Índice 
Debates
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Martes 7 de junio de 2011 - Estrasburgo Edición DO
1. Apertura de la sesión
 2. Presentación de documentos: véase el Acta
 3. Peticiones: véase el Acta
 4. Transmisión por el Consejo de textos de Acuerdos: véase el Acta
 5. Debates sobre casos de violaciones de los derechos humanos, de la democracia y del Estado de Derecho (anuncio de las propuestas de resolución presentadas): véase el Acta
 6. Brote de EHEC en los Estados miembros de la UE (debate)
 7. Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías (debate)
 8. Turno de votaciones
  8.1. Nombramiento de un miembro del Tribunal de Cuentas (H.G. Wessberg - SV) (A7-0190/2011 - Inés Ayala Sender) (votación)
  8.2. Suplicatorio de suspensión de la inmunidad parlamentaria de Ágnes Hankiss (A7-0196/2011 - Diana Wallis) (votación)
  8.3. Justificaciones del origen de ciertos productos textiles (A7-0156/2011 - Jan Zahradil) (votación)
  8.4. Participación de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías (A7-0186/2011 - Debora Serracchiani) (votación)
  8.5. Ampliación del ámbito de aplicación del Reglamento relativo al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro (A7-0077/2011 - Sophie Auconie) (votación)
  8.6. Aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite en el ámbito del transporte (A7-0084/2011 - Silvia-Adriana Ţicău) (votación)
  8.7. Acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa (A7-0079/2011 - Brian Simpson) (votación)
  8.8. Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías (A7-0171/2011 - Saïd El Khadraoui) (votación)
  8.9. Cuentas económicas europeas del medio ambiente (A7-0330/2010 - Jo Leinen) (votación)
  8.10. Séptimo Programa Marco de la Unión Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (A7-0160/2011 - Jean-Pierre Audy) (votación)
 9. Explicaciones de voto
 10. Correcciones e intenciones de voto: véase el Acta
 11. Comunicación de la Presidencia
 12. Aprobación del Acta de la sesión anterior: véase el Acta
 13. Turno de preguntas al Presidente de la Comisión
 14. Sudán y Sudán Meridional (debate)
 15. Aplicación del acervo de Schengen en Bulgaria y Rumanía (debate)
 16. Turno de preguntas (preguntas a la Comisión)
 17. Orden del día de la próxima sesión: véase el Acta
 18. Cierre de la sesión


  

PRESIDE: Gianni PITTELLA
Vicepresidente

 
1. Apertura de la sesión
Vídeo de las intervenciones
  

(Se abre la sesión a las 9.05 horas)

 

2. Presentación de documentos: véase el Acta

3. Peticiones: véase el Acta

4. Transmisión por el Consejo de textos de Acuerdos: véase el Acta

5. Debates sobre casos de violaciones de los derechos humanos, de la democracia y del Estado de Derecho (anuncio de las propuestas de resolución presentadas): véase el Acta

6. Brote de EHEC en los Estados miembros de la UE (debate)
Vídeo de las intervenciones
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  Presidente. – El siguiente punto del orden del día es la declaración de la Comisión sobre el brote de EHEC en los Estados miembros de la UE.

 
  
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  John Dalli, Miembro de la Comisión. – Señor Presidente, quisiera darles las gracias a todos ustedes por darme esta oportunidad de informarles sobre los avances en relación con el brote de E. coli.

Estoy muy preocupado por los numerosos casos de muerte y enfermedad que ha causado esta epidemia de origen alimentario en la población europea y quiero aprovechar la oportunidad, una vez más, para expresar mis condolencias a aquellos que están sufriendo las consecuencias.

En este contexto, he de señalar que la situación sigue evolucionando. Ahora mismo hay más de 1 672 casos de E. coli productora de la toxina Shiga y se han desarrollado graves complicaciones en al menos 661 personas. Según la información más reciente, este brote es responsable de 21 muertes en Alemania y 1 en Suecia. Hay constancia de casos esporádico en otros 11 Estados miembros. Suiza también ha informado de 15 casos y los Estados Unidos de 4. El epicentro de la enfermedad sigue en los alrededores de Hamburgo, al norte de Alemania. La mayoría de los casos registrados fuera de Alemania afectan a nacionales alemanes que habían salido del país o a personas que habían visitado esa parte de Alemania. Así pues, ¿qué está haciendo la Comisión Europea para abordar el brote?

En primer lugar, hemos activado inmediatamente todas nuestras redes responsables de la gestión de crisis. Las redes están en contacto diario y permiten el intercambio oportuno de información, preparando el terreno para tomar medidas rápidas. La Comisión celebra reuniones casi todos los días con sus autoridades de salud pública y seguridad alimentaria para hablar sobre la evolución del brote, las medidas sanitarias tomadas para evitar las infecciones y el tratamiento de las personas afectadas. El Sistema de alerta precoz y respuesta y el Sistema de alerta rápida para alimentos y piensos han proporcionado una sólida base para el intercambio de información.

En segundo lugar, hemos pedido al Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC) que realice una valoración de riesgos científica, que se está actualizando con regularidad conforme evoluciona la situación. Ahora tenemos una definición de los casos de la UE que permitirá a los Estados miembros compartir el mismo enfoque sobre la investigación del brote. Los cuestionarios de los pacientes relevantes para las investigaciones del brote están siendo recopilados y comparados por el ECDC. El ECDC también ha elaborado, junto con la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria, consejos sobre medidas preventivas dirigidas al público general. Estos consejos ya están disponibles en todas las lenguas oficiales en el sitio web de la Comisión.

Hemos pedido al ECDC que establezca urgentemente una plataforma para intercambiar las mejores prácticas en cuanto a tratamiento, que implique tanto a los Estados miembros como a las sociedades profesionales. Nuestro laboratorio de referencia de la UE en seguridad alimentaria que se encuentra en Roma ha desarrollado en un tiempo récord un método que reduce el tiempo necesario para detectar la bacteria E. coli en los alimentos de unos seis días a 48 horas.

Por último, permítanme destacar que la percepción pública es extremadamente importante. En este sentido, la Comisión elabora actualizaciones diarias, que comparte con la red de comunicadores del Comité de Seguridad Sanitaria y las autoridades de seguridad alimentaria. Asimismo, la Comisión mantiene actualizado su sitio web dedicado a este brote.

Recomiendo encarecidamente a los diputados al Parlamento Europeo que respalden esta comunicación de base científica al público general, a fin de reducir las amenazas innecesarias y de reforzar nuestros esfuerzos comunes. Les aseguro que la Comisión, junto con estas agencias, está trabajando muy duro con los ministerios nacionales de salud y seguridad alimentaria para ayudarles a contener el brote.

Para ello, necesitamos seguir intensamente la investigación del origen de la contaminación; labor que se está realizando ahora mismo. Durante el Consejo de la Salud celebrado ayer, le pedí a Alemania que reforzara la vigilancia, los controles y las medidas del brote para identificar el origen del mismo y detener la propagación de la infección. También pedí que se resolvieran con rapidez las causas de la contaminación. Las autoridades alemanas han aceptado la propuesta de la Comisión de enviar a Alemania expertos en epidemiología de enfermedades con origen alimentario de la Comisión, el ECDC y la EFSA.

El domingo 5 de junio, los expertos comenzaron su misión para asistir a las autoridades alemanas con la epidemia actual, comprobar los resultados y contribuir a la investigación en curso para identificar el origen. Como todos sabemos, la sospecha inicial levantada por las autoridades alemanas de que los pepinos procedentes de España eran la causa no ha sido confirmada por los resultados de ninguna prueba disponible.

El domingo 5 de junio, las autoridades alemanas avisaron a la Comisión Europea de que, según las investigaciones epidemiológicas, creían que las semillas eran el posible origen del brote de E. coli que afectaba principalmente a la zona norte de Alemania. La información fue transferida inmediatamente a todos los Estados miembros a través del Sistema de alerta rápida para alimentos y piensos.

La Comisión sigue todos los avances que se producen muy de cerca y tomará una decisión sobre el procedimiento adecuado en el momento en que las pruebas del laboratorio Hasta la fecha no tenemos ningún resultado.

En este sentido, quisiera destacar que es crucial que las autoridades nacionales no se precipiten a dar información sobre cualquier origen de infección que no esté demostrado por análisis bacteriológicos, ya que esto propaga amenazas injustificadas entre la población de toda Europa y ocasiona problemas a nuestros productores alimentarios que venden productos en la UE y fuera de ella.

Mientras se realizan las intensivas investigaciones, debemos tener cuidado de no sacar conclusiones prematuras. A este respecto, quiero hacer referencia a la información más reciente procedente de Alemania en cuanto a la sospecha de que las semillas podrían ser el origen de la contaminación; apuntaba que las pruebas de laboratorio no han sido concluidas y que, por lo tanto, han de evitarse las conclusiones prematuras.

Esto demuestra que es importante que los Estados miembros introduzcan alertas bien sostenidas y con base científica en el RASFF y hagan funcionar el RASFF cuando los Estados miembros estén seguros de las pruebas científicas que respaldan el aviso de alerta.

Tienen que actuar rápido y con decisión para proteger el mercado interior. Si conseguimos hacer eso, podremos aprender de las lecciones de esta crisis y mejorar continuamente nuestros sistemas. Lo he estado repitiendo: nuestro sistema funciona. Tenemos que aprender la lección poco a poco. Creo que es nuestra responsabilidad: ser flexibles y rápidos a la hora de adaptar nuestros procesos y procedimientos para responder a este tipo de incidentes.

La coordinación y las líneas claras de información y comunicación siguen siendo una parte esencial de nuestra capacidad para ser eficaces en esas situaciones. Tenemos que aprender la lección en este sentido.

Antes de terminar, quisiera mencionar brevemente dos puntos más. El primero tiene que ver con referencias a las prohibiciones de ciertos productos. Quisiera destacar una vez más que el brote está limitado geográficamente a una zona de los alrededores de Hamburgo, así que no hay motivo, a partir de hoy, para tomar tales medidas a nivel europeo. A la luz de esto y de las medidas tomadas para la identificación del origen, consideramos que la prohibición de cualquier producto es desproporcionada.

Por último, también me preocupa mucho el impacto económico que tiene esta crisis en los agricultores, especialmente los productores de hortalizas. Por eso estoy trabajando estrechamente con mi colega, el Comisario Cioloş, para abordar las dificultades que afronta este grupo de ciudadanos que también ha sido golpeado por el brote. De hecho, los Ministros de Agricultura están celebrando hoy una reunión extraordinaria del Consejo para abordar el brote de E. coli. Cuando termine mi intervención, volveré a Bruselas para estar con mi colega, el Comisario Cioloş, durante este Consejo extraordinario de los Ministros de Agricultura.

Asimismo, estamos en contacto constante con terceros países, en concreto con Rusia, para pedirles que levanten su prohibición, que se considera desproporcionada. La Comisión está trabajando mano a mano con los Estados miembros con un objetivo común: poner fin a este brote lo antes posible. Reitero a todas las partes implicadas que, en situaciones como esta, no se trata de un problema local, sino de un problema europeo.

(Aplausos)

 
  
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  Peter Liese , en nombre del Grupo PPE.(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, quisiera darle las gracias al Comisario Dalli por centrarse primero en los pacientes. A mí me gustaría hacer lo mismo. Cientos de personas están gravemente enfermas. El personal médico del norte de Alemania está realmente al límite. Ya han muerto veintidós personas. Ayer en el Consejo, un representante de otro Estado miembro, Luxemburgo, dijo que las pérdidas económicas podrían ser recompensadas, pero que las vidas humanas no. Así pues, en primer lugar, quisiera pedir comprensión con respecto a la emisión de un aviso aunque no estemos 100 % seguros de cuál es el origen y solo tengamos una sospecha —que también publiquemos esta información—.

Por supuesto, aún tenemos que encontrar el origen. Veo que muchas personas que trabajan para las autoridades, con el apoyo de la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA), —agradezco sinceramente a las instituciones europeas y al Comisario Dalli el hecho de que la Unión Europea también esté colaborando para investigar esta cuestión— también están trabajando intensamente en ello. No obstante, como diputado alemán a esta Cámara, no puedo quedarme aquí parado y decir que todo va bien. Ha habido algunos problemas en relación con la gestión de la crisis.

Por ejemplo, la senadora de sanidad de Hamburgo informó a la opinión pública, que era lo que había que hacer, aunque no existía certeza alguna con respecto a los pepinos españoles. El agente patógeno del EHEC estaba en los pepinos españoles y no debería haber sido así. Hasta los diputados españoles han de entender eso. Sin embargo, ella informó a la opinión pública primero y ya mucho después, horas o medio día después, informó a la Comisión Europea y a las autoridades españolas. Eso es inaceptable. En ese sentido, desde Alemania también debemos considerar a nivel interno cómo podríamos gestionar esto mejor. No obstante, todos hemos de centrarnos en el hecho de que el enemigo no está en España ni en Alemania, sino que el problema real es el agente patógeno que tenemos que controlar y combatir.

Mi punto final es que hemos adoptado una resolución durante la última sesión plenaria ocultando el tema de la resistencia a los antibióticos. Aunque este agente patógeno no debería, ante todo, ser tratado con antibióticos, tenemos el problema de que es resistente a muchos antibióticos comunes. Este es un tema muy antiguo que ahora tenemos que afrontar con mayor rapidez porque la próxima vez, podría ocurrir que el agente patógeno tenga que ser tratado con antibióticos pero, debido a su resistencia, no sea posible tratarlo. Tenemos que trabajar en esto.

 
  
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  Linda McAvan, en nombre del Grupo S&D. – Señor Presidente, señor Comisario, tienen razón al decir que estamos ante un problema de salud pública, uno muy grave, y ahora deberíamos centrarnos en cuidar a los enfermos e identificar el origen, pero después tendremos que pensar a largo plazo y averiguar cómo podemos evitar que se repita.

Hace varias semanas, conocí a una representante de la Food and Drug Administration de los Estados Unidos. Me estuvo hablando de los problemas del E. coli en la fruta y las verduras en los Estados Unidos y hablamos sobre cómo esto no era normal en la Unión Europea. Ahora hemos sufrido este brote, así que tenemos que hacernos unas cuantas preguntas. ¿Son nuestras prácticas agrícolas, como acaba de mencionar Peter Liese? ¿Es la agricultura intensiva de los invernaderos de frutas y verduras? ¿Es por el uso excesivo de antibióticos en el ganado? ¿Es por la distribución de abonos? ¿Un etiquetado alimentario más preciso nos habría ayudado a identificar más rápido el origen de la contaminación? He visto que el Consejo no está aquí presente hoy, pero es el Consejo el que se resiste a introducir un etiquetado adecuado del país de origen en nuestros alimentos. Espero que tengan en cuenta este debate en el futuro.

Así que, señor Comisario, tenemos que investigar minuciosamente con una visión a largo plazo y tenemos que aprender la lección e integrarla en nuestras políticas. A menudo oímos a esta Comisión y a muchos diputados a esta Cámara hablar de una excesiva regulación, pero, al igual que con los bancos, empiezo a preguntarme si tendemos a dar prioridad a las necesidades del mercado y a las cadenas de abastecimiento antes que a las de la protección pública y al consumidor. «Dejar las cosas como están» no va a funcionar. No es normal que la gente en Europa salga a tomarse una ensalada y muera a consecuencia de ello, y necesitamos un cambio de política para abordar este problema.

 
  
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  Corinne Lepage, en nombre del Grupo ALDE.(FR) Señor Presidente, señor Comisario, gracias por haber hablado primero de las víctimas y de las personas que han caído enfermas. Claramente es en ellos en quien debemos pensar primero, así como en los agricultores que se encuentran en una difícil posición, algo que podemos entender perfectamente.

Quisiera mencionar tres puntos. En primer lugar, defendemos el principio de precaución. Se ha aplicado en este caso, así que no podemos quejarnos, y obviamente habrá que atajar las consecuencias. Como ha señalado el señor Liese ahora mismo, los seres humanos sin duda están por encima de los problemas económicos, que se pueden abordar en cualquier momento. La muerte, por desgracia, es permanente.

En segundo lugar, estoy totalmente de acuerdo con lo que acaba de decir la señora McAvan sobre la importancia de la trazabilidad. Hoy estamos hablando sobre el etiquetado. Es absolutamente vital que dispongamos de un etiquetado exhaustivo y que podamos localizar los productos para saber de dónde proceden.

En tercer lugar, en cuanto a la cuestión totalmente crucial que ocupa el centro del problema, debemos admitir que no lo sabemos todo, que existen resquicios en nuestro conocimiento científico y, de hecho, que a veces no sabemos absolutamente nada. No podemos saberlo todo. No podemos desafiar a aquellos que han tomado decisiones y, al mismo tiempo, creer que deberíamos esperar. En este caso, el principio de precaución debe prevalecer.

 
  
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  James Nicholson, en nombre del Grupo ECR. – Señor Presidente, ante todo, también quisiera expresar mi solidaridad con los afectados. Respecto a aquellos que han perdido la vida: no se puede devolver una vida. Probablemente podamos plantear la situación subyacente a largo plazo, pero eso demuestra lo erróneo que es precipitarse con conclusiones antes de tiempo. Puedo entender el enfado —si es que lo hay, aunque estoy seguro de que sí— de los españoles y de aquellos que han perdido su negocio. Probablemente podamos hacer algo para recompensarlo, pero no se puede devolver una vida.

Tenemos que aprender de esto y asegurarnos de que en el futuro, tengamos una base sólida para responder, tal y como ha dicho el señor Comisario. Hemos de dar con una resolución lo antes posible para la actual situación y, a largo plazo, tenemos que mejorar nuestros mecanismos de respuesta a este tipo de situaciones.

Supongo que es muy fácil en retrospectiva hablar de lo que podría o debería haberse hecho o lo que no hicimos, pero ahora, con el beneficio de esa retrospectiva, podríamos poner en marcha mecanismos para asegurar que esto no vuelva a ocurrir nunca. El señor Comisario tiene razón. Debemos aprender la lección. Uno siempre debe aprender la lección de los propios errores. Si se han cometido errores, corrijámoslos y asegurémonos de que no vuelvan a ocurrir.

 
  
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  Rebecca Harms, en nombre del Grupo Verts/ALE.(DE) Señor Presidente, señor Comisario, usted ha dicho con razón que se ha producido demasiadas muertes y que demasiadas personas han caído enfermas como resultado de este agente patógeno de EHEC, y yo creo que la situación en la que nos encontramos demuestra además que ni Alemania ni la Unión Europea están preparadas para el tipo de propagación de EHEC que estamos viendo actualmente.

Una simple comparación con otros países deja patente que podríamos estar mejor. Quiero referirme una vez más al ejemplo de los Estados Unidos. Desde la década de los ochenta, allí se han hecho enormes esfuerzos en materia de investigación, existe el deber de informar y hay una autoridad de control de enfermedades centralizada en Atlanta que tiene amplios poderes de intervención directa cuando se produce una epidemia como esta. En Alemania, por otro lado, tenemos dos ministerios federales que son responsables y estos claramente no están de acuerdo en cuanto a quién tenía que asumir la responsabilidad. También tenemos ministerios regionales que quieren, y deben, asumir la responsabilidad, pero que están sin duda en una situación comprometida. Tenemos problemas de comunicación entre laboratorios y políticos. Así pues, no está nada claro cuándo debe intervenir la ciencia, cuando se tienen que anunciar las medidas de control de la enfermedad y cuando se tienen que tomar medidas políticas.

Puedo entender por qué un ministro, al recibir la información de que el problema está en los pepinos, emitiría una advertencia al respecto, pero ¿dónde está la coordinación detallada? ¿Dónde está la verdadera autoridad para la toma de decisiones? Me parece —y lo digo muy prudentemente— que se han tomado medidas antes de tiempo tanto en el caso de las semillas como en el caso de los pepinos. Hay algo de discrepancia entre las conclusiones científicas y las medidas políticas.

Volviendo a lo que tenemos que hacer: tenemos que establecer el deber de informar en toda Europa, determinar laboratorios centrales y establecer un órgano central dentro de la Unión Europea con poder para tomar decisiones en caso de que se produzca un brote como el de esta enfermedad. Creo que eso sería lo que habría que hacer.

Agradezco enormemente al señor Liese que haya mencionado el problema de los antibióticos. En este ámbito también nos encontramos con problemas de los que, de hecho, ya somos conscientes. No obstante, como rehuimos de entrar en un debate con el sector médico, la industria farmacéutica y el sector de la ganadería intensiva —hay mucho que abordar en este sentido—, tampoco estamos siendo tan coherentes como debemos ser en la manera en que tratamos la cuestión de la resistencia a los antibióticos. La bacteria EHEC y la resistencia a los antibióticos constituyen dos grandes problemas.

 
  
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  Sabine Wils, en nombre del Grupo GUE/NGL.(DE) Señor Presidente, la epidemia de EHEC está dejando patentes los fallos del sistema de producción industrial de alimentos del Mercado Interno liberalizado de la UE. Cuando los beneficios tienen prioridad sobre la protección de la salud, es cuando sufre la calidad y la seguridad de los alimentos. Hasta ahora, al menos 22 personas han muerto en Alemania como consecuencia del agente patógeno de EHEC y ha habido más de 1 500 casos de infección. A más de 600 pacientes se les ha diagnosticado el síndrome urémico hemolítico, que también puede provocar trastornos neurológicos.

Después de más de dos semanas, el origen de esta epidemia potencialmente mortal sigue sin estar claro. Si tuviéramos una producción regional de alimentos, sería más fácil determinar el origen de la infección y los efectos de la epidemia estarían más limitados. Como consecuencia de las largas rutas de transporte y las condiciones de producción anónimas, es muy difícil localizar el origen de los alimentos. No obstante, la trazabilidad con respecto al origen de los alimentos es esencial cuando se trata de seguridad alimentaria. Los consumidores tienen derecho a saber cómo se han producido sus alimentos y de dónde proceden.

El Gobierno federal de Alemania ha fallado totalmente en relación con la epidemia de EHEC. En la confusión entre las competencias regionales y federales, la gestión de la crisis se ha quedado en aguas de borraja. Las autoridades de supervisión no estaban preparadas para esta situación.

Tenemos que replantearnos de forma radical la política agrícola. Nuestros alimentos deben ser seguros. No obstante, los productores agrícolas también deberían estar protegidos frente a riesgos económicos incalculables. La política de promoción de la agricultura y las zonas rurales debe dirigirse consecuentemente a una clara descentralización de la producción alimentaria y las estructuras de comercialización.

 
  
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  Francisco Sosa Wagner (NI).(ES) Señor Presidente, quisiera hacer tres anotaciones sobre la situación creada en torno a los pepinos.

Soy nieto de alemán y tengo gran cariño a ese país, pero es evidente que las autoridades alemanas han actuado, en este caso, con precipitación y con imprudencia.

De otro lado, si analizamos la actuación europea, advertimos que la desarrollada por la Autoridad de Seguridad Alimentaria y por la Comisión ha sido desvaída, muy apagada e imprecisa; no han sabido ni coordinar ni dirigir.

Tercero: los perjudicados tienen derecho a indemnizaciones económicas rápidamente. Pero, de momento, propongo a este Parlamento que nosotros organicemos en Bruselas o aquí, en Estrasburgo, una gran muestra de gastronomía europea basada, precisamente, en el pepino.

Hay que reivindicar el honor perdido —una expresión grata al escritor alemán Heinrich Böll— de los productores de pepinos. Europa es el escenario adecuado para ello.

 
  
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  Esther Herranz García (PPE).(ES) Señor Presidente, es obligado manifestar un sincero pesar por las veintitrés víctimas mortales: veintidós en Alemania y una en Suecia. Hay que decir que esta crisis es la prueba más fehaciente de que la Unión Europea debe mejorar, y mucho, su sistema de alerta alimentaria y su coordinación interna.

Los Estados miembros implicados han demostrado lentitud, ineficacia, inoperancia y, a estas alturas, todavía, después de veintitrés muertos, no sabemos de dónde viene el problema.

La Comisión Europea ha de reflexionar seriamente sobre los problemas que causa por sus acciones irresponsables o por inacción en momentos de crisis como el actual, ocasionando casos de ruina económica, de destrucción de puestos de trabajo que antes eran estables, de desempleo, de indefensión y, por supuesto, una crisis sanitaria con elevadísimos riesgos para la salud de la población, porque mientras ustedes, desde la Comisión, se hacían eco de irresponsables declaraciones de autoridades regionales alemanas —muy desinformadas y bastantes irresponsables—, con nombres y apellidos de explotaciones españolas, la población seguía expuesta, sin saberlo, a la bacteria: creyendo estar evitándola, los ciudadanos estaban más expuestos que nunca a comer algo que podía hacerles daño.

La Comisión Europea debería, hoy, en el Consejo de Agricultura, que se celebra en Luxemburgo a las dos de la tarde, proponer a los Ministros que se utilice parte de los 2 500 millones de euros que existen como remanentes de la Política Agrícola Común no utilizados. Esos 2 500 millones de euros deberían servir para reparar, en lo que se pueda, los daños ocasionados. Para ello, es necesario buscar una percha legal que permita hacerlo, una percha legal que ya se ha encontrado en otras ocasiones, como en los episodios de las «vacas locas» o las dioxinas, y que debería encontrarse ahora.

Por tanto, señores Comisarios, señores Ministros, hoy en Luxemburgo tienen que estar a la altura de su responsabilidad.

Las autoridades alemanas, además, dadas las irresponsables acusaciones vertidas, deberían apoyar esta solución económica, sin duda, y desde el principio, y sufragar también, con fondos propios, suyos, campañas de comunicación para restablecer la confianza de los consumidores en las producciones hortofrutícolas, ahora perdida.

 
  
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  Luis Manuel Capoulas Santos (S&D).(PT) Señor Presidente, el brote de infección en Alemania ha supuesto que estemos afrontando una de las situaciones de crisis de la salud pública más difíciles que se recuerdan. La Comisión y Alemania, en particular, no han estado gestionando esta crisis de la mejor forma posible. Estamos haciendo frente a una tragedia humana enorme que ha supuesto la pérdida de muchas vidas y una amenaza para las vidas de otras miles de personas. También se trata de una crisis de confianza de los consumidores en los alimentos de primera necesidad, con consecuencias económicas y sociales que son difíciles de prever.

La sociedad espera una respuesta rápida de las autoridades nacionales y de las autoridades de la Unión que arroje luz sobre las causas de esta crisis, junto con medidas efectivas. No obstante, además hay que minimizar las desastrosas consecuencias que esto está teniendo en otro grupo de víctimas inocentes, en concreto, los productores de frutas y verduras, como ya se ha mencionado aquí hoy. A estos trabajadores se les ha echado la culpa precipitada e injustamente, y han perdido ingresos y han visto su futuro gravemente amenazado.

También hay que tomar medidas preventivas urgentemente para que no se repitan situaciones similares. Un aspecto relacionado con esto es el aumento de la eficacia de los mecanismos de supervisión y control de los antibióticos en animales, como mencioné en el debate celebrado aquí hace menos de un mes. Otra área en la que hay que tomar medidas es la forma de la nueva política agrícola común (PAC), que estamos en proceso de reformar. Es vital que, en el futuro, los incentivos se dirijan a asegurar la calidad basada en métodos de producción sostenibles, como ha estado insistiendo el Grupo de la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas en el Parlamento Europeo.

 
  
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  Frédérique Ries (ALDE).(FR) Señor Presidente, la situación ha empeorado aún más: 23 personas han fallecido y más de 2 000 han caído enfermas en Europa. Sin duda, esta mañana los tenemos muy presentes. Las autoridades alemanas aún no han conseguido identificar oficialmente la causa de esta epidemia. Mientras tanto, nadie está probando una sola hortaliza europea, y esta crisis sanitaria se ha convertido también en una crisis social y una crisis económica, por supuesto. El sector de la horticultura comercial está pidiendo, con motivo, una compensación y, como ha dicho el señor Comisario, los diputados y Comisarios implicados está previsto que se reúnan para hablar de esta cuestión esta tarde en Luxemburgo.

Aparte de lo que ya se ha dicho sobre el principio de precaución y la esencial trazabilidad —el primer punto— también es cuestión de saber cómo esta alerta general que ha elegido a los pepinos españoles para echarles la culpa ha podido ser emitida sin ninguna, o casi ninguna, prueba. ¿Qué lecciones urgentes pretende aprender la Comisión de esta grave crisis, señor Comisario, para que nuestro sistema de alerta alimentaria esté más que nunca basado en «pruebas científicas sólidas y bien sostenidas», como usted lo ha descrito, señor Comisario?

 
  
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  Janusz Wojciechowski (ECR).(PL) Señor Presidente, yo también quisiera expresar mi pesar por la pérdida de vidas y desear a todos aquellos que están enfermos que se recuperen pronto. Tenemos muchas cosas que necesitan una explicación. Tenemos que determinar el origen y la causa del brote, pero también debemos identificar el origen y la causa de la información falsa sobre el brote, que se ha extendido por Europa y todo el mundo —información falsa y perjudicial, que ha hecho mucho daño—. Tenemos que analizar muy de cerca las causas del brote y, en concreto, la cría industrial de animales, en la que se usan antibióticos a gran escala. Estoy de acuerdo con los que acaban de hablar sobre esto. Si se usan antibióticos a gran escala, no es sorprendente que surjan tipos de bacterias que después no responden a los antibióticos. En mi opinión, esa agricultura intensiva que hace uso de los antibióticos debería estar enormemente restringida en la Unión Europea, e incluso ser suspendida, y el daño que se ha hecho debería ser reparado por aquellos que lo han causado.

 
  
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  Martin Häusling (Verts/ALE).(DE) Señor Presidente, la bacteria EHEC no es un problema nuevo, pero está claro que Europa sigue sin estar lo suficientemente preparada para una crisis como esta. Se tarda demasiado en emitir unas directrices claras. Tres semanas es, sin duda, demasiado tiempo.

La protección de los consumidores, todos estamos de acuerdo, siempre tiene total prioridad sobre los intereses financieros. Sin embargo, hay que dejar claro quién tiene que emitir una advertencia y cuándo, quién tiene que asumir posteriormente la responsabilidad de las advertencias y cuándo se tiene que implicar la Comisión Europea. En Alemania, la responsabilidad recae en 16 estados federales y dos ministerios, lo cual está demasiado repartido para afrontar una crisis europea. Europa debe involucrarse en una fase más temprana. No creo que hayamos aprendido la lección adecuada de la crisis de los años noventa. Es algo que ahora tenemos que rectificar urgentemente.

Cuando se trata de alimentos, necesitamos transparencia y trazabilidad clara con respecto a la fabricación. Necesitamos un etiquetado de país de origen claro. No obstante, también necesitamos una fuerza de reacción europea que coordine la labor científica y médica y que establezca planes de control.

(Aplausos)

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL).(PT) Señor Presidente, en vista del aluvión de informes contradictorios sobre el origen de este brote, es importante tener en cuenta algunos puntos. En primer lugar, quisiera señalar que más de 15 días después de haberse informado de los primeros casos y más de un mes después de que se hayan producido los primeros casos de contaminación, las unidades europeas de alerta precoz y respuesta aún no han podido identificar la causa real de la contaminación. Esto ha causado un enorme daño, como ya se ha mencionado aquí. En segundo lugar, es importante recordar que se trata de un grave, pero no aislado, caso de falta de seguridad alimentaria en la UE. Les recuerdo que hace poco mantuvimos un debate aquí sobre el problema de las dioxinas.

Estos casos son inseparables de una política agrícola común (PAC) que fomenta los modelos de producción intensiva orientados a la exportación, en vez de estimular, como hace falta, la producción y el consumo locales, que podrían garantizar una trazabilidad mucho más eficaz y, en consecuencia, una mayor seguridad alimentaria.

Por último, es importante indemnizar a los productores europeos por el daño que están sufriendo, y no solo aquellos de la zona geográfica del brote de la infección. La PAC es una política común, así que esto ha de hacerse a través de medidas de la UE en vez de solo con medidas nacionales, dadas las obvias desigualdades que esto generaría.

 
  
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  Nick Griffin (NI). – Señor Presidente, primero fueron los pepinos, ayer era las semillas. Hoy, no son las semillas. La verdad es que los expertos simplemente no lo saben, pero cada vez que se hacen esas alegaciones, destruyen medios de vida de las economías de los países. Lo que sabemos es que hay algo muy extraño en este brote. Hay una combinación antinatural de cepas y ADN en el virus. Está afectando a grupos poco usuales de personas de una forma normalmente no asociada a los brotes de E. coli. Ya ha alcanzado a muchas más personas y a muchos más lugares que un brote normal y, a diferencia de los brotes normales, no ha sido localizado rápidamente en uno o dos abastecedores de alimentos.

Teniendo en cuenta todos estos factores inexplicables y el hecho de que varios países —incluido el Reino Unido, los EE. UU., Iraq e Israel—, en el pasado, se ha informado de que han experimentado con E. coli manipulado genéticamente como arma biológica, ¿no debería realizarse una investigación urgente sobre la posibilidad de que este brote, de hecho, sea un caso de, y quizás una prueba de, terrorismo biológico?

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE).(FR) Señor Presidente, la situación es grave, incluso muy grave, ya que este brote de EHEC es un misterio total. Me imagino la ansiedad que deben de tener los que han caído enfermos, y no podemos hacer otra cosa que lamentar las muertes que se han producido.

Todo este asunto nos debe obligar a adquirir un enfoque más riguroso con respecto a los problemas de salud pública europeos y hacernos ver que es vital trabajar con investigadores y el sector farmacéutico para responder de forma eficaz a una situación como esta y además proporcionarnos los medios para hacerlo.

La bacteria se ha cobrado vidas, demasiadas vidas. También se ha cobrado mucho dinero de nuestros agricultores y socava peligrosamente la confianza de los consumidores en nuestros productos agrícolas y la industria agroalimentaria, que siguen siendo, sin duda, los más seguros y más estrictamente controlados del mundo.

Después de los pepinos, los tomates, la lechuga y las semillas, ¿cuál será la siguiente víctima de esta histeria sanitaria? Esto tiene graves consecuencias económicas para los agricultores. La verdad es que el sistema de alerta ha funcionado muy bien. El problema es que la Comisión no tiene ni los recursos ni la oportunidad de comprobar si la información proporcionada por un Estado miembro es cierta o no.

Las bacterias hoy circulan más rápido de lo que lo hacían en el pasado. Habrá que aprender la lección, en términos de comunicación, de la forma en que se ha gestionado esta crisis sanitaria. Habrá que aportar información. Sin duda, habrá que prever comprobaciones adicionales antes de que se den por sentadas las conclusiones de un organismo de salud nacional o regional.

Por último, esta crisis justifica totalmente una mejora vital de la trazabilidad de los productos alimenticios. La obligación de indicar el país de origen o el lugar de procedencia lamentablemente solo se aplica en un número limitado de casos. Se debería ampliar a un mayor número de productos alimenticios. En caso de que se produzca una crisis sanitaria, esto permitiría identificar las fuentes de contaminación y advertir a los consumidores afectados más rápidamente.

 
  
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  Jo Leinen (S&D).(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, los agricultores pueden ser indemnizados, pero las vidas humanas no se pueden recuperar. Así pues, enviamos nuestra solidaridad a todos los que han fallecido o que están ingresados en un hospital. Esta situación es dramática y a la vez inaceptable. Es inaceptable que tres semanas después del brote de esta crisis, sigamos sin saber exactamente dónde se ha originado el agente patógeno que ha causado la crisis. Esto realmente no debería suceder en Europa.

Hay varias lecciones que tenemos que aprender de todo esto. En primer lugar, tenemos que buscar el origen y estudiar si sigue habiendo prácticas indebidas en el sector de la producción alimenticia o en la cadena de abastecimiento de alimentos. Tenemos una legislación que lleva en vigor 20 años, y las normas y códigos de práctica de la Unión Europea son bastante estrictos, pero está claro que seguimos siendo vulnerables cuando se trata de productos alimenticios. Parece que aún quedan lagunas y defectos que también tenemos que asumir de esta crisis.

También creo que la comunicación sobre este asunto ha sido caótica. Los hechos relativos a este asunto no se han comunicado bien o de la forma correcta. Sin duda, necesitamos más Europa. Eso ya lo han dicho aquí otros diputados. Cuando cualquier autoridad regional o nacional lanza una advertencia a toda Europa, solo puede tratarse de un desastre. Desde mi punto de vista, el Centro Europeo de Prevención y Control de Enfermedades (ECDC) ha hecho un buen trabajo, que yo sepa, pero necesitamos una obligación de información mejor y moderna para determinar las causas y también un mejor sistema para informar al público general.

 
  
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  Antonyia Parvanova (ALDE). – Señor Presidente, las autoridades alemanas y europeas siguen tratando de identificar el origen del brote de E. coli. Hoy, seguimos sin tener pruebas concretas del motivo de esta propagación y se deberían considerar todas las posibilidades, incluida una posible negligencia o la entrada involuntaria de la bacteria en la cadena alimentaria. Cómo se creó realmente la bacteria es otra cuestión diferente; se necesita con urgencia una investigación y conclusiones. No obstante, también quisiera mencionar un punto en particular sobre la forma en que se han comunicado los hechos al público general por parte de las autoridades alemanas y europeas, con las graves consecuencias que ya conocemos para el sector de las frutas y verduras, no solo en España, sino en toda la Unión.

No es la primera vez que tenemos un problema relacionado con la seguridad alimentaria en Alemania. Propongo que la Comisión ayude a las autoridades alemanas a mejorar la trazabilidad y el control de los procedimientos alemanes, y se tomen medidas similares en cuanto a los procedimientos en otros Estados miembros.

La transparencia es necesaria para mantener la confianza de los consumidores. Toda la información debería estar disponible pero dicha información no debería comunicarse de forma que se levanten múltiples alarmas y se desencadene el miedo de los consumidores cuando aún no se han encontrado pruebas. Permítanme señalar también la responsabilidad que tienen los medios.

 
  
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  Marina Yannakoudakis (ECR). – Señor Presidente, los rumores pueden ser peligrosos. ¿Este brote empezó en Alemania o en algún otro Estado miembro? Los rumores pueden ser destructivos y pueden incluso ayudar a propagar un brote. Aún quedan muchas preguntas sin responder en torno a este brote. Lo único seguro es que la mayoría de Estados miembros han registrado casos de la bacteria. Hasta la fecha, se han producido 22 muertes en la UE.

Este brote demuestra la importancia de la cooperación transfronteriza en el campo de la sanidad preventiva. También pone en juego la importancia de contar con un organismo europeo como el Centro Europeo de Prevención y Control de Enfermedades (ECDC) que supervise, colabore e informe a los Estados miembros. Nosotros tenemos suerte relativamente en el Reino Unido de haber tenido solo tres casos registrados, pero eso es hoy: mañana, las cosas podrían cambiar, y debemos estar atentos. Además de encontrar la causa del brote, tenemos que mantener a la opinión pública informada y, asimismo, protegida. El ECDC está publicando actualizaciones diarias.

Mediante la cooperación, podemos controlar este brote. Si nuestros ciudadanos están informados, tendrán más posibilidades de evitar la infección. Sobre todo, tenemos que estar tranquilos y ser comedidos en nuestra respuesta.

 
  
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  Nikolaos Chountis (GUE/NGL).(EL) Señor Presidente, por segunda vez en seis meses, Europa afronta una crisis alimentaria que ha causado graves problemas sanitarios a muchas personas e incluso ha tenido como resultado la pérdida de vidas de conciudadanos nuestros. Algo está fallando, señor Comisario.

En enero tuvimos los problemas de las toxinas en Alemania; ahora volvemos a tener problemas con las bacterias otra vez en Alemania. El primer caso pasó desapercibido, aunque se supo de él durante meses; en el segundo caso, la culpa se le pasó oportunamente a los pepinos españoles.

Se trata de un problema de reconocimiento, trazabilidad y controles inadecuados a nivel de la UE. En el primer caso, en enero, el señor Dalli nos dijo, hablando de dioxinas, que ustedes tomarían todas las medidas necesarias para garantizar que la legislación sobre el sistema de control de alimentos fuese más estricto. El otro día, usted dijo que no se trataba de un problema de reconocimiento y que había otros problemas. La posición de la Comisión está marcada por la confusión, el encubrimiento y el pánico y, como resultado, estamos lamentando muertes, estamos lamentando casos de enfermedad y estamos lamentando las consecuencias sobre la producción agrícola.

 
  
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  Elisabetta Gardini (PPE).(IT) Señor Presidente, la situación de la que estamos hablando es muy grave, pero creo que en algunos casos, seguimos confundiendo cosas a niveles muy diferentes.

Las vidas que se han perdido claramente no se pueden poner al mismo nivel que los problemas económicos; eso no es lo que estamos haciendo. Quiero recalcar, no obstante, que señalando las causas —que después resultan no ser las causas— no vamos a resolver el problema.

Si alguien es asesinado y una persona inocente va a la cárcel por ello, eso no ofrece ningún consuelo ni justicia para el asesinato que se ha cometido. Sin embargo, nosotros estamos haciendo justo eso: en una situación extremadamente grave, con una crisis de salud pública y seguridad pública en juego, estamos señalando con el dedo a personas que después resultan no ser culpables, con lo que causamos más víctimas.

Los agricultores españoles ya se han echado a las calles y hoy, dentro de unos 40 minutos, los agricultores en Italia también se manifestarán en las calles de Milán y en la provincia de Latina, para ofrecer a los consumidores pepinos frescos y otras frutas y verduras para demostrar que son alimentos saludables e importantes para una dieta sana y equilibrada. No quisiéramos dar otro golpe a los consumidores alemanes privándoles de alimentos que son totalmente esenciales para su dieta y su salud.

También quisiera señalar algunos datos que deberían dar a las autoridades pertinentes, en concreto, motivos para pensarse seriamente cuando publican cierta información que provoca alarma, miedo y pánico. Los datos proporcionados por el Eurobarómetro y recogidos por Coldiretti en Italia muestran que en una emergencia alimentaria, el 43 % de los italianos, por ejemplo, evitan los alimentos se los que han oído hablar durante un cierto periodo de tiempo, mientras que el 13 % los suprimen de su dieta para siempre. Por tanto, debemos tratar de pensar en lo que decimos y en cómo influimos en los hábitos alimenticios de la gente.

Así pues, quisiera preguntarle a la Comisión si no piensa que hay motivos para poner en marcha la cláusula de emergencia europea y adelantar el debate sobra las indemnizaciones económicas.

 
  
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  Dagmar Roth-Behrendt (S&D).(DE) Señor Presidente, señor Dalli, sus colegas de la Dirección General de Salud y Consumo y usted lo han hecho todo correctamente. No se puede decir lo mismo de las autoridades alemanas. Lo menos que podemos decir es que se ha producido un caos en lo que se refiere a las comunicaciones, y quizás eso es quedarse corto. El hecho de que el ministro de sanidad de Alemania ayer pensara que no era necesario viajar al Consejo de Sanidad de Luxemburgo, donde el principal tema del orden del día era la crisis de esta grave infección, demuestra que no tiene ni la menor idea de en qué consiste Europa realmente y que es un ignorante, no reconoce los problemas o sigue ocupado con las crisis interna de la política de los partidos.

(Aplausos)

Es más, he de decir —y lo ha dicho el propio señor Dalli— que las autoridades alemanas claramente opinaron que se las arreglarían sin los expertos de la Unión Europea, creyendo con condescendencia y arrogancia que no les necesitaban. Además, el hecho de que dichos expertos tardaran tres días en llegar a Alemania es un escándalo que deberíamos criticar en esta Cámara. Al mismo tiempo, no obstante, también hemos de decir que es nuestro deber, en la Unión Europea, advertir a los consumidores cuando hay un producto alimenticio peligroso en el mercado.

Les digo claramente que si hay bacterias peligrosas en un pepino o en una lechuga que no provocan la muerte, puede que eso sea algo positivo, pero opino que no lo es lo bastante como para justificar un caso de indemnización. Los pepinos españoles y de otros países tenían bacterias de EHEC. No eran las bacterias que han provocado este brote, pero lleva su tiempo averiguarlo.

Desde mi punto de vista, esa tampoco es la cuestión. Aquellos que entendéis la Unión Europea y conocéis el sistema de alerta rápida también sabéis cómo funciona dicho sistema. Sabéis que, en el sistema de alerta rápida, el producto y el nombre del productor han de nombrarse. También pueden buscarlo fácilmente en la legislación. Para mí, la pregunta importante es qué pasará en el futuro. En el futuro, tendremos que considerar si se puede seguir utilizando el estiércol líquido. ¿Podría seguir habiendo métodos de producción aceptables? ¿En la Unión Europea quién controla realmente qué, cuándo y con qué resultado se documenta todo esto, y quién tiene qué obligaciones en ese sentido?

(Aplausos)

 
  
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  George Lyon (ALDE). – Señor Presidente, estamos ante una crisis de verdad. 23 personas han muerto, más de 2 000 están afectadas, los mercados de hortalizas están alborotados con los precios por los suelos y se estima que los productores están perdiendo 300 millones de euros al día. Las relaciones entre Alemania y España están en tensión, por no decir otra cosa, y todavía, después de tres semanas con esta crisis, no tenemos ni idea de dónde ha llegado el origen de esta contaminación.

Comisario Dalli, quiero que hoy nos prometa aquí mismo que se están haciendo absolutamente todos los esfuerzos posibles para localizar la fuente de donde procede este brote de E. coli, porque hasta que no demos con la fuente, no podremos iniciar el proceso de recuperación de la confianza de los consumidores. En segundo lugar, quiero que explique qué medidas pretende tomar una vez que superemos esta crisis para estabilizar el mercado y recuperar la confianza de los consumidores.

En tercer lugar, nos tiene que contar lo que pretende hacer la Comisión para intentar indemnizar a los agricultores que, sin ser culpa suya, han visto sus mercados destruidos y no pueden vender sus productos agrícolas. En cuarto lugar, quiero una promesa por parte de la Comisión de que se va a realizar una investigación transparente e independiente para determinar los hechos de lo que se hizo mal. Hasta que no tengamos los hechos, no podremos tomar medidas para cubrir cualquier laguna de la legislación sobre seguridad alimentaria.

 
  
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  Elisabeth Köstinger (PPE).(DE) Señor Presidente, señor Comisario, la dimensión sanitaria de la crisis resultante de este brote de la bacteria EHEC es absolutamente trágica. La situación es grave. Hay una necesidad urgente de obtener ayuda para los afectados y de tomar todas las medidas posibles para prevenir una mayor propagación de la infección. Todos los recursos necesarios deben ser puestos a disposición de nuestros institutos de investigación y hospitales.

La rápida acción ha estado a la orden del día desde que apareció este agente patógeno. No obstante, la gestión uniforme y a nivel europeo de la crisis que corresponde a un régimen con una lengua común, no se ha caracterizado por su profesionalidad. La búsqueda patológica para localizar el lugar de contaminación ha conducido a hacer acusaciones prematuras de culpabilidad por todos lados y esos argumentos han llevado a vivir días de titulares negativos y una incertidumbre total por parte de los consumidores.

En cuanto a los productores afectados, esto ha dado lugar a enormes pérdidas de ganancias que amenazaban su supervivencia. Los irreprochables productos regionales ya tampoco se venden. Solo en Austria, las ventas de verduras frescas han caído un 75 %. Los que cultivan verduras se están encontrando con estas pérdidas de ganancias justo a mitad de su temporada alta de cosecha. La descoordinada forma en la que los consumidores han recibido información en el transcurso de este acontecimiento vuelve a plantear la exigencia de una marca de origen universal e intersectorial y una supervisión eficaz del principio de «marcado y comprobado en origen».

Los consumidores tienen derecho a saber de dónde proceden los productos. Esto se aplica igualmente a los estantes de las tiendas y a los restaurantes y a la hostelería.

Todas las autoridades ahora necesitan eliminar rápidamente los prejuicios contra las verduras frescas, volver a estimular las ventas de verduras frescas e infundir nueva vida al comercio con terceros países. El problema de la bacteria EHEC ha empujado a los agricultores locales de hortalizas a una crisis existencial de forma totalmente inesperada y sin falta alguna de su parte. La Comisión debe hacer lo posible por que haya indemnizaciones por las pérdidas, ya sea a través de un fondo agrícola europeo, el fondo de crisis europeo o medidas para estimular las ventas.

El señor Liese tiene toda la razón al decir que las vidas humanas son irremplazables y que una sola muerte ya es demasiado. Sin embargo, también es nuestra obligación no dejar a nuestros productores en la estacada cuando sin falta alguna de su parte se han visto en esta situación que amenaza su propia supervivencia.

 
  
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  Iratxe García Pérez (S&D).(ES) Señor Presidente, señor Comisario, todos deseamos que la crisis alimentaria alemana se cierre cuanto antes. Es obligado el recuerdo a las víctimas, y espero que, una vez reconducidos los errores iniciales, se logre identificar el foco de infección para tranquilidad de todos.

Pero, junto a la faceta sanitaria de esta crisis, no puedo dejar de hablar de su repercusión económica. En doscientos millones de euros semanales cuantifica el sector hortofrutícola español las pérdidas económicas causadas por los fatales errores de comunicación que hoy conocemos; un sector del que quiero destacar su actitud responsable y de colaboración total con las administraciones de mi país.

Señor Comisario, la trazabilidad hacia el origen funcionó, pero ¿cuánto tiempo se perdió desviando la atención hacia el origen, centrándola en la producción agrícola, mientras se descartaban otras formas de contaminación en destino, como la manipulación o la distribución? ¿Por qué la Comisión se hizo eco de informaciones apresuradas provenientes de Alemania?

Ha habido descoordinación, señor Comisario, y los cierres unilaterales de frontera a los productos españoles son prueba de los fallos de seguimiento de la crisis en el seno de la Unión Europea.

Pido a la Comisión que, con carácter inmediato, active todos los mecanismos para indemnizar al sector español y europeo, tanto a nivel económico como de imagen ante el consumidor. Más a largo plazo, habrá que ver qué otras medidas se adoptan en este sentido.

Acusaciones infundadas, improvisación, descoordinación, pérdidas millonarias, ataque al honor y a la credibilidad de un sector: ¿no es suficiente para exigir responsabilidades?

