaire ne devrait finalement pas dépasser 4 centimes par véhicule et par kilomètre, et les camions aux moteurs les plus propres et roulant aux heures creuses en seraient exemptés. Mais cette réforme était aux oubliettes avant que la Présidence belge ne la remette sur la table du Conseil. Et c’est une avancée dont je me réjouis, un premier pas positif vers un transport routier plus durable.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. (ES) La raison pour laquelle nous avons voté pour ce rapport est que nous refusons d’accepter les arguments fallacieux avancés par le Parti socialiste ouvrier espagnol (PSOE) et le Parti populaire (PP) sur la compétitivité de l’industrie. Le moindre gain de compétitivité passe aussi par la génération d’incitations à l’investissement dans des modes de transport plus efficaces, des règles de concurrence plus justes et l’internalisation des coûts sociaux et environnementaux de l’activité économique générale. Le groupe Verts/Alliance libre européenne a toujours défendu l’internalisation des coûts et s’est toujours efforcé de parvenir à un prix social et environnemental juste pour toutes les marchandises.

Nous sommes conscients que la proposition minimale est bien en-deçà de nos aspirations, mais notre vote est aussi l’expression de notre confiance dans le fait que le processus ne s’arrêtera pas là et qu’une avancée importante a été accomplie en reconnaissant la nécessité d’internaliser les coûts du transport. Nous rappelons aussi aux États membres qu’ils doivent aller plus loin encore et légiférer afin d’introduire des systèmes de redevances plus justes et plus efficaces, qui incluent tous les coûts externes mentionnés, et nous invitons la Commission à redoubler d’efforts afin que sa future proposition en la matière s’avère plus ambitieuse.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), par écrit.(IT) La recommandation est la dernière étape de la procédure de modification de la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures («Eurovignette»). Elle est le fruit de longues consultations et de compromis avec les différents groupes politiques. Faire supporter aux utilisateurs certains des coûts externes associés permet aux États membres de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. En outre, le principe du pollueur-payeur aide à rendre les utilisateurs du secteur plus conscients de leurs responsabilités. Pour terminer, une affectation efficace des recettes (accroissant la responsabilité et la transparence) améliore l’acceptation par le public et accélère la réduction des coûts externes des transports routiers.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), par écrit. (ET) La taxation des poids lourds, qui a été débattue aujourd’hui juste avant le vote, est un autre exemple de la façon dont ce qui était à l’origine un très bon principe est, à la fin, resté relativement faible et a perdu beaucoup de son effet. Je pense que les redevances collectées auraient dû être affectées bien davantage au développement de l’infrastructure des transports, mais, malheureusement, comme de coutume, le Conseil n’a vraiment pas de bonnes idées en la matière.

De nombreux pays y voient l’occasion d’obtenir des recettes fiscales supplémentaires qui peuvent être affectées à bien d’autres usages. Il est très positif que l’adoption de cette directive mette un terme à la situation en Estonie, où les véhicules d’autres pays ne paient pas de taxe, alors que nos véhicules en paient dans d’autres pays. Bien que ce rapport ait été affaibli à maints égards durant la procédure et que le Parlement ait dû capituler sur plusieurs dispositions, ce rapport reste une avancée majeure et j’estime que je dois lui accorder mon soutien inconditionnel.

 
  
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  Olga Sehnalová (S&D), par écrit. (CS) J’ai voté pour ce rapport. Il s’agit d’un compromis basé sur le principe du pollueur-payeur, autrement dit la possibilité d’imposer une redevance pour certains coûts externes du transport, en matière de pollution, de bruit et de congestion du trafic, par exemple. Appliquer les coûts externes du transport constitue une avancée.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), par écrit. (EN) El Khadraoui a fait un excellent travail sur ce rapport. La seule façon de progresser dans la lutte contre le changement climatique est de produire des rapports responsables tels que celui-ci, qui tient pour responsables ceux qui causent le plus de pollution, raison pour laquelle j’ai pu le soutenir.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), par écrit. (PT) La taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, conformément au document du Parlement européen voté en plénière aujourd’hui, représente une hausse des coûts liés à la circulation de ce type de transport. L’Eurovignette est une mesure qui pénalise les pays périphériques de l’Union européenne à une époque où ces pays traversent des difficultés économiques et financières, tout en fournissant, en même temps, des recettes supplémentaires aux pays d’Europe centrale.

La révision de la directive conformément à la position du Parlement aura d’importants effets néfastes sur la compétitivité et le développement économique de plusieurs États membres, dont le Portugal. S’il faut reconnaître que le texte final adopté aujourd’hui à Strasbourg est moins négatif que le texte qui avait été précédemment arrêté en commission parlementaire, l’imposition de cette redevance restera une réalité et impliquera une hausse des coûts existants pour les pays périphériques de l’Union européenne.

