Compte rendu in extenso des débats

Mardi 7 juin 2011 - Strasbourg

1. Ouverture de la séance

PRÉSIDENCE DE M. GIANNI PITTELLA
Vice-président

(La séance est ouverte à 9 h 05)

2. Dépôt de documents: voir procès-verbal

3. Pétitions: voir procès-verbal

4. Transmission par le Conseil de textes d’accords: voir procès-verbal

5. Débats sur des cas de violation des droits de l’homme, de la démocratie et de l’état de droit (annonce des propositions de résolution déposées): voir procès-verbal

6. Épidémie de ECEH dans les États membres de l’Union européenne (débat)

  Le Président. – L’ordre du jour appelle la déclaration de la Commission sur l’épidémie d’ECEH dans les États membres de l’Union européenne.

  John Dalli, membre de la Commission. – (EN) Monsieur le Président, je souhaiterais remercier chacun d’entre vous de me laisser vous informer de l’évolution de l’épidémie bactérienne à E coli.

Je suis très préoccupé par les lourdes conséquences de cette épidémie alimentaire sur la population européenne et souhaite saisir l’occasion de présenter à nouveau mes condoléances aux victimes.

Dans ce contexte, je dois faire remarquer que la situation évolue toujours. Actuellement, plus de 1 672 cas d’Escherichia coli producteurs de shigatoxines (STEC) ont été signalés et des complications graves sont survenues chez au moins 661 personnes. Selon les dernières informations, cette épidémie a fait 21 morts en Allemagne et 1 mort en Suède. Des cas sporadiques sont rapportés dans 11 autres États membres. La Suisse a également signalé 15 cas et les États-Unis 4. L’épicentre de la maladie reste situé dans les alentours de Hambourg, dans le nord de l’Allemagne. La plupart des cas signalés en dehors de l’Allemagne concernent des ressortissants allemands en voyage ou des personnes qui se sont rendues dans cette partie de l’Allemagne. Que fait la Commission européenne pour faire face à cette épidémie?

Tout d’abord, nous avons immédiatement activé l’ensemble de nos réseaux de gestion de crises. Les réseaux sont quotidiennement en contact et favorisent l’échange d’informations en temps opportun, ce qui permet d’agir rapidement. La Commission organise presque chaque jour des réunions avec vos autorités sanitaires et vos autorités chargées de la sécurité des aliments en vue de discuter de l’évolution de l’épidémie, des mesures sanitaires prises pour éviter l’infection et du traitement des personnes atteintes. Le système d’alerte précoce et de réaction (SAPR) et le système d’alerte rapide pour les denrées alimentaires et les aliments pour animaux (RASFF) ont puissamment contribué à l’échange d’informations.

Deuxièmement, nous avons demandé au Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (CEPCM) de mener une évaluation scientifique des risques, qui est actualisée régulièrement à mesure que la situation évolue. Nous disposons à présent d’une définition commune qui permettra aux États membres de procéder de la même manière à l’étude de la flambée épidémique. Des questionnaires destinés aux patients aux fins de l’étude de l’épidémie sont collectés et comparés par le CEPCM. Le CEPCM a également formulé, en coopération avec l’Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA), des recommandations sur des mesures de prévention à l’intention du grand public. Ces recommandations sont actuellement disponibles dans toutes les langues officielles sur le site Internet de la Commission.

Nous avons demandé au CEPCM de mettre d’urgence en place une plate-forme d’échange des pratiques exemplaires en matière de traitement, réunissant tant les États membres que des associations professionnelles. Notre laboratoire de référence de l’Union européenne à Rome pour la sécurité des aliments a élaboré en un temps record une méthode ramenant d’environ six jours à quarante-huit heures le temps nécessaire pour détecter la bactérie E coli dans les aliments.

Enfin, permettez-moi de souligner que l’opinion du grand public est extrêmement importante. À cet égard, la Commission publie des mises à jour quotidiennes, qu’elle partage avec le réseau de communicateurs du Comité de sécurité sanitaire et les autorités chargées de la sécurité des aliments. En outre, la Commission tient à jour son site Internet consacré à cette épidémie.

Je conseillerais vivement aux députés de soutenir cette communication scientifique destinée au grand public, afin d’apaiser les craintes inutiles et de renforcer nos efforts communs. Je peux vous assurer que la Commission, en coopération avec ces agences, travaille d’arrache-pied avec les ministères de la santé publique et de la sécurité des aliments des États membres pour les aider à contenir cette épidémie.

Pour ce faire, nous devons poursuivre sans relâche les recherches de la source de l’infection; le travail se poursuit au moment où je vous parle. Lors du Conseil «Santé» d’hier, j’ai demandé à l’Allemagne de renforcer la surveillance, les contrôles de l’épidémie et les mesures afin de définir la source de l’épidémie et d’enrayer sa propagation. J’ai également demandé que les causes de la contamination soient rapidement traitées. Les autorités allemandes ont accepté la proposition de la Commission d’envoyer au pays des experts en épidémiologie des maladies d’origine alimentaire de la Commission, du CEPCM et de l’EFSA.

Le dimanche 5 juin, les experts ont entamé leur mission consistant à aider les autorités allemandes à mener leur étude épidémiologique, à vérifier les résultats et à contribuer aux recherches en cours pour connaître la source. Comme nous le savons tous, aucun résultat de test n’a confirmé les soupçons initiaux que les autorités allemandes avaient fait peser sur les concombres d’Espagne.

Le dimanche 5 juin, les autorités allemandes ont signalé à la Commission européenne que, sur la base des études épidémiologiques, elles pensaient que des germes de soja étaient la source possible de l’épidémie d’E coli touchant principalement le nord de l’Allemagne. L’information a immédiatement été transmise à l’ensemble des États membres par l’intermédiaire du système d’alerte rapide pour les denrées alimentaires et les aliments pour animaux.

La Commission suit de près tout nouveau développement, et décidera des mesures à prendre au moment où les tests en laboratoire confirmeront tout résultat épidémiologique. Nous ne disposons d’aucun résultat à ce jour.

Je voudrais souligner ici qu’il est crucial que les autorités nationales ne se précipitent pas pour donner des informations sur une quelconque source d’infection qui n’a pas été prouvée par une analyse bactériologique, afin de ne pas engendrer de craintes injustifiées au sein de la population partout en Europe et de ne pas créer de problèmes à nos producteurs d’aliments qui commercialisent des produits à l’intérieur et à l’extérieur de l’Union européenne.

Alors que des recherches intensives sont en cours, nous devons veiller à ne pas tirer de conclusions prématurées. À cet égard, je souhaite me référer aux dernières informations provenant d’Allemagne concernant des soupçons selon lesquels des germes pourraient être à l’origine de la contamination; elles indiquaient que les tests en laboratoire n’étaient pas terminés et que, par conséquent, il fallait éviter de tirer des conclusions hâtives.

Cela montre qu’il est important que les États membres lancent des alertes bien étayées et basées scientifiquement dans le RASFF et ne déclenchent ce système que lorsqu’ils sont sûrs des preuves scientifiques appuyant la notification d’alerte.

Il faut agir rapidement et résolument pour préserver le marché intérieur. Si nous y parvenons, nous pourrons alors tirer les leçons de cette crise et améliorer sans cesse nos systèmes. Je le répète: notre système fonctionne. Nous devons tirer des leçons au fur et à mesure. Je crois que nous devons faire preuve de flexibilité et de rapidité afin d’ajuster nos processus et nos procédures pour répondre à ce type d’incident.

La coordination et des lignes claires d’information et de communication restent primordiales pour nous permettre d’être efficaces dans de telles situations. Nous devons tirer des leçons sur ce plan.

Avant de conclure, je voudrais évoquer brièvement deux autres points. Le premier concerne les références aux interdictions touchant certains produits. Je souhaiterais souligner à nouveau que l’épidémie est géographiquement limitée à une zone entourant la ville de Hambourg, il n’y a donc pas de raison, pour l’instant, de prendre de telles mesures à un niveau européen. Cela étant et vu les progrès accomplis pour déterminer la source, nous considérons toute interdiction frappant un quelconque produit comme étant disproportionnée.

Enfin, je suis également très sensible aux conséquences financières de cette crise sur les agriculteurs, en particulier les producteurs de légumes. C’est pourquoi je travaille étroitement avec mon collègue, le commissaire Cioloş, afin de réduire les difficultés auxquelles est confronté ce groupe de nos concitoyens qui a également été touché par l’épidémie. En fait, les ministres de l’agriculture tiennent aujourd’hui une réunion extraordinaire du Conseil pour s’attaquer à l’E coli. À la fin de mon intervention, je retournerai à Bruxelles pour prendre part avec mon collègue, le commissaire Cioloş, à cette session extraordinaire du Conseil «Agriculture».

En outre, nous sommes en contact permanent avec les pays tiers, notamment la Russie, pour leur demander de lever leur interdiction, qui nous paraît disproportionnée. La Commission travaille main dans la main avec les États membres dans un objectif commun: enrayer cette épidémie au plus vite. J’insiste auprès de tous ceux qui sont concernés sur le fait que, dans de telles situations, il ne s’agit pas d’un problème local mais d’un problème européen.

(Applaudissements)

  Peter Liese , au nom du groupe PPE. – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je tiens à remercier le commissaire Dalli pour la priorité qu’il accorde aux malades. Je voudrais faire la même chose. Des centaines de personnes sont gravement atteintes. Le personnel médical dans le nord de l’Allemagne a vraiment atteint ses limites. Vingt-deux personnes sont déjà décédées. Hier au Conseil, un représentant d’un autre État membre, le Luxembourg, a déclaré que les pertes financières pouvaient être compensées mais pas une vie humaine. C’est pourquoi je souhaiterais tout d’abord vous demander de faire preuve de compréhension quand nous lançons une alerte sans être sûr à 100 % de connaître la source et que nous avons seulement des soupçons, et quand nous rendons également cette information publique.

Bien sûr, nous devons encore trouver la source. Je vois que de nombreuses personnes employées par les autorités, avec le soutien de l’Agence européenne de sécurité alimentaire (EFSA), également - et je remercie sincèrement les institutions européennes et le commissaire Dalli pour l’aide que l’Union européenne apporte aux recherches en la matière - y travaillent vraiment de manière intensive. Néanmoins, en tant que député allemand de ce Parlement, je ne peux pas rester là et dire que tout va bien. Il y a eu quelques problèmes relativement à la gestion de la crise.

Par exemple, la sénatrice chargée de la santé de Hambourg a informé le public, ce qu’il fallait faire, même s’il n’y avait pas de certitude absolue concernant les concombres espagnols. L’agent pathogène ECEH se trouvait sur les concombres espagnols alors qu’il ne devait pas s’y trouver. Même les députés espagnols doivent le comprendre. Cependant, elle a informé le public en premier et ce n’est que bien plus tard, soit des heures ou une demi-journée plus tard, qu’elle a informé la Commission européenne et les autorités espagnoles. Ce comportement est inacceptable. À cet égard, en Allemagne, nous devons également réfléchir en interne à la façon dont nous aurions pu mieux gérer les choses. Cependant, nous devrions nous concentrer ensemble sur le fait que l’ennemi n’est pas en Espagne ou en Allemagne, mais le vrai problème est plutôt l’agent pathogène que nous devons maîtriser et combattre.

Un dernier point: nous avons adopté une résolution pendant la dernière séance plénière sur le sujet de la résistance aux antibiotiques. Même si cet agent pathogène ne doit pas être traité en priorité avec des antibiotiques, le problème est qu’il est résistant à de nombreux antibiotiques classiques. Ce sujet n’est pas nouveau mais nous devons maintenant nous y attaquer plus rapidement car la fois prochaine, il se pourrait que l’agent pathogène doive être traité avec des antibiotiques mais qu’à cause de sa résistance, il ne soit pas possible de le traiter. Nous devons travailler sur ce point.

  Linda McAvan, au nom du groupe S&D. – (EN) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, vous avez raison de dire qu’il s’agit d’une question très sérieuse de santé publique, et aujourd’hui notre priorité doit être de prendre soin des malades et de déterminer la source. Cependant, après il nous faudra nous réfléchir sur le long terme et trouver comment nous pourrons empêcher qu’une pareille situation ne se reproduise.

Il y a quelques semaines, j’ai rencontré une représentante de l’administration américaine chargée des aliments et des médicaments (FDA). Elle m’a parlé des problèmes causés par la bactérie E coli dans les fruits et les légumes aux États-Unis et nous avons discuté du fait que cette bactérie n’était pas courante dans l’Union européenne. Maintenant, nous avons eu cette épidémie, nous devons donc nous poser quelques questions. S’agit-il de nos pratiques agricoles, comme Peter Liese vient de le déclarer? S’agit-il de la culture intensive de fruits et légumes dans des serres chaudes? S’agit-il d’un abus d’antibiotiques parmi le bétail? S’agit-il de l’épandage du fumier? Un étiquetage plus précis des aliments nous aurait-il permis de déterminer plus rapidement la source de la contamination? Je constate que le Conseil n’est pas ici aujourd’hui, mais le Conseil s’oppose à ce qu’une mention du pays d’origine soit présente sur les étiquettes de nos aliments. J’espère que ce débat sera entendu à l’avenir.

Ainsi, Monsieur le Commissaire, nous devons réfléchir de manière approfondie sur le long terme et nous devons tirer certaines leçons et les intégrer dans nos politiques. Nous entendons trop souvent la Commission et de nombreux députés de ce Parlement se plaindre d’une surréglementation, mais comme avec les banques, je commence à me demander si nous avons tendance à faire passer les besoins du marché et des chaînes d’approvisionnement avant ceux de la protection du public et du consommateur. Il ne sera pas suffisant de poursuivre nos activités comme avant. Il est anormal qu’en Europe des gens sortent pour aller manger une salade et décèdent par la suite, et il nous faut prendre les mesures pour remédier à cette situation.

  Corinne Lepage, au nom du groupe ALDE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, merci d’avoir d’abord parlé des victimes et des malades. C’est à eux que nos premières pensées doivent évidemment aller, ainsi qu’aux agriculteurs qui sont dans une grande difficulté que l’on peut parfaitement comprendre.

Trois points: premièrement, nous défendons le principe de précaution. Il a été appliqué ici, nous ne pouvons pas nous en plaindre, et il faut évidemment en assumer les conséquences. La priorité – Peter Liese l’a rappelé tout à l’heure – ce sont évidemment les êtres humains, avant les questions économiques, que l’on peut toujours traiter. La mort, malheureusement, est définitive.

Deuxièmement, je rejoins tout à fait ce que vient de dire Mme McAvan sur l’importance de la traçabilité. Nous discutons d’étiquetage aujourd’hui. Il est absolument fondamental que cet étiquetage soit complet, que la traçabilité puisse permettre de savoir d’où viennent les produits.

Troisièmement, sur la question absolument essentielle du fond du problème, il nous faut admettre que nous ne savons pas tout, admettre que nous sommes dans l’incertitude scientifique, admettre effectivement que, parfois, nous sommes dans l’ignorance. Nous ne pouvons pas tout savoir. On ne peut pas à la fois contester ceux qui ont pris des décisions et considérer qu’il faut attendre. Ici, le principe de précaution doit prévaloir.

  James Nicholson , au nom du groupe ECR. – (EN) Monsieur le Président, tout d’abord, je tiens également à exprimer ma compassion aux personnes touchées. Concernant celles qui ont perdu la vie: on ne peut pas ressusciter quelqu’un. On peut probablement, à long terme, rectifier la situation d’origine, mais cela montre à quel point c’est une erreur de tirer des conclusions de manière trop hâtive. Je peux comprendre la colère - s’il y en a et je suis sûr qu’il y en a - du côté espagnol et de ceux qui ont perdu leur activité. Nous pouvons probablement faire quelque chose pour compenser leurs pertes, mais nous ne pouvons pas ressusciter quelqu’un.

Nous devons tirer les leçons de cet épisode et garantir qu’à l’avenir, nous ayons une base solide de réponse, comme le commissaire l’a dit. Nous devons trouver une solution aussi vite que possible à la situation actuelle et, à long terme, nous devons améliorer nos mécanismes de réponse à ce type de situation.

Je suppose qu’avec le recul il est très facile de parler de ce qui aurait pu ou dû être fait ou de ce que nous n’avons pas fait, mais maintenant, avec le recul, nous pourrions mettre en place des mécanismes pour garantir qu’une telle situation ne se reproduiront plus. Le commissaire a raison. Nous devons en tirer les leçons. Il faut toujours tirer les leçons des erreurs que l’on fait. Si des erreurs ont été commises, corrigeons-les et assurons-nous qu’elles ne se produiront plus.

  Rebecca Harms, au nom du groupe Verts/ALE. – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, vous avez dit très justement qu’il y a eu trop de morts et trop de personnes malades à cause de cet agent pathogène ECEH, et je pense que la situation dans laquelle nous nous trouvons montre également que ni l’Allemagne ni l’Union européenne ne sont prêtes à affronter le type de propagation de la bactérie ECEH dont nous sommes témoins aujourd’hui.

Il suffit de comparer avec d’autres pays pour voir que nous pourrions nous améliorer. Je voudrais simplement me référer à nouveau à l’exemple des États-Unis. Depuis les années quatre-vingt, d’énormes efforts sont consentis dans le domaine de la recherche, il y a une obligation de notification et il y a une autorité centralisée de contrôle des maladies à Atlanta, dotée de pouvoirs étendus pour intervenir directement en cas d’épidémie. En Allemagne, en revanche, nous avons deux ministères fédéraux qui sont responsables et ces ministères ne sont manifestement pas parvenus à se mettre d’accord sur celui qui devait assumer la responsabilité. Nous avons également des ministères régionaux qui veulent, et doivent, assumer leurs responsabilités, mais qui sont clairement débordés. Nous avons des problèmes de communication entre les laboratoires et les responsables politiques. Ainsi, on ne sait pas du tout quand la science doit intervenir, quand des mesures de contrôle des maladies doivent être annoncées, et quand une action politique doit être prise.

Je peux comprendre la raison qui incite un ministre, quand il reçoit des informations selon lesquelles les concombres sont responsables, à émettre une alerte en conséquence, mais où est la coordination détaillée? Où est la vraie autorité qui prend les décisions? Il me semble - et je le dis avec beaucoup de prudence - que l’action a été prise de manière aussi prématurée avec les germes de soja qu’avec les concombres. Une divergence existe entre les résultats scientifiques et l’action politique.

Revenons à ce que nous devons faire: nous devons instaurer une obligation de notification dans toute l’Europe, définir des laboratoires centraux et créer un organe central au sein de l’Union européenne doté du pouvoir décisionnel dans le cas où une telle maladie survient. Je pense que ce serait la bonne chose à faire.

Je suis extrêmement reconnaissante à M. Liese d’avoir évoqué le problème des antibiotiques. Ici également, nous sommes confrontés à des problèmes dont nous avions déjà conscience. Cependant, comme nous n’osons pas amorcer de débat avec le secteur médical, l’industrie pharmaceutique et le secteur de l’élevage intensif - il y a beaucoup de choses à aborder ici - nous ne sommes pas aussi cohérents que nous devrions l’être dans notre manière de traiter la question de la résistance aux antibiotiques. L’agent pathogène ECEH et la résistance aux antibiotiques constituent deux problèmes de taille.

  Sabine Wils, au nom du groupe GUE/NGL. – (DE) Monsieur le Président, l’épidémie de ECEH révèle les failles du système de production agroalimentaire sur le marché intérieur libéralisé de l’Union européenne. Quand les bénéfices priment sur la protection de la santé, la qualité et la sécurité des aliments en pâtissent. Jusqu’ici, 22 personnes au moins sont décédées en Allemagne à cause de l’agent pathogène ECEH et plus de 1 500 cas d’infection ont été dénombrés. Chez plus de 600 patients, le syndrome hémolytique et urémique (SHU) a été diagnostiqué, une complication grave qui peut également provoquer des troubles neurologiques.

Après plus de deux semaines, on ne connaît toujours pas l’origine de cette épidémie extrêmement grave. Si les aliments étaient produits localement, il serait plus facile de déterminer la source de l’infection et les effets de l’épidémie seraient plus limités. Du fait des longues routes de transport et des conditions de production anonyme, il est très difficile de retracer l’origine des aliments. Cependant, la traçabilité concernant l’origine des aliments est essentielle en matière de sécurité des aliments. Les consommateurs ont le droit de savoir comment leurs aliments ont été produits et d’où ils proviennent.

Le gouvernement fédéral allemand a complètement échoué par rapport à l’épidémie d’ECEH. Dans la confusion entre compétences régionales et fédérales, la gestion de la crise a été mise sur le côté. Les autorités de surveillance n’étaient pas préparées à cette situation.

Nous avons besoin de repenser radicalement la politique agricole. Nos aliments doivent être sûrs. Cependant, les producteurs agricoles devraient également être protégés contre des risques financiers incalculables. La politique de promotion de l’agriculture et des zones rurales doit viser, par conséquent, à une décentralisation claire des structures de production et de commercialisation des denrées alimentaires.

  Francisco Sosa Wagner (NI). – (ES) Monsieur le Président, je souhaiterais formuler brièvement trois points sur la situation actuelle concernant les concombres.

Je suis le petit-fils d’un Allemand et je suis profondément attaché à ce pays, mais à l’évidence les autorités allemandes, dans cette affaire, ont agi de façon précipitée et imprudente.

Concernant les institutions de l’Union européenne, une analyse de leurs actes révèle que l’Autorité européenne de sécurité des aliments et la Commission ont réagi sans grande conviction et de façon maladroite. Elles n’ont pas su se coordonner ni gérer la situation.

Troisièmement, les parties lésées ont droit à une compensation financière rapide. Entre-temps, cependant, je propose au Parlement que nous organisions une grande exposition sur la gastronomie européenne à Bruxelles ou ici à Strasbourg, centrée sur le concombre.

Nous devons défendre l’honneur perdu - une expression chère à l’auteur allemand Heinrich Böll - des producteurs de concombres. L’Europe est la scène qui convient pour le faire.

  Esther Herranz García (PPE). – (ES) Monsieur le Président, nous ne pouvons qu’exprimer un sincère sentiment de chagrin à l’égard des 23 victimes: 22 en Allemagne et 1 en Suède. Cette crise démontre clairement que l’Union européenne doit encore améliorer considérablement son système d’alerte pour les denrées alimentaires et sa coordination interne.

Les États membres impliqués ont agi avec lenteur, inefficacité et impuissance et, encore aujourd’hui, alors que 23 personnes sont décédées, nous ne savons toujours pas d’où vient le problème.

La Commission européenne doit réfléchir sérieusement aux problèmes qu’elle engendre par ses actes irresponsables ou son inaction en période de crise comme celle que nous vivons actuellement. Ceux-ci entraînent des cas de ruine économique, la destruction d’emplois auparavant stables, le chômage, le désespoir et, il va sans dire, une crise sanitaire comportant des risques très élevés pour la santé de la population. Alors que vous, à la Commission, avez tenu compte des déclarations irresponsables des autorités régionales allemandes - des déclarations basées sur des informations totalement fausses et plutôt irresponsables - indiquant les noms et adresses des agriculteurs espagnols, la population est restée exposée, sans le savoir, à la bactérie. Ainsi, en croyant éviter le contact avec cette bactérie, les citoyens étaient plus que jamais exposés à la consommation d’aliments potentiellement dangereux.

Au Conseil des ministres de l’agriculture qui se tiendra à Luxembourg à quatorze heures, la Commission européenne devrait proposer qu’une partie des 2 500 millions d’euros qui restent de la politique agricole commune soit utilisée. Ces 2 500 millions d’euros devraient être utilisés pour réparer, dans la mesure du possible, les dommages qui ont été causés. Pour ce faire, une solution juridique appropriée devra être trouvée, comme cela a été le cas à d’autres occasions, par exemple, lors des affaires de la «vache folle» et de la dioxine. Une telle solution devrait également être trouvée maintenant.

Messieurs les Commissaires, Messieurs les Ministres, les actes que vous poserez aujourd’hui à Luxembourg doivent être à la hauteur de vos fonctions.

En outre, les autorités allemandes, au vu de leurs accusations irresponsables, devraient certainement soutenir cette solution financière dès le début, et mener, avec leurs fonds propres, des campagnes de communication visant à rétablir la confiance aujourd’hui rompue des consommateurs vis-à-vis des produits horticoles.

  Luis Manuel Capoulas Santos (S&D). – (PT) Monsieur le Président, le foyer infectieux en Allemagne signifie que nous sommes confrontés à l’une des situations de gestion de crise sanitaire les plus difficiles de mémoire d’homme. La Commission et l’Allemagne, plus particulièrement, n’ont pas géré cette crise de la meilleure façon possible. Nous sommes face à une tragédie humaine de grande ampleur entraînant la perte de nombreuses vies, et une menace à la vie de milliers d’autres. Il s’agit également d’une crise de confiance des consommateurs à l’égard des aliments de base, dont les conséquences économiques et sociales sont difficiles à prévoir.

La société s’attend à une réponse prompte des autorités nationales et de l’Union et qui fasse la lumière sur les causes de cette crise, ainsi qu’à une action efficace. Cependant, il est également nécessaire de réduire au maximum les conséquences désastreuses qu’elle génère sur un autre groupe de victimes innocentes, à savoir les producteurs de fruits et légumes, comme cela a été dit ici aujourd’hui. La faute a été rejetée hâtivement et de manière injuste sur des travailleurs qui ont perdu leurs revenus et qui voient leur avenir gravement menacé.

Des mesures préventives doivent également être prises d’urgence afin que des situations semblables ne se reproduisent plus. Ces mesures consistent notamment à accroître l’efficacité des mécanismes de surveillance et de contrôle des antibiotiques chez les animaux, comme je l’ai mentionné dans le débat qui a eu lieu ici il y a moins d’un mois. Il est également nécessaire d’agir au niveau de la forme de la nouvelle politique agricole commune (PAC), que nous sommes en train de réformer. Il est essentiel qu’à l’avenir, les incitants visent à garantir la qualité basée sur des méthodes de production durable, comme le groupe Alliance progressiste des Socialistes et Démocrates au Parlement européen le demande avec insistance.

  Frédérique Ries (ALDE). - Monsieur le Président, le bilan s’est encore alourdi: 23 victimes et plus de 2 200 malades en Europe, auxquels, bien entendu, vont toutes nos pensées ce matin. Les autorités allemandes n’ont toujours pas réussi finalement à identifier formellement l’origine de cette épidémie. En attendant, les légumes en Europe sont boudés et cette crise sanitaire s’est transformée en crise économique aussi, bien entendu, et en crise sociale. La filière maraîchère exige, à juste titre, des compensations et – le commissaire l’a dit – les ministres et les commissaires concernés vont se réunir à ce sujet cet après-midi à Luxembourg.

Au-delà de ce qui a été dit déjà sur le principe de précaution, sur la traçabilité essentielle – premier point –, il s’agira de savoir aussi comment cette alerte générale désignant le concombre espagnol comme coupable a pu être diffusée sans preuves ou presque. Comment, Monsieur le Commissaire, la Commission a-t-elle l’intention de tirer les conséquences impérieuses de cette crise grave pour que notre système d’alerte alimentaire soit plus que jamais basé sur la «sound and well sustained scientific evidence» –, je vous cite, Monsieur le Commissaire?

  Janusz Wojciechowski (ECR). – (PL) Monsieur le Président, je tiens à exprimer, moi aussi, ma douleur face à la perte de vies humaines et à souhaiter un prompt rétablissement à ceux qui sont malades. Beaucoup de choses doivent être expliquées. Nous devons déterminer la source et la cause du foyer, mais nous devons également déterminer la source et la cause des informations fausses sur le foyer qui s’est répandu en Europe et dans le monde - des informations fausses et préjudiciables, qui ont causé tant de mal. Nous devons examiner de très près les causes du foyer et, en particulier, l’élevage industriel, où les antibiotiques sont utilisés à grande échelle. Je suis d’accord avec ceux qui viennent d’en parler. Si les antibiotiques sont utilisés à si grande échelle, il n’est pas étonnant de voir apparaître des souches de la bactérie qui ne répondent pas aux antibiotiques. Selon moi, cette agriculture intensive recourant à l’utilisation d’antibiotiques devrait être fortement limitée dans l’Union européenne, et peut-être même arrêtée, et les préjudices qui ont été causés devraient être réparés par ceux qui les ont occasionnés.

  Martin Häusling (Verts/ALE). – (DE) Monsieur le Président, le problème de l’agent pathogène ECEH ne date pas d’hier, mais il est clair que l’Europe n’est toujours pas préparée à une crise telle que celle-ci. L’émission de lignes directrices prend trop de temps. Trois semaines, c’est vraiment trop long.

La protection des consommateurs, nous en convenons tous, a toujours la priorité absolue sur les intérêts financiers. Cependant, il convient de faire le point sur qui doit émettre une alerte et quand, qui, par la suite, doit reprendre la responsabilité des alertes, et quand la Commission européenne doit être impliquée. En Allemagne, la responsabilité revient à 16 États fédéraux et à deux ministères, ce qui trahi un trop grand morcellement pour une crise européenne. L’Europe doit être impliquée à un stade plus précoce. Je ne pense pas que nous ayons tiré les bonnes leçons des crises des années quatre-vingt-dix. C’est quelque chose que nous devons maintenant rectifier d’urgence.

Dans le domaine alimentaire, nous avons besoin de transparence et de traçabilité claire par rapport à la fabrication. Nous avons besoin d’un étiquetage clair du pays d’origine. Cependant, nous avons également besoin d’une force de réaction européenne pour coordonner les travaux scientifiques et médicaux et pour élaborer des plans de contrôle.

(Applaudissements)

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Monsieur le Président, eu égard à la vague de rapports contradictoires relatifs à l’origine de ce foyer, il est important de garder à l’esprit certains points. Tout d’abord, je souhaiterais signaler que, plus de 15 jours après que les premiers cas ont été signalés et plus d’un mois après que les premiers cas de contamination sont apparus, les unités européennes d’alerte précoce et de réaction sont toujours incapables de définir la cause réelle de la contamination. Cela a fait beaucoup de tort, comme cela a déjà été dit ici. Deuxièmement, il est important de se rappeler qu’il s’agit d’un cas sérieux, mais non isolé, de manque de sécurité des aliments dans l’Union européenne. Je vous rappellerais le débat récent que nous avons eu ici sur le problème de la dioxine.

Ces cas sont indissociables d’une politique agricole commune (PAC) qui promeut des modèles de production intensifs orientés vers l’exportation, au lieu d’encourager, comme cela est nécessaire, la production et la consommation locales, qui pourraient garantir une traçabilité beaucoup plus efficace et, par conséquent, une plus grande sécurité alimentaire.

Enfin, il est important d’indemniser les producteurs européens pour les préjudices qu’ils subissent, et pas uniquement ceux qui se trouvent dans la zone géographique du foyer de l’infection. La PAC est une politique commune, par conséquent, cela devrait se faire par des mesures européennes plutôt que par de seules mesures nationales, vu les inégalités évidentes que cela engendrerait.

  Nick Griffin (NI). – (EN) Monsieur le Président, d’abord c’était les concombres, hier c’était les germes de soja. Aujourd’hui, ce ne sont plus les germes de soja. La vérité est que les experts ne savent tout simplement pas, mais chaque fois que de telles allégations sont faites, elles détruisent les sources de revenu des économies des pays. Ce que nous savons est qu’il y a quelque chose de très étrange à propos de ce foyer. Il y a une combinaison anormale de souches et d’ADN dans la bactérie. Elle touche des groupes inhabituels de la population d’une façon qui n’est habituellement pas associée aux épidémies d’E coli. Elle a déjà frappé bien plus de personnes et dans bien plus d’endroits qu’une épidémie normale et, contrairement aux épidémies normales, elle n’a pas été reliée rapidement à un ou deux fournisseurs d’aliments.

Vu tous ces facteurs inexplicables et le fait que l’on a dit par le passé que divers pays - dont la Grande-Bretagne, les États-Unis, l’Iraq et Israël - menaient des expériences sur la bactérie E coli génétiquement modifiée en tant qu’arme biologique, ne devrait-il pas y avoir une enquête urgente sur la possibilité que cette épidémie soit, en fait, un exemple, ou peut-être un essai, de terrorisme biologique?

  Françoise Grossetête (PPE). - Monsieur le Président, la situation est grave, très grave même, car cette épidémie Eceh garde tout son mystère. J’imagine l’angoisse des malades atteints et nous ne pouvons que déplorer les décès survenus.

Tout ceci doit nous imposer beaucoup de rigueur dans l’approche des problèmes de santé publique européenne et nous fait comprendre qu’il est essentiel de travailler avec les chercheurs et l’industrie pharmaceutique pour répondre efficacement à une telle situation et aussi s’en donner les moyens.

La bactérie coûte donc des vies, trop de vies. Elle coûte aussi beaucoup d’argent à nos agriculteurs et elle entame dangereusement la confiance du consommateur dans des productions agricoles et une industrie agroalimentaire, qui sont pourtant certainement les plus contrôlées et les plus sûres au monde.

Après le concombre, la tomate, la salade, le soja, quelle sera la prochaine victime de cette psychose sanitaire? Les conséquences économiques sont graves pour les agriculteurs. Or, le système d’alerte a très bien fonctionné. Le problème est que la Commission européenne n’a pas les moyens ni la possibilité de contrôler la véracité des informations données par un État membre.

Aujourd’hui, les bactéries circulent plus rapidement que par le passé. Il faudra tirer les conséquences, en termes de communication, de la gestion d’une telle crise sanitaire. Un retour d’expérience est nécessaire. Il faudra sans doute envisager des contrôles supplémentaires avant de prendre pour argent comptant les conclusions d’une agence sanitaire nationale ou régionale.

Enfin, cette crise justifie totalement le renforcement nécessaire de la traçabilité des denrées alimentaires. L’obligation d’indication du pays d’origine ou du lieu de provenance n’est, malheureusement, prévue aujourd’hui que dans des cas limités. Il conviendrait d’étendre cette obligation à un plus grand nombre de denrées alimentaires. Cela permettrait d’identifier plus rapidement, en cas de crise sanitaire, les sources de contamination et de prévenir plus vite les consommateurs concernés.

  Jo Leinen (S&D). – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, les agriculteurs peuvent être indemnisés, mais la vie humaine ne peut pas revenir de la mort. En effet, notre sympathie va à tous ceux qui sont décédés ou qui se sont à l’hôpital. Cette situation est dramatique et elle est également inacceptable. Il est inacceptable que, trois semaines après le déclenchement de cette crise, nous ne sachions toujours pas avec exactitude d’où provient le pathogène qui a provoqué la crise. Ces choses ne devraient pas arriver en Europe.

Nous devons en tirer plusieurs leçons. Tout d’abord, nous devons rechercher la source et examiner si des pratiques impropres sont toujours utilisées dans le secteur de la production alimentaire ou dans la chaîne d’approvisionnement alimentaire. Nous disposons d’une législation qui est en vigueur depuis 20 ans, et les normes et codes de bonnes pratiques dans l’Union européenne sont assez rigoureuses, mais il est clair que nous sommes toujours vulnérables dans le domaine alimentaire. Il semble subsister des lacunes et des défauts, et nous devons en tirer à nouveau les leçons.

Je pense également que la communication en la matière a été chaotique. Les faits relatifs à cette crise ne sont pas communiqués convenablement ou de la façon appropriée. Nous avons clairement besoin de plus d’Europe. D’autres députés l’ont déjà dit ici. Quand une autorité régionale ou nationale émet une alerte pour toute l’Europe, ce ne peut être qu’un désastre. Selon moi, le Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (CEPCM) a fait du bon travail, à mes yeux, mais nous avons besoin d’une obligation de notification qui soit plus moderne et plus efficace pour déterminer les causes ainsi que d’un meilleur système pour informer le grand public.

  Antonyia Parvanova (ALDE). – (EN) Monsieur le Président, les autorités allemandes et européennes tentent toujours de définir la source du foyer E coli. Aujourd’hui, nous n’avons toujours pas de preuves concrètes sur la raison de cette propagation et tous les scénarios devraient être envisagés, y compris une négligence potentielle ou l’entrée involontaire de la bactérie dans la chaîne alimentaire. La manière dont la bactérie a été créée est un autre problème; des recherches et des résultats sont nécessaires d’urgence. Cependant, je souhaiterais également commenter plus particulièrement la façon dont les événements actuels ont été communiqués au grand public par les autorités allemandes et européennes, avec les conséquences graves que nous connaissons pour le secteur des fruits et légumes, pas uniquement en Espagne, mais dans toute l’Union.

Ce n’est pas la première fois que nous avons un problème relatif à la sécurité des aliments en Allemagne. Je propose que la Commission aide les autorités allemandes à améliorer la traçabilité et le contrôle des procédures allemandes, et que des mesures similaires soient prises pour les procédures suivies dans d’autres États membres.

La transparence est nécessaire pour garder la confiance des consommateurs. Toutes les informations doivent être disponibles mais ces informations ne doivent pas être communiquées de façon à émettre des alarmes multiples et à susciter les craintes des consommateurs quand des preuves n’ont pas encore été apportées. Permettez-moi également de pointer la responsabilité des médias.

  Marina Yannakoudakis (ECR). – (EN) Monsieur le Président, les ouï-dire sont dangereux. Cette épidémie a-t-elle démarré en Allemagne ou dans un autre État membre? Les rumeurs peuvent être destructrices et peuvent même favoriser la propagation d’une épidémie. Il reste encore beaucoup de questions sans réponse autour de cette épidémie. La seule certitude est que la plupart des États membres ont signalé des cas de bactérie. Jusqu’à aujourd’hui, nous comptons 22 décès dans l’Union européenne.

Cette épidémie démontre l’importance de la coopération transfrontalière dans le domaine de la santé préventive. Elle fait également entrer en ligne de compte le fait qu’il importe d’avoir une agence européenne telle que le Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (CEPCM) pour surveiller, collaborer et informer les États membres. Nous sommes relativement chanceux, au Royaume-Uni, de n’avoir eu que trois cas signalés, mais ça c’est aujourd’hui: demain, les choses pourraient changer, et nous devons être vigilants. En plus de trouver la cause de l’épidémie, nous devons tenir le public informé et donc protégé. Le CEPCM publie des mises à jour quotidiennes.

Coopérer nous permettra de contrôler cette épidémie. Si nos concitoyens sont informés, ils auront plus de chances d’éviter l’infection. Par-dessus tout, nous devons réagir avec calme et modération.

  Nikolaos Chountis (GUE/NGL). – (EL) Monsieur le Président, pour la deuxième fois en six mois, l’Europe est confrontée à une crise alimentaire qui a provoqué de graves problèmes de santé chez de nombreuses personnes et a même ôté la vie à certains de nos concitoyens. Quelque chose ne va pas, Monsieur le Commissaire.

En janvier, nous avons eu les problèmes de toxines en Allemagne; maintenant nous avons des problèmes de bactérie, à nouveau en Allemagne. Le premier cas a été étouffé, même s’il était connu depuis des mois; dans le deuxième cas, la faute a été commodément rejetée sur les concombres espagnols.

Il s’agit d’un problème de capacité de reconnaissance, de traçabilité et de contrôles insuffisants au niveau de l’Union européenne. Dans le premier cas, en janvier, M. Dalli nous a dit, en parlant des dioxines, que vous prendriez toutes les mesures nécessaires pour garantir que la législation relative au système de contrôle des aliments soit renforcée. L’autre jour, vous avez dit qu’il ne s’agissait pas d’un problème de capacité de reconnaissance mais qu’il y avait un autre problème. La position de la Commission est empreinte de confusion, de dissimulation et de panique et, en conséquence, nous pleurons des vies, nous déplorons des cas de maladies et nous déplorons les conséquences sur la production agricole.