 
  
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  Mairead McGuinness (PPE). – Señor Presidente, quisiera dar las gracias al señor Dalli por sus comedidos comentarios al inicio del debate. Ha habido otros comentarios menos comedidos en la Cámara debido al impacto sobre las vidas humanas y, de hecho, el impacto adicional sobre los productores y la confianza de los consumidores. Estamos ante una crisis alimentaria muy grave y el señor Dalli lo ha reconocido. Sabemos que está regionalizada en una parte concreta de la Unión Europea, pero no es un problema solo de Alemania; es un problema de la UE.

El sistema existe para encontrar la causa y afrontar las consecuencias, pero me temo que no todas las partes del sistema han sido aplicadas de forma adecuada, y tengo algunas preguntas con respecto a los plazos. Entiendo que la alerta rápida se dio el 22 de mayo de 2011: me preocupa que los expertos europeos no se dirigieran a Alemania hasta el domingo 5 de junio. ¿Por qué un plazo de tiempo tan largo? Creo que hay que estudiar este tema.

Conforme al artículo 55 del Reglamento 178/2002, tenemos la posibilidad de crear una unidad de crisis. Todos los que han hablado han dicho que esto es una crisis, y el señor Dalli lo reconoce como crisis. Es una crisis que se está acrecentando más que menguando, y yo propondría que es el momento de que la UE recurra a ese reglamento y ponga en marcha dicha unidad de crisis.

Lo más angustioso ha sido el «nombrar y avergonzar» realmente a las hortalizas para después declararlas como no culpables. Esto ha hecho pedazos la confianza de los consumidores no solo en las frutas y verduras frescas, sino en nuestro sistema de seguridad y control alimentario. Comisario Dalli, sé que usted está asintiendo con la cabeza, y lo aplaudo, pero creo que ahora es momento de poner en marcha la unidad de crisis, y me gustaría que usted comentara esta cuestión en su intervención final.

 
  
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  Ulrike Rodust (S&D).(DE) Señor Presidente, señor Comisario, provengo de la región de Europa donde el brote del agente patógeno de EHEC está siendo más tremendo. Esta agresiva bacteria parece imparable. Entre mediados de mayo y ayer a mediodía se han infectado 1 733 personas, y 23 pacientes han sufrido una tortuosa muerte. La situación en las clínicas es extremadamente tensa. Las camillas de cuidados intensivos se están acabando y se necesita urgentemente plasma sanguíneo. No parece verse el final. La población de la zona de donde provengo teme nuevos casos todos los días.

Para mí, es una cuestión de valor y sentido de la responsabilidad advertir de cualquier posible portador de esta bacteria. Se han analizado distintos productos alimenticios, pero no ha aparecido. Tengo entendido que los productos alimenticios de alta calidad son saludables y son colocados en el mercado sujetos a una supervisión. Supongo que se han cometido errores manifiestos en este sentido, y una vez más, estamos viendo que hay resquicios. No obstante, reivindicar, en la situación actual, que la causa se conoce, sin tener una investigación de laboratorio fundamentada que la respalde, es negligente en extremo. Con todo este lógico pánico, no debe haber, bajo ninguna circunstancia, una caza de brujas, ya que eso llevaría a la ruina a muchos agricultores de toda Europa. Así pues, ha de quedar claro que en la Unión Europea todos tenemos que mostrar nuestra solidaridad con los demás y estar dispuestos a ofrecer asistencia mutua en caso de emergencias. En otras palabras, todos los expertos médicos han de sentarse juntos y hay que proporcionar ayuda económica a aquellos que, sin tener culpa, están afrontando un desastre económico.

 
  
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  Pilar Ayuso (PPE).(ES) Señor Presidente, en primer lugar, quiero expresar mis condolencias a los familiares de los fallecidos por esta crisis.

Señor Comisario, la comunicación de los riesgos sanitarios a la opinión pública es una tarea difícil y delicada, y tiene que estar perfectamente documentada y constatada. No se trata de buscar culpables, pero en esta ocasión se han cometido fallos importantes, empezando por las imputaciones temerarias y precipitadas de una responsable política regional, recién llegada al cargo, que ha desencadenado una alarma social y una gravísima crisis económica irreparable.

Tampoco parece que la Comisión haya coordinado muy bien esta crisis. Yo me pregunto cuándo se produjo el primer caso y si se ha cumplido el artículo 3 del Reglamento sobre el Sistema de Alerta Rápida, que obliga a los Estados miembros a comunicar el riesgo sin demora en el plazo de 48 horas, y también si se ha cumplido el artículo 8 de dicho Reglamento, que obliga a la Comisión a verificar que la información es completa, veraz y legible y tiene la adecuada base jurídica.

Lo cierto es que se han puesto de manifiesto las graves carencias de este Reglamento y que hay que revisar el actual marco jurídico para, entre otras cosas, definir con precisión los procedimientos de gestión de crisis por parte de las autoridades competentes, asignar errores u omisiones al agente causante en la cadena alimentaria —y para eso está la trazabilidad—, evitar que la protección de la salud esconda barreras comerciales y arbitrar procedimientos compensatorios de daños al comercio y al lucro cesante.

Señor Comisario, la causa no son los pepinos ni la soja. La causa es el agente patógeno, como ha dicho el señor Liese. La causa es el serotipo O104:H4 de la bacteria Escherichia coli, que ya está descrita en toda la bibliografía científica y está asociada a productos cárnicos.

Pero, en cualquier caso, señor Comisario, hay que dejar trabajar a los científicos: que investiguen toda la trazabilidad, en toda la cadena alimentaria, incluida la manipulación y distribución de los alimentos.

 
  
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  Andrés Perelló Rodríguez (S&D).(ES) Señor Presidente, señor Comisario, nada de lo que hagamos aquí o en la Unión Europea va a devolver la vida a los muertos, y ojalá que lo que se está haciendo evite que haya más y pare la cadena de enfermos que están sufriendo sin haber hecho nada para estarlo.

No sabemos las causas, seguramente, pero sí sabemos algunas cosas que hemos de llamar por su nombre: ha habido negligencia en actuaciones políticas y ha habido negligencia en el Gobierno federal alemán; no puede actuar como si Hamburgo fuera una ciudad-Estado de otro continente.

Si la señora Merkel y su Ministra de Sanidad hubieran traducido en diligencia y eficacia para coordinarse la soberbia que tienen para dirigirse, con inusitada frecuencia, a otros Estados, algunas cosas de las que han pasado no habrían sucedido. Y esa negligencia ha tenido consecuencias criminales sobre un Estado, que ha sido el Estado español, y sobre su sector más importante, la agricultura: ha llevado a la ruina familiar a miles de personas y pequeños empresarios y ha desprestigiado para mucho tiempo la economía.

Le pido que vaya usted hoy al Consejo y pida indemnizaciones totales para esos afectados, ya que no podemos pedir la vida para los muertos. Y que se revisen los sistemas de control. Y que se exija responsabilidad a la señora Merkel. Y que se le pida menos arrogancia y más diligencia. Y que se la haga responsable de unos daños que ha causado. No puede ignorar que Hamburgo está en su Estado. No puede ignorar sus responsabilidades. No puede refugiarse bajo un Estado descentralizado y federal para causar los daños que ha causado.

Un poco más de humildad, un poco más de buena gestión y un poco menos de conservadurismo habrían ido muy bien para que esta crisis no se le escapara de las manos y España y otros agricultores del sur no tuviéramos que sufrir sus penosas consecuencias.

Revise usted los controles, revise usted los sistemas de alerta y pida responsabilidades, porque en España se lo estamos pidiendo, señor Comisario; a usted, al Consejo y al Estado alemán.

 
  
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  Esther de Lange (PPE).(NL) Señor Presidente, quisiera darle las gracias al señor Comisario por estar aquí, aunque más bien me gustaría que estuviera en otra parte, como en un avión hacia Rusia, por ejemplo, para exponer los argumentos en el nivel más alto posible de que la prohibición que acaba de introducir Rusia debería ser retirada porque es completamente desmesurada. Agradezco al señor Comisario su buena disposición para comunicarse con nosotros en estos momentos, pero la comunicación que se ha producido hasta ahora, incluida la de la Comisión, ha sido un escandaloso fracaso. No fue hasta varios días después del inicio de la crisis cuando la Comisión celebró una conferencia de prensa. Sin embargo, lo hecho, hecho estaba desde hacía bastante tiempo para aquel entonces y las historias más terribles que se puedan imaginar ya estaban circulando por los medios. El señor Comisario ha hablado de un posible origen en los pepinos holandeses, a pesar de que más de 200 pruebas ya han demostrado hace días que ahí no está el origen.

Estoy de acuerdo con usted en que la parte técnica de la historia ha ido bien. Alerta rápida, seguimiento y localización han ido bien. Pero también está la parte de las comunicaciones del problema en su conjunto, y esa parte ha sido pésima, ante todo en Alemania, por supuesto, con tantas instituciones diferentes, autoridades e incluso varios ministros todos enviando señales distintas. Hubo una ministra de agricultura que hizo un comentario sin sentido que decía que la gente debería «dejar de comer totalmente productos crudos», pese a que ella no tenía autoridad en esta cuestión. Asumo que usted está hablando con Alemania al respecto, ya que hace falta una investigación fundamental al respecto para saber cómo se ha podido gestionar todo de una forma tan chapucera.

También espero que pronto discuta con los Ministros de Agricultura el establecimiento de un fondo de emergencia, que se pague con el excedente aún disponible en el presupuesto de agricultura. Igual que hicimos con los productos lácteos cuando estalló una profunda crisis en ese sector, ahora también tenemos que hacer uso de ese excedente. Solo en mi país, este sector está sufriendo por la bonita suma de 80 millones de euros a la semana a pesar de que el origen del brote está en otra parte, y el resultado es que las empresas prósperas ahora están al borde de la quiebra. Esa no puede ser la intención de la Unión Europea. Supongo que trasladará este sólido mensaje del Parlamento al Consejo de Ministros de Agricultura.

 
  
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  Anna Záborská (PPE). (SK) Señor Presidente, señor Comisario, aplaudo este debate. Estamos analizando este problema desde distintos ángulos, y estamos buscando el origen de la infección, la identidad del agente patógeno y la posibilidad de una cura. Yo ahora solo estoy esperando ver qué compañía farmacéutica se presenta y dice que tiene la cura para esta enfermedad, de forma que estalle de nuevo el pánico.

En mi opinión, el área que todavía se puede mejorar es la conciencia pública. Creo que es inadecuado e irresponsable informar a los ciudadanos un día determinado sobre qué alimentos no deberían comprar o qué alimentos parecen sospechosos.

Hay que informar a los ciudadanos sobre lo que deberían hacer en su vida diaria, y debería haber una campaña en este sentido tanto a nivel de la Unión Europea como de los Estados miembros. Si la población mantiene unas normas básicas de higiene y si mantiene su higiene personal a la par que lava o calienta los alimentos, eso será suficiente para protegerles de esta infección. No es una campaña difícil, pero creo que ha habido y habrá epidemias y enfermedades, y lo que principalmente ha protegido a la población ha sido su conducta personal.

Creo firmemente que una campaña así ayudaría a prevenir la enfermedad, así como a ayudar a los agricultores de hortalizas.

 
  
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  Czesław Adam Siekierski (PPE).(PL) Señor Presidente, es importante que hablemos hoy sobre el tema de la amenaza para los pacientes, los productores alimentarios y los consumidores provocada por la aparición de una cepa peligrosa de bacterias, cuyo origen, hasta el momento, no hemos podido identificar. Decimos que tenemos un buen sistema para supervisar la calidad de los alimentos y mantener unos estándares altos. A pesar de ello, siguen surgiendo situaciones difíciles como la actual. Por tanto, es esencial revisar y mejorar nuestro sistema de vigilancia y supervisión. Tenemos que estar preparados para situaciones que son aún más peligrosas. No debemos revelar información sobre las fuentes de origen si la información no es fiable. Esto ralentiza el proceso de seguir buscando el origen y causa graves daños morales y enormes daños económicos.

Trasladamos nuestros sentimientos de solidaridad a las familias de las víctimas y a aquellos que están enfermos, pero recordemos dar una indemnización a los agricultores de los países que han sufrido pérdidas. Estamos hablando del futuro de la política agrícola común y de temas de seguridad en relación al acceso a los alimentos y la calidad de los alimentos. Quizás esta difícil situación nos haga darnos cuenta de lo importante que es esta área de asuntos y problemas, porque concierne no solo a lo que comen nuestros ciudadanos, sino también a su estado de salud.

 
  
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  Josefa Andrés Barea (S&D).(ES) Señor Presidente, estamos ante un problema de salud pública, ante una epidemia, como ha dicho el Comisario, y, ante esto, se han buscando culpables y no la causa.

El sistema no ha funcionado: tenemos veintidós muertos, 1 600 afectados y no conocemos la causa tres semanas después, y, apelando a un principio de precaución sin base científica —repito: sin base científica—, se culpabiliza a España.

Señores diputados, los pepinos españoles no estaban contaminados. ¡No estaban contaminados! Lo repito porque se han escuchado por aquí algunas versiones contrarias. Pero para que vean ustedes la importancia de lo que estas palabras han suscitado: 300 000 empleos se pueden ver afectados; una pérdida de confianza.

Una epidemia no conoce fronteras. Le doy la razón, señor Comisario: ¡no conoce fronteras!

Pedimos responsabilidad por lo que no se ha hecho, por lo que debemos hacer de inmediato, porque Alemania tiene un problema de riesgo en este momento —tiene el mayor número de afectados—, pero España no es culpable. Pedimos indemnizaciones.

 
  
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  Isabelle Durant (Verts/ALE).(FR) Señor Presidente, señor Comisario, como ha dicho usted, el problema no es local, aunque sí que está localizado. Me gustaría que lo dijera más alto y más claro, porque realmente necesitamos más herramientas y coordinación europea en estas cuestiones.

El mensaje ha sido muy confuso y ha estado cargado de consecuencias, también para los productores españoles, aunque no solo para ellos, ya que también ha habido otros afectados. Este punto se ha planteado ya varias veces.

Alcanzar un equilibrio entre el aviso precipitado, por un lado, y la transparencia, por otro, es verdaderamente difícil. Sin embargo, la precaución o el principio de precaución no implica que debamos comunicar información aleatoriamente y demasiado rápido. Las cosas habría que aclararlas y los responsables de un aviso precipitado también deberían ser quienes paguen las indemnizaciones. Esto es de lo que hay que hablar esta tarde. Esto es lo importante, aunque, como ha dicho todo el mundo, mis pensamientos están sin duda, y por encima de todo, con las víctimas. Con todo, los agricultores esperan la indemnización que se merecen.

Por lo demás, la resistencia a los antibióticos y la trazabilidad siguen siendo cuestiones clave que tendremos que analizar en mayor detalle.

 
  
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  Diane Dodds (NI). – Señor Presidente, con 22 personas fallecidas en la UE y más de 2 000 personas en tratamiento como consecuencia del actual brote de E. coli en toda Europa, resulta oportuno que este Parlamento traslade su solidaridad a aquellos que han perdido a sus seres queridos y nuestros mejores deseos de pronta recuperación para los enfermos.

Los consumidores quieren alimentos que sean de buena calidad, seguros y localizables. El hecho de que el origen de este brote siga sin estar claro y que la búsqueda de respuestas haya parecido en ocasiones poco sistemática implica que la confianza de los consumidores está mermando rápidamente. En términos económicos, los agricultores son los que sufrirán mientras esto dure ―agricultores cuyos productos son perfectamente seguros―.

También debemos llamar a la calma en situaciones como esta. Los Gobiernos nacionales se han dado prisa en echar la culpa. En el pasado, en el Reino Unido sufrimos como consecuencia de un alarmismo similar en torno a nuestros productos agrícolas y este juego de culpabilidad especulativo debe acabar. Permítanme decir también que esta Cámara se precipita constantemente a introducir normativas. Antes de hacerlo, debemos llevar a cabo una investigación completa y exhaustiva de los hechos.

 
  
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  Teresa Jiménez-Becerril Barrio (PPE).(ES) Señor Presidente, lo más importante y lo que nos une hoy aquí son las víctimas, porque nadie debería sentirse tan desprotegido como hoy nos sentimos los consumidores europeos. Y por respeto a las víctimas necesitamos claridad y responsabilidad.

Es mi responsabilidad denunciar a las autoridades alemanas que acusaron injusta y precipitadamente a los pepinos españoles y, concretamente, a las cooperativas de Málaga y de Almería, que eran modelo de explotaciones y que no se recuperarán de esas acusaciones.

Miles de familias sin trabajo se preguntan por qué —necesitan una respuesta— y sobre todo cuál será su futuro, no solo en Andalucía, sino en toda la Europa agrícola.

Por tanto, y confiando en que los expertos encuentren rápidamente la solución, exijo a la Comisión que hoy, cuando vaya a hablar con el Consejo, pida medidas económicas inmediatas y morales para todos los productores que, desde Andalucía y desde toda Europa, miran hacia nosotros con indignación, pero con esperanza.

 
  
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  Antonio Masip Hidalgo (S&D).(ES) Señor Presidente, en lugar de primar la investigación y la colaboración europea, las autoridades alemanas han calumniado y perjudicado a los productores de pepino y a otros. Y todavía no ha dimitido nadie en Alemania, ni ofrecido reparaciones a la altura del daño causado. Es Alemania la que tiene un grave problema de credibilidad. Es intolerable el trato de la señora Merkel a los países del sur en materia de agricultura, y también financiera.

Alguien dijo que Merkel era discípula de Adenauer y Kohl. Nada de eso: carece de crédito moral.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE).(NL) Señor Presidente, señor Comisario, sin duda tenemos que aprender de los errores que hemos cometido. Hay un problema de coordinación en Alemania —varios diputados al Parlamento Europeo alemanes también lo han dicho, tanto del bloque gobernante como de la oposición— con los dos ministros federales, los dieciséis Länder y la falta de coordinación.

Tiene que haber un sistema de supervisión nacional estricto y hay que estudiar cómo debe funcionar en Alemania y, sobre todo, en los otros 26 Estados miembros. De momento, estamos señalando a Alemania, pero quizás pronto sea nuestro propio Estado miembro el que sea señalado. Así que hemos que preguntar si los sistemas de supervisión interna en todos los Estados miembros son lo suficientemente sólidos. Los sistemas europeos que están en vigor ―la señora Roth-Behrendt tenía razón― funcionan. Quizás haya una falta de coordinación. En todo caso, había sin duda alguna una falta de comunicación. Ese debería ser, por tanto, nuestro centro de atención.

Quisiera preguntarle al señor Comisario, ante todo, si responderá a la pregunta formulada por el señor Leinen y la señora Roth-Behrendt, entre otros, sobre si presentará una solución verdaderamente europea. En segundo lugar, ¿puede decirnos qué va a hacer en el Consejo de agricultura y cómo puede indemnizar a los agricultores que han sufrido daños?

 
  
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  Gabriel Mato Adrover (PPE).(ES) Señor Presidente, es precisamente en las situaciones de crisis en donde se ve la eficacia y la confianza en las instituciones. En este caso, han dejado mucho que desear.

El Comisario ha dicho textualmente que las sospechas sobre los pepinos españoles no se han confirmado. No, señor Comisario: lo que se ha confirmado es que las sospechas eran infundadas, irresponsables y sin datos objetivos; lo que se ha confirmado es que hay veintitrés muertos y que se ha causado un daño enorme al sector hortofrutícola español.

Y lo que se ha confirmado es que la Comisión tiene que hacer lo que no ha hecho hasta ahora, actuar con contundencia en varios frentes: terminar con el brote; evitar que a las sospechas infundadas se les den visos de credibilidad afectando de forma gravísima a un Estado miembro —en este caso España— tomando las medidas que sean necesarias para ello; resarcir a los perjudicados sin demora; y restituir a la marca «España» su condición asociada de productos agroalimentarios seguros y de enorme calidad.

 
  
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  Judith A. Merkies (S&D).(NL) Señor Presidente, señor Comisario, estamos en mitad de una crisis y, a decir verdad, tenemos cosas más importantes que hacer en este momento que estar señalando con el dedo y echando la culpa. Cuando se está en medio de una crisis, lo único que hay que hacer es tomar decisiones y resolver la crisis antes de hacer cualquier otra cosa. Todo lo demás se puede hablar más adelante. La primera prioridad es encontrar un tratamiento para los pacientes para esas bacterias resistentes a los antibióticos y localizar el origen del brote. Asimismo y sobre todo, tenemos que comunicarnos bien a la hora de caminar sobre la cuerda floja mientras mantenemos informados a los pacientes, los consumidores y los productores y los tratamos bien a todos.

Después podremos centrar nuestra atención en la cuestión de cómo está yendo realmente nuestra gestión de la crisis. Esta seguramente no será la última crisis. ¿Quién está al mando? Hay demasiadas autoridades implicadas, y alguien tiene que tomar el mando. En eso debe consistir la conversación de hoy con usted y el Consejo. ¿Cómo será la situación respecto al liderazgo en el futuro y quién asumirá esa función? El uso de antibióticos es realmente una espina para nosotros, tanto para los animales como para los seres humanos. Hay grandes diferencias entre los Estados miembros. Por último, aunque no menos importante, tiene que haber una indemnización por los daños causados. En resumen, tiene que haber claridad y dinamismo.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI).(DE) Señor Presidente, la bacteria EHEC es el término de la semana pasada. Antes que nada, sin duda trasladamos nuestra solidaridad a las víctimas. Con el fin de preservar la salud pública, las autoridades tienen la obligación de proporcionarles información. El bienestar de la población debe estar por encima de todo.

En los Estados Unidos, tienen un sistema de alerta rápida con ese fin. La cuestión es que ha habido más de 2 000 infecciones y han muerto más de 20 personas. A la gente hay que decirle donde se encuentra esta bacteria. Estaba en los pepinos españoles, donde desde luego no debería haber estado, ya que los productos alimenticios no son el lugar donde debe estar una bacteria fecal.

En cuanto a la indemnización económica, deben pagarla los responsables, no todos los demás, desde luego. Para terminar, quisiera señalar que el Consejo ha estado ausente durante todo el debate sobre esta cuestión.

 
  
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  Bogusław Sonik (PPE).(PL) Señor Presidente, muchas gracias por darme la oportunidad de hablar en un debate tan importante. Los ciudadanos de la Unión Europea necesitan que las instituciones europeas sean efectivas en muchas áreas, incluida la prevención de la propagación de todo tipo de enfermedades en cualquier parte de la Unión Europea, y esto es comprensible. No obstante y ante todo, los organismos preventivos que trabajan en el área de sanidad y seguridad alimentaria deberían estar preparados con formas para prevenir el pánico. Dichas instituciones deberían ser totalmente independientes de las administraciones de los Estados miembros, e incluso deberían estar capacitadas para actuar con autoridad ejecutiva en caso de crisis.

Esta vez no hemos conseguido evitar el pánico. Esto ha supuesto pérdidas que ascienden a millones, y los agricultores polacos también se han visto afectados. El precio de las verduras en el mercado polaco ha caído dos tercios en una semana. Todos los días, los productores de verduras sufren pérdidas de dos millones de zlotys. Hace algunos meses, elevamos la alarma por la fiebre porcina. Las instituciones europeas no lo hicieron bien entonces y no pudieron evitar que el pánico se extendiera por la Unión Europea. Ahora ha ocurrido algo parecido.

 
  
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  Marc Tarabella (S&D).(FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, la solidaridad debe prevalecer: ese es uno de los principios en los que se basa la Unión Europea, pero la solidaridad no debe ser una excusa para que las distintas partes interesadas esquiven sus responsabilidades.

No es justo que las autoridades alemanas no se adhirieran, desde el principio, a la Unión Europea en una tragedia que ha sobrepasado sus fronteras desde el final de su primera conferencia de prensa, cuando culparon injustamente a los pepinos españoles. No es justo que hagan acusaciones no demostradas, comuniquen información incierta y causen tanta confusión. No es justo que todos los principios de comunicación en caso de crisis hayan sido incumplidos de esta manera. Debido a esto, la crisis se ha convertido en histeria. Esos rumores y cazas de brujas han sido alimentados por las mismas autoridades que han causado enormes daños, lo cual indica una falta de responsabilidad. El vínculo de confianza entre los consumidores y los productores se ha vuelto a romper.

Asegurémonos de que esta tragedia no se convierta también en un gran derroche, y saquemos lecciones importantes de ella: tenemos que decidir cuál es la mejor forma de poner en práctica un sólido sistema de trazabilidad transfronterizo y establecer una unidad de comunicación y una unidad de gestión de crisis europeas. Si no aprendemos la lección de este fracaso rápidamente, habrán muerto 23 personas en vano.

 
  
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  John Dalli, Miembro de la Comisión. – Señor Presidente, quisiera darle las gracias a usted y a todos los diputados que han participado en este debate. No tengo tiempo para responder a cada comentario interesante que se ha hecho, pero les aseguro que hemos tomado nota del sentimiento expresado en esta Cámara. Hoy, como he dicho, asistiré al Consejo de Ministros de Agricultura. Mañana estaré en Berlín para participar en una reunión de coordinación entre el sector de la seguridad alimentaria y el sector sanitario, junto con los expertos que ya tenemos allí.

Mi principal preocupación es frenar las hospitalizaciones: ese es mi primer y principal objetivo. Me estoy centrando en la movilización y en acelerar la identificación de la causa del brote. Establecimos la unidad de crisis el 30 de mayo de 2011 y, a nivel de Comisión, estábamos totalmente movilizados para aquel entonces. Mi departamento de salud pública movilizó al Centro Europeo de Prevención y Control de Enfermedades (ECDC) y el ECDC ha activado su modo de crisis para hacer evaluaciones científicas lo más rápido posible.

La Comisión ha pedido inmediatamente al ECDC que lleve a cabo una evaluación científica. En las reuniones diarias con los expertos de los Estados miembros, la Comisión ha coordinado medidas de evaluación: el establecimiento de definiciones de casos comunes, el registro de los casos, cuestionarios a pacientes, compartir perspectivas sobre tratamientos y consejos de higiene al público general son algunos de los resultados que hemos logrado en un brevísimo espacio de tiempo.

Tenemos que tener mucho cuidado y mantenerlo todo en perspectiva. A nosotros nos resulta fácil juzgar algo en retrospectiva y hacer declaraciones, en vez de permanecer en el ojo del huracán cuando hay una crisis. Tenemos que ser cuidadosos con nuestras declaraciones y críticas porque, aunque insistamos ―como estoy haciendo― en que las decisiones se tomen en base a pruebas bien respaldadas, no deberíamos asustar a los que tienen que tomar decisiones arriesgadas, a veces en situaciones muy difíciles, temiendo que después sean llevados al banquillo de los acusados y todo el mundo dicte sentencia sobre sus decisiones. Creo que este aspecto de la gestión de la situación es muy importante.

Lo mismo se aplica para la comprobación y el control de la información que circula. En Europa tenemos un sistema que permite una rápida comunicación y, para tener una rápida comunicación, aplicamos el principio de subsidiariedad ―tomando el nivel más bajo posible como base para iniciar la comunicación―. Tenemos que ser cuidadosos porque, si empezamos a añadir una capa tras otra de controles y comprobaciones para verificar la información que circula, entonces no cumpliremos el objetivo de la rapidez, y en circunstancias donde interviene la salud, y donde la vida y la muerte a veces están en juego, la rapidez es de vital importancia.

En lo que respecta a la información, estamos proporcionando información continuamente conforme la recibimos. En este sentido, desde la Comisión estamos de acuerdo en que una comunicación coordinada y rápida es un elemento esencial de la gestión de riesgos. Si hacen memoria, en 2009-2010, como resultado de nuestra experiencia con la gripe A, establecimos un sistema para coordinar las comunicaciones de salud pública, y nuestro Comité de Seguridad Sanitaria de la UE cuenta con una red de comunicadores. Tendremos que involucrar a los actores regionales de forma más efectiva en este proceso, así como a la Organización Mundial de la Salud (OMS). Justo ayer, estaba hablando por teléfono con Margaret Chan, la Directora General de la OMS, sobre la cuestión de coordinar la información y garantizar una total coordinación antes de que se emita cualquier comunicación.

Estudiaremos lo ocurrido y llevaremos a cabo investigaciones y análisis más detallados. Una vez que estemos seguros de que la contaminación se ha detenido, nos centraremos en lo ocurrido en el sector de la información, con respecto a los protocolos de investigación y en cuanto a la coordinación general cuando se produjo la crisis, y después reflexionaremos sobre si necesitamos más instrumentos y una mayor coordinación europea. Eso puede ser parte de la respuesta pero, como dicen ustedes, va a implicar mucho debate tanto aquí en el Parlamento como a nivel de los Estados miembros.

En cuanto al tema de la indemnización, se discutirá esta tarde en el Consejo AGRI, y estoy seguro de que mi colega, el Comisario Cioloş, está haciendo todo lo posible por identificar y encontrar formas y modos para indemnizar a nuestros agricultores que han estado sufriendo como consecuencia de este problema.

 
  
  

PRESIDE: Alejo VIDAL-QUADRAS
Vicepresidente

 
  
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  El Presidente. − Se cierra el debate.

Declaraciones por escrito (artículo 149)

 
  
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  János Áder (PPE) , por escrito. (HU) El reciente escándalo alemán relacionado con la seguridad alimentaria ha dirigido, una vez más, nuestra atención hacia la falta de una supervisión adecuada de las autoridades de reglamentación. La confianza de los consumidores en la diligencia de los productores de alimentos y, en definitiva, en el funcionamiento profesional de las autoridades de supervisión se ha visto de nuevo quebrantada. En un Estado de Derecho que funcione debidamente, los consumidores están legitimados para creer que los alimentos que van a parar a sus mesas y que dan de comer a sus hijos son seguros para su consumo. Lamentablemente, no es la primera vez que se quebranta esta confianza. Baste recordar el escándalo de los tomates envenenados en Hungría, pero también cabría mencionar el escándalo de la carne de cerdo contaminada por dioxinas que se produjo en Alemania en el mes de enero. Todos estos lamentables sucesos llaman reiteradamente nuestra atención sobre el hecho de que el Estado debe reforzar las inspecciones y adoptar medidas lo más rigurosas posible contra toda deficiencia y todo abuso. En definitiva, resulta absolutamente imposible esperar que los ciudadanos realicen esta labor en lugar del Estado. No podemos recibir la formación necesaria para convertirnos en científicos especializados en alimentos ni para instalar en nuestros hogares laboratorios capaces de inspeccionar los alimentos. En lugar de eso, la solución adecuada pasa por imponer sanciones lo más estrictas posible contra quienes infringen los reglamentos, y por no tener miedo de cerrar empresas.

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) Ante todo, quisiera expresar mi solidaridad con las familias de las víctimas. En un futuro inmediato, la Unión Europea y los Estados miembros deberían dedicar sus recursos en encontrar el origen de la contaminación, para poner fin al brote y a las muertes que ha causado y para restaurar la confianza de la cadena alimentaria, ya que, sin estas medidas, resulta imposible poner fin a la desesperación de nuestros agricultores. Para lograrlo, al Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria y los Ministros de Sanidad de los Estados miembros deben colaborar. Dicha colaboración ha tardado en conseguirse, debido a la desastrosa gestión de la crisis por parte de Alemania. La Unión Europea no puede despreocuparse de los agricultores que se encuentran en esta situación. Debe crear un mecanismo para indemnizarlos rápidamente por los efectos sumamente negativos de esta crisis, que ya está poniendo en peligro la subsistencia de numerosos agricultores. La prioridad absoluta es la protección del consumidor, pero es necesario que corrijamos nuestros procedimientos. Es fundamental establecer quiénes deben emitir una advertencia y cuándo y cómo deben emitirla, para evitar el caos de información del que hemos sido testigos, y que ha tenido desastrosas consecuencias, mientras que el origen del problema ni siquiera se ha identificado. Asimismo, es necesario que los órganos de carácter paneuropeo adopten medidas claras.

 
  
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  Ivo Belet (PPE), por escrito. (NL) Nuestra primera preocupación son, ante todo, las víctimas de esta epidemia y los supervivientes a su cargo. Esta abominable situación no debe volver a producirse; debemos aprender la lección para, en el futuro, ser capaces de detectar más rápidamente dónde se halla la causa y para comunicarnos de un modo más eficaz y más coordinado. Este ámbito —las comunicaciones y la deficiente consulta entre los Estados miembros a ese respecto— ha constituido un lamentable fracaso. Gran parte de los devastadores daños económicos se podía haber evitado perfectamente, si se hubiera prestado una mayor atención a las comunicaciones en la crisis. Las empresas afectadas tienen derecho a una indemnización correspondiente al perjuicio sufrido. Por tanto, estamos defendiendo la creación de un Fondo de Emergencia creado por la Unión Europea. Adoptar medidas de apoyo adicionales a nivel nacional es como ponerle una tirita a un brazo roto y, además, pocas veces aportan la prueba de una solidaridad europea seria. Como ha dicho el Comisario Dalli esta mañana en la Cámara, no estamos ante un problema nacional que afecta solo a Alemania; estamos ante un problema europeo. Por tanto, abordémoslo en un contexto europeo. Esta crisis brinda también la oportunidad de dejar claro a los ciudadanos europeos que no dejaremos en la estacada a las víctimas de una catástrofe como esta, relacionada con la salud pública.

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), por escrito. (IT) La investigación del origen de la epidemia causada por la bacteria E. coli está resultando complicada. Se supone que el origen de la infección se encuentra en los brotes vegetales, que han causado la muerte de 20 personas en Europa y unos 300 casos graves diagnosticados solo en Alemania, pero los resultados de las últimas pruebas realizadas en las muestras de brotes vegetales han sido negativos. La consecuencia inmediata del brote ha sido una caída considerable del consumo de fruta y hortalizas en toda Europa. Aunque, por el momento, no se dispone de cifras concretas sobre el alcance de las pérdidas sufridas por el sector hortofrutícola europeo tras la crisis provocada por la bacteria E. coli, los daños económicos causados a este sector serán, sin duda, significativos. Dado que ya he formulado una pregunta parlamentaria sobre esta cuestión, aprovecho la oportunidad que se me brinda en esta Cámara para insistir en la necesidad de que la Unión Europea se comprometa a apoyar a los productores europeos de este sector con instrumentos adecuados a la gravedad de la crisis. También quisiera recordar a la Comisión que debería plantearse la adopción de medidas tendentes a mejorar la conservación de las frutas y las hortalizas y a aumentar los controles de su envasado.

 
  
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  Spyros Danellis (S&D), por escrito. (EL) Puesto que la seguridad alimentaria de la Unión Europea es noticia por segunda vez en seis meses, y con un número de muertos tan elevado, no nos hallamos ante un escándalo alimentario; nos hallamos ante una crisis alimentaria. Dos semanas más tarde, nos hemos apresurado a lanzar acusaciones y hemos creado un problema de credibilidad antes de que ni siquiera se haya establecido la causa.

Hemos perjudicado a los productores, que, aunque han llevado a cabo su trabajo correctamente, se han visto en el papel de cabeza de turco y hoy siguen pagando el pato. Hemos minado la confianza de los consumidores europeos y otros consumidores. Hemos provocado una ruptura en nuestras relaciones comerciales y en la cohesión interna. Esta crisis cuestiona el propio modelo agrícola europeo y pone a prueba el funcionamiento del mercado interior. Ya no basta con decir quién es el culpable y cuál es la causa. La Comisión debe adoptar medidas correctivas permanentes, entre ellas la trazabilidad, que deberían ser un objetivo prioritario.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), por escrito. (FR) En el asunto que nos ocupa se han planteado varios puntos importantes, y recojo aquí las preocupaciones de mis compatriotas.

En primer lugar, los consumidores europeos deben tener la posibilidad de saber lo que comen. Por tanto, es fundamental garantizar la total trazabilidad de los productos agrícolas de la granja la mesa a escala europea.

En segundo lugar, es necesario pedir a Alemania que haga todo lo posible por localizar el origen de la bacteria. A este respecto, acojo con agrado la decisión de la Comisión de enviar expertos a Alemania. Pero la Comisión debe llevar a cabo esta tarea a una mayor escala y comprobar si todos los sistemas de control, análisis e investigación se han respetado debidamente, pues es necesario mejorar y fortalecer nuestros mecanismos de alerta alimentaria.

En tercer lugar, es necesario realizar auditorías en toda Europa, para asegurar la eficacia de los sistemas de vigilancia.

En cuarto y último lugar, no debemos olvidar a los agricultores que se han visto perjudicados: han sido injustamente objeto de sospechas sin haber hecho absolutamente nada. Y habrá muchos más que sufrirán la desconfianza de los consumidores. A este respecto, es necesaria una solidaridad europea en favor de medidas concretas de indemnización.

 
  
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  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE), por escrito.(PL) En relación con el debate sobre el brote de EHEC en los Estados miembros de la Unión Europea, quisiera llamar la atención sobre el hecho de que, como resultado de las decisiones tomadas por países tanto dentro como fuera de la Unión Europea, se han cerrado las fronteras a fin de proteger el mercado de la importación de hortalizas procedentes de los países en los que presuntamente se originó el brote de la infección. La información transmitida por los productores de hortalizas es preocupante. Los comerciantes están registrando un interés nulo de los clientes en la compra de pepinos, tomates y otras hortalizas. Están soportando enormes pérdidas financieras, porque se ven obligados a tirar pedidos enteros o a desprenderse de ellos por un precio considerablemente inferior al que pagaron. Los productores están dejando de cultivar hortalizas, lo que implica cambiar la producción por otros productos, y ello, a su vez, conlleva despidos de trabajadores. Si las previsiones siguen siendo preocupantes y no encontramos el origen de la infección, las empresas se verán obligadas a paralizar sus actividades debido a la falta de liquidez. En mi opinión, la Unión Europea cuenta con instrumentos administrativos que permiten dar una respuesta rápida a tales casos, por lo que deberíamos estudiar el modo de mejorar el sistema y dotarlo de una mayor eficacia. Puesto que disponemos de tales herramientas, deberíamos encontrar lo antes posible el origen de la infección, para no exponer a los productores de hortalizas a pérdidas aún mayores.

 
  
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  Katarína Neveďalová (S&D), por escrito. (SK) Actualmente, la sociedad debe ir acostumbrarse gradualmente al hecho de que todos los años brotará algún tipo de epidemia: primero, se produjo la gripe aviar, luego la gripe porcina y, hoy, una bacteria ataca las hortalizas.

Esta epidemia también causará víctimas y enormes pérdidas financieras. La principal diferencia con respecto a las anteriores epidemias es, en mi opinión, que todavía no se ha identificado de manera definitiva el origen de la infección: al principio se hablaba de los pepinos (españoles) y, ahora, de los brotes vegetales (alemanes).

Asimismo, se están planteando preguntas sobre los errores cometidos por los Estados miembros. Me refiero a los errores cometidos por Alemania, que rechazó la ayuda de la Comisión e intentó resolver la crisis por su cuenta. Las falsas acusaciones han causado enormes pérdidas financieras a los agricultores españoles, y no solo a ellos, sino probablemente también a todo el sector agrícola.

Ayer, la Comisión Europea propuso un indemnización de 150 millones de euros para los productores de frutas y hortalizas que sufrieron daños como consecuencia de la infección intestinal en Alemania. En mi opinión, es fundamental negociar la compensación en relación con los errores, como en el caso de España. Los acontecimientos más recientes indican que el único daño causado ha sido la pérdida financiera sufrida por los agricultores europeos. Sin embargo, no debemos olvidar que el precio más alto que hemos pagado por esta epidemia han sido las decenas de víctimas de numerosos Estados miembros de la Unión Europea. Tenemos el deber de tomar medidas para que no vuelvan a producirse errores y brotes similares.

 
  
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  Rareş-Lucian Niculescu (PPE), por escrito. (RO) Lo primero que es necesario aclarar, dado que se ha formulado una observación al respecto en esta Cámara, es que, ante una crisis de este tipo, la política agrícola no es el problema, sino más bien la solución. Los consumidores europeos se han acostumbrado a confiar en los alimentos que encuentran en los estantes del supermercado, precisamente porque los productores europeos tienen la obligación de cumplir los niveles de calidad más elevados del mundo. Sin embargo, esta crisis ha puesto de relieve que el sistema europeo no es infalible y que somos muy vulnerables. De hecho, hoy debemos pensar antes que nada en las víctimas. Lo sucedido es un drama. Al mismo tiempo, también debemos pensar en las medidas de apoyo necesarias para evitar la pérdida de miles de empleos agrarios y, sobre todo, la destrucción de todo un sector.

 
  
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  Georgios Toussas (GUE/NGL), por escrito. (EL) El nuevo escándalo alimentario, con el surgimiento de una nueva bacteria hipertóxica que ya ha causado decenas de muertes y graves daños a la salud de miles de trabajadores, viene a añadirse a la larga y, al parecer, interminable lista de escándalos alimentarios registrados en la Unión Europea. En realidad, se trata de un delito cometido por las empresas internacionales, que están envenenando la cadena alimentaria y sacrificando vidas humanas y la salud de los trabajadores con el fin de aumentar sus beneficios. La nueva epidemia alimentaria pone de relieve que la Unión Europea no puede proteger la vida humana ni la salud pública, porque, al ser una unión transnacional de monopolios, ha prometido servir y proteger los beneficios del capital, no las vidas de los trabajadores. El único objetivo de las acusaciones sin fundamento —para las que no existe ninguna base científica— formuladas por las autoridades alemanas contra las pequeñas y medianas explotaciones de los Estados miembros del sur de la Unión Europea, que esta ha aceptado de un modo precipitado y con las que ha causado daños muy graves a los agricultores de esos países, era ocultar y encubrir la naturaleza contraria a los movimientos de base y peligrosa de la política agrícola común y las responsabilidades de la Unión Europea, los Gobiernos burgueses y los grupos monopólicos, que no dudan en alimentar a los trabajadores con productos altamente tóxicos que son peligrosos para su salud, con tal de generar los máximos beneficios del capital.

 
  
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  Kathleen Van Brempt (S&D), por escrito. (NL) La manera en la que se ha dado respuesta al brote de EHEC propagado en el norte de Alemania plantea importantes cuestiones. La primera de todas es que debemos reflexionar sobre las causas de este brote y sobre los factores que han dificultado el modo de combatirlo. ¿Existen demasiados antibióticos en los piensos? ¿Se está dando el caso de que el carácter demasiado intensivo de la agricultura no nos hace ningún favor? ¿Hasta qué punto es necesario un mejor etiquetado y trazado? Se trata de cuestiones importantes, sobre todo actualmente, cuando se perfila la reforma de la política agrícola común.

Además, resulta evidente asimismo que existen deficiencias importantes en el sistema europeo de gestión de crisis cuando se producen crisis de los productos alimenticios. En particular teniendo en cuenta la naturaleza de esta situación, en la que, junto con el gobierno federal, hay otros dos ministerios competentes en cada región, existe demasiada fragmentación y una gran falta de claridad en el enfoque de la crisis y en las comunicaciones a ella relativas. En este tipo de crisis, es de vital importancia, tanto para los consumidores como para los productores de alimentos, que se establezca lo antes posible una célula de coordinación europea que vele tanto por las comunicaciones como por la coordinación de la investigación científica. De este modo, se podrán investigar con mayor rapidez y eficacia las causas del brote, también aprovechando al máximo la experiencia de los investigadores y los laboratorios europeos.

 

7. Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías (debate)
Vídeo de las intervenciones
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  El Presidente. − El siguiente punto es la recomendación para la segunda lectura, de la Comisión de Transportes y Turismo, respecto de la Posición del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (15145/1/2010 - C7-0045/2011 - 2008/0147(COD)) (Ponente: Saïd El Khadraoui) (A7-0171/2011)

 
  
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  Saïd El Khadraoui, ponente.(NL) Señor Presidente, señor Comisario, cuando el Pleno apruebe por amplia mayoría el acuerdo interinstitucional que hemos negociado, estaremos participando en un importante momento para el sector del transporte en Europa, un hito que podría indicar la dirección que deberá seguir la política durante las próximas décadas. Las consecuencias inmediatas y palpables sobre el terreno dependerán, desde luego, de la voluntad política que demuestren los Estados miembros de aprovechar o no las nuevas oportunidades. No estamos imponiendo nada. Solo estamos abriendo posibilidades, en concreto, la aplicación de un principio que llevamos varios años debatiendo en el Parlamento, a saber, el principio de «quien contamina, paga», la internalización de los costes externos.

Algunos veteranos entre nosotros saben que llevamos librando una dura batalla por esta cuestión desde 2006, cuando la señora Wortmann-Kool dirigió el anterior examen. A este examen siguió, en 2008, una propuesta de la Comisión sobre la que llevamos trabajando tres años. Quienes han seguido de cerca este expediente saben el laborioso trabajo que supuso obtener este resultado. Es un compromiso: un compromiso interinstitucional, pero, además, compromiso interinstitucional que recibió, por ejemplo, el respaldo de la mayoría mínima posible del Consejo, y que también cuenta con oponentes en esta Cámara. Algunas personas consideran que no es lo bastante ambicioso, mientras que, en opinión de otras, va demasiado lejos. Dice mucho del equipo negociador y, en concreto, de los ponentes alternativos, quienes, junto conmigo y el personal del Consejo y la Comisión, lograron este frágil equilibrio.

Pido a Sus Señorías que apoyen este paquete que hemos logrado y que constituye un paso en la dirección correcta. Ofrece a los Estados miembros, por primera vez, la posibilidad de imponer gravámenes también por la contaminación acústica y atmosférica, además de los actuales gravámenes por infraestructura —que, además, en estos momentos no se cobran en todas partes de un modo sistemático—, y de una manera que podría estimular medidas como la renovación del parque. Al mismo tiempo, ofrece a los Estados miembros la posibilidad de establecer una mayor variación de sus gravámenes en función de la hora del día a la que circulen los camiones por una carretera. De este modo, se ofrece a los Gobiernos posibilidades de control para mejorar la movilidad.

Además, existe un sólido compromiso —el compromiso más sólido posible— por parte de los Estados miembros de reinvertir en el sistema de transporte los ingresos generados, para dotarlo de una mayor sostenibilidad, y de reinvertir al menos un 15 % de los ingresos en la Red Transeuropea de Transporte. Al mismo tiempo —y esta era también una cuestión importante para el Parlamento Europeo—, ha quedado claro el requisito de transparencia. Los Estados miembros deben especificar el nivel de ingresos que recaudan de los gravámenes y cómo se proponen utilizar ese dinero para mejorar el sistema de transportes.

El paquete también debe aplicarse a una parte más amplia del parque, en concreto, a todos los vehículos de más de 3,5 toneladas. Este es el principio. Es la norma. Es lo que se ha acordado. Y debe aplicarse, asimismo, a toda la red de autopistas. Hemos hecho especial hincapié en la importancia de la interoperabilidad del sistema, lo que significará una única caja por vehículo de transporte mercancías para cruzar toda Europa, en lugar de 25 o 26. La legislación lo establece de forma definitiva.

Por último, quisiera abordar otro tema más, y es el de las tablas de correspondencia. Se ha debatido extensamente sobre esta cuestión. La solución que hemos propuesto, que adopta la forma de una serie de declaraciones formuladas por las tres instituciones, parecería adecuada para no sentar un precedente.

Para terminar, el Eurodistintivo no es una solución milagrosa. No resolveremos por completo el problema de la movilidad basándonos en él; desde luego que no. Pero constituye un elemento importante de la solución para conseguir un sistema de transporte más sostenible. Los incentivos económicos contribuirán en gran medida a este logro, pero tendremos que hacer mucho más. Ahora bien, de lo que no cabe duda es de que se trata de un importante paso en la dirección correcta, y por esta razón les pido, junto con quienes trabajaron conmigo, su apoyo.

 
  
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  Enikő Győri , Presidenta en ejercicio del Consejo.(HU) Señor Presidente, señor Comisario, señor El Khadraoui, Señorías, al principio de la Presidencia húngara, prometimos trabajar en favor de una Europa fuerte, una Europa en la que los ciudadanos ocuparan un lugar central. Me complace que hoy estemos en vísperas de adoptar una Directiva que mejorará de manera patente la calidad de vida de los ciudadanos europeos. Por ello, acojo con total satisfacción que hayamos logrado alcanzar un acuerdo con el Parlamento Europeo en relación con la Directiva Eurodistintivo. El objetivo de la propuesta relativa a la aplicación de peajes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras es establecer los gravámenes utilizados en el transporte de un modo correcto, para que reflejen con mayor exactitud los costes reales de la contaminación atmosférica y acústica, la congestión del tráfico y los efectos sobre el cambio climático causados por los vehículos pesados de transporte de mercancías.

Es innegable que el transporte comercial por carretera constituye uno de los sectores económicos más determinantes de las sociedades modernas. Y también es innegable que el alcance de los problemas que pueden asociarse con el transporte por carretera, como la contaminación atmosférica y acústica, así como la congestión del tráfico, son cada vez más graves. Por este motivo, las medidas políticas innovadoras y profesionales, como promover el uso de vehículos respetuosos del medio ambiente o desarrollar planificadores de trayectos, desempeñan un papel cada vez más importante. Como consecuencia de las medidas destinadas a internalizar los costes externos, es probable que aumente la eficiencia económica y se reducirán los efectos ambientales negativos. El sistema de tasas de circulación equitativas propuesto en la Directiva Eurodistintivo nos permitirá usar nuestros escasos recursos de un modo más sostenible. Esta medida es también muy importante en relación con el Libro Blanco publicado recientemente por la Comisión, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible».

La medida constituye el primer paso en el camino hacia la internalización de los costes externos de todos los medios de transporte. En opinión del Consejo, esta propuesta constituye una de las medidas más importantes adoptadas en el ámbito del transporte. Sabemos que el Parlamento coincide con nosotros en este tema. Hemos trabajado juntos muy arduamente para alcanzar la transacción. Por esta razón, la Presidencia húngara quiere expresar su agradecimiento al ponente, el señor El Khadraoui, en particular, por estar dispuesto a colaborar de un modo constructivo con el Consejo y por realizar un esfuerzo de transacción para la realización de este logro. La última cuestión pendiente de las negociaciones era la relativa a las tablas de correspondencia. La Presidencia acoge con agrado la solución encontrada a esta cuestión, y me gustaría leer la correspondiente declaración de la Presidencia húngara, que recibe el apoyo de las próximas Presidencias polaca, danesa y chipriota.