Pour ces raisons, au nom de l’intérêt national et en tant que membre de la commission des transports et du tourisme, j’ai voté contre le document déposé en plénière.

 
  
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  Ramon Tremosa i Balcells (ALDE), par écrit. (EN) Je me suis abstenu lors du vote sur l’Eurovignette aujourd’hui. Je me suis abstenu parce que, dans le cas de la Catalogne, ce qui est proposé pénaliserait de nombreuses petites et moyennes entreprises qui n’ont pas la possibilité de mettre des marchandises et des produits sur le train – notamment en raison de l’écartement des rails, qui constitue un obstacle physique à la réalisation du marché intérieur – et nuirait grandement à leurs activités.

 
  
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  Viktor Uspaskich (ALDE), par écrit. (LT) Toute nouvelle législation de l’Union européenne sur la taxation des poids lourds doit maintenir un équilibre entre les besoins environnementaux et les intérêts économiques des nouveaux États membres. La Lituanie est un pays de transit appréciable pour l’Europe. Le transport de marchandises et les camionneurs qui travaillent dur sont devenus des symboles de notre pays. D’après les données de l’administration routière lituanienne, le nombre de poids lourds sur les voies principales a triplé ces dix dernières années et ils contribuent à former l’épine dorsale de notre économie. La Lituanie a déjà été tourmentée par la crise financière et une hausse des coûts du transport représenterait un coup dur. Je partage l’avis du rapporteur selon lequel les États membres devraient avoir la possibilité de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières.

Je connais bien les questions de pollution mentionnées dans ce rapport et je les prends très au sérieux, mais des redevances supplémentaires pour la pollution atmosphérique et sonore ne sont pas la solution. Le problème est bien plus vaste que le rapport ne le suggère. Dans de nombreux États membres de l’Union européenne, l’infrastructure routière doit être développée plus avant. En même temps, en Lituanie, le financement affecté à la gestion et au développement des routes a chuté de plus de 20 % ces dernières années.

 
  
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  Jarosław Leszek Wałęsa (PPE), par écrit.(PL) J’ai soutenu l’adoption de la directive. Je pense que la décision d’étendre le financement des Eurovignettes aux coûts externes, autrement dit les coûts de la pollution environnementale et du bruit, est plus judicieuse que la version précédente, qui se limitait uniquement à couvrir les coûts de l’infrastructure routière. La directive est favorable aux pays de transit et, par conséquent, les députés polonais sont particulièrement enthousiastes à l’idée de son adoption.

Il convient aussi de souligner le fait que les redevances doivent diminuer à mesure que la catégorie écologique du poids lourd augmente. Heureusement, les véhicules d’un poids maximal en charge autorisé de 3,5-12 tonnes et les automobilistes seront exemptés du paiement de la redevance. La structure des redevances dépendra du moment de la journée, ce qui, à mon avis, dissuadera les personnes d’utiliser les tronçons sujets à la congestion durant les heures de pointe.

Une autre disposition importante de la directive est celle qui concerne la manière de dépenser les recettes générées par les redevances. Cet argent doit être réinvesti dans des infrastructures de transports de toutes sortes, avec au moins 15 % du produit de la tarification à utiliser pour les projets RTE-T. Je pense que nous avons aussi besoin de mesures à long terme qui assureront la convergence au niveau des méthodes que tous les systèmes de tarification des États membres utilisent pour calculer les coûts externes. Cela permettrait de garantir la transparence des signaux donnés au secteur européen du transport routier.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), par écrit. (DE) À la lumière des expériences positives observées en Suisse depuis l’introduction, en 2001, de la redevance poids lourds liée aux prestations, il n’y a pas d’objections à la nouvelle directive. Le nombre de trajets a diminué de 10 % en Suisse depuis 2001, alors que la quantité de marchandises transportées a augmenté de 60 %, et il s’est avéré possible de réduire les émissions – un scénario avantageux pour tout le monde. L’affectation des recettes vise à promouvoir l’acceptation par le public et à réduire les coûts externes des transports routiers.