  Elisabetta Gardini (PPE). – (IT) Monsieur le Président, la situation dont nous discutons est très sérieuse, mais je pense que, dans certains cas, nous confondons encore les choses à des niveaux très différents.

Les vies perdues ne peuvent clairement pas être mises sur le même pied que les problèmes économiques; ce n’est pas ce que nous faisons. Je voudrais souligner, cependant, que ce n’est pas en pointant du doigt les causes - qui s’avèrent ensuite ne pas être les causes - que nous résoudrons le problème.

Si quelqu’un est assassiné et qu’une personne innocente est emprisonnée pour ce meurtre, cela n’apporte aucun sentiment de consolation ou de justice pour le meurtre qui a été commis. Cependant, c’est justement ce que nous faisons: dans une situation extrêmement grave, entraînant une crise sanitaire et mettant en jeu la sécurité des aliments, nous pointons du doigt les personnes qui s’avèrent ensuite ne pas être coupables, faisant ainsi d’autres victimes.

Les cultivateurs espagnols sont déjà descendus dans la rue et aujourd’hui, dans environ 40 minutes, les cultivateurs directs en Italie descendront également dans les rues de Milan et dans la province de Latina pour offrir aux consommateurs des concombres frais et d’autres fruits et légumes dans le but de montrer que ce sont des aliments sains, importants dans le cadre d’un régime alimentaire équilibré et sain. Nous ne voudrions pas porter un coup supplémentaire aux consommateurs allemands en les privant d’aliments qui sont absolument indispensables à leur régime alimentaire et leur santé.

Je voudrais également rappeler quelques données qui devraient faire réfléchir sérieusement les autorités compétentes, en particulier, lorsqu’elles publient certaines informations qui suscitent l’inquiétude, la peur et la panique. Les données fournies par l’Eurobaromètre et recueillies par Coldiretti en Italie montrent que, dans une urgence alimentaire, 43 % des Italiens, par exemple, évitent les aliments dont ils ont entendu parler pendant un certain temps, tandis que 13 % les suppriment définitivement de leur régime. C’est pourquoi nous devons essayer de réfléchir à ce que nous disons et à la manière dont nous influençons les habitudes alimentaires de la population.

Je souhaiterais dès lors demander à la Commission si elle ne croit pas qu’il y a lieu de faire jouer la clause d’urgence européenne et de faire avancer le débat sur les compensations financières.

  Dagmar Roth-Behrendt (S&D). – (DE) Monsieur le Président, Monsieur Dalli, vos collègues au sein de la direction générale de la santé et des consommateurs et vous-même avez agi correctement. On ne peut pas en dire autant des autorités allemandes. Le moins que l’on puisse dire est qu’un chaos existe sur le plan de la communication et c’est, peut-être, un euphémisme. Le fait que le ministre de la santé allemand a estimé inutile hier de se déplacer à Luxembourg pour participer à un conseil de la santé dont le principal sujet à l’ordre du jour était cette grave crise montre qu’il n’a absolument aucune idée de ce qu’est l’Europe et qu’il est ignorant, qu’il ne reconnaît pas les problèmes, ou qu’il est toujours absorbé par des querelles politiques intestines.

(Applaudissements)

Qui plus est, je dois constater - et M. Dalli l’a dit lui-même - que les autorités allemandes ont manifestement considéré qu’elles pourraient se débrouiller sans les experts de l’Union européenne, croyant avec condescendance et arrogance qu’elles n’en avaient pas besoin. En outre, le fait que ces experts ont mis trois jours pour entrer en Allemagne est scandaleux, et nous devrions critiquer cela dans ce Parlement. Parallèlement, cependant, nous devons dire également qu’il est de notre devoir, dans l’Union européenne, d’alerter les consommateurs quand il y a un aliment dangereux sur le marché.

Je vous le dis assez clairement: s’il y a des bactéries dangereuses sur un concombre ou une salade qui n’entraînent pas la mort, c’est peut-être une bonne chose, mais pour moi ce n’est pas assez pour justifier un cas de compensation. Les concombres provenant d’Espagne et d’autres pays ont porté des bactéries ECEH. Ce n’étaient pas les bactéries à l’origine de cette épidémie, mais il a fallu du temps pour s’en apercevoir.

Pour moi, là n’est pas la question, non plus. Ceux d’entre vous qui comprennent l’Union européenne et connaissent le système d’alerte précoce connaissent également le fonctionnement de ce système. Vous savez que, dans le système d’alerte précoce, le produit ainsi que le nom du producteur doivent être cités. Vous pouvez le vérifier facilement dans la législation. Selon moi, la question importante est de savoir ce qui se passera dans le futur. À l’avenir, nous devons réfléchir à la question de savoir si le purin peut continuer à être utilisé. Des méthodes de production inacceptables pourraient-elles encore exister? En réalité, qui, dans l’Union européenne, surveille quoi, quand et avec quel résultat cela est-il documenté, et qui a quelle obligation à cet égard?

(Applaudissements)

  George Lyon (ALDE). – (EN) Monsieur le Président, il s’agit d’une crise réelle. Vingt-trois personnes sont décédées, plus de 2 000 ont été contaminées, les marchés maraîchers sont en émoi avec des prix qui s’effondrent, et on estime que les producteurs perdent 300 millions d’euros par jour. Les relations entre l’Allemagne et l’Espagne sont pour le moins tendues, et cependant, après trois semaines de crise, nous n’avons toujours aucune idée de la source de cette contamination.

Monsieur le Commissaire Dalli, je souhaite que vous m’assuriez ici aujourd’hui qu’absolument tous les efforts sont déployés pour remonter à la source de cette épidémie d’ E coli, car, tant que nous n’aurons pas trouvé la source, nous ne pourrons pas commencer le processus de restauration de la confiance des consommateurs. Deuxièmement, je souhaite que vous expliquiez clairement quelles actions vous entendez entreprendre quand la crise sera finie afin de stabiliser le marché et rétablir la confiance des consommateurs.

Troisièmement, nous souhaitons que vous nous informiez sur ce que la Commission envisage de faire pour tenter de dédommager les agriculteurs qui, sans que ce ne soit de leur faute, ont vu leurs marchés s’effondrer et sont incapables de vendre leurs produits. Quatrièmement, je souhaite que la Commission me donne l’assurance qu’une enquête transparente et indépendante sera ouverte pour déterminer ce qui n’a pas été fait correctement. Ce n’est que lorsque nous connaîtrons les faits que nous pourrons agir pour combler les lacunes de la législation relative à la sécurité des aliments.

  Elisabeth Köstinger (PPE). – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, la dimension sanitaire de la crise résultant de cette épidémie de la bactérie ECEH est absolument tragique. La situation est grave. Il est urgent d’aider les victimes et de prendre toutes les mesures possibles pour éviter que cette infection ne se propage davantage. Toutes les ressources nécessaires doivent être mises à la disposition de nos instituts de recherche et de nos hôpitaux.

Une action rapide est à l’ordre du jour depuis l’apparition de cet agent pathogène. Cependant, on ne peut pas dire que la gestion uniforme et européenne de la crise, jusqu’à l’élaboration d’un discours commun, ait été professionnelle. La recherche pathologique visant à localiser le site de contamination a mené à des accusations de culpabilité prématurées générales, et ces arguments ont quotidiennement donné lieu à des manchettes négatives et plongé les consommateurs dans une incertitude totale.

Pour les producteurs concernés, cela a engendré des pertes de revenu dramatiques qui ont menacé leur survie même. Les produits régionaux d’une qualité irréprochable ne se vendent plus non plus. Rien qu’en Autriche, les ventes de légumes frais ont chuté de 75 %. Les cultivateurs de légumes sont confrontés à ces pertes de revenu au beau milieu de leur saison de récolte. La non-coordination de la transmission d’informations aux consommateurs au cours de cet événement soulève à nouveau la question de l’exigence d’une indication universelle et intersectorielle de l’origine et d’un contrôle efficace du principe de «source déterminée et vérifiée».

Les consommateurs ont le droit de connaître l’origine des produits. Cela s’applique également aux rayons des magasins et aux restaurants et traiteurs.

À présent, toutes les autorités doivent rapidement balayer les préjugés contre les légumes frais, redynamiser les ventes de légumes frais et insuffler une nouvelle vie aux échanges avec les pays tiers. Le cas ECEH a plongé les cultivateurs de légumes locaux dans une crise existentielle de façon totalement inattendue et sans qu’ils y soient pour quelque chose. La Commission doit permettre que les pertes soient indemnisées, que ce soit par l’intermédiaire d’un fonds agricole européen, du fonds de crise européen ou de mesures visant à promouvoir les ventes.

M. Liese a tout à fait raison de dire que la vie humaine est irremplaçable et que chaque décès est un décès de trop. Cependant, nous avons également le devoir de ne pas laisser nos producteurs en plan alors qu’ils n’ont rien fait pour se retrouver dans cette situation qui menace leur survie même.

  Iratxe García Pérez (S&D). – (ES) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous voulons tous que la crise alimentaire allemande se termine aussi vite que possible. Nous devons nous souvenir des victimes, et j’espère qu’une fois les erreurs initiales réparées, il sera possible de définir la source de l’infection, pour le bien de tous.

Cependant, outre l’aspect sanitaire de cette crise, je dois parler des répercussions économiques. Le secteur horticole espagnol a estimé les pertes économiques causées par les erreurs fatales en matière de communication, que personne n’ignore à présent, à 200 millions d’euros par semaine. Je souhaite mettre l’accent sur l’attitude responsable dont a fait preuve ce secteur et sur sa coopération totale avec les autorités de mon pays.

Monsieur le Commissaire, la traçabilité a fonctionné, mais combien de temps a-t-il été perdu en se concentrant sur l’origine, sur la production agricole, alors que d’autres formes de contamination, telles que la manipulation ou la distribution au point de destination, ont été écartées? Pourquoi la Commission s’est-elle fait l’écho des informations précipitées venant d’Allemagne?

Il y a eu un manque de coordination, Monsieur le Commissaire, et la fermeture unilatérale des frontières aux produits espagnols prouve l’incapacité à contrôler la crise au sein de l’Union européenne.

Je demanderais à la Commission d’activer immédiatement tous les mécanismes nécessaires pour réparer les préjudices subis par le secteur espagnol et européen, sur un plan financier comme en termes d’image auprès des consommateurs. À long terme, cependant, il reste à voir quelles autres mesures sont adoptées à cet égard.

Des accusations infondées, une improvisation, un manque de coordination, des millions de pertes, des atteintes à l’honneur et à la crédibilité d’un secteur: n’est-ce pas des raisons suffisantes pour exiger de connaître les responsables?

  Mairead McGuinness (PPE). – (EN) Monsieur le Président, je voudrais remercier M. Dalli pour ses commentaires mesurés au début du débat. Il y a eu quelques commentaires moins mesurés à la Chambre à cause des conséquences sur les vies humaines et des conséquences collatérales sur les producteurs et la confiance des consommateurs. Il s’agit d’une crise alimentaire très grave, et M. Dalli l’a reconnu. Nous savons qu’elle est localisée dans une certaine région de l’Union européenne, mais il ne s’agit pas d’un problème allemand uniquement; il s’agit d’un problème européen.

Le système existe pour trouver la cause et gérer les conséquences, mais je crains que certains éléments du système n’aient pas tous été mis en place convenablement, et j’ai quelques questions par rapport à la chronologie. Je crois comprendre que l’alerte rapide a été donnée le 22 mai 2011: je suis préoccupée par le fait que les experts européens ne soient arrivés en Allemagne que le dimanche 5 juin. Pourquoi un laps de temps si long? Je crois qu’il y a lieu d’examiner ce point.

Conformément à l’article 55 du règlement (CE) n° 178/2002, nous avons la possibilité de constituer une cellule de crise. Tous ceux qui se sont exprimés ont dit qu’il s’agissait d’une crise, et M. Dalli reconnaît qu’il s’agit d’une crise. Cette crise s’aggrave au lieu de se résorber, et j’affirme qu’il est temps, à présent, que l’Union européenne invoque ce règlement et mette en place une telle cellule de crise.

La chose la plus lamentable a été de «désigner et d’humilier» virtuellement les légumes et de les déclarer ensuite non coupables. Cela a brisé la confiance des consommateurs pas seulement vis-à-vis des fruits et légumes frais, mais également vis-à-vis de notre système de sécurité et de contrôle des aliments. Monsieur le Commissaire Dalli, je sais que vous hochez la tête en signe d’accord, et je le salue, mais je crois que, maintenant, il est temps de constituer cette cellule de crise, et je souhaiterais que vous commentiez ce point dans vos remarques finales.

  Ulrike Rodust (S&D). – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je viens de la région d’Europe où l’épidémie de l’agent pathogène ECEH frappe le plus. Il semble que rien ne puisse arrêter cette bactérie agressive. Entre la mi-mai et hier après-midi, 1 733 personnes ont été infectées, tandis que 23 patients sont décédés à la suite d’une mort atroce. La situation dans les cliniques est extrêmement tendue. Les lits en soins intensifs viennent à manquer, et il y a un besoin urgent de plasma sanguin. On ne voit pas le bout du tunnel. Les habitants de ma région craignent l’apparition de nouveaux cas chaque jour.

Pour moi, c’est une question de courage et de sens des responsabilités de mettre en garde contre tout vecteur, même potentiel, de cette bactérie. Divers aliments ont été analysés, mais l’origine n’a pas été trouvée. Je comprends que les aliments de qualité supérieure soient très sains et qu’ils soient mis sur le marché en étant contrôlés. Je suppose que des erreurs flagrantes ont été commises à cet égard, et à nouveau, nous découvrons qu’il y a des lacunes. Cependant, affirmer, dans cette situation, que la cause est connue, sans s’appuyer sur des recherches en laboratoire légitimes, constitue une négligence extrême. Dans toute la panique compréhensible, il ne doit, en aucune circonstance, y avoir de chasse aux sorcières, car de nombreux agriculteurs courageux se retrouveraient ainsi au pied du mur en Europe. C’est pourquoi chacun doit savoir clairement que nous, dans l’Union européenne, devons-nous montrer solidaires les uns des autres et être prêts à s’aider mutuellement en cas d’urgences. Autrement dit, tous les experts médicaux doivent s’asseoir ensemble, et une aide économique doit être apportée à ceux qui sont confrontés à un désastre financier sans y être pour quelque chose.

  Pilar Ayuso (PPE). – (ES) Monsieur le Président, tout d’abord, je tiens à exprimer mes condoléances aux parents de ceux qui sont décédés à la suite de cette crise.

Monsieur le Commissaire, informer le grand public de risques sanitaires est une tâche difficile et délicate, et ces informations doivent être parfaitement documentées et vérifiées. Il ne s’agit pas de savoir à qui revient la faute, mais en l’occurrence, des erreurs considérables ont eu lieu, en commençant par les suppositions imprudentes et irresponsables d’un gestionnaire de programmes régionaux, récemment recruté à ce poste, qui a déclenché une alarme sociale et une crise économique très grave et irréparable.

Il n’apparaît pas non plus que la Commission ait très bien coordonné cette crise. Je me demande quand le premier cas est apparu, et si l’article 3 du règlement régissant le système d’alerte rapide - qui demande aux États membres de notifier le risque sans retard et dans les 48 heures - a été respecté, et également si l’article 8 dudit règlement - qui oblige la Commission à vérifier si les informations sont complètes, réelles et lisibles et reposent sur une base juridique suffisante - a été respecté.

Ce qui est certain, c’est que les défauts sérieux de ce règlement ont été dévoilés et qu’il est nécessaire de réviser le cadre juridique actuel en vue de définir précisément, entre autres, les procédures de gestion de crise suivies par les autorités compétentes, d’imputer les erreurs ou omissions au responsable dans la chaîne alimentaire (et la traçabilité est utilisée à cette fin), d’empêcher la protection de la santé de cacher les barrières commerciales et d’arbitrer les procédures de compensation pour les dommages au commerce et la perte de bénéfices.

Monsieur le Commissaire, ni les concombres ni le soja ne sont la cause. Comme M. Liese l’a dit, la cause est l’agent pathogène. La cause est le sérotype O104:H4 de la bactérie Escherichia coli, qui est déjà décrite dans toute la littérature scientifique et est associée aux produits à base de viande.

Cependant, en tout cas, Monsieur le Commissaire, nous devons laisser les scientifiques faire leur travail: ils doivent examiner l’ensemble du système de traçabilité, tout au long de la chaîne alimentaire, y compris la manipulation et la distribution des aliments.

  Andrés Perelló Rodríguez (S&D). – (ES) Monsieur le Président, rien de ce que nous faisons ici ou dans l’Union européenne ne ramènera les morts à la vie, mais j’espère que ce qui est fait empêchera d’autres décès et clora la liste de personnes malades qui souffrent sans n’avoir rien fait.

Certes, nous ne connaissons pas les causes, mais nous savons des choses et il faut le dire clairement: il y a eu une négligence au niveau des actions politiques et une négligence du gouvernement fédéral allemand; il ne peut agir comme si Hambourg était une cité sur un autre continent.

Si Mme Merkel et son ministre de la santé avaient traduit l’arrogance avec laquelle ils s’adressent fréquemment aux autres États en diligence et efficacité, certaines choses qui se sont passées ne se seraient jamais produites. Cette négligence a eu des conséquences criminelles pour un État, à savoir l’Espagne, et pour son secteur le plus important, l’agriculture. Elle a ruiné des milliers de personnes et de petites entreprises, et a discrédité l’économie pour longtemps.

Je vous demande d’aller au Conseil aujourd’hui et de demander d’indemniser totalement les personnes touchées, parce que nous ne pouvons demander de ramener à la vie celles qui sont décédées. Et je demande que les systèmes de contrôle soient révisés. Et que Mme Merkel assume ses responsabilités. Et je lui demande moins d’arrogance et plus de diligence. Et qu’elle soit tenue pour responsable des dommages qu’elle a causés. Elle ne peut ignorer le fait que Hambourg se trouve dans son pays. Elle ne peut ignorer ses responsabilités. Elle ne peut rejeter la responsabilité sur un État fédéral quand elle devrait elle-même être tenue pour responsable des dommages causés.

Un peu plus d’humilité, un peu plus de bonne gestion et un peu moins de conservatisme auraient aidé à garantir que cette crise ne lui échappe pas des mains, et que l’Espagne et d’autres agriculteurs dans le Sud n’aient pas à subir ses conséquences pénibles.

Revoyez les contrôles, revoyez les systèmes d’alerte et demandez des responsabilités, parce que, Monsieur le Commissaire, en Espagne, c’est ce que nous vous demandons à vous, au Conseil et à l’Allemagne.

  Esther de Lange (PPE). – (NL) Monsieur le Président, je voudrais remercier le commissaire d’être ici, mais j’aurais préféré qu’il soit ailleurs, par exemple dans un avion vers la Russie afin de plaider au plus niveau possible que l’interdiction imposée actuellement par la Russie soit levée vu qu’elle est tout à fait disproportionnée. Je remercie le commissaire pour sa volonté de communiquer avec nous en ce moment, mais la communication qui a eu lieu jusqu’à maintenant, y compris de la part de la Commission, a été un échec honteux. Ce n’est que plusieurs jours après le déclenchement de la crise que la Commission a organisé une conférence de presse. Pourtant, le génie était sorti de sa bouteille depuis longtemps à ce moment et les histoires les plus folles circulaient déjà dans les médias. Le commissaire a parlé d’une source possible sur les concombres néerlandais, même si plus de 200 tests avaient déjà montré quelques jours plus tôt que cela n’était pas le cas.

Je suis d’accord avec vous sur le fait que l’aspect technique de l’affaire a fonctionné. L’alerte rapide, le suivi et la traçabilité, tout a fonctionné. Il y a également l’aspect de la communication de cette affaire, cependant, et cet aspect a été catastrophique, tout d’abord en Allemagne, bien sûr, avec tellement d’instituts et d’autorités différents et même plusieurs ministres qui ont émis des signaux différents. Il y a eu une ministre de l’agriculture qui a déclaré bêtement que la population devrait «arrêter complètement de consommer des produits crus», même si elle n’avait aucune autorité en la matière. Je présume que vous parlez à l’Allemagne à cet égard, car il doit y avoir un examen approfondi de la manière dont les choses ont pu être gérées si mal.

J’espère également que vous défendrez bientôt auprès des ministres de l’agriculture un fonds d’urgence, qui sera financé par l’excédent encore disponible du budget pour l’agriculture. Tout comme nous l’avons fait avec les produits laitiers quand une grave crise s’est déclenchée dans ce secteur, nous devons maintenant, également, demander que cet excédent soit utilisé. Rien que dans mon pays, ce secteur subit des pertes de 80 millions d’euros par semaine même si la source du foyer est ailleurs, et le résultat est qu’aujourd’hui des entreprises saines sont sur le point de s’effondrer. Ce ne peut pas être l’intention de l’Union européenne. Je suppose que vous emporterez ce signal fort du Parlement avec vous au Conseil des ministres de l’agriculture.

  Anna Záborská (PPE). – (SK) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je salue ce débat. Nous examinons ce problème sous plusieurs angles, et nous recherchons la source de l’infection, le nom de l’agent pathogène et la possibilité d’un traitement. J’attends maintenant de voir quelle société pharmaceutique s’avancera et dira qu’elle détient un traitement pour cette maladie, déclenchant donc une autre vague de panique.

Selon moi, le domaine qui doit être encore fortement amélioré est celui de la sensibilisation du grand public. Je pense qu’il est inapproprié et irresponsable d’informer les citoyens un jour donné sur quels aliments ils ne devraient pas acheter ou quels aliments semblent suspects.

Il est nécessaire d’informer les citoyens sur ce qu’ils devraient faire dans leur vie quotidienne, et une campagne devrait être menée au niveau de l’Union européenne comme des États membres. Si les gens suivent des règles de base en matière d’hygiène, s’ils surveillent leur hygiène personnelle et s’ils lavent ou cuisent leurs aliments, cela suffira à les protéger de cette infection. Il ne s’agit pas d’une campagne exigeante, mais je pense que, lors des épidémies et diverses maladies précédentes, ce qui a le plus protégé les gens a été leur comportement personnel, et ce sera encore le cas dans le futur.

Je crois fermement qu’une telle campagne contribuerait à empêcher la maladie, ainsi qu’à aider les cultivateurs de légumes.

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) Monsieur le Président, il est important que nous discutions, aujourd’hui, du sujet de la menace, qui pèse sur les patients, les producteurs d’aliments et les consommateurs, causée par l’émergence d’une souche dangereuse d’une bactérie, dont nous sommes, pour l’heure, incapables de connaître la source. Nous disons que nous disposons d’un bon système pour contrôler la qualité des aliments et appliquer des normes élevées. Malgré cela, des situations difficiles telles que celle d’aujourd’hui continuent d’apparaître. C’est pourquoi, il est essentiel de revoir et d’améliorer notre système de surveillance et de contrôle. Nous devons être prêts pour des situations qui seront encore plus dangereuses. Nous ne devons pas publier des informations sur des sources d’origine si ces informations ne sont pas fiables. Cela ralentit la recherche de la source, et engendre un sérieux préjudice moral et d’énormes préjudices économiques.

Nous exprimons notre sympathie aux familles des victimes et à ceux qui sont malades, mais n’oublions pas de dédommager les agriculteurs de divers pays qui ont subi des pertes. Nous parlons de l’avenir d’une politique agricole commune et des questions de sécurité dans le domaine de l’accès aux aliments et de la qualité des aliments. Peut-être que cette situation difficile nous fera prendre conscience de l’importance de ces questions et de ces problèmes, car ils ne concernent pas uniquement ce que nos concitoyens mangent, mais également l’état de leur santé.

  Josefa Andrés Barea (S&D). – (ES) Monsieur le Président, nous sommes face à un problème de santé publique, une épidémie selon le Commissaire, et ils recherchent les coupables et non la cause.

Le système n’a pas fonctionné: nous avons 22 morts, 1 600 malades et, trois semaines après, nous ne connaissons toujours pas la cause et, en vertu du principe de précaution sans base scientifique, je le répète, sans base scientifique, l’Espagne est accusée.

Mesdames et Messieurs, les concombres espagnols n’étaient pas contaminés. Ils n’étaient pas contaminés! Je le répète parce que certaines versions contraires ont été entendues ici. En outre, pour que vous puissiez voir l’effet que ces mots ont eu: 300 000 emplois pourraient être touchés; une perte de confiance.

Une épidémie ne connaît pas de frontières. Je vous le dis, Monsieur le Commissaire: elle ne connaît pas de frontières!

Nous demandons des responsables pour ce qui n’a pas été fait, pour ce que nous devons faire dans l’immédiat, parce qu’il y a un risque d’infection en Allemagne en ce moment - elle compte le plus grand nombre de personnes touchées - mais ce n’est pas la faute de l’Espagne. Nous demandons des indemnisations.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, vous l’avez dit, le problème n’est pas local, même s’il est localisé. Je vous invite à le dire plus haut et plus fort parce que nous avons très sérieusement besoin de plus d’outils et de coordination européenne sur ces questions.

Le message a été extrêmement confus et lourd de conséquences, y compris – on vient de l’expliquer à moult reprises – pour les producteurs espagnols mais également les autres, parce qu’ils ne sont pas les seuls à être affectés.

Entre communication précoce, d’un côté, et transparence de l’autre, l’équilibre est certes difficile. Mais la précaution ou le principe de précaution n’implique pas que nous communiquions à tort et à travers, beaucoup trop rapidement. Il faut donc mettre les choses au point, et ceux qui sont responsables d’une communication précoce doivent aussi soutenir l’indemnisation. C’est de cela que vous discuterez cet après-midi. C’est cela qui est important, même si évidemment, mes pensées vont d’abord, comme tout le monde, aux victimes. Néanmoins les agriculteurs sont, eux, en attente d’une indemnisation juste.

Pour le reste, les questions de la résistance aux antibiotiques et de la traçabilité restent des questions centrales sur lesquelles nous devrons encore travailler.

  Diane Dodds (NI). – (EN) Monsieur le Président, avec 22 décès dans l’Union européenne et plus de 2 000 personnes en traitement à cause de l’épidémie d’E coli actuelle en Europe, il est opportun que ce Parlement témoigne sa sympathie à ceux qui ont perdu des êtres chers et présente ses bons vœux de rétablissements aux autres.

Les consommateurs demandent des aliments de bonne qualité, sûrs et traçables. Le fait que la source de cette épidémie ne soit toujours pas connue et que la recherche de réponses ait, quelques fois, semblée désordonnée, signifie que la confiance des consommateurs s’érode rapidement. Du point de vue économique, ce sont les agriculteurs qui souffriront pendant que cela continue - des agriculteurs dont les aliments sont parfaitement sûrs.

Nous devons également appeler au calme dans une telle situation. Les gouvernements nationaux ont été prompts à se rejeter la faute. Par le passé, au Royaume-Uni, nous avons souffert à la suite d’un tel alarmisme concernant nos produits, et ce jeu spéculatif doit cesser. Je me permets également de dire que ce Parlement se précipite constamment pour mettre en place des lois. Avant de le faire, nous devons procéder à un examen complet et approfondi des faits.

  Teresa Jiménez-Becerril Barrio (PPE). – (ES) Monsieur le Président, ce qui importe, ce sont les victimes, et c’est ce qui nous unit ici aujourd’hui, parce que personne ne devrait se sentir aussi impuissant que nous, consommateurs européens, nous sentons en ce moment. De plus, nous avons besoin de clarté et de responsabilité vis-à-vis des victimes.

J’ai la responsabilité de dénoncer les autorités allemandes, qui ont, à tort et hâtivement, accusé les concombres espagnols et, plus spécifiquement, les coopératives de Malaga et d’Almeria, qui étaient des exploitations modèles et qui ne se remettront pas de ces accusations.

Des milliers de familles au chômage se demandent pourquoi - et ils ont besoin d’une réponse - et, plus particulièrement, ils veulent savoir ce que leur réserve l’avenir, pas seulement en Andalousie, mais dans toute l’agriculture européenne.

C’est pourquoi, et dans l’espoir que les experts trouveront bientôt la solution, j’exige qu’aujourd’hui, lorsque la Commission parlera au Conseil, elle demande des mesures économiques et morales immédiates pour tous les producteurs d’Andalousie et de toute l’Europe, qui nous regardent avec indignation, mais également avec espoir.

  Antonio Masip Hidalgo (S&D). – (ES) Monsieur le Président, au lieu de donner priorité à l’enquête et à la coopération européennes, les autorités allemandes ont calomnié et nui aux producteurs de concombres et autres. Cependant, personne en Allemagne n’a démissionné ou offert des réparations pour les dommages causés. C’est l’Allemagne qui a un sérieux problème de crédibilité. La façon dont Mme Merkel traite les pays du Sud, tant concernant l’agriculture que les finances, est intolérable.

Quelqu’un a dit que Mme Merkel était un disciple d’Adenauer et de Kohl. Elle n’est rien de cela: elle n’a pas de sens moral.

  Bart Staes (Verts/ALE). – (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, à l’évidence, nous devons apprendre des erreurs qui ont été commises. Il y a un problème de coordination en Allemagne - divers députés allemands l’ont dit également, tant du côté du gouvernement que de celui de l’opposition - avec deux ministères fédéraux, les seize Länder et le manque de coordination.

Il doit y avoir un système de contrôle national strict et il faut examiner comment il fonctionne en Allemagne mais également, et surtout, dans les 26 autres États membres. Aujourd’hui, nous pointons l’Allemagne du doigt mais peut-être que, bientôt, notre propre pays sera pointé du doigt. C’est pourquoi nous devons demander si les systèmes de contrôle internes dans tous les États membres sont suffisamment forts. Les systèmes européens qui sont en place - Mme Roth-Behrendt avait raison - fonctionnent. Il y a peut-être un manque de coordination. En tout cas, il y a certainement eu un manque de communication. C’est pourquoi nous devrions y consacrer toute notre attention.

Je voudrais demander au Commissaire, tout d’abord, s’il répondra à la question posée par M. Leinen et Mme Roth-Behrendt, entre autres, de savoir si vous proposerez une solution véritablement européenne. Deuxièmement, pouvez-vous nous dire ce que vous allez faire au Conseil de l’agriculture et comment vous allez indemniser les agriculteurs qui ont subi des dommages?

  Gabriel Mato Adrover (PPE). – (ES) Monsieur le Président, c’est précisément dans des situations de crise que l’on voit l’efficacité des institutions et la confiance qui leur est portée. Dans ce cas, elles ont laissé beaucoup à désirer.

La Commission a dit précisément que les suspicions concernant les concombres espagnols n’ont pas été confirmées. Non, Monsieur le Commissaire: ce qui a été confirmé est que les suspicions étaient infondées, irresponsables et sans données objectives; ce qui a été confirmé est qu’il y a 23 morts et que le secteur horticole espagnol a subi d’énormes préjudices.

Ce qui a également été confirmé est que la Commission doit faire ce qu’elle n’a pas fait jusque maintenant, c’est-à-dire agir avec conviction sur différents fronts: arrêter l’épidémie; empêcher d’accorder à des suspicions infondées la moindre lueur de crédibilité, touchant sérieusement un État membre - en l’occurrence l’Espagne - en prenant les mesures nécessaires à cette fin; payer pour les dommages subis sans retard et redonner à la marque espagnole son image de produits agricoles sûrs, de très haute qualité.

  Judith A. Merkies (S&D). – (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous sommes au beau milieu d’une crise et, à vrai dire, nous avons des choses plus importantes à faire en ce moment que pointer du doigt et attribuer la faute à quelqu’un. Quand on est en pleine crise, la seule chose à faire consiste à prendre des décisions et à résoudre la crise avant de faire quoi que ce soit. On peut discuter de tout le reste par la suite. La priorité est de trouver un traitement pour les patients contre ces bactéries résistantes aux antibiotiques et de trouver la source de l’épidémie. De plus, nous devons, par-dessus tout, communiquer convenablement afin de trouver le juste équilibre entre continuer à informer les patients, les consommateurs et les producteurs et leur rendre justice à tous.

Nous pouvons ensuite tâcher de savoir ce qu’il en est de notre gestion de crise. Ce ne sera certainement pas la dernière crise. Qui dirige? Trop d’autorités sont impliquées, et quelqu’un doit prendre les commandes. C’est sur cela que doit porter la conversation aujourd’hui entre vous et le Conseil. Quelle sera la situation au niveau de la direction à l’avenir, et qui assumera ce rôle? L’usage d’antibiotiques est, en effet, une source d’irritation constante pour nous, tant pour les animaux que pour les personnes. De grandes différences existent entre les États membres. Enfin et surtout, les dommages doivent être payés. Pour résumer, il faut de la clarté et du dynamisme.

  Angelika Werthmann (NI). – (DE) Monsieur le Président, ECEH est le terme de la semaine passée. Tout d’abord, notre compassion va clairement aux victimes. Dans l’intérêt de la santé publique, les autorités ont l’obligation de leur fournir des informations. Le bien-être de la population doit passer avant tout.

Les États-Unis disposent d’un système d’alerte précoce à cette fin. Le fait est qu’il y a eu plus de 2 000 infections et plus de 20 personnes sont décédées. Il faut dire aux gens où se trouve cette bactérie. Elle était sur les concombres espagnols, là où elle n’aurait certainement pas dû se trouver, vu qu’une bactérie fécale n’a absolument pas sa place sur un aliment.

S’agissant des indemnisations, ce sont les responsables qui doivent payer, certainement pas les autres. Enfin, je tiens à faire remarquer l’absence du Conseil à l’ensemble du débat sur cette matière.

  Bogusław Sonik (PPE). – (PL) Monsieur le Président, je vous remercie de me laisser m’exprimer dans un débat aussi important. Les citoyens de l’Union européenne ont besoin que les institutions européennes soient efficaces dans de nombreux domaines, y compris dans la prévention de la propagation de tout type de maladie dans chaque région de l’Union européenne, et c’est compréhensible. Cependant, par-dessous tout, les agences de prévention travaillant dans le domaine de la santé et de la sécurité des aliments devraient disposer de moyens pour empêcher la panique. Ces institutions devraient être totalement indépendantes des administrations des États membres, et devraient même être dotées du pouvoir exécutif pour pouvoir agir en cas de crise.

Nous n’avons pas réussi à empêcher la panique cette fois. Résultat: des pertes se chiffrant à des millions, et les agriculteurs polonais ont également été touchés. Le prix des légumes sur le marché polonais s’est effondré de deux tiers en une semaine. Chaque jour, les producteurs de légumes subissent des pertes de 2 millions de zlotys. Il y a plusieurs mois, nous avons sonné l’alarme à propos de la grippe porcine. Les institutions européennes n’ont pas été à la hauteur à l’époque et n’ont pas pu empêcher la panique de se propager dans l’Union européenne. Aujourd’hui, quelque chose de similaire s’est produit.

  Marc Tarabella (S&D). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, la solidarité doit jouer, c’est un principe fondateur de l’Union européenne, mais elle ne doit pas permettre une déresponsabilisation des différents acteurs.

Il n’est pas normal que les autorités allemandes n’aient pas, dès le départ, passé la main à l’Union européenne, dans un drame qui a dépassé leurs frontières, dès la fin de leur première conférence de presse qui a mis le concombre espagnol erronément en cause. Il n’est pas normal d’accuser sans preuves, de communiquer sans être sûr et de provoquer une telle confusion. Il n’est pas normal que tous les principes de la communication de crise soient ainsi bafoués. Nous sommes, à cause de cela, passés de la crise à la psychose. Ces rumeurs et ces chasses aux sorcières alimentées par les autorités mêmes ont fait un tort énorme, cela relève de l’irresponsabilité. La relation de confiance entre les consommateurs et les producteurs est à nouveau rompue.

Pour que ce drame ne soit pas en plus un terrible gâchis, tirons les leçons qu’il faut: déterminer les meilleurs moyens de mettre en place une traçabilité transfrontalière sans faille et mettre en place une cellule de communication européenne et une cellule de gestion de crise. Si on ne tire pas les leçons de cet échec rapidement, 23 personnes seront mortes pour rien.

  John Dalli, membre de la Commission. – (EN) Monsieur le Président, je souhaiterais vous remercier ainsi que tous les députés qui ont contribué à ce débat. Je n’aurai pas le temps de réagir à chaque commentaire intéressant qui a été formulé, mais je peux vous assurer que nous avons pris note du sentiment exprimé dans ce Parlement. Aujourd’hui, comme je l’ai dit, j’assisterai au Conseil des ministres de l’agriculture. Demain, je serai à Berlin pour participer à une réunion de coordination entre le secteur de la sécurité des aliments et le secteur de la santé, avec les experts sur place.

Ma principale préoccupation est d’arrêter les hospitalisations: c’est mon objectif principal. Je me concentre sur la mobilisation et sur l’accélération des recherches de la cause de l’épidémie. Nous avons constitué une cellule de crise le 30 mai 2011 et, au niveau de la Commission, nous étions totalement mobilisés à ce moment-là. Mon département de santé publique a mobilisé le Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (CEPCM) et celui-ci a activé son mode de crise afin de mener des évaluations scientifiques aussi vite que possible.

La Commission a immédiatement demandé au CEPCM de conduire une évaluation scientifique. Dans les réunions journalières avec les experts des États membres, la Commission a coordonné les mesures d’évaluation: l’établissement de définition de cas communs, la notification des cas, des questionnaires destinés aux patients, le partage de points de vue sur le traitement, et des conseils d’hygiène au grand public sont quelques-uns des résultats que nous avons atteints en un laps de temps très court.

Nous devons être très prudents et nous devons garder le sens des proportions. C’est facile pour nous tous de poser un jugement, rétrospectivement, et de faire des déclarations plutôt que d’être dans l’œil du cyclone quand une crise se produit. Nous devons être prudents dans nos déclarations et nos critiques parce que, tout en insistant - comme je le fais - pour que les décisions soient prises sur la base de preuves soutenues, nous ne devons pas terrifier ceux qui sont appelés à prendre des décisions risquées, parfois dans des situations très difficiles, craignant que, par la suite, ils soient mis sur la sellette et que tout le monde porte un jugement sur leurs décisions. Je crois que cet aspect de la gestion de la situation est très important.

La même chose vaut pour la vérification et le contrôle des informations qui circulent. En Europe, nous avons un système qui permet une communication rapide et, afin d’avoir une communication rapide, nous appliquons le principe de subsidiarité - soit regarder le niveau le plus bas possible comme base à partir de laquelle la communication doit démarrer. Nous devons être prudents parce que, si nous commençons à multiplier les contrôles et les vérifications pour vérifier l’information qui circule, nous perdrons alors notre but de rapidité, et dans des circonstances où la santé est concernée, et où la vie et la mort sont parfois en jeu, la rapidité revêt la plus haute importance.