Para evitar malentendidos o malas interpretaciones, lo leeré en inglés: «Se declara que el acuerdo alcanzado entre el Parlamento Europeo y el Consejo en el diálogo a tres bandas de 23 de mayo 2011 con respecto a la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (Eurodistintivo) no prejuzga el resultado de las negociaciones interinstitucionales sobre las tablas de correspondencia».

(HU) Señor Presidente, Señorías, se trata de una cuestión de extraordinaria importancia, que influirá de manera patente en las vidas cotidianas de nuestros ciudadanos. Por tanto, acogemos con satisfacción el acuerdo alcanzado entre estas dos instituciones. En mi opinión, en el ámbito de la política de transportes, este es uno de los resultados más importantes que hemos obtenido durante la Presidencia húngara, y nos mostramos optimistas ante la votación de mañana, esperando que la mayoría de los representantes apoyen esta Directiva. Quiero expresar una vez más mi agradecimiento a las personas que han logrado este compromiso —no solo al ponente, sino también a los ponentes alternativos, así como a nuestros profesionales del Derecho—, por ayudar a encontrar una solución para el difícil asunto de las tablas de correspondencia.

 
  
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  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, Señorías, al cabo de tres años de negociaciones, hoy estamos a punto de adoptar la Directiva modificada sobre la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados, la llamada Directiva Eurodistintivo.

Esta Directiva forma parte de una estrategia más amplia destinada a internalizar los costes externos del transporte en todas sus modalidades, a fin de obtener unos precios de transporte adecuados. Quisiera expresar mi agradecimiento a la Presidencia belga por desbloquear este expediente en el Consejo. La Presidencia húngara, con gran habilidad, negoció con una mayoría muy apretada en el Consejo.

Quiero expresar mi agradecimiento, en particular, al ponente, el señor El Khadraoui. Junto con los ponentes alternativos y los miembros de la Comisión de Transportes y Turismo, ha conseguido una importante mejora del texto en la segunda lectura. Espero que el Parlamento adopte esta Directiva, principalmente por dos motivos.

En primer lugar, para lograr nuestros objetivos de un transporte ecológico más sostenible y, con él, aplicar el principio de «quien contamina, paga». La Directiva autorizará a los Estados miembros a imponer peajes a los camiones no solo por los costes de infraestructura, como ocurre actualmente, sino también por la contaminación acústica y atmosférica. También permitirá variar con más eficacia las tarifas de los peajes para reducir la congestión durante las horas punta.

En segundo lugar, ahora que apenas hay financiación pública, la tasa por costes externos establecida en la nueva Directiva generará unos ingresos y creará nuevos recursos financieros disponibles para la infraestructura de transporte. La Comisión apoya este acuerdo.

He tomado nota de su declaración sobre las tablas de correspondencia. Coincido plenamente con ustedes en esta cuestión. En nombre de la Comisión, también formularé una declaración oficial:

«La Comisión recuerda su compromiso de garantizar que los Estados miembros elaboren tablas de correspondencia que vinculen las medidas de transposición que adopten con la Directiva UE y que las comuniquen a la Comisión en el marco de la transposición de la legislación de la Unión Europea, en interés de los ciudadanos, de legislar mejor y de aumentar la transparencia jurídica, así como de ayudar al examen de la conformidad de las normas nacionales con las disposiciones de la Unión Europea.

La Comisión lamenta la falta de apoyo a la disposición incluida en la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (Eurodistintivo), cuya finalidad era conferir carácter obligatorio a la elaboración de tablas de correspondencia.

La Comisión, con ánimo de compromiso y para garantizar la adopción inmediata de esta propuesta, puede aceptar que se sustituya la disposición obligatoria relativa a las tablas de correspondencia incluida en el texto por un considerando correspondiente que aliente a los Estados miembros a seguir esta práctica. La Comisión informará en el plazo de doce meses después de la adopción de este acuerdo en el Pleno y elaborará un informe al final del período de transposición sobre la práctica de los Estados miembros en la elaboración de sus propias tablas, para sí mismos y en interés de la Unión, y expondrá en dicho informe, en la medida de lo posible, la correspondencia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, haciendo públicos estos datos.

No obstante, la posición de la Comisión en este asunto no sentará precedente alguno. La Comisión seguirá esforzándose por encontrar, junto con el Parlamento Europeo y el Consejo, una solución adecuada a esta cuestión institucional de carácter transversal».

 
  
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  Corien Wortmann-Kool, en nombre del Grupo PPE.(NL) Señor Presidente, la Directiva Eurodistintivo es importante porque establece las normas básicas para imponer un gravamen por kilómetros y, por tanto, garantiza la igualdad de condiciones en el transporte por carretera dentro de la Unión Europea. Por todos estos motivos, no pretendo ocultar que mi Grupo encontró importantes dificultades con la propuesta inicial de la Comisión y también con la posición del ponente en primera lectura. Afortunadamente, el ponente adoptó algunas medidas importantes en nuestra dirección, y, sin duda, también deberíamos expresar nuestro agradecimiento al Consejo y a la Presidencia húngara, que consiguieron obtener, en última instancia, no solo una sólida mayoría en el Consejo, sino también el apoyo del Parlamento a esta posición.

La mayoría de mi Grupo también apoyará este acuerdo, ya que representa el primer paso hacia el establecimiento real del principio de «quien contamina, paga», y lo hace de un modo sumamente inteligente. Ante todo, está la idea de que deberían establecerse incentivos para estimular la sostenibilidad, no solo unos gravámenes más elevados. El arreglo de imponer gravámenes más elevados durante las horas punta, que deben compensarse durante las horas de menor actividad, se encuentra actualmente mucho mejor elaborado que en la posición del Consejo. Ello significará que el total de niveles de peaje seguirá siendo el mismo. Las exenciones de las normas EURO V y EURO VI son también positivas, así como el hecho de que los Estados miembros se hayan comprometido de nuevo a regular la interoperabilidad de los sistemas de peaje, ya que el hecho de que aún no se haya logrado es una espina que tenemos clavada.

El Parlamento también considera importante la asignación de los ingresos. Habríamos querido que la medida fuera más lejos, pero sin duda constituye un paso importante, y me refiero no solo al porcentaje que se asignará a partir de ahora, sino también a la obligación de información que se impone a los Estados miembros. Esperamos que este sea el primer paso hacia una mayor asignación de este dinero.

 
  
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  Ismail Ertug, en nombre del Grupo S&D.(DE) Señor Presidente, Señorías, tras un maratón de negociaciones, el señor El Khadraoui y los representantes del Consejo y de la Comisión lograron concluir un paquete de medidas más adecuado para los sistemas de peaje para vehículos pesados de transporte de mercancías de Europa. Quiero expresar mi agradecimiento a las personas que participaron y, en particular, a nuestro ponente, por los resultados conseguidos.

Con el reconocimiento del principio de la internalización de los costes externos, la asignación parcial de financiación para la infraestructura de transporte y los incentivos para la renovación del parque, hemos logrado cumplir importantes objetivos fijados en el Libro Blanco sobre el Transporte. Considero, asimismo, que no debemos pasar por alto la obligación de transparencia, que, en última instancia, también debe cumplir el Consejo.

En mi opinión, es muy lamentable que varios Estados miembros intentaran, incluso tras la conclusión de las negociaciones a tres bandas, poner palos en las ruedas —y lo intentaron a conciencia— en relación con las tablas de correspondencia, para bloquear esta Directiva. Con todo, quisiera terminar haciendo un llamamiento a todas Sus Señorías para que acepten el acuerdo alcanzado y no pongan en peligro los resultados de estas negociaciones tan prolongadas y laboriosas, ya que con ello solo conseguirían ayudar a las personas equivocadas. Les doy las gracias por respaldar este compromiso.

 
  
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  Dirk Sterckx, en nombre del Grupo ALDE.(NL) Señor Presidente, no vamos a ganar ningún concurso de belleza con lo que tenemos sobre la mesa, pese a los perseverantes y férreos esfuerzos realizados por el ponente, al que, por cierto, deseo felicitar a ese respecto.

El punto más importante y difícil era, en mi opinión, la asignación de los ingresos. ¿Para qué usarán los Estados miembros los ingresos procedentes de estos gravámenes? ¿Los usarán para lograr que la economía de su transporte sea más eficaz? ¿Vamos a obligarlos a que lo hagan? No lo hemos conseguido. Por eso no hemos logramos lo que esperábamos en relación con esta cuestión. Resulta algo perverso que los Estados miembros estén intentando abrir la posibilidad de retener estos ingresos, precisamente cuando también se están reteniendo los costes externos. Con este gravamen, realmente deberíamos limitar los costes externos en la medida de lo posible y preferiblemente reducirlos a cero. Por tanto, de hecho debería destinarse este dinero para objetivos tales como la mejora de la infraestructura y la investigación sobre unos vehículos de transporte de mercancías más limpios.

Hay una cuestión que sigue preocupándome, y es que, si imponemos gravámenes variables en las horas punta, ¿cómo vamos a acabar con los atascos si no tratamos del mismo modo a todas las personas que los causan? Es una cuestión que teníamos sobre el papel en la primera lectura, pero de la que el Consejo no quiso saber nada. Por esa razón, la eficacia de algunas de las medidas que tomamos no es del 100 %. Lo que tenemos en esta propuesta —y le señor Ertug ya lo ha señalado— es una mayor transparencia. Los Estados miembros tienen que elaborar un informe que establezca cuántos ingresos generan estos gravámenes y las medidas que han tomado para mejorar el sistema. Por consiguiente, espero que entre los pagadores, el sector del transporte por carretera y el gobierno se abra un debate sobre el uso de este dinero y la eficacia.

Este es uno de los elementos positivos. No soy muy entusiasta, pero defiendo esta propuesta en mi Grupo porque hoy, por primera vez, hemos incorporado un importante principio —la internalización de los costes externos— en la legislación europea. Esto significa que podemos iniciar el proceso de imponer gravámenes por todos los costes externos y para todos los medios de transporte, con el fin de mejorar la economía y la sostenibilidad. El Comisario incluyó en el Libro Blanco una serie de medidas que exigen dar este paso. Si no lo aprobamos, nos quedaremos bloqueados también en una serie de cuestiones que figuran en el Libro Blanco. En definitiva, es muy extraño que, de manera constante, resulte tan difícil alcanzar un acuerdo en el Consejo; y, señora Presidenta, no estoy culpando a la Presidencia húngara del Consejo, aquí presente, pues hizo cuanto estuvo en su mano. Se trata de un primer paso importante —y fundamental— de un largo proceso.

 
  
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  Roberts Zīle, en nombre del Grupo ECR.(LV) Señor Presidente, en primer lugar, yo también quisiera expresar mi agradecimiento al Consejo y a la Comisión por alcanzar este compromiso, pero, en particular, al señor Saïd El Khadraoui por el modo tan adecuado en el que se concluyeron estas negociaciones, sin perder de vista el objetivo que perseguían. El Grupo de Conservadores y Reformistas Europeos (ECR) apoyará el acuerdo de compromiso, porque muchas de las soluciones que se han elaborado constituyen, en la práctica, logros positivos. Por parte del Consejo, este compromiso era muy frágil, y es comprensible que algunas cuestiones, como el alcance de la Directiva o la recogida y distribución de los fondos asignados a los Estados miembros, fueran delicadas incluso hasta el final de las negociaciones. En mi opinión, negociar un compromiso mayor conllevaría a un peor resultado o no lograría ningún resultado en absoluto. Lo más importante actualmente es seguir adelante, para aplicar el principio de «quien contamina, paga» en el cobro de los peajes. Es necesario compensar el daño causado al medio ambiente mejorar la infraestructura, y, como ha declarado el señor Sterckx, se trata del primer acto legislativo a nivel europeo en el que se ha incorporado este principio. Este principio y los impuestos deberían aplicarse en todos los Estados miembros. Lamentablemente, muchos Estados no han aplicado todavía los pagos por infraestructuras previstos en la norma Eurodistintivo 1 y, es muy probable que esos mismos Estados tarden mucho en aplicar la norma Eurodistintivo 2. De este modo, se distorsiona el mercado de los flujos de transporte y, de hecho, mientras que las carreteras se mantienen con los pagos que realizan los contribuyentes de esos Estados miembros y los contribuyentes de la Unión Europea, el beneficio va a parar a los transportistas de terceros países, sigue sin desarrollarse la infraestructura, y no se cobran los costes externos. Esperemos que los Estados miembros demuestren algo de voluntad. Gracias.

 
  
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  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE.(DE) Señor Presidente, Señorías, el Eurodistintivo y los resultados de las negociaciones representan un ejemplo del modo en que el Consejo está intentando actualmente imponer limitaciones en todas las propuestas del Parlamento para debilitarlas, en particular en el ámbito de la política de transportes. La política de los Ministros de Transporte de los Estados miembros consiste en pedir una política de transportes sostenible y previsora para la Unión Europea todos los domingos, mientras que durante la semana, al sol, hacen todo lo posible por impedir de manera activa que dicha política se haga realidad.

Una cosa está clara, y es que la contaminación acústica y los gases de escape perjudican tanto a los ciudadanos como a la naturaleza. Encarecen los costes, y actualmente son los contribuyentes los que asumen dichos costes, en lugar de las personas que los provocan. La propuesta del Parlamento, que ya era sumamente mansa y reflejaba un difícil compromiso entre los países de Europa central y aquellos situados en la periferia, quedó aún más debilitada.

Así, por ejemplo, la asignación de los costes externos ha pasado a ser voluntaria, en lugar de obligatoria. Los costes no se distribuyen en función de todas las consecuencias perniciosas causadas, sino solo en función de un reducido número de factores. A la postre, lo que queda de la asignación de los costes asciende a poco más de un par de perritos calientes y una cerveza para todo un tramo del viaje. En mi opinión es muy poco. Los acuerdos se aplican solo de un modo cualificado a los vehículos de transporte de mercancías que pesen más de 3,5 toneladas. Alemania se ha salido con la suya, con la propuesta de las 12 toneladas, y, en las zonas montañosas, los únicos vehículos de transporte de mercancías que hoy están sujetos a impuestos son los que ni siquiera pueden acceder a esas zonas, porque no pueden subir las grandes pendientes.

A fin de cuentas, Italia quería echar a perder todo el proceso, basándose en un detalle burocrático. En definitiva, es el principal ejemplo de que, por desgracia, la política de transportes sigue sin tomarse lo bastante en serio. El Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea seguiremos votando a favor, ya que queremos participar en una mayoría que, al menos, rescate el principio de gravar los costes externos para un futuro en el que haya personas sensatas que ocupen el cargo de ministro de transportes en los Estados miembros.

 
  
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  Jaromír Kohlíček, en nombre del Grupo GUE/NGL.(CS) Señor Presidente, quisiera dar las gracias al ponente por realizar un trabajo tan exigente.

La Directiva Eurodistintivo es una de las directivas que deberían permitir que, de forma progresiva, se estableciera una igualdad de condiciones aplicables al transporte por ferrocarril y por carretera. Durante años, el transporte ferroviario se ha visto desfavorecido en los Estados miembros de la Unión Europea, debido a que los usuarios tienen que pagar por usar las rutas de transporte. En el caso de la red de carreteras, hasta ahora los pagos por el uso de las infraestructuras han sido más bien simbólicos.

Si estudiamos el asunto desde un punto de vista puramente técnico, sin tener en cuenta ningún otro factor, descubrimos que las carreteras de la categoría superior, es decir, las autopistas, las autovías y las carreteras de la categoría uno, son las mejor adaptadas para el funcionamiento de vehículos pesados de transporte de mercancías. La Directiva no llega a seguir la descripción lógica anteriormente mencionada y establecer las tarifas más elevadas para las categorías más bajas de carreteras, o sea, las carreteras locales. En cambio, se centra exclusivamente en gravar ciertos costes externos, sobre la base del principio de «quien contamina, paga», y solo en las carreteras de la categoría superior, es decir, las autopistas, las autovías, las carreteras de la categoría uno y las carreteras de doble calzada.

Los pagos deberían incluir el menor número posible de exenciones, y deberían aplicarse a los llamados costes externos del transporte por carretera, que incluyen la contaminación acústica y, sobre todo, las emisiones. Siento una franca curiosidad por saber cómo justificará cada Estado su falta de voluntad para establecer los pagos, al menos los previstos en el Cuadro 1, que es una versión muy debilitada de lo que pretenden los auténticos ecologistas.

Pese a estos conflictos entre la lógica y la versión de la recomendación que estamos debatiendo, el Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea/Izquierda Verde Nórdica apoya la posición del ponente.

(El orador acepta responder a la pregunta del señor Leichtfried formulada con arreglo al procedimiento de la «tarjeta azul» en virtud del apartado 8 del artículo 149 del Reglamento)

 
  
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  Jörg Leichtfried (S&D).(DE) Señor Presidente, señor Kohlíček, puede que lo haya comprendido mal. Hay una cosa que me gustaría aclarar. Resulta relativamente obvio que, en definitiva, se trata de un compromiso manso, que los vehículos pesados de transporte de mercancías seguirán saliendo favorecidos en carretera y que el nivel de gravámenes es, de un modo general, demasiado reducido. Sin embargo, usted empezó diciendo que esta Directiva podría establecer una igualdad de condiciones entre el transporte por carretera y el transporte ferroviario. No creo que esa igualdad de condiciones funcione. Es posible que haya comprendido mal a este respecto. Me gustaría que aclarara esta cuestión.

 
  
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  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). (CS) Señor Presidente, en mi opinión, este es solo el primer paso necesario para establecer una situación de igualdad de condiciones, porque, si pago mucho por la infraestructura del ferrocarril... (el orador sigue hablando en alemán)

(DE)... es el primer paso hacia la igualdad de condiciones entre el ferrocarril y el transporte por carretera, ya que, de momento, debe pagarse por la distancia recorrida en el ferrocarril, pero solo un importe muy reducido en las carreteras. Por consiguiente, se trata de un pequeño paso hacia la armonización de las condiciones aplicables al ferrocarril y a las carreteras.

 
  
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  Juozas Imbrasas, en nombre del Grupo EFD. (LT) Señor Presidente, en primer lugar, quisiera dar las gracias al ponente por el trabajo tan inmenso y tan fundamental que ha realizado. Como saben, el sector del transporte desempeña un papel fundamental a la hora de garantizar la movilidad y el desarrollo socioeconómico en Europa, y, para hacer frente a los desafíos que plantean el crecimiento económico y la sostenibilidad, es necesario mejorar la infraestructura del sector del transporte. A todos nos preocupan los efectos del cambio climático, la conservación del medio ambiente y diversas cuestiones relacionadas con la salud y el bienestar social, que son indisociables del uso racional del transporte. Estoy de acuerdo con que la aplicación del principio «quien contamina, paga», así como la búsqueda del interés general, contribuyen, y deben contribuir, a la adopción de medidas destinadas principalmente a reducir la contaminación medioambiental y acústica, los daños causados al paisaje y los costes sociales derivados de los problemas de salud, ya que generan un importante coste económico para la colectividad y, por ende, para los ciudadanos europeos. Es positivo que, en el ámbito del transporte, seamos por fin favorables a la aplicación del principio de «quien contamina, paga». Sin duda, este principio ofrecerá a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa que es posible desarrollar un mejor instrumento de gestión del transporte y de la demanda. Sin embargo, sigo creyendo que los instrumentos que se están debatiendo hoy, que se aprobarán en breve, no son del todo adecuados y solo aportan beneficios económicos para los Estados miembros que son países de tránsito situados en el centro de la Unión Europea, y no resultan totalmente favorables —o resultan considerablemente menos favorables— a un gran número de Estados miembros situados en las fronteras exteriores de la Unión Europea. Aunque en lo fundamental acojo con beneplácito el proyecto, considero que sería razonable volver a evaluar por completo este aspecto, sopesarlo una vez más y, solo después, aprobarlo.

 
  
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  Mike Nattrass (NI). – Señor Presidente: ¿conque la Unión Europea pretende aumentar los ingresos obtenidos de la imposición de gravámenes a los camiones? Cuando les pregunto a los votantes británicos lo que opinan de la Unión Europea, la respuesta habitual es: «No creo que debamos adherirnos».

El Reino Unido ha sido dominado políticamente. El derecho del Reino Unido se elabora en Estrasburgo, una monstruosa fábrica de burocracia está acorralando a la industria, y ahora tenemos los impuestos, pero, puesto que no es un tema relacionado con el fútbol, los ciudadanos no están informados. Los medios de comunicación del Reino Unido evitan conocer la realidad de la Unión Europea, los cerebros se alimentan con culebrones y los reporteros dicen que la Unión Europea no afecta a las cuestiones locales. La Unión Europea no es noticia.

El informe pretende aumentar el impuesto de los peajes impuestos a los camiones, en parte mediante la financiación del proyecto de Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), que incluye conectar los trenes de alta velocidad de la Unión Europea. Así, cuando la Unión Europea aumente los impuestos en el Reino Unido, ¿responderán los ciudadanos castigando a la Unión Europea en la urna electoral? No, porque no están informados. La absorción final del superestado europeo, que se lleva a cabo de un modo sigiloso, será para los contribuyentes una marcha sonámbula hacia Europa. Las defensas han caído, a la prensa no le interesa y el Reino Unido está dormido, de modo que impongamos gravámenes a los pobres camioneros.

 
  
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  Mathieu Grosch (PPE).(DE) Señor Presidente, en primer lugar, quisiera felicitar y dar las gracias al ponente y a los parlamentarios que han colaborado en este trabajo. No ha resultado fácil alcanzar un acuerdo en esta materia. Ello también se debe a que, naturalmente, muchas personas, entre las que se encuentran algunos parlamentarios de esta Cámara, no coinciden por completo con el resultado. Algunas personas estaban a favor y otras, en contra. Sin embargo, me gustaría advertir, desde el principio, contra la absurda situación por la que las personas que esperan más se unen a las personas que no esperan nada, y entre ellos echan por tierra todo el acuerdo. Por tanto, espero que las personas que desean que se internalicen los costes, e incluso aquellas personas que consideran que este acuerdo constituye un progreso muy limitado, apoyen el acuerdo ante esta Cámara.

Esa es, en gran medida, la opinión del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-cristianos), si no la de todas las delegaciones, ya que apoyamos la internalización de los costes en todos los tipos de transporte y también apoyamos la asignación de los ingresos destinada a promover la movilidad. En nuestra opinión, ese ha sido uno de los puntos más importantes. Consideramos que no se trata de hacer que el transporte resulte más caro, como acaba de afirmarse. Encarecer el transporte no conlleva hacerlo más eficaz. Para nosotros, se trata de obtener un balance adecuado, para que esos recursos que se obtienen en parte en relación con la movilidad también se inviertan en ese ámbito.

Otro factor importante para nosotros es la interoperabilidad. No queremos que existan en Europa sistemas de tasas diferentes desde un punto de vista técnico; la idea de 27 sistemas diferentes en el futuro es inaceptable. Yo vengo de una zona fronteriza, y, si conduces por la zona durante media hora, ¡tienes que pasar seis veces por un peaje! Es insostenible. El Consejo debe ser, a este respecto, algo más flexible que en el pasado. También estamos haciendo hincapié en vehículos de transporte de mercancías que sean respetuosos del medio ambiente. Esto significa que estamos, asimismo, indicando el rumbo a seguir en este ámbito, y, como se acaba de decir, lo que hemos establecido a este respecto no es obligatorio, con el resultado de que las personas que están a favor de la internalización de los costes no quedan en absoluto satisfechas en ese tema. Personalmente, también me habría gustado que se hubiera establecido un obligación en todos los Estados miembros.

Hemos celebrado este debate muchas veces en esta Cámara. ¿Qué queremos para mañana? ¿Queremos 27 sistemas de tasas diferentes, o queremos que todos los Estados miembros funcionen con las mismas normas? ¿O queremos esperar a que se produzcan más crisis antes de pedir una vez que se adopten más medidas a nivel europeo? En mi opinión, el Eurodistintivo también deja clara una cosa, a saber: que solo Europa tiene la respuesta. Y no el establecimiento de diferentes tasas en cada Estado miembro.

(Aplausos)

 
  
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  Jörg Leichtfried (S&D).(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en mi opinión hemos presenciado la historia de un importante éxito en este debate, y ha sido el ponente. Creo verdaderamente que, con este expediente, el ponente ha tenido que hacer frente a tanta oposición que ha conseguido extraer el máximo resultado posible de toda esta cuestión.

El hecho es que, en esta Cámara, no hay en realidad una mayoría a favor de una verdadera ecologización del transporte. Lo primero que hay que hacer es, pues, abordar esa cuestión. Resulta absolutamente obvio que, en la actualidad, existe una mayoría de Ministros de Transporte en el Consejo que se despreocupan por completo de los intereses ambientales. Asimismo, es evidente que existe una mayoría en el Consejo a la que traen sin cuidado las personas que viven y trabajan a lo largo de las carreteras, y que existe una mayoría en el Consejo que apoya a los consumidores que compran cualquier basura que haya sido transportada por medio mundo, en lugar de comprar productos regionales de alta calidad. Teniendo en cuenta esta situación, yo diría que se ha conseguido el mejor resultado posible.

En primer lugar, hemos establecido el principio de los costes externos. Este principio ha constituido un paso importante, un paso difícil, que resistido a toda esa oposición. Hoy tenemos la posibilidad, por primera vez, de imponer gravámenes por los gases de escape. Tenemos la posibilidad de imponer gravámenes por la contaminación acústica. Por supuesto, estas posibilidades son muy limitadas y a un nivel muy reducido. Si examinamos los cuadros, en realidad son una gota en el océano. También ha resultado posible ampliar los márgenes, por llamarlos así, pero no hemos conseguido imponer un impuesto sobre el CO2. Lo cual resulta inexplicable. El transporte es uno de los principales productores de emisiones de CO2 de Europa, y no se le impone ningún gravamen por ese hecho. Estos puntos me causan una enorme insatisfacción.

No obstante, suscribo lo que han dicho algunas de Sus Señorías, que consideran que debemos votar a favor de la propuesta, ya que, de lo contrario, todo se echará a perder. Votaré a favor, con gran pesar, y con la idea de que haber llegado hasta aquí es algo positivo, pero que en el futuro será necesario realizar avances mucho más importantes.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE).(DE) Señora Presidenta, Señorías, en el Libro Blanco, el Comisario Kallas establece diversas posibilidades para el futuro del transporte. Por ejemplo, describe la existencia de una necesidad de sistemas de incentivos destinados a dotar al transporte de una forma más respetuosa del medio ambiente, y también establece que se necesitan nuevas fuentes de financiación, para, entre otras cosas, poder funcionar de conformidad con el principio de «quien contamina, paga». La Directiva Eurodistintivo que estamos debatiendo constituye medio para hacer realidad estos dos objetivos.

Bélgica ha realizado un gran esfuerzo —creo que podemos decirlo—, iniciado bajo la Presidencia belga del Consejo, esfuerzo en el que participaron tres importantes ciudadanos belgas y que se debió, sobre todo, al ponente, que consiguió abrir una puerta a las nuevas rutas. En este caso, habría deseado que este enorme esfuerzo de Bélgica hubiera obtenido un éxito mayor del que tenemos actualmente.

Lo que hemos conseguido es, en realidad, un pequeño y débil compromiso. Si bien actualmente contamos con una asignación muy limitada —un 15 % de los costes de infraestructura y un 15 % de los costes externos deben destinarse a la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)—, en realidad es una asignación demasiado escasa. Todos los representantes de las políticas de transporte nacionales afirman que necesitamos recursos considerables para poder mantener nuestra red de infraestructuras. Cae por su propio peso que los recursos recogidos en este ámbito también deberían poder invertirse a tal efecto. Es un punto en el que todos podemos sentirnos insatisfechos. El caso es que, a este respecto, hemos dado, sin embargo, un paso en una dirección en la que no podremos seguir avanzando más adelante. También por esta razón nos disponemos a votar a favor de este compromiso.

Pero ha sido una dura batalla. Podía perfectamente haber sucedido que al final no hubiéramos puesto sobre la mesa nada en absoluto, ya que algunos Estados miembros habrían preferido no conseguir nada en absoluto. Por tanto, ha sido un éxito, y contará con nuestro respaldo en la votación de hoy.

(Aplausos)

 
  
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  Oldřich Vlasák (ECR). (CS) Señor Presidente, en la Directiva que estamos examinando, la Comisión ha propuesto la posibilidad de gravar ciertos costes externos, como la contaminación atmosférica y acústica y la congestión del tráfico, en un intento de internalizar los costes externos de conformidad con el principio de «quien contamina, paga». Apoyo este principio, pues lo considero importante en relación con los efectos para el cambio climático y la salud humana, así como el uso de más métodos de transporte a nivel nacional, regional y local. Asimismo, este principio redunda en interés de los municipios, que con frecuencia se ven perjudicados, en particular por los efectos negativos del tráfico en tránsito.

Con respecto a la continuación de la crisis económica crisis y al aumento de la carga financiera para las empresas de transporte, también considero firmemente que debería ofrecerse a los Estados miembros la posibilidad de espaciar en el tiempo la introducción de gravámenes por los costes externos, y en función de tipos individuales. El nuevo sistema también debería permitir que se sustituyeran los parques obsoletos mediante la aplicación de tipos reducidos por los costes externos cuando se invierta en vehículos respetuosos del medio ambiente.

 
  
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  Isabelle Durant (Verts/ALE).(FR) Señor Presidente, no tenemos ningún motivo para felicitarnos hoy: como se ha dicho, seguimos estando muy lejos de un sistema de transporte ecológico. ¿Qué contiene este texto? ¿Qué establece? Sencillamente, autoriza a los Estados miembros a utilizar, con carácter voluntario, un sistema basado en el principio de «quien contamina, paga». Además, el sistema es tan restringido y tan limitado que, en definitiva, el coste solo aumentará en unos tres o cuatro céntimos. ¿Acaso cabe pensar que tres o cuatro céntimos de margen tendrán un efecto real sobre la transferencia modal? Es decir, no constituye un gran éxito desde el punto de vista ecológico. En eso se ha convertido el famoso principio de internalización de los costes externos, tras pasar por el aro del Consejo —lo siento, señora Győri—, tras recibir tanta oposición, y pese a los considerables esfuerzos del ponente.

Con todo, votaremos a favor de este principio porque es un principio importante. Es un principio como tantos otros; se ha hablado anteriormente del principio de precaución, que se ha ganado una reputación en las directivas europeas. Votaremos a favor de este principio. Es solo un principio; queda por librar toda la batalla, y seguiremos luchando para conseguir una verdadera transferencia modal y para establecer un sistema de transporte más ecológico que proteja la salud de los ciudadanos y luche contra el cambio climático de un modo más eficaz.

 
  
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  Laurence J.A.J. Stassen (NI) . – (NL) Señor Presidente, la actual propuesta del Eurodistintivo se basa en la idea de un sistema europeo de transporte por carretera que sea eficaz y subvencione sus ineficaces ferrocarriles. Lo más desconcertante, sin embargo, es tal vez que este Parlamento considere la propuesta solo como un primer paso. Sería un primer paso —cabe señalar— en la dirección equivocada, que significaría que el actual derecho que tienen los Estados miembros de aplicar esta legislación se convertiría en una obligación, que los gravámenes por kilómetro no harían sino aumentar y, sobre todo, que dentro de poco los conductores de coches serían los siguientes afectados.

Este Parlamento habla de un sistema único en los Estados miembros. No obstante, aprobar esta propuesta significará que los transportistas deberían prepararse para instalar una nueva caja en las cabinas de sus camiones, y, por supuesto, con los nuevos impuestos correspondientes. Es obvio que, con esta propuesta, el Parlamento Europeo está dificultando la vida del transporte por carretera como consecuencia de la histeria debida al cambio climático. El sector del transporte ya lo tiene suficientemente difícil en su situación actual, y no espera que Europa le exija más impuestos.

 
  
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  Antonio Cancian (PPE).(IT) Señor Presidente, señora Győri, señor Kallas, en primer lugar, reconozco y acojo con satisfacción el trabajo realizado por el ponente, el señor El Khadraoui, que ha hecho todo lo posible por buscar una posible transacción.

Precisamente por este motivo, creo que debemos seguir adelante con el procedimiento ritual. Pero este expediente debería realmente haber llegado a una conciliación, porque las tablas de correspondencia no estaban incluidas en el acuerdo final, lo cual podía haber sido la ocasión perfecta de alcanzar un acuerdo global, cosa que, como ya se ha señalado, no es, lamentablemente, un simple detalle.

El principio de «quien contamina, paga» es adecuado, válido y concertado, y, para evitar toda duda, estoy a favor de la ecologización del transporte. Sin embargo, este instrumento —el Eurodistintivo— es demasiado parcial e ineficaz, además de abusivo. En momentos de gran dificultad económica como los que estamos viviendo actualmente, la decisión de imponer gravámenes a un sector económico sobre el que se sustenta nuestro mercado persigue el objetivo único de ganar dinero, aunque prácticamente nada de ese dinero se vaya a invertir luego en la infraestructura de transporte.

En mi opinión, se está introduciendo un mecanismo sumamente complicado, incluso en el cálculo del importe que debe gravarse. Por tanto, soy crítico con este expediente porque considero que el modo en que penaliza a los Estados miembros situados geográficamente más en la periferia es inaceptable en esta Europa de cohesión económica y territorial.

La eficacia de este instrumento no ha quedado demostrada, y la modulación de los flujos de transporte dificulta la planificación financiera actual y futura, ya que los gravámenes están cambiando y evolucionando constantemente. A este respecto, me dicen que los Estados miembros son libres de aplicar este gravamen adicional o de no hacerlo. En el caso del transporte transfronterizo, sin embargo, también dependemos de las decisiones de otros y, por tanto, es necesario alcanzar un acuerdo. Por tanto, estoy convencido de que un acuerdo alcanzado a cualquier precio, a costa de la industria del transporte, no se puede considerar un éxito. Creo que todavía queda mucho camino por recorrer, en especial en lo referente a una tarificación justa.

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D).(ES) Señor Presidente, quería agradecer, en primer lugar, la tenacidad del ponente, señor El Khadraoui, aunque he de decir también que, desde el principio, señalé la especial casuística de los países periféricos, con ausencia escandalosa de alternativas a la carretera —véanse los obstáculos continuos en los Pirineos, entre España y Francia, para establecer pasos regulares transfronterizos ferroviarios—. Incluso ahora —y aprovecho que está aquí el señor Kallas—, la Comisión pone en duda la futura travesía central del Pirineo en la próxima core network.

Es decir, que, teniendo esos problemas de alternativa ferroviaria, la verdad es que el acuerdo sobre la euroviñeta, que añade ahora mismo mayores gravámenes al transporte por carretera de productos que en los países periféricos, sobre todo tanto en el sur como en el este, son productos de poco o limitado valor añadido... Plantear ahora mismo, en este momento, como noticia, digamos, el problema de añadir aunque sea unos céntimos —entiendo a la señora Durant, cuatro céntimos le parece que no son nada—, pero ahora mismo acabamos de pasar o estamos todavía en plena crisis del pepino, y debido precisamente a esas irresponsables y falsas acusaciones sin pruebas, han asestado aun así un golpe brutal a miles de familias españolas; no solo a agricultores, también a transportistas, porque justamente esos pocos céntimos, en los miles de kilómetros y en productos como el pepino español, generan un problema grande para transportarlos al mercado central, que es de donde precisamente vienen esas acusaciones.

No, señor El Khadraoui, es que al principio, aparecieron unas primeras contabilidades, donde se veía claramente que, a través de los problemas del gravamen, se incrementaba, y luego desaparecieron, simplemente. Siempre he preguntado por qué desaparecieron aquellos estudios, pero la verdad es que era preocupante, y así nos lo han dicho una y otra vez.

Pero aun así yo estaría dispuesta, y ellos también, a hacer el sacrificio si se resolvieran los problemas, problemas importantes como la congestión. Pero, en el acuerdo actual, hemos de decir que en la congestión el vehículo particular no aparece incluido. Problemas importantes como el estado de las infraestructuras y la situación de mejora, también para reducir el ruido u otra contaminación; ahora mismo sabemos que no se va a poder, porque no tenemos ni siquiera alternativas para ello.

Por eso, la delegación española socialista se ve obligada a votar en contra de este acuerdo.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE).(FR) Señor Presidente, dos palabras para resumir la tónica general de nuestro trabajo y del ambiente del Parlamento: «por fin», pero también, «una lástima».

«Por fin», porque, tras unas negociaciones sumamente prolongadas, hemos alcanzado un compromiso, y el principio de «quien contamina, paga» está empezando a tomar una verdadera forma en este expediente.

«Una lástima», porque, aunque la situación de las finanzas públicas de los Estados miembros sea complicada, deberíamos hacer hecho todo lo posible por lograr invertir los ingresos en favor, por ejemplo, de proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Señor Kallas, le corresponderá a la Comisión ejercer un control riguroso. «Una lástima», también, porque personalmente lamento este acuerdo mínimo en cuanto a la voluntad de reducir la congestión: aunque el acuerdo propuesto conserva el concepto de horas de menor actividad, las modalidades de aplicación por parte de los Estados miembros son «débiles». También a este respecto la Comisión debe dar un impulso.

En tercer lugar, aunque la actual Directiva prevé la inclusión de los vehículos pesados de transporte de mercancías de 3,5 toneladas a partir de 2012, en el acuerdo establecemos la posibilidad de excluirlos. Es una concesión perjudicial. También en esta materia, señor Kallas, corresponderá a la Comisión desempeñar un papel fundamental. En resumen, aunque es un compromiso modesto y un paso pequeño, es un paso al fin y al cabo. Por este motivo, votaremos a favor.

 
  
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  Ryszard Czarnecki (ECR).(PL) Señor Presidente, la señora Lichtenberger ha afirmado que hay algunos ministros razonables en los Estados miembros de la Unión Europea. Le agradecería que me diera sus nombres, aunque me doy cuenta de que será una lista brevísima. Quisiera dar las gracias al ponente por el trabajo tan minucioso que ha realizado, aunque es positivo que podamos debatirlo, porque contiene una serie de puntos que son muy polémicos. Los camiones deberán pagar más, lo que significa que los propietarios de las empresas de transporte deberán pagar más. Esto supondrá un problema para las empresas durante la crisis, y no podemos afirmar lo contrario. La cuestión es la siguiente: ¿qué destino se va a dar al dinero? Existe un verdadero dilema a este respecto, ya que, si el dinero se destina a proyectos aún más descabellados de grupos marginales, sería una mala idea. Debería invertirse en el sector del transporte, en el desarrollo del transporte, en cuyo caso los aumentos resultarían comprensibles. De lo contrario, se comete una especie de extorsión, que cuenta con la aprobación de la Unión Europea y el visto bueno del Parlamento Europeo. En mi opinión, se trata de un tema verdaderamente polémico.

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE).(DE) Señor Presidente, Señorías, el transporte en Europa es demasiado económico. Solo un transporte respetuoso del medio ambiente resulta caro. Todo esto viene impuesto por decisiones políticas, y esta Directiva no va a cambiar esa situación. Hemos obtenido una competencia desleal. Los privilegios fiscales de los que disfrutan los vehículos pesados de transporte de mercancías no se van a reducir. Cada camión causa 60 000 veces más daño que un coche, pero, por supuesto, no se le van a imponer gravámenes 60 000 veces más altos.

Durante décadas hemos contado con un peaje ferroviario obligatorio en la Unión Europea. Cada locomotora —tanto si transporta pasajeros como si transporta mercancías— debe pagar un peaje ferroviario por cada kilómetro que recorre. En las carreteras, el peaje es voluntario. Se le aplica un límite máximo. Solo se impone prácticamente en las autopistas y a los vehículos que pesen más 12 toneladas. En el ferrocarril no existe ningún límite. Es una situación injusta, y perjudica a un ferrocarril que es respetuoso del medio ambiente, al tiempo que favorece unas carreteras que no lo son.

Sabemos que necesitamos un cambio de la movilidad para proteger el clima. El Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea desea proteger el clima y la movilidad segura en el futuro, y por esta razón necesitamos una competencia leal. La Directiva Eurodistintivo constituye tan solo un diminuto paso hacia ese objetivo.

 
  
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  John Bufton (EFD). – Señor Presidente, los vehículos pesados de transporte de mercancías forman parte del proceso de suministro, que es fundamental para una economía sana. Si se cobran gravámenes adicionales en toda Europa, el coste adicional se trasladará en última instancia al consumidor.

El Gobierno del Reino Unido está estudiando los gravámenes impuestos a los vehículos pesados de transporte de mercancías para armonizarnos con Europa de aquí a 2015. No disponemos de una red de carreteras de peaje, ni cobramos gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías aparte del impuesto de circulación. Estamos haciendo frente a una competencia desleal de un número cada vez mayor de camiones extranjeros que asumen un porcentaje mayor que la parte de transporte transfronterizo que les corresponde. Las empresas extranjeras no pagan nada por usar nuestras carreteras, pero el arancel de gasóleo del Reino Unido es 23 peniques más caro por litro, lo que confiere a los competidores una ventaja del 15 %. Sin embargo, con arreglo al derecho de la Unión Europea, el Reino Unido no puede establecer un gravamen aplicable solo a los vehículos extranjeros.

Si esta Directiva amplía sus posibilidades, cualquier paso que dé del Gobierno del Reino Unido para imponer gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías se verá eclipsado por un impuesto indirecto no deseado, que la Comisión también se reserva el derecho de convertir en obligatorio en 2013. Dado que las propuestas se refieren a la imposición, deberían exigir la unanimidad del Consejo, pero la legislación se está promulgando mediante la disposición del Tratado de Lisboa relativa al transporte. Es un modo subrepticio de establecer una imposición indirecta, y nadie que tuviera un mínimo de sentido democrático debería votarla.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE).(FR) Señor Presidente, en su Estrategia Europa 2020, la Unión Europea se ha fijado el objetivo de hacer que nuestra economía sea más ecológica y nuestros transportes, más modernos. Todas las instituciones europeas, incluida la inmensa mayoría de nuestro Parlamento, han apoyado ampliamente este objetivo, al igual que casi todos los Estados miembros.

En este contexto, es, pues, lamentable que, desde 2008, varios Estados miembros se hayan empeñado en vaciar de contenido la nueva propuesta de Directiva Eurodistintivo y en bloquear este expediente.

Hoy, sin embargo, gracias a la tenacidad de nuestro ponente —y me gustaría felicitar en esta Cámara al señor El Khadraoui— y a los ponentes alternativos en sus negociaciones con el Consejo, por fin tenemos delante un compromiso. Es verdad que este texto es mucho menos ambicioso que la propuesta inicial, pero permitirá por primera vez aplicar el principio de «quien contamina, paga» e internalizar los costes externos del transporte, como la contaminación acústica y las emisiones de CO2.

Para que este Eurodistintivo no sea un simple impuesto y, en cambio, contribuya realmente a mejorar el transporte en Europa, también se alienta a los Estados miembros a reinvertir el dinero recaudado en modernizar los medios de transporte. El Parlamento también ha logrado realizar algunos avances concretos en materia de interoperabilidad de los sistemas de peaje, y esos incentivos más sólidos se ofrecen por la utilización de vehículos pesados de transporte de mercancías que sean menos contaminantes.

Para seguir siendo coherentes con los objetivos políticos que se ha fijado nuestra institución, espero sinceramente que podamos adoptar este compromiso, que se nos propone en segunda lectura y, de este modo, podamos allanar el camino para una política de transportes más sostenible.

 
  
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  Gilles Pargneaux (S&D).(FR) Señor Presidente, señora Győri, señor Comisario, Señorías, por fin un motivo de satisfacción: el precio del peaje del transporte por carretera, para el que la nueva Directiva Eurodistintivo establece un límite máximo, podrá, en el futuro, incluir los costes por contaminación acústica y atmosférica.

Otro motivo de satisfacción es que, con el informe elaborado por el señor El Khadraoui —a quien felicito por su tenacidad—, estamos expresando claramente nuestra voluntad de ver el principio de «quien contamina, paga» incluido en los costes del transporte por carretera. No obstante, debemos permanecer alerta: tras tres años de negociaciones interinstitucionales, debemos convencer a algunos Estados miembros de que el punto de equilibrio alcanzado en este trílogo permite conseguir una política verdaderamente favorable a la protección del medio ambiente, pero también una política económica eficaz en materia de desarrollo de la red ferroviaria europea. También debemos velar por que una parte de los ingresos recaudados se asigne realmente y del modo indicado a las infraestructuras y a los proyectos de la Red Transeuropea de Transporte.

Quisiera decir, asimismo, lo mucho que lamento que no se haya retenido el carácter vinculante del principio de «quien contamina, paga» en este compromiso. Aparte de la tenacidad de nuestro ponente, cualidad por la que lo he felicitado, señor Comisario, la Comisión Europea ha perdido, una vez más, la batalla contra ciertas posiciones y sentimientos nacionalistas.

 
  
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  Olle Schmidt (ALDE).(SV) Señor Presidente, quisiera expresar mi enorme agradecimiento al ponente por el excelente trabajo que ha realizado en un asunto sumamente complejo. Como han señalado muchas personas, las nuevas normas solo contienen llamamientos a los Estados miembros para que destinen los ingresos a la mejora del medio ambiente, por lo que, como ha dicho el señor Sterckx, es fundamental que el Parlamento Europeo recuerde constantemente a nuestros Gobiernos la importancia de seguir estas recomendaciones.

La intención no es, evidentemente, que nuestros conductores y transportistas deban pagar por la contaminación acústica y los efectos sobre el medio ambiente si no adoptamos, al mismo tiempo, medidas tendentes a resolver problemas como el mantenimiento de las carreteras y otras medidas de atenuación de la contaminación acústica. Es muy importante evitar que esos gravámenes se conviertan sencillamente en un nuevo impuesto sobre los vehículos pesados de transporte de mercancías, como han señalado algunas de Sus Señorías en esta Cámara. Debemos seguir trabajando para mejorar el medio ambiente y reducir los niveles de dióxido de carbono en Europa, y, por tanto, es de vital importancia que nos aseguremos de que los gravámenes del medio ambiente se utilicen de un modo legítimo para reducir y eliminar los problemas medioambientales que surjan.

(Aplausos)

 
  
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  Peter van Dalen (ECR).(NL) Señor Presidente, con la decisión relativa al Eurodistintivo, Europa está dando un paso en la dirección correcta para poder aplicar al transporte por carretera el principio de «quien contamina, paga». En última instancia, actualmente contamos con el acuerdo para transferir los costes por el uso de las infraestructuras y por la contaminación acústica y atmosférica al transportista. Espero que muchos Estados miembros de la Unión Europea adopten este sistema, entre ellos los Países Bajos. El Gobierno de Rutte en los Países Bajos está planificando con gran acierto sacarse de la manga el lema «pagar por la movilidad de un modo diferente». Esos planes se ajustan perfectamente al acuerdo de hoy.

Espero que la Comisión lance propuestas para gravar también estos costes de forma progresiva a otros medios de transporte. Por supuesto, al hacerlo, deben tenerse en cuenta las propiedades específicas de cada sector. Así, la navegación interior no es el único usuario de las cuencas fluviales, algo que ha quedado muy patente durante estos días de sequía extrema. En definitiva, la agricultura actualmente tiene abiertos sus rociadores. Sin embargo, ahora hemos dado un importante paso adelante y debemos ir todavía más allá.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual (PPE).(ES) Señor Presidente, no es casual que España, Italia, Grecia, Irlanda, Portugal y algún otro país coincidamos en nuestras reticencias a aceptar de buen grado la llamada Euroviñeta.

La coincidencia en la crítica trae causa de nuestra condición de países periféricos, que, al fin y a la postre, seremos los que paguemos este singular gravamen que recaudarán los Estados de la Unión Europea que tienen la centralidad geográfica.

La ratio que inspira a la Euroviñeta incurre en grandes contradicciones y el discurso de apoyo cada día resulta más endeble. Aunque se acepte como partida la racionalidad de la internalización de los costes externos, al final no se sostiene el que, para paliar la congestión, se penalice únicamente a los vehículos de gran tonelaje dejando los turismos fuera, en los mismos términos que el viejo lema de «quien contamina paga» se aplique con discriminación evidente.

De otro lado, Señorías, al final solo el 15 % de lo recaudado con la Euroviñeta, que fue imaginada como una fuente de financiación de infraestructuras, será destinado a la financiación de las redes transeuropeas y no de forma obligatoria, sino como simple recomendación, de modo y manera que el Ministro de Hacienda de turno destinará lo recaudado al fin que estime más conveniente a los intereses de su país, dentro del amplio capítulo de las infraestructuras. El resultado final no será otro que un varapalo más al transporte de mercancías por carretera, que, hoy por hoy, es el único modo que está permitiendo el mercado interior.

Esta es la realidad, Señorías, la realidad que es mucho más cruda en un cuadro de crisis económica. En este sentido, la competitividad de los productos europeos en los mercados mundiales no se puede permitir experimentos que puedan contribuir a deteriorar aún más la precaria situación de la economía europea con la imposición de nuevos costes añadidos.

Por último, la crisis alimentaria, que temerariamente se ha hecho recaer sobre los productos españoles, ha producido una penalización injusta y pérdidas ingentes a los mismos a quien penaliza la Euroviñeta: transportistas de mercancías y agricultores de cultivos de primor.

Estas son las razones, Señorías, por las que la delegación española de Partido Popular Europeo votará en contra de este proyecto de Directiva.

 
  
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  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Señor Presidente, el principio general establecido en la Directiva relativa al transporte de mercancías, por la que me refiero a la internalización de los costes externos, es muy básico y tiene una importancia simbólica. Es un marco moderno y, al mismo tiempo, flexible para la aplicación del principio de «quien contamina, paga», y una herramienta para mitigar los problemas de congestión en las principales autopistas nacionales.

Precisamente por este motivo es necesario superar las preocupaciones expresadas por numerosos oradores en relación con la falta de equilibrio en cuanto a las repercusiones de su aplicación en las regiones de la Unión Europea y en el sector del transporte por carretera —algunas de las cuales están justificadas—. El objetivo del texto de compromiso, que se debe en gran parte al señor El Khadraoui, es lograr la aplicación progresiva de los correspondientes gravámenes, para que vaya acompañada de una reforma progresiva del parque europeo.