 
  
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  Iva Zanicchi (PPE), par écrit.(IT) J’ai voté contre le texte présenté par le rapporteur, M. El Khadraoui, qui permet de percevoir une redevance pour la pollution atmosphérique et sonore causée par les poids lourds. Si j’approuve le principe du pollueur-payeur, prélever une redevance autoroutière supplémentaire pour le trafic routier international, surtout sans l’obligation d’utiliser les recettes pour investir dans l’amélioration de l’infrastructure, est plutôt discutable en période de crise économique. Par ailleurs, le texte adopté n’aide pas les États membres comme l’Italie qui pâtissent de barrières géographiques, en leur rendant le transport des marchandises à l’importation et à l’exportation plus coûteux.

 
  
  

- Rapport: Jo Leinen (A7-0330/2010)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit.(PT) Ce rapport a été adopté en tenant compte du fait qu’au cours des négociations nécessaires, le rapporteur a eu l’occasion de garantir l’inclusion dans le règlement en question d’une clause de réexamen portant sur la possibilité d’introduire de nouveaux modèles pour couvrir une variété de biens environnementaux à la suite d’un rapport d’exécution présenté par la Commission. Ce réexamen doit avoir lieu avant l’année 2013. La possibilité de fournir des estimations a également été prévue afin de pouvoir combler les lacunes lorsque les États membres ne présentent pas leurs données à temps.

 
  
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  Elena Oana Antonescu (PPE), par écrit. (RO) Une gestion scientifiquement éprouvée de la pénurie de ressources et de l’écosystème est déterminante pour le développement économique durable de l’Union européenne. Les comptes économiques de l’environnement constituent une base de données importante pour la prise de décisions relatives à l’environnement. La nécessité de ces comptes découle des fonctions essentielles de l’environnement dans les résultats économiques et la production de bien-être humain. Ces fonctions comprennent l’apport de ressources naturelles aux activités de production et de consommation, l’absorption des déchets par les milieux naturels et la contribution de l’environnement au maintien de la vie et à d’autres services utiles à l’être humain. Il importe que ces comptes économiques européens de l’environnement soient activement utilisés pour l’élaboration de toutes les politiques pertinentes de l’Union, en tant qu’élément apportant une contribution déterminante aux analyses d’impact, aux plans d’action, aux propositions législatives et autres produits significatifs du processus politique.

J’ai voté en faveur de ce rapport. Les comptes de l’environnement décrivent les interactions entre l’économie, les ménages privés et l’environnement. C’est pourquoi ils doivent apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), par écrit. La politique c’est trouver les meilleures solutions possibles aux problèmes qui se posent... Mais comment y parvenir si l’on ne connait pas parfaitement les problèmes et les solutions possibles? Voici une question fondamentale notamment, mais pas uniquement, pour la politique environnementale... Ainsi, il est indispensable que les décideurs politiques disposent d’informations fiables et les plus exhaustives possibles sur le monde actuel et sur la situation de l’environnement... C’est le constat auquel le Conseil européen est arrivé en juin 2006 lorsqu’il a demandé à l’Union européenne et à ses États membres d’élargir les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable. Je me félicite de cette initiative et de la proposition de la Commission européenne car elle permettra d’en savoir plus sur les émissions atmosphériques, les taxes environnementales, etc.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. (LT) J’ai voté en faveur de ce rapport. L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Les initiatives politiques européennes clés relatives aux comptes de l’environnement englobent jusqu’à présent le sixième programme d’action communautaire pour l’environnement, la stratégie de développement durable de l’Union et diverses initiatives politiques sectorielles relatives au processus de Cardiff, et couvrent des domaines tels que le changement climatique, le transport durable, la nature et la biodiversité, la santé et l’environnement, l’utilisation des ressources naturelles et la gestion des déchets, et la dimension internationale du développement durable. Dans ses conclusions de juin 2006, le Conseil européen a appelé l’Union et ses États membres à étendre les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable. Il convient donc de compléter les comptes nationaux en y ajoutant des comptes économiques intégrés de l’environnement fournissant des données totalement cohérentes. Par conséquent, il est nécessaire que chaque État membre collecte des données harmonisées et globales, et que le système soit harmonisé au niveau de l’Union européenne.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), par écrit. (RO) L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Il est donc indispensable que ces données soient obligatoirement collectées par les États membres. Il convient d’enrichir à moyen terme les données environnementales actuellement disponibles au niveau européen par l’ajout d’informations complémentaires afin d’améliorer les possibilités d’évaluation des politiques. Le recyclage et la prévention des déchets, les émissions atmosphériques et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie. Ces données peuvent être recueillies dans le cadre des comptes de l’environnement, à condition cependant que tous les États membres participent et que l’harmonisation des données soit pleinement assurée au niveau de l’Union européenne.

Il convient donc de préciser les objectifs visés et de tracer des orientations claires quant au développement des comptes économiques de l’environnement. Ces comptes devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Les informations pertinentes pourraient constituer une base très importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement.