Concernant l’information, nous transmettons des informations continues à mesure que nous les recevons. À cet égard, à la Commission, nous convenons qu’une communication coordonnée et rapide est un élément essentiel de la gestion des risques. Si vous vous en souvenez, en 2009-2010, à la suite de notre expérience H1N1, nous avons mis sur pied un système pour coordonner la communication dans le domaine de la santé publique, et notre Comité de sécurité sanitaire de l’Union européenne dispose d’un réseau de communicateurs. Nous devrons impliquer les acteurs régionaux plus efficacement dans ce processus, ainsi que l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Pas plus tard qu’hier, je discutais par téléphone avec Margaret Chan, la directrice générale de l’OMS, de cet aspect de coordination de l’information et du fait de garantir une coordination totale avant que toute communication ait lieu.

Nous étudierons ce qui s’est passé, et entreprendrons des examens et des analyses plus minutieux. Dès que nous serons certains que la contamination a été arrêtée, nous nous concentrerons sur ce qui s’est passé dans le secteur de l’information, concernant les protocoles d’enquêtes et en termes de coordination générale quand la crise s’est produite, et nous verrons alors si nous avons besoin d’outils supplémentaires et d’une coordination européenne plus étroite. Cela peut être une partie de la réponse mais, comme vous le dites, beaucoup de discussions seront nécessaires tant ici au Parlement qu’au niveau des États membres.

Concernant la question des indemnisations, elle sera discutée cet après-midi au Conseil AGRI, et je suis sûr que mon collègue, le commissaire Cioloş, fait tout son possible pour définir et développer des moyens d’indemniser nos agriculteurs qui connaissent ce problème.

PRÉSIDENCE DE M. ALEJO VIDAL-QUADRAS
Vice-président

  Le Président. – Le débat est clos.

Déclarations écrites (article 149)

  János Áder (PPE) , par écrit. – (HU) Le dernier scandale alimentaire allemand a, de nouveau, dirigé notre attention vers les failles du contrôle réglementaire. La confiance des consommateurs envers la diligence des producteurs alimentaires et, notamment, dans l’opération professionnelle des autorités de surveillance, a une fois de plus été ébranlée. Dans un État de droit fonctionnant bien, les consommateurs ont de bonnes raisons de croire que les aliments qui finissent dans leurs assiettes et qu’ils donnent à leurs enfants peuvent être mangés en toute sécurité. Malheureusement, ce n’est pas la première fois que cette confiance est ébranlée. Il suffit de penser au scandale des tomates contaminées en Hongrie, mais nous pourrions tout aussi bien citer le scandale du porc contaminé à la dioxine, en janvier, en Allemagne. Tous ces tristes événements attirent notre attention à de multiples reprises sur le fait que l’État doit renforcer les inspections réglementaires, et agir contre toutes les imperfections ou les abus de la manière la plus stricte possible. Il est, après tout, absolument impossible d’attendre des citoyens qu’ils effectuent cette tâche à la place de l’État. On ne peut pas être formés pour devenir des scientifiques alimentaires ou installer des laboratoires capables d’inspecter les aliments dans nos foyers. En revanche, la bonne solution consiste à imposer les sanctions les plus sévères à ceux qui violent les règles, et à ne pas avoir peur d’aller jusqu’à fermer des entreprises.

  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. – (PT) Tout d’abord, je tiens à exprimer ma solidarité avec les familles des victimes. Pour le futur immédiat, l’Union européenne et les États membres devraient concentrer leurs ressources sur la recherche de la source de la contamination afin de mettre fin à l’épidémie et aux décès qu’elle a causés, et de rétablir la confiance des consommateurs à l’égard de la chaîne alimentaire, car sinon, il sera impossible de mettre un terme au désespoir de nos agriculteurs. À cette fin, l’Agence européenne de sécurité alimentaire et les ministres de la santé des États membres doivent travailler main dans la main. Cette collaboration a tardé à cause de la gestion désastreuse de la crise par l’Allemagne. L’Union européenne ne peut pas abandonner ses agriculteurs à leur sort. Elle doit créer un mécanisme pour les indemniser rapidement des conséquences négatives massives de cette crise, qui compromet déjà la survie de nombreuses exploitations agricoles. La priorité absolue est la protection des consommateurs, mais nous devons rectifier nos procédures. Il est vital de déterminer qui doit émettre une alerte, et quand et comment elle devrait être émise, afin d’éviter le chaos d’informations dont nous sommes témoins. Cela a eu des conséquences désastreuses, alors que la source du problème n’a même pas été trouvée. Nous avons également besoin de voir agir de façon claire les organes de nature paneuropéenne.

  Ivo Belet (PPE), par écrit. – (NL) Nos préoccupations vont, tout d’abord, aux victimes de cette épidémie et à leurs proches parents. Cette situation abominable ne doit pas se répéter; nous devons en tirer les leçons rapidement afin, à l’avenir, de pouvoir détecter plus rapidement la cause et de communiquer de manière plus efficace et plus coordonnée. Ce domaine, les communications et la mauvaise consultation entre les États membres à cet égard, a été un échec lamentable. Une très grande partie des dommages économiques qui ont été provoqués auraient pu être parfaitement évités si davantage d’attention avait été portée aux communications, dans cette crise. Les opérateurs touchés ont droit à des indemnisations. C’est pourquoi nous plaidons pour l’instauration d’un fonds européen d’urgence. Des mesures de soutien nationales supplémentaires sont comme un sparadrap sur un bras cassé, et, en outre, elles ne témoignent pas d’une grande solidarité européenne. Comme le commissaire Dalli l’a dit ici ce matin, il ne s’agit pas d’un problème national allemand, il s’agit d’un problème européen. Gérons-le dès lors également dans un contexte européen. Cette crise est également une occasion de faire comprendre clairement aux citoyens européens que l’Europe ne laissera pas les victimes d’une telle catastrophe sanitaire en plan.

  Sergio Berlato (PPE), par écrit. – (IT) Les recherches de la source de l’épidémie d’E coli s’avèrent compliquées. Les germes de soja sont supposés être la source de l’infection et avoir provoqué la mort de 20 personnes en Europe ainsi que quelque 300 autres cas graves diagnostiqués rien qu’Allemagne, mais les résultats des derniers tests sur les échantillons de germes de soja ont été négatifs. L’épidémie a eu pour conséquence immédiate de faire chuter notablement la consommation de fruits et légumes en Europe. Bien que, à ce moment, aucun chiffre précis ne soit encore disponible sur l’ampleur des pertes dans le secteur maraîcher européen en raison de la crise E coli, les préjudices économiques subis par ce secteur ne seront à l’évidence pas négligeables. Étant donné que j’ai déjà déposé une question parlementaire sur cette matière, je saisis l’occasion dans ce Parlement pour souligner la nécessité pour l’Union de s’engager à soutenir les producteurs européens dans ce secteur avec des outils appropriés à la gravité de la crise. J’attire également l’attention de la Commission sur le fait qu’elle devrait envisager d’introduire des mesures visant à améliorer la sauvegarde des fruits et légumes et à accroître les contrôles sur leurs emballages.

  Spyros Danellis (S&D), par écrit. – (EL) Avec la sécurité des aliments dans l’Union européenne à la une pour la deuxième fois en six mois, et avec un nombre de victimes si élevé, il ne s’agit pas d’un scandale alimentaire, il s’agit d’une crise alimentaire. Deux semaines plus tard et nous nous sommes précipités pour accuser et avons créé un problème de crédibilité avant même d’en déterminer la cause.

Nous avons affaibli les producteurs qui, même s’ils ont effectué leur travail correctement, se sont retrouvés dans la position du bouc émissaire et en paient toujours le prix aujourd’hui. Nous avons ébranlé la confiance des consommateurs européens et autres. Nous avons provoqué une rupture dans nos relations commerciales et dans notre cohésion interne. Cette crise remet en question le modèle agricole européen même et met à l’épreuve le fonctionnement du marché intérieur. Il ne suffit plus de dire qui est responsable et ce qui est responsable. La Commission devrait prendre des mesures correctrices permanentes, dont la traçabilité devrait être un objectif prioritaire.

  Anne Delvaux (PPE), par écrit. – Chers collègues, dans l’affaire qui nous occupe, plusieurs points importants doivent être soulevés - et je relaye ici les préoccupations de mes concitoyens.

Premièrement, les consommateurs européens doivent pouvoir savoir ce qu’il y a dans leur assiette. C’est pourquoi il est primordial de garantir une traçabilité totale des produits agricoles au niveau européen.

Deuxièmement, il faut demander à l’Allemagne de tout mettre en œuvre pour trouver l’origine de la bactérie. À cet égard, je me réjouis de la décision de la Commission d’envoyer des experts en Allemagne. Mais, il faut aussi que l’exécutif européen fasse son travail à une plus grande échelle et vérifie si tous les systèmes de contrôles, d’analyse et de recherches ont bien été respectés car il faut améliorer et renforcer les mécanismes d’alerte alimentaire.

Troisièmement, il faut généraliser les audits à mener au niveau européen pour s’assurer de l’efficacité des systèmes de surveillance.

Enfin, quatrièmement, n’oublions pas les agriculteurs qui se sont retrouvés lésés sans avoir fait quoique ce soit mais qui ont été suspectés à tort! Et, ils seront encore nombreux à souffrir de la méfiance des consommateurs! À cet égard, il faut une solidarité européenne en faveur de mesures concrètes de compensation. Je vous remercie.

  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE), par écrit. – (PL) Par rapport au débat sur l’épidémie ECEH dans les États membres de l’Union européenne, je souhaiterais attirer l’attention sur le fait qu’en conséquence des décisions prises par les pays de l’Union européenne et hors Union européenne, les frontières ont été fermées afin de protéger le marché d’un influx de légumes provenant de pays qui abritaient la source supposée de l’infection. Les informations reçues de la part des producteurs de légumes sont inquiétantes. Les grossistes notent une absence d’intérêt de la part des clients pour l’achat de concombres, tomates et autres légumes. Ils encourent d’énormes pertes financières parce qu’ils sont forcés de jeter des livraisons entières ou de les laisser partir à un prix largement inférieur à celui qu’ils ont payé. Les producteurs se détournent de la culture de légumes, ce qui implique de passer à une autre culture, ce qui implique, par la suite, des licenciements. Si les prévisions restent alarmantes et si nous ne trouvons pas l’origine de l’infection, les entreprises seront contraintes de mettre la clé sous la porte à cause d’un manque de liquidités. Je crois que l’Union européenne possède les outils administratifs lui permettant de réagir rapidement à de tels cas, nous devrions dès lors réfléchir à la façon dont nous pouvons améliorer le système pour le rendre plus efficace. Vu que nous possédons ces outils, nous devrions trouver l’origine de l’infection le plus vite possible, afin de ne pas exposer les producteurs de légumes à des pertes supplémentaires.

  Katarína Neveďalová (S&D), par écrit. – (SK) La société doit maintenant tout doucement s’habituer au fait qu’il y aura une épidémie de ce genre chaque année - d’abord, il y a eu la grippe aviaire, ensuite la grippe porcine et maintenant c’est une bactérie dans les légumes frais.

Cette épidémie fera également des victimes et engendrera d’énormes pertes financières. La principale différence par rapport aux épidémies précédentes est, selon moi, que nous n’avons toujours pas déterminé de façon absolue l’origine de l’infection - d’abord, c’était dans les concombres (espagnols) et maintenant c’est dans les germes de soja (allemands).

Les erreurs commises par les États membres soulèvent des questions. Par cela j’entends les erreurs commises par l’Allemagne, qui a refusé l’aide de la Commission et a essayé de résoudre cette crise elle-même. Les fausses accusations ont fait perdre énormément d’argent aux agriculteurs espagnols, et pas uniquement à ces derniers mais probablement à l’ensemble du secteur agricole également.

Hier, la Commission européenne a proposé une indemnisation de 150 millions d’euros pour les cultivateurs de légumes qui ont été lésés à la suite de l’infection intestinale en Allemagne. Selon moi, il est très important de négocier les compensations par rapport aux erreurs, tel que dans le cas de l’Espagne. Les derniers événements indiquent que le seul préjudice survenu était la perte financière pour les agriculteurs européens. Nous ne devons pas oublier, cependant, que les dizaines de victimes, réparties dans de nombreux États membres de l’Union européenne, ont constitué le prix le plus élevé que nous avons payé pour cette épidémie. Nous avons le devoir de prendre des mesures pour que des erreurs et des épidémies semblables ne se reproduisent plus.

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE), par écrit. – (RO) La première précision qu’il convient d’apporter, car une remarque a été formulée à ce propos dans ce Parlement, est que, face à une telle crise, la politique agricole n’est pas le problème mais, au contraire, la solution. Les consommateurs européens se sont habitués à avoir confiance dans les aliments qu’ils trouvent dans les rayons des supermarchés justement parce que les producteurs européens sont obligés de respecter les normes de qualité les plus élevées au monde. Cependant, cette crise a révélé que le système européen n’était pas infaillible et que nous étions extrêmement vulnérables. En effet, toutes nos pensées doivent aller d’abord aux victimes. Ce qui s’est passé est une tragédie. Parallèlement, nous devons également réfléchir aux mesures de soutien qui sont nécessaires pour éviter la perte de milliers d’emplois agricoles et, surtout, la destruction de tout un secteur.

  Georgios Toussas (GUE/NGL), par écrit. – (EL) Le nouveau scandale alimentaire, avec l’émergence d’une nouvelle bactérie hypertoxique qui a déjà provoqué des dizaines de décès et qui a gravement nui à la santé de milliers de travailleurs, s’ajoute à la longue liste, apparemment sans fin, des scandales alimentaires dans l’Union européenne. Il s’agit, en fait, d’un crime perpétré par des entreprises internationales, qui empoisonnent la chaîne alimentaire et sacrifient la vie humaine et la santé des travailleurs dans le but d’accroître leurs profits. La nouvelle épidémie alimentaire montre que l’Union européenne ne peut pas protéger et ne protègera pas la vie humaine et la santé publique parce que, en tant qu’union transnationale de monopoles, elle a promis de servir et de protéger les profits du capital, pas les vies des travailleurs. Le seul objectif des accusations infondées - qui ne reposent sur aucune base scientifique - portées par les autorités allemandes à l’encontre des petits et moyens holdings dans les États membres du Sud de l’Union européenne, que cette dernière s’est empressée d’adopter, portant ainsi gravement atteinte aux agriculteurs de ces pays, était d’étouffer et de dissimuler la nature antipopulaire et dangereuse de la PAC et les responsabilités de l’Union européenne, des gouvernements bourgeois et des groupes de monopole, qui n’hésitent pas à faire consommer aux travailleurs des aliments hautement toxiques dangereux pour leur santé, du moment qu’ils maximalisent les profits du capital.

  Kathleen Van Brempt (S&D), par écrit. – (NL) La façon de réagir à l’épidémie ECEH dans le nord de l’Allemagne soulève des questions importantes. Tout d’abord, nous devons réfléchir aux causes de cette épidémie et aux facteurs qui ont empêché de la combattre. Y a-t-il trop d’antibiotiques dans le fourrage pour animaux? La nature trop intensive de l’agriculture nous joue-t-elle des tours? Dans quelle mesure avons-nous besoin d’un meilleur étiquetage et d’une meilleure traçabilité? Ce sont des questions importantes, surtout maintenant que la révision de la politique agricole commune approche.

En outre, il est également devenu évident que des faiblesses substantielles existent au niveau du système européen de gestion de crise dans les aliments. Plus particulièrement vu la nature de cette situation où, outre le gouvernement fédéral, il y a également deux ministères compétents par région, il y a une trop grande fragmentation et un trop grand manque de clarté dans l’approche de la crise et les communications concernant la crise. Dans les crises de ce genre, il est crucial, tant pour les consommateurs que pour les producteurs alimentaires, qu’une cellule de coordination européenne soit constituée le plus vite possible pour prendre en charge la communication et la coordination des recherches scientifiques. Cela permettra de rechercher plus rapidement et plus efficacement les causes d’une épidémie en exploitant également pleinement l’expertise d’autres chercheurs et laboratoires européens.

7. Taxation des poids lourds (débat)

  Le Président. – L’ordre du jour appelle la recommandation pour la deuxième lecture de la commission des transports et du tourisme sur la position du Conseil en première lecture en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD)) (Rapporteur: M. El Khadraoui) (A7-0171/2011).

  Saïd El Khadraoui, rapporteur. – (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, lorsque, comme je l’espère, la session plénière adoptera sous peu, à une large majorité, l’accord que nous avons négocié entre les institutions, nous vivrons un moment important pour le secteur des transports en Europe, un jalon qui pourrait donner le ton de la politique au cours des décennies à venir. Les répercussions tangibles immédiates sur le terrain dépendront, bien entendu, de la volonté politique des États membres de saisir ou non les nouvelles possibilités offertes. Nous n’imposons rien. Nous nous contentons d’ouvrir des possibilités, en l’occurrence l’application d’un principe en faveur duquel nous plaidons depuis des années au Parlement, à savoir le principe du «pollueur-payeur», l’internalisation des coûts externes.

Certains vétérans parmi nous savent que nous nous battons avec acharnement pour ce principe depuis 2006, date à laquelle Mme Wortmann-Kool a dirigé l’examen précédent. Un examen suivi, en 2008, d’une proposition de la Commission sur laquelle nous travaillons depuis trois ans. Ceux qui ont suivi ce dossier de près savent à quel point il a été difficile de parvenir à ce résultat. Il s’agit d’un compromis, un compromis entre les institutions, mais aussi un compromis au sein des institutions qui a été soutenu par exemple par une majorité minimale au Conseil et qui a également ses opposants ici au Parlement. Certains pensent qu’il n’est pas assez ambitieux, tandis que d’autres estiment qu’il va beaucoup trop loin. Nous le devons à l’équipe de négociation et, en particulier, aux rapporteurs fictifs qui ont œuvré à mes côtés et aux côtés du personnel du Conseil et de la Commission pour parvenir à cet équilibre fragile.

Je vous invite tous à soutenir ce paquet qui représente, pour nous, une avancée. Il offre pour la première fois aux États membres la possibilité de taxer la pollution sonore et atmosphérique en plus des redevances d’infrastructure existantes qui, du reste, ne sont pas prélevées partout de manière homogène à l’heure actuelle, et ce d’une manière qui pourrait stimuler le renouvellement du parc. Il offre en même temps aux États membres la possibilité de varier davantage leur taxation en fonction de l’heure du jour à laquelle un poids lourd utilise une route. Les gouvernements disposent ainsi de moyens de contrôle pour améliorer la mobilité.

Il comporte, à la fois, un fort engagement - l’engagement le plus fort possible - de la part des États membres pour réinvestir les recettes générées dans le système de transport afin de le rendre plus durable et de réinvestir au minimum 15 % des recettes dans le réseau transeuropéen de transport. Le rapport est également clair au sujet de l’exigence de transparence - cette question était importante aux yeux du Parlement européen. Les États membres doivent en effet préciser le niveau de recettes perçues grâce aux redevances et l’affectation de cet argent en vue d’améliorer le système de transport.

Le paquet doit également s’appliquer à une plus grande partie du parc automobile, à savoir tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes. C’est le principe. C’est la norme. C’est ce qui a été convenu. Il doit également s’appliquer à l’ensemble du réseau d’autoroutes. Nous insistons fortement sur l’importance de l’interopérabilité du système. Cela signifie un petit boîtier par poids lourd pour traverser l’ensemble de l’Europe, plutôt que 25 ou 26. C’est fixé ainsi dans la législation.

Enfin, le dernier point que je souhaite aborder concerne les tableaux de correspondance. Ils ont généré de nombreuses discussions. La solution que nous avons trouvée, à savoir plusieurs déclarations de la part des trois institutions, semble appropriée pour éviter de créer un précédent.

Pour conclure, l’Eurovignette n’est pas une solution miracle. Elle ne nous permettra pas de résoudre entièrement le problème de la mobilité, bien sûr. C’est en revanche une partie importante d’une solution visant à créer un système de transport plus durable. Des incitations financières constitueront un élément majeur, mais nous devrons faire beaucoup plus. C’est, malgré tout, une avancée et c’est la raison pour laquelle toutes les personnes qui ont travaillé avec moi et moi-même vous demandons votre soutien.

  Enikő Győri , présidente en exercice du Conseil. – (HU) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Monsieur El Khadraoui, Mesdames et Messieurs, au début de la Présidence hongroise, nous avions promis d’œuvrer en faveur d’une Europe forte, une Europe qui place la population au cœur de ses préoccupations. Je me réjouis d’être à la veille de l’adoption d’une directive qui améliorera visiblement la qualité de vie des citoyens européens. Je suis donc très heureuse que nous soyons parvenus à un accord avec le Parlement européen sur la directive relative à l’Eurovignette. La proposition relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures vise à fixer correctement les redevances utilisées dans le secteur des transports, de manière à refléter plus précisément les coûts réels liés à la pollution atmosphérique et sonore, à l’encombrement de la circulation et aux effets du changement climatique qui résultent de l’utilisation des poids lourds.

Il est indéniable que le transport routier commercial constitue un secteur économique déterminant pour les sociétés modernes. Il est également indéniable que les problèmes liés au transport routier, comme la pollution atmosphérique et sonore ou la congestion, ne cessent de s’aggraver. C’est la raison pour laquelle des mesures politiques innovantes et professionnelles, comme la promotion de l’utilisation de véhicules respectueux de l’environnement ou le développement de planificateurs d’itinéraires, jouent un rôle de plus en plus important. Grâce aux mesures visant à internaliser les coûts externes, l’efficacité économique devrait s’améliorer et les effets néfastes pour l’environnement diminuer. Le système équitable de redevance routière proposé dans la directive «Eurovignette» nous permettra d’utiliser nos maigres ressources de manière plus durable. Cette mesure est également très importante dans le cadre du livre blanc récemment publié par la Commission et intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources».

Cette mesure est une première étape sur la voie de l’internalisation des coûts externes de tous les modes de transport. Le Conseil considère cette proposition comme l’une des mesures les plus importantes dans le domaine des transports. Nous savons que le Parlement est d’accord avec nous sur ce point. Nous avons durement travaillé ensemble pour parvenir à ce compromis. C’est la raison pour laquelle la Présidence hongroise souhaiterait remercier en particulier le rapporteur, M. El Khadraoui, pour sa volonté de coopérer de manière constructive avec le Conseil et pour son engagement à mener à bien les efforts entrepris. La dernière question en suspens des négociations concernait les tableaux de correspondance. La Présidence s’est montrée satisfaite de la solution trouvée et je souhaiterais lire la déclaration de la Présidence hongroise à ce sujet, appuyée par les Présidences polonaise, danoise et chypriote.

(EN) Pour éviter tout malentendu ou erreur d’interprétation, permettez-moi de la lire en anglais: «Il est stipulé que l’accord conclu entre le Parlement européen et le Conseil lors du trilogue du 23 mai 2011 concernant la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures("Eurovignette") ne préjuge en rien du résultat des négociations interinstitutionnelles portant sur les tableaux de correspondance».

(HU) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, cette problématique est extrêmement importante, elle aura manifestement une incidence sur la vie quotidienne de nos concitoyens. Nous nous félicitons donc de l’accord obtenu entre nos deux institutions. J’estime que c’est l’un des résultats les plus importants obtenus lors de la Présidence hongroise dans le domaine de la politique des transports et nous attendons le vote de demain avec optimisme, en espérant qu’une majorité de représentants soutiendra cette directive. Merci encore à tous ceux qui ont contribué à ce compromis, pas seulement le rapporteur, mais aussi les rapporteurs fictifs, ainsi que nos juristes, qui ont aidé à trouver une solution à la question épineuse des tableaux de correspondance.

  Siim Kallas, vice-président de la Commission. – (EN) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, au bout de trois années de négociations, nous sommes sur le point d’adopter la directive modifiée relative à la taxation des poids lourds, appelée directive «Eurovignette».

Ce dossier s’inscrit dans une stratégie plus globale visant à internaliser les coûts externes de tous les modes de transports afin de fixer leur prix au plus juste. Je souhaiterais remercier la Présidence belge pour l’avoir débloqué au Conseil. La Présidence hongroise a habilement négocié avec une très faible majorité au Conseil.

Permettez-moi de remercier en particulier le rapporteur, M. El Khadraoui. Avec les rapporteurs fictifs et les membres de la commission des transports et du tourisme, il est parvenu à améliorer considérablement le texte en deuxième lecture. J’espère que le Parlement adoptera cette directive pour deux raisons principales.

Premièrement, pour atteindre notre objectif d’un système de transport écologique plus durable et, par conséquent, pour appliquer le principe du «pollueur-payeur». La directive autorisera les États membres à appliquer des péages pour les poids lourds, dans le but non seulement de couvrir les coûts d’infrastructure, comme c’est le cas actuellement, mais aussi, désormais, de faire face à la pollution sonore et atmosphérique. Elle permettra également une variation plus efficace des péages afin de remédier aux congestions lors des heures de pointe.

Deuxièmement, à l’heure où les fonds publics sont limités, la taxation des coûts externes prévue par la nouvelle directive générera des recettes et affectera de nouvelles ressources financières aux infrastructures de transport. La Commission soutient cet accord.

J’ai pris bonne note de votre déclaration sur les tableaux de correspondance. Je comprends entièrement votre point de vue sur la question. Je ferai également une déclaration officielle au nom de la Commission:

«La Commission rappelle son engagement à faire en sorte que les États membres établissent des tableaux de correspondance entre les mesures de transposition qu’ils adoptent et la directive de l’Union européenne et qu’ils les communiquent à la Commission, dans le cadre de la transposition de la législation de l’Union européenne. Cette démarche participe d’une volonté de servir les intérêts des citoyens, d’améliorer le processus législatif et d’accroître la transparence juridique, ainsi que de faciliter l’examen de l’alignement des réglementations nationales sur les dispositions arrêtées au niveau de l’Union européenne.

La Commission regrette le manque de soutien envers la disposition incluse dans sa proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, qui avait pour but de rendre obligatoire l’établissement des tableaux de correspondance.

Dans un esprit de compromis et afin de permettre l’adoption sans délai de cette proposition, la Commission est disposée à accepter de remplacer la disposition qui figure dans le dispositif sur le caractère obligatoire de l’établissement des tableaux de correspondance par un considérant ad hoc encourageant les États membres à adopter cette pratique. Elle s’engage à communiquer les informations, dans un délai de douze mois à compter de l’adoption en plénière de l’accord, et à présenter, à l’issue de la période de transposition, un rapport sur la façon dont les États membres établissent, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de l’Union, leurs propres tableaux illustrant, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et dont ils les rendent publics.

Cependant, la position adoptée par la Commission dans ce dossier ne saurait être considérée comme un précédent. La Commission poursuivra ses efforts en vue de dégager, avec le Parlement européen et le Conseil, une solution satisfaisante à cette question institutionnelle horizontale.»

  Corien Wortmann-Kool, au nom du groupe PPE. – (NL) Monsieur le Président, la directive «Eurovignette» est importante car elle fixe les règles européennes d’une taxation au kilomètre, établissant ainsi des conditions de concurrence équitables pour le transport routier sur l’ensemble de l’Union européenne. Malgré tout, je n’ai pas l’intention de cacher que mon groupe était en désaccord avec la proposition d’origine de la Commission ainsi qu’avec l’avis du rapporteur en première lecture. Le rapporteur a, fort heureusement, beaucoup évolué dans notre direction et nous devrions certainement remercier aussi le Conseil et la Présidence hongroise qui sont parvenus, au bout du compte, à obtenir une solide majorité au Conseil, mais aussi à rallier le Parlement à leur position.

La majorité de mon groupe soutiendra également cet accord, étant donné que celui-ci représente un premier pas vers une introduction réelle du principe du «pollueur-payeur», et qu’il le fait de manière intelligente. Il met en avant l’idée qu’il devrait y avoir des incitations pour stimuler la durabilité, et pas simplement des redevances majorées. L’arrangement consistant à majorer les tarifs lors des heures de pointe avec compensation en dehors des heures de pointe est maintenant mieux élaboré que dans la position du Conseil. Cela signifie que le total des niveaux de péage reste stable. Les exemptions pour les classes Euro V et Euro VI sont très positives, de même que le renouvellement de l’engagement des États membres à réglementer l’interopérabilité des systèmes de péage, car ce point ne cesse de nous préoccuper.

Le Parlement accorde également de l’importance à l’affectation des fonds. Nous en aurions souhaité davantage, mais c’est bel et bien une mesure importante, et je ne parle pas seulement du pourcentage qui sera désormais affecté, mais également de l’obligation d’information de la part des États membres. Espérons que ce soit une première étape vers une plus grande affectation de ces fonds.

  Ismail Ertug, au nom du groupe S&D. – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, après des négociations-marathon, M. El Khadraoui et les représentants du Conseil et de la Commission sont parvenus à conclure un important paquet de mesures sur la taxation routière des poids lourds en Europe. Je remercie infiniment toutes les personnes impliquées et, en particulier, notre rapporteur pour les résultats obtenus.

Grâce à la reconnaissance du principe d’internalisation des coûts externes, à l’affectation partielle des fonds aux infrastructures de transport et aux incitations en faveur du renouvellement du parc, nous sommes parvenus à atteindre les objectifs importants du livre blanc relatif aux transports. J’estime également que nous ne devons pas négliger les obligations de transparence qui, en fin de compte, doivent également s’appliquer au Conseil.

Je trouve particulièrement déplorable que plusieurs États membres aient tenté, même après la conclusion des négociations du trilogue, d’entraver le déroulement des travaux relatifs aux tableaux de correspondance - ils ont réellement essayé - afin de bloquer la directive. Je souhaiterais néanmoins conclure en invitant tous mes collègues députés à accepter le compromis dégagé et à ne pas compromettre les résultats de ces longues et laborieuses négociations, ce qui ne ferait qu’aider les mauvaises personnes. Je vous remercie pour le soutien que vous apporterez à ce compromis.

  Dirk Sterckx, au nom du groupe ALDE. – (NL) Monsieur le Président, nous n’allons pas gagner un concours de beauté avec ce qui est sur la table, en dépit de la persévérance et des efforts acharnés du rapporteur, que je félicite par ailleurs.

Le point le plus important et le plus délicat, à mes yeux, concernait l’affectation des fonds. À quoi les États membres affecteront-ils les recettes de ces redevances? Les utiliseront-ils pour rendre leur économie des transports plus efficace? Allons-nous les obliger à le faire? Nous n’y sommes pas parvenus. Nous n’avons donc pas obtenu ce que nous espérions à cet égard. Il est quelque peu pervers que les États membres cherchent à maintenir ouverte la possibilité de conserver ces recettes, conservant, ce faisant, les coûts externes. Avec cette taxation, nous devrions en fait limiter les coûts externes autant que possible et, de préférence, les ramener à zéro. Cet argent devrait donc, en fait, servir à améliorer l’infrastructure et à effectuer des recherches sur des poids lourds plus propres.

Un point continue de me perturber: si l’on a une taxation variable en fonction des heures de pointe, comment fait-on pour remédier aux embouteillages si l’on ne traite pas de la même manière tous ceux qui en sont responsables? C’est une question que nous avions abordée noir sur blanc en première lecture, mais dont le Conseil ne veut pas entendre parler. Certaines de nos mesures ne sont donc pas efficaces à 100 %. Nous avons en revanche obtenu - et M. Ertug l’a déjà mentionné - davantage de transparence. Les États membres doivent présenter un rapport indiquant combien ces taxations génèrent de recettes et ce qu’ils font pour améliorer le système. J’espère par conséquent qu’un débat verra le jour entre les contribuables, le secteur du fret routier et le gouvernement sur l’utilisation de cet argent et sur son efficacité.

Voilà un des éléments positifs du rapport. Il ne m’enthousiasme pas, mais je l’ai défendu au sein de mon groupe parce qu’il intègre pour la première fois un principe important - l’internalisation des coûts externes - dans la législation européenne. Cela signifie que nous pouvons commencer à taxer tous les coûts externes de tous les modes de transport afin d’améliorer notre économie et notre durabilité. Le commissaire a intégré dans le livre blanc plusieurs mesures pour lesquelles cette étape est nécessaire. Si nous ne l’approuvons pas, nous serons également bloqués sur plusieurs questions du livre blanc. Il est, en fin de compte, assez rare d’avoir autant de difficulté à trouver un accord avec le Conseil - et, Madame la Présidente, je ne reproche rien à la Présidence hongroise du Conseil, elle a fait de son mieux. C’est la première étape importante - et essentielle - d’un processus qui prendra du temps.

  Roberts Zīle, au nom du groupe ECR. – (LV) Monsieur le Président, je souhaiterais moi aussi commencer par remercier le Conseil et la Commission pour être parvenus à ce compromis, mais surtout M. Saïd El Khadraoui pour la façon dont ces négociations ont été menées sans perdre de vue leur objectif. Le groupe des Conservateurs et réformistes européens (ECR) soutiendra l’accord de compromis parce que bon nombre des solutions élaborées sont, en réalité, de belles réussites. Du point de vue du Conseil, ce compromis était très fragile et il est compréhensible que certaines questions, telles que le champ d’application de la directive ou la perception et la distribution des fonds affectés aux États membres, étaient très sensibles, même jusqu’à la fin des pourparlers. J’estime que la poursuite des négociations de compromis produirait de pires résultats, voire aucun résultat. Le plus important maintenant est de poursuivre les efforts, d’appliquer le principe du «pollueur-payeur» en ce qui concerne la perception de la taxe routière. Il est indispensable de compenser les dommages environnementaux et d’améliorer l’infrastructure et, comme l’a affirmé M. Sterckx, il s’agit du premier acte législatif européen à intégrer ce principe. Tous les États membres devraient appliquer ce principe et ces taxations. Malheureusement, bon nombre d’États n’ont pas encore appliqué le financement de l’infrastructure de l’Eurovignette 1, il est donc très probable que les mêmes États tarderont à appliquer l’Eurovignette 2. Cette situation entraîne des distorsions de marché dans les flux de camionnage et, de fait, alors que les routes sont entretenues par le financement des contribuables dans ces États membres et par les contribuables de l’Union européenne, les transporteurs des États tiers y trouvent leur avantage, les infrastructures restent sous-développées et les coûts externes ne sont pas couverts. Espérons que les États membres feront preuve de bonne volonté. Merci.

  Eva Lichtenberger, au nom du groupe Verts/ALE. – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, l’Eurovignette et les résultats des négociations illustrent la façon dont le Conseil essaie actuellement de limiter et d’édulcorer toutes les propositions du Parlement, en particulier dans le domaine de la politique des transports. La politique menée par les ministres des transports des États membres consiste à exiger de l’Union une politique durable et tournée vers l’avenir le dimanche et à faire le maximum pendant la semaine pour empêcher activement la réalisation de cette politique.

Une chose est certaine: le bruit et les gaz d’échappement nuisent aux populations et à la nature. Ils entraînent des coûts actuellement supportés par les contribuables, et non par les responsables. La proposition du Parlement, qui était déjà très timorée et le fruit d’un compromis difficile entre les pays du centre de l’Europe et ceux de la périphérie, a été encore davantage édulcorée.

La répartition des coûts externes par exemple est ainsi devenue volontaire et non plus obligatoire. Les coûts ne sont pas répartis en fonction de toutes les conséquences nuisibles, mais seulement d’un petit nombre de facteurs. Au bout du compte, il ne reste, en matière de répartition des coûts, à peine plus que de quoi acheter quelques sandwiches et une bière sur l’ensemble du trajet. Je trouve que c’est très peu. Les arrangements s’appliquent uniquement aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes. L’Allemagne a vu sa proposition concernant les 12 tonnes acceptée et, dans les zones montagneuses, les seuls poids lourds soumis à la taxation sont ceux qui ne s’y rendent pas, parce qu’ils ne peuvent monter des pentes aussi importantes.

Enfin, l’Italie souhaitait faire avorter l’ensemble au motif d’un détail bureaucratique. Cela prouve au fond, hélas, que la politique des transports n’est toujours pas prise suffisamment au sérieux. Nous, le groupe Verts/Alliance libre européenne, voterons néanmoins en faveur, puisque nous voulons avoir notre place au sein d’une majorité qui sauve, au moins, le principe de la taxation des coûts externes pour un avenir où des personnes plus responsables occuperont le poste de ministre des transports dans les États membres.

  Jaromír Kohlíček, au nom du groupe GUE/NGL. – (CS) Monsieur le Président, je souhaiterais remercier le rapporteur pour le difficile travail qu’il a réalisé.

«L’Eurovignette» est une des directives qui devraient permettre de mettre progressivement le transport routier et le transport ferroviaire sur un pied d’égalité. Le transport ferroviaire est désavantagé depuis des années dans les États membres parce que les utilisateurs doivent payer pour utiliser les voies de transport. Dans le cas du réseau routier, les paiements pour l’utilisation des infrastructures sont, jusqu’à présent, plutôt symboliques.

Si nous examinons la question d’un point de vue purement technique, en laissant de côté tout autre facteur, nous découvrons que les routes de la catégorie la plus élevée, à savoir les autoroutes, les voies rapides et les routes de première catégorie, sont les mieux adaptées aux poids lourds. La directive ne va pas jusqu’à suivre la logique que je viens de présenter et fixer les redevances les plus élevées pour les routes de la plus basse catégorie, autrement dit les routes locales. Elle se concentre au contraire uniquement sur la taxation de certains coûts externes, sur le principe du «pollueur-payeur» et seulement dans le cas des routes de la catégorie la plus élevée, autrement dit les autoroutes, les voies rapides, les routes de première catégorie et les voies à chaussées séparées.

Les paiements devraient comporter le moins d’exemptions possibles et s’appliquer aux coûts dits externes des transports routiers, y compris le bruit et, surtout, les émissions. Honnêtement, je suis curieux de savoir comment les États justifieront leur manque de volonté d’introduire des paiements, au moins en vertu du tableau 1, qui est une version très édulcorée de ce que souhaitent les vrais écologistes.

Malgré ces conflits entre la logique et la version de la recommandation discutée ici, le groupe confédéral de la Gauche unitaire européenne/Gauche verte nordique soutient l’avis du rapporteur.

(L’orateur accepte de répondre à une question «carton bleu» de M. Leichtfried (article 149, paragraphe 8, du règlement))

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Monsieur le Président, Monsieur Kohlíček, je vous ai peut-être mal compris. Il y a un point que je souhaiterais clarifier. Il est relativement évident, après tout, qu’il s’agit là d’un compromis mou, que les poids lourds continueront de dominer les routes et que les taux de taxation sont trop faibles partout. Vous avez toutefois commencé par dire que cette directive pouvait potentiellement mener à des conditions de concurrence équitables entre le transport routier et le transport ferroviaire. Je ne crois pas que ce puisse être le cas. Je vous ai peut-être mal compris. Je vous prie de clarifier ce point.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Monsieur le Président, il s’agit, à mon sens, d’une première étape vers une mise à niveau des conditions, car si je paie beaucoup pour l’infrastructure des chemins de fer … (l’orateur poursuit en allemand)

(DE)… Il s’agit d’une première étape vers une mise à niveau des conditions des chemins de fer avec les conditions des routes étant donné que l’on doit actuellement payer pour une distance parcourue en train, mais que les montants exigés pour les routes sont très faibles. C’est donc une légère avancée vers l’harmonisation des conditions entre le transport ferroviaire et routier.