Sin embargo, el modo de superar las objeciones y de allanar el camino para la aceptación y la eficacia del marco de la Directiva Eurodistintivo es garantizar, en primer lugar, que la Directiva se aplique de forma estricta, transparente y rápida en todos los Estados miembros y, en segundo lugar, que se canalicen todos los ingresos, como recursos contributivos, para la infraestructura de transporte, y no se utilicen para colmar lagunas ya conocidas.

 
  
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  Hubert Pirker (PPE).(DE) Señor Presidente, como todos sabemos, esta Directiva es un compromiso. Sin embargo, también es, sin duda, un compromiso adecuado, ya que se ajusta a ambas partes, al menos hasta un cierto punto: tanto a los transportistas como a los ciudadanos, que han sufrido la contaminación acústica y los gases de escape. ¿Qué ventajas conlleva esta Directiva? En mi opinión, son tres.

En primer lugar, cabe mencionar la asignación de los ingresos procedentes de los gravámenes para invertirlos en una mejor infraestructura de transporte, que redunda en el interés económico general y proporciona una mayor seguridad y mejores rutas de transporte. En segundo lugar, está la normalización de los peajes, que reduce los costes y previene la congestión del tráfico. En tercer lugar —algo que es muy importante—, cabe mencionar que ofrece a los Estados miembros la posibilidad y la libertad de introducir costes como la contaminación acústica y las emisiones contaminantes en sus gravámenes en el futuro. Así pues, estamos ante mecanismos de control.

Las personas que evitan las horas punta y los atascos pagarán menos, y las que conducen vehículos de transporte de mercancías limpios y silenciosos disfrutarán de costes más reducidos. Espero que estos incentivos signifiquen que, en el futuro, se evitarán los atascos y se renovarán los parques de vehículos de transporte de mercancías. Con todo, somos conscientes de que en las negociaciones no pueden cumplirse los deseos de todo el mundo, pero estos aspectos positivos que hemos obtenido en las negociaciones gracias a la fortaleza del Parlamento deberían tener como resultado los efectos positivos buscados.

También espero que no se imponga demasiada burocracia en la aplicación, ya que ello perjudicaría todo el trabajo.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D).(RO) Señor Presidente, la inclusión de un gravamen basado en los costes externos en el peaje permite que los Estados miembros lo establezcan para utilizar la Red Transeuropea de Transporte, o algunos de sus tramos, así como cualquier otro tramo adicional de sus propias autopistas que no formen parte de dicha Red.

No apoyamos el establecimiento deliberado de barreras arancelarias, que aumentarán los costes de las empresas de transporte de los Estados miembros periféricos y, por extensión, los precios de los productos transportados. Aunque la Directiva no debería permitir ninguna discriminación basada en la nacionalidad del transportista, el artículo 7, letra k), permite a los Estados miembros que establecen un sistema de peajes o de gravámenes impuestos a los usuarios de las infraestructuras ofrecer una compensación adecuada por esos gravámenes, que distorsionan la competencia.

En mi opinión, los ingresos generados por los gravámenes impuestos a los usuarios de la infraestructura y de los gravámenes basados en los costes externos deben utilizarse para apoyar la Red Transeuropea de Transporte, mejorar la seguridad en carretera y proporcionar zonas de aparcamiento seguras, que son absolutamente necesarias para el cumplimiento de la legislación social vigente.

 
  
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  Carlo Fidanza (PPE).(IT) Señor Presidente, Señorías, todos coincidimos en que es necesario hacer más sostenible el transporte de mercancías pero este objetivo se conseguirá principalmente con inversiones en infraestructura y con la renovación gradual del parque.

En realidad, detrás del espíritu ecologista de Eurodistintivo y del principio de «quien contamina, paga», se encuentra una importante desventaja competitiva para algunos países en comparación con otros con graves repercusiones no solo en su sección de la industria del transporte que se compone, en gran medida, de PYME, sino también en sus sistemas nacionales. Todo esto sin la reasignación obligatoria y suficiente de recursos para mejorar la infraestructura del transporte y la eficiencia y rendimiento medioambiental de la industria del transporte, algo que debería ser un resultado fundamental de esta Directiva.

Las negociaciones han tenido unos cuantos resultados positivos de poca importancia —me refiero aquí a la interoperabilidad y comercialización de alquileres en zonas de montaña— pero el resultado general es poco satisfactorio. Creo que un posible procedimiento de conciliación sería la mejor forma de limar las asperezas que siguen sin tener solución.

 
  
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  Andrew Henry William Brons (NI). – Señor Presidente, la Directiva propuesta podría ser la gota que colma el vaso para la industria británica de transporte por carretera. La industria ha estado decayendo sin cesar la última década. El número de conductores con licencia se ha reducido un 8 % en los últimos tres años. Los camiones extranjeros controlan ahora el 80 % del comercio a través del Canal. En la última década, se ha puesto el 20 % del comercio nacional en manos de los transportistas extranjeros. Cada vez hay más transportistas extranjeros residentes que utilizan vehículos extranjeros, pagan solo los modestos gravámenes por vehículo de sus propios países y se quedan con más comercio nacional.

Quizá parezca que los transportistas británicos están simplemente perdiendo terreno debido a la competencia; palabra favorita del léxico de la UE. Sin embargo, la competencia es desleal. El impuesto de circulación británico es mucho mayor y el impuesto sobre el combustible supera el de otros países. Los transportistas extranjeros trabajan en el Reino Unido con el combustible que traen con ellos en tanques de 1 000 litros. Aunque las tasas que se han propuesto se aplican a todos los vehículos, la carga para la industria británica podría ser fatal. No podemos ceder ante esta Directiva.

 
  
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  Herbert Dorfmann (PPE).(DE) Señor Presidente, no cabe duda de que el mercado interior es uno de los grandes logros de la Unión y que contar con estructuras de transporte eficientes forma parte de ello. Sin embargo, yo, personalmente, vivo en un tramo donde se transportan más de 50 millones de toneladas de mercancías al año, y creo que junto con el derecho de los ciudadanos a tener un transporte eficiente, también está el derecho de los que viven al lado de contar con protección frente al impacto y los efectos de este transporte. Por tanto, esta propuesta es, desde luego, un pequeño paso en la dirección correcta si se utiliza de tal forma que se invierta para mejorar la protección acústica, proporcionar vehículos pesados de transporte de mercancías modernos, y, sobre todo, crear redes de ferrocarriles modernas y material rodante moderno.

También es positivo que se pueda aplicar un impuesto complementario en las zonas de montaña. Sin embargo, me parece especialmente cuestionable que estemos planeando proceder en esta área según el principio de acción voluntaria, es decir, que, como antes, los Estados miembros que no quieran participar en este Eurodistintivo no la tienen que aplicar. Eso no solo genera discriminación dentro de Europa, sino que también es extremadamente cuestionable con respecto al impacto que tiene sobre los ciudadanos.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). – Señor Presidente, la tendencia general de esta propuesta es positiva porque nos encontramos en una era en la que tenemos que abordar el cambio climático, etc. en todos los ámbitos posibles; hay que ocuparse de todos los métodos que contaminen. Desde luego que centrarse en los vehículos pesados de transporte de mercancías tiene sentido en relación con el uso de peajes, etc.

El único punto concreto que tenemos que ampliar es que tenemos que poder desarrollar tecnología que produzca motores que necesiten cada vez menos combustible, es decir, que viajen cada vez más kilómetros gastando menos litros por kilómetro. Este es, desde luego un ámbito que requiere mucha investigación; se puede lograr una mayor eficiencia no solo para los vehículos pesados de transporte de mercancías, sino también para el resto de vehículos. Esto es algo que no se menciona, fomenta ni investiga lo suficiente.

 
  
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  Jacky Hénin (GUE/NGL).(FR) Señor Presidente, que se haya abordado por fin la gravación de los transportes de mercancía por carretera y el Eurodistintivo ya son de por sí buenas noticias para todos los europeos. Dicho esto, todavía nos queda mucho por hacer hasta que el transporte de mercancías por carretera soporte una proporción razonable de los costes que representa para nuestras sociedades: desgaste de la infraestructura, contaminación, salud pública y accidentes. Como persona que vive en una ciudad por la que pasan millones de vehículos pesados de transporte de mercancías cada año, puedo confirmar que raras veces se tiene en cuenta el sufrimiento de las poblaciones en cuestión.

Después están los temas que nadie quiere tocar en esta Cámara: los bajísimos salarios de los conductores, las pésimas condiciones laborales y los horarios de conducción inaceptables que ponen en peligro la seguridad de todos. No es ninguna exageración hablar de esclavos de la carretera.

De modo que sí, hay que imponer un gravamen máximo para fomentar los trayectos cortos, el tráfico de plataformas, el transporte marítimo y la navegación entre islas, y hay que hacer que toda la Unión y sus vecinos luchen por las mejores condiciones sociales posibles. Sin embargo, es importante contar con un régimen tributario inteligente para que los paguen no sean las PYME de transporte, los conductores y mucho menos los consumidores, sino los grandes exportadores y clientes como el sector de distribución a gran escala.

 
  
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  Siim Kallas, Miembro de la Comisión. – Señor Presidente, quisiera dar las gracias a los diputados por sus intervenciones y quisiera comentar algunos puntos.

En primer lugar, Eurodistintivo no es un impuesto europeo; esto tenemos que dejarlo muy claro y, en este sentido, no es un buen nombre. Por el contrario, se trata de una Directiva que limita y regula las tasas nacionales. Tenemos veintidós países con diferentes peajes y tasas para los distintos tipos de vehículos: vehículos pesados y automóviles privados. Todos los usuarios de los distintos países pagan estos peajes si pasan por esta red.

En segundo lugar, les ruego que acepten el compromiso. Esto es mucho más importante y complicado de lo que parece. Detrás sigue habiendo dos batallas fundamentales que hay que librar.

La primera es sobre el principio: quién debería pagar por el uso de infraestructuras y por qué deberían pagar concretamente. De modo que vamos en la dirección correcta. Inevitablemente seguiremos con el principio de que el usuario paga y «quien contamina, paga», y en esta dirección nos movemos.

La segunda es mucho más continua y peliaguda. Es un conflicto entre los países que tienen un tráfico intenso de vehículos pesados que, evidentemente, quieren más flexibilidad para solucionar los problemas de su infraestructura y que claramente quieren distribuir la carga del uso de infraestructura entre los contribuyentes y todos los usuarios —repito— todos los usuarios; aquí no puede haber discriminación.

Por supuesto que hay un grupo de países que se oponen rotundamente. Esto también ha quedado muy patente durante el debate aquí y solo les recuerdo que el 15 de octubre el Consejo acordó el compromiso político. Estuvo cerca de una minoría de bloqueo y la batalla continúa aquí ahora.

El señor El Khadraoui ha hecho un trabajo tremendo para llegar a un compromiso y tener una buena propuesta para este compromiso. Les pido sinceramente que apoyen este compromiso. Parece que tiene muchos detalles que no son satisfactorios en distintas partes y para diferentes personas pero realmente es un gran paso. Este tema lleva muchos años en el aire y ahora estamos dando un paso hacia adelante.

 
  
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  Enikő Győri , Presidenta en ejercicio del Consejo.(HU) Señor Presidente, Señorías, quisiera darles las gracias por este valioso debate con gran número de argumentos y réplicas. Además, esto demuestra, como también ha dicho el Comisario, que se ha llegado a un compromiso. Por supuesto que, después de muchas dificultades, problemas y batallas, estoy convencida de que es un logro europeo como ya ha dicho el señor Leichtfried. Gracias también por la valoración que han hecho de la Presidencia húngara.

Como con cualquier compromiso, se buscó el equilibrio. Tuvimos que equilibrar la sostenibilidad medioambiental y económica. No acepto el comentario de que el Consejo no atribuyó importancia alguna a la protección medioambiental. Si esto fuese así, no existiría esta Directiva. También tuvimos que buscar el equilibrio —y quisiera decirle esto al señor De Grandes Pascual también— entre el centro y la periferia. Es cierto que se produjeron acalorados debates en el Consejo en cuanto a la mejor forma de garantizar que los Estados miembros de la periferia no se sientan aislados, y finalmente se formó una mayoría cualificada en el Consejo y espero —y creo que en el debate también se ha demostrado esto— que en el Parlamento también.

Podríamos decir que esto es solo una gota en el océano pero creo —y me complace que muchos hayan reconocido esto durante el debate— que hemos dado un primer paso extremadamente importante hacia la internalización de los costes y la reinversión de los ingresos en el sector, aunque, como ocurre con cualquier otro compromiso, no es el más perfecto, estoy segura de que podremos seguir avanzando en los próximos años.

Quisiera mencionar tres temas en concreto que han suscitado varias preguntas. El primero es la utilización de los ingresos y con ello quisiera volver al comentario del señor Sterckx. El acuerdo contiene una recomendación detallada para los Estados miembros precisamente con respecto a la utilización de ingresos y dice, entre otras cosas, que el 15 % de los ingresos generados —y recalco esto para la señora Meissner en particular— se debe utilizar para financiar proyectos de transporte europeos. También quisiera añadir que este es el resultado de un compromiso adecuado y, como también ha dicho Dirk Sterckx, bueno aunque quizá sea un primer paso en la dirección correcta.

La segunda pregunta específica la formuló también el señor Sterckx, con respecto a mostrar los costes de los atascos y de la congestión del tráfico. Pues bien, el acuerdo alcanzado con el Parlamento Europeo abarca este problema también puesto que posibilita que los Estados miembros determinen impuestos de circulación por carretera diferentes según el lugar y la hora. Como todos saben, los Estados miembros tienen la posibilidad de imponer tasas por infraestructura más elevadas durante las horas punta. La mayor diferenciación de las tasas por infraestructura nos da una alternativa para combatir la congestión del tráfico, e incluso si solo incluimos la contaminación del aire y la contaminación acústica en el cálculo de los costes externos, el mecanismo de diferenciación introducido en la Directiva todavía puede contribuir de forma eficaz a la reducción de los atascos típicos de las carreteras europeas.

Por último, quisiera responder a su tercera pregunta, en concreto a la formulada por la señora Lichtenberger con respecto a las tasas externas. El Consejo ya aprobó su posición en primera lectura el 14 de febrero de este año y posteriormente incluimos una disposición en la Directiva a petición del Parlamento, a fin de dar a los ciudadanos europeos un mensaje político en relación con las características medioambientales de los vehículos pesados de transporte de mercancías. Con este fin hemos incluido la posibilidad de que además del recargo aplicado en las zonas de montaña, se pueda sumar una tasa externa en el caso de vehículos Euro 0, I, II y III. Puesto que los vehículos Euro III son menos contaminantes que el resto de los vehículos más contaminantes de las categorías de emisiones de la normativa Euro, el sistema de imposición doble se les aplicará solo a partir de una fecha más tardía mientras que ya será aplicable para el resto de categorías desde el mismo día en que la Directiva surta efecto. Además, el acuerdo alcanzado con el Parlamento Europeo también proporciona incentivos con respecto a los vehículos menos contaminantes en las categorías Euro V y VI a fin de promover la renovación del parque de vehículos.

Señor Presidente, Señorías, ha quedado muy claro en nuestro debate de hoy que con la Directiva Eurodistintivo hemos dado un importante paso hacia delante en el sector del transporte. La recomendación específica en relación con los vehículos pesados de transporte de mercancías no es solo importante ya en sí misma, sino que también tiene una importancia simbólica. Es la primera que aplica —y me complace que lo hayan confirmado con sus comentarios— el principio de «quien contamina, paga» e inicia un largo debate y proceso de aplicación que lleva a la internalización de los costes externos de todos los métodos de transporte.

Señor Presidente, la Presidencia húngara está muy satisfecha de llegar a este acuerdo con el Parlamento Europeo y estoy segura de que la medida que debatimos ahora y que aguarda la aprobación del Parlamento puede aumentar la eficiencia económica y reducir los impactos medioambientales negativos en el sector del transporte y que, como resultado, los ciudadanos de la UE serán los que se beneficien de la aprobación de esta Directiva.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, ponente.(NL) Señor Presidente, les agradezco a todos y cada uno de ustedes su apoyo y sus comentarios y con ello incluyo, por cierto, a los que se han opuesto al informe. El sector del transporte es importante para nuestra economía. Sin embargo, también genera costes, costes de infraestructura, y también otros costes como pueden ser las partículas finas en el aire, ruido, atascos, etc.

Con la revisión de esta Directiva crearemos por fin un marco europeo que dé a los Estados miembros la oportunidad de recuperar en parte los costes de aquellos que los generaron realmente. Al mismo tiempo, este método permite también que los Estados miembros generen recursos para reinvertir en el sistema de transporte a fin de que sea más sostenible para reducir realmente estos costes externos. De esta forma podemos hacer que nuestra sociedad sea más dinámica, aumentar la eficiencia del sector y contribuir también a que haya una mayor igualdad de condiciones entre las diferentes formas de transporte para que de este modo brindemos también más oportunidades al transporte ferroviario y fluvial.

Hice hincapié antes, en mi introducción, en lo difícil que ha sido llegar a este compromiso. El objetivo del Libro Blanco de la Comisión es, por cierto, lograr la internalización obligatoria de los costes externos para 2020. Eso promete debates acalorados durante los próximos años.

Mientras tanto, espero, en primer lugar, que el pleno conceda el apoyo suficiente para que podamos avanzar y demostrar que Europa también puede tomar decisiones buenas para nuestros ciudadanos. En segundo lugar, espero que una serie de Estados miembros aprovechen ahora las nuevas oportunidades y puedan también tentar a otros Estados miembros para que se unan en vista de sus buenos resultados. Eso también nos permitiría crear una base de apoyo mayor para seguir adelante. Mientras tanto esta Directiva da una terrible cantidad de trabajo a la Comisión. Durante los próximos años, habrá que analizar asimismo la idea de internalizar también otros costes externos, hacer que la internalización sea obligatoria e incluir otro tipo de vehículos. Sin embargo, son temas para los próximos años; primero tenemos que dar este paso adelante.

 
  
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  El Presidente. − Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar hoy a las 12.00 horas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

 
  
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  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), por escrito.(PL) Creo que es extremadamente importante terminar hoy el trabajo de la Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías —la Directiva Eurodistintivo— en segunda lectura. El tema básico y más importante es la disposición que establece el principio de «quien contamina, paga» según el cual los vehículos pesados de transporte de mercancías que son más contaminantes y más ruidosos que los que llevan un motor que cumple las normas Euro V o Euro VI tendrán que pagar peajes por utilizar la infraestructura de carretera. Además, se ha tenido en cuenta la posibilidad de que los peajes dependan en cierta medida de la circulación de los vehículos (congestión del tráfico) en las horas punta, no obstante, por un máximo de cinco horas al día. Creo que esta solución servirá para fomentar la no utilización de algunos tramos de carretera durante las horas punta. Además, los Estados miembros podrán especificar el uso que se dará a los ingresos generados de la recaudación de los peajes pero al menos el 15 % tendrá que emplearse para financiar proyectos RTE-T, a fin de aumentar la sostenibilidad del transporte.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), por escrito. (ET) Me complace decir que la Directiva Eurodistintivo ha llegado al final de su segunda lectura. Este informe introduce la frase clave «quien contamina, paga», es decir, que la modificación de las normas del peaje de transporte por carretera nos permitirá añadir los costes reales de contaminación del aire y de contaminación acústica que generan los camiones a las tasas y tarifas que se recaudan cuando los vehículos pesados de transporte de mercancías utilizan autopistas. Además, la Directiva estipula que el dinero que se recaude de esta forma se debe utilizar para financiar sistemas de transporte efectivos y respetuosos con el medio ambiente. Al mismo tiempo, se tendrá que invertir el 15 % de las tarifas recaudadas en redes de transporte paneuropeas: no solo en transporte de carretera, sino también en transporte ferroviario y fluvial.

Aunque la Directiva se aplicará a todos los vehículos que superen 3,5 toneladas, creo que esta disposición va demasiado lejos porque estos vehículos operan principalmente a nivel regional y esto no debería regularse a nivel europeo. Al mismo tiempo, los Estados miembros tienen derecho a eximir a los vehículos que estén por debajo de las 12 toneladas; alternativa que espero que Estonia utilice.

Hablando de Estonia, creo que esta Directiva pondrá fin a la situación en la que se encuentran nuestros camiones que pagan en otros países mientras que los vehículos de otros países no pagan por conducir en nuestras carreteras. Espero que el Gobierno ponga fin a este tipo de trato desigual y establezca condiciones iguales para todos. La Directiva proporciona, además, un incentivo para la renovación del parque: cuanto más nuevo y menos contaminante sea el vehículo, menor será la tasa que tenga que pagar. Esto requiere grandes inversiones por parte de las empresas de transporte que amortizarán relativamente rápido debido a que pagarán tasas más bajas y tendrán un consumo de combustible más bajo.

 
  
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  Dominique Vlasto (PPE), por escrito.(FR) La revisión de la Directiva Eurodistintivo es fundamental para integrar de forma más efectiva el coste de la contaminación que genera el transporte por carretera; algo que se podrá hacer ahora gracias a la posibilidad de que los Estados miembros tengan en cuenta la contaminación del aire y la contaminación acústica así como la congestión de ciertas rutas a la hora de establecer las tasas de peaje para los vehículos pesados de transporte de mercancías.

En regiones como la mía donde los vehículos de transporte de mercancía internacional atascan las carreteras alpinas, es una medida que aguardábamos desde hace tiempo.

Esta revisión es también un primer paso hacia la reintroducción de una competencia leal entre los transportistas europeos, puesto que algunos Estados miembros como Francia y Alemania ya aplican el principio de «quien contamina, paga» y quieren que la UE lo extienda al resto.

Ahora lo que importa es que los ingresos de la Directiva Eurodistintivo se utilicen realmente para proyectos que mejoren la infraestructura, reduzcan la contaminación y protejan el medio ambiente.

Por tanto, apoyo el compromiso de los Estados miembros de reasignar parte de este ingreso a la RTE-T, un gran proyecto diseñado para garantizar la cohesión territorial de Europa y mejorar el acceso en zonas como los Alpes, donde la infraestructura no es suficiente para garantizar un cambio modal del transporte de carretera a otras formas de transporte.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), por escrito.(PL) Estoy convencido de que la UE necesita directrices armonizadas que permitan a los Estados miembros cobrar por los costes externos generados por el sector del transporte por carretera. Sin embargo, hemos de recordar que las empresas de transporte no podrán permitirse cambiar sus parques rápidamente y adquirir vehículos que cumplan las normas Euro V y VI especialmente durante una crisis. Por tanto, no podemos castigar a los transportistas por factores externos sobre los que no tienen influencia. En mi opinión, tenemos que intentar conseguir la máxima prórroga del periodo de aplicación de los incentivos a los vehículos más ecológicos. Las empresas de transporte que inviertan en tecnologías con baja emisión de carbono han de tener derecho a un periodo de tiempo adecuado que garantice sus inversiones y durante el que pagarán las tasas más bajas o estarán exentos.

Por último, en el Parlamento insistimos muy menudo en que los ciudadanos son lo más importante. Por tanto, recordemos que el sector del transporte de la Unión no solo representa una contaminación acústica excesiva o emisiones de CO2 sino también —y sobre todo— cientos de miles de empleos y un elemento importante del PIB en muchos Estados miembros.

 
  
  

(Se suspende la sesión durante unos instantes a la espera del turno de votaciones)

 
  
  

PRESIDE: Jerzy BUZEK
Presidente

 

8. Turno de votaciones
Vídeo de las intervenciones
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  Presidente. – El próximo punto del orden del día es el turno de votaciones.

(Para ver los resultados detallados de las votaciones: Véase el Acta)

 

8.1. Nombramiento de un miembro del Tribunal de Cuentas (H.G. Wessberg - SV) (A7-0190/2011 - Inés Ayala Sender) (votación)

8.2. Suplicatorio de suspensión de la inmunidad parlamentaria de Ágnes Hankiss (A7-0196/2011 - Diana Wallis) (votación)

8.3. Justificaciones del origen de ciertos productos textiles (A7-0156/2011 - Jan Zahradil) (votación)
 

- Antes de la votación:

 
  
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  Jan Zahradil, ponente. – Señor Presidente, muy brevemente, ha sido para mí un gran honor ser ponente cuando tuvimos la oportunidad de derogar en lugar de aprobar un Reglamento. Este Reglamento es redundante y creo que se adecua perfectamente a nuestro objetivo a largo plazo de legislar y regular mejor, de modo que solo puedo recomendarles que apoyen esta derogación y les doy las gracias por ello de antemano.

 

8.4. Participación de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías (A7-0186/2011 - Debora Serracchiani) (votación)

8.5. Ampliación del ámbito de aplicación del Reglamento relativo al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro (A7-0077/2011 - Sophie Auconie) (votación)
 

- Antes de la votación:

 
  
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  Sophie Auconie, ponente.(FR) Señor Presidente, Señorías, como ponente y en nombre de los grupos políticos que están de acuerdo, pido que se aplace la votación de los dos informes sobre el transporte de fondos. Me refiero al informe que estamos debatiendo ahora y al informe A7-0076/2011, que es el quinto que votaremos después de este.

El aplazamiento está justificado por razones de procedimiento y su objetivo es garantizar la mejor colaboración posible con la Comisión y con el Consejo. Por tanto, les invito a todos ustedes a que voten a favor del aplazamiento de la votación de este informe y del quinto siguiente.

 
  
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  Presidente. – Ahora pediré dos opiniones. Quisiera escuchar la opinión de una persona a favor de la propuesta; señora Bowles, tiene la palabra.

 
  
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  Sharon Bowles , Presidenta de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios. – Señor Presidente, quisiera aclarar que la comisión ha pedido que se aplazara esto porque hemos sufrido una violación de procedimiento. Se eliminó un considerando, que se había acordado en el procedimiento de trílogo por escrito y sobre el que, por tanto, no cabe duda alguna, del texto de la Comisión de Representantes Permanentes. También se nos ha dicho que el Servicio Jurídico de la Comisión no estará conforme con un texto que no se corresponde plenamente con el acuerdo común, aunque este no sea jurídicamente vinculante.

No podemos aceptar este cambio unilateral como precedente de ninguna forma y, por tanto, no votaremos hasta que se resuelva el problema. No podemos permitir que los acuerdos interinstitucionales, los acuerdos comunes o lo que fuere, restrinjan el poder de este Parlamento, poder que ha sido conferido por el Tratado y, por tanto, no se puede seguir adelante con este texto. Antes de continuar, tenemos que dejar también bien claro que esto no se puede volver a repetir.

 
  
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  Francesco Enrico Speroni (EFD).(IT) Señor Presidente, no estoy en contra de la propuesta como tal pero, dado que aprobamos la agenda de toda la semana el lunes por la tarde, me pregunto por qué no se presentó esta propuesta de aplazamiento ayer y no ahora, justo antes de la votación.

 
  
 

(El Parlamento aprueba la solicitud de aplazamiento de la votación de los dos informes)

 

8.6. Aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite en el ámbito del transporte (A7-0084/2011 - Silvia-Adriana Ţicău) (votación)

8.7. Acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa (A7-0079/2011 - Brian Simpson) (votación)

8.8. Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías (A7-0171/2011 - Saïd El Khadraoui) (votación)

8.9. Cuentas económicas europeas del medio ambiente (A7-0330/2010 - Jo Leinen) (votación)

8.10. Séptimo Programa Marco de la Unión Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (A7-0160/2011 - Jean-Pierre Audy) (votación)
 

- Antes de votar el apartado 47:

 
  
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  Paweł Robert Kowal (ECR).(PL) Señor Presidente, he informado a la Secretaría de que quisiera presentar una enmienda oral que supondría la eliminación del apartado 27, porque contiene información falsa sobre un proyecto científico importante cuyo nombre es INDECT. Quisiera informar a la Cámara de que este proyecto ha sido aprobado por revisión ética. Pasó esta revisión el 15 de marzo de 2011 en Bruselas con la participación de especialistas de Austria, Francia, los Países Bajos, Alemania y el Reino Unido. La auditoría ética con relación al trabajo de este proyecto tuvo un resultado positivo y esto se ha certificado. No se ha hallado problemas con respecto a los aspectos éticos del proyecto. La Comisión Europea ha supervisado constantemente desde el principio los aspectos éticos del informe. Quiero recalcar esto y pedir a la Cámara que cuide de que nuestro informe no contenga información que no esté basada en hechos. Se trata de un proyecto de investigación muy importante que está realizando la Universidad de Ciencia y Tecnología AGH de Cracovia y una serie de instituciones europeas de investigación y educación superior.

 
  
 

(Se rechaza la enmienda oral)

Se interrumpe el turno de votaciones a las 12.15 horas a causa de un ejercicio de evacuación.

 
  
  

PRESIDE: Stavros LAMBRINIDIS
Vicepresidente

 

9. Explicaciones de voto
  

Explicaciones de voto por escrito

 
  
  

Informe: Inés Ayala Sender (A7-0190/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) El candidato propuesto tiene sobre todo experiencia política y también experiencia en el campo de la auditoría y las finanzas, aunque en lo último quizá no tanta como cabría esperar. Voto a favor de este candidato pero creo que hay que pensar más en el tipo de cualificaciones que deberían tener los miembros del Tribunal de Cuentas.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) He apoyado la nominación de Hans Gustaf Wessberg como miembro del Tribunal de Cuentas porque tiene más de treinta años de experiencia profesional en el ámbito de la gestión de alto nivel tanto en instituciones públicas como en empresas privadas en Suecia. Ha dedicado gran parte de su carrera a la mejora de las condiciones en que se desenvuelven las empresas privadas en Suecia, desempeñando funciones de gestor en organizaciones que representan los intereses de la industria en la vida pública. Asimismo, tiene una amplia experiencia en la administración pública, tanto en el desempeño de cargos políticos como en la faceta de funcionario. Ha trabajado como director general de la Oficina del Registro de Sociedades de Suecia, un organismo gubernamental independiente, y como secretario de Estado en varias ocasiones. Por eso estoy convencida de que reúne las cualidades que el puesto requiere.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito. (IT) El currículum vítae presentado por H.G. Wessberg para su nominación como miembro del Tribunal de Cuentas demuestra conocimientos y experiencia que desde luego se adecuan a los criterios técnicos y científicos que el puesto requiere. En particular, el compromiso del señor Wessberg con el entramado empresarial del sector privado hace que el candidato sea especialmente apto para garantizar el equilibrio entre el Derecho comunitario y las demandas específicas tanto del mercado como de los ciudadanos de Europa. Por tanto, he votado a favor de esta propuesta de decisión del Parlamento Europeo.

 
  
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  Nessa Childers (S&D), por escrito. – He votado a favor de la nominación sueca de H.G. Wessberg para formar parte del Tribunal de Cuentas y sustituir a Lars Heikensten. Cuando la Comisión de Control Presupuestario entrevistó al señor Wessberg el 24 de mayo de 2011, los diputados elogiaron su trabajo anterior tanto en el sector público como en el privado. Una vez nombrado, H.G. Wessberg desempeñará su cargo hasta el final del mandato sueco, es decir, hasta marzo de 2012 y entonces podría ser reelegido por otro mandato de seis años. Le deseo lo mejor en su nuevo puesto.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito. (PT) Le deseo lo mejor al señor Wessberg en el importante cargo para el que ha sido elegido y estoy convencido de que desempeñará las funciones para las que ha sido nombrado con plena dedicación y competencia.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Tal y como se esperaba, la audición del candidato sueco para formar parte del Tribunal de Cuentas fue fácil. Como se pudo ver después en la votación, el resultado final fue ligeramente a favor del candidato. Tiene experiencia en ministerios así como experiencia en el sector privado. Ha trabajado también en el área de defensa, he gestionado finanzas y presupuestos a un alto nivel y fue también defensor de la adhesión de Suecia a la UE.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de la nominación sueca de H.G. Wessberg para formar parte del Tribunal de Cuentas. El señor Wessberg sustituirá a Lars Heikensten, que ha dejado el puesto para ser director ejecutivo de la Fundación Nobel. El señor Wessberg tomará su cargo tras el nombramiento oficial del Consejo de Ministros previsto para el viernes, 10 de junio de 2011.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) El Tribunal de Cuentas es una institución que inspecciona los ingresos y gastos de la UE para verificar su legalidad y comprobar que hay una buena gestión financiera. Es un órgano completamente independiente. En este sentido la nominación de los miembros que lo componen ha de regirse por la capacidad y por criterios independientes. El señor Wessberg, de Suecia, ha presentado su currículum vítae, ha completado un cuestionario por escrito y ha sido entrevistado por la Comisión de Control Presupuestario. Ha defendido su caso lo suficientemente bien para justificar su nombramiento como miembro del Tribunal de Cuentas y desempeñar su labor de forma competente e independiente.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – El Parlamento Europeo, visto el artículo 286, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C7-0103/2011); visto que, durante su reunión del 24 de mayo de 2011, la Comisión de Control Presupuestario celebró la audiencia del candidato propuesto por el Consejo para desempeñar las funciones de miembro del Tribunal de Cuentas; visto el artículo 108 de su Reglamento; visto el informe de la Comisión de Control Presupuestario (A7-0190/2011).

Considerando que H.G. Wessberg cumple las condiciones establecidas en el artículo 286, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la UE,

emite dictamen favorable respecto a la propuesta del Consejo de nombramiento de H.G. Wessberg como miembro del Tribunal de Cuentas y encarga a su Presidente que transmita la presente Decisión al Consejo y, para información, al Tribunal de Cuentas, así como a las demás Instituciones de la Unión Europea y a las entidades fiscalizadoras de los Estados miembros.

He votado en contra porque creo que se puede encontrar a otra persona más apta para el puesto que se ofrece desde el punto de vista profesional.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito.(PT) He votado a favor del informe sobre la propuesta de nombramiento de H.G. Wessberg como miembro del Tribunal de Cuentas. Mi decisión se basa en toda la información presentada para su elección, incluidas las respuestas al cuestionario de los candidatos a miembros del Tribunal de Cuentas, anexas a este informe puesto que indican que se cumplen los criterios recogidos en el apartado 1 del artículo 286 del Tratado de Funcionamiento de la UE y la necesidad de que los miembros del Tribunal de Cuentas sean totalmente independientes. Por tanto, me alegro de la nominación del señor Wessberg.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor de este informe porque creo que el Tribunal de Cuentas puede beneficiarse de la experiencia del señor Wessberg en gestión financiera de instituciones. El candidato reúne las condiciones establecidas en el artículo 286, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la UE, y su currículum vítae muestra una serie de puestos de alto nivel en gestión financiera y control presupuestario de instituciones públicas y empresas privadas. Las respuestas del cuestionario del candidato demuestran que es serio y está muy motivado.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Estoy encantada de apoyar al candidato sueco para el Tribunal de Cuentas.

 
  
  

Informe: Diana Wallis (A7-0196/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) Teniendo en cuenta que las acusaciones se remontan a 2004, es decir, que se hicieron antes de que la señora Hankiss fuese diputada de esta Cámara, voto a favor de suspender su inmunidad parlamentaria.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) Apoyo la recomendación de la ponente de suspender la inmunidad parlamentaria de la señora Hankiss en el caso en cuestión. El caso que tiene pendiente tiene su origen en un incidente que se remonta a principios de 2004, cuando todavía no era diputada al Parlamento Europeo. Por tanto, obviamente, el Reglamento en relación con la inmunidad parlamentaria y privilegios no se puede aplicar de modo que suspender su inmunidad sería cumplir con el Reglamento por el que se rigen los asuntos institucionales y jurídicos de esta Cámara.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) El Tribunal del Distrito Central de Buda, Budapest, solicita al Parlamento Europeo la suspensión de la inmunidad de la diputada Ágnes Hankiss, en relación con el nuevo proceso penal. Ágnes Hankiss fue acusada por un demandante privado de un presunto delito de difamación cometido en público y, en particular, de difamación de la memoria de una persona muerta, el padre del demandante. En base a los hechos manifestados y de conformidad con el Reglamento de la Comisión de Asuntos Jurídicos, creo que sería apropiado recomendar la suspensión de la inmunidad en este caso.

 
  
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  Bruno Gollnisch (NI), por escrito.(FR) La señora Wallis reivindica que el Parlamento Europeo aplique siempre los mismos principios con respecto a la suspensión de la inmunidad de sus diputados. Eso es una cínica mentira. En un caso que me concernía a mí personalmente el Tribunal de Justicia dictaminó en 2010 que el Parlamento había violado mis derechos como diputado y los ha vuelto a violar el mes pasado ¡por los mismos motivos precisamente!

Que diga que se debe suspender la inmunidad parlamentaria de un diputado porque los comentarios por los que se le critica no entran dentro del ámbito de sus actividades parlamentarias es un absoluto disparate desde el punto de vista jurídico. Si este hubiera sido el caso, ¡no se podría haber tomado ninguna medida judicial! Esta es la base del artículo 8 vigente. Por definición, el artículo 9 se aplica a las actividades ¡fuera del ámbito de este Parlamento! Ahora el Parlamento mantiene o suspende la inmunidad según lo considere: la suspende por opiniones políticas en un caso, pero la mantiene por una supuesta evasión de impuestos en otro, por considerarlo un ejemplo de fumus persecutionis. Puesto que soy un mayor defensor de la libertad de expresión que los pseudodemócratas de esta Cámara, me opongo rotundamente a la suspensión de la inmunidad de uno de mis compañeros diputados, sea del grupo político que sea, por haber expresado su opinión sin importar lo mucho que difiera de la mía.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) la comisión responsable recomienda (de forma unánime) suspender la inmunidad parlamentaria porque el Tribunal del Distrito Central de Buda, Budapest, solicita al Parlamento Europeo la suspensión de la inmunidad de la diputada Ágnes Hankiss, en relación con el nuevo proceso penal que se ha de incoar en virtud de la sentencia del Tribunal Supremo de la República de Hungría, emitida el 12 de noviembre 2009. El demandante acusa a Ágnes Hankiss de un presunto delito de difamación cometido en público (artículo 179 del Código Penal de Hungría) y, en particular, de difamación de la memoria de una persona muerta, el padre del demandante, en virtud del artículo 181 del Código Penal de Hungría, como consecuencia de una declaración formulada en el programa «Péntek 8 mondatvadász» el 23 de enero de 2004. El 12 de noviembre de 2009, el Tribunal Supremo consideró que efectivamente se trataba de una violación de las disposiciones sustantivas del Derecho penal y ordenó un nuevo procedimiento que se llevó a cabo ante el Tribunal del Distrito Central de Buda. El Tribunal instruye este nuevo procedimiento a la luz de las consideraciones expuestas en la decisión del Tribunal Supremo. El Tribunal del Distrito Central de Buda inició un nuevo procedimiento el 31 de marzo de 2010. Ese mismo día, se suspendió el procedimiento por considerar que Ágnes Hankiss goza de inmunidad parlamentaria como diputada al Parlamento Europeo. El Tribunal envió el correspondiente suplicatorio de suspensión de la inmunidad el 6 de julio de 2010.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de la suspensión de la inmunidad parlamentaria de Ágnes Hankiss, acusada de difamación. Se suspendió la inmunidad de la señora Hankiss porque los sucesos en cuestión tuvieron lugar en 2004, antes de que fuese elegida diputada al Parlamento Europeo (en julio de 2009), y porque el caso no concierne a sus actividades políticas como diputada.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), por escrito.(FR) La inmunidad parlamentaria no cubre procesos penales ordinarios. Se puede juzgar a Ágnes Hankiss sin poner en duda sus actividades parlamentarias. He votado a favor de la suspensión de su inmunidad.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Puesto que se ha acusado a Ágnes Hankiss de presunto delito de difamación en virtud del artículo 181 del Código Penal de Hungría, como consecuencia de una declaración formulada en un programa el 23 de enero de 2004, he votado a favor.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) En el Pleno del 6 de septiembre de 2010, el Presidente comunicó que había recibido una carta del Tribunal del Distrito Central de Buda, Budapest el 6 de julio de 2010 pidiendo la suspensión de la inmunidad de Ágnes Hankiss, de conformidad con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento. Conforme a este mismo artículo el Presidente remitió el suplicatorio a la Comisión de Asuntos Jurídicos. El informe de la Comisión de Asuntos Jurídicos, que se votó de forma unánime, concluyó que el presente caso no entra dentro del ámbito de las actividades políticas de la señora Hankiss como diputada de esta Cámara. Se trata en cambio de una declaración hecha en 2004, mucho antes de que fuera elegida diputada al Parlamento Europeo. Además, la ponente no tiene pruebas de un fumus persecutionis, es decir, una sospecha suficientemente sólida y precisa de que el asunto se haya suscitado con la intención de causar un perjuicio político a la diputada. Por tanto, apoyo la propuesta de la Comisión de Asuntos Jurídicos y he votado a favor de suspender la inmunidad parlamentaria de la señora Hankiss.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito.(IT) El 6 de julio de 2010 el Tribunal del Distrito Central de Buda, Budapest, solicita la suspensión de la inmunidad de la diputada Ágnes Hankiss, en relación con el nuevo proceso penal que se ha de incoar en virtud de la sentencia del Tribunal Supremo de la República de Hungría de 2009. El 23 de enero de 2004, tras las declaraciones hechas durante un programa, la señora Hankiss fue acusada de un presunto delito de difamación cometido en público, en particular, de difamación de la memoria de una persona muerta.

En un recurso de casación el 25 de marzo 2009 el Tribunal Municipal de Budapest, absolvió de los cargos a la señora Hankiss, pero el 12 de noviembre de 2009, El Tribunal Supremo de Hungría ordenó que el Tribunal del Distrito Central de Buda incoase un nuevo proceso penal. El nuevo procedimiento se inició el 31 de marzo de 2010 y se suspendió el mismo día por considerar que Ágnes Hankiss goza de inmunidad parlamentaria. Por estas razones y porque el caso no entra dentro del ámbito de las actividades políticas de la señora Hankiss como diputada al Parlamento Europeo, sino que se trata en cambio de una declaración hecha en 2004, mucho antes de que fuera elegida diputada al Parlamento Europeo, voto a favor de la suspensión de su inmunidad parlamentaria.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – A favor. El caso está relacionado con un presunto delito de difamación que no entra dentro del ámbito de las actividades políticas de la señora Hankiss como diputada al Parlamento Europeo, sino que se trata en cambio de una declaración hecha en 2004, mucho antes de que fuera elegida diputada al Parlamento Europeo. Además, la ponente no tiene pruebas de un fumus persecutionis.

 
  
  

Informe: Jan Zahradil (A7-0156/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito.(PT) Voto a favor de este informe porque cumple los objetivos de la Comisión de simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles.

 
  
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  Roberta Angelilli (PPE), por escrito.(IT) El Reglamento (CE) nº 1541/98 y el Reglamento (CEE) nº 3030/93, que se aprobaron inicialmente para aplicar las medidas de política comercial en el sector textil se han convertido ahora en instrumentos obsoletos que restringen el libre mercado y se adaptan mal a los cambios en el nuevo entorno regulador.

Hasta hace poco se aplicaban restricciones cuantitativas sobre las importaciones originarias de países miembros de la OMC junto con medidas de salvaguardia especiales aplicadas a las importaciones de productos del sector textil y de la confección originarios de la República Popular de China. Estas restricciones se eliminaron con la expiración del Acuerdo de la OMC en 2005, como las disposiciones para China en 2008. Por tanto, el único método eficaz para evitar la perturbación del mercado y continuar controlando las importaciones textiles sigue siendo someter estas importaciones a procedimientos de verificación que requieran la indicación del país de origen. De hecho, esa indicación se recoge en la propuesta de Reglamento sobre la marca «Made in», que se aprobó en esta Cámara el 21 de octubre de 2010, que introduce un mecanismo de control y tiene por objeto simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas y para la protección del consumidor.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este documento por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles incluidos en la sección XI de la nomenclatura combinada y despachados a libre práctica en la Comunidad, así como a las condiciones en que dichas justificaciones pueden ser aceptadas, y por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo, relativo al régimen común aplicable a las importaciones de algunos productos textiles originarios de países terceros. En 2005, la OMC eliminó las restricciones impuestas a las importaciones originarias de Estados miembros y la UE debería simplificar también la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad. Creo que las enmiendas mencionadas garantizarán la uniformidad de las normas de importación y alinearán las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito.

 
  
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  Slavi Binev (NI), por escrito.(BG) He apoyado el informe Zahradil porque creo que el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles ha cumplido su cometido. El Reglamento del Consejo de 1998 introdujo instrumentos para controlar las importaciones de los productos textiles que permitieron la aplicación del Acuerdo de la OMC. Con la expiración del Acuerdo de la OMC en 2005 y las medidas de salvaguardia especiales en 2008, el Reglamento del Consejo cumplió su propósito dado que se puede gestionar las medidas de restricción impuestas a las importaciones utilizando otros instrumentos.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) Aunque derogar estos reglamentos puede parecer una medida positiva y un avance desde el punto de vista de la simplificación legislativa, significaría, por otro lado, privar a nuestra industria textil de formas de defensa que siguen siendo válidas frente a la competencia desleal de países como China.

Los argumentos del ponente de que la futura legislación sobre la marca «Made in» y los nuevos acuerdos de la OMC pronto serán una buena solución al problema de defender nuestra industria no parecen sostenerse: seguimos esperando que el Consejo responda con respecto a la marca «Made in» pero no parece tener intención alguna de ratificar un reglamento que esta Cámara aprobó el pasado otoño con una abrumadora mayoría. Desde luego sería más sensato esperar hasta que haya un marco legislativo más claro que regule las futuras importaciones de determinados productos textiles del Lejano Oriente antes de empezar a derogar los reglamentos anteriores. Por tanto, he votado en contra de este informe.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este informe porque su objetivo principal es derogar el reglamento de la UE que está actualmente en vigor y que establece requisitos adicionales que justifiquen el origen de los productos textiles importados en la UE, simplificando con ello la legislación vigente y creando un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas. Hasta que la OMC eliminó las restricciones impuestas a los productos textiles de China en 2008, la UE necesitaba realmente un instrumento legislativo para regular el comercio con terceros países y proteger al mercado interior y a sus fabricantes. Sin embargo, estos complicados procedimientos administrativos ya no son proporcionales sobre todo porque hay otro Reglamento de la UE que impone la obligación de indicar el país de origen de un producto en los papeles de aduana antes de que se despachen a libre práctica en el mercado comunitario y también aumenta la protección al consumidor con la cantidad cada vez mayor de información que se proporciona a los consumidores.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito.(PT) Estoy a favor de derogar el Reglamento del Consejo relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles porque creo que hay que trabajar para simplificar la legislación existente a fin de crear un entorno legislativo más claro para las empresas. Sin embargo, he de añadir que considero que es importante conservar mecanismos de control alternativos para las importaciones de estos productos en la UE a fin de evitar la perturbación del mercado debido a los aumentos de estas importaciones.

 
  
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  Mário David (PPE), por escrito.(PT) Estoy, por naturaleza, a favor de que haya menos burocracia y más simplificación administrativa. Por lo que respecta a resolver anacronismos, estoy totalmente a favor y este el caso. De hecho, la existencia de cargas administrativas innecesarias, como ocurría con las justificaciones del origen de determinados productos textiles en casos en los que no hay restricciones cuantitativas impuestas a las importaciones de estos productos en Europa, o en casos en los que hay que presentar una autorización de importación, solo impide el trascurso normal del comercio internacional que es nuestra intención. Dicho esto y aunque no está directamente relacionado con esta medida, quería destacar también la importancia de mantener el statu quo en cuanto a las normas actuales de la OMC, sobre todo con respecto al mercado mundial de productos textiles y de la confección, muy concretamente, los cambios en las normas de importación de productos textiles y de la confección en la UE en un momento en el que hay una recesión económica grave en varios Estados miembros.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito. (PT) He votado a favor de este informe porque creo que la propuesta de la Comisión contribuye a reducir cargas administrativas y costes adicionales excesivos para las empresas y hace que las normas de importación de determinados productos textiles sean más uniformes.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) La derogación del Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo pretende eliminar la carga que supone para los importadores presentar justificaciones del origen de ciertos productos. Dado que se puede importar estos productos con libertad, justificar su origen es aparentemente innecesario, pero esta medida de facilitación sigue suscitando algunas dudas. Tengo que destacar la necesidad de garantizar la calidad de los productos que se venden en Europa y la seguridad de los que los utilizan. Más que saber el origen de los productos textiles que proceden de fuera de la Unión, es fundamental que garanticemos que se cumplen los criterios europeos y que no se permite que entren y se vendan materias primas y productos procesados en la Unión sin que cumplan las condiciones mínimas. Asimismo, creo que más importante que determinar el tipo de productos que se utilizan para fabricar los productos textiles es evaluar si estos cumplen las normas de competencia y respetan la dignidad y derechos de los trabajadores, porque cada vez son más los casos de violación de ambos con consecuencias inadmisibles para los propios trabajadores y para la viabilidad del sector textil europeo sobre todo en Portugal, que se ha visto obligado a competir con productores que incumplen sistemáticamente estas normas y derechos.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) Este informe concierne a la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles así como a las condiciones en que dichas justificaciones pueden ser aceptadas, y por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo, relativo al régimen común aplicable a las importaciones de algunos productos textiles originarios de países terceros. Los cambios introducidos ahora en el entorno regulador permiten mejorar las medidas de política comercial sobre todo tras la subida de las importaciones procedentes de la República Popular China, mediante la introducción de instrumentos de control para las importaciones de productos textiles de terceros países. He votado a favor de este informe porque, si mejoramos de forma significativa la información que se facilita a los consumidores, los ciudadanos de los Estados miembros podrán tomar decisiones fundadas y responsables y podrán optar a productos que se fabriquen en la UE.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito.(PT) La propuesta de la Comisión que adopta este informe tiene por objeto simplificar los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad. Con este fin propone eliminar las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles y de productos textiles originarios de países terceros. La lista de productos que se cubre es amplia y comprende: seda; lana, algodón; otras fibras textiles vegetales, fieltro y tela sin tejer, alfombras y demás revestimientos para el suelo, tejidos especiales, encajes, tapicería, bordados, tejidos de punto, prendas y complementos de vestir y muchos otros. Se conocen muy bien las consecuencias de liberalizar el comercio de textiles en países como Portugal con la eliminación de las restricciones cuantitativas impuestas a las importaciones y las medidas de salvaguarda especiales.