 
  
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  Vito Bonsignore (PPE), par écrit.(IT) J’accueille favorablement la proposition de M. Leinen, et j’ai voté en faveur de celle-ci. Dans le contexte de la crise économique et de la stratégie «Europe 2020», la politique environnementale européenne gagne une importance croissante, et l’évaluation de cette politique ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Les données environnementales constituent le seul moyen d’évaluer les incidences de la politique environnementale, il convient donc de les enrichir à moyen terme par l’ajout d’informations complémentaires fiables.

En outre, ces données seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie: les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations constitueront une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Les États membres devront avoir recours à des méthodes, classifications et règles communes rassemblées dans un cadre contraignant commun, et à cet égard il est à espérer vivement que ces mesures n’impliqueront pas de coûts supplémentaires ni davantage de bureaucratie. De l’avis du rapporteur, cette proposition de règlement constitue donc un premier pas vers l’établissement de comptes économiques de l’environnement détaillés.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit.(PT) Il est crucial de prendre les bonnes décisions en ce qui concerne les questions d’ordre environnemental, à savoir celles basées sur des données fiables. C’est pourquoi je soutiens et accueille favorablement la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux comptes économiques européens de l’environnement, car je pense qu’elle apportera une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement.

 
  
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  Lara Comi (PPE), par écrit.(IT) Mesurer la qualité de l’air présent dans nos villes afin d’effectuer une analyse approfondie de ces mesures constituerait un premier pas vers l’élaboration d’une politique plus transparente. Bien qu’il concerne des facteurs chimiques et physiques qui, à première vue, n’ont que peu d’intérêt pour la communication entre les hommes politiques et les électeurs, cet indicateur est en réalité le résultat d’une série de décisions économiques: il fournit des indications sur la concentration d’activités économiques polluantes, la composition de la combinaison énergétique utilisée pour les activités de production et pour le chauffage des ménages privés et des infrastructures de bureaux, l’utilisation des véhicules motorisés et la gestion de l’infrastructure et de la circulation routières, l’isolation des bâtiments et la qualité des matériaux utilisés, et l’existence ou l’absence d’espaces verts, pour ne citer que quelques exemples. La qualité de l’air a également une incidence considérable sur les dépenses de santé, et en particulier sur les dépenses liées aux services de soins respiratoires et aux services d’oncologie. L’indicateur environnemental peut donc évidemment devenir un indicateur économique et politique. En outre, de nouveaux mécanismes pourraient ainsi être établis pour décourager les comportements irresponsables et pour financer les projets qui en valent la peine. Ce type de liens permet aux hommes politiques de prendre de meilleures décisions dans l’intérêt public. Le premier pas consiste à établir des mesures correctes, et c’est une bonne chose que l’on s’engage à le faire.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), par écrit. Cette proposition de règlement date d’une décision du Conseil européen de juin 2006. À l’époque, l’UE avait décidé d’étendre les comptes nationaux existants et les données statistiques à recueillir aux principaux aspects du développement durable. Pour compléter les comptes nationaux et les données, la Commission a proposé un règlement visant à établir des comptes économiques européens de l’environnement.

Conformément à la proposition de la Commission, les États membres devraient dès lors se voir transmettre une méthode et des normes, définitions, classifications et règles comptables communes, qui devraient être rassemblées dans un cadre contraignant pour chacun d’entre eux. Bien que j’estime qu’une priorité devrait d’abord être accordée aux données déjà disponibles (c’est-à-dire collectées au niveau régional, national et européen), je suis d’avis que si la nécessité de ces modules supplémentaires se révèle avérée, ne génère pas de bureaucratie inutile et de frais supplémentaires, dans ce cas, Eurostat devrait être autorisé à rassembler les données des États membres en vue de la création des comptes économiques environnementaux au niveau européen.