  Juozas Imbrasas, au nom du groupe EFD. – (LT) Monsieur le Président, je souhaiterais d’abord remercier le rapporteur pour le travail colossal et très important qu’il a réalisé. Comme vous le savez, le secteur des transports joue un rôle-clé en garantissant la mobilité et le développement socio-économique en Europe et il est nécessaire d’améliorer l’infrastructure du secteur des transports si l’on veut relever les défis de la croissance économique et de la durabilité. Nous sommes tous préoccupés par les effets du changement climatique, la protection de l’environnement et les diverses problématiques liées à la santé et au bien-être social indissociables de l’utilisation rationnelle des transports. Je conviens que l’application du principe du «pollueur-payeur» et les efforts de préservation de l’intérêt général donnent lieu, et doivent donner lieu, à des mesures visant essentiellement à réduire la pollution environnementale, la pollution sonore et les dommages causés aux campagnes ainsi que les coûts sociaux dus aux problèmes de santé, parce que tous ces éléments génèrent des coûts économiques conséquents supportés par le public en général et, par conséquent, par les citoyens européens. Il est bon que nous cherchions enfin à appliquer le principe du «pollueur-payeur» dans le domaine des transports. Cela ouvrira sans aucun doute aux États membres de nouvelles possibilités pour rendre plus efficaces leurs systèmes de taxation routière, ce qui suppose le développement d’un meilleur instrument de gestion de la demande des transports. J’estime toujours, cependant, que les instruments dont nous discutons aujourd’hui et qui seront bientôt adoptés ne sont pas exactement appropriés et ne profiteront sur le plan économique qu’aux États membres de transit du centre de l’Union européenne et ne sont pas entièrement favorables, ou sont beaucoup moins favorables, aux États membres de l’Union situés aux frontières externes de l’Union. Bien que, au fond, je me félicite du projet, j’estime qu’il serait judicieux de réévaluer entièrement cet aspect, d’en peser à nouveau le pour et le contre, avant de l’adopter.

  Mike Nattrass (NI). – (EN) Monsieur le Président: l’Union tente donc d’augmenter les recettes européennes en taxant les poids lourds? Eh bien, je demande aux électeurs britanniques ce qu’ils pensent de l’Union européenne et la réponse habituelle est la suivante: «je ne crois pas que nous devrions y adhérer».

Le Royaume-Uni subit un coup d’état politique. La législation britannique est fixée à Strasbourg, une monstrueuse usine bureaucratique met à mal notre industrie et nous taxe, mais comme il ne s’agit pas de football, les gens ne sont pas informés. Les médias britanniques ignorent la réalité européenne, les cerveaux sont nourris aux séries télévisées et les journalistes prétendent que l’Union européenne n’a pas d’incidence sur les questions locales. L’Union européenne ne fait pas la une des médias.

Ce rapport tente de majorer les péages pour les poids lourds, en partie pour financer le projet transeuropéen RTE-T, qui implique, entre autres, de relier les trains européens à grande vitesse. Lorsque l’Union européenne augmente les taxes au Royaume-Uni, les électeurs réagiront-ils en sanctionnant l’Union lors des élections? Non, parce qu’ils ne sont pas informés. La prise de pouvoir silencieuse du super-État européen équivaut à faire accepter l’Europe aux contribuables à leur insu. Les défenses sont faibles, la presse se désintéresse, alors profitons-en pour taxer ces malheureux routiers.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Monsieur le Président, je souhaiterais tout d’abord féliciter et remercier le rapporteur et mes collègues députés impliqués pour le travail réalisé. Il n’a pas été facile de dégager un compromis sur cette question. C’est également dû au fait que de nombreuses personnes, y compris au sein de cette Assemblée, ne sont, bien sûr, pas entièrement d’accord avec le résultat. Certains étaient pour, d’autres contre. Je souhaiterais toutefois mettre en garde, dès le début, contre la situation absurde qui consisterait en une alliance de ceux qui attendent davantage avec ceux qui n’attendent rien, faisant ainsi échouer l’ensemble du projet. J’espère par conséquent que les personnes qui souhaitent une internalisation des coûts et qui considèrent même que cet accord ne représente qu’un très faible progrès soutiendront ce compromis.

C’est, dans une large mesure, l’avis du groupe du Parti populaire européen (Démocrates-Chrétiens), pour ne pas dire de toutes les délégations, étant donné que nous soutenons l’internalisation des coûts de tous les modes de transport et que nous soutenons également l’utilisation des ressources en vue de promouvoir la mobilité. C’était, pour nous, l’un des points les plus importants. Il ne s’agit pas, selon nous, d’augmenter le prix des transports, comme cela vient d’être affirmé. On ne rend pas les transports plus efficaces en en augmentant le prix. Il s’agit, selon nous, de trouver un équilibre, afin que les ressources en partie perçues dans le cadre de la mobilité soient réinvesties dans ce domaine.

L’interopérabilité représente un autre facteur important à nos yeux. Nous ne souhaitons pas des systèmes de taxation techniquement divergents sur l’ensemble de l’Europe - l’idée de 27 systèmes différents à l’avenir n’est pas acceptable. Je suis originaire d’une région frontalière où, en une demi-heure, on peut passer six péages routiers! Ce n’est pas tenable. Le Conseil doit se montrer un peu plus flexible que par le passé à cet égard. Nous mettons également l’accent sur les poids lourds respectueux de l’environnement. Cela signifie que nous indiquons la voie à suivre en la matière et, comme cela vient d’être dit, nous n’avons rien introduit d’obligatoire à cet égard, ce qui ne satisfait certainement pas les personnes favorables à l’internalisation des coûts. J’aurais personnellement souhaité qu’une obligation soit mise en place dans tous les États membres.

Ce débat a déjà été mené à de nombreuses reprises au sein de cette Assemblée. Que souhaitons-nous pour demain? Souhaitons-nous 27 systèmes de taxation différents ou souhaitons-nous que les mêmes règles s’appliquent à tous les États membres? Ou devons-nous attendre de nouvelles crises pour répondre à l’injonction qui nous vient de l’Europe? Une chose est sûre, selon moi, avec l’Eurovignette: la réponse ne peut venir que de l’Europe. Et pas de taxations différentes dans chacun des États membres.

(Applaudissements)

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, une seule personne, me semble-t-il, peut se réjouir dans cette discussion et c’est le rapporteur. Je crois vraiment que le rapporteur a fait face à une énorme résistance sur ce dossier et qu’il est parvenu à tirer le maximum de la question dans son ensemble.

On ne peut nier qu’il n’y ait pas vraiment de majorité, au sein de cette Assemblée, pour une écologisation des transports. Il faut commencer par accepter ce fait. Il est absolument évident que le Conseil compte actuellement une majorité de ministres des transports pour qui les intérêts écologiques n’ont pas de valeur. Il est tout aussi évident que le Conseil compte une majorité qui ne se soucie pas de ceux qui vivent et travaillent près des axes routiers et que le Conseil compte une majorité qui préfère que les consommateurs achètent des pacotilles venues de loin plutôt que des produits régionaux de qualité. Dans les circonstances données, je dirais que nous avons obtenu les meilleurs résultats.

Premièrement, nous avons le principe des coûts externes. C’est une avancée majeure, une avancée difficile pour laquelle nous avons rencontré beaucoup de résistance. Nous sommes désormais, pour la première fois, en mesure de taxer les gaz d’échappement. Nous sommes en mesure de taxer le bruit. Bien sûr, ces taxations sont trop restreintes et leur niveau est beaucoup trop faible. Si l’on regarde les tableaux, il s’agit vraiment d’une goutte d’eau dans l’océan. Il s’est également avéré possible d’élargir les corridors, pour ainsi dire, mais nous ne sommes pas parvenus à taxer le CO2, ce qui est inexplicable. Le secteur des transports représente le plus gros producteur d’émissions de CO2 en Europe et il n’est pas taxé. Ces éléments me laissent vraiment sur ma faim.

Cela dit, j’appuie ce qui a été dit par les autres députés qui pensent que nous devons voter en faveur parce que, dans le cas contraire, tous les efforts fournis auront été vains. Je vote en faveur, le cœur lourd en estimant qu’il est déjà bon d’en être arrivé là, mais qu’il y a encore beaucoup de progrès à faire à l’avenir.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, dans le livre blanc, le commissaire Kallas prévoit différentes possibilités pour l’avenir des transports. Il décrit par exemple qu’il est nécessaire de mettre en place des systèmes d’incitation afin de rendre les transports plus respectueux de l’environnement et il affirme également que de nouvelles sources de financement sont requises, y compris, par exemple, afin d’être en mesure d’appliquer le principe du «pollueur-payeur». La directive «Eurovignette» que nous discutons aujourd’hui représente un moyen de mener à bien ces deux éléments.

Elle est le fruit d’importants efforts belges, pourrait-on affirmer, entamés sous la Présidence belge du Conseil, impliquant trois Belges importants et elle est surtout due au rapporteur, qui est parvenu à ménager une issue dans de nouvelles directions. J’aurais cependant souhaité que les efforts de la Belgique soient mieux récompensés qu’ils ne le sont actuellement.

C’est un compromis limité et mou que nous sommes en fait parvenus à dégager. Bien que l’affectation soit très limitée - 15 % des coûts d’infrastructure et 15 % des coûts externes doivent être affectés aux réseaux RTE-T - c’est trop peu. Tous les représentants nationaux des politiques de transports affirment que nous avons besoin de ressources considérables pour pouvoir entretenir nos réseaux d’infrastructure. Il va de soi que les ressources perçues dans ce domaine devraient également pouvoir être réinvesties. C’est un point sur lequel nous pouvons tous nous montrer insatisfaits. Nous avons néanmoins fait un pas dans une direction que nous pourrons suivre plus tard. C’est également la raison pour laquelle nous avons l’intention de voter en faveur de ce compromis.

Cependant, la bataille a été acharnée. Nous aurions très bien pu finir avec rien sur la table, étant donné que certains États membres auraient préféré ne rien avoir du tout. Ce compromis est donc un succès et il bénéficiera de notre soutien lors du vote aujourd’hui.

(Applaudissements)

  Oldřich Vlasák (ECR). – (CS) Monsieur le Président, dans la directive qui fait l’objet du débat, la Commission a avancé la possibilité de taxer les coûts externes comme la pollution, le bruit et la congestion, dans une tentative d’internaliser les coûts externes selon le principe du «pollueur-payeur». Je soutiens ce principe parce que je le considère important du point de vue des incidences sur l’environnement et sur la santé humaine ainsi que du point de vue de l’utilisation de plus nombreux modes de transport à l’échelle nationale, régionale et locale. Il est également dans l’intérêt des municipalités qui souffrent souvent des conséquences négatives du trafic de transit en particulier.

Vu la crise économique qui perdure et la hausse des charges financières pour les opérateurs de transport, je suis également fermement convaincu que les États membres devraient avoir la possibilité de répartir l’introduction des redevances pour coûts externes sur la durée et selon les types de véhicules. Le nouveau système devrait également permettre de remplacer les parcs de véhicules obsolètes au moyen de droits d’usage réduits en cas d’investissement dans des véhicules écologiques.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). - Monsieur le Président, aujourd’hui, il n’y a pas de quoi se féliciter, on est loin d’un système de transport vert, comme cela a été dit. Qu’est-ce qu’il y a dans ce texte? Que dit-il? Il autorise simplement les États membres, sur une base volontaire, à utiliser un système pollueur-payeur. De plus, il est tellement corseté, tellement limité, qu’en définitive, il coûtera grosso modo trois à quatre cents de plus. Comment imagine-t-on qu’avec trois ou quatre cents de plus de majoration, on aura un réel effet sur le transfert de modes? Ce n’est donc pas un grand succès d’un point de vue écologique. Voilà ce qu’est devenu ce fameux principe d’internalisation des coûts externes, après la moulinette du Conseil - désolée Madame -, après tant de résistance, et malgré les efforts importants du rapporteur.

Malgré cela, nous voterons pour ce principe parce que c’est un principe important. C’est un principe comme d’autres - on a parlé auparavant du principe de précaution qui a gagné ses lettres de noblesse dans les directives européennes. Nous voterons pour ce principe. Ce n’est qu’un principe, toute la bataille reste à mener et nous continuerons de la mener pour avoir un véritable transfert de modes et un système de transport plus vert, meilleur pour la santé et pour la lutte contre le changement climatique.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI) . – (NL) Monsieur le Président, l’actuelle proposition relative à l’Eurovignette repose sur l’idée d’un système de transport routier européen efficace subventionnant des chemins de fer inefficaces. Le plus déconcertant toutefois est probablement que ce Parlement considère uniquement cette proposition comme une première étape. Notez que ce serait une première étape dans la mauvaise direction, ce qui impliquerait que l’actuel droit des États membres d’appliquer cette législation deviendrait une obligation, que la taxation au kilomètre ne ferait qu’augmenter et, surtout que les automobilistes seraient les prochaines victimes.

Ce Parlement évoque un système unique pour l’ensemble des États membres. Toutefois, si la proposition est adoptée, les transporteurs devront se préparer à équiper la cabine de leurs poids lourds d’un nouveau boîtier, ce qui équivaudra à de nouvelles taxes bien sûr. Il est clair que, avec cette proposition, le Parlement européen asphyxie les transports routiers pour répondre à l’hystérie relative au climat. Le secteur des transports connaît déjà assez de difficultés, il ne souhaite pas se voir imposer de nouvelles taxes par l’Europe.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Monsieur le Président, Madame Győri, Monsieur Kallas, je souhaite tout d’abord saluer et applaudir le travail accompli par le rapporteur, M. El Khadraoui, qui a tout fait pour trouver un compromis possible.

C’est précisément pour cette raison que nous devrions, je crois, en passer par la procédure rituelle. Ce dossier aurait vraiment dû aller en conciliation, cependant, les tableaux de correspondance n’ont pas été inclus dans l’accord final. Cela aurait pu être l’occasion de dégager un accord complet. Malheureusement, comme cela a déjà été signalé, ce n’est pas un simple détail.

Le principe du «pollueur-payeur» est bon, valable et convenu et, pour éviter tout doute, je vote en faveur de l’écologisation des transports. Toutefois, cet instrument - l’Eurovignette - est trop partiel, inefficace et injuste. À l’heure où nous vivons de grandes difficultés économiques, cette décision qui consiste à frapper un secteur économique sous-tendant notre marché a pour seul but de récolter des fonds, même si de très faibles montants seront utilisés pour l’infrastructure des transports.

Un mécanisme très complexe est, à mon avis, mis en place, surtout pour le calcul des montants des redevances. Je ne suis donc pas favorable à ce dossier, parce que je trouve inacceptable qu’il pénalise les États membres périphériques sur le plan géographique dans cette Europe de cohésion économique et territoriale.

L’efficacité de cet instrument n’a pas été démontrée et la variation des flux de transport crée des problèmes pour la planification financière actuelle et à venir parce que les redevances varient et évoluent en permanence. À cet égard, on me dit que les États membres sont libres d’appliquer ou non cette taxation supplémentaire. Dans le cas du transport transfrontalier toutefois, nous dépendons également de la décision des autres et nous devons donc parvenir à un accord. Je suis par conséquent convaincu qu’un accord dégagé à tout prix, au détriment du secteur du transport routier, ne doit pas être considéré comme un succès. Je pense vraiment que nous avons encore un long chemin à parcourir, notamment en ce qui concerne une taxation équitable.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Monsieur le Président, je souhaite tout d’abord saluer la ténacité du rapporteur, M. El Khadraoui, même si je dois dire que j’avais signalé dès le début le sophisme particulier des pays périphériques et le manque scandaleux d’alternatives à la route - pensez à l’obstacle continu que représentent les Pyrénées, entre l’Espagne et la France, pour établir un trafic ferroviaire transfrontalier régulier. Et maintenant, en plus - et je profite de la présence de M. Kallas parmi nous - la Commission met en doute la future traversée centrale des Pyrénées dans le futur réseau principal.

Autrement dit, en raison de cette absence d’alternative ferroviaire, l’accord sur l’Eurovignette fait peser en vérité, un fardeau toujours plus lourd sur le transport routier pour des marchandises qui, dans les pays périphériques, et en particulier dans le Sud et l’Est, présentent une valeur ajoutée faible ou limitée. Le fait de créer un autre problème - de lancer la rumeur, pourrions-nous dire - en ajoutant encore quelques cents - quatre cents ne sont pas rien pour Mme Durant - alors que nous venons tout juste de sortir de la crise ou que nous sommes encore en pleine crise dans le cas du concombre, et en raison précisément de ces accusations calomnieuses, irresponsables et infondées, porte un rude coup à des milliers de familles espagnoles, pas uniquement des agriculteurs mais aussi des transporteurs, car ces quelques cents, sur des milliers de kilomètres et des milliers de produits comme le concombre espagnol, créeront un grave problème d’approvisionnement sur le marché central, d’où proviennent justement ces accusations.

Non, Monsieur El Khadraoui, au début, certains rapports indiquaient clairement que les problèmes de charges fiscales entraîneraient une hausse, puis ils ont tout simplement disparu. J’ai toujours demandé pourquoi ces études avaient disparu, mais la vérité est qu’elles étaient inquiétantes.

Toutefois, je serais disposée - et mes concitoyens aussi - à faire ce sacrifice si les problèmes, qui sont des problèmes importants, comme la congestion, devaient être résolus. Cependant, dans l’accord actuel, nous devons reconnaître que la voiture n’est pas incluse dans la congestion. Je fais référence à des problèmes majeurs, comme l’état de l’infrastructure et le fait que les choses s’améliorent, notamment en termes de réduction du bruit et des autres pollutions. Même aujourd’hui, nous savons que ce ne sera pas possible, parce que nous n’avons pas d’alternative.

Par conséquent, la délégation socialiste espagnole se voit contrainte de voter contre cet accord.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). - Monsieur le Président, deux mots pour résumer la tonalité générale de nos travaux et de l’ambiance du Parlement: «enfin» et quand même «un peu dommage».

«Enfin» parce que, après de très longues négociations, nous parvenons à un compromis et que le principe du pollueur-payeur commence à prendre véritablement forme dans ce dossier.

«Un peu dommage» parce que, même si les choses sont compliquées dans les finances publiques des différents États membres, nous aurions dû tout faire pour réussir à réinvestir les recettes au bénéfice, par exemple, des projets prioritaires des réseaux transeuropéens de transport. Monsieur Kallas, ce sera à la Commission d’exercer un contrôle étroit. «Dommage» aussi parce que, pour ma part, je regrette cet accord a minima en ce qui concerne la volonté de réduire la congestion, car si l’accord proposé conserve le concept des heures creuses, les modalités de sa mise en œuvre pour les États sont «molles». Là aussi, à la Commission de donner l’impulsion.

Troisièmement, alors que la directive actuelle prévoit d’impliquer les poids lourds de 3,5 tonnes à partir de 2012, nous prévoyons dans l’accord la possibilité de les exempter. C’est une concession dommageable. Là aussi, Monsieur Kallas, à la Commission de jouer un rôle-clé. En somme, si c’est un petit compromis, c’est un petit pas, mais un pas tout de même. Nous le voterons donc!

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Monsieur le Président, Mme Lichtenberger a déclaré qu’il y avait quelques ministres raisonnables dans les États membres de l’Union européenne. Je lui serais reconnaissant de bien vouloir me donner leurs noms, mais je pense que la liste serait très courte. Je souhaiterais remercier le rapporteur pour son travail très complet, même si c’est une bonne chose que nous puissions en débattre, car il contient plusieurs points extrêmement polémiques. Les poids lourds doivent payer plus, ce qui signifie que les propriétaires de sociétés de transport doivent payer plus. Cela représente un problème pour ces sociétés en période de crise, et nous ne pouvons prétendre le contraire. La question est donc la suivante: comment l’argent sera-t-il dépensé? Là réside un véritable dilemme, car il serait regrettable que l’argent soit à nouveau destiné à des projets ridicules de groupes marginaux. Il devrait être dépensé dans le secteur des transports, pour le développement des transports, auquel cas les hausses prévues seraient compréhensibles. Le contraire s’apparenterait à du vol, et ce avec le consentement de l’Union européenne et l’aval du Parlement européen. C’est, me semble-t-il, un point vraiment polémique.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, les transports sont trop bon marché en Europe. Seul le transport écologique coûte trop cher. Tout cela est le fruit de choix politiques et cette directive n’y changera rien. Nous avons une concurrence déloyale. Les privilèges fiscaux dont jouissent les poids lourds ne sont pas rognés. Un poids lourd provoque 60 000 fois plus de dommages qu’une voiture mais il n’est pas taxé 60 000 fois plus.

Nous avons un péage ferroviaire obligatoire dans l’Union européenne depuis des dizaines d’années. Chaque locomotive - qu’elle transporte des voyageurs ou des marchandises - doit payer un péage ferroviaire pour chaque kilomètre parcouru. Sur les routes, le péage est volontaire. Il est plafonné. Il s’applique en général uniquement aux autoroutes et seulement aux véhicules pesant 12 tonnes ou plus. Il n’existe pas de limite pour les chemins de fer. Cette situation injuste entrave les chemins de fer écologiques tout en favorisant les routes non écologiques.

Nous savons qu’il nous faut modifier notre mobilité pour protéger le climat. Nous, au sein du groupe Verts/Alliance libre européenne, souhaitons protéger le climat et garantir la mobilité à l’avenir, et c’est la raison pour laquelle nous avons besoin d’une concurrence équitable. Cette Eurovignette ne constitue qu’une minuscule avancée vers cet objectif.

  John Bufton (EFD). – (EN) Monsieur le Président, le trafic de poids lourds fait partie intégrante du processus d’approvisionnement essentiel au bon fonctionnement de l’économie. Si des redevances majorées sont perçues en Europe, les coûts supplémentaires seront, au bout du compte, répercutés sur le consommateur.

Le gouvernement britannique examine l’option d’une redevance pour poids lourds afin de nous conformer à l’Europe d’ici 2015. Nous n’avons pas de réseau de routes à péage et n’imposons pas non plus aux poids lourds de redevance autre que la taxe routière. Nous sommes confrontés à une concurrence déloyale de la part d’un nombre croissant de poids lourds étrangers qui occupent plus que leur part du transport transfrontalier. Les opérateurs étrangers ne paient pas pour l’utilisation de nos routes mais le diesel britannique coûte plus de 23 pence de plus par litre, ce qui confère aux concurrents 15 % d’avantage. Toutefois, en vertu du droit européen, le Royaume-Uni ne peut mettre en place une redevance applicable uniquement aux véhicules étrangers.

Si le champ d’application de cette directive s’étend, toute initiative du gouvernement britannique visant à mettre en place des redevances sur les poids lourds sera éclipsée par une taxe indirecte indésirable que la Commission se réserve le droit de rendre obligatoire en 2013. Étant donné que les propositions portent sur la taxation, elles devraient requérir l’unanimité au niveau du Conseil, mais la législation est introduite par la disposition du traité de Lisbonne relative aux transports. Il s’agit là d’une façon sournoise d’introduire une taxation indirecte pour laquelle toute personne ayant le sens de la démocratie se doit de ne pas voter.

  Christine De Veyrac (PPE). - Monsieur le Président, dans sa stratégie Europe 2020, l’Union européenne s’est fixé comme objectif de rendre notre économie plus verte et nos transports plus modernes. Toutes les institutions européennes ont largement soutenu cet objectif, y compris la quasi-totalité des États membres et de notre Parlement.

Dans ce contexte, il est donc regrettable que, depuis 2008, plusieurs États membres se soient employés à vider de son contenu la nouvelle proposition de directive «Eurovignette» et à bloquer ce dossier.

Aujourd’hui cependant, grâce à la ténacité de notre rapporteur - et je voudrais saluer ici Saïd El Khadraoui - et à celle des rapporteurs fictifs dans leurs négociations avec le Conseil, nous avons enfin un compromis devant nous. Certes, ce texte est beaucoup moins ambitieux que la proposition initiale mais il permettra pour la première fois de mettre en pratique le principe du pollueur-payeur et d’internaliser des coûts externes du transport tels que le bruit ou les émissions de CO2.

Pour que cette Eurovignette ne soit pas une simple taxe mais contribue effectivement à l’amélioration des transports en Europe, les États membres sont aussi incités à réinvestir l’argent collecté dans la modernisation des modes de transport. Le Parlement a également réussi à obtenir des avancées concrètes en matière d’interopérabilité des systèmes de péage ainsi que de plus fortes incitations pour l’utilisation de poids lourds moins polluants.

Afin de rester cohérents avec les objectifs politiques que s’est fixés notre institution, j’espère sincèrement que nous pourrons adopter ce compromis qui nous est proposé en deuxième lecture et ouvrir ainsi la voie à une politique des transports plus durable.

  Gilles Pargneaux (S&D). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Madame la Présidente, chers collègues, une satisfaction enfin: le prix du péage du transport routier plafonné par cette nouvelle directive «Eurovignette» pourra, à l’avenir, inclure les coûts des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique.

Autre satisfaction: avec ce rapport El Khadraoui - et félicitations à Saïd El Khadraoui pour sa pugnacité -, nous exprimons clairement notre volonté de voir le principe du pollueur-payeur intégré dans les coûts du transport routier. Restons cependant vigilants: il importe de convaincre certains États membres, après trois ans de négociations interinstitutionnelles, que ce point d’équilibre trouvé dans ce trilogue permet une véritable politique protectrice en matière environnementale mais aussi une politique économique efficace en matière du développement du ferroviaire européen. Veillons également à ce qu’une partie des recettes soit bien affectée à l’infrastructure et aux projets de réseaux transeuropéens de transport comme c’est indiqué.

Permettez-moi aussi de faire part d’un regret face à ce compromis: que le caractère contraignant du principe pollueur-payeur n’ait pas été retenu. Encore une fois, au-delà de la pugnacité de notre rapporteur Saïd El Khadraoui que je saluais, Monsieur le Commissaire, la Commission européenne a encore perdu son bras de fer face à certains nationalismes et égoïsmes nationaux.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Monsieur le Président, je souhaiterais remercier infiniment le rapporteur pour son excellent travail sur un sujet très difficile. Comme beaucoup l’ont signalé, les nouvelles règles se contentent d’inviter les États membres à utiliser les recettes perçues pour améliorer l’environnement et, comme M. Sterckx l’a souligné, il est donc essentiel que nous continuions ici, au sein du Parlement européen, de rappeler à nos gouvernements combien il est important de suivre ces recommandations.

Le but n’est pas, bien sûr, de faire payer nos routiers et nos transporteurs pour les incidences sonores et environnementales causées si nous ne mettons pas en place, en parallèle, des mesures visant à remédier aux problèmes, comme l’entretien des routes et d’autres mesures antibruits. Il est primordial de faire en sorte que ces redevances ne deviennent pas une nouvelle taxe de plus imposée aux poids lourds, comme certains députés l’ont mentionné. Nous devons continuer à œuvrer pour protéger l’environnement et réduire les niveaux de dioxyde de carbone en Europe; il est par conséquent capital de veiller à ce que les redevances environnementales soient bel et bien utilisées pour réduire et éliminer les problèmes environnementaux qui se posent.

(Applaudissements)

  Peter van Dalen (ECR). – (NL) Monsieur le Président, avec la décision sur l’Eurovignette, l’Europe fait une avancée en vue d’appliquer le principe du «pollueur-payeur» au transport routier. Nous avons enfin un accord nous permettant de répercuter les coûts liés à l’utilisation de l’infrastructure et à la pollution sonore et environnementale sur le transporteur. J’espère que de nombreux États membres adopteront ce système, y compris les Pays-Bas. Le gouvernement Rutte aux Pays-Bas a le bon sens de sortir de ses tiroirs des projets relatifs à «d’autres possibilités de tarification de la mobilité». Ces projets cadrent parfaitement avec l’accord de ce jour.

J’espère que la Commission avancera des propositions visant à progressivement taxer ces coûts dans les autres modes de transport. Il convient bien sûr, ce faisant, de tenir compte des caractéristiques de chaque secteur. Ainsi, la navigation intérieure n’est pas la seule utilisatrice des eaux fluviales, un fait qui ressort avec clarté en ces périodes de forte sécheresse. Après tout, l’agriculture arrose en abondance actuellement. Quoi qu’il en soit, nous avons fait un important pas en avant et nous devons poursuivre sur cette voie.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Monsieur le Président, il n’est pas surprenant que l’Espagne, l’Italie, la Grèce, l’Irlande, le Portugal et d’autres pays rechignent à accepter la soi-disant Eurovignette.

Cette position critique commune découle de notre situation de pays périphériques, étant donné que, en fin de compte, nous paierons cette redevance assez particulière et que les États membres jouissant d’une situation géographique au centre de l’Union européenne la percevront.

Le raisonnement sur lequel repose l’Eurovignette est mis à mal par des contradictions majeures et le discours en sa faveur s’affaiblit de jour en jour. Même si l’on accepte la prémisse de la rationalité de l’internalisation des coûts externes, il est, au final, indéfendable de pénaliser uniquement les poids lourds et pas les voitures particulières, dans le but d’atténuer les encombrements de circulation; de même, le bon vieux principe du «pollueur-payeur» est appliqué de manière clairement discriminatoire.

Par ailleurs, Mesdames et Messieurs, seuls 15 % des fonds perçus au moyen de l’Eurovignette - qui a été conçue comme une source de financement des infrastructures - seront finalement destinés au financement des réseaux transeuropéens, et ce ne sera pas une obligation, mais une simple recommandation. Les ministres des finances affecteront donc les fonds comme bon leur semble, dans l’intérêt de leurs pays, à l’un ou l’autre des nombreux modes de transport. Le résultat final sera un nouvel échec pour le transport de fret routier qui, au rythme où vont les choses actuellement, sera le seul moyen de permettre le fonctionnement du marché intérieur.

Voilà la réalité, Mesdames et Messieurs, une réalité encore plus austère dans le contexte de la crise économique. Si nous voulons que les produits européens soient compétitifs sur les marchés internationaux, nous ne pouvons-nous permettre de faire des expérimentations qui peuvent nuire encore davantage à une économie européenne déjà affaiblie, en imposant de nouvelles taxes.

Enfin, la crise alimentaire, que l’on a imprudemment attribuée aux produits espagnols, a entraîné des sanctions injustes et des pertes colossales pour ceux qui seront pénalisés par l’Eurovignette: les transporteurs et les agriculteurs.

Pour toutes ces raisons, Mesdames et Messieurs, la délégation espagnole du Parti populaire européen votera contre ce projet de directive.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Monsieur le Président, le principe général introduit dans la directive relative au transport de marchandises, à savoir l’internalisation des coûts externes, est très élémentaire et revêt une importance symbolique. Il s’agit d’un cadre moderne et flexible à la fois pour l’application du principe du «pollueur-payeur» et d’un outil visant à atténuer les problèmes de congestion sur les grandes autoroutes nationales.

C’est précisément la raison pour laquelle il convient de répondre aux préoccupations exprimées par nombre d’orateurs concernant le déséquilibre relatif aux répercussions de son application dans les régions de l’Union et au secteur du transport routier - dont certaines sont légitimes. L’objectif du texte de compromis, que l’on doit en grande partie à M. El Khadraoui, est de parvenir à l’application progressive des redevances en question, de façon à ce qu’elle s’accompagne d’un renouvellement progressif du parc européen.

Toutefois, pour surmonter les objections et préparer l’acceptation et l’efficacité du cadre de l’Eurovignette, il convient de veiller à ce que, premièrement, la directive soit appliquée de manière stricte, transparente et rapide par tous les États membres et, deuxièmement, à ce que toutes les recettes soient canalisées pour contribuer aux infrastructures de transport et ne soient pas utilisées pour combler des trous à grands renforts de publicité.

  Hubert Pirker (PPE). – (DE) Monsieur le Président, comme nous le savons tous, cette directive est un compromis. C’est toutefois un bon compromis, cela ne fait aucun doute, puisqu’il contente les deux camps, au moins dans une certaine mesure - les transporteurs comme les citoyens qui doivent supporter le bruit et les gaz d’échappement. Quels sont les avantages de cette directive? J’en vois trois.

Premièrement, il y a l’affectation des recettes issues des redevances routières aux investissements dans des infrastructures de transport améliorées, ce qui bénéficie à l’économie publique, contribue à une plus grande sécurité routière et à l’amélioration des itinéraires de transport. Deuxièmement, il y a la normalisation de la collecte des fonds, qui réduit les coûts et évite la congestion. Troisièmement - et c’est un point très important - il y a le fait qu’elle confère aux États membres la possibilité et la liberté d’intégrer les coûts tels que le bruit et les émissions polluantes dans leurs redevances routières à l’avenir. Ce sont donc des mécanismes de contrôle.

Ceux qui évitent les heures de pointe et les embouteillages paieront moins et ceux qui conduisent des véhicules propres et silencieux bénéficieront de tarifs réduits. J’espère que ces incitations permettront, à l’avenir, d’éviter les embouteillages et de renouveler les parcs de poids lourds. Nous avons conscience, dans l’ensemble, qu’il n’a pas été possible d’accéder à toutes les demandes dans les négociations, mais ces aspects positifs que nous avons réussi à obtenir lors des négociations, grâce à la force du Parlement, devraient produire les effets positifs escomptés.

J’espère également que le poids de la bureaucratie ne sera pas trop lourd, lors de l’application, ce qui nuirait à l’ensemble.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Monsieur le Président, l’intégration d’une redevance fondée sur les coûts externes dans les péages permet aux États membres d’utiliser les fonds perçus pour le réseau routier transeuropéen, ou certains tronçons, ainsi que pour tout autre tronçon supplémentaire de leurs propres autoroutes ne faisant pas partie du réseau routier transeuropéen.

Nous ne soutenons pas la mise en place délibérée de barrières tarifaires qui augmenteront les coûts des opérateurs de transport des États membres périphériques et, par extension, le prix des marchandises transportées. Bien que la directive ne doive pas autoriser la discrimination fondée sur la nationalité des transporteurs, l’article 7 duodecies autorise les États membres qui mettent en place un système de péages et/ou de droit d’usage pour les infrastructures d’accorder une compensation adéquate pour cette taxation, ce qui peut entraîner des distorsions de concurrence.

Je pense que les recettes provenant des redevances d’infrastructure et des redevances pour coûts externes doivent être utilisées pour soutenir le réseau routier transeuropéen, améliorer la sécurité routière et mettre à disposition des places de parking sûres, ce qui est une nécessité absolue pour être en conformité avec la législation sociale applicable.

  Carlo Fidanza (PPE). – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, nous convenons tous qu’il est nécessaire de rendre le transport de marchandises plus durable, mais, pour atteindre ce résultat, on compte essentiellement sur les investissements dans l’infrastructure et sur le renouvellement progressif du parc existant.

En réalité, derrière l’esprit écologique de l’Eurovignette et le principe du «pollueur-payeur», se cache un désavantage concurrentiel majeur pour certains pays par rapport à d’autres, ce qui aura de graves conséquences non seulement sur leur secteur des transports qui est, en grande partie, composé de petites et moyennes entreprises, mais aussi sur leurs systèmes nationaux. Tout cela sans la réaffectation obligatoire de ressources suffisantes pour améliorer l’infrastructure des transports ainsi que l’efficacité et les performances environnementales du secteur des transports, autant de résultats importants que cette directive devrait viser.

Les négociations ont donné lieu à quelques résultats positifs mineurs - je pense à l’interopérabilité et à la commercialisation des mini-locations dans les régions montagneuses - mais l’ensemble reste insatisfaisant. J’estime qu’une éventuelle procédure de conciliation représenterait le meilleur moyen d’aplanir les obstacles restants.

  Andrew Henry William Brons (NI). – (EN) Monsieur le Président, cette proposition de directive pourrait être la goutte d’eau qui fait déborder le vase pour le secteur des transports routiers britanniques. L’industrie périclite progressivement depuis une dizaine d’années. Le nombre de routiers titulaires d’une licence d’exploitation a chuté de 8 % ces trois dernières années. Les poids lourds étrangers contrôlent désormais 80 % des activités trans-Manche. Ces dix dernières années, 20 % des activités nationales ont été perdus au profit des transporteurs étrangers. Une population nombreuse et de plus en plus fixe de transporteurs étrangers conduisant des véhicules étrangers et ne payant que les modestes redevances pour véhicule de leur pays d’origine s’empare d’une fraction toujours plus importante des activités nationales.

On pourrait croire que les transporteurs britanniques perdent tout simplement des parts de marché en raison de la concurrence, un mot fort apprécié du vocabulaire européen. Mais cette concurrence n’est pas une concurrence loyale. Au Royaume-Uni, la taxe de voirie est très élevée et les taxes sur les carburants dépassent celles des autres pays. Les transporteurs étrangers travaillent au Royaume-Uni grâce au carburant qu’ils amènent avec eux dans des réservoirs de 1 000 litres. Étant donné que les redevances proposées s’appliqueront à tous les véhicules, elles représenteront pour le secteur britannique un fardeau qui pourrait lui être fatal. Il convient de s’opposer à cette directive.

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Monsieur le Président, il ne fait aucun doute que le marché intérieur est une des grandes réussites de l’Union et que les structures de transport efficaces en font partie. Toutefois, je vis personnellement dans une région traversée chaque année par plus de 50 millions de tonnes de marchandises et j’estime que, malgré le droit à des transports efficaces, les personnes vivant à proximité ont le droit d’être protégées des incidences et des conséquences de ces transports. Cette proposition constitue assurément une petite avancée si elle est utilisée de manière à ce que les investissements réalisés améliorent la protection antibruit, créent des véhicules modernes et surtout favorisent des réseaux ferroviaires modernes et un parc de véhicules moderne.

Il est également bon qu’une redevance majorée puisse être appliquée dans les régions montagneuses. Notre intention de procéder dans ces régions selon le principe de l’action volontaire me semble cependant particulièrement discutable, autrement dit, comme par le passé, les États ne souhaitant pas être impliqués dans cette Eurovignette ne seront pas tenus de l’appliquer. Une telle situation entraînera une discrimination au sein de l’Europe, mais elle est également très discutable au regard des incidences sur les populations.

  Seán Kelly (PPE). – (EN) Monsieur le Président, la tendance générale de cette proposition est positive parce que nous vivons une période où il nous faut remédier au changement climatique dans tous les domaines possibles; il convient d’aborder tout ce qui entraîne de la pollution. Il est certainement judicieux de se concentrer sur les poids lourds, au regard de l’utilisation des péages, etc.

Un seul point mérite d’être développé en particulier, à savoir que nous devrions être en mesure de créer une technologie qui produise des moteurs exigeant de moins en moins de carburant, autrement dit parcourant un plus grand nombre de kilomètres pour une plus faible consommation de carburant par kilomètre. C’est certainement un domaine qui mérite davantage de recherches; de nombreuses économies pourraient être réalisées, non seulement pour les poids lourds, mais aussi pour tous les autres véhicules. C’est un élément qui n’est ni mentionné, ni encouragé et qui ne fait pas l’objet de suffisamment de recherches.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - Monsieur le Président, poser enfin la question de la taxation du transport routier de marchandises, de l’Eurovignette, est en soi une bonne nouvelle pour tous les Européens. Ceci dit, nous sommes encore très loin de faire assumer par les transports routiers de marchandises une part raisonnable des coûts qu’ils représentent pour nos sociétés: usure des infrastructures, pollution, santé publique, accidents. Pour vivre dans une ville où transitent chaque année des millions de poids lourds, je peux vous affirmer que les souffrances des populations sont rarement prises en compte.

Et il y a la question que l’on ne veut pas aborder dans cette enceinte: les très bas salaires des chauffeurs, les terribles conditions de travail, les temps de conduite inacceptables pour la sécurité de tous. Il n’est pas exagéré de parler de forçats de la route.