Esta propuesta, que está en consonancia con medidas anteriores, tiene por objeto facilitar más la vida de los grandes importadores europeos, que son sus principales beneficiarios, puesto que podrán acceder a materias primas y productos procesados de bajo coste mientras que sacrifican la industria nacional y miles de puestos de trabajo. A pesar de ser ya objeto de resoluciones de este Parlamento, la última en 2010, se ha aplazado el antiguo requerimiento de que el país de origen aparezca marcado y de que se facilite información a los consumidores sobre el origen de varios bienes.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito.(PT) Este informe adopta la propuesta de la Comisión de simplificar los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles y despachados a libre práctica en la Comunidad.

Con este fin propone eliminar las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles y de productos textiles originarios de países terceros. La lista de productos que se cubre es amplia y comprende: seda; lana, algodón; otras fibras textiles vegetales, fieltro y tela sin tejer, alfombras y demás revestimientos para el suelo, tejidos especiales, encajes, tapicería, bordados, tejidos de punto, prendas y complementos de vestir.

Se conocen muy bien las consecuencias de liberalizar el comercio de textiles en países como Portugal con la eliminación de las restricciones cuantitativas impuestas a las importaciones y las medidas de salvaguarda especiales.

Esta propuesta, que está en consonancia con medidas anteriores, tiene por objeto facilitar más la vida de los grandes importadores europeos, que son sus principales beneficiarios, puesto que podrán acceder a materias primas y productos procesados de bajo coste mientras que sacrifican la industria nacional y miles de puestos de trabajo.

A pesar de ser ya objeto de resoluciones de este Parlamento, la última en 2010, se ha aplazado el antiguo requerimiento de que el país de origen aparezca marcado y de que se facilite información a los consumidores sobre el origen de varios bienes, cosa que lamentamos.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) La Comisión pretende, entre otras cosas, apoyar la unificación de las normas de importación mediante la armonización de las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito. El instrumento jurídico que se eliminará está relacionado con las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles y de productos textiles originarios de países terceros. En mi opinión, el objetivo debería ser aplicar medidas de política comercial que contribuyan a evitar la perturbación del mercado debido al gran aumento de las importaciones de terceros países como China, por ejemplo.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Apoyo este documento porque la propuesta de la Comisión de derogar el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo y enmendar el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo está impulsada por el compromiso político de la UE de de simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad, incluidos en la sección XI de la nomenclatura combinada. Además, el objetivo de la Comisión es mejorar la uniformidad de las normas de importación, alineando las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito. La opinión de la Comisión es que se puede gestionar las medidas de política comercial tan limitadas en el sector textil que aplica la Unión sin imponer la excesiva carga de tener que presentar justificantes del origen de todas las importaciones. Esto contribuye, además, a evitar el problema de las perturbaciones de mercado que causaría el aumento de las importaciones de estos productos textiles en el mercado de la UE, si no se respetasen las cuotas permitidas.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de este informe que está impulsado por el compromiso político de la Unión Europea de simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito.(IT) Hemos apoyado totalmente este informe en vista del compromiso político de la Unión Europea de simplificar la legislación vigente. Nuestro objetivo es crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas. Las medidas, muy limitadas, de política comercial aplicadas en el sector textil por la Unión se pueden gestionar sin imponer la carga excesiva que supone presentar las justificaciones del origen de todas las importaciones. Para continuar controlando las importaciones de productos textiles que siguen estando sujetos a las restricciones cuantitativas restantes y proceden de países que aún no son miembros de la OMC, la UE recurre actualmente a las autorizaciones de importación. Mientras tanto, por lo que respecta a las categorías de productos cubiertos por la sección XI de la NC no sujetos a restricciones cuantitativas a la importación y despachados a libre práctica en la UE, se está aplicando un sistema de control estadístico ex post para controlar su impacto en el mercado de la UE. Señalaríamos que, además de los mecanismos de control de las importaciones mencionados anteriormente, desde 2010 es obligatorio indicar el país de origen de ciertos productos procedentes de terceros países para informar mejor a los consumidores sobre su procedencia. Ahora nuestro objetivo debe ser mejorar la uniformidad de las normas de importación alineando las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito.(PT) El resultado de la votación muestra que la indicación «Made in» es fundamental para la transparencia del mercado y para aclarar a los consumidores el origen de los productos que utilizan. Hay que fortalecer la economía de la UE mejorando la competitividad de la industria comunitaria en la economía mundial. Solo tendremos competencia leal si la economía mundial funciona con normas claras para los productores, exportadores e importadores y tiene en cuenta también normas sociales y medioambientales comunes. El objetivo de esta propuesta es la codificación de los textos legislativos existentes sobre las indicaciones o marcas que identifican el lote al que pertenecen los alimentos. Sin embargo, es lamentable que aún no se pueda hacer un seguimiento de la traza del producto desde su origen.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Puesto que el informe versa sobre la propuesta de la Comisión que tiene por objeto simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles, he votado a favor.

 
  
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  Claudio Morganti (EFD), por escrito.(IT) He votado en contra de este informe porque se basa en premisas sin fundamento y en vagas suposiciones futuras.

Por un lado, mantiene que la justificación del origen es inútil porque dice que la UE se puede proteger a sí misma en base a un sistema de control estadístico ex post. Sin embargo, no dice, por ejemplo, que queda mucho para que el «Código Aduanero Comunitario» actualizado esté plenamente operativo y todavía tiene lagunas evidentes sobre todo en cuanto a la informatización completa del sistema, una medida que es muy necesaria.

Al mismo tiempo, el informe dice que la aplicación del informe Muscardini relativo a la indicación del país de origen de determinados productos —que apoyamos totalmente, por cierto— servirá para proteger la marca «Made in». Bien, me complace que el ponente esté tan seguro pero en este momento, el Reglamento sobre la marca «Made in» todavía no existe y no sabemos realmente si se aprobará, cuándo se aprobará o cómo.

Por tanto, resumiendo, creo que este informe es un peligroso salto al vacío y tiene graves consecuencias, como es habitual, para la industria textil, que la UE sigue desconsiderando en vista de la indiferencia general.

 
  
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  Cristiana Muscardini (PPE), por escrito.(IT) La aprobación de la propuesta del señor Zahradil ha reabierto el debate sobre la importancia de la indicación del país de origen de los productos de terceros países como una medida diseñada para aplicar una política comercial que impida las perturbaciones del mercado debido al aumento de las importaciones procedentes del extranjero, y solucione el complicado entorno legislativo que hoy dificulta el desarrollo de las PYME.

Por tanto, estoy a favor de un reglamento que mejora la uniformidad de las normas de importación, alineando las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales. Sin embargo, deberíamos tener en cuenta el hecho de que, aunque utilicemos mecanismos de control ex ante y ex post para evaluar el impacto de las importaciones de terceros países en el mercado europeo, la UE no ha podido aprobar aún un mecanismo de control que se base en información imparcial e importante para los consumidores como la que proporciona la indicación del país de origen. Espero que el Consejo también llegue pronto a una conclusión positiva con respecto a las medidas decisivas que ha tomado esta Cámara para garantizar la trazabilidad y una información adecuada de los productos. Estas medidas garantizarán que los ciudadanos tienen un conocimiento apropiado y fidedigno de los bienes que hay en el mercado y les hará valorar la singularidad de la fabricación europea.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito.(PT) He votado a favor del informe sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles incluidos en la sección XI de la nomenclatura combinada y despachados a libre práctica en la Comunidad, así como a las condiciones en que dichas justificaciones pueden ser aceptadas, y por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo, relativo al régimen común aplicable a las importaciones de algunos productos textiles originarios de países terceros. He votado a favor con algunas reservas pero lo hice porque, en general, es positivo y está en consonancia con el compromiso político de la UE de simplificar la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad y con el objetivo de hacer que las normas de importación sean más uniformes, alineando las normas que regulan las importaciones de productos textiles con las que se aplican a otros productos industriales, lo que debería mejorar la coherencia general del entorno legislativo en este ámbito.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito.(IT) El objetivo de la propuesta de la Comisión de derogar el Reglamento (CE) nº 1541/98 del Consejo, relativo a las justificaciones del origen de ciertos productos textiles y por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3030/93 del Consejo, relativo al régimen común aplicable a las importaciones de algunos productos textiles originarios de países terceros es la legislación vigente con miras a crear un entorno legislativo mejor y más claro para las empresas, sobre todo en lo que respecta a la simplificación de los trámites de aduanas que deben realizar los importadores de determinados productos textiles despachados a libre práctica en la Comunidad.

Los requisitos para presentar las justificaciones del origen de productos textiles se introdujeron para garantizar la debida aplicación de las medidas de restricción impuestas a las importaciones a fin de evitar la perturbación del mercado debido a las importaciones procedentes de la República Popular China. En los últimos años se ha reducido poco a poco el impacto y el número de medidas aplicadas por la UE a las importaciones de estos productos. De hecho, se han creado medidas de salvaguarda especiales para las importaciones de productos del sector textil y de la confección originarios de la República Popular de China y se ha eliminado las restricciones cuantitativas a las importaciones de los países miembros de la OMC. Por eso he votado a favor del informe.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), por escrito. – He hablado antes sobre este tema y voto a favor de este informe porque creo que los ciudadanos de la UE tienen derecho a saber la composición de las vestimentas que compran. Este reglamento permitirá que los consumidores no compren productos que contengan partes no textiles de origen animal ya sea por razones de salud, éticas o por otras consideraciones. Con este reglamento, por ejemplo, se etiquetarán claramente, y separado del resto de la prenda, los adornos de los cuellos, permitiendo que los consumidores puedan tomar una decisión fundada de las vestimentas que compran. Quienes se beneficiarán especialmente de esta propuesta son las personas alérgicas, puesto que la piel es potencialmente peligrosa para su salud y sin el debido etiquetado pueden comprar un producto que contenga esos textiles sin darse cuenta.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito.(PT) El Reglamento (CE) nº 1541/98 tenía por objeto introducir las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles originarios de países terceros a cuyas importaciones se imponen restricciones cuantitativas. Debido a las modificaciones que han tenido lugar entre tanto, sobre todo como resultado del Acuerdo de la OMC de 2005 sobre los Textiles y el Vestido, la eliminación de la primera justificación del origen de los productos parece lógica y, por tanto, he votado a favor de la derogación de este reglamento. En general, su objetivo es aliviar la carga sobre los productos una vez entran en la UE sin sacrificar los intereses de los compradores, de modo que es importante mantener los mecanismos de control alternativos para las importaciones de estos productos en la UE.

 
  
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  Crescenzio Rivellini (PPE), por escrito.(IT) Quisiera felicitar al señor Zahradil por el magnífico trabajo que ha realizado. Las medidas, muy limitadas, de política comercial aplicadas en el sector textil por la Unión se pueden gestionar sin imponer la carga excesiva que supone presentar las justificaciones del origen de todas las importaciones. Sin embargo, hay que mantener las medidas de control de las importaciones. De hecho, para continuar controlando las importaciones de productos textiles que siguen estando sujetos a las restricciones cuantitativas restantes y proceden de países como Belarús y Corea del Norte, que aún no son miembros de la OMC, la UE recurre actualmente a las autorizaciones de importación. Esto contribuye a evitar el problema de las distorsiones del mercado que se producirían por un aumento de las importaciones de dichos productos textiles al mercado de la UE si no se respetaran las cuotas permitidas.

Además, por lo que respecta a las categorías de productos no sujetos a restricciones cuantitativas a la importación y despachados a libre práctica en la UE, se está aplicando un sistema de control estadístico ex post para controlar su impacto en el mercado de la UE. Asimismo quisiera señalar que el Parlamento Europeo aprobó en 2010 en primera lectura el informe de la señora Muscardini relativo a la indicación del país de origen de determinados productos importados de terceros países («Made in»), que también afecta a los productos textiles y de la confección.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – A favor. Con el propósito de legislar mejor, la Comisión propone derogar el Reglamento del Consejo de 1998 por el cual los importadores tienen que proporcionar justificaciones del origen de los productos textiles y de las vestimentas y accesorios para los trámites de aduana de la UE. El Reglamento tenía valor mientras se imponían restricciones cuantitativas a las importaciones de textiles y de vestimentas y accesorios de acuerdo con el Acuerdo Multifibras de la OMC. Este acuerdo expiró en 2005. En 2008 concluyó también el Acuerdo sobre los productos del sector textil y de la confección entre la UE y China así como el resto de sistemas de control de importaciones de productos textiles y de la confección de China. Los productos textiles y de la confección procedentes de Belarús y de Corea del Norte, que no son miembros de la OMC, siguen estando sujetos a restricciones cuantitativas. El sistema de autorizaciones de las importaciones sigue en marcha a fin de controlar estas importaciones que, sin embargo, no presentan problemas con respecto al funcionamiento del mercado comunitario.

Este sistema se considera suficiente. En resumen, el Parlamento defiende un nuevo régimen de etiquetado de la marca «Made in» que actualmente es una bella durmiente tras la conclusión de la primera lectura en 2010. Este régimen proporcionaría mejores posibilidades de control —además de información al consumidor— que los anteriores Reglamentos relativos a las justificaciones del origen.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor de este informe porque estoy de acuerdo con el espíritu que subyace: simplificar y armonizar la legislación comunitaria en materia de importaciones de productos textiles a fin de facilitar el comercio con terceros países. De hecho, creo que las medidas, muy limitadas, de política comercial aplicadas en el sector textil por la Unión se pueden gestionar sin imponer la carga excesiva que supone presentar las justificaciones del origen de todas las importaciones. Además, las autorizaciones de importación, los sistemas de control estadístico ex post y la obligación del documento único administrativo ya garantizan el control efectivo de las importaciones en la Unión. Sin embargo, espero con impaciencia que el informe Muscardini entre plenamente en vigor para completar el panorama porque permitirá que los consumidores europeos estén mejor informados sobre el origen de los productos, incluidos los textiles, de terceros países.

 
  
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  Oreste Rossi (EFD), por escrito.(IT) La legislación que se deroga en este caso concierne a las condiciones de aceptación de las justificaciones del origen de determinados productos textiles originarios de terceros países, que establecía obligaciones específicas con la aplicación de restricciones cuantitativas. El ponente comparte la opinión de la Comisión de que las medidas de política comercial aplicadas en el sector textil por la Unión se pueden gestionar sin imponer la carga excesiva que supone presentar las justificaciones del origen de todas las importaciones. Por lo que a nosotros respecta, garantizar que cualquier carga impuesta a los importadores de bienes de terceros países sirve para controlar y limitar esos bienes beneficia tanto a los consumidores como a las empresas.

Lo que nos preocupa, sobre todo, es que vayamos a derogar reglamentos que son útiles para el control aduanero sin que haya ningún progreso por el momento con respecto al Reglamento sobre la marca «Made in» que actualmente está paralizado en la Comisión debido al obstruccionismo del Consejo. Quisiera señalar que el Consejo ha votado la indicación del país de origen en relación con la medida textil ad hoc e intenta hacer lo mismo con respecto a la indicación obligatoria del país de origen en el etiquetado de los alimentos.

Hemos votado en contra de este informe.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Esta propuesta de la Comisión simplifica la legislación vigente relativa a las justificaciones del origen de determinados productos textiles.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), por escrito.(PT) En 1998, la UE estableció la obligación de que los importadores presentasen justificaciones del origen de los productos incluidos en la sección XI de la nomenclatura combinada, enumerados en el anexo I del Reglamento (CEE) nº 3090/93 del Consejo, que hubiesen sido fabricados en terceros países. Hay que tener en cuenta que en 2005, las restricciones cuantitativas impuestas a las importaciones de productos textiles y de la confección originarios de países miembros de la OMC era normas, mientras que las normas para el mismo tipo de productos procedentes de la República Popular China expiraron a finales de 2008.

En vista de esto, voto a favor de este informe porque creo que es una medida positiva para definir un entorno legislativo más claro y simple para las empresas europeas que importan productos textiles y calzado de terceros países para los que se sigue imponiendo restricciones cuantitativas porque no son miembros de la OMC. Asimismo creo que las autoridades aduaneras contribuyen al control efectivo de las importaciones de este tipo de productos, a la supervisión efectiva de su impacto en el panorama económico de la UE y con ello a la economía de cada Estado miembro.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito.(DE) He votado a favor del informe relativo a las justificaciones del origen de determinados productos textiles. La refundición de la legislación en este ámbito tiene por objeto simplificar y armonizar el marco legislativo, incluidos los trámites administrativos, mientras que, al mismo tiempo, incluye también instrumentos apropiados para gestionar las perturbaciones del mercado causadas por un serio aumento de las importaciones procedentes de terceros países. Por último, el nuevo acuerdo toma en consideración las peticiones del Parlamento Europeo para que haya más información a disposición de los consumidores.

 
  
  

Recomendación: Debora Serracchiani (A7-0186/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor de la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías, porque el Observatorio está abierto a la participación de países terceros, y, sobre todo teniendo en cuenta que Croacia constituye una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Por tanto, creo que es esencial que participe desde ya.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) Con la solicitud de participación en el Observatorio Europeo de las Drogas y las Toxicomanías, la República de Croacia ha demostrado que comparte el interés de la UE y sus Estados miembros por los objetivos y trabajo del Observatorio, cuya tarea es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. Por eso apoyo este informe de nuestra compañera diputada, la señora Serracchiani, sobre el Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este documento. El Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías desempeña un papel vital a la hora de recoger datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El objetivo de la información es ofrecer una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga. La República de Croacia solicitó su participación en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías en 2005. La República de Croacia constituye una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Las incautaciones importantes de cocaína a gran escala en Croacia están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. He apoyado este acuerdo y la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías que permitirá contar con información real y objetiva de Croacia a nivel europeo sobre las drogas y las toxicomanías y sus consecuencias y, a su vez, la República de Croacia puede obtener información sobre las mejores prácticas para comprender la naturaleza de sus problemas relacionados con la droga y responder mejor a ellos.

 
  
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  Regina Bastos (PPE), por escrito.(PT) Las drogas son uno de los azotes más importantes de nuestra sociedad hoy en día. Se trata de un problema complejo y dinámico a nivel cultural y social que cambia y adopta nuevas formas constantemente con el consumo de nuevas sustancias y nuevos grupos de consumidores. El Observatorio se creó en 1993 y su principal cometido es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. Esta información es vital y ofrece una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga.

Croacia es una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Por tanto, para Europa es fundamental que Croacia facilite información sobre las drogas y toxicomanías y sus consecuencias. Asimismo es crucial que pueda obtener información sobre mejores prácticas. Por eso voto a favor de esta recomendación.

 
  
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  Slavi Binev (NI), por escrito.(BG) Apoyo la propuesta de decisión del Consejo sobre el Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías porque el número de muertes, en comparación con el año pasado, se está reduciendo para todas las drogas excepto la heroína y se está progresando en general en la lucha contra el consumo de drogas. La República de Croacia podrá recibir información sobre mejores prácticas para comprender la naturaleza de sus problemas con la droga y responder mejor a ellos.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) He votado a favor del informe de la señora Serracchiani sobre el Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías porque creo que sería un intercambio muy beneficioso para ambas partes. Por un lado, la participación de Croacia en el Observatorio proporcionaría información real decisiva para apoyar nuestro compromiso de combatir el tráfico ilegal de drogas, dado que Croacia es una de las principales vías de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la Unión; por otro lado, Croacia utilizaría las mejores prácticas europeas para responder y combatir el problema.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este informe porque estoy de acuerdo con que la participación de Croacia en el Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías es fundamental para combatir el uso y tráfico ilícitos de drogas, tanto dentro de la propia Croacia como en la UE. Puesto que Croacia es un Estado costero en la frontera exterior de la UE, el tráfico internacional de drogas lo utiliza como país de tránsito y es, por tanto, especialmente importante que la UE proporcione a las instituciones nacionales del país toda la ayuda necesaria para combatir un fenómeno que supone una particular amenaza para la salud y la estabilidad social. Según el Acuerdo, Croacia participará en el programa de trabajo del Observatorio, cumplirá las obligaciones recogidas en la legislación comunitaria y compartirá información con el Observatorio, respetando los requisitos de protección de datos de la Unión.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), por escrito.(RO) La República de Croacia es una importante vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Prueba de ello son las importantes incautaciones de cocaína en Croacia, que están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. Según el OEDT, en Croacia no se ha realizado ningún estudio de población general sobre el consumo ilícito de drogas. Sin embargo, los datos más recientes sobre muertes relacionadas con la droga son los relativos a 2008, cuando se registró un total de 87 casos. Ha habido un aumento constante en la cantidad de drogas incautadas La formación de agentes de policía ha continuado y han seguido suministrándose los equipos necesarios. Sin embargo, deben mejorarse considerablemente los resultados de la investigación y las acciones penales respecto de los delitos relacionados con la droga.

Croacia sigue siendo una de las principales rutas de tráfico de drogas en la UE. La participación de la República de Croacia en las actividades del Observatorio es, en estas circunstancias, un avance positivo para toda la Unión. Esto significa que la participación de Croacia en el programa de trabajo del Observatorio requiere que esté conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías y un intercambio de datos con el Observatorio.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) En primer lugar, quisiera felicitar al Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías por el trabajo tan importante que ha realizado para reducir la cantidad de drogas y de fenómenos relacionados en Europa. Estoy de acuerdo con la participación de Croacia en las actividades del Observatorio dado que el país se ha convertido en parte de una ruta de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas debido a su posición estratégica y creo que la adopción de un programa europeo conducirá a la mejora de la sanidad y la paz social tanto a nivel europeo como internacional.

 
  
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  Carlos Coelho (PPE), por escrito.(PT) El Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías desempeña un papel vital en la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías que se añaden a la información objetiva, fiable y comparable a nivel europeo, que ofrece una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga. Cualquier país que comparta el interés de la Unión y el de sus Estados miembros por los objetivos y trabajos del Observatorio puede participar. Croacia lo solicitó en 2005 y las negociaciones terminaron con éxito en 2009. Es importante que se apruebe este acuerdo porque Croacia es una de las principales rutas de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas de modo que es fundamental que este país participe en los trabajos del Observatorio cuanto antes, sobre todo teniendo en cuenta que la adhesión de Croacia a la UE está prevista para finales de 2012 o principios de 2013. Croacia estará conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) e intercambiará datos con el OEDT, respetando los requisitos de protección de datos de la Unión y las leyes nacionales.

 
  
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  Mário David (PPE), por escrito. (PT) El fenómeno de la toxicomanía, especialmente del mercado de la droga, es una amenaza mundial y un obstáculo terrible que es difícil de superar debido a sus continuos cambios y traslados. El trabajo del Observatorio es muy importante en este ámbito porque permite que los distintos Estados miembros creen una base internacional de conocimiento e información. La información es crucial para analizar y crear estrategias para reducir y combatir la existencia de los mercados de drogas y de la toxicomanía. Croacia ha estado manifestando su deseo de trabajar con la UE en este tema fundamental desde 2005 y ya es hora de que esto ocurriera gracias a su participación en los trabajos del Observatorio con sede en Lisboa. La propuesta que se recoge en el informe con respecto al cumplimiento de las obligaciones por parte de Croacia para con el Observatorio y la UE es muy positiva. Voto a favor de este informe porque creo que este vínculo entre Croacia y la UE contribuirá no solo a una lucha más efectiva contra el fenómeno de las drogas y la toxicomanía, sino también a la creación de una mayor solidaridad entre la UE y Croacia, que es un candidato a la adhesión y se convertirá en breve —al menos eso espero— en un Estado miembro de pleno derecho.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), por escrito.(FR) El principal cometido del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El Observatorio Europeo de las Drogas y las Toxicomanías estará abierto, en la práctica, a la participación de países terceros que compartan el interés de la Unión. Croacia solicitó su participación en 2005 y ahora formará parte de la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías.

Tal y como lo veo, este informe ilustra también la necesidad de que haya un mejor intercambio de información entre los Estados miembros y las agencias europeas y, sobre todo, que se prepare la posible adhesión de Croacia de forma más calmada que la «gran» ampliación de 2004 y 2007 cuando se adhirieron los países de Europa Central y del Este a la UE.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor del informe sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías porque creo que es un avance positivo dado que se espera que Croacia se adhiera pronto a la UE pero sobre todo porque el consumo y tráfico de drogas ilícitas son fenómenos mundiales con repercusiones socioeconómicas y sanitarias.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) El cometido del Observatorio es recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para analizar los cambios en el consumo de drogas de la población y estudiar el fomento de políticas y medidas destinadas a reducir el consumo. En vista de que el Observatorio está abierto a la participación de terceros países y que Croacia lleva esperando participar desde 2005 y considerando que el país es una ruta de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores, y que se llevan a cabo importantes incautaciones, especialmente de cocaína en este país, creo que la participación de Croacia en el Observatorio es un avance importante. Por tanto, voto para ello a favor de la decisión de celebración, en nombre de la UE, de un Acuerdo entre la UE y la República de Croacia.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito.(PT) Esta recomendación, elaborada por la señora Serracchiani y basada en el proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración del Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia se debe al interés que ha demostrado Croacia en forjar un vínculo con el Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías. Dado que Croacia es una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE, donde se han hecho incautaciones importantes de sustancias alucinógenas ilícitas —cannabis, heroína, cocaína, éxtasis, anfetaminas—; que el Gobierno croata ha adoptado un Programa nacional de prevención del consumo de drogas entre los jóvenes; que el país quiere formar parte de la UE y que se espera su adhesión en 2013, apoyo la celebración de un acuerdo entre la UE y la República de Croacia para que esta pueda forjar un vínculo con el Observatorio con sede en Lisboa.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito. (PT) La evolución de la situación mundial con respecto a la producción, tráfico y consumo de drogas ilícitas es preocupante. El informe 2009 del Observatorio confirmó que la situación se ha deteriorado en relación con drogas como la cocaína, heroína y las nuevas drogas sintéticas, en el que se registra la persistencia de consumos elevados y una tendencia a empeorar en este sentido. Este crecimiento se debe a incontables factores que también se relacionan con el agravamiento de la crisis del capitalismo y sus efectos sociales en muchos países. Este informe apoya la celebración de un acuerdo entre la UE y la República de Croacia para que esta participe en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías.

Con independencia del proceso de adhesión a la UE de este país, su desarrollo y resultado final, se propone que participe en el Observatorio porque está esforzándose en investigar y tomar acciones penales con respecto a los delitos relacionados con las drogas. Sin embargo, se sugiere que estos esfuerzos deberían mejorar considerablemente porque Croacia sigue siendo una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE. Sería importante que la participación de Croacia en el Observatorio, que apoyamos, contribuyese a mejorar la lucha contra el tráfico de drogas.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito.(PT) Con la aprobación de este informe el Parlamento ha brindado su apoyo al acuerdo entre la UE y la República de Croacia para la participación de esta en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías.

Aunque como bien dice la ponente, la adhesión de Croacia a la UE está prevista para la segunda mitad de 2012 o principios de 2013, se podría aceptar su participación en el Observatorio porque el país está haciendo el esfuerzo de investigar y tomar acciones penales respecto de los delitos relacionados con las drogas. Sin embargo, estos esfuerzos deberían mejorar considerablemente porque Croacia sigue siendo una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE.

Somos conscientes de que la evolución de la situación mundial con respecto a la producción, tráfico y consumo de drogas ilícitas es preocupante. Según los datos del informe de 2009 del Observatorio la situación se ha deteriorado en relación con drogas como la cocaína, heroína y las nuevas drogas sintéticas, y se registra la persistencia de consumos elevados y una tendencia a empeorar en este sentido.

Esperamos que esta decisión contribuya a mejorar la lucha contra el tráfico de drogas.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Croacia es una ruta de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Las incautaciones importantes de cocaína a gran escala en Croacia están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. El consumo ilícito y el tráfico de drogas son fenómenos mundiales que representan una amenaza para la salud y la estabilidad social. Por tanto, apoyo la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio, sobre todo para educar y prevenir con respecto al consumo de drogas y otras sustancias narcóticas.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), por escrito. (IT) Puesto que Croacia será un socio importante para las futuras relaciones de la UE con los países de la Antigua Yugoslavia y es una ruta principal de tránsito para el tráfico de drogas, celebramos la participación del país candidato en el Observatorio. Para nosotros es fundamental conocer y trabajar con expertos croatas del sector para combatir este triste fenómeno que es por lo que voto a favor de la propuesta.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE), por escrito.(FR) Como ponente alternativa de este documento he votado definitivamente a favor de esta resolución y de este acuerdo para permitir que Croacia participe en los trabajos del Observatorio así como en la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX). Por tanto, apoyo totalmente la participación de Croacia para que pueda desempañar un papel activo en la lucha contra este fenómeno cuyos efectos devastadores a gran escala están aumentando peligrosamente en Europa. Según las estadísticas recogidas por el Observatorio, 75 millones de europeos han probado ya el cannabis y 14 millones de europeos han probado ya la cocaína al menos una vez. Hemos de señalar también que Croacia sigue siendo una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE. Este acuerdo no solo permitirá obtener información real y objetiva de Croacia con respecto a las drogas y sus consecuencias, sino que también permitirá que Croacia, mediante el intercambio de información y mejores prácticas comprenda la naturaleza de sus problemas relacionados con la droga y responda mejor a ellos.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Apoyo este informe porque, como sabemos, la principal tarea del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El objetivo de la información es ofrecer una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga. Se establece que estará abierto a la participación de países terceros que compartan el interés de la Unión y el de sus Estados miembros por los objetivos y trabajos del Observatorio. La República de Croacia solicitó su participación en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías en 2005. La República de Croacia participará en el programa de trabajo del Observatorio, cumplirá las obligaciones del Reglamento, estará conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) e intercambiará datos con el OEDT, respetando los requisitos de protección de datos de la Unión y las leyes nacionales. La República de Croacia aportará asimismo una contribución económica a la Unión para sufragar los costes de su participación y participará también en el Consejo de Administración del Observatorio, sin derecho a voto, hasta que se convierta en miembro de la Unión Europea. Por su parte, el OEDT dispensará a la República de Croacia el mismo trato que a los Estados miembros actuales, en particular en lo que respecta a la conexión a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) y las disposiciones de personal.

 
  
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  Jarosław Kalinowski (PPE), por escrito.(PL) La toxicomanía es un problema social tanto para los países desarrollados como para los que no lo están. Croacia, al igual que otros países, tiene que combatir la toxicomanía y tiene una legislación severa en este ámbito. Se están llevando a cabo trabajos preventivos en las escuelas principalmente porque es el grupo social más vulnerable a la drogodependencia. Croacia, como candidato a formar parte de la UE, tiene el deber de adaptar su sistema jurídico al sistema vigente en los países de la Unión. Creo que la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio es extremadamente importante sobre todo porque es una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. La participación en los trabajos del Observatorio favorecerá la introducción de la política contra la droga de la UE, extremadamente importante, en Croacia.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), por escrito.(IT) Con mi voto de hoy he apoyado la recomendación para que Croacia participe en los trabajos del Observatorio. La República de Croacia participará, de hecho, en el programa de trabajo del Observatorio sobre drogas y toxicomanías. El principal cometido del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El tema es desde luego muy importante tanto por su notable impacto en la protección de la salud como por la lucha contra las actividades delictivas asociadas al mercado de la droga. Croacia es, de hecho, una de las vías marítimas de tránsito comúnmente utilizada por el crimen organizado para introducir drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Para nosotros esto es aún más preocupante cuando pensamos en que Croacia será el próximo candidato a la adhesión. Por tanto, espero que la participación de Croacia en el programa de trabajo sea lo más beneficiosa posible.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), por escrito. (RO) Este proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración del Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Croacia sobre la participación de la República de Croacia en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías es importante porque Croacia es uno de los principales puntos de entrada de droga en Europa.

Para abordar de forma eficiente el tráfico de drogas, que no solo es una amenaza para Croacia sino también para la UE, es importante que Croacia esté conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) y participe activa y directamente en el intercambio de datos con el Observatorio. Este intercambio de datos permite crear una base de datos para analizar la demanda de drogas y actividades secundarias relacionadas con el tráfico de drogas y es vital para publicar información real y objetiva que se pueda comparar a nivel europeo.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – Apoyo este acuerdo y la participación de la República de Croacia en las actividades del Observatorio. El consumo ilícito y el tráfico de drogas son fenómenos mundiales que representan una amenaza para la salud y la estabilidad social. Las estadísticas indican que alrededor de uno de cada tres jóvenes europeos ha probado alguna droga ilícita y al menos un ciudadano europeo muere cada hora por sobredosis. A escala europea, también es importante contar con información real y objetiva de Croacia sobre las drogas y las toxicomanías y sus consecuencias y, a su vez, la República de Croacia puede obtener información sobre las mejores prácticas para comprender la naturaleza de sus problemas relacionados con la droga y responder mejor a ellos.

 
  
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  Jiří Maštálka (GUE/NGL), por escrito. (CS) El fenómeno de las drogas que debatimos hoy, es en gran medida un fenómeno histórico. El tráfico de drogas ilícitas traspasa y siempre ha traspasado las fronteras de un país. En mi opinión, el establecimiento de una cooperación internacional de gran calidad para combatir el tráfico de drogas ilícitas, no solo a nivel europeo sino, sobre todo, a nivel mundial sería una forma de mejorar la eficacia de la lucha contra este tipo de comercio.

Como médico, quisiera decir también que el consumo indebido de drogas puede tener consecuencias extremadamente graves e irreversibles para la salud humana. Por tanto, defiendo una cooperación internacional efectiva en la lucha contra el tráfico de drogas o sus precursores y, al mismo tiempo, la necesidad de prevenirlas.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito. (IT) El consumo ilícito y el tráfico de drogas son fenómenos mundiales que representan una amenaza para la salud y la estabilidad social. La República de Croacia constituye una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Además, en los últimos 10 años el número de muertes ha ido aumentando progresivamente en Croacia. A pesar de la continua formación de agentes de policía y del suministro de los equipos necesarios hay que mejorar considerablemente los resultados de la investigación y las acciones penales respecto de los delitos relacionados con la droga. Croacia sigue siendo una de las principales vías de introducción de droga en la UE. Desde luego estamos a favor del Programa nacional de prevención del consumo de drogas entre los jóvenes con el fin de actualizar los programas existentes. Por tanto, aprobamos la participación de la República de Croacia en el Observatorio. Puesto que es un país candidato que pronto formará parte de la UE, es especialmente importante que proporcione información exhaustiva y objetiva a los Estados miembros sobre el tráfico de drogas y las toxicomanías y sus consecuencias económicas y sociales.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) El azote de la droga sigue preocupando a la UE. Cuanto más hagan los países por combatirlo, mayor será la posibilidad de conseguirlo. Por tanto, celebramos la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio. Sin embargo, Croacia tiene que mejorar la lucha contra el tráfico de drogas en su territorio porque sigue siendo una de las principales rutas de introducción de droga en la UE.

 
  
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  Louis Michel (ALDE), por escrito.(FR) El principal cometido del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable.

La República de Croacia participará en el programa de trabajo del Observatorio, estará conectada a la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías (REITOX) e intercambiará datos con el OEDT. La República de Croacia es una vía de tránsito para las drogas que llegan de los países productores y sigue siendo una de las principales rutas de introducción de droga a la UE.

No obstante, adoptó en 2010 el Plan de acción de lucha contra el consumo indebido de droga así como un Programa nacional de prevención del consumo de drogas entre los jóvenes. Además, ha continuado la formación de agentes de policía y el suministro de los equipos necesarios.

Mediante su participación en el Observatorio y el intercambio de información, Croacia podrá comprender la naturaleza de sus problemas y responder mejor a ellos. Su participación es también una señal alentadora con respecto a su próxima adhesión a la UE.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Como sabemos, el Observatorio trabaja básicamente con los políticos a nivel europeo y a nivel de los Estados miembros con el fin de ayudar a desarrollar una estrategia para combatir las drogas y proporcionar información al público general. En este momento se presta atención principalmente a la aplicación del Plan de acción de la UE para 2009-2012, que tiene por objeto fortalecer la cooperación europea en la lucha contra las consecuencias inadmisibles de la toxicomanía. Quisiera que el Observatorio no solo trabajase en las consecuencias sino también en las causas de la toxicomanía para así resolver antes el problema. He votado a favor.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) Creo que tenemos que tomar medidas, no solo dentro de la UE sino más allá de las fronteras para reducir el consumo y la demanda de drogas mediante medidas preventivas estrictas a fin de combatir los fenómenos asociados al mercado de la droga. Por tanto, es muy importante que obtengamos datos e información precisos sobre las drogas y la toxicomanía porque son fenómenos mundiales que representan una amenaza para la salud, la seguridad y el bienestar social de todos nosotros. Apoyo la participación de Croacia en las actividades del Observatorio. El objetivo de Croacia es convertirse en miembro de la UE. Debemos tomar nota de que Croacia es una vía de tránsito a través de la cual se introducen grandes cantidades de drogas a otros países. Me complace que Croacia esté esforzándose de forma notable por combatir el tráfico, consumo y comercio de drogas ilícitas. Sin embargo, Croacia sigue siendo una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE. Por tanto, es fundamental que obtengamos información real y objetiva de Croacia sobre las drogas y las toxicomanías y sus consecuencias. Además, esto creará un marco idóneo para que Croacia obtenga información sobre las mejores prácticas de otros Estados miembros de la UE para tratar los problemas relacionados con las drogas y la toxicomanía.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) Apoyo la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio. El principal cometido del Observatorio es la recogida de datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. El objetivo de la información es ofrecer una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga. De hecho, Croacia como otros países constituye una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Las incautaciones importantes de cocaína a gran escala en Croacia están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. Con la aprobación de este informe, Croacia empezará a participar en el programa de trabajo del Observatorio y a intercambiar datos con el OEDT, respetando los requisitos de protección de datos de la Unión y las leyes nacionales. El acuerdo establece la contribución económica a la Unión para sufragar los costes de su participación.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito.(IT) El OEDT es el Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías, y se creó en 1993 con el principal cometido de recoger datos sobre drogas y toxicomanías para elaborar y publicar información en el plano europeo objetiva, fiable y comparable. La información que proporciona el Observatorio ofrece una base para analizar la demanda de drogas y las formas de reducirla y, en general, los fenómenos asociados al mercado de la droga, a fin de poder encontrar una forma de combatir mejor los problemas. El Observatorio está abierto a la participación de países terceros que compartan el interés de la Unión y el de sus Estados miembros por sus objetivos y trabajos. Croacia solicitó su participación en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías en 2005 y, en 2006, el Consejo autorizó a la Comisión a iniciar las negociaciones con la República de Croacia y dichas negociaciones llegaron a buen término en julio de 2009 con la rúbrica del Acuerdo.

El Acuerdo fue revisado en diciembre de 2009 para tener en cuenta la entrada en vigor del Tratado de Lisboa. Hemos de señalar que Croacia ya es parte de Reitox, la Red europea de información sobre drogas y toxicomanías. Por estas razones y para seguir mejorando la cooperación con los países que no forman parte de la UE, he votado a favor.

 
  
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  Fiorello Provera (EFD), por escrito.(IT) La República de Croacia solicitó su participación en los trabajos del Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías en 2005. Puesto que este país es una de las principales rutas de introducción ilegal de droga a la UE, creo que es importante contar con información real y objetiva por parte de Croacia sobre estos problemas. Por tanto, creo que la postura de la ponente es totalmente aceptable y apoyo esta recomendación.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito.(PT) La República de Croacia ha solicitado participar en el Observatorio creado en 1993 y con sede en Lisboa. De hecho, el país está especialmente interesado en la lucha contra el tráfico de drogas: además de los problemas de política interna que experimenta, es un punto de entrada a través del cual se introducen estos productos en la UE. En su lucha contra la toxicomanía y el tráfico, Croacia ya ha aplicado medidas para tratar esto a nivel nacional tanto para prevenir el consumo como para apoyar la investigación de delitos relacionados con la droga. Por tanto, hay un interés mutuo en que Croacia participe en el Observatorio. Sin embargo, puesto que todavía no es un Estado miembro, hay que definir su estatus —sus derechos de participación y las responsabilidades que debe tener— en el contexto del Observatorio.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – Hemos apoyado el mandato del Observatorio en 2006. Con respecto a la situación específica de Croacia, es una vía de tránsito a través de la cual se introducen drogas ilícitas en la ruta que va desde los países productores a los países consumidores. Las incautaciones importantes de cocaína a gran escala en Croacia están conectadas en su mayor parte con el transporte marítimo. En los últimos 10 años el número de muertes ha venido aumentando progresivamente en Croacia. La mayoría de los casos de fallecimiento (el 77,1 %) estaban asociados con los opiáceos. También en 2008, el número total de infracciones denunciadas relacionadas con la droga ascendió a 7 168. En 2009, los institutos nacionales para las toxicomanías trataron a un total de 7 934 personas. En comparación con el año anterior, se redujo el número de incautaciones de todos los tipos de droga y, en general, se lograron avances en la lucha contra el consumo indebido de droga. En general, la normativa contra la droga de Croacia es similar a la de los Estados miembros de la UE.

Sin embargo, la postura de la ponente señala que, a partir de 2010, cada comunidad terapéutica debe proporcionar datos sobre los pacientes tratados a la Oficina para las drogas. Sería bueno conseguir más información sobre el alcance de esta medida. No obstante, es un tema de legislación nacional no del Acuerdo.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito. (IT) He votado a favor de esta recomendación porque considero que la protección de la salud y la estabilidad social de los ciudadanos europeos es una prioridad que debería ser tenida en cuenta en la lucha contra el consumo y tráfico de drogas ilícitas. Por Croacia sigue pasando una de las principales rutas de introducción ilegal de droga en la UE. Su participación en el programa de trabajo del Observatorio proporcionará a la UE información real sobre el tráfico y consumo de drogas en Croacia, y permitirá que Croacia comprenda la naturaleza de sus problemas relacionados con la droga y adopte mejores prácticas para responder a ellos. Además, se puede encontrar una base sólida para su participación en el artículo 21 del Reglamento (CE) nº 1920/2006 que establece que el Observatorio Europeo de las Drogas y las Toxicomanías estará abierto a la participación de países terceros que compartan sus intereses y objetivos.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Apoyo este informe que incluye a Croacia en la lucha contra las drogas en la UE.

 
  
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  Michèle Striffler (PPE), por escrito.(FR) El objetivo del Observatorio es recoger datos sobre el fenómeno de la droga (venta, mercado, consumo) y divulgarlos en los Estados miembros para que puedan analizar y responder mejor al problema. Por tanto, apoyo totalmente la participación de Croacia en los trabajos del Observatorio a fin de que pueda desempeñar un papel activo en la lucha contra este fenómeno, cuyos efectos devastadores a gran escala aumentan peligrosamente en Europa.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. (DE) El Acuerdo entre la UE y la República de Croacia representa un medio eficiente para que la UE y Croacia reduzcan e impidan el tráfico y consumo de drogas en base a los datos y experiencia que comparten con respecto a las drogas y su consumo indebido y en vista del hecho de que al menos un ciudadano europeo muere cada hora por sobredosis. Hay que tener en cuenta que Croacia formará parte de la UE en 2012 o 2013 y que debido a su situación geográfica es un buen punto de trasbordo para los traficantes de droga.

 
  
  

Informe: Sophie Auconie (A7-0077/2011)

 
  
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  Elena Băsescu (PPE), por escrito.(RO) He votado a favor del informe de la señora Auconie. Apoyo esta propuesta para ampliar el ámbito de aplicación del transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros. Hay que incluir el territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro en el sistema de transporte de fondos. Dentro de la zona del euro debería ser posible firmar un contrato con la empresa de trasporte de fondos que ofrezca el mejor precio aunque esté ubicada en otro Estado miembro. Esto facilitaría el acceso a los canales de recogida y entrega de fondos más eficientes y proporcionaría servicios de caja. El período anterior al cambio de moneda conlleva una necesidad mayor de transporte de fondos en euros. Además, un gran número de Estados miembros en la zona del euro ha firmado o puede querer firmar acuerdos para la producción de billetes y monedas en el extranjero.

 
  
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  Slavi Binev (NI), por escrito. (BG) Apoyo el informe sobre el proyecto de Reglamento del Consejo sobre la ampliación del ámbito de aplicación del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro. Esto es porque es también una buena idea ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro, porque normalmente el período anterior al cambio de moneda conlleva una necesidad mayor de transporte de fondos en euros.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) Estoy de acuerdo con ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), por escrito.(FR) El propósito de la presente propuesta es ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros (propuesta principal). El período anterior al cambio de moneda conlleva una necesidad mayor de transporte de fondos en euros. Apoyo esta ampliación del ámbito de aplicación (aunque debemos tomar nota de que el fundamento jurídico en el que se basa este procedimiento es el artículo 352 del TFUE, lo que significa que el Parlamente Europeo solo tiene competencia para su aprobación).

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor de este recomendación porque creo que el ámbito de aplicación de este reglamento se debería ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro. Esta decisión contribuirá a una transición al euro más armoniosa a la vez que responderá debidamente a la mayor necesidad de transporte de fondos en euros que conlleva el período anterior al cambio de moneda.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) Estoy de acuerdo con la ponente en el seguimiento de su informe inicial sobre la ampliación al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro del ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) El objetivo de esta disposición es simplificar las restricciones reglamentarias para que los billetes y monedas de euro puedan circular más fácilmente entre los Estados miembros y para garantizar un gran nivel de profesionalidad y seguridad dentro de la zona del euro. Es buena idea ampliar el ámbito de aplicación de este reglamento porque la necesidad de transportar fondos en euros es mayor en el período anterior al cambio de moneda en los Estados miembros de la zona del euro.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de este informe cuyo objetivo es ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro (propuesta principal), porque el período anterior al cambio de moneda conlleva una necesidad mayor de transporte de fondos en euros.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) Creo que es correcto ampliar el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro y ampliar estas disposiciones al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro. Hemos de tener en cuenta que en los países que se disponen a cambiar de moneda hay una necesidad mayor de transporte de fondos en euros. En consecuencia, tenemos que mejorar la calidad de los servicios de transporte, crear condiciones favorables para las empresas de trasporte de fondos para que presten servicios de forma rápida y eficiente. Además, dada la naturaleza de los bienes transportados y su valor, es muy importante que los fondos lleguen a salvo a su destinatario final.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito.(IT) Los billetes y monedas de euro son realmente medios de pago paneuropeos porque la zona del euro está formada actualmente por dieciséis Estados miembros. Puesto que el Derecho nacional puede ser incompatible entre los países, normalmente resulta muy difícil para las empresas profesionales de transporte de fondos en euros trasportar los fondos entre los Estados miembros de la zona del euro, lo que hace que ese transporte esté en la actualidad muy limitado y en consecuencia ha aumentado notablemente la demanda de transporte transfronterizo de fondos en euros.

Esta nueva propuesta de Reglamento pretende ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro. La propuesta principal es ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento relativo al transporte transfronterizo entre los Estados miembros de la zona del euro sin olvidar que la necesidad de transporte de fondos en euros es mayor en el periodo anterior al cambio de moneda al euro como moneda nacional de los nuevos Estados miembros. Por estas razones y para garantizar que se regula con claridad este tema, he votado a favor del Reglamento en cuestión.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito. (IT) He votado a favor de esta recomendación porque creo que se debería ampliar al territorio de los Estados miembros que estén a punto de adoptar el euro el ámbito de aplicación de la propuesta de Reglamento relativa al transporte transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro. De hecho, estos Estados necesitan normalmente una mayor cantidad de efectivo para integrarse completa y rápidamente en el comercio de la Unión Europea, y por lo tanto para formar parte de la UE a pleno régimen.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Apoyo este informe que permite que se transporte una mayor cantidad de volumen de fondos en euros a países en los que se va a adoptar el euro para satisfacer la demanda. He apoyado este informe porque mejora la seguridad y la formación de los profesionales que transportan fondos en euros.

 
  
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  Niki Tzavela (EFD), por escrito.(EL) He votado a favor del proyecto de Reglamento del Consejo relativo a la ampliación del ámbito de aplicación del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los Estados miembros de la zona del euro. He votado a favor porque considero que es necesario ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento y que resolverá los problemas relacionados con la seguridad del personal responsable del transporte.

 
  
  

Informe: Silvia-Adriana Ţicău (A7-0084/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor del informe en cuestión teniendo en cuenta que los sistemas de navegación por satélite deberían asegurar la interoperabilidad entre los diferentes sistemas. Por su parte, la Comisión debería asegurar los debidos niveles de financiación. Debo señalar también que, de las quince acciones que se incluyen en el Plan de acción de la Comisión, nueve tienen una aplicación inmediata.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) He votado a favor del informe de nuestra compañera, la señora Ţicău, sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite. De hecho, estoy a favor de la aplicación de las funciones GNSS a los diferentes modos de transporte y de la debida puesta en práctica de la investigación y financiación en este ámbito.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este informe. El 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El Plan de acción se preparó teniendo en cuenta el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación por satélite y, específicamente, el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). La UE ha puesto en marcha el proyecto EGNOS (y GALILEO) para suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. La actual cuota de mercado de Europa del 25 % es inferior a las expectativas. EGNOS ofrecerá más posibilidades (EGNOS es diez veces más preciso que el sistema GPS) cuando GALILEO sea operativo en 2013. La Comisión está en una posición inmejorable para coordinar la aplicación del Plan de acción para evitar las duplicaciones a nivel de los Estado miembros y para garantizar el progreso global en la multiplicidad de ámbitos de actuación de la UE cubiertos por aplicaciones GNSS. En vista de los grandes beneficios económicos que tendrá EGNOS en la economía europea general si se desarrolla y despliega hasta alcanzar su máxima extensión, la Comisión debe fijar prioridades en cuanto a las medidas que propone en el Plan de acción, incluido el funcionamiento de EGNOS en toda la UE y asegurar la debida inversión en investigación y desarrollo tecnológico.