C’est pourquoi j’ai également salué la mise en place de ces nouveaux comptes économiques européens de l’environnement et ai proposé d’en étendre la portée à d’autres modules.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), par écrit.(PT) J’ai voté en faveur du rapport sur les comptes économiques de l’environnement de l’Union européenne car je pense qu’il est nécessaire de définir des indicateurs du développement durable et du bien-être publique (autres que le produit national brut) afin de pouvoir évaluer la politique environnementale européenne.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), par écrit.(PT) Selon les propres termes du rapporteur, «les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement». Cette idée intéressante constitue en effet l’unique moyen pour obtenir des données concrètes au sujet des incidences réelles de la politique environnementale. Si, d’une part, la croissance économique ne peut pas négliger l’environnement, la politique environnementale ne peut pas non plus, d’autre part, négliger ou perdre de vue l’activité économique et la concurrence du commerce et de l’industrie européens. J’aborde toujours la question du développement durable sous cet angle, selon lequel la croissance économique et le respect de l’environnement sont inévitablement les deux revers d’une même médaille. L’Europe ne peut et ne doit en aucun cas l’oublier, en particulier à l’heure actuelle.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit.(PT) Le 28 septembre 2009, la Commission a diffusé une communication intitulée «le PIB et au-delà: mesurer le progrès dans un monde en mutation», qui propose différentes mesures pour développer une base de connaissances plus fiable en matière de comptes européens de l’environnement, afin d’améliorer la qualité du débat public et du processus décisionnel. La Commission devrait remettre un rapport, avant la fin de l’année 2013, abordant des questions telles que la situation de nos forêts et l’état de pénurie de nos ressources en poissons. À cette fin, une base statistique convaincante et à jour doit être créée dans le cadre de ce règlement. Le cadre juridique établi par cette proposition permettra à l’Union européenne d’évaluer les comptes économiques de l’environnement, tout en prenant le développement durable en considération. Se concentrer sur la dichotomie entre l’environnement et l’économie n’a jamais été aussi essentiel qu’aujourd’hui. J’ai voté en faveur de ce rapport car, outre la possibilité qu’il offre de prendre des décisions plus globales et raisonnées, il rappelle très bien le proverbe «Nous n’héritons pas de la terre de nos parents, nous l’empruntons à nos enfants». Il est vital que nous léguions un environnement sain aux générations futures.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit.(PT) La définition et la mise à disposition des indicateurs et des statistiques descriptives permettant d’analyser et d’évaluer le développement des facteurs économiques et environnementaux, ainsi que les liens éventuels entre eux, constituent sans aucun doute le principal outil pour la planification stratégique et la définition de la politique publique en vue d’identifier des voies de développement plus durables. De plus, de l’avis du rapporteur, les données obtenues peuvent, et doivent, apporter une contribution à l’évaluation des politiques, en permettant d’évaluer les incidences de l’activité économique sur l’environnement. Les informations obtenues pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Le règlement proposé vise uniquement la collecte et la compilation de données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales par activité économique et aux comptes des flux de matière à l’échelle de l’économie. Il est possible de récolter plus de données à partir d’autres domaines. Le rapporteur a également mentionné une suggestion à cet égard, en proposant de mener de façon pratique des études pilotes. Il faut toutefois garder à l’esprit que les systèmes statistiques nationaux et leurs coûts devront être adaptés en conséquence. Il semble que la Commission tienne compte de ce fait dans sa proposition, même partiellement, étant donné qu’elle accorde des dérogations aux États membres si des adaptations majeures s’imposent.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. (PT) Le règlement proposé vise uniquement la collecte et la compilation de données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales par activité économique et aux comptes des flux de matière à l’échelle de l’économie. Il est possible de récolter plus de données à partir d’autres domaines. Le rapporteur a également mentionné une suggestion à cet égard, en proposant de mener de façon pratique des études pilotes.

Cependant, la définition et la mise à disposition des indicateurs et des statistiques descriptives permettant d’analyser et d’évaluer le développement des facteurs économiques et environnementaux, ainsi que les liens éventuels entre eux, constituent sans aucun doute le principal outil pour la planification stratégique et la définition de la politique publique en vue d’identifier des voies de développement plus durables.

Les données obtenues peuvent, et doivent, apporter une contribution à l’évaluation des politiques, en permettant d’évaluer les incidences de l’activité économique sur l’environnement. Les informations obtenues pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement.

Il faut toutefois garder à l’esprit que les systèmes statistiques nationaux et leurs coûts devront être adaptés en conséquence. Il semble que la Commission tienne compte de ce fait dans sa proposition, même partiellement, étant donné qu’elle accorde des dérogations aux États membres si des adaptations majeures s’imposent.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. (SK) Les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Le recyclage et la prévention des déchets, la pollution atmosphérique et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie.

Selon moi, la collecte de données pertinentes, démarche volontaire jusqu’à présent, doit devenir obligatoire. En outre, l’introduction d’un cadre commun dans ce domaine pour la collecte, le traitement, la transmission et l’évaluation des comptes économiques européens de l’environnement faciliterait l’évaluation de la stratégie environnementale européenne d’un point de vue politique.