Alors oui, il faut taxer au maximum pour encourager les circuits courts, le ferroutage, les transports maritimes, fluviaux, imposer un mieux-disant social à l’échelle de toute l’Union et de son voisinage. Mais il faut taxer de manière intelligente, pour que ce ne soient ni les PME/PMI du transport, ni les salariés de la route et encore moins les consommateurs qui paient, mais bien les gros chargeurs et les grands donneurs d’ordres comme la grande distribution.

  Siim Kallas, membre de la Commission. – (EN) Monsieur le Président, je souhaiterais remercier les députés pour leurs commentaires et faire quelques remarques.

Premièrement, l’Eurovignette n’est pas une taxe européenne. Cela doit être bien clair. En ce sens, elle porte mal son nom. C’est au contraire une directive qui limite et réglemente les redevances nationales. Nous avons 22 pays présentant différents péages et redevances pour les différents types de véhicules - poids lourds et voitures particulières. Tous les utilisateurs des différents pays paient ces péages s’ils roulent sur ce réseau.

Deuxièmement, je vous prie d’accepter le compromis. C’est beaucoup plus vaste et plus complexe que cela n’en a l’air. Il y a deux batailles permanentes et fondamentales qui se jouent là.

La première pose une question de principe: qui doit payer pour l’utilisation des infrastructures? Que doit-on payer, précisément? Nous sommes donc sur la bonne voie. Le principe de «l’utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur» perdurera inévitablement. C’est la voie que nous empruntons.

La deuxième bataille est plus continue et plus acharnée. Il s’agit d’un conflit entre les pays disposant d’un fort trafic de transit qui exigent, bien sûr, plus de flexibilité pour remédier aux problèmes que rencontrent leurs infrastructures et souhaitent, cela va de soi, partager les charges liées à l’utilisation de ces infrastructures entre les contribuables et tous les utilisateurs - j’insiste: tous les utilisateurs. Il ne saurait y avoir de discrimination.

Un groupe de pays y est, bien sûr, fermement opposé. C’était également visible ici lors du débat. Je dois simplement vous rappeler que le 15 octobre, le Conseil est tombé d’accord sur le compromis politique. Il n’est pas parvenu à obtenir une minorité de blocage et la bataille se poursuit désormais ici.

M. El Khadraoui a accompli un travail considérable pour dégager un bon compromis et obtenir une bonne proposition pour ce compromis. Je vous prie sincèrement de le soutenir. Il semble qu’il y ait de nombreux détails insatisfaisants dans de nombreuses parties et pour différentes personnes, mais c’est vraiment une avancée importante. Cette question était en suspens depuis des années. Nous sommes désormais en train de progresser.

  Enikő Győri , présidente en exercice du Conseil. – (HU) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je souhaiterais avant tout vous remercier pour cet intéressant débat qui a présenté nombre d’arguments et de contre-arguments. Il montre également, comme le commissaire l’a mentionné, qu’un compromis a été dégagé. Après bien des difficultés, des problèmes et des luttes bien sûr, je suis convaincue que nous tenons une réussite européenne, comme l’a déjà mentionné M. Leichtfried. Merci également pour votre appréciation de l’action menée par la Présidence hongroise.

Comme pour tout compromis, il a fallu se livrer à un beau numéro d’équilibriste. Nous avons dû jongler entre la durabilité économique et environnementale. Je réfute l’idée que le Conseil n’accorde pas d’importance à la protection de l’environnement. Si cela avait été le cas, la directive n’aurait pas vu le jour. Nous avons également dû établir un équilibre - et je tiens à dire cela à M. De Grandes Pascual également - entre le centre et la périphérie. Il est vrai qu’un vif débat a eu lieu au sein du Conseil sur les meilleurs moyens de permettre aux États membres périphériques de ne pas se sentir exclus et, une majorité qualifiée a finalement pu être formée au Conseil et, je l’espère - et je crois que la discussion l’a montré - au Parlement.

On pourrait affirmer que ce n’est qu’une goutte d’eau dans l’océan, mais je crois - et je suis heureuse que beaucoup l’aient reconnu lors du débat - que nous avons fait un pas extrêmement important vers l’internalisation des coûts externes et la réinjection des recettes dans le secteur, même si ce compromis, comme tout compromis, est loin d’être parfait, et je suis certaine que nous serons en mesure de progresser encore au cours des années à venir.

Je souhaiterais évoquer trois points particuliers qui ont suscité plusieurs questions. Le premier porte sur l’utilisation des recettes et je souhaiterais revenir sur le commentaire fait par M. Sterckx. L’accord comporte une recommandation détaillée à l’attention des États membres, précisément en ce qui concerne l’utilisation des recettes, et affirme notamment que 15 % des recettes générées - et j’insiste sur ce point à l’attention de Mme Meissner en particulier - devraient être destinés au financement de projets transeuropéens de transport. Je souhaite également ajouter que ce chiffre est le fruit d’un compromis approprié et, comme M. Dirk Sterckx l’a affirmé, un bon compromis approprié, même si ce n’est qu’un début.

La deuxième question a également été posée par M. Sterckx et concerne la présentation des coûts des embouteillages et de la congestion. L’accord dégagé avec le Parlement européen porte également sur ce problème, puisqu’il permet aux États membres de déterminer les droits d’usage de manière différenciée en fonction du lieu et de l’heure. Comme vous le savez tous, les États membres ont la possibilité de percevoir des redevances d’infrastructure majorées aux heures de pointe. Cette différenciation accrue des redevances d’infrastructure nous offre une alternative pour lutter contre la congestion et, même si nous intégrons uniquement la pollution atmosphérique et sonore dans le calcul des coûts externes, le mécanisme de différenciation mis en place dans la directive peut toujours contribuer de manière efficace à la réduction des embouteillages qui caractérisent les routes européennes.

Enfin, je souhaiterais aborder votre troisième question, à savoir la question posée par Mme Lichtenberger au sujet des redevances externes. Le Conseil a déjà adopté sa position en première lecture, le 14 février dernier, et nous avons, par la suite, incorporé une disposition dans la directive à la demande du Parlement, indiquant que nous donnerons un signal politique aux citoyens concernant les caractéristiques environnementales des poids lourds. À cette fin, nous avons inclus la possibilité, en plus de la majoration appliquée dans les régions montagneuses, d’ajouter une redevance externe dans le cas des véhicules Euro 0, I, II et III. Étant donné que les véhicules de classe Euro III polluent moins que les autres véhicules les plus polluants dans les classes d’émissions Euro, le système de double redevance leur sera uniquement appliqué à une date ultérieure, alors qu’il sera déjà applicable aux autres catégories à partir de la date d’entrée en vigueur de la directive. Par ailleurs, l’accord dégagé avec le Parlement européen propose également des incitations relatives aux véhicules moins polluants des classes Euro V et VI, afin d’encourager le renouvellement du parc.

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, notre débat de ce jour a montré très clairement que nous avons fait, avec la directive «Eurovignette», un pas en avant extrêmement important pour le secteur des transports. Cette recommandation relative aux poids lourds n’est pas seulement importante en soi, elle revêt également une signification symbolique. C’est la première à appliquer - et je suis heureuse de constater que vous avez confirmé ce fait dans vos commentaires - le principe du «pollueur-payeur» et elle lance un long débat et un long processus de mise en œuvre, qui mènera à l’internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport.

Monsieur le Président, la Présidence hongroise est ravie que cet accord ait été obtenu avec le Parlement européen et je suis certaine que la mesure qui fait l’objet de notre débat et qui est en passe d’être adoptée par le Parlement, pourra donner lieu à une hausse de l’efficacité économique ainsi qu’à une baisse des incidences négatives causées par le secteur des transports sur l’environnement et, en conséquence, que les citoyens de l’Union européenne seront les bénéficiaires de la directive en cours d’adoption.

  Saïd El Khadraoui, rapporteur. – (NL) Monsieur le Président, je vous remercie tous pour le soutien et les commentaires que vous avez exprimés, y compris tous ceux qui s’opposent au rapport d’ailleurs. Le secteur des transports est important pour notre économie. Il entraîne toutefois des coûts - coûts d’infrastructure, mais aussi d’autres coûts comme les particules fines dans l’atmosphère, le bruit, la congestion, etc.

Grâce à cette directive révisée, nous créerons enfin un cadre européen qui permettra aux États membres d’imputer en partie les coûts encourus à ceux qui les ont causés. Cette méthode permet également aux États membres de générer des ressources pouvant être réinvesties dans le système de transport afin de le rendre plus durable, de manière à réellement réduire ces coûts externes. Nous avons ainsi la possibilité de rendre notre société plus tolérable, d’accroître l’efficacité du secteur et de contribuer également à une concurrence plus équitable entre les différents modes de transport, afin de donner davantage de chances au ferroviaire et à la navigation intérieure.

J’ai insisté, lors de mon introduction, sur les difficultés rencontrées pour dégager ce compromis. Le livre blanc de la Commission exprime d’ailleurs l’objectif de parvenir à une internalisation obligatoire des coûts externes d’ici 2020. Cela promet des discussions houleuses pour les prochaines années.

D’ici là, j’espère, premièrement, que cette plénière appuiera suffisamment cette proposition de directive pour nous permettre de poursuivre nos efforts et de prouver que l’Europe peut également prendre des décisions favorables à nos concitoyens. J’espère, deuxièmement, que certains États membres profiteront vraiment des nouvelles possibilités offertes et seront en mesure d’inciter d’autres États membres à prendre part aux efforts et à atteindre de bons résultats. Cela nous permettra d’obtenir un plus large soutien pour aller de l’avant. Entre-temps, cette directive donne du travail à la Commission. Il conviendra, au cours des années à venir, d’examiner les possibilités d’internaliser d’autres coûts, de rendre l’internalisation obligatoire et d’inclure d’autres types de véhicules. Ces questions se poseront au cours des années à venir cependant. Nous devons d’abord faire ce premier pas.

  Le Président. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu aujourd’hui à 12 heures.

Déclarations écrites (article 149)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), par écrit. – (PL) J’estime qu’il est extrêmement important de mener à bien, aujourd’hui, le travail en deuxième lecture sur la directive relative à la taxation des poids lourds - la directive «Eurovignette». La question fondamentale et la plus importante concerne la disposition prévoyant le principe du «pollueur-payeur», selon lequel les poids lourds plus polluants et plus bruyants que ceux équipés de moteurs conformes aux normes Euro V ou Euro VI seront soumis à des péages pour l’utilisation des infrastructures routières. Il a également été tenu compte de la possibilité d’une certaine variation des péages en fonction des mouvements de véhicules (congestion) aux heures de pointe - pour un maximum de cinq heures par jour toutefois. Cette solution réussira, je crois, à inciter les utilisateurs à éviter certains tronçons routiers aux heures de pointe. Par ailleurs, les États membres seront en mesure de préciser l’usage qui sera fait des recettes générées par les péages perçus, mais un minimum de 15 % devra être utilisé pour financer les projets RTE-T afin d’accroître la durabilité de transports.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), par écrit. – (ET) J’ai le plaisir d’affirmer que la directive «Eurovignette» est parvenue au bout de sa deuxième lecture. Ce rapport introduit l’expression-clé du «pollueur-payeur», qui signifie que la modification des règles relatives aux péages routiers nous permettra d’ajouter les coûts réels de la pollution atmosphérique et sonore causée par les poids lourds aux taxes et redevances perçues pour l’usage que font ceux-ci des autoroutes. Par ailleurs, la directive dispose que l’argent ainsi perçu devra servir à financer des systèmes de transport efficaces et respectueux de l’environnement. De plus, 15 % des redevances perçues doivent être réinvestis dans les réseaux transeuropéens de transport: pas seulement le transport routier, mais aussi le ferroviaire et la navigation fluviale.

Bien que la directive s’applique à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes, cette provision va trop loin, à mon sens, parce que ces véhicules roulent essentiellement au niveau régional et qu’il n’appartient pas à l’Europe de réglementer à cet échelon. Un État membre a, par ailleurs, le droit d’exempter les véhicules de moins de 12 tonnes, une option qu’utilisera l’Estonie, je l’espère.

En ce qui concerne l’Estonie, je pense que cette directive mettra un terme à la situation où nos poids lourds paient dans d’autres pays tandis que les véhicules des autres pays ne paient pas pour emprunter nos routes. J’espère que le gouvernement mettra un terme à ce type d’inégalité de traitement et fixera des conditions équitables pour tous. La directive incite également au renouvellement du parc de véhicules: plus le véhicule est neuf et moins il pollue, moins il est taxé. Cela exige d’importants investissements de la part des sociétés de transport, qui seront rentabilisés assez rapidement, tant sur le plan des redevances routières réduites que de la baisse de la consommation de carburant.

  Dominique Vlasto (PPE), par écrit. – La révision de la directive Eurovignette est indispensable pour mieux intégrer le coût des pollutions générées par le transport routier, ce qui sera dorénavant possible puisque les États membres pourront alors tenir compte des pollutions atmosphérique et sonore, et de la congestion de certains axes, pour fixer le tarif des péages des poids lourds.

Dans des régions comme la mienne, où les routes du massif alpin sont saturées en raison du transit de fret international, c’est une mesure qui est attendue.

Cette révision est également un premier pas vers le rétablissement d’une concurrence loyale entre transporteurs routiers européens, puisque certains États membres comme la France ou l’Allemagne appliquent déjà le principe du pollueur-payeur et souhaitent que l’UE le généralise.

Ce qui compte maintenant, c’est que les recettes de l’Eurovignette aillent effectivement vers des projets permettant d’améliorer les infrastructures, de réduire les pollutions et de protéger l’environnement.

Je salue donc les engagements des États de réaffecter en partie ces recettes au RTE-T, projet majeur pour garantir la cohésion du territoire européen et désenclaver des régions qui, comme celles des Alpes, ne bénéficient pas d’infrastructures suffisantes pour assurer un report modal de la route vers d’autres moyens de transport.

  Artur Zasada (PPE), par écrit. – (PL) Je suis convaincu que l’Union européenne a besoin de directives harmonisées permettant aux États membres de taxer les coûts externes engendrés par le secteur du transport routier. Nous ne devons toutefois pas oublier que les sociétés de transport, surtout en période de crise, n’auront pas les moyens de renouveler rapidement leur parc et d’acquérir des véhicules conformes aux normes Euro V et VI. Nous ne pouvons donc pénaliser les transporteurs pour des facteurs externes sur lesquels ils n’ont aucune prise. Nous devons, à mon avis, tenter de prolonger au maximum la période pendant laquelle les incitations s’appliquent aux véhicules les plus propres. Les sociétés de transport qui investissent dans les technologies à faible taux d’émissions doivent avoir droit à une période appropriée pendant laquelle leurs investissements sont garantis, ils paieront des redevances réduites ou seront exemptés.

Enfin, nous soulignons très souvent au Parlement que le plus important, ce sont nos concitoyens. N’oublions donc pas que le secteur des transports de l’Union représente non seulement des nuisances sonores ou des émissions de CO2 excessives, mais aussi, et surtout, des centaines de milliers d’emplois et une part importante du PIB de nombreux États membres.

(La séance est suspendue quelques instants)

PRÉSIDENCE DE M. JERZY BUZEK
Président

8. Heure des votes

  Le Président. – L’ordre du jour appelle l’heure des votes.

(Pour les résultats des votes et autres détails les concernant: voir procès-verbal)

8.1. Nomination d’un membre de la Cour des comptes (M. H.G. Wessberg-SV) (A7-0190/2011 - Inés Ayala Sender) (vote)

8.2. Demande de levée de l’immunité parlementaire de Ágnes Hankiss (A7-0196/2011 - Diana Wallis) (vote)

8.3. Abrogation du règlement (CE) n° 1541/98 du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles (A7-0156/2011 - Jan Zahradil) (vote)

– Avant le vote

  Jan Zahradil, rapporteur. – (EN) Monsieur le Président, très brièvement, je suis très honoré que l’on m’ait confié cette mission de rapporteur dans le but d’abroger, au lieu d’adopter, un texte législatif. C’est un texte législatif redondant. Cette abrogation s’inscrit parfaitement dans notre objectif à long terme d’une meilleure législation et d’une meilleure réglementation. Je ne peux donc que vous recommander à tous de soutenir cette abrogation. Je vous en remercie d’avance.

8.4. Participation de la République de Croatie aux activités de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (A7-0186/2011 - Debora Serracchiani) (vote)

8.5. Extension du champ d’application du règlement sur le transport transfrontalier professionnel d’euros en espèces par la route entre États membres dans la zone euro (A7-0077/2011 - Sophie Auconie)

- Avant le vote

  Sophie Auconie, rapporteure. − Monsieur le Président, chers collègues, en tant que rapporteure et au nom des groupes politiques qui sont d’accord, je demande le report du vote des deux rapports concernant le transport de fonds. Il s’agit du rapport dont nous parlons maintenant et du rapport A7-0076/2011, inscrit aux votes cinq points plus loin.

Ce report se justifie pour des raisons procédurales et vise à garantir la meilleure collaboration possible avec la Commission et le Conseil. Je vous invite donc tous à voter le report du présent rapport et de celui qui suit cinq points après.

  Le Président. – Je souhaiterais entendre deux interventions. Je vais d'abord donner la parole à une personne qui souhaite soutenir la proposition. Mme Bowles, vous avez la parole.

  Sharon Bowles , présidente de la commission des affaires économiques et monétaires. – (EN) Monsieur le Président, je voudrais préciser que la commission a demandé le report de ce vote en raison d’une violation de procédure. Un considérant adopté dans le cadre d’une procédure de trilogue écrite – et sur lequel il ne peut donc y avoir le moindre doute – a été supprimé dans le texte du Coreper (Comité des représentants permanents). Nous avons également été informés que les services juridiques de la Commission n’approuveraient pas un texte qui n’émane pas d’un accord mutuel, même si l’accord mutuel n’est pas juridiquement contraignant.

Nous ne pouvons en aucun cas accepter cette modification unilatérale sans précédent, et nous ne voterons donc pas tant que le problème n’est pas résolu. Nous ne pouvons pas autoriser que le pouvoir conféré au Parlement par le traité soit restreint par des accords interinstitutionnels, des accords mutuels ou tout autre arrangement, et nous demandons par conséquent l’interruption de la procédure. Avant de continuer, nous devrons également prendre pleinement conscience que cela ne peut pas se reproduire.

  Francesco Enrico Speroni (EFD). – (IT) Monsieur le Président, je ne suis pas opposé à la proposition en tant que telle, mais, puisque nous approuvons l’ordre des travaux de la semaine le lundi après-midi, je me demande pourquoi cette proposition de report n’a pas été faite hier et se fait seulement maintenant, juste avant le vote.

(Le Parlement accepte le report du vote sur les deux rapports)

8.6. Applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite - politique européenne à court et moyen terme (A7-0084/2011 - Silvia-Adriana Ţicău) (vote)

8.7. Accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne (A7-0079/2011 - Brian Simpson) (vote)

8.8. Taxation des poids lourds (A7-0171/2011 - Saïd El Khadraoui) (vote)

8.9. Comptes économiques européens de l’environnement (A7-0330/2010 - Jo Leinen) (vote)

8.10. L’évaluation intermédiaire du septième programme-cadre de l’Union européenne pour des actions de recherche, de développement technologiques et de démonstration (A7-0160/2011 - Jean-Pierre Audy) (vote)

- Avant le vote sur le paragraphe 47

  Paweł Robert Kowal (ECR). – (PL) Monsieur le Président, j’ai informé le secrétariat que je souhaitais déposer un amendement oral pour demander la suppression du paragraphe 27, car il contient de fausses informations sur un projet scientifique important dénommé INDECT. Je voudrais informer le Parlement que ce projet a été validé par une évaluation éthique. Il a été soumis à cette évaluation le 15 mars 2011 à Bruxelles, en présence de spécialistes venus d’Autriche, de France, des Pays-Bas, d’Allemagne et du Royaume-Uni. L’audit éthique des travaux de ce projet a abouti à un résultat positif, qui a été certifié. Aucun problème n’a été relevé en ce qui concerne les aspects éthiques du projet, qui ont été surveillés en permanence et dès le tout début par la Commission européenne. Je voudrais mettre ceci en évidence et demander au Parlement de veiller à ce que notre rapport ne contienne pas d’informations qui ne sont pas fondées. C’est un projet de recherche scientifique très important qui est mené par l’AGH University of Science and Technology de Cracovie et plusieurs instituts européens de recherche et d’enseignement supérieur.

(L’amendement oral est rejeté)

L’heure des votes est interrompue à 12 h 15 en raison d’un exercice d’évacuation.

PRÉSIDENCE DE M. STAVROS LAMBRINIDIS
Vice-président

9. Explications de vote

Explications de vote écrites

- Rapport: Inés Ayala Sender (A7-0190/2011)

  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. – (PT) Avant toute chose, le candidat proposé a de l’expérience politique, ainsi que de l’expérience en matière d’audit et de finances, bien que cette dernière ne soit peut-être pas aussi solide qu’on aurait pu l’espérer. Je vote en faveur de ce candidat, mais je pense que l’on doit réfléchir davantage au type de qualifications dont doivent disposer les membres de la Cour des comptes.

  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – J’ai soutenu la nomination de Hans Gustaf Wessberg comme membre de la Cour des comptes car il possède une expérience professionnelle de plus de 30 ans dans la direction d’organismes publics et d’entreprises privées en Suède. La majorité de sa carrière a été consacrée à l’amélioration de la situation des entreprises privées en Suède en tant que cadre au sein d’organisations de représentation des intérêts des entreprises dans la vie publique. Il possède également une grande expérience du service public en tant que responsable politique et fonctionnaire de l’État. Il a été directeur général de l’Office suédois d’enregistrement des sociétés, organisme public indépendant, ainsi que secrétaire d’État à plusieurs reprises. C’est pourquoi je suis convaincue qu’il a les qualités requises pour ce poste.

  Mara Bizzotto (EFD), par écrit. – (IT) Le curriculum vitae soumis par H.G. Wessberg dans le cadre de sa nomination comme membre de la Cour des comptes fait état de compétences et d’expériences qui répondent assurément aux normes techniques et scientifiques requises pour l’exercice de cette fonction. En particulier, l’engagement de M. Wessberg vis-à-vis du tissu économique privé rend le candidat particulièrement apte à garantir l’équilibre entre le droit communautaire et les exigences spécifiques tant du marché que des citoyens d’Europe. J’ai donc voté en faveur de cette proposition de décision du Parlement européen.

  Nessa Childers (S&D), par écrit. – (EN) J’ai voté en faveur de la nomination suédoise de H.G. Wessberg comme membre de la Cour des comptes en remplacement de Lars Heikensten. Lors de l’audition de M. Wessberg par la commission du contrôle budgétaire, le 24 mai 2011, les députés ont vanté ses prestations antérieures tant dans le secteur privé que dans le secteur public. Une fois nommé, H.G. Wessberg officiera jusqu’à la fin du mandat suédois, à savoir jusqu’en mars 2012, et il pourra ensuite être réélu pour un autre mandat de six ans. Je lui souhaite beaucoup de succès dans ses nouvelles fonctions.

  Diogo Feio (PPE), par écrit. – (PT) Je souhaite beaucoup de succès à M. Wessberg dans les fonctions importantes pour lesquelles il a été choisi, et je suis convaincu qu’il remplira cette mission avec le plus grand dévouement et la plus haute compétence.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. – (SK) Comme prévu, l’audition du candidat suédois au poste de membre de la Cour des comptes n’a posé aucun problème. Comme l’a montré de façon évidente le vote ultérieur, le résultat final s’est avéré légèrement favorable au candidat. Il a une expérience ministérielle, ainsi que de l’expérience professionnelle dans le secteur privé. Il a également travaillé dans le domaine de la défense, dans la gestion financière et budgétaire de haut niveau et il a été partisan de l’adhésion de la Suède à l’Union européenne.

  David Martin (S&D), par écrit. – (EN) J’ai voté en faveur de la nomination suédoise de H.G. Wessberg à la Cour des comptes. M. Wessberg remplacera Lars Heikensten, qui a démissionné pour occuper le poste de directeur général de la Fondation Nobel. M. Wessberg prendra ses fonctions dès sa nomination officielle par le Conseil des ministres, prévue le vendredi 10 juin 2011.

  Nuno Melo (PPE), par écrit. – (PT) La Cour des comptes est une institution qui inspecte les recettes et dépenses de l’Union européenne afin de vérifier leur légalité, et qui s’assure de la bonne gestion financière. Elle remplit ces missions en toute indépendance. À cet égard, la nomination des membres qui la composent doit être régie par des critères d’aptitude et d’indépendance. M. Wessberg, citoyen de Suède, a soumis son curriculum vitae, complété un questionnaire écrit et il a été auditionné par la commission du contrôle budgétaire. Il a plaidé sa cause suffisamment bien pour justifier sa nomination à la Cour des comptes et pour remplir sa mission avec compétence et indépendance.

  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. – (EN) Le Parlement européen,

vu l’article 286, paragraphe 2, du traité FUE, conformément auquel il a été consulté par le Conseil (C7-0103/2011), vu que, au cours de sa réunion du 24 mai 2011, la commission du contrôle budgétaire a procédé à l’audition du candidat proposé par le Conseil aux fonctions de membre de la Cour des comptes, vu l’article 108 de son règlement, vu le rapport de la commission du contrôle budgétaire (A7-0190/2011),

considérant que H.G. Wessberg remplit les conditions fixées à l’article 286, paragraphe 1, du traité FUE,

rend un avis favorable sur la nomination de H.G. Wessberg comme membre de la Cour des comptes; charge son Président de transmettre la présente décision au Conseil et, pour information, à la Cour des comptes ainsi qu’aux autres institutions de l’Union européenne et aux institutions de contrôle des États membres.

J’ai voté contre car je pense qu’il est possible de trouver une personne plus adéquate, sur le plan professionnel, pour la fonction en question.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. – (PT) J’ai voté en faveur du rapport sur la nomination de M. Wessberg comme membre de la Cour des comptes. Ma décision s’appuie sur l’ensemble des informations présentées pour ce choix, y compris ses réponses au questionnaire pour les candidats aux fonctions de membre de la Cour des comptes, jointes à ce rapport, car elles attestent de la conformité avec les critères définis à l’article 286, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) et avec l’obligation d’indépendance totale des membres de la Cour des comptes. C’est pourquoi je me félicite de la nomination de M. Wessberg.

  Licia Ronzulli (PPE), par écrit. – (IT) J’ai voté en faveur de ce rapport car j’estime que la Cour des comptes pourrait bénéficier de l’expérience de M. Wessberg dans la gestion financière d’institutions. Le candidat remplit les conditions fixées à l’article 286, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et son curriculum vitae révèle qu’il a occupé plusieurs fonctions de haut niveau dans la gestion financière et le contrôle budgétaire d’institutions publiques et d’entreprises privées. Les réponses du candidat au questionnaire montrent qu’il est sérieux et très motivé.

  Catherine Stihler (S&D), par écrit. – (EN) J’ai été ravie d’apporter mon soutien au candidat suédois à la Cour des comptes.

- Rapport: Diana Wallis (A7-0196/2011)

  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. – (PT) Sachant que les accusations remontent à 2004, ce qui signifie qu’elles ont été faites avant que Mme Hankiss ne devienne députée au sein de ce Parlement, je vote en faveur de la levée de son immunité parlementaire.

  Mara Bizzotto (EFD), par écrit. – (IT) Je soutiens la recommandation de la rapporteure de lever l’immunité de Mme Hankiss dans l’affaire en question. La plainte à son encontre trouve son origine dans un incident qui remonte au début de l’année 2004, alors qu’elle n’était pas encore députée au Parlement européen. Les règles de procédure concernant les immunités et privilèges parlementaires ne peuvent donc évidemment pas s’appliquer, et la levée de son immunité est donc conforme aux règles régissant les affaires institutionnelles et juridiques de ce Parlement.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. – (SK) Le tribunal départemental central de Buda, à Budapest, demande au Parlement européen la levée de l’immunité d’Ágnes Hankiss, députée au Parlement européen, dans le cadre d’une procédure pénale nouvelle. Ágnes Hankiss a été accusée par un particulier d’un délit de diffamation commis en public et en particulier d’avoir porté atteinte à la mémoire d’une personne défunte, le père du plaignant. Sur la base des faits tels qu’ils sont décrits, et conformément au règlement de la commission des affaires juridiques, je pense qu’il serait approprié de recommander la levée de l’immunité dans ce dossier.

  Bruno Gollnisch (NI), par écrit. – Mme Wallis prétend que le Parlement européen applique des principes constants quant à la levée d’immunité de ses membres. C’est un mensonge cynique. Dans un cas me concernant, la Cour de Luxembourg a jugé en 2010 que le Parlement avait bafoué mes droits de parlementaire. Et il les a encore bafoués le mois dernier, exactement sur les mêmes fondements!

Car dire que l’immunité doit être levée parce que les propos reprochés au député ne l’ont pas été dans le cadre de son activité parlementaire est une sottise juridique absolue. Si tel avait été le cas, aucune poursuite n’eût été possible! C’est le cadre de l’actuel article 8. Par définition, l’article 9 s’applique aux activités autres que dans le cadre strict de ce parlement! Ici, désormais, le maintien ou la levée de l’immunité se fait à la tête du client: levée pour des opinions politiques dans un cas, maintien et fumus persecutionis pour une présomption de fraude fiscale dans un autre. Pour ma part, plus fermement attaché à la liberté d’expression que les pseudo-démocrates de cet hémicycle, je refuserai systématiquement de lever l’immunité d’un de mes collègues, quelle que soit sa couleur politique, pour l’expression de ses opinions, aussi opposées aux miennes soient-elles.

  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. – (LT) La commission responsable recommande (unanimement) la levée de l’immunité parlementaire car le tribunal départemental central de Buda, à Budapest, demande au Parlement européen la levée de l’immunité d’Ágnes Hankiss, députée au Parlement européen, dans le cadre d’une procédure pénale nouvelle prescrite par l’arrêt du Tribunal suprême de la République de Hongrie du 12 novembre 2009. Ágnes Hankiss est accusée par un particulier d’un délit de diffamation commis en public (article 179 du code pénal hongrois) et en particulier d’avoir porté atteinte à la mémoire d’une personne défunte, le père du plaignant, au titre de l’article 181 du code pénal hongrois, à la suite de propos tenus durant l’émission Péntek 8 mondatvadász le 23 janvier 2004. Le 12 novembre 2009, le Tribunal suprême a donné raison au plaignant et ordonné qu’un nouveau procès soit mené par le tribunal départemental central de Buda. Ce dernier devra mener la nouvelle procédure à la lumière des considérations énoncées dans la décision du tribunal suprême. Le tribunal départemental central de Buda a ouvert la nouvelle procédure le 31 mars 2010. Le même jour, cette procédure a été suspendue au motif qu’Ágnes Hankiss bénéficie de l’immunité parlementaire en sa qualité de députée au Parlement européen. La demande de levée de l’immunité a été présentée par le tribunal le 6 juillet 2010.

  David Martin (S&D), par écrit. – (EN) J’ai voté en faveur de la levée de l’immunité parlementaire d’Ágnes Hankiss, qui est accusée de diffamation. L’immunité de Mme Hankiss a été levée parce que les incidents en question ont eu lieu en 2004, avant qu’elle ne soit élue au Parlement européen (en juillet 2009), et parce que l’affaire n’entre pas dans le cadre de ses activités politiques en tant que députée au Parlement européen.

  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), par écrit. – L’immunité parlementaire ne sert pas à couvrir les délits de droit commun. Madame Ágnes Hankiss peut être jugée sans que son activité parlementaire soit mise en cause. Je vote pour la levée de son immunité.

  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. – (EN) Dès lors qu’Ágnes Hankiss a été accusée d’un prétendu délit de diffamation au titre de l’article 181 du code pénal hongrois, à la suite de propos tenus durant une émission le 23 janvier 2004, j’ai voté en faveur de ce rapport.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. – (PT) Lors de la séance du 6 septembre 2010, le Président a annoncé, conformément à l’article 6, paragraphe 2, du règlement, qu’il avait reçu une lettre envoyée le 6 juillet 2010 par le tribunal départemental central de Budapest pour demander la levée de l’immunité parlementaire de Mme Hankiss. Le Président a renvoyé cette demande à la commission des affaires juridiques conformément au même article. Le rapport de la commission des affaires juridiques, qui a été voté à l’unanimité, a conclu que la présente affaire n’entrait pas dans le cadre des activités politiques de Mme Hankiss en tant que députée au Parlement européen. Elle concerne en fait des propos tenus en 2004, longtemps avant que Mme Hankiss ait été élue au Parlement. La rapporteure n’a par ailleurs trouvé aucune preuve de fumus persecutionis, c’est-à-dire d’éléments suffisamment précis et sérieux pour donner à craindre que l’action n’ait été engagée dans l’intention de causer un préjudice politique à la députée. Je soutiens par conséquent la proposition de la commission des affaires juridiques et j’ai voté en faveur de la levée de l’immunité parlementaire de Mme Hankiss.

  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. – (IT) Le 6 juillet 2010, le tribunal départemental central de Buda a demandé la levée de l’immunité d’Ágnes Hankiss dans le cadre d’une procédure pénale nouvelle prescrite par un arrêt de 2009 du Tribunal suprême de la République de Hongrie. Le 23 janvier 2004, à la suite de propos tenus lors d’une émission, Mme Hankiss a été accusée d’un délit de diffamation commis en public et en particulier d’avoir porté atteinte à la mémoire d’une personne défunte.

Lors d’une audience en appel, le 25 mars 2009, le tribunal municipal de Budapest a acquitté Mme Hankiss des charges, mais le 12 novembre 2009, le Tribunal suprême de Hongrie a ordonné qu’un nouveau procès soit mené par le tribunal départemental central de Buda. La nouvelle procédure a été ouverte le 31 mars 2010 et suspendue le même jour en raison de l’immunité parlementaire de Mme Hankiss. Pour ces raisons, et parce que l’affaire n’entre pas dans le cadre des activités politiques de Mme Hankiss en tant que députée au Parlement européen, puisqu’elle concerne des propos tenus longtemps avant que Mme Hankiss ait été élue au Parlement, je vote en faveur de la levée de son immunité parlementaire.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. – (EN) Je vote en faveur du rapport. L’affaire concerne un prétendu délit de diffamation qui n’entre pas dans le cadre des activités politiques de Mme Hankiss en tant que députée au Parlement européen, mais qui est liée à des propos tenus en 2004, avant qu’elle ne soit élue eurodéputée. La rapporteure n’a par ailleurs trouvé aucune preuve de fumus persecutionis.

- Rapport: Jan Zahradil (A7-0156/2011)

  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. – (PT) Je vote en faveur de ce rapport car il s’inscrit dans la volonté affichée par la Commission de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, principalement en allégeant les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de produits textiles.

  Roberta Angelilli (PPE), par écrit. – (IT) Le règlement (CE) n° 1541/98 et le règlement (CEE) n° 3030/93, initialement adoptés pour mettre en œuvre des mesures de politique commerciale dans le secteur textile, sont devenus aujourd’hui des instruments obsolètes qui restreignent le libre marché et sont peu adaptés aux changements intervenus dans le nouvel environnement réglementaire.

Jusqu’il y a peu, des restrictions quantitatives relatives aux importations en provenance de pays membres de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) étaient en vigueur, ainsi que des dispositions de sauvegarde spéciales pour les importations de produits textiles originaires de la République populaire de Chine. Ces restrictions ont été supprimées à l’expiration de l’accord de l’OMC en 2005, et les dispositions relatives à la Chine ont expiré en 2008. Dès lors, la seule méthode efficace d’empêcher les distorsions du marché et de continuer à contrôler les importations textiles reste de soumettre ces importations à des procédures de vérification qui exigent l’indication du pays d’origine. Cette indication figure en fait dans la proposition de règlement sur l’indication du pays d’origine («made in»), adoptée en ce Parlement le 21 octobre 2010, qui introduit un mécanisme de contrôle et vise à simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises et pour la protection des consommateurs.

  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. – (LT) J’ai voté en faveur de ce document abrogeant le règlement (CE) n° 1541/98 du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles relevant de la section XI de la nomenclature combinée mis en libre pratique dans la Communauté ainsi qu’aux conditions selon lesquelles ces justifications peuvent être acceptées et modifiant le règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil relatif au régime commun applicable aux importations de certains produits textiles originaires des pays tiers. En 2005, l’Organisation mondiale du commerce a supprimé les restrictions relatives aux importations en provenance de pays membres, et l’Union européenne devrait également simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, principalement en allégeant les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté. J’estime que les amendements mentionnés garantiront l’uniformité des règles d’importation et aligneront les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine.

  Slavi Binev (NI), par écrit. – (BG) J’ai soutenu le rapport Zahradil car je pense que le règlement du Conseil (CE) n° 1541/98 relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles a atteint ses objectifs. Le règlement du Conseil de 1998 a introduit des instruments de contrôle des importations de produits textiles, qui ont permis la mise en œuvre de l’accord de l’OMC. Avec l’expiration de l’accord de l’OMC en 2005 et des dispositions de sauvegarde spéciales en 2008, le règlement du Conseil a atteint son but, et les mesures de restriction des importations qu’il imposait peuvent être gérées via d’autres instruments.

  Mara Bizzotto (EFD), par écrit. – (IT) Bien que l’abrogation de ces règlements puisse paraître comme une étape positive et bienvenue sur le plan de la simplification législative, elle reviendrait à priver notre industrie textile de moyens de défense toujours valables contre la concurrence déloyale de pays comme la Chine.

Les arguments du rapporteur selon lesquels la législation future sur l’indication du pays d’origine («made in») et les nouveaux accords de l’Organisation mondiale du commerce constitueront bientôt une solution efficace au problème de la défense de notre industrie ne semblent pas tenir la route: nous attendons toujours la réponse du Conseil à propos de l’indication du pays d’origine, mais il ne semble pas avoir l’intention d’entériner un règlement que ce Parlement a adopté l’automne dernier à une majorité éclatante. Il serait assurément plus sage d’attendre l’instauration d’un cadre législatif plus clair régissant les importations futures de certains produits textiles en provenance de l’Extrême-Orient avant de commencer à abroger les anciens textes législatifs. C’est pourquoi j’ai voté contre le rapport.

  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), par écrit. – (LT) J’ai voté en faveur de ce rapport car son objectif premier est d’abroger le règlement actuel de l’Union européenne, qui définit des exigences supplémentaires de justification de l’origine de certains produits textiles importés dans l’Union, et de simplifier ainsi la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises. Avant que l’Organisation mondiale du commerce (OMC) ne supprime les restrictions sur les importations de produits textiles en provenance de Chine, l’Union avait vraiment besoin d’un instrument législatif pour réglementer les échanges commerciaux avec les pays tiers et protéger le marché interne de l’Union et ses fabricants. Aujourd’hui toutefois, ces procédures administratives complexes ne sont plus proportionnées, d’autant plus qu’un autre règlement de l’Union européenne impose l’obligation d’indiquer le pays d’origine d’un produit dans les documents de douane avant qu’il ne soit mis en libre pratique sur le marché de l’Union, et que la protection des consommateurs est également renforcée au sein de l’Union par une augmentation de la quantité d’informations transmises aux consommateurs.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. – (PT) Je suis favorable à l’abrogation du règlement du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles, car j’estime que des efforts doivent être faits pour simplifier la législation existante afin de mettre en place un environnement législatif plus clair pour les entreprises. Je voudrais toutefois ajouter qu’il est important, selon moi, de maintenir des mécanismes de contrôle alternatifs pour les importations de ce type de produits au sein de l’Union afin d’éviter que le marché ne soit perturbé par une poussée des importations de ces produits.