 
  
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  Adam Bielan (ECR), por escrito.(PL) El dinámico desarrollo de los sistemas de navegación por satélite en los últimos años es el resultado del progreso tecnológico y de las necesidades del mercado. Estos sistemas se utilizan hoy en día en todo el mundo en todas las formas de transporte. La continua expansión de este sector hace que se prevea que el valor de los sistemas europeos llegue a un nivel de 230 000 millones de euros para 2025. Los proyectos comunitarios EGNOS y GALILEO pueden contribuir a la competitividad en cada área de este sector de servicios, porque son notablemente mejores y más precisos que el sistema de GPS además de ser compatibles con él. Lamentablemente los países del este y sur de la Unión siguen sin estar cubiertos por el sistema EGNOS. Por tanto, ampliar su cobertura parece esencial en el contexto de su futuro desarrollo. Además, otra cosa que no ha quedado clara es cómo se financiarán los gastos de mantenimiento del sistema GALILEO. Se calcula que serán alrededor de 800 millones al año. En vista de lo anterior, me he abstenido de votar el informe.

 
  
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  Slavi Binev (NI), por escrito. – (BG) Apoyo el informe sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) en el ámbito del transporte – Política de la UE a corto y medio plazo, porque el mercado de sistemas de navegación es enorme. La propuesta contribuirá a evitar duplicaciones a nivel de los Estados miembros y garantizará el progreso global en la multiplicidad de ámbitos de actuación de la UE en el sector. En general, el sistema de navegación europeo (diez veces más preciso que el GPS) presta una importante contribución a los objetivos de seguridad y medio ambiente, así como a un flujo del tráfico más fluido, en el transporte por carretera a través de su disponibilidad para el cobro de peajes.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) He adoptado una postura prudente y he decidido abstenerme de votar el informe de la señora Ţicău. Aunque se pueda considerar estratégico un Plan de acción sobre el sistema mundial de navegación por satélite para suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento, hay muchos puntos clave que no se han tratado. Entre ellos está los posibles riesgos con respecto a la protección de datos y sobre todo la incertidumbre sobre cómo se financiará el coste de mantenimiento anual de GALILEO que se calcula que será alrededor de 800 millones de euros. La falta de claridad sobre la sostenibilidad financiera de un proyecto que es tan importante para la economía europea y tan ambicioso, requiere un enfoque prudente y objetivo.

 
  
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  Philippe Boulland (PPE), por escrito.(FR) El objetivo de la resolución del Parlamento Europeo de 7 de junio de 2011 es alentar a la Comisión Europea para que tome medidas para promover el desarrollo de sistemas mundiales de navegación por satélite. Los proyectos GNSS (sistema mundial de navegación por satélite) y GALILEO entran en competición directa con el GPS de los Estados Unidos. Estos proyectos facilitarán la vida cotidiana a partir de ahora. Representan un valor añadido no solo para la industria sino también para el transporte en Europa que es por lo que los defiendo totalmente. Tendrán grandes repercusiones: con respecto a la aviación civil, los sistemas de control del tráfico aéreo serán más seguros; y por lo que respecta al tráfico en carretera, este sistema facilitará la recaudación de tasas y mejorará la seguridad a través del seguimiento por satélite de las llamadas de emergencia y del control del transporte en carretera. Todas estas áreas mejorarán con la creación de este servicio europeo. He votado a favor de esta resolución para presionar a las autoridades europeas y nacionales, y evitar un retraso que hace que Europa pierda cada día infinitas posibilidades.

 
  
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  Jan Březina (PPE), por escrito. (CS) Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) define los pasos esenciales para que el GNSS pase el punto decisivo y garantice el éxito del proyecto. Es importante que el plan no acabe convirtiéndose en una número excesivo de iniciativas ni se quede en meras consultas y que realmente se ponga en práctica en 2013. El sistema EGNOS debe cubrir el conjunto de la Unión Europea y, con carácter prioritario, debe extenderse al norte, al este y al sudeste de Europa. Para que EGNOS sea plenamente eficaz desde la perspectiva del transporte, su ámbito de aplicación debe abarcar al conjunto de la Unión y, de hecho, más allá de ella a nuestros vecinos más cercanos. En el ámbito de la aviación civil, los Estados miembros deben promover el desarrollo y el uso de procedimientos de aterrizaje basados en EGNOS y es necesario certificar procedimientos y servicios basados en EGNOS. Se trata de un requisito estratégico para un verdadero Cielo Único Europeo. EGNOS y GNSS tienen además un potencial considerable en el ámbito de seguridad y medio ambiente, así como para el buen funcionamiento del transporte en carretera dado que se pueden utilizar para el cobro de peajes.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito.(PT) Voto a favor de la política sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite en el ámbito del transporte, que creo que contribuirá a una mejor gestión del transporte y de la logística, y a mejores sistemas de vigilancia. Dado el gran valor del mercado mundial en este sector, que seguirá creciendo en los próximos años, quisiera destacar también la importancia de crear las condiciones necesarias para que la industria europea sea competitiva.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE), por escrito.(FR) Según los cálculos actuales, se espera que el sistema mundial de navegación por satélite gane entre 55 y 63 millones de euros para la economía europea durante los próximos veinte años. Estas aplicaciones, que se basan en gran medida en el sistema actual de GPS de los Estados Unidos, representan aproximadamente el 6 % del PIB total de la UE.

En vista de esto, he votado a favor del informe de iniciativa propia de la señora Ţicău que pide a la Comisión que proporcione la debida financiación para el desarrollo de aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite, EGNOS y GALILEO. Se debe favorecer especialmente el acceso de las PYME a esta financiación para estimular la innovación en base a estos sistemas europeos.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito.(PT) He votado a favor de este informe porque creo que la aplicación propuesta en el Plan de acción sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) contribuirá a la creación de una red de transporte que sea más eficiente con formas de transporte más seguras y respetuosas con el medio ambiente.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) Los sistemas mundiales de navegación son parte de la vida diaria del sector del transporte, y tendrán cada vez más importancia en un mundo que cada vez está más interconectado y donde el comercio y la rapidez de la comunicación son esenciales. Las ventajas comerciales y el valor de estos sistemas son evidentes y es comprensible el interés europeo en tener el máximo número posible de este tipo de soluciones y de que estas funcionen sin depender de terceros. El Plan de acción de la Comisión presenta propuestas válidas para el futuro enfoque comunitario de estas cuestiones, y permite tocar el tema de forma más sólida y coherente. La forma en que se financian estos sistemas requiere sobre todo un manejo estricto para evitar despilfarros y se necesita también un enfoque imaginativo para conseguir apoyo y socios. Espero que la Unión todavía pueda dotarse de sistemas mundiales de navegación independientes y explote todo su potencial para favorecer el fortalecimiento de la economía, aumentar el empleo y la seguridad del transporte.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) Este informe, elaborado por la señora Ţicău, concierne a las aplicaciones del sistema de navegación por satélite en el ámbito del transporte de la UE tras la publicación del Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de la Comisión el 14 de junio de 2010. Desde 2000, fecha de la primera prestación de servicios GPS, este sector ha presentado un crecimiento exponencial de 124 000 millones de euros en 2008 y se prevé que en 2025 tenga un valor global de mercado en la región de 230 000 millones de euros. Como la UE no podía quedarse atrás en esta tecnología de navegación por satélite desarrolló el sistema europeo EGNOS, el precursor del sistema GALILEO, que se espera que esté operativo para 2013 y será diez veces más preciso que el GPS. Se espera que en un futuro próximo se pueda obtener una precisión de 45 centímetros. Quisiera felicitar a la ponente y me alegro de la aprobación de este informe, que he votado a favor porque permitirá que la UE aumente su cuota de mercado y mejorará la competitividad de Europa en un mercado estratégico en crecimiento.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito.(PT) Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) pueden tener aplicaciones importantes y extremadamente útiles para todas las formas de transporte y, pueden, entre otras cosas, hacerlos más seguros, más respetuosos con el medio ambiente y más económicos. El GNSS puede desempeñar también un papel fundamental a la hora de apoyar y promover el uso de los llamados sistemas de transporte inteligentes. La ponente trata algunos de estos aspectos. Sin embargo, igual que otras tecnologías, los resultados prácticos de las aplicaciones GNSS no se pueden disociar del contexto económico y social en el que se producen ni de los fines y objetivos que sirven. En general, y en este sector en particular. En este sentido no resulta extraño que se proponga que este sistema sirva de apoyo igualmente, por ejemplo, a la creación del Cielo Único Europeo; un aspecto de este informe del que nos distanciamos. Estamos de acuerdo con un GNSS que apoye el desarrollo, modernización y diversificación de los servicios públicos sobre todo en el área de transporte. No se puede dejar de analizar el GNSS en la multiplicidad de dimensiones en las que tiene aplicación. En vista de esto cuestionamos los límites de la utilización potencial de estos programas en el contexto de la supuesta competencia entre la UE y los Estados Unidos con respecto a la funcionalidad y eficiencia de estos sistemas.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito.(PT) Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) puede tener aplicaciones importantes y extremadamente útiles para todas las formas de transporte y, pueden, entre otras cosas, hacerlos más seguros, más respetuosos con el medio ambiente y más económicos. El GNSS puede desempeñar también un papel fundamental a la hora de apoyar y promover el uso de los llamados sistemas de transporte inteligentes. La ponente trata algunos de estos aspectos. Sin embargo, igual que otras tecnologías, los resultados prácticos de las aplicaciones GNSS no se pueden disociar del contexto económico y social en el que se producen ni de los fines y objetivos que sirven. En general, y en este sector en particular. En este sentido no resulta extraño que se proponga que este sistema sirva de apoyo igualmente, por ejemplo, a la creación del Cielo Único Europeo; un aspecto de este informe del que nos distanciamos.

Estamos de acuerdo con un GNSS que apoye el desarrollo, modernización y diversificación de los servicios públicos sobre todo en el área de transporte.

Sin embargo, no se puede dejar de analizar el GNSS en la multiplicidad de dimensiones en las que tiene aplicación. En vista de esto cuestionamos los límites de la utilización potencial de estos programas en el contexto de la supuesta competencia entre la UE y los Estados Unidos con respecto a la funcionalidad y eficiencia de estos sistemas.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) El 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El Plan de acción se redactó en un periodo en el que se estaba poniendo en práctica el sistema mundial de navegación por satélite en concreto el sistema EGNOS. Los sistemas de navegación por satélite deberían asegurar la interoperabilidad entre distintos sistemas y prever, además, el uso para los viajeros y para los servicios de transporte de mercancías. En mi opinión, la Comisión debería tomar las medidas necesarias para coordinar la implantación del Plan de acción y asegurar el progreso de las áreas de la política comunitaria relacionadas con las aplicaciones GNSS.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), por escrito. (IT) Aunque estamos de acuerdo con algunos de los aspectos de la propuesta de la señora Ţicău no estamos seguros de muchos otros. Estos incluyen identificar cómo se va a financiar el gasto anual de mantenimiento de GALILEO una vez que el sistema sea operativo, estimado en unos 800 millones de euros; los problemas en materia de protección de datos que podrían derivarse del uso de aplicaciones y servicios GNSS; y la acuciante necesidad de encontrar financiación adicional para asegurar que las operaciones que impliquen a los sistemas EGNOS y GALILEO tengan éxito cuanto antes. Por eso no se puede desechar la propuesta pero no puedo darle todo mi apoyo.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE), por escrito.(FR) La aprobación de este informe es un avance importante porque establece la base para el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación y, en concreto, el desarrollo de EGNOS, que debería allanar el camino para la implantación del sistema GALILEO. Además, di mi voto a favor porque permitirá tomar medidas concretas que faciliten el desarrollo del transporte en Europa, que tengan un mayor impacto en temas de seguridad y medio ambiente y mejoren la fluidez del tráfico para el transporte en carretera.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Apoyo el documento porque el 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El contexto general del Plan de acción es el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación por satélite y, específicamente, el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). EGNOS es el precursor del sistema GALILEO. Los GNSS son importantes para el desarrollo de sistemas de transporte inteligentes (ITS) porque los ITS pueden crear soluciones de transporte más eficientes, limpias y seguras, y la debida implantación de una serie de servicios ITS requiere sistemas GNSS plenamente operativos. EGNOS y GALILEO pueden hacer una importante contribución a la gestión del tráfico por carretera y que se requiere una campaña de sensibilización en ese sector a fin de aumentar la utilización de las oportunidades que ofrece en relación con el cobro de peajes, el proyecto eCall, las reservas online de plazas de estacionamiento de camiones seguras y el seguimiento en tiempo real, a fin de contribuir a un transporte por carretera más seguro y más respetuoso del medio ambiente.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), por escrito. (RO) La propuesta de resolución del Parlamento Europeo es importante porque el GNSS se puede aplicar a todas las formas de transporte (terrestre, aéreo y marítimo), hace que el tráfico fluya de forma eficiente, apoya el crecimiento económico y la reducción de la contaminación. Al mismo tiempo, el GNSS es parte de los objetivos clave de innovación de la Estrategia Europa 2020. Se necesita una financiación anual mayor que la que se está destinando por el momento para que este sistema mundial de navegación se aplique de forma adecuada y uniforme en todos los Estados miembros de la UE.

Esta propuesta de resolución propone, entre otras cosas, destinar financiación a la investigación y desarrollo de las nuevas aplicaciones GNSS que se pueden aplicar en áreas como el cambio climático, la agricultura, defensa civil, desastres naturales, sistemas de alerta, etc. Por último, pero no menos importante, el desarrollo de un sistema europeo GNSS garantiza la independencia de la UE de sistemas de navegación similares fuera de la Comunidad.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – Apoyo el Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (COM(2010)308), cuyo objetivo es promover el desarrollo de aplicaciones derivadas a través de una certificación, una normalización y una coordinación con la industria así como con otros países, así como mediante la difusión de información y la sensibilización, las medidas normativas y un aumento de la financiación.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito. (IT) Con la publicación del Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) y el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), la UE ha buscado suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. Estamos de acuerdo con el Plan de acción específico elaborado por la Comisión que incluye quince acciones sectoriales de las cuales nueve son de aplicación inmediata e importante en materia de transporte, sobre todo con respecto a promover EGNOS en terceros países. De hecho, para que este sistema sea plenamente eficaz desde la perspectiva del transporte, su ámbito de aplicación debe abarcar al conjunto de la Unión y, de hecho, más allá de ella a nuestros vecinos más cercanos. Por tanto, y, con carácter prioritario, debe extenderse al norte, al este y al sudeste de Europa. En el ámbito de aviación, pedimos a los Estados miembros procedimientos y servicios basados en EGNOS con miras a crear un Cielo Único Europeo. También es evidente el EGNOS y GNSS pueden, en general, prestar una importante contribución a los objetivos de seguridad y protección del medio ambiente. Para la consecución de estos objetivos necesitaremos la debida inversión en el sector europeo de investigación y desarrollo.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) Este es el momento de que la Comisión coordine la puesta en práctica del Plan de acción para evitar duplicación entre los Estados miembros y para garantizar el progreso global en la multiplicidad de ámbitos de actuación de la UE cubiertos por aplicaciones GNSS. EGNOS debe cubrir el conjunto de la Unión Europea y, con carácter prioritario, debe extenderse al norte, al este y al sudeste de Europa. Para que EGNOS sea plenamente eficaz desde la perspectiva del transporte, su ámbito de aplicación debe abarcar al conjunto de la Unión y, de hecho, más allá de ella a nuestros vecinos más cercanos. En el ámbito de la aviación civil, los Estados miembros deben promover el desarrollo y el uso de procedimientos de aterrizaje basados en EGNOS y es necesario certificar procedimientos y servicios basados en EGNOS con carácter prioritario para la aviación civil. Se trata de un requisito estratégico para un verdadero Cielo Único Europeo. También es evidente el EGNOS y GNSS pueden, en general, prestar una importante contribución a los objetivos de seguridad y medio ambiente, así como a un flujo del tráfico más fluido, en el transporte por carretera a través de su disponibilidad para el cobro de peajes. Tenemos que encontrar formas de financiar este sistema.

 
  
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  Louis Michel (ALDE), por escrito.(FR) Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) son un componente comercial central y fundamental en todos los sectores relacionados con el transporte y su eficaz funcionamiento hace que el transporte sea más seguro, más respetuoso con el medio ambiente y más económico.

La UE no puede seguir dependiendo de sistemas diseñados inicialmente para otros usos y por otros países. Teniendo en cuenta el gran valor añadido que los proyectos GNSS y GALILEO generan para la política industrial de la UE, es fundamental asegurar el éxito. Un Plan de acción específico es la mejor forma de dar un nuevo impulso y contribuir de forma significativa a los objetivos de seguridad y medio ambiente así como a los de mejora de la fluidez del tráfico para el transporte en carretera.

Además, los sistemas de navegación por satélite deben asegurar la interoperabilidad entre diferentes sistemas incluidos los convencionales. La extensión de la cobertura de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) debería ser una prioridad. Este sistema se deberá extender también a todo el continente europeo así como a los países MEDA, Oriente Próximo y África. Por último, la Comisión debería proponer medidas para garantizar un nivel adecuado de financiación sin reducir el resto de fondos asignados a la política de transporte.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Los sistemas de navegación por satélite deberían garantizar la interoperabilidad entre los diferentes sistemas y permitir, además, usos intermodales, tanto para los viajeros como para los servicios de transporte de mercancías. Por tanto, he votado a favor.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) He votado a favor de esta resolución en materia de Política de la UE a corto y medio plazo sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) en el ámbito del transporte sobre todo porque, en toda la UE, hay que prestar especial atención a los proyectos GNSS y GALILEO en el sector del transporte. La Comisión tiene un papel especial que desempeñar aquí que es crear un mecanismo regulador que elimine los diferentes obstáculos burocráticos, etc. y facilitar la implantación efectiva de estos proyectos. Además, es muy importante garantizar que estos proyectos cuentan con financiación adecuada y suficiente, según los criterios de transparencia y proporcionalidad, prestando especial atención a las PYME. Hemos de promover el uso de EGNOS y GALILEO en la aviación civil para crear y facilitar la realización de SESAR (Investigación sobre gestión de tránsito aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo). Es fundamental que se adapten los programas europeos de radionavegación por satélite a servicios multimodales y se apliquen en toda Europa, no solo en ciertos países, porque la aplicación eficaz de los programas mencionados mejoraría la eficiencia del transporte de mercancías y contribuiría a abordar muchos temas de seguridad y medio ambiente relacionados con el transporte.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor del informe de la señora Ţicău porque creo que las nuevas tecnologías, como los sistemas de navegación por satélite, que se están extendiendo cada vez más y benefician a toda la sociedad, se deberían aplicar al sector del transporte. En el sistema mundial en el que vivimos, la UE tiene que adaptar sus políticas a las necesidades de los diferentes sectores y desarrollar un sistema mundial de navegación por satélite que se integre perfectamente con el ya conocido sistema GPS para proporcionar información inmediata sin margen de error. Con un mercado en auge y una facturación estimada de más de 200 000 millones de euros durante los próximos diez años, la navegación por satélite necesita financiación adecuada para apoyar su desarrollo en la práctica.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) El 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El sector en su conjunto ha experimentado una enorme expansión desde la primera prestación de servicios GPS desde satélites estadounidenses en 2000. El valor estimado del mercado mundial en 2008 fue de 124 000 millones de euros, estando previsto que se llegue a 230 000 millones de euros en 2025 De este importe, un 20 % corresponde a los sistemas inteligentes de transporte (ITS) y un 5 % a las aplicaciones de seguridad, incluidas las aplicaciones de seguridad en el transporte. Este proyecto pretende suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. La actual cuota de mercado de Europa del 25 % es inferior a las expectativas. EGNOS es compatible con el sistema GPS, pero ofrecerá más posibilidades cuando GALILEO sea operativo en 2013. EGNOS es diez veces más preciso que el sistema GPS. Estos aspectos tienen repercusiones inmediatas para el sector del transporte, incluidos los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, y, por tanto, he votado a favor.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito. (IT) El sector de los sistemas mundiales de navegación por satélite ha experimentado un fuerte crecimiento desde 2000, cuando se utilizaron por primera vez los sistemas en los Estados Unidos. El valor estimado del mercado mundial en 2025 es de 230 000 millones de euros y de este importe, un 20 % corresponde a los sistemas inteligentes de transporte y un 5 % a las aplicaciones de seguridad.

En junio de 2010, la Comisión publicó un Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), y en concreto, el sistema europeo EGNOS: este Plan de acción incluye además 24 recomendaciones específicas de acciones. Si se va a seguir desarrollando el sistema EGNOS hay que dar prioridad a las medidas propuestas en el Plan de acción y se debe proporcionar sin falta la debida inversión y financiación en actividades de investigación y desarrollo. De hecho, si faltase financiación europea para que las PYME participen en este proyecto de investigación de acuerdo con los programas marco VII y VIII sería menos atractivo para los operadores comerciales. He votado a favor de esta propuesta para apoyar el futuro desarrollo del sistema EGNOS y garantizar que el sistema no carece de financiación europea.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), por escrito. – El Plan de acción de la Comisión sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite muestra que hay una gran demanda en un mercado que se prevé que valga 230 000 millones de euros en 2025. Sin embargo, Europa no está compitiendo a nivel mundial en este campo y nuestra cuota de mercado del 25 % es inferior a las expectativas. Tenemos que asegurarnos de tomar las medidas necesarias para garantizar que esta industria logra todo su potencial. EGNOS es diez veces más preciso que el sistema GPS y se prevé que en un futuro próximo se pueda obtener una precisión de 45 centímetros. Este sistema tiene utilidades evidentes en el ámbito del transporte aéreo y marítimo así como en el transporte por carretera. Sin embargo, debemos ser conscientes de que interferimos demasiado en la vida de los ciudadanos europeos porque esta tecnología presenta, obviamente, problemas de privacidad. En general, apoyo los sistemas EGNOS y GNSS porque pueden prestar una importante contribución a los objetivos de seguridad y medio ambiente y creo que será fundamental contar con la inversión adecuada en la respectiva investigación y desarrollo pero hay que solucionar la falta de financiación para poder cosechar los beneficios de estos proyectos.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito.(PT) Tras la publicación del Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) por parte de la Comisión el 14 de junio de 2010 con vista a incrementar el sistema europeo EGNOS, hemos de trabajar para ampliar el sistema de navegación para que cubra toda la UE. De hecho, la ampliación de este sistema ofrece ventajas enormes para la economía y seguridad. Para ello, no obstante, se necesita una gran inversión en innovación y desarrollo. Esta es la única forma de que, en primer lugar, el sistema logre pleno alcance y, en segundo lugar, llegue al nivel de madurez que en última instancia permitirá un rendimiento financiero. Además, este es un ámbito que ha visto un desarrollo masivo. Por ejemplo, se calcula que un futuro próximo, se podrán lograr ubicaciones geográficas con una precisión de 45 centímetros. Por ello he votado a favor de este informe.

 
  
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  Crescenzio Rivellini (PPE), por escrito.(IT) Hoy hemos votado durante el pleno del Parlamento Europeo en Estrasburgo el informe sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite en el ámbito del transporte. En 2010, la Comisión publicó el Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). El Plan de acción describe las soluciones necesarias para garantizar el éxito de la navegación por satélite. El trasfondo general del Plan de acción es el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación por satélite y, específicamente, el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service).

EGNOS es el precursor del sistema GALILEO. La UE ha puesto en marcha el proyecto EGNOS (y GALILEO) para suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. Creo que es necesario, tal y como señala la señora Ţicău, reservar financiación adicional para el programa GALILEO y de ahí crear quizá un fondo de reserva para GALILEO dentro del presupuesto comunitario para cubrir cualquier gasto adicional, teniendo cuidado de no perjudicar al resto de programas.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – He votado a favor de este informe. El 14 de junio de 2010, la Comisión publicó su Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), que incluye 24 recomendaciones específicas de acciones. El contexto general del Plan de acción es el despliegue general de los sistemas mundiales de navegación por satélite y, específicamente, el desarrollo y el despliegue de EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), el precursor del sistema GALILEO. El sector en su conjunto ha experimentado una enorme expansión desde la primera prestación de servicios GPS desde satélites estadounidenses en 2000. El valor estimado del mercado mundial en 2008 fue de 124 000 millones de euros, estando previsto que se llegue a 230 000 millones de euros en 2025 De este importe, un 20 % corresponde a los sistemas inteligentes de transporte (ITS) y un 5 % a las aplicaciones de seguridad, incluidas las aplicaciones de seguridad en el transporte.

La UE ha puesto en marcha el proyecto EGNOS (y GALILEO) para suministrar señales garantizadas para un uso civil y para asegurar que la industria europea tenga a todos los niveles la oportunidad de competir en este mercado estratégico en crecimiento. La actual cuota de mercado de Europa del 25 % es inferior a las expectativas. EGNOS es compatible con el sistema GPS, pero ofrecerá más posibilidades cuando GALILEO sea operativo en 2013. EGNOS es diez veces más preciso que el sistema GPS.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) Al igual que la ponente, apoyo el Plan de acción de la Comisión para el desarrollo de EGNOS y GALILEO, que se basa en nueve medidas horizontales con una aplicación inmediata en materia de transporte. El despliegue de EGNOS hasta alcanzar su máxima extensión en Europa y en sus países vecinos más cercanos tendrá una gran repercusión positiva en la economía europea general así como en los objetivos de seguridad y medio ambiente y favorecerá la fluidez del tráfico en el transporte por carretera. Sin embargo, si vamos a lograr estos objetivos, necesitamos la debida financiación en investigación y desarrollo que hasta ahora ha sido escasa. La UE es, de hecho, el único bloque de comercio que no proporciona financiación directa a su programa GNSS.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), por escrito. (ET) El informe sobre las aplicaciones del sistema mundial de navegación por satélite en el ámbito del transporte defiende y destaca el papel y la importancia del Plan de acción de la Comisión 2010-2013 en este ámbito y su impacto en el transporte. Las nueve medidas del Plan de acción están relacionadas de forma inmediata y esencial con el transporte. Además, prevé la utilización y desarrollo de los sistemas mundiales de navegación en todas las formas de transporte. Por supuesto que esto tendrá un papel muy importante en el transporte aéreo y por carretera. Definitivamente cabe destacar dos medidas que son la facilitación de la creación de un Cielo Único Europeo y la creación de aplicaciones para los sistemas de transporte inteligente.

Además, el uso de satélites dará la oportunidad de desarrollar y utilizar una gran cantidad de aplicaciones diferentes. Sinceramente espero que el desarrollo y la puesta en práctica de sistemas, aplicaciones y soluciones especificados en el informe vaya como está previsto y que ya en los próximos años, las diferentes soluciones encuentren una aplicación que facilite la vida de las empresas y los ciudadanos, y mejore la seguridad en el mar, en el aire y en las carreteras.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – Apoyo este informe sobre el desarrollo y despliegue de sistemas europeos para explotar Galileo y otros sistemas por satélite y sus aplicaciones en el ámbito del transporte.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), por escrito.(PT) Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) tienen actualmente repercusiones en todas las políticas comunitarias y su desarrollo y aplicación tendrán un efecto catalítico en la implantación de la Estrategia Europa 2020 y en la creación de un sector europeo estratégico y competitivo. Las aplicaciones para el transporte representan un 20 % del volumen de todas las aplicaciones GNSS y un 44% de su valor. Esta industria representa un mercado mundial en crecimiento en el que Europa debe tomar las riendas y lograr su independencia. Las aplicaciones y servicios GNSS en el ámbito del transporte tienen varias consecuencias para la seguridad, eficiencia y costes económicos y medioambientales de todas las formas de transporte. Además, creo que es importante señalar que para que haya un desarrollo justo, el programa EGNOS debe cubrir todos los Estados miembros y permitir la interoperabilidad y compatibilidad con terceros países a fin de hacer que este mercado sea competitivo y dinámico. Por último, quisiera destacar la idea de la ponente de que el nuevo marco financiero plurianual asegure unos niveles adecuados de financiación para la investigación y el desarrollo del GNSS así como para su aplicación. Se debe crear mecanismos que faciliten el acceso de las PYME a esta financiación y el desarrollo y comercialización de las aplicaciones GNSS.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. (DE) He votado a favor de este informe. Después de que la cuota de mercado en el mercado de sistemas mundiales de navegación por satélite no cumpliese las expectativas en junio del año pasado, la Comisión ha presentado un Plan de acción sobre aplicaciones basadas en el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). La Comisión se ha decantado de forma muy sensata por un Plan de acción específico, cuyas recomendaciones no solo incluyen la realización de un Cielo Único Europeo —que ya es una prioridad que la Unión ha confirmado en muchas ocasiones— sino que también en el ámbito del transporte, el GNSS prestará una importante contribución a los objetivos de seguridad y medio ambiente. En general, el Plan de acción está diseñado para asegurar que el también el mercado europeo puede competir en este sector, cuyo valor de mercado mundial se prevé que siga creciendo hasta llegar a 230 000 millones de euros en 2025.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), por escrito.(PL) Estoy convencido de que las medidas para promover el uso de EGNOS y GALILEO en la aviación civil son fundamentales para la realización del SESAR (Investigación sobre gestión de tránsito aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo). Lamentablemente, como ha recalcado la ponente en su documento, la introducción del sistema GALILEO sigue teniendo nuevos problemas por delante. Estoy de acuerdo con la petición a la Comisión para que garantice la certificación de EGNOS para su uso en la aviación civil. Ya he resaltado a menudo que me entusiasma el concepto del Cielo Único Europeo y la realización del SESAR.

La realización rápida y plena del espacio aéreo europeo es un avance estratégico muy importante hacia la verdadera integración de la Unión y el fortalecimiento del mercado común. Sin GALILEO, no tendríamos SESAR, y sin SESAR, no lograríamos tener un Cielo Único Europeo 2. Recordemos que en este ámbito en particular, estamos tratando con un sistema de vasos interconectados; la debilidad de una de las partes tendrá consecuencias desastrosas para el resto.

 
  
  

Informe: Brian Simpson (A7-0079/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) Voto a favor del informe en cuestión porque tiene que haber un marco para evaluar los acuerdos individuales sobre aviación, aunque el Parlamento tiene que poder supervisar las negociaciones de cerca en lugar de verse relegado y decidiendo solo si aceptar o no el texto final.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) El Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009, amplió los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría. Por eso voto a favor del informe de mi compañero diputado, Brian Simpson, sobre la aplicación de una serie de criterios para evaluar el contenido de estos acuerdos. Asimismo, creo que hay que promover un acceso equilibrado al mercado y a las oportunidades de inversión así como una competencia leal, sobre todo con respecto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) Tras la entrada en vigor del Tratado de Lisboa los acuerdos que cubran un ámbito al que se aplique el procedimiento legislativo ordinario requieren la autorización del Parlamento. He votado a favor de este informe cuyo objetivo es definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos tanto en el fondo como en los procedimientos que la Comisión de Transporte y Turismo puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación. Los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas, tanto mediante el acceso a los mercados como mediante la convergencia reglamentaria para promover la competencia leal, también en cuanto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales. Coincido con el ponente en que el Parlamento tiene que seguir el proceso desde el inicio y participar de cerca en los temas que se debaten con miras a descubrir el estado actual de las negociaciones sobre los acuerdos de aviación. La Comisión también deberá conocer los criterios que utilizará el Parlamento para evaluar un acuerdo y sus elementos.

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), por escrito.(IT) La entrada en vigor del Tratado de Lisboa amplió los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría. Las nuevas competencias parlamentarias que se establecen en el Tratado de Lisboa vienen acompañadas de nuevas responsabilidades para garantizar que el Parlamento y su comisión responsable estén bien informados acerca de la preparación de acuerdos para los cuales será necesaria su aprobación más adelante. En vista de este cambio, celebro la nueva competencia parlamentaria correspondiente de supervisar la marcha de las negociaciones más de cerca. Quisiera aprovechar la oportunidad para señalar aquí que, para estimar si debe dar o no su aprobación cuando se hayan completado las negociaciones, el Parlamento tiene que seguir el proceso desde el inicio y no una vez hayan concluido las negociaciones.

Por último, repetiré la petición hecha a la Comisión de proporcionar al Parlamento un flujo de información constante y presentar informes con regularidad en los que se analicen los puntos fuertes y débiles de los acuerdos en vigor. De hecho, creo que esto permitiría al Parlamento evaluar los futuros acuerdos de forma más eficaz.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), por escrito.(IT) Esta propuesta de resolución del Parlamento Europeo sobre acuerdos internacionales sobre aviación incorpora muchos de los principios clave defendidos por la Lega Nord. Incluyen la necesidad de garantizar los mismos derechos de acceso al mercado para las aerolíneas de todos los Estados miembros evitando prácticas ocultas de dumping ocultas financiadas directamente por las políticas nacionales incumpliendo así las normas comunitarias sobre ayuda estatal. La propuesta también manifiesta preocupación por la seguridad de los ciudadanos y reconoce la importancia fundamental de establecer un marco de referencia en materia de seguridad. Otro principio que defiende la Lega Nord y la propuesta de resolución es la transparencia entre las actividades de las instituciones europeas y los ciudadanos de la UE, cuyos intereses se encuentran directamente representados en el Parlamento. Con este fin, la propuesta destaca, de hecho, la necesidad de que la Comisión cumpla su responsabilidad de mantener al Parlamento constantemente informado del progreso de sus negociaciones con operadores no comunitarios. Por las razones anteriores he decidido votar a favor de esta propuesta.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de este informe porque coincido en que los acuerdos aéreos globales con los países vecinos pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas en muchos sentidos: manteniendo las normas de seguridad y medio ambiente y promoviendo un entorno comercial favorable. El objetivo de este informe es simplificar y aclarar la celebración de los acuerdos de aviación y la aprobación de las decisiones con respecto a estos acuerdos, y que el Parlamento Europeo informe a la Comisión por adelantado de los criterios sobre los que se basará para aprobar o no la celebración de un acuerdo particular en nombre de la UE. En el informe el Parlamento pone a la atención de la Comisión y el Consejo los acuerdos que, si se celebrasen, podrían beneficiar a la UE y sus ciudadanos pero que la UE por la razón que fuere tiene que celebrar aún con países como Rusia, China, Japón y la India.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), por escrito. (RO) El Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009, amplió los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. De modo que es natural que la Comisión de Transporte y Turismo elabore un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos en materia de aviación. Los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales pues ofrecen a los pasajeros y a las empresas de transporte de mercancías mejores servicios (en cuanto a la variedad y al coste), al tiempo que ofrecen nuevas oportunidades y una ventaja competitiva a las compañías aéreas.

De hecho, la convergencia reglamentaria puede contribuir en gran medida a promover la competencia leal, en especial en cuanto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales. Resulta lamentable que el Consejo no haya otorgado aún a la Comisión un mandato para entablar negociaciones con importantes socios comerciales en Asia, entre ellos, la República Popular China e India, a pesar de que la propuesta se remonta a 2005. El crecimiento económico de esta región da un valor cada vez mayor a tales acuerdos.

 
  
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  Vito Bonsignore (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor de este informe de iniciativa propia porque la contribución cada vez mayor del sector de la aviación conlleva muchas ventajas para la economía europea, pero también bastantes desventajas. Creo que la institución a la que pertenezco, el Parlamento, debería tener más poder de supervisión para que pueda comprender los tipos de acuerdo que merecen o no su aprobación. El voto que emitiríamos, sería el resultado de una supervisión exhaustiva del resultado de las negociaciones, resultado que debe promover el cumplimiento de la legislación internacional pertinente en materia de derechos sociales, el reconocimiento mutuo y total de las prácticas y procedimientos de certificación el intercambio de datos en materia de seguridad; las inspecciones comunes. Si aprobamos acuerdos ambiciosos que respeten los principios que defiende la UE, contribuiremos de forma válida a las actividades y a la mejora de la Unión.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) Creo que la posibilidad de convergencia reglamentaria que plantean ciertos acuerdos aéreos internacionales se llevará a cabo si se crean las condiciones para que haya competencia leal. Esto no solo beneficia a la industria en los países implicados sino que también es una oportunidad de normalizar y consolidar las normas sociales y medioambientales. Además se mejorarán de forma sustancial los servicios que se ofrece a los pasajeros y a las empresas de transportes de mercancías, que no serían tan visibles por otros medios como pueden ser los acuerdos bilaterales.

 
  
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  Carlos Coelho (PPE), por escrito. (PT) La celebración de acuerdos globales sobre el transporte aéreo con los países vecinos o con socios mundiales importantes es especialmente importante en términos de acceso al mercado y convergencia reglamentaria, porque promueve la competencia justa, las mismas normas sociales y medioambientales, etc. Esto beneficia a todas las partes: pasajeros, empresas de transporte de mercancías y aerolíneas. En cuanto a los acuerdos horizontales, también es importante adecuar los acuerdos bilaterales existentes con el Derecho comunitario, a fin de asegurar una mayor certidumbre jurídica, aumentar la transparencia y proporcionar beneficios adicionales en términos de simplificación a la vez que se garantiza que todas las aerolíneas de la Unión gozan de los mismos derechos. Con la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, el Parlamento tiene ahora un papel más prominente en este ámbito dado que su aprobación es necesaria para la celebración de estos acuerdos internacionales. Por tanto, voto a favor de este informe cuyo objetivo es establecer algunos principios generales y una serie de normas coherentes. Además destaca la importancia de mantener informado al Parlamento para que pueda supervisar el proceso desde el principio ya que esto le dará la oportunidad de manifestar sus preocupaciones y prioridades.

 
  
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  Rachida Dati (PPE), por escrito.(FR) He votado a favor de este informe por dos razones principales. En primer lugar, el informe recomienda aumentar el papel del Parlamento Europeo, de acuerdo con los nuevos poderes que le confiere el Tratado de Lisboa, con respecto a la celebración de acuerdos internacionales con terceros países. En este sentido, el informe destaca la necesidad de consolidar el diálogo con la Comisión Europea en las diferentes fases de negociación y en la supervisión de los acuerdos vigentes. En segundo lugar, el informe subraya la necesidad de celebrar acuerdos sobre seguridad aérea con países que cuentan con una industria de fabricación de aeronaves importante; este requisito es crucial teniendo en cuenta la necesidad legítima de garantizar un nivel más elevado de seguridad en la aviación.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE), por escrito.(FR) Desde la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, el Parlamento Europeo ha tenido más poderes para intervenir en la celebración de acuerdos internacionales entre la UE y terceros países. El informe de Brian Simpson aprobado hoy, permitirá que se defina mejor el papel del Parlamento en las negociaciones internacionales sobre aviación.

Me alegro de que el Parlamento ejerza presión para que los acuerdos celebrados por la UE incluyan el reconocimiento mutuo de las normas en materia de seguridad y protección así como mejores garantías para la protección de los derechos de los pasajeros.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito. (PT) He votado a favor del informe sobre acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa, porque destaca la importancia de que «se informe cumplida e inmediatamente al Parlamento Europeo en todas las fases del procedimiento» de negociación entre la UE y otros países u organizaciones internacionales.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito.(PT) El Tratado de Lisboa confiere nuevos poderes al Parlamento para la aprobación de acuerdos internacionales. De ellos, los acuerdos internacionales sobre aviación revisten especial importancia debido a las diferentes necesidades de seguridad y coordinación en juego. Para evaluar un acuerdo se necesita criterios basados en un estricto escrutinio y seguimiento de los términos de la negociación. Espero que la Comisión y el Parlamento cooperen de forma activa para seguir mejorando la calidad y rigor de este tipo de acuerdos.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) Este informe del señor Simpson trata los acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al TFUE. Desde el 1 de diciembre de 2009, con la entrada en vigor del TFUE, el Parlamento ha recibido más poderes y ha asumido responsabilidades de codecisión en muchos ámbitos, incluidos los servicios aéreos. En vista de esto, la Comisión de Transporte y Turismo ha presentado este informe que parece extremadamente positivo y oportuno, y establece algunos principios generales con los que estoy plenamente de acuerdo. El Parlamento puede, por tanto, supervisar todo el proceso desde el inicio a través de la información que le proporciona la Comisión, sobre todo la Dirección General de Movilidad y Transporte, y evaluar detenidamente los acuerdos que se le pide que vote ya sean horizontales, globales o de seguridad.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito.(PT) Los acuerdos internacionales sobre aviación que se prevén en el Tratado de Lisboa son acuerdos supranacionales para anular los acuerdos bilaterales existentes realizados por los Estados miembros. Hemos reiterado nuestra postura contra este principio en sucesivos acuerdos en los que el Parlamento ha emitido opiniones junto con la crítica de la naturaleza global de estos acuerdos que están destinados, sin excepción, a la liberalización y privatización del sector. El ponente —que pertenece al Grupo S&D— considera que «los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas».

Sin embargo, la realidad en este y otros sectores que han visto una liberalización mayor, véase el transporte ferroviario, desmiente estas promesas de beneficios. Si alguien gana realmente con los procedimientos de concentración monopolista en el sector del transporte aéreo —que es lo que sigue inevitablemente a la liberalización y a la «libre competencia»— no son los pasajeros, ni los trabajadores ni muchas de las llamadas líneas aéreas «de bandera», sino las grandes empresas europeas del sector. Por estas razones hemos votado en contra.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito.(PT) Este informe está relacionado con los acuerdos internacionales sobre aviación de conformidad con el Tratado de Lisboa. Se trata de acuerdos internacionales cuya intención es adaptar y anular los acuerdos bilaterales existentes realizados por los Estados miembros.

El ponente considera que «los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas [...] mediante el acceso a los mercados».

Sin embargo, la verdad es que al llevar a la práctica estos acuerdos a nivel europeo ya nos demostraron que estas promesas de beneficios eran simplemente una mentira tanto para los trabajadores como para los pasajeros.

La mayoría de estos acuerdos tienen el objetivo implícito de abrir el mercado y liberalizar el sector, y tienen por argumento la libre competencia o evitar sus perturbaciones, los beneficios que las empresas más poderosas pueden obtener de ahí y la falsa solución medioambiental de la reducción de las emisiones de dióxido de carbono y la inclusión de la aviación en el sistema de comercio de emisiones.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Después de que el Tratado de Lisboa entrara en vigor el 1 de diciembre de 2009, se ampliaron los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría. Anteriormente solo era necesario consultar al Parlamento para tales acuerdos. Las nuevas competencias parlamentarias que se establecen en el Tratado de Lisboa vienen acompañadas, no obstante, de nuevas responsabilidades.

En mi opinión, el Parlamento debe poder seguir la evolución de las negociaciones desde el principio antes de enfrentarse a la posibilidad de aceptar o rechazar los términos de cada acuerdo internacional. Además, los criterios correspondientes para los acuerdos de aviación con terceros países deberían incluir la posibilidad de un enfoque equilibrado con respecto a los mercados y a las oportunidades de inversión así como una competencia leal en el ámbito de las ayudas estatales y normas medioambientales y sociales.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), por escrito.(IT) Los nuevos poderes que establece el Tratado de Lisboa nos permiten también influir en asuntos relacionados con el espacio aéreo en los acuerdos de aviación. El informe hace hincapié en la competencia leal y de ahí la necesidad de supervisar, entre otras cosas, la financiación estatal teniendo en cuenta temas medioambientales y garantizando un nivel elevado para los derechos de los pasajeros. Estamos a favor de todas estas medidas y por ello apoyamos el informe.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Estoy de acuerdo con este documento porque el Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009, ampliaba los casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría al cubrir un ámbito al que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. A la luz de este cambio, la Comisión de Transportes y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos en materia de aviación tanto en el fondo como en los procedimientos que la comisión puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), por escrito.(IT) Durante el pleno de hoy he votado a favor del informe del señor Simpson sobre acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa. De hecho, tras la entrada en vigor del Tratado de Lisboa el 1 de diciembre de 2009, el Parlamento obtuvo el derecho de dar su aprobación a los acuerdos que cubran sectores en los que se aplique el procedimiento legislativo ordinario. Es un avance considerable sobre todo en vista del supuesto déficit democrático de la UE si consideramos que, anteriormente, el Parlamento, un órgano elegido de forma democrática por los ciudadanos de Europa, solo era consultado sobre estos acuerdos una vez se habían concluido. Por tanto, esperamos que la Comisión responda a nuestra petición de mantener el flujo de información y facilite a la comisión responsable del Parlamento Europeo información acerca de la intención de proponer negociaciones con miras a concluir y modificar acuerdos internacionales en materia de aviación, para que el Parlamento pueda expresar su opinión teniendo pleno conocimiento de los hechos.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), por escrito. (RO) El Tratado de Lisboa establece nuevas competencias parlamentarias y concede, por tanto, nuevos poderes de decisión al Parlamento Europeo junto con la responsabilidad de garantizar la buena marcha de las negociaciones, proporcionar información y garantizar la seguridad de los ciudadanos. La convergencia reglamentaria entre las respectivas comisiones del Parlamento Europeo; el reconocimiento mutuo de las normas de seguridad y protección y la garantía de un nivel más elevado de seguridad en los acuerdos de transporte aéreo civil generan beneficios para los pasajeros y las empresas de transporte de mercancías, en términos logísticos y económicos, así como para las líneas aéreas.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor de este informe que considera que los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales para los pasajeros, las empresas de transporte de mercancías y las compañías aéreas, tanto mediante el acceso a los mercados como mediante la convergencia reglamentaria para promover la competencia leal, también en cuanto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales siempre y cuando se cumplan ciertas normas y condiciones.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito.(IT) Con arreglo al Tratado de Lisboa, los acuerdos sobre aviación requieren el dictamen conforme del Parlamento Europeo puesto que conciernen a un sector en el que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. Estamos de acuerdo con la idea de la Comisión de Transporte y Turismo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse en el fondo los acuerdos en materia de aviación. Además, la Comisión ha de estar bien informada durante las negociaciones para tener la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligada a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación. Por tanto, el Parlamento tiene que seguir el proceso desde el principio. Los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes pueden generar beneficios sustanciales pues ofrecen a los pasajeros y a las empresas de transporte de mercancías mejores servicios (en cuanto a la variedad y al coste), al tiempo que ofrecen nuevas oportunidades y una ventaja competitiva a las compañías aéreas. La convergencia reglamentaria puede contribuir en gran medida a promover la competencia leal. Por último, mantenemos que es importante entablar negociaciones con importantes socios comerciales en Asia, entre ellos, la República Popular China e India, porque el crecimiento económico de esta región da un valor cada vez mayor a tales acuerdos desde el punto de vista del desarrollo del comercio mundial.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito.(PT) La aprobación del Tratado de Lisboa ha ampliado el número de casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría al cubrir un ámbito al que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. A la luz de este cambio, la Comisión de Transportes y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos en materia de aviación tanto en el fondo como en los procedimientos que la comisión puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación. Las nuevas competencias parlamentarias que establece el Tratado de Lisboa vienen acompañadas de nuevas responsabilidades para garantizar que el Parlamento y su comisión responsable estén bien informados acerca de la preparación de acuerdos para los cuales será necesaria su aprobación más adelante. Esto significa una responsabilidad correspondiente de supervisar la marcha de las negociaciones más de cerca. Por tanto, hay que tener en cuenta estas suposiciones cuando se negocien acuerdos internacionales en el futuro.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – El informe concierne al marco para evaluar los acuerdos sobre aviación, teniendo en cuenta los cambios introducidos por el Tratado de Lisboa que se han de aplicar a todas las negociaciones, conclusiones y sus correspondientes aprobaciones parlamentarias futuras (mediante el dictamen conforme). Los criterios importantes para los acuerdos aéreos con terceros países incluyen: un acceso equilibrado a los mercados y a las oportunidades de inversión así como competencia leal en cuanto a las ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales. He votado a favor.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) los acuerdos aéreos globales con los países vecinos o con socios mundiales importantes benefician no solo a las empresas de transporte de mercancías y a las compañías aéreas sino también a los pasajeros. Estos acuerdos garantizan, sobre todo, los mismos derechos para todas las líneas aéreas de la Unión. Además se aplicará un elevado nivel en cuanto a las normas sobre seguridad y protección que revisten una importancia vital para los pasajeros, la tripulación y el sector de la aviación en general. Considerando los beneficios de los acuerdos mencionados, creo que es adecuado definir algunos principios generales a la hora de evaluar los acuerdos de transporte aéreo. Es importante que cada acuerdo flexibilice o elimine las restricciones de acceso al mercado y las oportunidades de inversión; mantenga y potencie las normas en los ámbitos social y medioambiental; proporcione garantías adecuadas para la protección de datos y la intimidad; incluya el reconocimiento mutuo de las normas en materia de seguridad y protección, y garantice un nivel elevado para los derechos de los pasajeros. Debemos prestar atención al hecho de que la Comisión tiene que tomar medidas inmediatas para tratar la cuestión pendiente de los vuelos sobre Siberia e iniciar las negociaciones sobre acuerdos internacionales sobre aviación con Japón y Rusia.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) El Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009 ha ampliado el número de casos en los que era necesario el dictamen conforme del Parlamento para la celebración de un acuerdo internacional. Los acuerdos en el sector aéreo pertenecen ahora a esta categoría al cubrir un ámbito al que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. Anteriormente solo era necesario consultar al Parlamento para tales acuerdos. A la luz de este cambio, la Comisión de Transportes y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo el Parlamento debe evaluar el fondo de los acuerdos en materia de aviación en lugar de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación. Las nuevas competencias parlamentarias que se establecen en el Tratado de Lisboa vienen acompañadas de nuevas responsabilidades para garantizar que el Parlamento y su comisión responsable estén bien informados acerca de la preparación de acuerdos para los cuales será necesaria su aprobación más adelante. Esto significa una responsabilidad correspondiente de supervisar la marcha de las negociaciones más de cerca. Las posibilidades identificadas en este informe, que he votado a favor, pueden verse como elementos de un menú que pueden adoptarse en función de las circunstancias particulares de cada acuerdo.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito. (IT) Tras la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, el Parlamento a consolidado su papel en la celebración de acuerdos internacionales sobre aviación. La Comisión de Transportes y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos en materia de aviación tanto en el fondo como en los procedimientos que la comisión puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación.