 
  
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  Elisabetta Gardini (PPE), par écrit.(IT) Le traité d’Amsterdam accordait une grande attention au lien entre la politique économique et la politique environnementale. C’est la raison pour laquelle les facteurs tels que le transport durable et les ressources en énergie sont aussi devenus des éléments clés pour d’autres politiques sectorielles. En effet, dans ses conclusions de 2006, le Conseil européen a appelé les États membres à élargir les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable, dans le but de fournir les données les plus cohérentes possibles. J’ai voté en faveur de cette proposition de règlement car je pense qu’elle pourra simplifier le travail des instituts statistiques nationaux en leur permettant de compiler des données harmonisées et opportunes au sujet des comptes environnementaux. À cet égard, l’adoption d’une base juridique européenne pour la collecte de données relatives aux comptes économiques de l’environnement permet de fournir des estimations au niveau européen au sujet du lien existant entre l’environnement et l’économie Enfin, j’espère que cet instrument sera considéré comme une nouvelle preuve du rôle prépondérant tenu par l’Union européenne sur un plan international en matière de comptes de l’environnement.

 
  
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  Robert Goebbels (S&D), par écrit. – J’ai voté contre le rapport Leinen qui, sous couvert de statistiques dites environnementales, met en branle une avalanche de renseignements nécessitant une charge bureaucratique énorme, et tout cela au nom de l’évangélisme verdâtre.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit.(LT) Les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Dans ses conclusions de juin 2006, le Conseil européen a appelé l’Union européenne et ses États membres à étendre les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable. La présente proposition relative aux comptes économiques européens de l’environnement apporte une contribution essentielle à cette démarche politique. L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Il est donc indispensable que ces données soient obligatoirement collectées par les États membres. Il convient d’enrichir à moyen terme les données environnementales actuellement disponibles au niveau européen afin d’améliorer les possibilités d’évaluation des politiques. Le recyclage et la prévention des déchets, les émissions atmosphériques et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie. Je me suis abstenu de voter sur ce document car je ne pense pas que l’on puisse obtenir ces informations des seuls comptes de l’environnement. Il est indispensable d’assurer la coopération de tous les États membres, et il faut que l’harmonisation des données soit pleinement assurée au niveau de l’Union européenne.

 
  
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  David Martin (S&D), par écrit.(EN) J’ai voté pour ce rapport. Les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), par écrit.(IT) L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Il est donc indispensable que ces données soient obligatoirement collectées par les États membres. Nous faisons allusion en particulier aux données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales selon les diverses activités économiques et aux comptes des flux de matière à l’échelle macro-économique. D’après nous, les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Nous convenons qu’une clause de réexamen devrait être introduite, et que la Commission devrait faire rapport, à intervalles réguliers, sur les enseignements tirés de la mise en œuvre du règlement. Nous pensons qu’il importe dès lors d’examiner la qualité et de la comparabilité des données pour apporter des améliorations et garantir un niveau élevé de qualité des comptes environnementaux. Il convient en outre de tenir dûment compte du développement de nouveaux modules et de l’expérience acquise dans le cadre d’études pilotes. Le rapport d’examen devrait être l’occasion d’adapter le règlement en fonction des évolutions observées et de l’expérience acquise.

 
  
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  Marisa Matias (GUE/NGL), par écrit.(PT) Je pense qu’il est nécessaire de s’appuyer sur de meilleures statistiques au sujet des conséquences des politiques des États membres et de l’Union sur l’environnement. Il faut aussi s’appuyer sur de meilleures données comptables pour certaines taxes environnementales. Il est par contre regrettable que statistiques et taxes soient englobées indistinctement dans une «comptabilité environnementale». L’objectif d’une telle assimilation est la mise en œuvre du paquet climat et de sa bourse des droits à polluer. La délégation de pouvoirs à la Commission va elle aussi dans ce sens. J’ai voté pour car je soutiens l’idée de la nécessité d’instruments statistiques, même si je refuse les politiques qu’on veut leur faire servir.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), par écrit. – Il est nécessaire de s’accorder sur l’élaboration de statistiques exemplaires sur les incidences environnementales des politiques des États membres et de l’UE ainsi que sur la comptabilité des taxes qui soutiennent certaines politiques environnementales. C’est une évidence.

Il est par contre regrettable que statistiques et taxes soient englobées indistinctement dans une «comptabilité environnementale». L’objectif d’une telle assimilation est la mise en œuvre du paquet climat et de sa bourse des droits à polluer. La délégation de pouvoirs à la Commission va elle aussi dans ce sens.