  Mário David (PPE), par écrit. – (PT) Je suis par nature favorable à une diminution de la bureaucratie et à une simplification administrative. Quant à la résolution des anachronismes, elle obtient mon soutien total. C’est le cas ici. En fait, l’existence de charges administratives inutiles, à l’image de cette justification de l’origine de certains produits textiles lorsqu’il n’y a pas de restrictions quantitatives sur les importations de ces produits en Europe, ou lorsqu’il est nécessaire de présenter une autorisation d’importation, ne fait que perturber la fluidité du commerce international, qui est notre objectif. Ceci étant dit, et bien que cela ne soit pas directement lié à cette mesure, je voudrais aussi souligner l’importance du maintien du statu quo des règles actuelles de l’Organisation mondiales du commerce (OMC), en particulier concernant le marché mondial du textile et des vêtements, et très spécifiquement en ce qui concerne les changements apportés aux règles sur l’importation des textiles et des vêtements dans l’Union en ces temps de grave ralentissement économique dans plusieurs États membres.

  Edite Estrela (S&D), par écrit. – (PT) J’ai voté pour ce rapport car je pense que la proposition de la Commission contribue à la réduction des charges administratives excessives et des coûts additionnels pour les entreprises en uniformisant les règles relatives à l’importation de certains produits textiles.

  Diogo Feio (PPE), par écrit. – (PT) L’abrogation du règlement du Conseil (CE) n° 1541/98 vise à alléger l’obligation pour les importateurs de présenter des justifications de l’origine de certains produits. Puisque ces produits peuvent être librement importés, justifier leur origine ne paraît pas nécessaire, mais il reste certains doutes quant à cette mesure de facilitation. Je ne peux pas ne pas souligner la nécessité de garantir la qualité des produits vendus en Europe ainsi que la sécurité de ceux qui les utilisent. Au-delà de la simple connaissance de l’origine des produits textiles en provenance de l’extérieur de l’Union, il est essentiel de veiller au respect des normes européennes et de ne pas autoriser l’entrée et la vente de matières premières et de produits finis dans l’Union si les conditions minimales ne sont pas remplies. J’estime aussi que, s’il est important de vérifier le type de produits utilisés dans la fabrication des produits textiles, il est encore plus important d’évaluer si ceux-ci sont conformes aux règles de la concurrence et respectent la dignité et les droits des travailleurs, car le nombre de violations de ces droits est en hausse. Celles-ci ont des conséquences inacceptables pour les travailleurs et pour la viabilité du secteur textile européen, en particulier au Portugal, qui a été contraint de livrer concurrence à des producteurs qui méprisent systématiquement ces règles et droits.

  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. – (PT) Ce rapport concerne une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil abrogeant le règlement (CE) n° 1541/98 du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles ainsi qu’aux conditions selon lesquelles ces justifications peuvent être acceptées et modifiant le règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil relatif au régime commun applicable aux importations de certains produits textiles originaires des pays tiers. Les modifications qui ont maintenant été introduites dans l’environnement réglementaire améliorent les mesures de politique commerciale, en particulier dans le cadre de la poussée des exportations en provenance de la République populaire de Chine, en introduisant des instruments de contrôle pour les importations de produits textiles originaires de pays tiers. J’ai voté en faveur de ce rapport car, en améliorant sensiblement l’information des consommateurs, il permettra à tous les citoyens des États membres de faire des choix informés et responsables et d’opter pour des produits fabriqués au sein de l’Union.

  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit. – (PT) La proposition de la Commission, qui est adoptée par ce rapport, vise à simplifier les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans l’Union. À cette fin, elle propose d’abroger les conditions d’acceptation des justifications d’origine de certains textiles et articles textiles originaires de pays tiers. La liste des textiles couverts est longue et comprend notamment les produits suivants: soie, laine, coton, autres fibres textiles végétales, filaments synthétiques ou artificiels, feutres et non tissés, tapis et autres revêtements de sol en matières textiles, tissus spéciaux, dentelles, garnitures et broderies, étoffes de bonneterie, vêtements et accessoires du vêtement, et beaucoup d’autres. Les conséquences de la libéralisation du commerce international du textile ne sont que trop bien connues dans des pays comme le Portugal, avec la suppression des restrictions quantitatives relatives aux importations et les dispositions de sauvegarde spéciales.

Cette proposition, qui s’inscrit dans la ligne de mesures antérieures, vise à faciliter encore la vie de grands importateurs européens, qui en sont les principaux bénéficiaires, puisqu’ils auront accès à des matières premières et des produits finis à bas prix, tout en sacrifiant l’industrie nationale et des milliers d’emplois. Bien qu’elle fasse déjà l’objet de résolutions de ce Parlement, la dernière datant de 2010, l’ancienne demande que le pays d’origine soit indiqué et que des informations sur l’origine de certains produits soient communiquées a été reportée.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Ce rapport adopte la proposition de la Commission de simplifier les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans l’Union européenne.

Elle propose donc d’abroger les conditions d’acceptation des justifications d’origine de certains textiles et articles textiles originaires de pays tiers. La liste des textiles couverts est longue et comprend notamment les produits suivants: soie, laine, coton, autres fibres textiles végétales, filaments synthétiques ou artificiels, feutres et non tissés, tapis et autres revêtements de sol en matières textiles, tissus spéciaux, dentelles, garnitures et broderies, étoffes de bonneterie, vêtements et accessoires du vêtement.

Les conséquences de la libéralisation du commerce international du textile ne sont que trop bien connues dans des pays comme le Portugal, avec la suppression des restrictions quantitatives relatives aux importations et les dispositions de sauvegarde spéciales.

Cette proposition, qui s’inscrit dans la ligne de mesures antérieures, vise à faciliter encore la vie de grands importateurs européens, qui en sont les principaux bénéficiaires, puisqu’ils auront accès à des matières premières et des produits finis à bas prix, tout en sacrifiant l’industrie nationale et des milliers d’emplois.

Bien qu’elle fasse déjà l’objet de résolutions de ce Parlement, la dernière datant de 2010, l’ancienne demande que le pays d’origine soit indiqué et que des informations sur l’origine de certains produits soient communiquées a été reportée, et nous le regrettons.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. – (SK) La Commission vise, entre autres choses, à soutenir l’unification des règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine. L’acte que l’on prévoit d’abroger concerne les conditions d’acceptation des justifications d’origine de certains textiles et articles textiles originaires de pays tiers. Selon moi, l’objectif devrait être la mise en œuvre de mesures de politique commerciale qui contribueraient à éviter que le marché ne soit perturbé par la poussée des exportations en provenance de pays tiers tels que la Chine.

  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. – (LT) J’ai appuyé ce document car la proposition de la Commission visant à abroger le règlement du Conseil (CE) n° 1541/98 et de modifier le règlement du Conseil (CEE) n° 3030/93 s’inscrit dans la volonté affichée par l’Union européenne de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises. Il s’agit principalement d’alléger les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté, relevant de la section XI de la nomenclature combinée. Par ailleurs, la Commission vise également à uniformiser davantage les règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine. La Commission estime que les mesures de politique commerciale très limitées mises en œuvre par l’Union dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. Cela contribuerait également à prévenir le problème des perturbations du marché susceptibles d’être provoquées par une poussée des importations de certains produits textiles sur le marché de l’Union, en cas de non-respect des quotas fixés.

  David Martin (S&D), par écrit. – (EN) J’ai voté en faveur de ce rapport, qui s’inscrit dans la volonté politique de l’Union européenne de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises. Il s’agit principalement d’alléger les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté.

  Clemente Mastella (PPE), par écrit. – (IT) Nous avons vivement soutenu ce rapport qui s’inscrit dans la volonté politique de l’Union de simplifier la législation en vigueur. Nous cherchons à mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises. Les mesures de politique commerciale dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. Pour continuer à contrôler les importations de produits textiles restant soumis aux limites quantitatives encore en vigueur et originaires de pays qui ne sont pas encore membres de l’Organisation mondiale du commerce, l’Union européenne appliquera désormais un régime d’autorisations d’importation. Par ailleurs, pour les produits de catégories relevant de la section XI de la nomenclature combinée qui ne font pas l’objet de limitations quantitatives à l’importation et sont mis en libre pratique dans l’Union européenne, un régime de surveillance statistique ex post est mis en place pour contrôler leur incidence sur le marché de l’Union. Nous voudrions souligner qu’en plus des mécanismes de contrôle des importations précités, il est obligatoire, depuis 2010, d’indiquer le pays d’origine de certains produits importés de pays tiers afin de mieux informer les consommateurs sur leur origine. Nous devrions à présent chercher à renforcer l’uniformité des règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine.

  Nuno Melo (PPE), par écrit. – (PT) Le résultat du vote témoigne du fait que l’indication «made in» est essentielle pour la transparence du marché et pour informer les consommateurs de l’origine des produits qu’ils utilisent. Il convient de renforcer l’économie de l’Union en améliorant la compétitivité de l’industrie européenne au sein de l’économie mondiale. On ne peut avoir de concurrence équitable que si l’économie mondiale fonctionne dans le cadre de règles claires pour les producteurs, les exportateurs et les importateurs, tout en prenant en considération des normes sociales et environnementales communes. Cette proposition a pour objectif la codification de textes législatifs existants sur les indications ou marques identifiant le lot auquel une denrée alimentaire appartient. Je déplore toutefois qu’il ne soit pas encore possible de suivre le cheminement du produit depuis sa source.

  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. – (EN) J’ai voté en faveur de ce rapport, car il porte sur une proposition de la Commission visant à simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, et principalement à alléger les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de produits textiles.

  Claudio Morganti (EFD), par écrit. – (IT) J’ai voté contre ce rapport car il s’appuie sur des postulats infondés et de vagues hypothèses futures.

Dans un premier temps, il postule que la justification de l’origine est inutile car l’Union européenne peut se protéger elle-même sur la base d’un régime de surveillance statistique ex post. Il omet toutefois de dire, par exemple, que le «code des douanes communautaire actualisé» est loin d’être complètement opérationnel et comporte encore certaines lacunes évidentes, en particulier en ce qui concerne l’informatisation complète du système, qui est une mesure essentielle.

Dans le même temps, le rapport postule que la mise en œuvre du rapport Muscardini sur l’indication du pays d’origine («made in») – que nous soutenons par ailleurs – servira à protéger l’indication de l’origine. Hé bien, je suis ravi que le rapporteur en soit si certain, mais pour le moment, le règlement sur l’indication de l’origine n’existe pas encore et nous ne savons pas vraiment si, quand ou comment il sera adopté.

Sur le fond, je pense, dès lors, que ce rapport est un dangereux saut dans le vide et qu’il aura de graves conséquences pour l’industrie textile, que l’Union européenne continue à maltraiter dans l’indifférence générale.

  Cristiana Muscardini (PPE), par écrit. – (IT) L’adoption de la proposition de M. Zahradil a rouvert le débat sur l’importance de l’indication de l’origine des produits originaires de pays tiers en tant que mesure visant à mettre en œuvre une politique commerciale qui puisse éviter que le marché ne soit perturbé par la poussée des importations étrangères, et visant à clarifier l’environnement législatif complexe qui ne facilite pas le développement des petites et moyennes entreprises.

C’est pourquoi je suis favorable à un règlement qui renforce l’uniformité des règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels. Nous devrions toutefois garder à l’esprit que, même si nous utilisons des mécanismes de contrôle ex ante et ex post pour évaluer l’incidence des importations en provenance de pays tiers sur le marché européen, l’Union européenne n’a pas encore été à même d’adopter un mécanisme de contrôle reposant sur une information équitable et substantielle des consommateurs, tel que le permet l’indication de l’origine. J’espère que le Conseil aboutira lui aussi rapidement à un avis positif sur les mesures décisives prises par ce Parlement en vue de garantir la traçabilité et une information adéquate sur les produits. Ces mesures veilleront à la fois à ce que les consommateurs disposent d’informations appropriées et fiables sur les marchandises et à ce qu’ils apprécient le caractère unique de l’industrie manufacturière européenne.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. – (PT) J’ai voté en faveur du rapport sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil abrogeant le règlement (CE) n° 1541/98 du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles relevant de la section XI de la nomenclature combinée mis en libre pratique dans la Communauté ainsi qu’aux conditions selon lesquelles ces justifications peuvent être acceptées et modifiant le règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil relatif au régime commun applicable aux importations de certains produits textiles originaires des pays tiers. J’ai voté en faveur malgré certaines réserves, mais je l’ai fait car il s’agit globalement d’un rapport positif et conforme à la volonté politique de l’Union de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, principalement en allégeant les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté, ainsi qu’à l’objectif d’uniformiser davantage les règles d’importation en alignant les règles relatives aux importations textiles sur les dispositions applicables aux autres produits industriels, ce qui devrait permettre de renforcer la cohérence générale de l’environnement législatif dans ce domaine.

  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. – (IT) L’objectif de la proposition de la Commission abrogeant le règlement (CE) n° 1541/98 du Conseil relatif aux justifications de l’origine de certains produits textiles et modifiant le règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil relatif au régime commun applicable aux importations de certains produits textiles originaires des pays tiers est de simplifier la législation en vigueur afin de mettre en place un environnement législatif plus propice et plus clair pour les entreprises, principalement en allégeant les formalités douanières que doivent respecter les importateurs de certains produits textiles mis en libre pratique dans la Communauté.

Les règles pour la présentation des justifications d’origine des produits textiles ont été introduites afin de garantir la mise en œuvre adéquate de mesures de restriction aux importations visant à éviter que le marché ne soit perturbé par la poussée des exportations en provenance de la République populaire de Chine. L’impact et le nombre des mesures appliquées par l’Union européenne aux importations de ces produits se sont progressivement réduits ces dernières années. En fait, des dispositions de sauvegarde spéciales ont été créées pour les importations de produits textiles et de vêtements originaires de la République populaire de Chine et les restrictions quantitatives relatives aux importations en provenance de pays membres de l’Organisation mondiale du commerce ont été supprimées. Pour les raisons susmentionnées, j’ai voté en faveur du rapport.

  Phil Prendergast (S&D), par écrit. – (EN) Je me suis exprimé sur cette question dans le passé et je vote en faveur de ce rapport car je pense que les citoyens de l’Union ont le droit d’être informés sur la fabrication des vêtements qu’ils achètent. Ce règlement permettra aux consommateurs d’éviter d’acheter des produits comportant des parties non textiles d’origine animale, que ce soit pour des raisons de santé, d’éthique ou autres. En vertu de ce règlement, par exemple, les garnitures de cols seront étiquetées clairement et séparément du reste du vêtement, ce qui permettra aux consommateurs de choisir les vêtements qu’ils achètent en connaissance de cause. Les personnes souffrant d’allergies devraient en particulier bénéficier de cette proposition, car la fourrure est potentiellement dangereuse pour leur santé et, sans étiquetage adéquat, elles pourraient acheter sans le savoir des produits contenant ces textiles.

  Paulo Rangel (PPE), par écrit. – (PT) Le règlement (CE) n° 1541/98 visait à introduire des règles pour la présentation des justifications d’origine de certains produits textiles originaires de pays tiers auxquels s’appliquaient des restrictions quantitatives aux importations. En raison des changements intervenus dans l’intervalle, en particulier l’accord de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) sur les textiles et les vêtements de 2005, la suppression de la première preuve de l’origine des produits semble justifiée, et c’est pourquoi j’ai voté en faveur de l’abrogation de ce règlement. L’objectif général est d’alléger les formalités nécessaires à l’entrée d’un produit dans l’Union, sans sacrifier les intérêts des acheteurs, d’où l’importance de maintenir des mécanismes de contrôle alternatifs pour les importations de ces produits dans l’Union.

  Crescenzio Rivellini (PPE), par écrit. – (IT) Je voudrais féliciter M. Zahradil pour son excellent travail. Les mesures de politique commerciale très limitées mises en œuvre par l’Union dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. Il convient toutefois de maintenir les mesures de contrôle des importations de produits textiles. En fait, pour continuer à contrôler les importations de produits textiles restant soumis aux limites quantitatives encore en vigueur et originaires de Biélorussie et de Corée du Nord, qui ne sont pas encore membres de l’OMC, l’Union européenne applique désormais un régime d’autorisations d’importation. Il a pour vocation de contribuer à prévenir le problème des perturbations du marché susceptibles d’être provoquées par une poussée des importations de certains produits textiles sur le marché de l’Union, en cas de non-respect des quotas fixés.

Par ailleurs, pour les produits de catégories relevant de la section XI de la NC qui ne font pas l’objet de limitations quantitatives à l’importation et sont mis en libre pratique dans l’Union européenne, un régime de surveillance statistique ex post est mis en place pour contrôler leur incidence sur le marché de l’Union. Je voudrais également ajouter que le Parlement européen a adopté, en 2010, en première lecture, le rapport de Mme Muscardini sur l’indication du pays d’origine de certains produits importés de pays tiers («made in»), qui concerne notamment les textiles et l’habillement.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. – (EN) Je vote en faveur du rapport. Dans le cadre de l’approche «mieux légiférer», la Commission propose d’abroger le règlement du Conseil de 1998 en vertu duquel les importateurs doivent présenter les justifications de l’origine de certains textiles et vêtements dans le cadre des procédures douanières de l’Union. Ce règlement avait de la valeur aussi longtemps qu’il existait des restrictions quantitatives sur les textiles et les vêtements en vertu de l’accord multifibres de l’OMC. Cet accord est arrivé à expiration en 2005; en 2008, l’accord sur les textiles et les vêtements entre l’Union et la Chine, ainsi que tous les autres systèmes de surveillance des importations de textiles et de vêtements en provenance de Chine, ont également expiré. Les importations de textiles et de vêtements originaires de Biélorussie et de Corée du Nord, qui ne sont pas encore membres de l’OMC, sont toujours soumises à des restrictions quantitatives. Le régime d’autorisations d’importation reste en place pour le contrôle de ces importations, qui ne posent toutefois aucun problème pour le fonctionnement du marché de l’Union.

Ce système est jugé suffisant. Tout bien considéré, le Parlement prône un nouveau régime d’étiquetage «made in», qui fait la «belle endormie» depuis la conclusion de la première lecture en 2010. Un tel régime offrirait de bien meilleures possibilités de contrôle – et informations aux consommateurs – que l’ancien règlement sur les justifications de l’origine.

  Licia Ronzulli (PPE), par écrit. – (IT) J’ai voté en faveur de ce rapport car je partage l’esprit qui le sous-tend: simplifier et harmoniser la législation européenne sur les importations de produits textiles afin de faciliter le commerce avec des pays tiers. Je pense en fait que toutes les mesures de politique commerciale mises en œuvre par l’Union dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. Par ailleurs, les autorisations d’importation, le régime de surveillance statistique ex post et les règles relatives aux documents administratifs uniques garantissent déjà le contrôle effectif des importations dans l’Union. Je suis toutefois impatiente que le rapport Muscardini entre en vigueur, car il permettra aux consommateurs européens d’être mieux informés de l’origine des produits, y compris des textiles, en provenance de pays tiers.

  Oreste Rossi (EFD), par écrit. – (IT) L’acte que l’on prévoit d’abroger concerne les conditions d’acceptation des justifications d’origine de certains textiles et articles textiles originaires de pays tiers, qui a établi des règles spécifiques en appliquant des restrictions quantitatives. Le rapporteur partage l’avis de la Commission, qui estime que les mesures de politique commerciale très limitées mises en œuvre par l’Union dans le secteur textile peuvent être appliquées sans soumettre toutes les importations aux formalités trop contraignantes de présentation des justifications d’origine. En ce qui nous concerne, il est dans l’intérêt tant des consommateurs que des entreprises de veiller à ce que toute formalité imposée aux importateurs de marchandises originaires de pays tiers ait pour but de contrôler et de limiter ces marchandises.

Avant toute chose, nous sommes préoccupés par l’abrogation de règlements qui sont utiles pour le contrôle douanier, et ce alors qu’aucune avancée n’est réalisée quant au règlement sur l’indication du pays d’origine («made in»), qui est au point mort à la Commission à cause de l’obstructionnisme du Conseil. Je voudrais ajouter que le Conseil a mis son veto aux indications de l’origine en rapport à la mesure ad hoc sur le textile et qu’il essaie d’en faire de même pour l’indication obligatoire du pays d’origine sur les étiquettes alimentaires.

Nous avons voté contre le rapport.

  Catherine Stihler (S&D), par écrit. – (EN) Cette proposition de la Commission simplifie la législation en vigueur sur les justifications de l’origine de certains produits textiles.

  Nuno Teixeira (PPE), par écrit. – (PT) En 1998, l’Union européenne a imposé aux importateurs de présenter des justifications d’origine des produits relevant de la section XI de la nomenclature combinée, énumérés à l’annexe I du règlement (CEE) n° 3030/93 du Conseil, et fabriqués dans des pays tiers. En 2005, les restrictions quantitatives relatives aux importations en provenance de pays membres de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) ont été supprimées, tandis que les règles concernant le même type de produits originaires de la République populaire de Chine ont expiré fin 2008.

Dans ce contexte, je vote en faveur de ce rapport, car je pense qu’il constitue une étape positive vers un environnement législatif plus clair et plus simple pour les entreprises européennes qui importent des produits textiles et des chaussures en provenance de pays tiers pour lesquels les restrictions quantitatives sont maintenues parce qu’ils ne sont pas membres de l’OMC. Je pense également que les autorités douanières apportent une contribution efficace au contrôle des importations de ce type de produits en évaluant leur incidence sur le climat économique de l’Union et, par conséquent, sur l’économie de chaque État membre.

  Angelika Werthmann (NI), par écrit. – (DE) J’ai voté en faveur du rapport sur les justifications de l’origine de certains produits textiles. Le remaniement de la législation dans ce domaine vise à simplifier et à uniformiser le cadre législatif, y compris les formalités douanières, tout en y intégrant des instruments appropriés pour gérer les perturbations du marché provoquées par la poussée des importations en provenance de pays tiers. Enfin, les nouvelles dispositions répondent aux appels lancés par le Parlement européen pour une meilleure information des consommateurs.

- Recommandation: Debora Serracchiani (A7-0186/2011)

  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. – (PT) Je vote en faveur de la participation de la Croatie au travail de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT), étant donné que l’OEDT est ouvert à la participation de tout pays tiers, et particulièrement en tenant compte du fait que la Croatie est une voie de transit par laquelle circulent des drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. C’est pourquoi je crois que son implication immédiate est essentielle.

  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – En demandant à participer aux activités de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT), la République de Croatie a montré qu’elle partageait l’intérêt de l’Union et de ses États membres pour les objectifs et les réalisations de l’Observatoire, dont le but consiste à collecter des informations sur le phénomène des drogues et des toxicomanies afin d’élaborer et de diffuser des données objectives, fiables et comparables au niveau européen. C’est pourquoi j’ai soutenu le rapport de notre collègue Debora Serracchiani sur la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie concernant la participation de la République de Croatie aux activités de l’OEDT.

  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. – (LT) J’ai voté en faveur de ce document. L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies joue un rôle essentiel dans la collecte de données sur les drogues et les toxicomanies et dans la préparation d’informations objectives, fiables et comparables au niveau européen. Ces informations sont destinées à fournir une base pour analyser la demande de drogues, les manières de la diminuer, et le marché de la drogue en général. En 2005, la République de Croatie a demandé à participer aux activités de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. La République de Croatie est une voie de transit par laquelle circulent des drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Des saisies de cocaïne ont été menées à grande échelle en Croatie, et celles-ci sont principalement liées au transport maritime. J’ai soutenu cet accord et la participation de la République de Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies, qui permettra de récolter des informations factuelles et objectives de la part de la Croatie au niveau européen au sujet des drogues, des toxicomanies et de leurs répercussions. Il permettra également à la République de Croatie de bénéficier d’informations sur les bonnes pratiques pour comprendre son problème de drogues et mieux l’appréhender.

  Regina Bastos (PPE), par écrit. – (PT) Les drogues représentent l’un des principaux fléaux de notre société actuelle. Il s’agit d’un problème complexe et dynamique au niveau social et culturel, qui change constamment et adopte sans cesse de nouvelles formes, utilisant de nouvelles substances et attirant de nouveaux groupes de consommateurs. L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) a été créé en 1993 et son rôle principal est de recueillir des données sur les drogues et les toxicomanies, et de publier des informations objectives, fiables et comparables au niveau européen. Ces informations sont cruciales car elles fournissent une base pour analyser la demande de drogues et les manières de la diminuer, ainsi que les phénomènes associés au marché de la drogue en général.

La Croatie est une route par laquelle circulent les drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. C’est pourquoi il est essentiel pour l’Europe que la Croatie fournisse des informations concernant les drogues et les toxicomanies, ainsi que sur leurs conséquences. Il est également essentiel que ce pays obtienne des informations sur les bonnes pratiques. C’est pourquoi je vote pour cette recommandation.

  Slavi Binev (NI), par écrit. – (BG) Je soutiens le projet de décision du Conseil sur la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de cette dernière aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies parce que, en comparaison avec l’année précédente, le nombre de décès est en baisse pour toutes les drogues, à l’exception de l’héroïne, et parce que la lutte contre la consommation de drogues est globalement en progrès. La République de Croatie pourra recevoir des informations sur les bonnes pratiques afin de comprendre la nature de ses problèmes de drogues et de mieux y réagir.

  Mara Bizzotto (EFD), par écrit. – (IT) J’ai voté en faveur du rapport de Mme Serracchiani portant sur les conclusions de l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de la République de Croatie aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies parce que je suis convaincue qu’il s’avérerait hautement bénéfique aux deux parties concernées. D’une part, la participation de la Croatie à cet observatoire fournirait des informations factuelles décisives pour soutenir notre engagement dans la lutte contre le trafic de drogues, étant donné que la Croatie est l’une des principales zones de passage pour le trafic de drogues en Union européenne; d’autre part, la Croatie pourrait utiliser les bonnes pratiques afin de réagir à ce problème et de le combattre.

  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), par écrit. – (LT) J’ai voté en faveur de ce rapport parce que je suis d’accord que la participation de la Croatie à l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est cruciale dans la lutte contre la consommation et le trafic de drogues illicites, que ce soit en Croatie dans l’Union européenne. En tant que pays côtier aux frontières extérieures de l’Union, la Croatie sert de pays de transit pour le trafic de drogues international. Il est donc particulièrement important pour l’Union de fournir aux institutions nationales de ce pays toute l’assistance nécessaire à la lutte contre un phénomène qui constitue une menace particulière pour la santé et la stabilité sociale. Conformément à l’accord, la Croatie participera au programme de travail de l’Observatoire, se conformera aux obligations établies dans la législation de l’Union et partagera des données avec l’OEDT, dans le respect des exigences de protection des données de l’Union.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE), par écrit. – (RO) La République de Croatie est une voie de transit importante pour le trafic de drogues en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Les saisies non-négligeables de cocaïne en Croatie, principalement liées au transport maritime, en sont une preuve. D’après l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT), aucune enquête démographique générale n’a été réalisée sur la consommation de drogues illicites en Croatie. Toutefois, les dernières données de 2008 concernant les décès liés aux drogues faisaient état de 87 victimes. Il y a eu une augmentation constante des quantités de drogues saisies. La formation d’agents de police et la mise à disposition de matériel nécessaire se sont poursuivies. Néanmoins, les enquêtes et les poursuites en justice des crimes liés à la drogue doivent produire de bien meilleurs résultats.

La Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union. Dans ces circonstances, la participation de la République de Croatie aux activités de l’OEDT constitue une évolution positive pour l’ensemble de l’Union. Cela signifie que l’implication de la Croatie dans le programme de travail de l’OEDT exige un lien avec le réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX), ainsi qu’un échange de données avec l’OEDT.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. – (PT) Tout d’abord, je voudrais féliciter l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) pour le travail considérable qu’il a mis en œuvre afin de réduire la quantité de drogues et de phénomènes associés en Europe. Je suis d’accord avec la participation de la Croatie aux activités de l’OEDT étant donné que ce pays est devenu une zone de transit pour le trafic de drogues en raison de sa position stratégique, et je suis convaincue que l’adoption du programme européen permettra d’améliorer le système des soins de santé et la paix sociale, tant au niveau européen qu’au niveau international.

  Carlos Coelho (PPE), par écrit. – (PT) L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) joue un rôle crucial dans la collecte de données sur les drogues et les toxicomanies ajoutées à la série de données objectives, fiables et comparables au niveau européen qui fournissent une base permettant d’analyser la demande de drogues et les manières de la diminuer, ainsi que le phénomène associé au marché de la drogue en général. Tout pays tiers partageant les intérêts de l’Union et de ses États membres en ce qui concerne les objectifs et les travaux de l’OEDT peut participer à ces travaux. La Croatie s’est portée candidate en 2005 et les négociations ont été clôturées avec succès en 2009. Il importe que cet accord soit adopté puisque la Croatie est l’une des principales zones de transit pour les trafics de drogues à destination de l’Union. Il est donc crucial que ce pays soit impliqué dans les travaux de l’OEDT dès que possible, sachant surtout que l’adhésion de la Croatie à l’Union européenne est envisagée pour la fin de 2012 ou le début de 2013. La Croatie sera associée au réseau européen d’informations sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) et partagera ses données avec l’OEDT, dans le respect des exigences en matière de protection des données prévues par le droit de l’Union et les législations nationales.

  Mário David (PPE), par écrit. – (PT) Le phénomène de la toxicomanie, en particulier du marché de la drogue, représente une menace mondiale et un obstacle terrible, qui est difficile à combattre en raison de sa relocalisation et de ses changements constants. La nature du travail réalisé par l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est très important dans ce domaine puisqu’il permet aux différents États membres de créer une base de connaissances et d’informations internationale. L’information est essentielle pour analyser et créer des stratégies visant à diminuer et combattre l’existence des marchés de la drogue et des toxicomanies. La Croatie a exprimé son souhait de collaborer avec l’Union sur cette affaire cruciale dès 2005. Il est à présent temps de réaliser ce souhait par l’intermédiaire de l’intégration du pays aux réalisations de l’OEDT, basé à Lisbonne. La proposition exposée dans le rapport concernant la conformité de la Croatie avec ses obligations envers l’OEDT et l’Union est très positive. Je vote en faveur de ce rapport car je suis convaincu que ce lien entre la Croatie et l’Union contribuera non seulement à la mise en place de mesure plus efficaces contre le phénomène des drogues et des toxicomanies, mais aussi à la création d’une solidarité accrue entre l’Union européenne et la Croatie, qui est candidate à l’adhésion et deviendra – du moins, je l’espère – bientôt un État membre à part entière.

  Anne Delvaux (PPE), par écrit. – La mission principale de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est de collecter des informations sur les drogues et les toxicomanies pour élaborer et diffuser des données objectives, fiables et comparables au niveau européen. L’OEDT est, dans les faits, ouvert à tout pays tiers qui partage les intérêts de l’UE. La Croatie en était demandeuse depuis 2005. Elle fera désormais aussi partie du Réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies.

Pour moi, ce rapport s’inscrit également dans la nécessité de mieux échanger les données entre États membres et agences européennes et surtout préparer une éventuelle adhésion de manière plus posée que le «grand» élargissement aux pays d’Europe centrale et orientale (PECO) qui s’est opéré en 2004 et en 2007.

  Edite Estrela (S&D), par écrit. – (PT) J’ai voté en faveur du rapport sur la participation de la Croatie aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) car je suis d’avis qu’il s’agit d’une avancée positive étant donné que la Croatie devrait bientôt adhérer à l’Union, mais surtout parce que la consommation et le trafic de drogues sont des phénomènes mondiaux aux répercussions socio-économiques et sanitaires graves.

  Diogo Feio (PPE), par écrit. – (PT) L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) a pour objectif de récolter des données sur les drogues et les toxicomanies, afin d’analyser les changements dans la consommation de drogues au sein de la population et d’étudier la promotion de politiques et d’actions visant à réduire la consommation. Considérant le fait que l’OEDT est ouvert à la participation de pays tiers et que la Croatie cherche à participer depuis 2005. Considérant également le fait que ce pays est une zone de transit des trafics de drogues en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs, et que des saisies considérables, particulièrement de cocaïne, sont effectuées dans ce pays, je pense que la participation de la constitue une avancée importante. C’est pourquoi je vote en faveur de la décision sur la conclusion, au nom de l’Union, d’un accord entre l’Union européenne et la République de Croatie.

  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. – (PT) Cette recommandation, élaborée par Mme Serracchiani et fondée sur la proposition d’une décision du Conseil sur la conclusion d’un accord entre l’Union européenne et la République de Croatie, concerne les intérêts que la Croatie a montrés en forgeant un lien avec l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT). Étant donné que la Croatie est l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues vers l’Union, où des saisies considérables de produits hallucinogènes illicites - comprenant du cannabis, de l’héroïne, de la cocaïne, de l’ecstasy et des amphétamines - ont été effectuées; que le gouvernement croate a adopté, à l’intention des jeunes, un programme national de prévention des drogues; que le pays a cherché à adhérer à l’Union et que son adhésion devrait avoir lieu en 2013, je soutiens la conclusion d’un accord entre l’Union européenne et la République de Croatie, afin que cette dernière puisse forger des liens avec l’OEDT basé à Lisbonne.

  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Les modifications de la situation mondiale concernant la production, le trafic et la consommation de drogues illicites sont inquiétantes. Le rapport publié en 2009 par l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) confirmait que la situation s’était détériorée concernant les drogues comme la cocaïne, l’héroïne et les nouvelles drogues synthétiques, et des niveaux de consommation continuellement élevés ainsi qu’une montée en puissance de ce phénomène ont été constatés. Des facteurs innombrables ont un lien avec cette croissance, qui n’est pas étrangère à l’aggravation de la crise du capitalisme et ses effets sociaux dans de nombreux pays. Ce rapport offre un soutien à l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de cette dernière aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT).

Indépendamment du processus d’adhésion de ce pays à l’Union, de son évolution et de son issue, il a été proposé qu’il participe à l’OEDT étant donné qu’il fait des efforts en termes d’enquêtes et de poursuite des délits liés à la drogue. Toutefois, ces efforts devraient produire de bien meilleurs résultats, puisque la Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union. Il importe que l’intégration de la Croatie à l’OEDT, que nous soutenons, puisse contribuer à l’intensification de la lutte contre le trafic de drogues.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. – (PT) En adoptant ce rapport, le Parlement offre son soutien à l’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de cette dernière aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT).

Bien que, comme le mentionne la rapporteure, l’entrée de la Croatie dans l’Union européenne ne soit prévue que pour le second semestre de 2012 ou début 2013, sa participation à l’OEDT pourrait être acceptée étant donné que ce pays fait des efforts pour enquêter et poursuivre en justice les délits liés à la drogue. Toutefois, ces efforts doivent produire de bien meilleurs résultats, puisque la Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union.

Nous sommes conscients que l’évolution de la situation mondiale concernant la production, le trafic et la consommation de drogues illicites est inquiétante. D’après les données exposées dans le rapport de 2009 par l’OEDT, la situation s’était détériorée, surtout en ce qui concerne les drogues comme la cocaïne, l’héroïne et les nouvelles drogues synthétiques, et des niveaux de consommation continuellement élevés ainsi qu’une montée en puissance de ce phénomène ont été constatés.

Nous espérons que cette décision contribuera à intensifier la lutte contre le trafic de drogues.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. – (SK) La Croatie se situe dans la zone de transit où circulent des drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Les saisies importantes de cocaïne qui ont été menées à grande échelle en Croatie sont, pour la plupart, liées au transport maritime. La consommation et le trafic de drogues illicites sont des phénomènes mondiaux qui menacent la santé et la stabilité sociale. C’est pourquoi j’accueille la participation de la Croatie aux travaux de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies, principalement au nom de l’éducation dans cette région et pour prévenir la consommation de drogues et d’autres substances narcotiques.

  Lorenzo Fontana (EFD), par écrit. – (IT) Puisque la Croatie va devenir un partenaire important pour les relations futures de l’Union européenne avec les pays de l’ex-Yougoslavie, et puisque c’est une voie de transit clé pour le trafic de drogues, nous accueillons la participation de ce pays candidat à l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. Il est essentiel pour nous de pouvoir rencontrer et collaborer avec des experts croates en la matière afin de combattre ce triste problème. C’est pourquoi je suis en faveur de cette proposition.

  Nathalie Griesbeck (ALDE), par écrit. – En qualité de rapporteure fictive sur ce dossier, j’ai résolument voté en faveur de cette résolution et de cet accord par lequel la Croatie pourra participer aux activités de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies, et aussi au réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX). Je soutiens ainsi pleinement la participation de la Croatie pour qu’elle puisse prendre part activement à la lutte contre ce phénomène dont l’importance et les effets dévastateurs s’accroissent dangereusement en Europe. D’après les statistiques de l’Observatoire, 75 millions d’Européens ont déjà consommé du cannabis et 14 millions d’Européens ont déjà consommé au moins une fois de la cocaïne. Il faut également rappeler que la Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne. Cet accord permettra ainsi d’obtenir des informations factuelles et objectives de la part de la Croatie sur les drogues et les toxicomanies, ainsi que sur leurs répercussions, mais permettra également à la Croatie, par ces échanges d’informations et de bonnes pratiques, de mieux faire face et appréhender ce phénomène.

  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. – (LT) J’ai approuvé ce rapport parce que, comme nous le savons, la tâche principale de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies est de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables au niveau européen. Ces informations sont destinées à offrir une base permettant d’analyser la demande de drogues et les moyens de la réduire ainsi que, de manière générale, les phénomènes liés au marché de la drogue. Il est précisé que l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est ouvert à la participation de tout pays tiers qui partage les intérêts de l’Union et de ses États membres pour les objectifs et les réalisations de l’Observatoire. En 2005, la République de Croatie a demandé à participer aux activités de l’OEDT. La République de Croatie participera au programme de travail de l’Observatoire, satisfera aux obligations et régulations, sera liée au réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) et partagera des données avec l’OEDT, dans le respect des exigences en matière de protection des données prévues par le droit de l’Union et les législations nationales. En outre, la République de Croatie contribuera financièrement à l’Union afin de couvrir les coûts de sa participation et elle participera au conseil d’administration de l’Observatoire, mais sans droit de vote, jusqu’à ce qu’elle devienne membre de l’Union européenne. Pour sa part, l’OEDT accordera à la République de Croatie le traitement réservé aux États membres actuels, en lui assurant une égalité de traitement en termes de liaison avec le réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) ainsi que de personnel.

  Jarosław Kalinowski (PPE), par écrit. – (PL) La toxicomanie est un problème social, tant pour les pays développés que pour les pays moins développés. La Croatie, tout comme d’autres pays, doit faire face à la toxicomanie, et elle a adopté des dispositions législatives très sévères dans ce domaine. Un travail de prévention est réalisé principalement dans les écoles, car ce groupe social est le plus vulnérable en ce qui concerne la dépendance aux drogues. La Croatie, en tant que pays candidat à l’Union Européenne, a le devoir d’adapter son système juridique à celui qui est en vigueur dans les pays de l’Union. Je pense que la participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies est extrêmement importante, surtout que la Croatie est une voie de transit par laquelle circulent des substances illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. La participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies contribuera à introduire la politique antidrogues extrêmement importante de l’Union européenne en Croatie.