Estos acuerdos se pueden dividir en tres categorías: acuerdos horizontales, que adaptan los acuerdos bilaterales vigentes; acuerdos globales, que buscan garantizar la competencia leal y, por último, acuerdos de seguridad, que están orientados a garantizar un nivel más elevado de seguridad en la aviación civil. Además, el informe recomienda una serie de criterios para evaluar el contenido de los acuerdos que incluyen un acceso equilibrado a los mercados y a las oportunidades de inversión, y competencia leal en cuanto a ayudas estatales y las normas sociales y medioambientales. He votado a favor para que se mantenga un flujo constante de información y se analice mejor los puntos fuertes y débiles de estos acuerdos.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito. (PT) Puesto que el Tratado de Lisboa ha ampliado las competencias del Parlamento con respecto a la conclusión de acuerdos internacionales, es necesario ofrecer en el proceso de redefinición de su estatuto, nuevas formas de marco jurídico para su actuación. En este sentido surge este informe. Dado que el Parlamento tiene ahora competencia en relación con los acuerdos aéreos es importante garantizar que tiene acceso a la información durante el proceso de negociación. De hecho no puede participar simplemente al final del proceso donde su actividad apenas se reduce a aprobar o rechazar la solución final, sin tener a su disposición los indicadores correspondientes para tomar una decisión moderada. Si nos basamos en la necesidad de involucrar al Parlamento en el proceso, también tenemos que prestar atención, aunque solo sea en términos generales, a aspectos como los términos con arreglo a los que se proporciona la información o las fases en las que esta se debe facilitar.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – He votado a favor. El Tratado de Lisboa, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009, amplía el número de casos en los que se requiere la aprobación del Parlamento para la celebración de acuerdos internacionales. Los acuerdos sobre aviación pertenecen ahora a esta categoría al cubrir un ámbito al que se aplica el procedimiento legislativo ordinario. Anteriormente, solo se consultaba al Parlamento sobre dichos acuerdos. A la luz de este cambio, la Comisión de Transporte y Turismo decidió elaborar un informe de propia iniciativa con el objetivo de definir algunos principios generales sobre cómo deben evaluarse los acuerdos sobre aviación tanto en el fondo como en los procedimientos que la comisión puede adoptar para garantizar que ha sido informada correctamente durante las negociaciones y ha tenido la posibilidad de expresar sus prioridades con antelación suficiente antes de verse obligado a responder «sí» o «no» en el momento de la aprobación.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) El informe define algunos principios generales sobre la correcta comunicación entre el Parlamento Europeo y la Comisión a la hora de celebrar acuerdos sobre aviación, así como sobre el desarrollo de métodos comunes para la evaluación de dichos acuerdos. Gracias al Tratado de Lisboa, el Parlamento ha conseguido competencias adicionales, con sus correspondientes responsabilidades, y debe ahora supervisar más de cerca el desarrollo de las negociaciones y la celebración de acuerdos sobre aviación. Dada la importancia de dichos acuerdos, especialmente en términos de garantizar mejores servicios a los pasajeros y nuevas oportunidades para los operadores de transporte, es una buena idea que el Parlamento informe a la Comisión de sus preocupaciones y de su criterio de evaluación desde el principio, sin que haya que esperar a que las negociaciones hayan terminado.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), por escrito. (ET) El Tratado de Lisboa ha otorgado al Parlamento más derechos, entre los cuales se encuentra la necesaria aprobación del Parlamento para la celebración de acuerdos internacionales. La Comisión de Transporte y Turismo con bastante frecuencia tiene que valorar y negociar varios acuerdos sobre aviación. En mi opinión, este informe será una ayuda sustancial y simplificará el trabajo de dicha comisión ya que pone de manifiesto los principios generales de cómo se debe valorar los acuerdos sobre aviación, tanto en términos de contenido como de medidas.

Además, este informe ayudará a simplificar los distintos acuerdos sobre aviación y a que se tramiten de manera más sencilla. Asimismo, sostiene los criterios a los debemos prestar atención y los aspectos a los que debemos hacer un seguimiento. Este informe también ayudará a aplicar el procedimiento de cómo abordar estos acuerdos y los pasos que serán necesarios dar cuando las distintas instituciones se enfrenten a ellos. Creo que este informe es necesario y, por tanto, apoyo su adopción.

 
  
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  Brian Simpson (S&D), por escrito. – Este informe prevé la creación de un marco para que el Parlamento pueda cumplir con sus obligaciones al amparo del Tratado de Lisboa en lo referido a los acuerdos sobre aviación. La Comisión de Transporte y Turismo se enorgullece de asegurar que a la hora de negociar acuerdos individuales con países soberanos individuales, el Parlamento proporcionaba los mismos procedimientos y directrices a los ponentes a fin de garantizar un enfoque homogéneo y de dar la oportunidad de considerar aspectos importantes, incluyendo las pertinentes condiciones sociales y en material de seguridad. Votaré a favor y espero que el Parlamento pueda apoyar mi informe de manera que el marco propuesto pueda ponerse en marcha.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), por escrito. (PT) La entrada en vigor del Tratado de Lisboa ha institucionalizado nuevas áreas en las que es necesario la aprobación del Parlamento para la celebración de acuerdos internacionales. Los acuerdos sobre aviación entran en esta categoría, ya que son parte del procedimiento legislativo ordinario. Por tanto, es necesario que el Parlamento esté regularmente informado, a fin de garantizar la evaluación coordinada de todo el proceso de negociación, y para que al mismo tiempo pueda manifestar sus opiniones y preferencias.

Este informe contiene las directrices sobre cómo se deben analizar los acuerdos sobre aviación en términos de contenido, así como los procedimientos que deben adoptarse. Se distinguen tres tipos de acuerdos, que abarcan distintos objetivos: acuerdos horizontales, acuerdos globales y acuerdos de seguridad.

He votado a favor de este acuerdo ya que considero esencial la postura adoptada por la Comisión Europea, la cual se resalta en este informe, que expresa el hecho de que el Parlamento debería supervisar regularmente la totalidad del proceso compartiendo información, y que la Comisión debe emitir un informe en el que se analicen las fortalezas y debilidades de los acuerdos existentes como mínimo cada tres años. Los acuerdos deberán adoptarse a través de un acuerdo interinstitucional fructífero que permita a las instituciones europeas participar activamente en ellos.

 
  
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  Niki Tzavela (EFD) , por escrito. – (EL) He votado a favor del informe Simpson sobre Acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa, teniendo en cuenta que el Parlamento ahora tiene una mayor responsabilidad en la negociación de acuerdos internacionales. Además, los acuerdos sobre aviación con terceros países ayudarán a desarrollar el transporte aéreo internacional y a preservar la seguridad jurídica.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. – (DE) Como resultado de las nuevas competencias conferidas al Parlamento en virtud del Tratado de Lisboa, en el futuro se presentarán, con mayor frecuencia, ante esta Cámara, acuerdos internacionales sobre aviación para su evaluación y aprobación. El ponente propone la elaboración de algunos principios generales a fin de facilitar, y también mejorar, dichas evaluaciones. A pesar de que en principio reconoce los beneficios de estos acuerdos, el ponente no renuncia a adoptar un enfoque diferenciado y, en diversas ocasiones, pide un diálogo constructivo entre la Comisión y el Parlamento.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), por escrito.(PL) Recibo favorablemente los resultados de la votación de hoy, especialmente teniendo en cuenta el hecho de que he sido ponente del documento relativo al acuerdo de transporte aéreo entre la Unión Europea y los Estados Unidos, un documento de especial importancia. Los mercados de la aviación de la Unión Europea y Estados Unidos representan conjuntamente alrededor del 60 % del tráfico aéreo mundial. La futura apertura del mercado a las empresas aeronáuticas de la UE y los EE.UU. sobre una base no discriminatoria, ofrecerá mejores servicios a los pasajeros y las líneas aéreas, aportará importantes beneficios económicos y creará puestos de trabajo. Desafortunadamente, el Parlamento Europeo no ha participado en las negociaciones sobre el acuerdo entre la UE y los EE.UU., por lo que ha sido incapaz de influir en el contenido del documento. Esta situación resulta inaceptable. Por eso estoy de acuerdo con la tesis principal del informe Simpson relativa a los acuerdos internacionales sobre aviación, que ha sido aprobada hoy. El Parlamento Europeo debería haber participado en las negociaciones desde el principio, o al menos debería haber sido informado sobre sus progresos.

 
  
  

Recomendación para la segunda lectura: Saïd El Khadraoui (A7-0171/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) Estoy a favor del presente informe en la vista de los nuevos elementos que ha introducido el Consejo, especialmente en lo que respecta a la asignación de fondos, una mayor transparencia e incentivos para la renovación de la flota, la capacidad del vehículo y la posibilidad de una variación más eficaz de la infraestructura. Eurodistintivo III permitirá a los Estados miembros cobrar a los usuarios de carreteras, si así lo desean, por los costes externos, es decir, por la contaminación, el aire y el ruido, de modo que se introduzca el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera. Como anticipación al Libro Blanco, la legislación actual prevé que los Estados miembros y la Comisión den los siguientes pasos hacia un sistema de transporte más sostenible y más interoperativo, con un sistema armonizado de cobro que internalice más los costes externos

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito.(FR) Con la propuesta de Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (Directiva Eurodistintivo), los Estados miembros ahora podrán aplicar gravámenes por la contaminación atmosférica y el ruido del transporte por carretera. Esta medida, que aplica el principio de «quien contamina, paga», pretende fomentar la renovación progresiva de los camiones que circulan por nuestras carreteras. También podría representar una nueva fuente de financiación de formas más limpias de transporte como el ferrocarril y las vías fluviales. Por eso he votado a favor del informe de Saïd El Khadraoui. Sin embargo, pido a los Estados miembros que actúen con moderación a la hora de aplicar el Eurodistintivo: no debe poner en peligro la solidez comercial y financiera de las empresas de transporte o de las empresas que hagan uso del transporte.

 
  
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  Liam Aylward (ALDE), por escrito. (GA) La mayoría de los productos irlandeses que se venden en el mercado de la UE se transportan a través de la red de carreteras y, por tanto, he votado en contra de las medidas recomendadas en este informe, ya que supondrían un coste excesivo para los transportistas irlandeses, exportadores y fabricantes. La Directiva Eurodistintivo ya implica unas tasas, pero los Estados miembros no están obligados a imponer estas tasas. El Eurodistintivo se encuentra actualmente operativo en 15 000 km de las autopistas europeas, incluidas la mitad de autopistas de peaje de la UE. Aunque estoy a favor de hacer frente a contaminación atmosférica y acústica y de fomentar el uso de vehículos menos contaminantes, si esta Directiva se ampliara y se incluyeran peajes por el ruido y la contaminación del aire, los transportistas irlandeses que hacen llegar las exportaciones irlandesas a Europa saldrían muy perjudicados a consecuencia de ello.

Muchos productos irlandeses se exportan a escala internacional y los costes adicionales que se proponen en el informe podrían causar un daño enorme a las exportaciones irlandesas y a las empresas de transporte, lo que supondría un golpe fatal para las empresas pequeñas que en la actualidad solamente obtienen un pequeño margen de beneficios.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor de esta posición común sobre la Directiva Eurodistintivo presentada en segunda lectura por el Consejo y el Parlamento. Los principales objetivos de la Directiva consisten en permitir que los Estados miembros cobren a los usuarios de la carretera por algunos costes externos, es decir, que apliquen el principio de «quien contamina, paga», así como en ofrecer a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera. Recibo con satisfacción los objetivos de reducir la contaminación y la aplicación del principio de «quien contamina, paga», en el ámbito del transporte por carretera. Asimismo, he apoyado la propuesta de que los ingresos obtenidos por las tasas del Eurodistintivo sean destinados a la inversión en infraestructura vial y a hacer que el transporte sea más ecológico. El fomento del transporte sostenible constituye un aspecto clave de la política común de transportes. Con ese fin, es preciso reducir la contribución del sector del transporte al cambio climático y sus repercusiones negativas sobre el transporte, concretamente la congestión, que impide la movilidad, y la contaminación atmosférica y acústica, que perjudica a la salud y al medio ambiente.

 
  
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  Jean-Luc Bennahmias (ALDE), por escrito. (FR) Aunque recibo con agrado el acuerdo alcanzado sobre la Directiva Eurodistintivo, sin embargo, estoy lejos de sentirme plenamente satisfecho. Al respaldar el compromiso alcanzado entre el Parlamento y el Consejo, estamos poniendo fin a largos años de negociación. Se trata sin duda de un paso en la dirección correcta, pero ¡es un acuerdo minimalista sin ningún carácter sancionador! De hecho, los Estados miembros solo gozarán de la posibilidad, pero de ningún modo estarán obligados, de hacer que los vehículos pesados paguen por los costes externos que ocasionan. La cuestión sigue siendo que ahora la idea ya está ahí y es el verdadero punto positivo que me permite votar a favor del compromiso. Con la introducción del principio de «quien contamina, paga» para los vehículos pesados, la Directiva prepara el terreno para el reconocimiento de la internalización de los costes externos causados por el transporte en nuestras políticas públicas. El principio de transparencia de los ingresos y de la inversión también se tendrá en cuenta, lo que, esperamos, constituirá un precedente en la evaluación de las políticas públicas: en efecto, los Estados miembros tendrán que informar a la Comisión sobre una base regular. Sin embargo, el escaso umbral de asignación de ingresos a las redes transeuropeas de transporte (RTE) (15 %) resulta lamentable. Además, tendremos que velar por que se mantenga el compromiso asumido por parte de los Estados miembros de invertir los ingresos en proyectos sostenibles.

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), por escrito.(IT) El informe que estamos debatiendo hoy resulta especialmente importante, ya que prevé la modificación de la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Considero que la presentación de esta propuesta de Directiva, fruto del compromiso alcanzado entre la Presidencia húngara, la Comisión y el Parlamento, resulta muy perjudicial para la economía italiana, ya que Italia transporta alrededor de un tercio —o aproximadamente 200 000 millones de euros al año— de todos los productos comercializados que se transportan en las carreteras europeas.

Una vez que la Directiva se haya aplicado en los países europeos de tránsito, las mercancías importadas y exportadas de Italia resultarán más propensas a la imposición de gastos adicionales. Comparto la opinión del Gobierno italiano, muy crítico: considera que, en un momento de gran dificultad económica como el que atravesamos ahora, la decisión política de atacar a un sector económico que sostiene a nuestro mercado, dista de ser juiciosa. En mi opinión, los pequeños avances que se habían alcanzado con el compromiso no ejercen un impacto decisivo en un texto tan sumamente perjudicial tanto para el sistema italiano como para la industria del transporte. Es más, no ha quedado demostrada la eficacia de la medida: el transporte por carretera y sus costes asociados en materia de contaminación seguirán aumentando hasta que no se desarrolle una red de infraestructuras intermodal.

 
  
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  John Bufton (EFD), por escrito. – He votado en contra de la presente enmienda puesto que es imperativo no permitir a la Comisión establecer competencias destinadas a incrementar los ingresos públicos, incluso a través de una tasa indirecta, especialmente sin el consentimiento unánime del Consejo. En el Reino Unido no estamos suscritos al sistema del Eurodistintivo. Sin embargo, el Gobierno de Westminster está estudiando ampliar la imposición de gravámenes sobre vehículos pesados, de conformidad con la legislación europea para 2015. La Comisión, sin embargo, se ha reservado el derecho de convertir en obligatoria la tasa aplicada a las emisiones de dióxido de carbono para el año 2013. No deseo ver a ningún ciudadano del Reino Unido contribuir de ningún modo a ningún tipo de impuesto comunitario.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) La imposición de gravámenes a los vehículos pesados es una medida que penaliza a los países periféricos de la UE, como Grecia, Italia, España y Portugal. En general, estos son los países que se han visto más afectados por la crisis financiera que ha conducido a una crisis fiscal y económica. En vista de ello, voy a votar en contra del informe presentado, habida cuenta de que considero injusta la aplicación desigual de tales gravámenes, dado que los países periféricos generarían la mayor parte de los ingresos en beneficio de los países de Europa central.

 
  
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  George Sabin Cutaş (S&D), por escrito. (RO) He votado en contra del informe El Khadraoui sobre la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, ya que la propuesta permite que se introduzcan barreras arancelarias, lo que aumentará los costes para los operadores de transporte de los Estados miembros periféricos. Asimismo, la Directiva permitirá a los Estados miembros ofrecer una compensación a cambio de estos gravámenes, lo que podría provocar la distorsión de la competencia entre operadores de diferentes Estados miembros de la UE.

 
  
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  Marielle De Sarnez (ALDE), por escrito.(FR) El Parlamento acaba de dar su visto bueno a las nuevas normas relativas a los gravámenes procedentes del sector del transporte por carretera, lo que permite asegurar el desarrollo y la financiación de una política de transporte más adecuada con respecto a los requisitos medioambientales relacionados con la contaminación y el ruido. Si bien las empresas de transporte por carretera ahora van a tener que pagar los costes de contaminación atmosférica y acústica generados por los camiones, los Estados miembros estarán obligados, en cambio, a reinvertir los ingresos obtenidos de estos gravámenes en las redes de transporte paneuropeas y, sobre todo, en sistemas de transporte más eficaces y menos contaminantes. Estos gravámenes constituyen un paso adelante, pero no son suficientes. Es hora de que los Estados miembros se comprometan a aplicar una verdadera política de desarrollo de mercancías, a fin de utilizar así de forma coherente todas las infraestructuras de transporte ferroviarias y por carretera.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), por escrito.(FR) El Parlamento Europeo ha aprobado hoy la revisión de la Directiva Eurodistintivo con una gran mayoría. El texto estipula que los vehículos pesados de transporte de mercancías deberán pagar los costes de la contaminación atmosférica y acústica. El acuerdo aprobado hoy, de hecho, autoriza a los Estados miembros a cobrar a las empresas de transporte de mercancías por el coste de la contaminación atmosférica y acústica, además de las tasas por el uso de la infraestructura de las autopistas.

Si bien se trata de una revisión importante, solo representa un pequeño paso en la dirección correcta, porque los reglamentos no son vinculantes. Por lo tanto, todavía espero que se reciban nuevas propuestas que conviertan estas nuevas medidas en obligatorias, que incluyan el coste de todo el daño ambiental causado y que amplíen el principio de «quien contamina, paga» a todos los medios de transporte.

El texto también insiste en que se haga realmente uso de los ingresos procedentes del cobro de peajes. En este sentido, el Parlamento ha obligado a los Estados miembros a invertir parte de las ganancias procedentes del cobro de peajes en la mejora del flujo de tráfico y las infraestructuras de movilidad. También deberían poderse destinar los ingresos procedentes de estos gravámenes a proyectos que tengan como objetivo reducir la contaminación atmosférica e incluso la contaminación acústica.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito. (PT) He votado en contra del informe sobre la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, ya que considero que recaudar tasas por la utilización de las infraestructuras podría tener repercusiones negativas para la economía europea, especialmente en los países periféricos. Teniendo en cuenta que ya se recaudan distintos impuestos y tasas en el sector del transporte por carretera, sobre todo los impuestos especiales sobre los combustibles, y en vista de la actual coyuntura económica, pienso que debería considerarse la internalización de los costes del sector, de manera que estas medidas puedan ser dignas de un mayor consenso entre los diferentes actores afectados.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito. (PT) La revisión de la Directiva Eurodistintivo requiere que los vehículos pesados de transporte de mercancías que circulan por las autopistas europeas estén sujetos al principio de «quien contamina, paga», lo que permite a los Estados miembros incluir los costes de la contaminación acústica y atmosférica en los peajes nacionales. Este coste adicional probablemente se sitúe entre los tres o cuatro céntimos por vehículo y kilómetro. En un momento en que la economía europea es débil y en el que la competitividad resulta más vital que nunca, es posible que este principio sirva para encarecer aún más el transporte de mercancías, sobre todo en los países periféricos, para quienes que se añade el precio del transporte al coste de las mercancías. Estos países no solo se ven obligados a absorber el coste del combustible, sino que ahora tendrán que hacer lo mismo con los costes adicionales de los peajes, perdiendo así competitividad. Sin pretender subestimar la cuestión ambiental, no me parece que sea el momento de gravar a las empresas europeas con otra tasa.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) La imposición de un gravamen a los vehículos pesados de transporte de mercancías es una medida que penaliza a los países periféricos de la UE, mientras que, al mismo tiempo, proporciona ingresos adicionales a los países de Europa central. El texto resultante del trílogo resulta menos negativo para Portugal que la propuesta de la Comisión de Transportes y Turismo, ya que reduce la tasa de variación hasta un 175 % y los períodos de punta para el cobro de las tasas a cinco horas, prolongando un año más la exención de los vehículos menos contaminantes, es decir, que pasa a ser de cuatro años. Sin embargo, la imposición de este gravamen seguirá siendo una realidad y traerá un aumento en los costes actuales de los países periféricos de la UE. Estas nuevas disposiciones de la Directiva Eurodistintivo permitirán a los Estados miembros cobrar a los vehículos pesados de transporte de mercancías en los peajes una cantidad equivalente a los costes de contaminación atmosférica y acústica ocasionados por el tráfico, además de la tasa por infraestructura. El promedio de este coste adicional será probablemente de tres o cuatro céntimos por vehículo y kilómetro. Los vehículos menos contaminantes permanecerán exentos. He votado en contra de la propuesta del presente informe, porque considero que perjudicará a los Estados miembros periféricos.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito. (PT) La enorme dependencia del transporte por carretera constituye un auténtico problema; en Portugal, la dependencia de este medio de transporte es todavía superior a la media de la UE. Ya sea por razones de salud pública y ambiental, debido a los altos niveles de contaminación asociados, o por razones de naturaleza energética relacionadas con la disminución de las reservas de petróleo y la dificultad añadida del acceso a esta materia prima. Por tanto, resulta esencial promover la diversificación de los medios de transporte de mercancías, en particular con un fuerte compromiso hacia el ferrocarril. Por desgracia, no solo no se ha llevado a cabo esta inversión, sino que en algunos países, como Portugal, también hemos sido testigos de una desinversión en este tipo de transporte. Esta desinversión tiende a aumentar como consecuencia de los procesos de liberalización y privatización. El presente informe se ocupa de algunas de estas cuestiones, pero se limita a tratar de imponer un nuevo gravamen a los vehículos pesados de transporte de mercancías, que se añade a las tasas ya existentes, algunas de las cuales se han incrementado recientemente en Portugal. La efectividad de estas tasas resulta dudosa en lo que se refiere a la consecución de los objetivos planteados, si bien representan una carga adicional y pueden provocar la salida de muchas empresas del negocio, dada la actual crisis económica y social.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) Todos somos conscientes de que la enorme dependencia del transporte por carretera constituye un auténtico problema; en Portugal, la dependencia de este medio de transporte es todavía superior a la media de la UE. Esta situación debe cambiar, ya sea por razones de salud pública o medioambiental, debido a los altos niveles de contaminación asociados, o por razones de naturaleza energética relacionadas con la disminución de las reservas de petróleo y la dificultad añadida del acceso a esta materia prima.

Por tanto, resulta esencial promover la diversificación de los medios de transporte de mercancías, en particular con un fuerte compromiso hacia el ferrocarril. Sin embargo, no solo algunos países no cumplen este compromiso, sino que algunos países, incluido Portugal, también han sido testigos de una desinversión en este tipo de transporte, desinversión que tiende a aumentar como consecuencia de los procesos de liberalización y privatización

El presente informe se ocupa de algunas de estas cuestiones, pero se limita a tratar de imponer un nuevo gravamen a los vehículos pesados de transporte de mercancías, que se añade a las tasas ya existentes, algunas de las cuales se han incrementado recientemente en Portugal, como por ejemplo los «peajes en la sombra». La efectividad de estos últimos resulta dudosa en lo que se refiere a la consecución de los objetivos planteados, si bien representan una carga adicional y pueden provocar la salida de muchas empresas del negocio, dada la actual crisis económica y social.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Ha pasado algún tiempo desde la adopción del dictamen del Parlamento Europeo sobre la Directiva Eurodistintivo III en primera lectura. La Directiva debería permitir a los Estados miembros —si así lo desean— cobrar tarifas a los usuarios de la carretera por ciertos costes externos (limitados), de modo que se pueda introducir finalmente el principio de «quien contamina, paga», en el ámbito de transporte por carretera.

También proporciona a los Estados miembros posibilidades adicionales para aumentar la eficacia de los sistemas nacionales de recaudación de peajes, que constituyen un mejor instrumento para gestionar la demanda en el sector del transporte. La opinión del Consejo ha confirmado estos objetivos, y ahora también es deseable que la Comisión adopte medidas que conduzcan al desarrollo sostenible y duradero del transporte, la cooperación, un sistema armonizado de los peajes y la internalización de los costes externos adicionales.

 
  
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  Pat the Cope Gallagher (ALDE), por escrito. – La realidad es que la presente propuesta repercutirá desproporcionadamente sobre los Estados miembros periféricos de la Unión Europea, como es el caso de Irlanda, habida cuenta de que los Estados miembros situados en el centro de Europa tienen la opción de cambiar al ferrocarril. La Asociación de exportadores irlandeses calcula que un camión que viaje desde Irlanda al continente europeo través de Holyhead y Dover incurrirá en un cargo por el uso de la carretera de 120 euros y un coste externo de 30 euros. Por lo tanto, un viaje de ida y vuelta supondrá un coste de 300 euros como resultado de esta legislación. Entre los principales sectores exportadores afectados están incluidos el sector farmacéutico, el de las TIC, los sectores de dispositivos médicos, de productos lácteos y otros productos alimenticios. Por otra parte, el sector del transporte por carretera cuenta con más de 30 000 personas en Irlanda. El balance final es que estos nuevos gravámenes incrementarán el coste del transporte de las exportaciones irlandesas en los mercados europeos. He votado en contra del presente informe, puesto que la UE debería estar buscando maneras de mejorar nuestra competitividad en consonancia con la Estrategia Europa 2020 en lugar de introducir una legislación que amenaza nuestra competitividad.

 
  
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  Roberto Gualtieri (S&D), por escrito.(IT) La aprobación del Parlamento de la Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías supone un paso adelante en la protección de la salud de los ciudadanos europeos, y un compromiso para reducir los efectos nocivos de la contaminación causados por estos vehículos. El principio de «quien contamina, paga» se ha introducido por primera vez en este sector con el fin de fomentar un transporte más seguro y más sostenible, y por lo tanto, para promover alternativas como el transporte ferroviario. En el marco del compromiso alcanzado, sin embargo, es preciso tener debidamente en cuenta la protección de la industria del transporte, que no debe ser penalizada en exceso. Los Estados miembros deben esforzarse por hacer un uso más eficaz de los ingresos recaudados en virtud del Eurodistintivo, por ejemplo, invirtiendo en la mejora de las infraestructuras y fomentando el uso de vehículos de transporte menos contaminantes, a fin de asegurar que todos los sectores involucrados disfruten de los beneficios de la Directiva.

 
  
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  Sylvie Guillaume (S&D), por escrito.(FR) He votado a favor del informe de mi colega, Saïd El Khadraoui, relativo a la revisión de la legislación de la UE sobre el Eurodistintivo, que permitirá la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Por primera vez, el principio de «quien contamina, paga» se aplicará a los transportes por carretera, y permitirá aplicar gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la contaminación atmosférica y acústica producida cuando utilizan las autopistas la UE. Se trata de una iniciativa innovadora que acojo con satisfacción, ya que permite que se tengan en cuenta los costes medioambientales y sociales y no se limita simplemente a los costes de infraestructura. Resulta lamentable, no obstante, que los ambiciosos planes del Parlamento Europeo de imponer estrictas exigencias en materia medioambiental se hayan visto obstaculizados por el Consejo de Ministros, bajo el pretexto de que los costes adicionales resultan demasiado elevados. A pesar de todo ello, el presente informe constituye un auténtico paso adelante en términos medioambientales.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) He respaldado el presente documento porque su objetivo consiste en cobrar a los vehículos pesados de transporte de mercancías dependiendo de la hora del día en la que viajen, durante horas punta o fuera de ellas, y dependiendo del sonido emitido y de la cilindrada. Al menos el 15 % del dinero recaudado con las tasas se invierte en otros proyectos relacionados con la reducción de emisiones de CO2. Es positivo que hoy en día estemos dispuestos a reducir el cambio climático y, en el ámbito del transporte por carretera, que por fin estemos tratando de aplicar el principio de «quien contamina, paga». Sin duda, esto ofrecerá a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa un mejor instrumento de gestión del transporte y de la demanda. Sin embargo, sigo creyendo que estos instrumentos solo resultan económicamente beneficiosos y favorables para algunos Estados miembros de tránsito centrales de la UE, y por lo tanto resultan totalmente desfavorables o mucho menos favorables para un gran número de Estados miembros de la Unión Europea situados cerca de las fronteras de la Unión Europea, tanto en el este, el sur, el oeste y el norte. Por tanto, considero que merece la pena que valoremos plenamente este aspecto, lo sopesemos de nuevo, y solo entonces lo adoptemos.

 
  
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  Jarosław Kalinowski (PPE), por escrito.(PL) Quisiera expresar mi pleno respaldo de la Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Quisiera apoyar, en particular, una disposición que resulta muy importante para el medio ambiente en Europa. Espero que la aplicación de tasas inferiores para los vehículos menos contaminantes motive que los propietarios de las empresas de transporte que aún no lo hayan hecho renueven sus flotas. Además, los cultivos que crecen en las proximidades de carreteras muy transitadas estarían mucho menos expuestos a la contaminación de los gases procedentes de los tubos de escape. Considero que el aumento de las tasas por la conducción en horas punta es otra característica positiva. Gracias a estas restricciones, lograremos una mayor seguridad en las carreteras y mejores condiciones de conducción para todos los usuarios de la carretera. Estas restricciones también permitirán mejorar el estado de las infraestructuras, que son las que sufren los principales daños a esas horas punta de tráfico.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), por escrito.(IT) He votado en contra del texto de compromiso propuesto, una posición en consonancia con la del Gobierno italiano, que ya ha manifestado su oposición a la propuesta en el Consejo de la UE. La imposición de un sistema adicional de gravámenes sobre los transportistas supondrá un duro golpe para un sector que sustenta el sistema de comercio de Italia. Aumentar los costes que soporta este sector significa aumentar la carga que soporta toda la sociedad y penalizar nuestros productos, lo que producirá una correspondiente caída en la demanda. No creo que este compromiso sea la respuesta correcta, sobre todo para un país como Italia, por ejemplo, punto de partida de los flujos de transporte que son fuente riqueza de nuestro sistema nacional y que deben protegerse por medio de la identificación de unas herramientas adecuadas para combatir la contaminación atmosférica y acústica que tengan debidamente en cuenta sus características específicas estructurales y logísticas.

 
  
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  Agnès Le Brun (PPE), por escrito.(FR) He votado a favor de la resolución relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, ya que ratifica un acuerdo que ha resultado difícil de alcanzar sobre la revisión de la Directiva Eurodistintivo. Esta Directiva de 1999, revisada en 2006, tiene por objeto armonizar la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías. La revisión adoptada constituye un primer paso para internalizar los costes externos del transporte por carretera y, por tanto, un paso hacia la puesta en práctica del principio de «quien contamina, paga». La contaminación atmosférica y acústica del tráfico, por lo tanto, se cobrará por vía electrónica, a un precio de tres a cuatro céntimos por kilómetro, dependiendo de la categoría EURO del vehículo, del tipo de carretera y del nivel de congestión. Esta revisión permitirá a partir de ahora una mejor gestión del tráfico gracias al aumento de las tasas en los períodos de horas punta (con un máximo del 175 % por encima de las cinco horas), pero prevé igualmente una disminución proporcional de las tasas aplicadas en horas de menor tráfico, con el fin de evitar penalizar financieramente a las empresas de transporte. Finalmente, la resolución insta a los Estados miembros a utilizar los importes obtenidos para financiar ciertos tipos de proyectos de transporte sostenible.

 
  
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  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), por escrito.(PL) He votado a favor del Eurodistintivo porque opino que soluciones de este tipo pueden garantizar la plena armonización del sistema europeo de aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, facilitando así el viaje eficiente sin retrasos innecesarios a través de los Estados miembros. En mi opinión, la incorporación del principio de «quien contamina, paga», garantizará una reducción de la contaminación y del ruido causados por los vehículos pesados de transporte de mercancías que no estén equipados con motores que cumplan con las normas Euro V y VI, ya que estos motores no están sujetos a peajes. Además, se ha establecido el principio de que los Estados miembros podrán especificar el uso de los ingresos generados por los peajes recaudados y de que por lo menos el 15 % tendrá que ser utilizado para proporcionar apoyo financiero a proyectos RTE-T. Esto garantizará una mayor sostenibilidad del transporte.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor del presente informe, por el que se revisan las normas fiscales aplicables al transporte por carretera que permitirán a los Estados miembros cobrar a los transportistas los costes de contaminación atmosférica y acústica, además de los peajes de las autopistas. Esta Directiva garantizará que los ingresos procedentes de estas tasas se utilicen para mejorar el rendimiento de los sistemas de transporte y reducir la contaminación.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito.(IT) La Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras permite a los Estados miembros, si así lo desean, cobrar también a los usuarios de la carretera por los costes externos. Esto les ofrece posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera. No consideramos muy juiciosa la decisión política de atacar a un sector económico en el que se basa nuestro mercado, en un momento de gran dificultad económica, con el único fin de ganar dinero. Además, la forma en que este enfoque penaliza a los Estados miembros geográficamente más periféricos, los países de origen, de salida o de destino de las mercancías, en beneficio de países de tránsito y «centrales», resulta inaceptable. Por último, al establecer el principio, no se ha pensado en el impacto que esta medida puede tener sobre los flujos de tráfico y, por tanto, en las concesiones existentes, lo que significa que se corre el riesgo de que el tráfico se traslade a otro lugar. La eficacia de la medida no ha quedado demostrada: el transporte por carretera y sus costes de contaminación asociados seguirán aumentando, razón por la cual la delegación italiana del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-cristianos), está en contra de esta medida.

 
  
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  Marisa Matias (GUE/NGL), por escrito. (PT) La presente Directiva dispone que los Estados miembros apliquen un peaje a los vehículos pesados de transporte de mercancías que incluya una cantidad equivalente al coste de la contaminación acústica y atmosférica generada por del tráfico, además de una tasa por la utilización de la infraestructura. Considero que el principio de «quien contamina, paga» no es una solución, ya que se limita a dejar la decisión en manos del mercado. Autorizar y legitimar la contaminación si resulta económicamente viable para la empresa no es un camino hacia la sostenibilidad. Considero que la prioridad de la UE debe consistir en imponer medidas más estrictas en lo que se refiere a la contaminación causada por los vehículos pesados y en comprometerse de forma decisiva con el transporte de mercancías por ferrocarril. En lugar de resolver el problema de la contaminación, la presente Directiva agrava la desigualdad entre los Estados miembros al colocar una mayor carga sobre países periféricos como Portugal, que son exportadores, pero no están atravesados por las principales rutas de transporte. He votado en contra por estas razones.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), por escrito.(FR) El presente informe merece un reconocimiento por exigir responsabilidades a los Estados miembros. En primer lugar, por exigir responsabilidades en lo que se refiere a la ayuda que los Estados miembros conceden a los fabricantes de camiones pequeños. Esto es positivo, ya que estas prácticas irresponsables deben cesar. En segundo lugar, por exigir responsabilidades en lo que se refiere a los ingresos generados por el Eurodistintivo. La opacidad no puede ser la norma en este caso también. Estos ingresos deben destinarse exclusivamente a políticas medioambientales. Resulta lamentable, sin embargo, que el texto no vaya más allá. No incluye casi nada sobre la ayuda concedida a los fabricantes de vehículos Euro VI. Lo que es peor, promueve la inclusión del Eurodistintivo en el régimen de comercio de derechos de emisión de carbono. Voy a votar a favor del presente texto para animar a que se continúe trabajando en este ámbito y para conceder mi aprobación al concepto del Eurodistintivo, a pesar de lamentar estos dos graves defectos.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) No se pueden poner en peligro las preocupaciones medioambientales, pero al mismo tiempo, tampoco pueden separarse de las cuestiones económicas, y menos aún en este momento de crisis que todavía atravesamos, y que sigue zarandeando a los países del sur de Europa, especialmente a mi país, Portugal. En vista de ello, no estoy de acuerdo con la adopción del principio de «quien contamina, paga», ya que esta situación afectará enormemente a las personas que trabajen en el sector del transporte de mercancías en países periféricos, en particular en Portugal, pero no en los países más ricos del centro y del norte de Europa.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – Eurodistintivo III permitirá a los Estados miembros —si así lo desean— cobrar a los usuarios de la carretera los costes externos (aire, ruido, contaminación), a fin de introducir finalmente el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera. Teniendo en cuenta que el sistema fiscal es opaco e irracional, he votado en contra.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), por escrito. (DE) En tiempos de creciente globalización que corren, en los que el volumen de tráfico también aumenta de forma masiva, son precisamente aquellos Estados miembros con regiones sensibles, como la zona del cruce de los Alpes, los que tienen interés en cobrar a los usuarios de la carretera ciertos costes externos de acuerdo con el principio de «quien contamina, paga». Al mismo tiempo, esto también debería dar lugar a un instrumento para mejorar la gestión de la demanda de tráfico. El presente informe adopta un enfoque pragmático a fin de conciliar los numerosos y variados deseos. En este contexto, sin embargo, no debemos pasar por alto las diversas iniciativas encaminadas a preparar el terreno para los denominados camiones gigantes o megatráileres, que se asocian con altos costes de infraestructura. También se da el caso de que, hasta el momento, la idea de trasladar el tráfico de mercancías por carretera al ferrocarril ha quedado solo en mera palabrería. Tampoco debemos olvidar estos factores, incluso cuando se trata de la idea expresada en la propuesta de destinar los ingresos generados por las tasas por infraestructura. En lo que se refiere a los incentivos de renovación del parque, también debemos considerar que no debemos sobrecargar de manera unilateral a nuestros operadores locales y a los propietarios del parque con estrictas regulaciones medioambientales y de seguridad, solo para que los competidores de bajo coste atraviesen la frontera con unas chatarras inmundas de vehículos. Sin embargo, dado que este informe presenta argumentos muy razonables en este sentido, he votado a favor.

 
  
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  Claudio Morganti (EFD), por escrito.(IT) He decidido votar en contra de esta propuesta porque tendría un impacto muy negativo sobre todo en las empresas de transporte más pequeñas. Sí, combatir la contaminación y tratar de aliviar la congestión del tráfico es acertado, pero la introducción de otro aumento fiscal no es de ningún modo la mejor solución, en mi opinión. Mediante la aplicación de este Eurodistintivo, lo más probable es que solamente las principales empresas de transporte —es decir, aquellas con más recursos a su disposición— se las arreglen para sobrevivir.

Muchas empresas pequeñas, especialmente en Italia, corren el riesgo de tener que abandonar el mercado debido a los cobros excesivos a los que se enfrentarían, lo que sin duda tendría un grave impacto también en el empleo. Mi esperanza, por lo tanto, es que otros países europeos adopten la misma posición que el Gobierno italiano, que ya ha confirmado que no va a aplicar esta medida. La crisis ha ocasionado un gran daño a la industria del transporte, y esta nueva tasa no va contribuir mucho a su recuperación, en mi opinión.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) No estoy de acuerdo con la propuesta de cobrar a los vehículos pesados de transporte de mercancías conforme a la contaminación atmosférica y acústica. Considero que sería inapropiado crear una nueva carga fiscal adicional para los transportistas, que se han visto gravemente afectados por la crisis financiera. El pago reflejará no solo los costes de infraestructura de carreteras, la categoría de contaminación del vehículo y la duración del viaje, sino también el nivel de contaminación, ruido y congestión. Por otra parte, la tasa no se aplicará solo en las autopistas de la red transeuropea de carreteras, sino también en otras autopistas y carreteras importantes. Se debe prestar atención al hecho de que dicha regulación tendrá un impacto negativo sobre los ingresos de los transportistas de mercancías por carretera europeos y aumentará los plazos de entrega. Debido a las razones mencionadas, se producirá un aumento en los costes del transporte y en el precio del transporte de mercancías. Además, un peaje puede reducir significativamente la demanda de transporte por carretera.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), por escrito.(IT) La nueva Directiva Eurodistintivo, cuyo objetivo es fomentar la aplicación armonizada de los sistemas de cobro de los Estados miembros con el fin de mejorar la eficiencia y el rendimiento medioambiental de los vehículos pesados de transporte de mercancías, terminará penalizando a ciertos Estados miembros periféricos como Italia, que son países de salida o destino de las mercancías. Esta es la razón por la que he votado en contra del informe, que modifica la Directiva de 1999. En lugar de aumentar la competencia y establecer normas comunes para el mercado interior, la nueva Directiva distorsiona la competencia en beneficio de unos pocos Estados miembros situados en el centro del tráfico de mercancías europeo. Bajo el pretexto de reducir las emisiones de CO2, se está introduciendo una tasa con el objetivo de desalentar el transporte por carretera en favor del ferrocarril y del transporte intermodal. La Directiva, tal y como está concebida, resulta muy perjudicial para todo el sistema de transportes, en un momento de estancamiento económico en el que tenemos que aplicar medidas para reactivar el sector.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) El presente informe presenta un enfoque pragmático para no perder más tiempo con la adopción de la llamada Directiva Eurodistintivo III relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras. Su objetivo es lograr el mejor compromiso posible entre el Parlamento y el Consejo. Las modificaciones propuestas son el resultado de consultas con los grupos políticos. En vista de ello, he votado a favor del presente informe, ya que permitirá a los Estados miembros, si así lo desean, cobrar también a los usuarios de la carretera por algunos costes externos limitados, con el objetivo de introducir el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera. También ofrecerá a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa un mejor instrumento de gestión del transporte y de la demanda. Estos objetivos han sido confirmados por la posición del Consejo. Cabe destacar la propuesta de destinar los ingresos procedentes de la recaudación de los costes externos y las tasas por infraestructura al transporte sostenible y las redes transeuropeas en particular. Una asignación eficaz de estos ingresos, que aumente la rendición de cuentas y la transparencia, no solo aumentará la aceptación por el público, sino que también garantizará la reducción de los costes externos del transporte por carretera.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), por escrito. (IT) En virtud de la Directiva 1999/62/CE modificada, los Estados miembros también podrán cobrar a los usuarios de ruta por algunos costes externos (limitados), a fin de introducir finalmente el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera. Eso ofrece a los Estados miembros posibilidades adicionales para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa un mejor instrumento de gestión del transporte y de la demanda. El cobro de peajes en el sector del transporte por lo tanto, reflejará el coste de la contaminación acústica y atmosférica, así como los costes de infraestructura.

Estos costes todavía admiten algunas excepciones, siempre que el Estado miembro que lo solicita disponga de una buena justificación para hacerlo. Habrá incentivos para promover la renovación del parque de vehículos pesados de transporte de mercancías, excepciones para los vehículos pesados de transporte de mercancías que estén equipados con motores menos contaminantes y, por último, el peaje podrá variar según el horario del viaje. El motivo de ello es asegurar que los vehículos pesados de transporte de mercancías puedan evitar ciertos tramos de la carretera durante las horas punta. Los ingresos generados por este aumento del peaje tendrán que reinvertirse en infraestructuras de transporte, destinando inicialmente al menos un 15 % a proyectos transeuropeos de transporte. Por estas razones, y en aras de un mejor sistema de carreteras en Europa, he votado a favor.

 
  
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  Miguel Portas (GUE/NGL), por escrito. (PT) La presente Directiva dispone que los Estados miembros apliquen un peaje a los vehículos pesados de transporte de mercancías que incluya una cantidad equivalente al coste de la contaminación acústica y atmosférica generada por del tráfico, además de una tasa por la utilización de la infraestructura. Considero que el principio de «quien contamina, paga» no es una solución, ya que se limita a dejar la decisión en manos del mercado. Autorizar y legitimar la contaminación si resulta económicamente viable para la empresa no es un camino hacia la sostenibilidad. Considero que la prioridad de la UE debe consistir en imponer medidas más estrictas en lo que se refiere a la contaminación causada por los vehículos pesados y en comprometerse de forma decisiva con el transporte de mercancías por ferrocarril. En lugar de resolver el problema de la contaminación, la presente Directiva agrava la desigualdad entre los Estados miembros al colocar una mayor carga sobre países periféricos como Portugal, que son exportadores, pero no están atravesados por las principales rutas de transporte. He votado en contra por estas razones.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito. (PT) La propuesta de revisión de la Directiva Eurodistintivo, que se encuentra aquí en debate, tiene por objeto introducir el principio de «quien contamina, paga» en el transporte por carretera, permitiendo a los Estados miembros incluir los costes de la contaminación acústica y atmosférica en los peajes nacionales, lo que significa la imposición de una tasa más para los vehículos pesados de transporte de mercancías. Esta medida penaliza a los países periféricos de la Unión Europea, lo que resulta particularmente oneroso en el contexto de la crisis financiera que atravesamos. Por estas razones, he votado en contra de este informe.

 
  
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  Frédérique Ries (ALDE), por escrito. (FR) He votado a favor de este compromiso sobre la revisión de la Directiva Eurodistintivo, cuyo objetivo es establecer el principio de «quien contamina, paga» en los peajes para los vehículos pesados de transporte de mercancías.

Los Estados miembros tendrán entonces que ser capaces de integrar en las tasas o los peajes los costes reales provocados por la contaminación atmosférica y acústica del tráfico, mientras que hasta ahora solo podían cobrarse los costes relacionados con la infraestructura. El acuerdo de compromiso no está a la altura de las ambiciones del Parlamento Europeo y esto por sí solo no va a revolucionar el transporte por carretera, por lo que la industria y los Estados miembros claramente aún no se encuentran dispuestos a asumir los costes reales de su impronta ecológica.

El coste medio adicional para los transportistas no debe exceder los 4 céntimos de euro por vehículo y kilómetro, y los vehículos menos contaminantes que conduzcan fuera de las horas punta estarían exentos. Con todo, esta reforma había quedado relegada al olvido antes de que la Presidencia belga la volviera a colocar sobre la mesa del Consejo. Recibo con satisfacción los progresos realizados como un primer paso positivo hacia un sistema de transporte por carretera más sostenible.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. (ES) Por esto hemos votado a favor, porque no nos valen los falsos argumentos del PSOE y del PP sobre la competitividad del sector; ganar competitividad pasa también por generar incentivos a la inversión de más eficientes medios de transporte, pasa por reglas de competitividad justas y pasa por la internalización de los costes sociales y ambientales de las actividades económicas en general. Desde los Verdes-ALE siempre hemos trabajado a favor de la internalización de costes, para conseguir un precio social y medioambientalmente justo de todas las mercaderías.

Sabemos que la propuesta de mínimos queda muy lejos de nuestras aspiraciones, pero es también un voto de confianza en que el proceso no se detendrá aquí y que el reconocimiento de la necesidad de internalizar costes del transporte es un paso importante. No dejamos de recordar a los Estados Miembros que deben ir más allá y legislar sistemas de gravámenes más justos y eficientes que incluyan todos los costes externos nombrados y exigimos a la Comisión que continúe trabajando para una futura propuesta más ambiciosa sobre este hecho.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), por escrito.(IT) La recomendación es la última etapa en el proceso de modificación de la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras. (Eurodistintivo). Es el fruto de largas consultas y compromisos con los distintos grupos políticos. Cobrar a los usuarios por algunos de los costes externos asociados permite a los Estados Miembros incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera, lo que significa que podrán gestionar mejor la demanda de transporte. Además, el principio de «quien contamina, paga» contribuye a que los usuarios del sector sean más conscientes de sus responsabilidades. Para concluir, el público será más favorable si los ingresos adicionales generados por las infraestructuras y los costes externos se asignaran de forma transparente y eficaz, y esto también serviría para reducir con más rapidez los costes externos del transporte por carretera.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), por escrito. (ET) La aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, que ha sido debatida hoy de forma inmediatamente anterior a la votación, constituye otro ejemplo de cómo lo que originalmente era un principio muy bueno al final ha resultado evolucionar de forma relativamente débil y ha perdido gran parte de su impacto. Pienso que las tasas recaudadas se deberían haber dirigido mucho más hacia el desarrollo de la infraestructura de transporte, pero, por desgracia, como sucede a menudo, en realidad el Consejo no posee buenas ideas en este sentido.

Muchos países ven en todo esto una oportunidad para obtener unos ingresos fiscales adicionales que poder utilizar para muchos otros fines. Resulta muy positivo que la adopción de la presente Directiva ponga fin a la situación en Estonia, donde los vehículos de otros países no pagan la tasa, pero nuestros vehículos pagan en otros países. A pesar de que el presente informe se ha visto debilitado en muchos sentidos durante el proceso y que el Parlamento ha tenido que ceder en varias disposiciones, todavía constituye un gran paso adelante, y considero que tengo que brindarle todo mi apoyo.

 
  
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  Olga Sehnalová (S&D), por escrito. (CS) He votado a favor del informe. Se trata de un compromiso basado en el principio de «quien contamina, paga», en otras palabras, el principio de poder cobrar por ciertos costes externos del transporte, en forma de contaminación, ruido y congestión del tráfico, por ejemplo. La implementación de los costes externos del transporte constituye un paso en la dirección correcta.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), por escrito. – El Khadraoui ha llevado a cabo un gran trabajo en el presente informe. La única manera de que podamos avanzar en la lucha contra el cambio climático consiste en elaborar informes responsables como este, que responsabilizan a quienes causan la mayoría de la contaminación, motivo por el que lo he respaldado.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), por escrito. (PT) La aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, en los términos del documento del Parlamento Europeo sometido a votación en la sesión plenaria de hoy, representa un aumento en los costes relacionados con la circulación de este tipo de transporte. El Eurodistintivo es una medida que penaliza a los países periféricos de la UE en un momento en que los países están atravesando un período de dificultades económicas y financieras, mientras que, simultáneamente, proporciona ingresos adicionales a los países de Europa central.

La revisión de la Directiva de acuerdo con la posición del Parlamento tendrá efectos negativos considerables sobre la competitividad y el desarrollo económico de varios Estados miembros, como Portugal. Si bien reconozco que el texto final aprobado hoy en Estrasburgo es menos negativo que el texto que se acordó previamente en la comisión parlamentaria, la imposición de estos gravámenes continuará siendo una realidad y se traducirá en un aumento de los costes actuales para los países periféricos de la UE.