Je vote pour cependant. Je veux valider l’idée d’instruments statistiques nécessaires même si je refuse les politiques qu’on veut leur faire servir.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), par écrit. (PT) Il est essentiel que les comptes économiques de l’environnement apportent une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Nous devons découvrir comment faire ressortir plus clairement l’objet et la finalité du règlement proposé ainsi que sa contribution à la stratégie «le PIB et au-delà» dont il relève. Ce règlement proposé vise uniquement la collecte et la compilation de données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales par activité économique et aux comptes des flux de matière à l’échelle de l’économie. Il s’agit d’un premier pas vers l’établissement de comptes économiques de l’environnement plus détaillés, étant donné que, selon les instituts statistiques européens et nationaux compétents, ce sont les seuls domaines pour lesquels des données sont actuellement disponibles à l’échelle de l’Union. Il est par conséquent nécessaire de poursuivre notre progression afin que les données statistiques relatives à l’environnement soient de plus en plus fiables et disponibles.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), par écrit.(EN) Le recyclage et la prévention des déchets, les émissions atmosphériques et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie. La collecte de données pertinentes, démarche jusqu’à présent volontaire au niveau européen, doit par conséquent devenir obligatoire. En outre, il convient d’enrichir à moyen terme les données environnementales actuellement disponibles afin d’améliorer les possibilités d’évaluation de la politique environnementale européenne. Je suis aussi de l’avis du rapporteur et j’ai voté en faveur de son rapport.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), par écrit.(LT) L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement et correctement sans données fiables. Le recyclage, les émissions atmosphériques, le changement climatique, la consommation et la production durables doivent être contrôlés en permanence afin de pouvoir réaliser des progrès dans ces domaines, à travers toute l’Europe. Un système de préparation des comptes économiques de l’environnement constitue l’une des mesures qui contribuerait à la collecte et la compilation de données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales selon les diverses activités économiques et aux comptes des flux de matière à l’échelle macro-économique. Toutefois, la nature juridique d’un tel système implique un fardeau administratif supplémentaire. Par conséquent, l’introduction d’un tel système requiert d’évaluer correctement les incidences de son application, de préciser les objectifs visés et de tracer des orientations claires quant au développement des comptes économiques de l’environnement. Il faut attirer l’attention sur le fait que la Commission (Eurostat) jouira de responsabilités et de fonctions de contrôle importantes dans ces domaines. Pour qu’elle puisse s’en acquitter, il lui faut disposer de ressources humaines et financières suffisantes. Nous devons toutefois évaluer si le budget de l’Union européenne est suffisant pour allouer des ressources financières supplémentaires dans le but d’augmenter et de préserver l’appareil bureaucratique.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), par écrit.(IT) La proposition de règlement relatif aux comptes économiques européens de l’environnement vise à fournir des instruments pour atteindre certains objectifs importants, comme créer une stratégie de comptes de l’environnement européens, ou étendre le travail des instituts statistiques qui fournissent les données comptables aux organismes administratifs. J’ai voté en faveur de ce texte car je pense que l’introduction de sujets environnementaux dans les politiques de l’UE, ainsi que l’existence de comptes nationaux et d’un programme européen intégrant une comptabilité environnementale et économique dans les domaines du transport, du recyclage, de la prévention des déchets, des émissions atmosphériques et du changement climatique, ou encore de la consommation et de la production durables, sont essentiels pour satisfaire les objectifs en matière de développement durable.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit.(PT) En 2006, le Conseil européen a appelé l’Union européenne et ses États membres à élargir les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable, en proposant différentes mesures à prendre à court ou à moyen terme pour développer des indicateurs mondiaux afin d’améliorer la qualité du débat public et du processus décisionnel sur la base des incidences économiques des mesures environnementales à mettre en œuvre. J’ai voté en faveur de ce rapport car je suis partisan de ce premier pas vers l’établissement de comptes économiques de l’environnement plus détaillés, étant donné que, selon les instituts statistiques européens et nationaux compétents, ce sont les seuls domaines pour lesquels des données sont actuellement disponibles à l’échelle de l’Union. Il convient d’identifier, dans un plan de travail, d’autres modules prioritaires qui font déjà l’objet de travaux et pour lesquels des données pertinentes seront probablement disponibles sous peu, en particulier les données relatives aux incidences de l’activité économique sur l’environnement. Le recyclage et la prévention des déchets, les émissions atmosphériques et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie. Ces données pourraient constituer une contribution importante dans la prise de décisions en matière de mesures environnementales.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE) , par écrit.(IT) En 2006, le Conseil européen a appelé l’Union européenne et ses États membres à élargir les données statistiques au développement durable et aux données existantes relatives aux comptes nationaux. Dans son rapport de 2009 intitulé «le PIB et au-delà: mesurer le progrès dans un monde en mutation», la Commission propose elle-même différentes mesures à prendre à court ou à moyen terme pour développer des indicateurs plus riches, offrant une base de connaissances plus fiable, afin d’améliorer la qualité du débat public et du processus décisionnel. Ce rapport abordait aussi, plus particulièrement, les aspects relatifs aux comptes économiques européens de l’environnement.