  Giovanni La Via (PPE), par écrit. – (IT) Par mon vote aujourd’hui, je soutiens la recommandation pour la participation de la République de Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. En effet, la République de Croatie participera au programme de travail européen de l’Observatoire sur les drogues et les toxicomanies. Le rôle principal de l’Observatoire est de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables, au niveau européen. Clairement, le sujet est très important, tant pour son incidence sur la protection de la santé que pour la lutte contre les activités criminelles associées au marché de la drogue. En effet, la Croatie est l’une des principales voies de transit utilisées habituellement par le crime organisé pour faire circuler les drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Pour nous, ce fait est d’autant plus inquiétant que la Croatie est le prochain pays candidat pour devenir un État membre de l’Union européenne. C’est pourquoi j’espère que la participation de la Croatie au programme de travail s’avérera hautement bénéfique.

  Petru Constantin Luhan (PPE), par écrit. – (RO) Ce projet de décision du Conseil sur la conclusion d’un accord entre l’Union européenne et la République de Croatie sur la participation de celle-ci aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) est important car la Croatie est l’un des points d’accès principaux des drogues en Europe.

Afin de combattre efficacement le trafic de drogues, qui menace non seulement la Croatie mais aussi l’Union européenne, il importe que la Croatie soit également en liaison avec le réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) et impliquée activement et directement dans l’échange de données avec l’OEDT. Cet échange de données contribue à la création d’une base de données permettant d’analyser la demande de drogues et les activités secondaires de trafic de drogues, ce qui est crucial pour publier des informations exactes, objectives et comparables au niveau européen.

  David Martin (S&D), par écrit. – (EN) Je salue cet accord et la participation de la République de Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. La consommation et le trafic de drogues sont des phénomènes mondiaux qui menacent la santé et la stabilité sociale. Les statistiques montrent qu’un jeune Européen sur trois environ a déjà goûté à une drogue illicite et qu’un citoyen européen au moins meurt, toutes les heures, des suites d’une overdose. Il importe également d’obtenir, au niveau européen, des informations factuelles et objectives de la part de la Croatie sur les drogues et les toxicomanies, ainsi que sur leurs répercussions. Il convient en outre que, parallèlement, la Croatie ait accès à des informations sur les bonnes pratiques afin d’appréhender la nature du problème qu’elle rencontre avec la drogue et de mieux y faire face.

  Jiří Maštálka (GUE/NGL), par écrit. – (CS) Le problème des drogues dont nous discutons à l’instant est, dans une large mesure, également un problème historique. Le trafic de drogues illicites va et est toujours allé au-delà des frontières de tout pays. Personnellement, je pense que la mise en place d’une coopération internationale de haute qualité dans la lutte contre le trafic de drogues illicites, non seulement au niveau européen, mais surtout au niveau mondial, serait une manière d’améliorer l’efficacité de la lutte contre ce type de trafic.

En tant que médecin, j’aimerais ajouter que l’abus de drogues peut avoir des conséquences extrêmement graves et irréversibles pour la santé humaine. C’est pourquoi je soutiens une coopération internationale efficace dans la lutte contre le trafic de drogues illicites ou contre ses précurseurs et, parallèlement, je voudrais mentionner le besoin de prévention.

  Clemente Mastella (PPE), par écrit. – (IT) La consommation et le trafic de drogues illicites sont des phénomènes mondiaux qui menacent la santé et la stabilité sociale. La République de Croatie est une voie de transit par laquelle circulent des drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. En outre, au cours des 10 dernières années, le nombre de décès liés à la drogue a progressivement augmenté. Malgré la formation continue d’agents de police et la mise à disposition des équipements nécessaires, les résultats des enquêtes et des poursuites en justice des crimes liés à la drogue doivent être considérablement améliorés. La Croatie reste sur l’une des voies principales de trafic de drogues à destination de l’Union européenne. Nous sommes assurément en faveur de l’adoption d’un programme national de prévention des drogues à l’intention des jeunes afin d’ajuster les programmes déjà existants. C’est pourquoi nous approuvons la participation de la République de Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. Étant donné que la Croatie est un pays candidat qui adhérera bientôt à l’Union européenne, il est particulièrement important qu’il fournisse aux États membres des informations complètes et objectives sur le trafic de drogues, les toxicomanies et leurs répercussions économiques et sociales.

  Nuno Melo (PPE), par écrit. – (PT) Le fléau des drogues continue de susciter l’inquiétude à travers l’Union européenne. Plus le nombre de pays qui contribuent à le combattre est élevé, plus les chances de réussite sont grandes. C’est pourquoi la participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies est la bienvenue. Toutefois, la Croatie a besoin d’intensifier la lutte contre le trafic de drogues sur son territoire, car ce pays demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union.

  Louis Michel (ALDE), par écrit. – L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) a comme objectif premier de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables, au niveau européen.

La République de Croatie participera ainsi au programme de travail de l’Observatoire, sera liée au réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies (REITOX) et partagera des données avec l’OEDT. La République de Croatie est une zone de transit pour des drogues en provenance des pays producteurs et demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne.

Elle a toutefois adopté en 2010 un programme de mise en œuvre d’un plan d’action de lutte contre la toxicomanie ainsi qu’un programme national de prévention à l’intention des jeunes. Par ailleurs, la formation d’agents de police et la mise à disposition des équipements nécessaires se sont poursuivies.

La participation de la Croatie à l’OEDT lui permettra ainsi d’appréhender cette problématique par un échange d’informations et de mieux y faire face. Cette participation est également un signal encourageant pour l’adhésion prochaine de la Croatie à l’Union européenne.

  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. – (LV) Comme nous le savons, l’Observatoire travaille essentiellement avec des décideurs politiques au niveau communautaire et des États membres, qui contribuent donc au développement d’une stratégie visant à combattre le phénomène des drogues et à fournir des informations au public. Actuellement, une attention particulière est accordée à l’exécution du plan d’action drogue de l’Union européenne 2009-2012, qui vise à renforcer la coopération européenne dans la lutte contre les conséquences inacceptables de la toxicomanie. Je voudrais voir l’Observatoire travailler non seulement sur les conséquences, mais aussi sur les causes de la toxicomanie, et donc résoudre le problème à un stade précoce. J’ai voté en faveur de la recommandation.

  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. – (LT) Je pense que nous devons agir non seulement au sein de l’Union européenne, mais aussi au-delà de ses frontières, afin de diminuer la consommation et la demande de drogues en recourant à des mesures préventives strictes pour combattre les phénomènes associés au marché de la drogue. Par conséquent, il importe d’obtenir des informations et des données correctes sur les drogues et les toxicomanies, parce que ce sont des phénomènes mondiaux qui menacent la santé, la sécurité et le bien-être de tous. Je soutiens la participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies. La Croatie a pour ambition de devenir un membre à part entière de l’Union européenne. Notons que la Croatie est une zone de transit par laquelle circulent des grandes quantités de drogues illicites à destination d’autres pays. Je me réjouis de voir que la Croatie fait des efforts considérables pour combattre le trafic, la consommation et le commerce de drogues illicites. Toutefois, la Croatie demeure l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne. C’est pourquoi il importe d’obtenir rapidement des informations factuelles et objectives sur les drogues, les toxicomanies et leurs répercussions. En outre, cette collaboration permettra à la Croatie d’obtenir à son tour des informations sur les bonnes pratiques des autres États membres concernant la résolution de problèmes liés aux drogues et aux toxicomanies.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. – (PT) Je salue la participation de la Croatie aux réalisations de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT). Le rôle principal de l’OEDT est de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables, au niveau européen. Ces informations sont destinées à fournir une base pour analyser la demande de drogues et les moyens de la diminuer, ainsi que les phénomènes associés au marché de la drogue en général. En effet, la Croatie, comme d’autres pays d’Europe, se trouve sur une voie de transit par laquelle circulent les drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Les saisies importantes de cocaïne qui ont été menées à grande échelle en Croatie sont, pour la plupart, liées au transport maritime. Grâce à l’adoption de ce rapport, la Croatie commencera à participer au programme de travail de l’OEDT et à partager des données avec ce dernier, dans le respect des exigences en matière de protection des données prévues par le droit de l’Union et les législations nationales. L’accord prévoit aussi une contribution financière de la part de la Croatie pour l’Union, afin de couvrir les coûts de sa participation

  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. – (IT) L’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) a été créé en 1993 et son rôle principal est de collecter des données sur les drogues et les toxicomanies, afin de préparer et de publier des informations objectives, fiables et comparables au niveau européen. Les informations fournies par l’Observatoire jettent les bases pour analyser la demande de drogues à destination de l’Union européenne et tous les phénomènes associés au marché de la drogue, afin de pouvoir déterminer la meilleure manière de combattre ces problèmes. L’Observatoire est ouvert à la participation de tout pays tiers qui partage l’intérêt de l’Union et de ses États membres pour les objectifs et les réalisations de l’Observatoire. La Croatie a demandé à participer aux activités de l’Observatoire en 2005, et en 2006, le Conseil a autorisé la Commission à ouvrir des négociations avec la République de Croatie. Celles-ci se sont soldées par un succès en juillet 2009, avec le paraphe de l’accord.

Cet accord a ensuite été révisé en décembre 2009 de manière à tenir compte du traité de Lisbonne. Soulignons que la Croatie fait déjà partie du réseau européen d’information sur les drogues et les toxicomanies. Pour les raisons énumérées précédemment, et afin d’améliorer davantage la coopération avec les pays tiers, j’ai voté en faveur de cet accord.

  Fiorello Provera (EFD), par écrit. – (IT) La Croatie a demandé à rejoindre l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies en 2005. Puisque ce pays est l’un des principaux lieux de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne, je considère qu’il est important d’obtenir des informations factuelles et objectives de la part de la Croatie au sujet de ces problèmes. Je trouve donc la position de la rapporteure entièrement acceptable et je soutiens cette recommandation.

  Paulo Rangel (PPE), par écrit. – (PT) La République de Croatie a demandé qu’il soit possible de participer à l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) créé en 1993 et basé à Lisbonne. En effet, ce pays est particulièrement intéressé par la lutte contre le trafic de drogues: outre les problèmes qu’il rencontre dans sa politique intérieure, ce pays est un lieu de passage pour les trafics de drogues à destination de l’Union européenne. Dans son combat contre les toxicomanies et les trafics, la Croatie a déjà exécuté des mesures visant à résoudre ce problème au niveau national, tant par des campagnes de prévention qu’en soutenant les enquêtes sur les crimes liés aux drogues. C’est pourquoi l’intérêt de l’accession de la Croatie à l’OEDT est mutuel. Toutefois, tant que la Croatie n’est pas un État membre, il importe de définir son statut (ses droits de participation et ses responsabilités) dans le contexte de l’OEDT.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. – (ES) Nous avons soutenu le mandat de l’OEDT en 2006. Concernant la situation spécifique de la Croatie, il s’agit d’une voie de transit par laquelle circulent les drogues illicites en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Des saisies importantes de cocaïne, qui ont été menées à grande échelle en Croatie, sont, pour la plupart, liées au transport maritime. Au cours des dix dernières années, on observe une augmentation progressive du nombre de décès en Croatie. La plupart des décès (77,1 %) étaient liés à une consommation d’opiacés. En 2008, le nombre total de délits associés à la drogue était de 7 168. En 2009, les centres nationaux de toxicomanie ont traité, au total, 7 934 patients. Par rapport à l’année précédente, le nombre de saisies diminue pour l’ensemble des drogues, excepté pour l’héroïne et, de manière générale, la lutte contre la toxicomanie a enregistré des progrès. En règle générale, la législation antidrogues de la Croatie est semblable à celle des États membres de l’Union européenne.

Toutefois, la rapporteure souligne dans ses positions que, depuis 2010, chaque centre de soins est tenu de communiquer des informations à propos de ses patients à l’Office des drogues. Il serait bon d’obtenir davantage d’informations sur l’étendue de cette obligation. Néanmoins, ce problème concerne la législation domestique et non l’accord.

  Licia Ronzulli (PPE), par écrit. – (IT) J’ai voté en faveur de cette recommandation parce que je considère que la protection de la santé et de la stabilité sociale des citoyens européens est une priorité que l’on devrait garder à l’esprit dans la lutte contre la consommation et le trafic de drogues illicites. La Croatie demeure sur l’une des routes principales du trafic de drogues à destination de l’Union. Sa participation au programme de travail de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies fournira à l’Union européenne des informations factuelles sur les trafics et la consommation de drogues en Croatie. Elle permettra, en outre, à ce pays de comprendre l’importance de son problème de drogue et d’adopter les bonnes pratiques pour y remédier. De plus, l’on peut trouver une base juridique à sa participation à l’article 21 du règlement (CE) n° 1920/2006 relatif à l’Observatoire, qui est ouvert à tout pays tiers partageant ses objectifs et ses intérêts.

  Catherine Stihler (S&D), par écrit. – (EN) Je salue ce rapport qui intègre la Croatie dans la lutte contre les drogues dans l’Union européenne.

  Michèle Striffler (PPE), par écrit. – L’objectif de l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies est de récolter des informations sur le phénomène des drogues (commerce, marché, utilisation) et de les diffuser aux États membres afin d’analyser et de mieux combattre ce phénomène. J’encourage ainsi pleinement la participation de la Croatie à cet observatoire afin qu’elle prenne part activement à la lutte contre ce phénomène dont l’importance et les effets dévastateurs s’accroissent dangereusement en Europe.

  Angelika Werthmann (NI), par écrit. – (DE) L’accord entre l’Union européenne et la République de Croatie représente un moyen efficace pour l’Union européenne et la Croatie de diminuer et de bloquer le commerce et la consommation de drogues sur la base d’un partage de données et d’expérience en matière de drogues et de toxicomanie, et en tenant compte du fait qu’un citoyen européen meurt, toutes les heures, des suites d’une overdose. Il importe de prendre en compte le fait que la Croatie adhèrera à l’Union européenne en 2012 ou 2013 et que sa situation géographique en fait un bon point de transbordement pour les dealers.

- Rapport: Sophie Auconie (A7-0077/2011)

  Elena Băsescu (PPE), par écrit. – (RO) J’ai voté pour le rapport de Mme Auconie. Je salue cette proposition d’extension du champ d’application du transport transfrontalier d’euros en espèces par la route. Le territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire la monnaie unique doit être couvert par le système de transport d’espèces. Il devrait être possible, au sein de la zone euro, de signer un contrat avec l’entreprise de transport de fonds offrant les meilleurs prix, même si elle est située dans un autre État membre. Cette possibilité facilitera l’accès aux moyens les plus efficaces de collecter et livrer de l’argent liquide et de fournir des services fiduciaires. À l’avenir, des opérateurs de transport de fonds, toujours plus nombreux, seront rendus nécessaires par l’euro avant le passage à cette monnaie. En outre, un grand nombre d’États membres de la zone euro ont signé ou peuvent souhaiter signer des accords pour la production de billets de banque et de pièces de monnaie à l’étranger.

  Slavi Binev (NI), par écrit. – (BG) Je soutiens le rapport sur le projet de règlement du Conseil portant extension du champ d’application du règlement du Parlement européen et du Conseil sur le transport transfrontalier professionnel d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro. C’est en effet une bonne idée d’étendre le champ d’application de la proposition de règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro, étant donné que la période précédant le passage à cette monnaie conduit à un besoin accru de transport d’euros en espèces.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. – (PT) J’accueille favorablement l’extension du champ d’application de la proposition de règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro.

  Anne Delvaux (PPE), par écrit. – L’objectif de la présente proposition consiste à étendre le champ d’application de la proposition de règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres dans la zone euro (proposition principale) au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro. La période précédant le passage à cette monnaie conduit en effet à un besoin accru de transport d’euros en espèces. J’accueille favorablement cette extension du champ d’application (notons toutefois que la base juridique est ici celle de l’article 352 TFUE, ce qui signifie que le Parlement européen ne dispose que d’un pouvoir d’approbation).

  Edite Estrela (S&D), par écrit. – (PT) J’ai voté pour cette recommandation, car j’estime que le champ d’application de ce règlement devrait pouvoir s’étendre au territoire de tout État membre sur le point d’introduire l’euro. Cette décision contribuera à une transition plus harmonieuse à l’euro, tout en répondant adéquatement au besoin accru de transport transfrontalier d’euros en espèces pendant la période précédant le passage à cette monnaie.

  Diogo Feio (PPE), par écrit. – (PT) Je partage l’avis de la rapporteure à l’issue de son rapport initial sur l’extension du règlement au transport transfrontalier professionnel d’euros en espèces au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. – (SK) L’objectif de cette proposition consiste à simplifier les restrictions réglementaires afin de permettre aux billets de banque et aux pièces en euros de circuler plus facilement entre les États membres et de garantir un niveau élevé de professionnalisme et de sécurité au sein de la zone euro. Il est judicieux d’étendre le champ d’application de ce règlement, étant donné que la période précédant l’introduction de l’euro dans les États membres de la zone euro conduit à un besoin accru de transport d’euros en espèces.

  David Martin (S&D), par écrit. – (EN) J’ai voté pour ce rapport, dont l’objectif consiste à étendre le champ d’application de la proposition de règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro (proposition principale) au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro. La période précédant le passage à cette monnaie conduit en effet à un besoin accru de transport d’euros en espèces.

  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. – (LT) J’estime qu’il est approprié d’élargir le champ d’application du règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro et d’appliquer ses dispositions au territoire des États membres qui se préparent à introduire l’euro. Il faut noter que les pays qui se préparent à changer de monnaie sont confrontés à un besoin significatif de services de transport d’euros en espèces. Par conséquent, nous devons améliorer la qualité des services de transport, en créant les conditions favorables à ce que les entreprises de transport de fonds fournissent des services avec rapidité et efficacité. En outre, en raison de la nature des biens transportés et de leur valeur, il est capital que les liquidités parviennent en toute sécurité à leur destinataire final.

  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. – (IT) Les billets de banque et les pièces de monnaie en euro constituent véritablement un moyen de paiement paneuropéen, puisque la zone euro compte, à l’heure actuelle, 16 États membres. Dès lors que les lois nationales peuvent être incompatibles entre les différents pays, il est, en règle générale, très difficile, pour les entreprises de transport de fonds, de convoyer des euros en espèces entre les États membres de la zone euro, ce qui a pour résultat que ce transport est actuellement très limité. Par conséquent, la demande de transport transfrontalier d’euros en espèces par la route a enregistré une hausse significative.

L’objectif de cette nouvelle proposition de règlement consiste à étendre le champ d’application du règlement sur le transport transfrontalier d’euros en espèces par la route entre États membres de la zone euro au territoire des États membres qui sont sur le point d’introduire l’euro. La proposition principale vise à étendre le champ d’application du règlement sur le transport transfrontalier entre États membres de la zone euro, sans oublier que la période précédant le passage à l’euro en tant que devise nationale de nouveaux États membres conduit à un besoin accru de transport d’euros en espèces. Pour ces raisons, et afin de veiller à ce que cette question soit clairement réglementée, j’ai voté pour le règlement en question.

  Licia Ronzulli (PPE), par écrit. – (IT) J’ai voté pour cette recommandation, car j’estime que le champ d’application du règlement sur le transport transfrontalier professionnel d’euros en espèces par la route entre États membres devrait être étendu au territoire des pays qui sont sur le point d’introduire la monnaie unique. En réalité, la période précédant l’introduction de la monnaie unique dans leur territoire conduit, en effet, à un besoin accru d’euros en espèces dans ces pays, afin de leur permettre de participer totalement et rapidement aux échanges commerciaux au sein de l’Union européenne et d’y participer pleinement.

  Catherine Stihler (S&D), par écrit. – (EN) Je salue ce rapport, qui contient des dispositions visant à permettre à un volume plus important d’euros en espèces d’atteindre les pays sur le point d’adopter l’euro, afin de pouvoir répondre à la demande. J’ai soutenu ce rapport, parce qu’il améliore la sécurité et la formation des professionnels qui transportent des euros en espèces.

  Niki Tzavela (EFD), par écrit. – (EL) J’ai voté pour le projet de règlement du Conseil portant extension du champ d’application du règlement du Parlement européen et du Conseil sur le transport transfrontalier professionnel d’euros en espèces entre États membres de la zone euro. J’ai voté en faveur de ce projet parce que j’estime qu’il est nécessaire d’étendre le champ d’application du règlement, ce qui résoudra les problèmes liés à la sécurité du personnel responsable du transport.

- Rapport: Silvia-Adriana Ţicău (A7-0084/2011)

  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. – (PT) Je vote pour le rapport en question, étant donné que les systèmes de navigation par satellite devraient garantir l’interopérabilité entre les différents systèmes. Pour sa part, la Commission doit garantir des niveaux adéquats de financement. Je tiens également à souligner que, sur les 15 actions reprises dans le plan d’action de la Commission, neuf devraient être d’application immédiate.

  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – J’ai voté en faveur du rapport de notre collègue Silvia-Adriana Ţicău sur les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite. En effet, je soutiens l’application des fonctions du GNSS aux différents modes de transport ainsi que la mise en œuvre adéquate de la recherche et des financements dans ce domaine.

  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. – (LT) J’ai voté pour ce rapport. Le 14 juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le plan d’action s’inscrit dans le contexte plus large du déploiement général de systèmes mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement et du déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire). L’Union européenne a lancé le projet EGNOS (et Galileo) afin de fournir des signaux garantis pour des usages civils et de garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. La part de marché de l’Europe, qui est à l’heure actuelle de 25 %, n’est pas à la hauteur des espérances. Le système EGNOS offrira davantage de possibilités (EGNOS est dix fois plus fiable que le GPS) lorsque Galileo sera opérationnel en 2013. La Commission est la mieux placée pour coordonner la mise en œuvre du plan d’action afin d’éviter les doublons avec l’échelon national, et garantir un progrès global dans les multiples champs politiques de l’Union qui sont couverts par les applications GNSS. Compte tenu de l’impact positif majeur que le système EGNOS pourrait avoir sur l’économie globale de l’Union européenne si celui-ci était développé et déployé au maximum de ses capacités, la Commission doit fixer des priorités claires dans ce domaine, notamment le fonctionnement d’EGNOS dans toute l’Union européenne et des investissements suffisants dans la recherche et le développement technologique y afférent.

  Adam Bielan (ECR), par écrit. – (PL) Le développement dynamique des systèmes de navigation par satellite ces dernières années est le fruit tant du progrès technologique que des besoins du marché. Ces systèmes sont aujourd’hui utilisés partout, dans tous les modes de transport. L’expansion continue de ce secteur signifie que la valeur des systèmes européens devrait atteindre un niveau de 230 milliards d’euros en 2025. Les projets EGNOS et Galileo de l’Union européenne peuvent contribuer à la compétitivité dans chacun des domaines de ce secteur des services, car ils sont bien meilleurs et plus fiables que le système GPS, tout en étant compatibles avec ce dernier. Malheureusement, les pays de l’est et du sud de l’Union ne sont pas encore couverts par le système EGNOS. Il semble dès lors essentiel d’étendre sa couverture dans le contexte de son développement ultérieur. Un autre élément qui n’est pas précisé est la manière dont sera assuré le financement du coût de maintenance du système Galileo. Il est estimé à 800 millions d’euros par an. Compte tenu de ce qui précède, je me suis abstenu lors du vote sur ce rapport.

  Slavi Binev (NI), par écrit. – (BG) Je soutiens le rapport sur les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite – politique européenne à court et moyen terme, parce que le marché des systèmes de navigation est immense. La proposition contribuera à éviter les doublons à l’échelon national et garantira un progrès global dans les multiples champs politiques de l’Union dans ce secteur. Dans l’ensemble, le système de navigation européen (dix fois plus fiable que le GPS) contribuera significativement à des objectifs en matière de sécurité et d’environnement, ainsi que d’amélioration de la fluidité du trafic grâce à sa mise à disposition pour les péages.

  Mara Bizzotto (EFD), par écrit. – (IT) J’ai adopté une approche prudente et décidé de m’abstenir sur le rapport de Mme Ţicău. Bien qu’un plan d’action relatif aux systèmes globaux de navigation satellitaire puisse être considéré comme stratégique afin de fournir des signaux garantis pour des usages civils et de garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance, de nombreux points fondamentaux n’ont pas été abordés. Il s’agit notamment des risques potentiels en matière de protection des données et, en particulier, de l’incertitude quant à la manière dont sera assuré le financement du coût annuel de maintenance de Galileo, qui est estimé à 800 millions d’euros. Le manque de clarté concernant la viabilité financière d’un projet aussi important pour l’économie de l’Europe, et aussi ambitieux également, appelle une approche prudente, objective.

  Philippe Boulland (PPE), par écrit. – La résolution du Parlement européen du 7 juin 2011 a pour objectif d’encourager la Commission européenne dans la poursuite d’actions ciblées pour favoriser l’émergence de systèmes globaux de navigation par satellite. Les projets européens GNSS (Global Navigation Satellite System) et Galileo sont des concurrents directs du GPS américain. Notre vie quotidienne en est désormais facilitée. Ils représentent une valeur ajoutée pour l’industrie mais aussi pour les transports en Europe. Voilà pourquoi je soutiens totalement ces projets dont les retombées vont être multiples. Pour l’aviation civile, la gestion du trafic aérien sera plus sûre. Pour le trafic routier, ce système facilitera la perception des redevances, améliorera la sécurité par le biais d’appels d’urgence géolocalisables, de suivi des transports routiers. Tous ces domaines seront améliorés par la création de ce service européen. J’ai voté pour cette résolution afin de faire pression sur les autorités européennes et nationales et éviter d’accumuler un retard qui fait perdre chaque jour à l’Europe d’infinies potentialités.

  Jan Březina (PPE), par écrit. – (CS) Le plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) définit les étapes qui sont essentielles pour que le GNSS passe ce cap décisif et pour garantir la réussite du projet. Il importe que le plan ne s’empêtre pas dans un nombre excessif d’initiatives ni ne s’enlise dans de simples consultations, mais soit réellement mis en œuvre en 2013. Le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) doit couvrir l’Union européenne dans son ensemble, et il doit être étendu à l’Europe du nord, de l’est et du sud-est. Pour qu’il soit pleinement efficace du point de vue des transports, il faut que son spectre recouvre l’ensemble de l’Union, et même qu’il soit étendu à nos proches voisins. Dans le domaine de l’aviation civile, la promotion du développement du système et de l’utilisation des procédures d’atterrissage sur la base du système EGNOS peut constituer une priorité. Cette exigence revêt un caractère stratégique dans la perspective d’un ciel unique européen véritable. Il existe également un potentiel considérable pour l’exploitation d’EGNOS et GNSS dans les domaines de la sécurité, de l’environnement et de la fluidité du trafic pour le transport routier, grâce à leur mise à disposition pour les péages.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. – (PT) Je vote pour la politique sur les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite, qui, selon moi, contribuera à une meilleure gestion des transports et de la logistique, ainsi que des systèmes de surveillance. Étant donné la valeur élevée du marché mondial dans ce secteur, qui poursuivra sa croissance dans les années à venir, je voudrais également souligner le fait qu’il importe de créer les conditions pour que l’industrie européenne soit compétitive.

  Christine De Veyrac (PPE), par écrit. – Les bénéfices attendus des systèmes de navigation globale par satellite actuellement pour l’économie européenne sont évalués entre 55 et 63 milliards d’euros sur les 20 prochaines années. Environ 6 % du PIB total de l’UE dépendent de ces applications, qui sont pour l’instant principalement basées sur le système américain GPS.

Dans ce contexte, j’ai voté en faveur du rapport d’initiative de Mme Ţicău, qui demande à la Commission de fournir un soutien financier adéquat pour le développement des applications basées sur le système de navigation globale par satellite européen, EGNOS et Galileo. L’accès des PME à ces financements doit être particulièrement encouragé afin de stimuler l’innovation basée sur ces systèmes européens.

  Edite Estrela (S&D), par écrit. – (PT) J’ai voté pour ce rapport, car j’estime que l’application du plan d’action proposé relatif au système global de navigation par satellite (GNSS) contribuera à l’établissement d’un réseau de transport qui soit plus efficace grâce à des moyens de transport plus sûrs, plus respectueux de l’environnement et plus économiques.

  Diogo Feio (PPE), par écrit. – (PT) Les systèmes globaux de navigation font partie du quotidien dans le secteur des transports et leur importance ne cessera de grandir dans un monde qui fonctionne de plus en plus en tant que réseau et où le commerce et la communication rapide sont essentiels. Les avantages commerciaux et la valeur de ces systèmes sont évidents et il y a un intérêt européen compréhensible à avoir autant de solutions que possible et à ce que celles-ci fonctionnement sans dépendre de tiers. Le plan d’action déposé par la Commission contient des propositions valables pour l’avenir de l’approche de l’Union à l’égard de ces questions, et permet de soulever la question de façon plus rigoureuse et plus cohérente. Le financement de ces systèmes exige une gestion particulièrement stricte afin d’éviter les dépenses inutiles, et une approche imaginative est aussi nécessaire afin de recueillir le soutien des partenaires. J’espère que l’Union sera encore en mesure de s’équiper de systèmes globaux de navigation indépendants et qu’elle exploitera pleinement son potentiel, de façon à promouvoir le renforcement de l’économie, des emplois plus nombreux et un transport plus sûr.

  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. – (PT) Ce rapport, rédigé par Mme Ţicău, concerne les applications dans le transport des systèmes de navigation par satellite pour l’Union européenne, à la suite de la publication du plan d’action de la Commission relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) le 14 juin 2010. Ce secteur a connu une croissance exponentielle depuis la première mise à disposition de services de GPS (Global Positioning System) en 2000, passant de 124 milliards d’euros en 2008 à une valeur globale du marché dans la région estimée à 230 milliards d’euros en 2025. L’Union européenne ne pouvait se permettre de rester à la traîne dans cette technologie de navigation par satellite, raison pour laquelle elle a développé le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS), le précurseur du système Galileo, qui devrait être opérationnel en 2013 et sera dix fois plus fiable que le GPS. Une fiabilité de 45 centimètres devrait être obtenue dans un futur proche. Je tiens à féliciter la rapporteure et je salue l’adoption de ce rapport, en faveur duquel j’ai voté, car il permettra à l’Union européenne d’augmenter sa part de marché et de renforcer la compétitivité de l’Europe dans ce marché stratégique en pleine croissance.

  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Les systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS) peuvent avoir des applications importantes et extrêmement utiles pour tous les modes de transport. Ils peuvent notamment les rendre plus sûrs, plus respectueux de l’environnement et plus économiques. Les GNSS peuvent aussi jouer un rôle majeur en soutenant et en promouvant l’utilisation des systèmes intelligents de transport. La rapporteure aborde certains de ces aspects. Néanmoins, comme pour d’autres technologies, les résultats pratiques des applications de GNSS sont inséparables du contexte économique et social dans lequel ils interviennent, ainsi que des finalités et des objectifs qu’ils servent. C’est le cas en général, et dans ce secteur en particulier. Dans ces circonstances, il n’est pas surprenant qu’il soit proposé que ce système aide aussi à créer le ciel unique européen, par exemple; nous voudrions nous distancer de cet aspect du rapport. Nous sommes favorables à un GNSS qui puisse soutenir le développement, la modernisation et la diversification des services publics, notamment dans le domaine des transports. Le GNSS doit être analysé dans toutes les nombreuses dimensions dans lesquelles il peut être appliqué. Dans cette mesure, nous mettons en cause les limites de l’utilisation potentielle de ces programmes dans le contexte d’une concurrence assumée entre l’Union européenne et les États-Unis en ce qui concerne la fonctionnalité et l’efficacité de ces systèmes.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Les systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS) peuvent avoir des applications importantes et extrêmement utiles pour tous les modes de transport. Ils peuvent notamment les rendre plus sûrs, plus respectueux de l’environnement et plus économiques. Ces systèmes peuvent aussi jouer un rôle majeur en soutenant et en promouvant l’utilisation des systèmes intelligents de transport. Néanmoins, comme pour d’autres technologies, les résultats pratiques des applications sont inséparables du contexte économique et social dans lequel ils interviennent, ainsi que des finalités et des objectifs qu’ils servent. Dans ces circonstances, il n’est pas surprenant qu’il soit proposé que ce système aide aussi à créer le ciel unique européen, par exemple; nous voudrions nous distancer de cet aspect du rapport.

Nous sommes favorables à un système global de navigation par satellite qui puisse soutenir le développement, la modernisation et la diversification des services publics, notamment dans le domaine des transports.

Néanmoins, ce système doit être analysé dans toutes les nombreuses dimensions dans lesquelles il peut être appliqué. Dans cette mesure, nous mettons en cause les limites de l’utilisation potentielle de ces programmes dans le contexte d’une concurrence assumée entre l’Union européenne et les États-Unis en ce qui concerne la fonctionnalité et l’efficacité de ces systèmes.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. – (SK) En juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le plan d’action a été rédigé à une période où les systèmes globaux de navigation satellitaire étaient mis en œuvre, en particulier le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS). Les systèmes de navigation par satellite devraient garantir la coopération entre les différents systèmes et être applicables au transport de passagers et de fret. À mon sens, la Commission devrait prendre les mesures nécessaires pour coordonner la mise en œuvre du plan d’action et garantir le progrès dans les champs politiques de l’Union qui sont couverts par les applications GNSS.

  Lorenzo Fontana (EFD), par écrit. – (IT) Bien que nous soyons d’accord avec certains des aspects de la proposition de Mme Ţicău, de nombreux autres aspects nous laissent perplexes, notamment la manière dont sera assuré le financement du coût annuel de maintenance de Galileo, une fois celui-ci opérationnel, qui est estimé à 800 millions d’euros; les risques potentiels en matière de protection des données liés à l’utilisation des applications et des services du système global de navigation par satellite; et la nécessité urgente de trouver un financement additionnel afin de garantir que les opérations impliquant le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) et Galileo soient rapidement couronnées de succès. Pour ces raisons, la proposition n’est pas à jeter, mais je ne peux lui accorder mon soutien inconditionnel.

  Nathalie Griesbeck (ALDE), par écrit. – L’adoption de ce rapport est une avancée importante car celui-ci pose les bases du déploiement général de systèmes mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement d’EGNOS, qui doit favoriser la mise en place du système Galileo. J’y ai également apporté mon vote car cela va permettre la mise en place de mesures concrètes qui faciliteront le développement des transports en Europe et qui auront un impact important en matière de sûreté et d’environnement ainsi que pour l’amélioration de la fluidité du trafic pour le transport routier.

  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. – (LT) Je soutiens ce document, parce que, le 14 juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le plan d’action s’inscrit dans le contexte plus large du déploiement général de systèmes, mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement et du déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire). EGNOS est le précurseur du système Galileo. Les GNSS sont importants pour la conception des systèmes intelligents de transport (SIT), parce que les SIT peuvent fournir des solutions de transport plus efficaces, plus propres et plus sûres et qu’une mise en œuvre adéquate de certains services SIT nécessite des systèmes GNSS pleinement opérationnels. EGNOS et Galileo peuvent significativement contribuer à la gestion du trafic routier et une campagne de sensibilisation dans ce secteur s’impose pour améliorer l’utilisation des possibilités offertes en matière de perception de redevances, de système d’appel d’urgence «eCall», de réservation en ligne de places de parking sûres pour les camions et de suivi en temps réel pour faire en sorte que le transport routier devienne plus sûr et plus respectueux de l’environnement.

  Petru Constantin Luhan (PPE), par écrit. – (RO) Cette proposition de résolution du Parlement européen est importante, étant donné que les GNSS (systèmes globaux de navigation par satellite) peuvent être appliqués à tous les modes de transport (terrestre, maritime et aérien) et, ainsi, rendre le trafic plus efficace, soutenir la croissance économique et réduire la pollution. Parallèlement, le GNSS fait partie des principaux objectifs d’innovation de la stratégie Europe 2020. Un montant plus important de financement annuel que celui qui est alloué pour l’instant s’impose si l’on veut que ce système global de navigation soit mis en œuvre de façon appropriée et uniforme dans tous les États membres de l’Union.

Cette proposition de résolution propose, parmi d’autres suggestions, d’allouer un financement à la recherche et au développement de nouvelles applications GNSS qui puissent être appliquées dans des domaines tels que le changement climatique, l’agriculture, la protection civile, les systèmes d’alerte de catastrophes naturelles, etc. Enfin et surtout, le développement du système GNSS à l’échelle de l’Union européenne garantit l’indépendance de cette dernière vis-à-vis des systèmes de navigation similaires en dehors de l’Union.

  David Martin (S&D), par écrit. – (EN) Je me félicite du plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) (COM(2010)308), qui vise à encourager le développement d’applications aval par une certification, normalisation et coordination avec l’industrie ainsi qu’avec d’autres pays, par la diffusion d’informations et la sensibilisation ainsi que par des mesures réglementaires et un financement accru.

  Clemente Mastella (PPE), par écrit. – (IT) Avec la publication du plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) et le développement et le déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire), l’Union européenne cherche à signaler les usages civils et à garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. Nous accueillons favorablement le plan d’action rédigé par la Commission, lequel comporte 15 actions sectorielles, dont neuf ont une application immédiate et importante pour les transports, en particulier en ce qui concerne la promotion d’EGNOS dans les pays tiers. En réalité, pour que ce système soit pleinement efficace du point de vue des transports, il faut que son spectre dépasse les frontières de l’Europe pour couvrir nos proches voisins. Il doit donc être étendu, en priorité, à l’Europe du nord, de l’est et du sud-est. Dans le domaine de l’aviation civile, nous invitons les États membres à accorder la priorité aux procédures et aux services reposant sur le système EGNOS afin de créer un ciel unique européen véritable. Il apparaît également clairement qu’EGNOS et GNSS peuvent, de façon plus générale, contribuer significativement à la sûreté et à la protection de l’environnement. Pour réaliser ces objectifs, nous aurons besoin d’un investissement adéquat dans le secteur européen de la recherche et du développement.

  Nuno Melo (PPE), par écrit. – (PT) Il est temps que la Commission coordonne la mise en œuvre du plan d’action afin d’éviter les doublons avec l’échelon national et de garantir un progrès global dans les multiples champs politiques de l’Union qui sont couverts par les applications GNSS (système mondial de radionavigation par satellite). EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire) doit couvrir l’Union européenne dans son ensemble, et il doit être étendu, en priorité, à l’Europe du nord, de l’est et du sud-est. Pour qu’EGNOS soit pleinement efficace du point de vue des transports, il faut que son spectre recouvre l’ensemble de l’Union, et même qu’il soit étendu à nos proches voisins. Dans le domaine de l’aviation civile, la promotion, par les États membres, du développement et de l’utilisation des procédures d’atterrissage sur la base du système EGNOS et la certification des procédures et des services reposant sur ce système peuvent constituer une priorité. Cette exigence revêt un caractère stratégique dans la perspective d’un ciel unique européen véritable. Il apparaît également évident qu’EGNOS et GNSS peuvent, de façon plus générale, contribuer significativement à des objectifs en matière de sûreté et d’environnement ainsi que d’amélioration de la fluidité du trafic pour le transport routier grâce à sa mise à disposition pour les péages. Nous devons trouver des moyens de financer ce système.