Por estas razones, como cuestión de interés nacional y como miembro de la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento, he votado en contra del documento presentado en el Pleno.

 
  
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  Ramon Tremosa i Balcells (ALDE), por escrito. – Hoy, me he abstenido en la votación del Eurodistintivo hoy. Me he abstenido porque, en el caso de Cataluña, lo que se propone penalizaría a una gran cantidad de pequeñas y medianas empresas que no cuentan con la opción de trasladar los bienes y productos en tren —concretamente debido a la diferencia de ancho, que constituye una barrera física para la realización del mercado interior— lo que perjudicaría enormemente sus negocios.

 
  
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  Viktor Uspaskich (ALDE), por escrito. (LT) Cualquier nueva normativa de la UE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías debe mantener un equilibrio entre las necesidades medioambientales y los intereses económicos de los nuevos Estados miembros. Lituania es un país de tránsito valioso para Europa. El transporte de mercancías y los esforzados conductores de camiones se han convertido en sinónimo de nuestro país. De acuerdo con datos de Lithuanian Road Administration, el número de vehículos pesados de transporte de mercancías en las rutas principales se ha triplicado durante la última década y están contribuyendo a formar la espina dorsal de nuestra economía. Lituania ya se ha visto sacudida por la crisis financiera y un aumento en los costes del transporte supondría un duro golpe. Estoy de acuerdo con el ponente en que se deben brindar a los Estados miembros oportunidades para incrementar la eficacia de sus sistemas nacionales de peaje por el uso de la carretera.

Estoy familiarizado con los problemas de contaminación que se mencionan en el presente informe y me los tomo muy en serio, pero la aplicación de gravámenes adicionales por la contaminación atmosférica y acústica no es la respuesta. El problema es mucho mayor de lo que sugiere el informe. En muchos Estados miembros, la infraestructura de carreteras necesita un mayor desarrollo. Al mismo tiempo, en Lituania, los recursos destinados a la gestión y el desarrollo de carreteras han descendido más de un 20 % en los últimos años.

 
  
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  Jarosław Leszek Wałęsa (PPE), por escrito.(PL) He respaldado la adopción de la Directiva. Opino que la decisión de ampliar la financiación del Eurodistintivo a los costes externos, es decir, los costes derivados de la contaminación acústica y medioambiental, es más recomendable que la versión anterior, que se limitaba solo a cubrir los costes de infraestructura de las carreteras. La Directiva es favorable a los países de tránsito, por lo que los diputados al Parlamento Europeo de Polonia deberían estar especialmente interesados en su adopción.

También cabe destacar el hecho de que los gravámenes serán inferiores cuanto mayor sea la categoría ecológica de los vehículos pesados de transporte de mercancías. Afortunadamente, los vehículos con un peso máximo de carga autorizado de entre 3,5 y 12 toneladas y los conductores de automóviles estarán exentos de las tasas. La estructura de los peajes dependerá de la hora del día, lo que, en mi opinión, contribuirá a disuadir a los conductores de hacer uso de tramos de carretera que corran riesgo de congestión en horas punta.

Otra disposición importante de la Directiva es la que se refiere a la forma de gastar los ingresos de los peajes. Este dinero se reinvertirá en infraestructuras de transporte de cualquier tipo, mientras que se destinará un mínimo de un 15 % de los ingresos a proyectos RTE-T. Considero que también son necesarias medidas a largo plazo que traigan consigo convergencia en los métodos que todos los sistemas de peaje de los Estados miembros utilizan para calcular los costes externos. Esto podría garantizar la transparencia de las comunicaciones con el sector del transporte por carretera europeo.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. (DE) A la luz de las experiencias positivas de Suiza desde la introducción del gravamen basado en el rendimiento para los vehículos pesados de transporte de mercancías en 2001, no hay objeciones a la nueva Directiva. La cantidad de viajes se ha reducido un 10 % en Suiza desde 2001, mientras que la cantidad de mercancías transportadas se ha incrementado un 60 % y se ha demostrado que es posible reducir las emisiones; un escenario que beneficia a todas las partes. La asignación de los ingresos tiene como objetivo promover la aceptación del público y la reducción de los costes externos del transporte por carretera.

 
  
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  Iva Zanicchi (PPE), por escrito.(IT) He votado en contra del texto presentado por el ponente, el señor El Khadraoui, que permite la aplicación de un gravamen por la contaminación atmosférica y acústica originada por los vehículos pesados de transporte de mercancías. Aunque estoy de acuerdo con el principio de «quien contamina, paga», la imposición de peajes de autopista adicionales en el tráfico internacional por carretera, sobre todo sin la obligación de utilizar los ingresos para la inversión en mejoras de infraestructura, es algo cuestionable en un momento de crisis económica. Además, el texto adoptado no ayuda a aquellos Estados miembros como Italia, que sufren las barreras geográficas, por lo que para ellos resulta más costoso el transporte de mercancías de importación y exportación.

 
  
  

Informe: Jo Leinen (A7-0330/2010)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. (PT) El presente informe ha sido aprobado, teniendo en cuenta el hecho de que, durante las negociaciones necesarias, el ponente ha tenido la oportunidad de cerciorarse de que se incluya una cláusula de revisión en el reglamento, después de que la Comisión presentara un informe sobre su implementación, relativa a la posibilidad de introducir nuevos modelos que cubran una variedad de bienes ambientales. Esta revisión debería tener lugar en 2013. Además, se ha incluido la posibilidad de proporcionar estimaciones, lo que permite cubrir vacíos en los casos en los que los Estados miembros no hayan presentado sus datos a tiempo.

 
  
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  Elena Oana Antonescu (PPE), por escrito. (RO) Una aproximación científica sólida a la escasez de recursos y al ecosistema resulta fundamental para el desarrollo económico sostenible de la Unión Europea. Las cuentas económicas del medio ambiente ofrecen una base de datos importante para las decisiones en materia de política ambiental. La necesidad de estas cuentas surge en razón de las funciones fundamentales del medio ambiente sobre los resultados económicos y para garantizar el bienestar de los ciudadanos de la Unión Europea. Entre estas funciones se cuentan la puesta a disposición de recursos naturales para las actividades de producción y consumo, la asimilación de la información sobre los residuos por los medios de comunicación especializados en el medio ambiente y los servicios ambientales que ofrecen auxilio vital. Es sumamente importante que estas cuentas económicas y medioambientales se utilicen activamente en todas las iniciativas políticas de la UE como contribución clave para las evaluaciones de impacto, los planes de acción, las propuestas legislativas y otros productos importantes del proceso político.

He votado a favor del presente informe. Las cuentas del medio ambiente describen las interacciones entre la economía, los hogares privados y el medio ambiente. Esta es la razón por la que deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), por escrito. (FR) La política consiste en encontrar las mejores soluciones posibles a cualquier problema que surja... ¿Cómo se puede lograr esto, sin embargo, si no se comprenden perfectamente los problemas y sus posibles soluciones? Este tema resulta fundamental, sobre todo, pero no exclusivamente, para la política medioambiental. Los responsables políticos, por lo tanto, debe tener a su disposición datos que sean a la par fiables y lo más exhaustivos posibles sobre el mundo moderno y la situación del medio ambiente. Esa fue la conclusión alcanzada por el Consejo Europeo en junio de 2006, cuando se pidió a la Unión Europea y a sus Estados miembros que ampliaran las cuentas nacionales para incluir aspectos clave del desarrollo sostenible. Acojo favorablemente esta iniciativa y la propuesta de la Comisión Europea, habida cuenta de que contribuirá a mejorar nuestro conocimiento de las emisiones atmosféricas, los impuestos medioambientales, etc.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), por escrito. (LT) He votado a favor del presente informe. Una buena evaluación de la política medioambiental europea solamente es posible si se disponen de datos fiables. Hasta el momento, a escala de la UE, las principales iniciativas políticas para las cuentas ambientales incluyen el Sexto programa de acción en materia de medio ambiente, la estrategia de desarrollo sostenible, y varias iniciativas políticas sectoriales relacionadas con el proceso de Cardiff, que abarcan áreas como el cambio climático, el transporte sostenible, la naturaleza y la biodiversidad, la salud y el medio ambiente, el empleo de los recursos naturales y la gestión de residuos y la dimensión internacional del desarrollo sostenible. En las conclusiones de su informe de junio de 2006, el Consejo Europeo pidió a la Unión y sus Estados miembros que ampliaran las cuentas nacionales para incluir aspectos clave del desarrollo sostenible. Las cuentas nacionales deberían, por tanto, complementarse con cuentas económicas del medio ambiente integradas, proporcionando datos que sean totalmente coherentes. Con este fin, es necesario que todos los Estados miembros recopilen datos armonizados y exhaustivos y que el sistema esté plenamente armonizado a escala de la UE.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), por escrito. (RO) Una buena evaluación de la política medioambiental europea solamente es posible si se dispone de datos fiables. La obligación de los Estados miembros de recabar estos datos es, por ello, un paso necesario. Los datos medioambientales disponibles hasta ahora a nivel europeo deben enriquecerse a medio plazo con información adicional a fin de mejorar las oportunidades existentes para la evaluación de las políticas. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía. Estos datos pueden recogerse a través del marco de cuentas del medio ambiente, pero es necesario que cada Estado miembro participe y que se garantice plenamente su armonización a escala europea.

Los objetivos deseados deberían definirse de forma más coherente y se deben establecer perspectivas más claras para el futuro desarrollo de las cuentas económicas del medio ambiente. Estas cuentas deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. La información pertinente podría constituir un fundamento importante para las decisiones en materia de política medioambiental.

 
  
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  Vito Bonsignore (PPE), por escrito.(IT) Recibo favorablemente la propuesta del señor Leinen y he votado a favor. La política europea en materia de medio ambiente está cobrando cada vez mayor importancia a la luz de la crisis económica y la Estrategia Europa 2020, y una buena evaluación de esa política solamente es posible si se dispone de datos fiables. Los datos medioambientales son el único medio de evaluar la política ambiental, y deben enriquecerse a medio plazo con datos fiables adicionales.

Además, los datos podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía: las cuentas económicas del medio ambiente podrían contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Tal información puede constituir un fundamento importante para las decisiones de política medioambiental. Los Estados miembros deberán recurrir a metodología, clasificaciones y normas comunes establecidas en un marco común de unión, y en ese sentido, es muy de desear que estas nuevas medidas no impliquen ningún coste adicional o más la burocracia. Tal y como sostiene el ponente, esta propuesta de Reglamento constituye un paso hacia una contabilidad medioambiental a escala más global.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), por escrito. (PT) En aras del desarrollo sostenible, resulta vital que se tomen las decisiones acertadas en cuestiones de política ambiental, es decir, sobre la base de datos fiables. Por lo tanto, apoyo y recibo favorablemente la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a las cuentas económicas europeas del medio ambiente, habida cuenta de que considero que ello contribuirá a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas.

 
  
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  Lara Comi (PPE), por escrito.(IT) La medición de la calidad del aire de nuestras ciudades y la realización de un análisis en profundidad de esa medición constituiría un paso hacia la formulación de políticas más transparentes. A pesar de está relacionado con factores químicos y físicos que, a primera vista, resultan de poca utilidad en la comunicación entre políticos y electores, este indicador es, de hecho, el resultado de numerosas decisiones económicas: indica la concentración de actividades económicas contaminantes, la composición de la mezcla de energía utilizada para las actividades productivas y para calentar hogares y oficinas, el uso de vehículos de motor y la gestión de la infraestructura vial y del tráfico, el aislamiento de los edificios y la calidad de los materiales utilizados, y la existencia o no de los espacios verdes, por citar solo algunos ejemplos. La calidad del aire también ejerce un impacto significativo sobre el gasto sanitario, sobre todo sobre el gasto de las unidades de cuidados respiratorios y oncología. Está muy claro, pues, que un indicador medioambiental se puede convertir en un indicador económico y político. Además, puede señalar nuevos mecanismos para disuadir de conductas irresponsables y para financiar proyectos valiosos. Estos vínculos ayudan a los políticos a adoptar mejores decisiones en interés de los ciudadanos. El primer paso consiste en establecer los métodos correctos, y es positivo que se esté dando este paso.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), por escrito. (FR) Esta propuesta de reglamento se remonta a una decisión del Consejo Europeo de junio de 2006. En ese momento, la UE decidió ampliar las cuentas nacionales ya existentes y recopilar los datos estadísticos para recoger los aspectos fundamentales del desarrollo sostenible. Como complemento de las cuentas nacionales y de los datos, la Comisión propuso un reglamento para establecer las cuentas económicas europeas del medio ambiente.

Con arreglo a la propuesta de la Comisión, se debe proporcionar a los Estados miembros una metodología, estándares, definiciones, clasificaciones y unas normas contables, que deberían encontrarse recogidas dentro un marco vinculante para cada uno de ellos. Si bien creo que se debe conceder prioridad a los datos ya disponibles en primer lugar (es decir, recopilados a nivel regional, nacional y europeo), creo que si surgiera la necesidad de módulos adicionales, lo que no implica una burocracia innecesaria ni costes adicionales, en este caso se debería permitir a Eurostat que recopilara datos de los Estados miembros con vistas a la creación de cuentas económicas del medio ambiente a escala europea.

Esta es la razón por la que también he recibido con agrado la introducción de estas nuevas cuentas económicas europeas del medio ambiente, y he propuesto que su alcance debería extenderse a otros módulos.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), por escrito. (PT) He votado a favor del informe relativo a las cuentas económicas del medio ambiente de la UE, ya que considero necesario que existan indicadores para el desarrollo sostenible y el bienestar de los ciudadanos, más allá del producto interior bruto (PIB), que permitan la evaluación de las políticas medioambientales europeas.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito. (PT) En las palabras del ponente, «las cuentas económicas del medio ambiente deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas». Esta idea es importante y es, de hecho, la única manera de obtener datos concretos sobre el impacto real de la política ambiental. Si, por un lado, el crecimiento económico no puede descuidar el medio ambiente, también es cierto que la política ambiental no puede descuidar ni perder de vista la actividad económica y la competitividad de las empresas e industrias europeas. Siempre contemplo el problema del desarrollo sostenible bajo este prisma, en el que el crecimiento económico y el respeto por el medio ambiente son necesariamente dos caras de una misma moneda. Europa no puede y no debe olvidar esto, sobre todo en la coyuntura actual.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), por escrito. (PT) El 28 de septiembre de 2009, la Comisión publicó una Comunicación titulada «Más allá del PIB: Evaluación del progreso en un mundo cambiante», que proponía medidas para la creación de una base de datos de las cuentas relativas al medio ambiente de la UE, con el fin de mejorar los debates públicos y tomar decisiones mejor fundamentadas. A finales de 2013, la Comisión deberá presentar un informe que aborde cuestiones como la situación de nuestros bosques y cuál es el nivel de agotamiento de nuestros recursos pesqueros. A tal efecto, necesitamos una base estadística fidedigna y actualizada, que se creará en virtud de este Reglamento. El marco jurídico creado con esta propuesta permitirá a la UE evaluar las cuentas económicas del medio ambiente teniendo en cuenta el desarrollo sostenible. Nunca ha sido tan importante prestar atención a la dicotomía entre el medio ambiente y la economía. He votado a favor del presente informe porque, además de que permite alcanzar decisiones políticas más completas y fundamentadas, se hace eco del proverbio «no heredamos la tierra de nuestros antepasados, la tomamos prestada de nuestros hijos». Es fundamental que leguemos un medio ambiente saludable a las generaciones futuras.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito. (PT) La definición y el suministro de indicadores y estadísticas descriptivas que permitan supervisar la evolución de los factores económicos y medioambientales, así como las posibles interacciones entre ambos, constituye una herramienta de indudable utilidad para apoyar la planificación estratégica, la definición de políticas públicas y para proponer vías hacia el desarrollo sostenible. Además, tal y como manifiesta el ponente, los datos obtenidos pueden y deben contribuir a la evaluación de las políticas, permitiendo la evaluación del impacto medioambiental de las actividades económicas. La información obtenida podría resultar muy valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales. Esta propuesta de Reglamento solamente prevé la recogida y la recopilación de datos en el ámbito de las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas y las cuentas de flujo de materiales a escala económica. Se puede obtener más información de otras áreas. El ponente también menciona algo al respecto, sugiriendo que se lleven a cabo estudios piloto sobre su aplicación práctica. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que los sistemas estadísticos nacionales y sus costes tendrán que ser adaptados. Da la impresión de que la Comisión parece tener en cuenta este hecho en su propuesta, aunque solo sea parcialmente, previendo la concesión de excepciones a los Estados miembros si fuera necesario realizar ajustes de envergadura.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) La propuesta solo prevé la recogida y la recopilación de datos en el ámbito de las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas, así como las cuentas de flujo de materiales a escala económica. Se puede obtener más información de otras áreas. El ponente también menciona algo al respecto, sugiriendo que se lleven a cabo estudios piloto sobre su aplicación práctica.

Sin embargo, la definición y el suministro de indicadores y estadísticas descriptivas que permitan supervisar la evolución de los factores económicos y medioambientales, así como las posibles interacciones entre ambos, constituye una herramienta de indudable utilidad para apoyar la planificación estratégica, la definición de políticas públicas y para preparar vías hacia el desarrollo sostenible.

Los datos obtenidos pueden, y deben, deben contribuir a la evaluación de las políticas, permitiendo la evaluación del impacto medioambiental de las actividades económicas. La información obtenida podría resultar muy valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales

Es preciso, sin embargo, tener presente que los sistemas estadísticos nacionales y sus costes deberán adaptarse. La Comisión parece tener este hecho en cuenta en su propuesta, aunque solo sea parcialmente, al prever la concesión de excepciones los Estados miembros si fuera necesario realizar ajustes de envergadura.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), por escrito. (SK) Las cuentas del medio ambiente deberían contribuir a la evaluación de las políticas económicas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Dicha información podría resultar sumamente valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía.

En mi opinión, la recopilación de los datos pertinentes, que ha sido voluntaria hasta ahora, debería ser obligatoria. Además, la introducción de un marco común en esta área sobre la recolección, el procesamiento, la transferencia y la evaluación de las cuentas económicas europeas del medio ambiente facilitaría la evaluación de las políticas europeas en materia medioambiental.

 
  
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  Elisabetta Gardini (PPE), por escrito. (IT) En el marco del Tratado de Amsterdam, se prestó una gran atención a la interacción entre la política económica y la política medioambiental. Por eso factores tales como el transporte sostenible y los recursos energéticos se han convertido en elementos clave también en otras políticas sectoriales. De hecho, en 2006, el Consejo Europeo pidió a los Estados miembros que ampliaran las cuentas nacionales para incluir aspectos clave del desarrollo sostenible, con el fin de proporcionar los datos más coherentes posibles. He votado a favor de la presente propuesta de Reglamento, porque considero que puede facilitar el trabajo de las oficinas nacionales de estadísticas en tanto en cuanto les permite recopilar datos armonizados y pertinentes sobre las cuentas económicas del medio ambiente. En este sentido, la adopción de una base jurídica europea para la recopilación de datos sobre las cuentas económicas del medio ambiente significa que se podrán proporcionar estimaciones a escala europea en lo que se refiere a la relación existente entre los factores económicos y ambientales. Por último, espero que este instrumento sea visto como una confirmación más del papel de liderazgo que desempeña la Unión Europea a nivel internacional con respecto a las cuentas del medio ambiente.

 
  
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  Robert Goebbels (S&D), por escrito.(FR) He votado en contra del informe Leinen que, bajo la apariencia de las denominadas estadísticas medioambientales, desencadena una avalancha de información que exige una enorme cantidad de burocracia, y todo esto en el nombre del evangelicalismo ecológico.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), por escrito. (LT) Las cuentas económicas del medio ambiente deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Dicha información podría resultar sumamente valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales. En sus conclusiones de junio de 2006, el Consejo Europeo pidió a la UE y a sus Estados miembros que ampliaran las cuentas nacionales para incluir aspectos clave del desarrollo sostenible. La presente propuesta de la Comisión relativa a las cuentas económicas europeas del medio ambiente representa una importante contribución a este enfoque político. La política medioambiental europea solo puede evaluarse seriamente si hay datos fiables disponibles. La obligación de los Estados miembros de recabar estos datos es, por ello, un paso necesario. Los datos medioambientales disponibles hasta ahora a nivel europeo deben enriquecerse a medio plazo con información adicional para mejorar las oportunidades existentes para la evaluación de las políticas. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía. Me he abstenido en la votación de este documento, dado que no considero que esa información pueda obtenerse solamente a partir de las cuentas del medio ambiente. Es fundamental garantizar que cada Estado miembro participe y que se garantice plenamente su armonización a escala europea.

 
  
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  David Martin (S&D), por escrito. – He votado a favor del presente informe. Las cuentas económicas del medio ambiente deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Dicha información podría resultar sumamente valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), por escrito.(IT) Una buena evaluación de la política medioambiental europea solamente es posible si se dispone de datos fiables. La obligación de los Estados miembros de recabar estos datos es, por ello, un paso necesario. Nos referimos, en particular, a la recopilación de datos sobre las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas, así como las cuentas de flujo de materiales a escala económica. En nuestra opinión, las cuentas económicas del medio ambiente deben contribuir a la evaluación de las políticas, poniendo, en particular, a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Dicha información podría resultar sumamente valiosa a efectos de la formulación de políticas ambientales. Estamos de acuerdo en que debe introducirse una cláusula de revisión y que la Comisión debe informar periódicamente sobre la aplicación del Reglamento en la práctica. Consideramos importante que se examine la calidad de los datos y su comparabilidad para poder introducir mejoras y para garantizar una alta calidad de las cuentas económicas del medio ambiente. Además, deben tomarse debidamente en cuenta los desarrollos de nuevos módulos y las experiencias obtenidas en el marco de los estudios experimentales. El informe de revisión debe considerarse una oportunidad para adaptar el Reglamento a los nuevos desarrollos y experiencias.

 
  
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  Marisa Matias (GUE/NGL), por escrito.(PT) Considero necesario mejorar el abanico de estadísticas relativas a las consecuencias medioambientales de las políticas de los Estados miembros y de la UE, así como la contabilidad de ciertos impuestos que sustentan las políticas ambientales. Es lamentable que las estadísticas y los impuestos se encuentren agrupados indiscriminadamente como la «cuentas económicas del medio ambiente». El objetivo de esta asimilación reside en implementar el mercado climático y sus derechos preferenciales con respecto a la contaminación. La delegación de competencias a la Comisión también apunta en esa dirección. He votado a favor puesto que apoyo la idea de que los instrumentos estadísticos son necesarios, a pesar de que rechazo las políticas a las que sirven.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), por escrito. (FR) Es preciso llegar a un acuerdo sobre cómo elaborar el modelo de las estadísticas relativas al impacto medioambiental de las políticas de la UE y de los Estados miembros, así como sobre el tratamiento contable de los impuestos que sustentan ciertas políticas ambientales. Resulta evidente.

Sin embargo, es lamentable que las estadísticas y los impuestos se encuentren agrupados indiscriminadamente como «cuentas económicas del medio ambiente». La razón detrás de este tratamiento poco discriminatorio reside en la implementación del paquete de clima y su mercado de derechos de contaminación. La delegación de competencias a la Comisión también apunta en la misma dirección.

Y, con todo, voy a votar a su favor. Quiero validar la noción de los instrumentos estadísticos resultan necesarios aunque rechace las políticas a las que sirven.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. (PT) Resulta fundamental que las cuentas económicas del medio ambiente contribuyan a la evaluación de las políticas, poniendo a disposición datos sobre el impacto medioambiental de las actividades económicas. Tal información puede constituir un fundamento importante para las decisiones de política medioambiental. Dicha información podría ser muy valiosa a los efectos de la formulación de políticas ambientales. Debemos saber cómo definir la finalidad y los objetivos de esta propuesta de Reglamento, así como la contribución de la propuesta de Reglamento a la estrategia superior «Más allá del PIB». El presente Reglamento solo prevé la recogida y la recopilación de datos en el ámbito de las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas, así como las cuentas de flujo de materiales a escala económica. Se trata de un primer paso en el camino hacia la preparación de unas cuentas económicas del medio ambiente más completas, ya que actualmente, según las informaciones de las oficinas estadísticas europeas y nacionales competentes, solo se encuentran disponibles datos a escala europea para esos ámbitos. Por tanto, es necesario continuar realizando avances a fin de que los datos estadísticos sobre el medio ambiente sean cada vez más fiables y para que su publicación esté cada vez próxima.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), por escrito. – El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía. La recopilación de los datos correspondientes, que, hasta hoy, se ha llevado a cabo de forma voluntaria a escala europea debería, por tanto, convertirse en obligatoria. Además, los datos medioambientales disponibles hasta ahora deben enriquecerse a medio plazo con información adicional para mejorar la necesaria evaluación de las políticas medioambientales europeas. Estoy de acuerdo con la posición del ponente y he votado a favor.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), por escrito. (LT) Una evaluación buena y apropiada de la política medioambiental europea solamente es posible si se dispone de datos fiables. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles deben supervisarse continuamente con el fin de obtener avances en estos ámbitos en toda Europa. Un sistema para la preparación de las cuentas económicas del medio ambiente es una de las medidas que contribuiría a la recogida y recopilación de datos en el ámbito de las emisiones a la atmósfera, los impuestos ecológicos por actividades económicas, así como las cuentas de flujo de materiales a escala económica. Sin embargo, la naturaleza vinculante de este sistema crea una carga administrativa adicional. Por eso, al introducir dicho sistema, es necesario evaluar de forma apropiada el impacto de su aplicación, especificar los objetivos deseados y establecer perspectivas claras para el desarrollo de las cuentas económicas del medio ambiente. Es preciso prestar atención al hecho de que las principales funciones de supervisión y de responsabilidad en estos ámbitos se concederán a Eurostat. La implementación de las funciones mencionadas exige recursos humanos y financieros suficientes. Sin embargo, debemos considerar si el presupuesto de la Unión Europea resulta suficiente para destinar recursos financieros adicionales con el fin de aumentar y mantener el aparato democrático.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), por escrito.(IT) El objetivo de la propuesta de Reglamento relativo a las cuentas económicas europeas del medio ambiente es proporcionar instrumentos para la consecución de ciertos objetivos importantes, como el desarrollo de una estrategia europea de cuentas económicas europeas del medio ambiente y la ampliación de la labor de las oficinas de estadísticas, que proporcionan los datos contables a los órganos administrativos. He votado a favor del texto porque considero que incorporar temas medioambientales a las políticas de la UE es importante para el desarrollo sostenible, así como disponer de cuentas nacionales y de un programa europeo que cuente con una contabilidad económica y medioambiental integradas en los ámbitos del transporte, el reciclaje y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera, el cambio climático, y la producción y el consumo sostenibles.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. (PT) En 2006, el Consejo invitó a la UE y los Estados miembros a incluir en sus cuentas nacionales los principales aspectos del desarrollo sostenible, proponiendo la adopción de medidas a corto y medio plazo con el fin de desarrollar indicadores mundiales que proporcionasen un mejor debate público y que contribuyeran a la toma de decisiones sobre la base del impacto económico de las medidas ambientales a implementar. He votado a favor del presente informe porque estoy de acuerdo con este primer paso hacia la preparación de unas cuentas económicas del medio ambiente más completas, ya que actualmente, según las informaciones de las oficinas estadísticas europeas y nacionales competentes, solo se encuentran disponibles datos a escala europea para esos ámbitos. Deberían identificarse, en un plan de trabajo, otros módulos prioritarios en los que ya se está trabajando y para los que en breve ya podrán presentarse previsiblemente los datos correspondientes y esta información se deberá presentar también, especialmente los datos sobre el impacto ambiental de las actividades económicas. El reciclado y la prevención de residuos, las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, y el consumo y la producción sostenibles podrían supervisarse mejor si se dispusiera de datos de alta calidad sobre las relaciones entre el medio ambiente y la economía. Estos datos podrían resultar de gran ayuda a efectos de la formulación de políticas ambientales.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE) , por escrito.(IT) En 2006, el Consejo Europeo invitó a la Unión Europea y sus Estados miembros a que incluyeran datos estadísticos para el desarrollo sostenible en sus datos de contabilidad nacional ya existentes. En su informe de 2009 titulado «Más allá del PIB: Evaluación del progreso en un mundo cambiante», la propia Comisión propuso la adopción de varias medidas a corto y medio plazo para desarrollar indicadores globales que proporcionaran una base de conocimiento fiable para un mejor debate público y una más adecuada toma de decisiones. En particular, también se refirió a aspectos relacionados con las cuentas económicas del medio ambiente de Europa.

Una evaluación en profundidad de las cuentas económicas europeas del medio ambiente solo puede llevarse a cabo sobre la base de datos fiables y por lo tanto, los Estados miembros deben estar equipados con una metodología y unas normas comunes, definiciones, clasificaciones y normas contables que deben desarrollarse en un marco que sea vinculante a todos los Estados. Voy a votar a favor de la propuesta porque se deben aclarar los objetivos a perseguir y se deben especificar perspectivas claras para el desarrollo de las cuentas económicas del medio ambiente y para que estas cuentas puedan constituir un fundamento indispensable para la toma de decisiones en materia económica y medioambiental.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), por escrito. – Con el fin de garantizar el desarrollo sostenible y unas políticas medioambientales adecuadas a escala de la UE, es fundamental que los responsables políticos dispongan de datos fiables sobre el impacto ambiental de las actividades económicas. Estoy a favor de esta resolución, ya que establece una serie de medidas eficaces para la recopilación de datos más completos. Si la UE desea de veras aumentar el reciclaje, reducir los residuos y limitar las emisiones a la atmósfera y el cambio climático, en ese caso tiene que tomar medidas. La manera más eficaz de lograr los objetivos europeos en relación con el desarrollo sostenible y las políticas medioambientales es a través de una cooperación plena por parte de todos los Estados miembros. Por ello es necesaria la obligación de los Estados miembros de recabar estos datos. Cuanto más precisa y fiable sea la información proporcionada, mejores serán nuestras políticas medioambientales.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), por escrito. (PT) Para que una política de desarrollo sostenible tenga el efecto deseado, es necesario que exista suficiente información disponible en el proceso de toma de decisiones para facilitar la adopción de soluciones ponderadas. Por ello es necesario que los Estados miembros reúnan un amplio abanico de indicadores que proporcionen, en su conjunto, una panorámica global de la UE en términos medioambientales. Este es el objetivo de la propuesta de la Comisión al Parlamento y al Consejo, sujeta a evaluación por parte del Parlamento. Por estas razones, he votado a favor del presente informe.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), por escrito. – Hemos votado a favor. La propuesta crea cuentas económicas del medio ambiente como cuentas satélite del SEC 95, proporcionando la metodología, las normas comunes, las definiciones, las clasificaciones y las normas contables destinadas a utilizarse para compilar cuentas económicas del medio ambiente. En la etapa inicial, las cuentas medioambientales que se elaboren dentro del marco común se agruparán en los siguientes módulos: un módulo para las cuentas sobre las emisiones a la atmósfera, un módulo de impuestos ecológicos por actividades económicas y un módulo de cuentas de flujo de materiales a escala económica. Sobre la base de nuestras enmiendas, aprobadas en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, el compromiso negociado con el Consejo incluye, además de las cuentas que se propusieron inicialmente, un requisito para que la Comisión informe a finales de 2013 y estudie la ampliación de las cuentas con el objeto de cubrir los existencias de material (y no solo los flujos), así como los servicios de ecosistemas. La consecución de un acuerdo en lo referente a esta obligación de los Estados miembros de proporcionar datos con una metodología armonizada en el ámbito de la economía medioambiental constituye, de hecho, un paso positivo concreto en el proceso «Más allá del PIB».

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), por escrito. (DE) Las cuentas nacionales abarcan consideraciones ambientales basadas en el rendimiento económico y la creación de prosperidad. Según la propuesta de la Comisión, deben proporcionar una fuente de datos sobre las emisiones a la atmósfera y los impuestos medioambientales. El objetivo de las cuentas económicas del medio ambiente reside solo en mostrar las interacciones. El desarrollo sostenible de la Unión Europea exige un comportamiento razonable cuando se trata de los ecosistemas y de la creciente escasez de recursos. Los ciudadanos deben estar informados de los impactos medioambientales que se derivan de las actividades económicas.

 
  
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  Iva Zanicchi (PPE), por escrito.(IT) He votado a favor del informe del señor Leinen. De hecho, las políticas relativas al medio ambiente y la sostenibilidad han adquirido recientemente una especial relevancia, por lo que la gente presta más atención a la integración de las políticas económicas y ambientales. El cambio climático, el transporte sostenible, la naturaleza, la biodiversidad, el uso y explotación de materias primas y recursos naturales, así como la gestión de residuos, han incrementado su importancia de forma exponencial en las políticas de los Estados miembros. Por esta razón, solo si se proporcionan datos fiables podemos evaluar de manera seria y rigurosa las políticas medioambientales europeas y las correspondientes estrategias adoptadas en el seno de UE.

 

10. Correcciones e intenciones de voto: véase el Acta
  

(La sesión, suspendida a las 13.15 horas, se reanuda a las 15.00 horas)

 
  
  

PRESIDE: Jerzy BUZEK
Presidente

 

11. Comunicación de la Presidencia
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  Presidente. – Señorías, quisiera hacer el siguiente anuncio. En relación con el ejercicio de evacuación que ha tenido lugar durante el turno de votaciones de hoy, todas las explicaciones de las posiciones adoptadas en la votación de hoy se escucharán mañana; serán escuchadas junto a las explicaciones de voto de mañana. Mañana también finalizaremos las votaciones que se habían programado para hoy, pero que no se han llevado a cabo. Con esto me refiero a la votación que se estaba celebrando cuando las votaciones se suspendieron, que se reanudará exactamente en el mismo punto en el que se suspendió, con el fin de mantener una continuidad completa.

 

12. Aprobación del Acta de la sesión anterior: véase el Acta
Vídeo de las intervenciones

13. Turno de preguntas al Presidente de la Comisión
Vídeo de las intervenciones
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  Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede al turno de preguntas al Presidente de la Comisión.

 
  
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  Manfred Weber, en nombre del Grupo PPE.(DE) Señor Presidente, permítame comenzar con una sonrisa mientras felicito a todos los diputados por haber sobrevivido a la alarma contra incendios y por haber conseguido regresar a nuestros sitios, sanos y salvos, de vuelta a la Cámara.

Como representante del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-cristianos), me gustaría formular una pregunta al Presidente de la Comisión, que se ha estado ocupando de las imágenes que llevamos viendo las últimas semanas procedentes del Mediterráneo, donde muchas personas que huyen de la situación en África han conseguido llegar a Europa, mientras otras no lo han conseguido. Hemos tenido que contemplar las imágenes de estas personas, abandonadas y muertas, en las noticias.

Todos somos conscientes de que nos enfrentamos a un reto común europeo y debemos encontrar una respuesta a este drama y a esta miseria de los refugiados. En nombre del Grupo PPE, quisiera pedir al Presidente de la Comisión que nos ofrezca una valoración de si la Comisión —y, sobre todo, Frontex— dispone de recursos suficientes, si nosotros, la Unión Europea, disponemos de capacidad suficiente para responder sobre el terreno y de si contamos con bases legales suficientes que permitan la actuación conjunta de Europa en la región mediterránea.

También me interesaría saber cómo están progresando las conversaciones con los países de origen (Túnez y Egipto, por ejemplo) y si los europeos estamos avanzando en este terreno.

 
  
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  José Manuel Barroso, Presidente de la Comisión. – Señor Weber, todos lamentamos los recientes acontecimientos, que han causado la pérdida de muchas vidas. Coincido con usted en la necesidad de emprender medidas más decisivas en este campo.

Se ha producido una respuesta inmediata de ayuda a los países del Norte de África —más de un millón de euros para ayuda humanitaria— y esta ayuda va a continuar. A través de la operación conjunta Hermes, la agencia de fronteras Frontex está coordinando una respuesta ante la fuerte presión migratoria. Sin embargo, es muy importante que los Estados miembros de la región mediterránea, junto con terceros países, sigan cooperando y coordinando sus esfuerzos. Aún queda mucho por hacer.

Así que mi respuesta más directa para usted es, sí, necesitamos más recursos para Frontex. Es preciso adoptar con carácter urgente las propuestas para reforzar Frontex. También es necesario que los Estados miembros demuestren voluntad política y, sobre todo, solidaridad entre sí, ofreciendo los requisitos técnicos y los recursos humanos necesarios. Como ustedes saben, la Unión Europea como tal no dispone de todos esos recursos, así que necesitamos la cooperación de los Estados miembros para ponerlos a disposición.

 
  
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  Manfred Weber, en nombre del Grupo PPE. (DE) Señor Presidente, le doy las gracias por sus valoraciones de la situación. Habida cuenta de que declara que en la actualidad se necesitan más recursos para Frontex, me interesaría saber si no es también de la opinión de que los Estados miembros hasta ahora han estado demasiado poco dispuestos a proporcionar los recursos necesarios para fortalecer Frontex. Ya disponíamos de la caja de herramientas. ¿No es cierto que había muy poca voluntad por parte de los Estados Miembros de apoyar a Frontex como correspondía?

 
  
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  José Manuel Barroso, Presidente de la Comisión. – Hay un debate en curso sobre esto. De hecho, es uno de los temas para el Consejo Europeo de este mes, los días 23 y 24 de junio. No solo deberían adoptar los Estados miembros la propuesta ya presentada de reforzar Frontex, sino que también es importante aumentar la respuesta logística: son indispensables más aviones y más barcos y en este momento no nos es posible suministrarlos con nuestro presupuesto a nivel europeo.

Opino que existe voluntad política para hacerlo, pero debe llevarse a cabo de manera coordinada y aquí es donde la Comisión ha realizado un esfuerzo: la Comisaria Malmström está trabajando en el tema con los Estados miembros, y confío en que el Consejo Europeo confirme nuestra línea de pensamiento a finales de este mes.

Al mismo tiempo, por supuesto, también es necesaria la cooperación de terceros países. Yo mismo he estado en Túnez, donde he dialogado con el Primer Ministro, y nos han prometido cooperación. De hecho, están cooperando y en este momento estamos tratando de llegar a algún tipo de acuerdo pragmático a nivel logístico entre las autoridades tunecinas y nuestras propias agencias.

 
  
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  Presidente. – No han regresado todos los diputados al Parlamento Europeo a la Cámara tras el simulacro de incendio.

 
  
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  Guy Verhofstadt, en nombre del Grupo ALDE. – Sí, me he dado cuenta de que algunos de mis colegas todavía se encuentran en el simulacro de incendio.

Ayer, el Comisario Olli Rehn, anunció una serie de avances importantes en la Comisión. En primer lugar, ha solicitado una serie de cambios en un mecanismo de rescate. Declaró que es necesario que este mecanismo sea capaz de proporcionar a los países líneas de crédito flexibles. Declaró que este mecanismo tiene que ser capaz de salir al mercado secundario y, sobre todo, declaró que esto puede llevarse a cabo por medio de permutas financieras de descuento con sus propios bonos con calificación crediticia AAA. Esto es muy importante porque significa que uno puede canjear los bonos malos de los países en dificultades por los bonos AAA del mecanismo de rescate.

En segundo lugar, también declaró que la Comisión debe comenzar a estudiar la posibilidad de los eurobonos: por fin, si se me permite decirlo.

Mi pregunta para usted, señor Barroso, es ¿puede usted confirmar si esta es también la posición de la Comisión? En segundo lugar, el tiempo apremia, ¿va a proponer usted estos cambios en el mecanismo de rescate en la reunión del próximo Consejo Europeo dentro de dos semanas?

 
  
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  José Manuel Barroso, Presidente de la Comisión. – Quiero confirmar que todas las ideas expuestas por el Comisario Rehn gozan de todo mi apoyo y respaldo, así que no voy a repetir lo que dijo.

En cuanto a la Mecanismo Europeo de Estabilidad (MEE), en este momento nos encontramos en el proceso de creación. Como usted sabe, espero que los gobiernos den pronto su visto bueno, así que espero que haya una decisión política en el Consejo Europeo que confirme las decisiones relativas al Mecanismo Europeo de Estabilidad y, por supuesto, usted sabe cuál es nuestra posición.

En cuanto a los eurobonos, no es ninguna idea nueva. La Comisión lleva proponiendo desde hace muchos años, incluido el mandato de uno de mis predecesores, la idea de los eurobonos. La realidad es que hasta el momento, los Estados miembros no han aceptado la idea; es decir, cuando tuvimos la crisis con Grecia, la Comisión propuso una idea para la puesta en común de la deuda, que fue rechazada por la mayoría de los Estados miembros de la zona del euro. Opino que en la actualidad se ha llevado a cabo un cierto avance en lo que respecta a aceptar la idea de considerar varias opciones, y la Comisión, por supuesto, presentará varias opciones. Siempre hemos pensado que la idea de eurobonos era una idea atractiva, siempre y cuando los Estados miembros pudieran apoyarla, pero aún no hemos llegado a ese punto, para ser honestos. No hemos llegado a ese punto y considero que lo que tenemos que hacer ahora es centrarnos en el MEE.

 
  
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  Guy Verhofstadt, en nombre del Grupo ALDE. – No considero que la crisis que afecta a Grecia y al euro haya terminado. No ha terminado. Así que tenemos que encontrar instrumentos adicionales. Uno de los instrumentos adicionales es, de hecho, lo que Olli Rehn propone: un canje de bonos malos de algunos países por un paquete más pequeño de los eurobonos con calificación AAA. Ese es el camino a seguir. Estos eurobonos pueden ser emitidos por el FEEF, por el MEE o por una nueva agencia europea en el futuro. Eso no importa. Es el mecanismo lo que es importante y es importante que, creo que, por primera vez, Olli Rehn, y la Comisión reconocen que es el camino a seguir.

 
  
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  José Manuel Barroso, Presidente de la Comisión. – Señor Verhofstadt, la Comisión actúa como órgano colegiado. Creo que usted encuentra más fácil estar de acuerdo con lo que dice Olli Rehn, que con lo que yo digo, pero en realidad estamos diciendo exactamente lo mismo.

En la encuesta anual sobre el crecimiento, la Comisión defendió y propuso colectivamente más intervención de este tipo en los mercados, algo que, desafortunadamente no fue acordado por los Estados miembros. Así pues, lo que puedo confirmar es que estamos trabajando en esa línea; estamos tratando de aumentar nuestra flexibilidad para la intervención en los mercados pero, sinceramente, considero que ahora deberíamos centrarnos en el MEE y considerar, por supuesto, opciones para el futuro de los eurobonos si los Estados miembros están dispuestos a dar ese paso adicional.

 
  
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  Jan Zahradil, en nombre del Grupo ECR. (CS) Señor Presidente, como usted sabe, mi Grupo se compone principalmente de miembros que no forman parte de la zona del euro, pero sin duda, como ya he manifestado aquí en varias ocasiones, no deseamos ver el fracaso del euro. Nuestras economías están demasiado interrelacionadas para ello, y debo decir que, por tanto, albergamos sentimientos encontrados acerca de lo que está sucediendo.

Estamos recibiendo mensajes contradictorios en este asunto. El Consejo Europeo dice una cosa, el Banco Central Europeo dice otra y el Fondo Monetario Internacional dice algo distinto. Sobre todo, tengo la sensación de que las opiniones políticas siguen prevaleciendo sobre las económicas, como si fuera posible engañar a los mercados con unas cuantas promesas y evitar una verdadera solución a la situación.

Quisiera preguntar cuál es la posición de la Comisión Europea sobre la reestructuración de la deuda pública. Todavía da la impresión de que ustedes realmente prefieren verter más y más dinero y conceder un sinfín de más y más préstamos a las economías que se encuentran en graves problemas y al borde del colapso, o estamos empezando a mostrar algo de sentido común aquí, y considerar seriamente las posibilidad de reestructurar su deuda pública, porque, en mi opinión, no podemos evitar esto a largo plazo.

 
  
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  José Manuel Barroso, Presidente de la Comisión. – Señor Zahradil, en primer lugar, por desgracia, los problemas económicos que tenemos en Europa no solo afectan a la zona del euro. Algunos Estados miembros no pertenecientes a la zona del euro también participan en los programas de apoyo a las balanzas de pagos a través de la Comisión y el FMI.

En cuanto a la zona del euro, como usted afirma, hay conversaciones en curso entre los Estados miembros, el Consejo, la Comisión y el Banco Central Europeo con la finalidad de conseguir la mejor respuesta integral posible. Como usted sabe, no siempre hay acuerdo entre expertos sobre la mejor manera de obtener esa respuesta. Se trata de una tarea todavía en curso.

Es justo reconocer que estas cuestiones son sumamente difíciles y complejas. La magnitud del desafío no tiene precedentes y requiere cierta labor de convergencia. Por eso la Comisión ha sido muy prudente en su forma de pronunciarse sobre ese asunto, ya que algunos de estos temas son sensibles de cara a los mercados. Una cosa está clara: como hemos dicho, la reestructuración no es una alternativa a los dolorosos esfuerzos de consolidación fiscal que todos los Estados miembros tienen que hacer si quieren corregir sus desequilibrios en términos de déficit y deuda.

 
  
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  Daniel Cohn-Bendit, en nombre del Grupo Verts/ALE.(FR) Señor Presidente, señor Barroso, es cierto que no siempre entendemos la posición de la Unión Europea, pero acaba usted de responder a eso. Quisiera decir tres cosas.

En primer lugar, no debe haber más reestructuración. Todos sabemos que en algún momento, habrá una reestructuración de la deuda, por ejemplo, en Grecia, por la sencilla razón de que se debe brindar al Gobierno griego la oportunidad de recuperar la confianza y la sociedad griega necesita una reestructuración. Tal y como están las cosas en Grecia, nadie confía en nadie, y menos aún en el gobierno. Hasta que el gobierno no consiga ofrecer a sus ciudadanos otra perspectiva para el futuro que no sea la perspectiva de austeridad, no logrará reactivar su economía.

El aspecto más importante a debatir por parte de la Comisión y las partes interesadas, por tanto, debería ser la necesidad de inyectar algo de confianza en el pueblo griego, confianza imprescindible para que se puedan adoptar medidas. Sin embargo, la austeridad imperante no concede a la sociedad griega tiempo para detenerse y pensar. Por ese motivo la están rechazando, lo que podría resultar sumamente arriesgado.

Una última pregunta: la evasión de impuestos. ¿No podría Europa tenderle también una mano a Grecia en este asunto? Se mantienen cuentas griegas en bancos de Austria, Luxemburgo, Chipre y Suiza. ¿Por qué no congelar esas cuentas o, por lo menos, desafiar el secreto bancario para que el Gobierno griego pueda determinar dónde radica el problema de la evasión fiscal? Les pedimos que pongan fin a la evasión de impuestos y, sin embargo, al mismo tiempo, no les estamos ofreciendo ningún tipo de ayuda. Son nuestros bancos, los bancos europeos, los que en realidad están encubriendo la evasión de impuestos.

 
  
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  José Manuel Barroso, Presidente de la Comisión.(FR) Señor Cohn-Bendit, tiene usted razón cuando afirma que hay un problema con la evasión fiscal en Grecia, aunque, en mi opinión, no ha ocasionado el problema estructural griego.

En estos momentos estamos abordando la cuestión del secreto bancario. Como ustedes saben, desde marzo de 2009, todos los Estados miembros, al igual que Suiza, han acordado implementar la norma de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) que estipula que un Estado no puede negarse a facilitar información, si así lo solicita otro Estado, sobre la base de que esta información obra en manos de un banco o cualquier otra institución financiera. Este principio fue incluido por nosotros, la Comisión, en la Directiva relativa a la cooperación administrativa en el ámbito de la fiscalidad, que entró en vigor el 11 de marzo de 2011 y que, por desgracia, no se aplicará hasta el 1 de enero de 2013.

La cuestión del secreto bancario, por tanto, ha sido abordada a nivel europeo desde el punto de vista jurídico y no puede constituir un obstáculo para el pleno intercambio de información previa petición entre las autoridades fiscales. Considero que se han cumplido todo los criterios, sobre la base de la cooperación administrativa, para que los Estados miembros y la UE faciliten ahora a Grecia información sobre cualquier fraude o evasión fiscal.

 
  
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  Lothar Bisky, en nombre del Grupo GUE/NGL. (DE) Señor Barroso, solo tengo una pregunta breve. Me alegro de que la Cumbre del G-8 y el Foro e-G8 que le precedió debatieran el tema de Internet. También existe preocupación acerca de por qué los que tienen poder se preocupan a su vez por Internet. Somos conscientes de lo delicado que es este ámbito. ¿Hay algo más que nos pueda decir al respecto? ¿Se trata solo de un debate de un acto, o habrá más debates? ¿Van a colocarlo en el orden del día otra vez?

 
  
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  José Manuel Barroso, Presidente de la Comisión.(FR) Pienso que la idea del Presidente Sarkozy ha sido excelente, ya que Internet es un fenómeno global. Todos queremos un Internet abierto. Consideramos que contribuye enormemente al conocimiento y la libertad. Al mismo tiempo, Internet está a menudo abierto a abusos: hay explotación, de niños, por ejemplo, y delitos que se cometen aprovechando las libertades que ofrece Internet.

Por eso hemos mantenido una conversación muy interesante con algunos de los grandes nombres en el ámbito de la creación de iniciativas de Internet, desde el jefe de Google hasta Zuckerberg, el jefe de Facebook, y otros. Hemos conversado acerca de cuál es el tipo de regulación adecuada para Internet, manteniendo la libertad y el potencial de innovación que ofrece Internet. Así que se celebró un debate seguido de la confirmación de que este tema, Internet, aparecerá en una futura agenda del G-8.

 
  
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  Lothar Bisky, en nombre del Grupo GUE/NGL.(DE) Mi curiosidad ha quedado un tanto insatisfecha en lo que respecta a este tema y me gustaría preguntarle si estaría usted dispuesto a hablarnos, en términos generales, acerca de estas nuevas negociaciones sobre Internet, ya que se trata de una medida importante y de gran alcance para el futuro.

 
  
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