Une évaluation approfondie de la politique environnementale européenne ne peut se faire sans données fiables, et par conséquent, les États membres doivent bénéficier d’une méthodologie, des normes, définitions, classifications et règles comptables communes, à définir dans un cadre contraignant pour tous les États. J’ai voté pour la proposition car les objectifs visés et les orientations futures quant au développement des comptes économiques de l’environnement doivent être clairement précisés, afin que ces comptes puissent constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), par écrit.(EN) Afin de pouvoir garantir un développement durable et des politiques environnementales appropriées au niveau européen, il est essentiel que les décisionnaires puissent s’appuyer sur des données fiables au sujet des incidences des activités économiques sur l’environnement. Je soutiens donc cette résolution car elle établit un certain nombre de mesures efficaces visant à collecter des données plus globales. Si l’Union européenne envisage sérieusement d’accroître le recyclage, de réduire les déchets, et de limiter les émissions atmosphériques et le changement climatique, elle doit alors prendre des mesures concrètes. La meilleure façon d’atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de développement durable et de politiques environnementales réside dans l’entière coopération de tous les États membres. Il est par conséquent nécessaire que la collecte, par les États membres, des données relatives aux incidences de l’activité économique soit obligatoire. La qualité de nos politiques environnementales sera proportionnellement équivalente à la précision et à la fiabilité des informations fournies.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), par écrit.(PT) Pour qu’une politique de développement durable produise les effets escomptés, suffisamment d’informations doivent être disponibles lors de la prise de décisions afin de faciliter l’adoption des solutions envisagées. Les États membres doivent donc définir toute une série d’indicateurs qui, une fois rassemblés, offrent une vue d’ensemble de l’UE en termes d’environnement. Tel est l’objectif de la proposition soumise par la Commission au Parlement et au Conseil, et qui doit être évaluée par le Parlement. J’ai voté en faveur de ce rapport pour ces raisons.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit.(EN) Nous avons voté en faveur de ce rapport. Le présent règlement établit les comptes économiques de l’environnement en tant que comptes satellites du SEC 95, en fournissant une méthodologie, des normes, définitions, classifications et règles comptables communes, destinées à être utilisées pour l’élaboration desdits comptes. Tout d’abord, les comptes économiques de l’environnement à élaborer conformément au cadre commun doivent être regroupés par modules: un module relatif aux comptes des émissions atmosphériques, un module relatif aux taxes environnementales par activité économique, un module relatif aux comptes des flux de matières à l’échelle de l’économie. Sur la base des amendements adoptés par la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, le compromis convenu avec le Conseil établit, outre les comptes proposés initialement, l’obligation pour la Commission de rendre un rapport avant la fin 2013, et d’examiner l’extension des comptes dans le but de couvrir les stocks de matières (et pas uniquement les flux) ainsi que les services écosystémiques. L’accord des États membres pour fournir des données sur l’économie environnementale selon une méthodologie harmonisée constitue en réalité un premier pas concret dans le processus «le PIB et au-delà».

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), par écrit.(DE) Les comptes nationaux répondent à des considérations environnementales directement liées au rendement économique et à la création de la prospérité. Dans le cadre de la proposition de la Commission, ils fourniront des données relatives aux émissions atmosphériques et aux taxes environnementales. Les comptes de l’environnement sont destinés à ne montrer que les interactions. Le développement durable au sein de l’Union exige un comportement raisonnable en matière d’écosystème et de pénuries croissantes des ressources. Les citoyens doivent être informés des incidences des activités économiques sur l’environnement.

 
  
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  Iva Zanicchi (PPE), par écrit.(IT) J’ai voté en faveur du rapport de M. Leinen. En réalité, les politiques environnementales et durables revêtent depuis peu un intérêt particulier, qui a attiré l’attention des citoyens sur l’intégration des politiques économiques et environnementales. Le changement climatique, le transport durable, la nature, la biodiversité, l’utilisation et l’exploitation des matières premières et des ressources naturelles, ainsi que la gestion des déchets, ont vu leur importance s’accroître de façon exponentielle au sein des politiques des États membres. Pour cette raison, les politiques environnementales européennes et les stratégies relatives adoptées au sein de l’UE ne pourront être évaluées de façon sérieuse et rigoureuse sans données fiables.

 
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