  Louis Michel (ALDE), par écrit. – Les applications des systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS) constituent une composante centrale et indispensable de l’activité dans tous les domaines liés aux transports et leur bon fonctionnement rend le transport plus sûr, plus respectueux de l’environnement et plus économique.

L’Union européenne ne peut pas rester dépendante de systèmes conçus initialement à d’autres fins par d’autres pays. Étant donné la grande valeur ajoutée qu’apportent les projets GNSS et Galileo à la politique industrielle européenne, il est essentiel d’assurer leur succès. Un plan d’action ciblé constitue la meilleure option pour insuffler un nouveau dynamisme et contribuer significativement à des objectifs en matière de sûreté et d’environnement ainsi que d’amélioration de la fluidité du trafic pour le transport routier.

Par ailleurs, les systèmes de navigation par satellite doivent assurer l’interopérabilité entre différents systèmes, y compris les systèmes conventionnels. L’extension de la couverture du système EGNOS doit être une priorité. Elle doit être étendue ensuite à l’ensemble du continent européen mais également aux pays du partenariat euro-méditerranéen, ainsi qu’au Moyen-Orient et à l’Afrique. Enfin, la Commission devrait proposer des mesures afin de garantir un niveau de financement suffisant sans porter atteinte aux autres fonds alloués à la politique des transports.

  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. – (EN) Les systèmes de navigation par satellite doivent garantir l’interopérabilité entre différents systèmes et doivent aussi permettre une utilisation intermodale pour les services de transport aussi bien de passagers que de fret. J’ai donc voté en faveur de ce rapport.

  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. – (LT) J’ai voté pour cette résolution sur la politique européenne à court et moyen terme concernant les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite, surtout parce qu’il convient d’accorder, dans toute l’Union européenne, une attention soutenue aux projets GNSS et Galileo dans le secteur des transports. La Commission a un rôle tout particulier à jouer à cet égard, en établissant un mécanisme réglementaire qui élimine les différents obstacles de nature bureaucratique et autre et qui facilite la mise en œuvre rapide et efficace de ces projets. En outre, il est essentiel de garantir un financement approprié et suffisant pour ces projets, conformément aux critères de transparence et de proportionnalité, en prenant particulièrement en considération les PME. Nous devons promouvoir l’utilisation d’EGNOS et de Galileo dans l’aviation civile et contribuer ainsi à l’instauration du projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen et faciliter sa mise en œuvre. Il est crucial que les programmes européens de navigation par satellite soient adaptés aux services multimodaux et appliqués dans l’ensemble de l’Europe, et pas seulement dans certains pays, parce qu’une bonne mise en œuvre de ces programmes peut améliorer l’efficacité du transport de fret et contribuer à résoudre de nombreux problèmes en matière de sûreté et d’environnement dans les transports.

  Alfredo Pallone (PPE), par écrit. – (IT) J’ai voté pour le rapport de Mme Ţicău parce que j’estime que les nouvelles technologies telles que les systèmes de navigation par satellite, qui sont de plus en plus répandues et qui profitent à la société dans son ensemble, devraient être appliquées au secteur des transports. Dans notre système global actuel, l’Union doit adapter ses politiques aux besoins des différents secteurs et développer un système global de navigation par satellite qui intègre parfaitement le système GPS bien connu, de façon à fournir des informations immédiates sans marge d’erreur. Avec un marché en pleine expansion et un chiffre d’affaires estimé à plus de 200 milliards d’euros pour les dix prochaines années, la navigation par satellite a besoin d’un financement adéquat pour soutenir son développement dans la pratique.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. – (PT) Le 14 juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le secteur dans son ensemble a connu une formidable expansion depuis la première mise à disposition de services GPS par les dispositions satellitaires américains en 2000. En effet, la valeur globale du marché était estimée en 2008 à 124 milliards d’euros et elle devrait atteindre 230 milliards d’euros en 2025. Les SIT (systèmes intelligents de transport) représentent 20 % de cette somme et les applications de sécurité, 5 % – y compris les applications de sécurité des transports. Ce projet vise à fournir des signaux garantis pour des usages civils et à garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. La part de marché de l’Europe, qui est à l’heure actuelle de 25 %, n’est pas à la hauteur des espérances. Le système EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire) est compatible avec le GPS, mais il offrira davantage de possibilités lorsque Galileo sera opérationnel en 2013. EGNOS est dix fois plus fiable que le GPS. Ces aspects ont des applications immédiates et importantes pour le secteur des transports, y compris les systèmes avancés d’aide à la conduite, et j’ai donc voté en faveur du rapport.

  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. – (IT) Le secteur des systèmes globaux de navigation par satellite a enregistré une croissance soutenue depuis la première utilisation de ces services en 2000 aux États-Unis. La valeur globale du marché en 2025 est estimée à 230 milliards d’euros, dont 20 % seront représentés par les systèmes intelligents de transport et 5 % par les applications de sécurité.

En juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) et, en particulier, sur le système européen EGNOS: ce plan d’action comporte aussi 24 recommandations d’action spécifiques. Si l’on veut que le système EGNOS se développe davantage, il convient d’accorder la priorité aux mesures proposées dans le plan d’action et de fournir sans exception un investissement et un financement adéquats des activités de recherche et développement. En effet, l’absence de financement européen en faveur des petites et moyennes entreprises afin que ces dernières participent à ce projet de recherche au titre des septième et huitième programmes-cadres de recherche rendraient ce projet moins attractif auprès des opérateurs commerciaux. Afin de soutenir le développement futur du système EGNOS et de garantir que ce système ne souffre pas d’un manque de financement européen, j’ai voté en faveur de cette proposition.

  Phil Prendergast (S&D), par écrit. – (EN) Le plan d’action de la Commission relatif aux systèmes mondiaux de radionavigation par satellite montre qu’il existe une demande immense sur un marché dont la valeur en 2025 devrait atteindre 230 milliards d’euros. Néanmoins, l’Europe ne fait guère face à la concurrence dans ce domaine et notre part de marché, qui est à l’heure actuelle de 25 %, n’est pas à la hauteur des espérances. Nous devons prendre les mesures nécessaires afin de garantir que cette industrie réalise tout son potentiel. Le système EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire) est dix fois plus fiable que le GPS et sa fiabilité devrait atteindre 45 centimètres dans un futur proche. Ce système a des utilisations évidentes dans le domaine du transport aérien et maritime, et peut aussi être utilisé dans le transport routier. Nous devons toutefois prendre garde de ne pas trop empiéter sur les citoyens européens, car cette technologie soulève des questions évidentes en matière de respect de la vie privée. Dans l’ensemble, je soutiens les systèmes EGNOS et GNSS, car ils peuvent contribuer significativement à des objectifs en matière de sûreté et d’environnement, et car j’estime qu’un investissement adéquat dans les activités afférentes de recherche et développement sera essentiel. Mais le déficit de financement doit être comblé afin de récolter les fruits de ces projets.

  Paulo Rangel (PPE), par écrit. – (PT) À la suite du plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS), publié par la Commission le 14 juin 2010 dans le but de déployer EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire), il faut s’employer à étendre le système de navigation pour couvrir l’Union européenne dans son ensemble. En effet, l’expansion de ce système peut offrir des avantages considérables à l’économie et à la sécurité. À cette fin toutefois, un investissement majeur s’impose dans l’innovation et le développement. C’est le seul moyen pour que, premièrement, le système parvienne à une couverture totale et pour que, deuxièmement, il atteigne le niveau de maturité qui permettra finalement un retour financier. Par ailleurs, c’est un domaine qui a connu un développement massif. Par exemple, il est estimé que, dans un futur proche, il sera possible de parvenir à une fiabilité de localisation géographique de 45 centimètres. C’est pourquoi j’ai voté pour ce rapport.

  Crescenzio Rivellini (PPE), par écrit. – (IT) Aujourd’hui, nous avons voté durant la séance plénière du Parlement européen à Strasbourg sur le rapport sur les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite. En 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS). Ce plan d’action esquisse les solutions nécessaires pour garantir la réussite de la navigation par satellite. Le plan d’action s’inscrit dans le contexte plus large du déploiement général des systèmes mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement et du déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire).

EGNOS est le précurseur du système Galileo. L’Union européenne a lancé le projet EGNOS (et Galileo) afin de fournir des signaux garantis pour des usages civils et de garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. Je pense qu’il est nécessaire, ainsi que Mme Ţicău l’indique, d’allouer des fonds supplémentaires au programme Galileo et, dès lors, de, peut-être, créer un fonds de réserve pour Galileo dans le budget de l’Union afin de couvrir les coûts supplémentaires, en veillant à ne pas léser les autres programmes.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. – (EN) J’ai voté pour ce rapport. Le 14 juin 2010, la Commission a publié son plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS) qui comporte 24 recommandations d’action spécifiques. Le plan d’action s’inscrit dans le contexte plus large du déploiement général de systèmes mondiaux de navigation satellitaire, et plus précisément du développement et du déploiement d’EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire). EGNOS est le précurseur du système Galileo. Le secteur dans son ensemble a connu une formidable expansion depuis la première mise à disposition de services de GPS par les dispositifs satellitaires américains en 2000. La valeur globale du marché était estimée en 2008 à 124 milliards d’euros et elle devrait atteindre 230 milliards d’euros en 2025. Les SIT (systèmes intelligents de transport) représentent 20 % de cette somme et les applications de sécurité, 5 % – y compris les applications de sécurité des transports.

L’Union européenne a lancé le projet EGNOS (et Galileo) afin de fournir des signaux garantis pour des usages civils et de garantir que l’industrie européenne, à tous les niveaux, a la possibilité de faire face à la concurrence dans ce marché stratégique en pleine croissance. La part de marché de l’Europe, qui est à l’heure actuelle de 25 %, n’est pas à la hauteur des espérances. Le système EGNOS est compatible avec le GPS, mais il offrira davantage de possibilités lorsque Galileo sera opérationnel en 2013. EGNOS est dix fois plus fiable que le GPS.

  Licia Ronzulli (PPE), par écrit. – (IT) Tout comme la rapporteure, je soutiens le plan d’action de la Commission pour le développement d’EGNOS et de Galileo, lequel repose sur neuf mesures horizontales ayant une application immédiate pour les transports. Le déploiement d’EGNOS à son maximum dans toute l’Europe et au-delà, pour couvrir nos proches voisins, aura une incidence bénéfique majeure sur l’ensemble de l’économie européenne, ainsi que sur les objectifs en matière de sûreté et d’environnement, et encouragera la fluidité du trafic pour le transport routier. Si nous voulons atteindre ces objectifs, nous avons toutefois besoin d’un financement adéquat pour la recherche et le développement, lequel a été limité jusqu’à présent. En réalité, l’Union européenne est le seul ensemble économique à ne pas financer directement son programme de GNSS.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), par écrit. – (ET) Le rapport sur les applications dans les transports des systèmes de navigation globale par satellite soutient et souligne le rôle et l’importance du plan d’action 2010-2013 de la Commission dans ce domaine et son incidence pour les transports. Les neuf mesures qui figurent dans le plan d’action ont une application immédiate et importante pour les transports. Il envisage l’utilisation et le développement des systèmes globaux de navigation par satellite dans tous les modes de transport. Bien entendu, ils joueront un rôle capital dans le transport routier et aérien. Deux des mesures qu’il convient résolument de souligner sont la facilitation de la création d’un ciel unique européen et la création d’applications pour les systèmes intelligents de transport.

En outre, l’utilisation des satellites offrira la possibilité de développer et d’utiliser de nombreuses applications différentes. J’espère sincèrement que le développement et la mise en pratique des systèmes, des applications et des solutions spécifiés dans le rapport se feront tels que prévu et que, déjà dans les prochaines années, les différentes solutions trouveront une application, rendant ainsi la vie des entreprises et des citoyens plus facile, et amélioreront la sécurité en mer, dans le ciel et sur les routes.

  Catherine Stihler (S&D), par écrit. – (EN) Je salue ce rapport, qui porte sur le développement et le déploiement de systèmes européens pour exploiter Galileo et les autres systèmes satellitaires et leurs applications dans le domaine des transports.

  Nuno Teixeira (PPE), par écrit. – (PT) Les systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS) ont actuellement des implications dans toutes les politiques de l’Union européenne, et leur développement et leur application auront un effet catalytique sur la mise en œuvre de la stratégie Europe 2020 et sur la création d’une industrie européenne stratégique et compétitive. Les applications dans les transports représentent 20 % de toutes les applications GNSS en volume, et 44 % en valeur. Ce secteur représente un marché mondial en pleine croissance dont l’Europe doit prendre la tête et dans lequel elle doit parvenir à l’indépendance. Les applications et services GNSS dans le domaine des transports ont différentes applications pour la sécurité, l’efficacité et les coûts économiques et environnementaux de tous les modes de transport. Selon moi, il importe aussi de noter que, pour parvenir à un véritable développement, le programme EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire) devrait couvrir tous les États membres et permettre l’interopérabilité et la compatibilité avec les pays tiers, afin de rendre ce marché compétitif et dynamique. Enfin, je voudrais souligner l’idée de la rapporteure selon laquelle le nouveau cadre financier pluriannuel devrait garantir des niveaux de financement suffisants pour la recherche et le développement du GNSS ainsi que pour sa mise en œuvre. Des mécanismes devraient être créés pour aider les petites et moyennes entreprises (PME) à avoir plus facilement accès à ce financement et pour faciliter la conception et la commercialisation des applications GNSS.

  Angelika Werthmann (NI), par écrit. – (DE) J’ai voté pour ce rapport. La part de marché de l’Europe sur le marché en pleine croissance des systèmes de navigation par satellite n’étant pas à la hauteur des espérances, la Commission a avancé en juin dernier un plan d’action relatif aux applications basées sur le système mondial de radionavigation par satellite (GNSS). La Commission a judicieusement choisi un plan d’action ciblé, dont les recommandations ne concernent pas seulement la réalisation du ciel unique européen – une priorité que l’Union a déjà confirmée à de nombreuses reprises –, mais aussi la sphère du transport routier, où le GNSS a une contribution significative à apporter pour la réalisation de nos objectifs en matière de sûreté et de protection de l’environnement. Dans l’ensemble, le plan d’action vise à garantir que le marché européen puisse lui aussi faire face à la concurrence dans ce secteur, dont la valeur globale devrait atteindre 230 milliards d’euros en 2025.

  Artur Zasada (PPE), par écrit. – (PL) J’ai la conviction que les actions visant à promouvoir l’utilisation d’EGNOS et de Galileo dans l’aviation civile constituent une exigence stratégique pour l’instauration du projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen. Malheureusement, ainsi que la rapporteure l’a souligné dans son document, l’introduction du système Galileo continue d’être assaillie par de nouvelles difficultés. Je me joins à l’appel lancé à la Commission afin qu’elle garantisse la certification d’EGNOS pour l’aviation civile dans les meilleurs délais. J’ai déjà souligné à maintes reprises mon enthousiasme envers le concept de ciel unique européen et de projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen.

La création rapide et totale de l’espace aérien européen constitue une étape stratégique très importante vers la véritable intégration de l’Union et le renforcement du marché commun. Sans Galileo, nous n’aurons pas SESAR, et sans SESAR, nous ne parviendrons pas au ciel unique européen 2. N’oublions pas que, dans ce domaine en particulier, nous sommes face à un système de vases communicants – une faiblesse d’un côté aura un effet désastreux sur le reste.

- Rapport: Brian Simpson (A7-0079/2011)

  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. – (PT) Je vote en faveur du rapport en question, dès lors qu’un cadre pour l’évaluation des différents accords aériens s’impose, bien que le Parlement doive surveiller de près les négociations, et non être laissé de côté et ne décider que d’accepter ou de refuser le texte final.

  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, a élargi les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie. C’est pourquoi je soutiens le rapport de mon collègue Brian Simpson, sur la mise en place d’une série de critères visant à évaluer leur contenu. Aussi, je pense qu’il faut promouvoir un accès équilibré aux marchés et des possibilités d’investissement, ainsi qu’une concurrence loyale, notamment en matière de subventions publiques et de normes sociales et environnementales.

  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. – (LT) À la suite de l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, les accords relevant d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique doivent recevoir l’approbation du Parlement. J’ai voté pour ce rapport destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures que la commission des transports et du tourisme du Parlement européen pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte. Les accords globaux conclus avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux présentent eux aussi des avantages importants aux passagers, aux opérateurs de fret et aux compagnies aériennes, grâce à l’accès au marché et à la convergence réglementaire, destinée à encourager la concurrence loyale, notamment en matière de subventions publiques et de normes sociales et environnementales. Je rejoins l’avis du rapporteur selon lequel le Parlement doit suivre la procédure dès le départ et être étroitement impliqué dans les dossiers en discussion pour être informé de l’état d’avancement des négociations sur les accords aériens. La Commission devrait aussi être informée des critères que le Parlement appliquera à l’évaluation d’un accord et de ses éléments.

  Sergio Berlato (PPE), par écrit. – (IT) L’entrée en vigueur du traité de Lisbonne a élargi les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie. Les nouvelles attributions que le traité de Lisbonne a conférées au Parlement entraînent la responsabilité nouvelle d’informer le Parlement et sa commission compétente de la préparation d’accords sur lesquels le Parlement devra par la suite marquer son approbation. Compte tenu de ce changement, je me félicite de la nouvelle responsabilité corollaire qui consiste à suivre de plus près le déroulement des négociations. Je tiens à saisir cette occasion de souligner ici qu’afin de pouvoir déterminer en connaissance de cause s’il doit ou non marquer son approbation au terme des négociations, le Parlement doit suivre la procédure dès le départ, et non après la fin des négociations.

Enfin, je répète l’invitation lancée à la Commission pour qu’elle fournisse un flux constant d’informations au Parlement et qu’elle lui présente régulièrement un rapport analysant les faiblesses et les avantages des accords en vigueur. Je pense en réalité que cela permettrait au Parlement de mieux évaluer les accords à venir.

  Mara Bizzotto (EFD), par écrit. – (IT) Cette proposition de résolution du Parlement européen sur les accords aériens internationaux comporte de nombreux principes fondamentaux défendus par la Lega Nord, notamment la nécessité de garantir une égalité des droits d’accès au marché pour les compagnies aériennes de tous les États membres et d’empêcher le dumping dissimulé financé directement par les politiques nationales, en violation des règles communautaires en matière d’aide d’État. La proposition exprime également des préoccupations relatives à la sécurité des citoyens, en reconnaissant l’importance fondamentale d’établir un cadre de référence pour la sécurité. Un autre principe défendu par la Lega Nord et souligné dans la proposition concerne la transparence entre les activités des institutions européennes et les citoyens de l’Union européenne, dont les intérêts sont directement représentés au Parlement. À cet effet, la proposition souligne en réalité la nécessité, pour la Commission, d’assumer sa responsabilité consistant à tenir le Parlement constamment informé de l’avancement de ses négociations avec les opérateurs non européens. Pour les raisons précitées, j’ai décidé de voter pour cette proposition.

  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), par écrit. – (LT) J’ai voté en faveur de ce rapport parce que je suis d’accord avec le fait que les accords aériens globaux de l’Union européenne, conclus avec les pays voisins, ne peuvent que profiter aux passagers, aux opérateurs de fret et aux compagnies aériennes, et ce à bien des égards: en maintenant les normes de sécurité et environnementales et en promouvant un environnement commercial favorable. L’objectif de ce rapport consiste à simplifier et à clarifier la conclusion des accords sur le transport aérien et l’adoption de décisions sur ces accords, le Parlement européen informant la Commission à l’avance des critères sur lesquels il fondera sa décision d’approuver ou non un accord particulier au nom de l’Union européenne. Dans ce rapport, le Parlement attire aussi l’attention de la Commission et du Conseil sur les accords qui, s’ils étaient conclus, pourraient profiter à l’Union et à ses citoyens, mais que l’Union européenne n’a, pour une raison ou pour une autre, pas encore conclus avec des pays tels que la Russie, la Chine, le Japon et l’Inde.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE), par écrit. – (RO) Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens. Les accords globaux conclus avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux présentent eux aussi des avantages importants en proposant aux passagers et aux opérateurs de fret de meilleurs services en termes de diversité et de coût tout en donnant des opportunités nouvelles et un avantage compétitif aux compagnies aériennes.

En effet, la convergence réglementaire fait beaucoup pour encourager la concurrence loyale, notamment en matière de subventions publiques et de normes sociales et environnementales. Il est regrettable que le Conseil n’ait pas encore donné mandat à la Commission pour entamer des négociations avec de grands partenaires commerciaux d’Asie tels que la République populaire de Chine ou l’Inde, et ce malgré la proposition remontant à 2005. La croissance économique de la région rend ces accords plus indispensables encore.

  Vito Bonsignore (PPE), par écrit. – (IT) J’ai voté pour ce rapport d’initiative parce que la contribution de plus en plus importante du secteur de l’aviation s’accompagne de nombreux avantages pour l’économie européenne, mais aussi de quelques désavantages. J’estime que l’institution à laquelle j’appartiens, à savoir le Parlement, devrait se voir attribuer davantage de pouvoirs de supervision afin d’avoir une compréhension globale des types d’accord qui méritent ou non son approbation. Le vote que nous réserverions à ces accords serait le fruit d’un contrôle étroit du résultat des négociations, qui doit promouvoir le respect du droit international relatif aux droits sociaux, la reconnaissance intégrale des pratiques et procédures de certification, l’échange de données en matière de sécurité et les inspections communes. Ce n’est qu’en donnant notre approbation à des accords ambitieux qui respectent les principes défendus par l’Union européenne que nous pourrons apporter une contribution valable aux activités et à l’amélioration de cette Union.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. – (PT) Je pense que la possibilité de convergence, entraînée par certains accords aériens internationaux, sera réalisée en créant les conditions favorables à la concurrence loyale. Non seulement cela sera bénéfique pour l’industrie des pays concernés, mais cela constituera aussi une occasion de standardiser et de renforcer les normes sociales et environnementales. Les services offerts aux passagers et aux opérateurs de fret connaîtront aussi des améliorations substantielles, qui ne seraient pas aussi visibles par d’autres moyens, notamment les accords bilatéraux.

  Carlos Coelho (PPE), par écrit. – (PT) La conclusion d’accords globaux sur le transport aérien avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux revêt une importance particulière en termes d’accès aux marchés et de convergence réglementaire, car elle promeut la concurrence loyale, un niveau égal de normes sociales et environnementales, etc. Ces accords profitent à toutes les parties: passagers, opérateurs de fret et compagnies aériennes. Pour ce qui est des accords horizontaux, il importe aussi d’aligner les accords bilatéraux existants sur le droit de l’Union, de manière à garantir une certaine sécurité juridique, à renforcer la transparence et à apporter des avantages supplémentaires en termes de simplification et en garantissant que toutes les compagnies aériennes de l’Union bénéficient des mêmes droits. Avec l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, le Parlement joue désormais un rôle plus prépondérant dans ce domaine, puisque l’approbation du Parlement pour la conclusion de ces accords internationaux est requise. Je vote, par conséquent, pour ce rapport, qui cherche à définir une série de grands principes et un ensemble cohérent de normes. Il souligne aussi le fait qu’il importe de tenir le Parlement informé, afin qu’il puisse surveiller la procédure dès le départ et avoir la possibilité de faire part de ses préoccupations et priorités.

  Rachida Dati (PPE), par écrit. – J’ai voté en faveur de ce rapport pour deux raisons principales. Premièrement, le rapport préconise de donner une place plus importante au Parlement européen, dans le contexte des nouveaux pouvoirs que lui confère le traité de Lisbonne en matière de conclusion des accords internationaux avec les pays tiers. Il souligne, à ce titre, la nécessité d’un renforcement du dialogue avec la Commission européenne aux différents stades de la négociation et dans le suivi des accords en vigueur. Deuxièmement, le rapport insiste sur la nécessité de conclure des accords sur la sécurité aérienne avec les pays tiers dans lesquels existe un important secteur de construction aéronautique; c’est une nécessité au regard de l’exigence légitime de garantie d’une sécurité aérienne sans cesse accrue.

  Christine De Veyrac (PPE), par écrit. – Depuis l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, le Parlement européen a davantage de pouvoirs pour intervenir dans la conclusion d’accords internationaux entre l’Union européenne et les pays tiers. Le rapport de Brian Simpson adopté aujourd’hui va ainsi permettre de mieux définir le rôle du Parlement dans les négociations internationales en matière d’aviation.

Je me félicite que le Parlement insiste particulièrement pour que les accords conclus par l’Union européenne prévoient une reconnaissance mutuelle des normes de sécurité et de sûreté aérienne, ainsi que des garanties pour une meilleure protection des droits des passagers.

  Edite Estrela (S&D), par écrit. – (PT) J’ai voté pour le rapport sur les accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne, car il souligne la nécessité que le Parlement soit «immédiatement et pleinement informé à toutes les étapes de la procédure» de négociation des accords entre l’Union et des pays tiers ou des organisations internationales.

  Diogo Feio (PPE), par écrit. – (PT) Le traité de Lisbonne a conféré au Parlement de nouvelles attributions concernant l’approbation des accords internationaux. Parmi ces accords, les accords internationaux sur le transport aérien revêtent une importance toute particulière, étant donné les différents besoins qu’ils impliquent en matière de sécurité et de coordination. L’évaluation d’un accord exige des critères fondés sur l’examen et le suivi stricts des conditions des négociations. J’espère que la Commission et le Parlement pourront coopérer de façon active et continuellement améliorer la qualité et la rigueur de ce type d’accord.

  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. – (PT) Ce rapport de M. Simpson traite des accords aériens internationaux dans le cadre du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Depuis le 1er décembre 2009, avec l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, le Parlement européen a vu ses pouvoirs renforcés et a endossé de nouvelles responsabilités de codécision dans de nombreux domaines, dont les services aériens. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a déposé ce rapport, qui semble extrêmement positif et opportun, en ce sens qu’il définit une série de grands principes avec lesquels je suis pleinement d’accord. Le Parlement est donc en mesure de surveiller l’ensemble de la procédure dès le départ, grâce aux informations que la Commission lui fournit, en particulier par l’intermédiaire de la direction générale de la mobilité et des transports, et d’examiner soigneusement les accords sur lesquels il est amené à voter, que ces accords soient horizontaux, globaux ou relatifs à la sécurité.

  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Les accords aériens internationaux prévus dans le traité de Lisbonne sont des accords supranationaux destinés à venir empiéter sur les accords bilatéraux existants mis en œuvre par les États membres. Nous avons réaffirmé notre opposition à ce principe dans le cadre des accords successifs sur lesquels le Parlement s’est prononcé, ainsi que notre critique de la nature globale de ces accords qui, sans exception, visent à la libéralisation et à la privatisation du secteur. Le rapporteur – membre du groupe de l’Alliance progressiste des Socialistes et Démocrates au Parlement européen, ce qui n’est pas anodin – indique que «la conclusion d’accords aériens globaux avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux permet d’obtenir des avantages importants pour les passagers, les opérateurs de fret et les compagnies aériennes».

Or, la réalité dans ce secteur, et dans d’autres, qui ont été soumis à une libéralisation accrue, comme le transport ferroviaire, dément ces promesses d’avantages. S’il y a vraiment un gagnant dans ces processus de concentration monopolistique dans le secteur du transport aérien – qui suit inévitablement la libéralisation et la «libre concurrence» –, ce ne sont pas les passagers, ni les travailleurs, ni les nombreuses compagnies aériennes dites «nationales», mais bien les grandes compagnies européennes de ce secteur. Voilà pourquoi nous avons voté contre ce rapport.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Ce rapport traite des accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne. Ces accords internationaux ont pour finalité d’harmoniser et de venir empiéter sur les accords bilatéraux existants mis en œuvre par les États membres.

Le rapporteur indique que «la conclusion d’accords aériens globaux avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux permet d’obtenir des avantages importants pour les passagers, les opérateurs de fret et les compagnies aériennes en termes d’accès aux marchés».

Néanmoins, le fait est que l’application de ces accords au niveau de l’Union a déjà montré que ces promesses d’avantages sonnaient creux pour les travailleurs et les passagers.

La plupart de ces accords ont pour but implicite d’ouvrir le marché et de libéraliser le secteur, en prenant comme argument la libre concurrence ou le fait d’éviter ses distorsions, les bénéfices que les compagnies les plus puissantes peuvent en tirer, la fausse solution environnementale pour la réduction des émissions de carbone et l’inclusion de l’aviation dans le système d’échange de quotas d’émissions.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. – (SK) Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie. Auparavant, le Parlement était uniquement consulté sur ces accords. Les nouvelles attributions conférées au Parlement par le traité de Lisbonne s’accompagnent toutefois de nouvelles responsabilités.

À mon avis, le Parlement doit pouvoir suivre le déroulement des négociations avant d’avoir à accepter ou rejeter le libellé final des différents accords internationaux. Par ailleurs, les critères pertinents pour les accords aériens avec des pays tiers devraient inclure la possibilité d’une approche équilibrée des marchés et des perspectives d’investissement, ainsi que la concurrence économique loyale en matière de subventions publiques et de normes environnementales et sociales.

  Lorenzo Fontana (EFD), par écrit. – (IT) Les nouvelles attributions conférées par le traité de Lisbonne signifient que, nous aussi, nous avons notre mot à dire en ce qui concerne l’aviation dans les accords aériens. Le rapport souligne la concurrence loyale et, partant, la nécessité de surveiller, notamment, le financement public, tout en respectant les questions environnementales et en garantissant un niveau élevé de droits pour les passagers. Nous approuvons toutes ces mesures et le rapport a par conséquent reçu mon vote favorable.

  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. – (LT) J’approuve ce document, parce que le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures qu’elle pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte.

  Giovanni La Via (PPE), par écrit. – (IT) Lors du vote d’aujourd’hui, j’ai voté pour le rapport de M. Simpson sur les accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne, En réalité, à la suite de l’entrée en vigueur du traité le 1er décembre 2009, le Parlement a obtenu le droit de donner son approbation aux accords relevant des domaines auxquels la procédure législative ordinaire s’applique. Il s’agit là d’une avancée significative, notamment à la lumière du prétendu déficit démocratique de l’Union, si l’on considère qu’auparavant, le Parlement, un organe démocratiquement élu par le peuple d’Europe, n’était consulté sur ces accords qu’après leur conclusion. Nous espérons, dès lors, que la Commission répondra à notre demande de maintenir le flux d’information et de fournir à la commission responsable des informations complètes sur son intention de proposer des négociations en vue de conclure et de modifier des accords aériens internationaux, afin que le Parlement, dans son ensemble, puisse se prononcer en pleine connaissance de cause.

  Petru Constantin Luhan (PPE), par écrit. – (RO) Le traité de Lisbonne introduit de nouvelles compétences parlementaires, accordant ainsi au Parlement européen de plus grands pouvoirs décisionnels, ainsi que la responsabilité de garantir le bon fonctionnement des affaires, de fournir des informations et de garantir la sécurité des citoyens. La convergence réglementaire entre les commissions concernées du Parlement européen, la reconnaissance mutuelle des normes de sûreté et de sécurité et la garantie des normes les plus élevées possibles pour les accords internationaux sur le transport aérien présentent des avantages pour les passagers et les opérateurs de fret, en termes logistiques et économiques, ainsi que pour les compagnies aériennes.

  David Martin (S&D), par écrit. – (EN) J’ai voté pour ce rapport, qui estime que la conclusion d’accords aériens globaux avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux permet d’obtenir des avantages importants pour les passagers, les opérateurs de fret et les compagnies aériennes en termes d’accès aux marchés et de convergence réglementaire, ce qui encourage une concurrence loyale, notamment en matière de subventions publiques et de normes sociales et environnementales, pour autant que certaines normes et conditions soient respectées.

  Clemente Mastella (PPE), par écrit. – (IT) En vertu du traité de Lisbonne, les accords aériens exigent l’approbation du Parlement européen, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Nous saluons l’idée de la commission des transports et du tourisme de définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens sur le fond. En outre, la commission doit être correctement informée tout au long des négociations et avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte. Le Parlement doit, dès lors, suivre la procédure dès le départ. Les accords globaux conclus avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux présentent eux aussi des avantages importants en proposant aux passagers et aux opérateurs de fret de meilleurs services en termes de diversité et de coût tout en donnant des opportunités nouvelles de faire des profits aux compagnies aériennes. La convergence réglementaire fait beaucoup pour encourager la concurrence loyale. Enfin, nous maintenons qu’il importe d’entamer des négociations avec de grands partenaires commerciaux d’Asie tels que la République populaire de Chine ou l’Inde, étant donné que la croissance économique de la région rend ces accords plus indispensables encore du point de vue du développement des échanges mondiaux.

  Nuno Melo (PPE), par écrit. – (PT) L’adoption du traité de Lisbonne élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures qu’elle pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant d’être confrontée à la décision finale et de devoir se prononcer pour ou contre le texte. Les nouvelles attributions que le traité de Lisbonne a conférées au Parlement entraînent la responsabilité nouvelle d’informer comme il se doit le Parlement et sa commission compétente de la préparation d’accords sur lesquels le Parlement devra par la suite marquer son approbation. Cette situation suppose une responsabilité corollaire consistant à suivre de plus près le déroulement des négociations.

  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. – (EN) Le rapport porte sur le cadre d’évaluation des différents accords aériens, compte tenu des changements apportés par le traité de Lisbonne, lequel devra être utilisé dans toutes les négociations, conclusions et approbations parlementaires à venir. Les critères pertinents pour les accords aériens avec les pays tiers incluent un accès équilibré aux marchés et aux possibilités d’investissement, ainsi que la concurrence loyale en termes de subventions publiques et de normes sociales et environnementales. J’ai voté en faveur de ce rapport.

  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. – (LT) La conclusion d’accords aériens globaux avec des pays voisins ou de grands partenaires internationaux permet d’obtenir des avantages importants non seulement pour les opérateurs de fret et les compagnies aériennes, mais aussi pour les passagers. Surtout, ces accords garantissent que toutes les compagnies aériennes de l’Union bénéficient des mêmes droits. En outre, des normes élevées de sécurité aérienne seront appliquées et elles sont d’une importance capitale pour les passagers, les équipages et le secteur de l’aviation en général. Compte tenu des avantages des accords mentionnés, j’estime qu’il est approprié de définir des grands principes à utiliser lors de l’évaluation des accords sur le transport aérien. Il importe que chaque accord assouplisse ou supprime les restrictions affectant l’accès aux marchés et les possibilités d’investissement, maintienne et renforce les normes sociales et environnementales, prévoie des mesures suffisantes de protection des données et de la vie privée, couvre la reconnaissance mutuelle des normes de sûreté et de sécurité et garantisse un niveau élevé des droits des passagers. Il convient d’attirer l’attention sur le fait que la Commission doit prendre des mesures immédiates pour aborder la question du survol de la Sibérie et entamer des négociations sur les accords aériens internationaux avec le Japon et la Russie.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. – (PT) Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Auparavant, le Parlement était uniquement consulté sur ces accords. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation, par le Parlement, des accords aériens sur le fond, avant que celui-ci ne soit confronté à la décision finale et ne puisse qu’adopter ou rejeter ce texte. Les nouvelles attributions que le traité de Lisbonne a conférées au Parlement entraînent la responsabilité nouvelle d’informer comme il se doit le Parlement et sa commission compétente de la préparation d’accords sur lesquels le Parlement devra par la suite marquer son approbation. Cette situation suppose une responsabilité corollaire consistant à suivre de plus près le déroulement des négociations. Les possibilités évoquées dans ce rapport, en faveur duquel j’ai voté, peuvent être considérées comme une liste récapitulative dont les éléments peuvent être retenus en fonction de la situation spécifique de chaque accord.

  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. – (IT) À la suite de l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, le Parlement a renforcé son rôle dans la conclusion des accords aériens internationaux. La commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures qu’elle pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte.

On distingue trois grandes catégories d’accords aériens: les accords horizontaux, qui alignent sur le droit communautaire les accords bilatéraux; les accords globaux, qui visent à garantir une concurrence loyale; et, enfin, les accords relatifs à la sécurité, destinés à garantir un niveau élevé de sécurité de l’aviation civile. En outre, le rapport recommande un ensemble de critères pour l’évaluation du contenu des accords, notamment l’accès équilibré au marché et aux possibilités d’investissement, et la concurrence loyale en matière de subventions publiques, environnementales et sociales. J’ai voté en faveur de cet accord afin qu’un flux constant d’information soit maintenu et que les forces et faiblesses de ces accords soient mieux analysées.

  Paulo Rangel (PPE), par écrit. – (PT) Dès lors que le traité de Lisbonne a élargi la portée des attributions du Parlement en ce qui concerne la conclusion d’accords internationaux, il importe, dans le processus de redéfinition de son statut, d’offrir de nouvelles formes de cadre juridique pour son action. Le rapport s’inscrit dans ce contexte. Étant donné que le Parlement a aussi obtenu des compétences en matière d’accords aériens, il importe de veiller à ce qu’il ait accès à l’information tout au long du processus de négociation. En effet, il ne peut pas n’être impliqué qu’à la fin de la procédure, son activité se limitant à approuver ou rejeter la solution finale, sans avoir à sa disposition une série d’indicateurs pertinents lui permettant de prendre une décision informée. Compte tenu de la nécessité d’impliquer le Parlement tout au long de la procédure, il faut aussi attirer l’attention, même si ce n’est qu’en termes généraux, sur des aspects tels que les conditions dans lesquelles l’information est fournie ou les stades auxquels elle est mise à disposition.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. – (EN) J’ai voté en faveur du rapport. Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils relèvent d’un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s’applique. Auparavant, le Parlement était uniquement consulté sur ces accords. Compte tenu de cette évolution, la commission des transports et du tourisme a décidé d’élaborer un rapport d’initiative destiné à définir une série de grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures qu’elle pourrait suivre pour avoir la garantie d’être correctement informée tout au long des négociations et d’avoir l’occasion de faire part de ses priorités bien avant de devoir se prononcer pour ou contre le texte.

  Licia Ronzulli (PPE), par écrit. – (IT) Le rapport définit une série de grands principes relatifs à la bonne communication entre le Parlement et la Commission lorsque des accords aériens internationaux sont adoptés et concernant le développement de méthodes communes d’évaluation de ces accords. Grâce au traité de Lisbonne, le Parlement s’est vu conférer des attributions supplémentaires et des responsabilités corollaires, et doit désormais suivre de plus près le déroulement des négociations et la conclusion des accords aériens. Étant donné l’importance de ces accords, notamment en ce qui concerne la garantie de meilleurs services pour les passagers et de nouvelles possibilités pour les opérateurs, il est judicieux que le Parlement informe la Commission de ses préoccupations et de ses critères d’évaluation dès le départ, sans attendre la conclusion des négociations.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), par écrit. – (ET) Le traité de Lisbonne a renforcé les droits du Parlement, l’un étant que l’approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. La commission des transports et du tourisme est souvent amenée à évaluer et à aborder différents accords aériens. J’estime que ce rapport aidera et simplifiera grandement le travail de la commission des transports et du tourisme, parce qu’il souligne les grands principes applicables aux modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les mesures.

En outre, ce rapport contribuera à clarifier les différents accords aériens et à les traiter de la façon la plus simple qui soit, de même qu’il indique à quels critères nous devons prêter attention et quels aspects nous devons suivre. Par ailleurs, ce rapport contribuera à appliquer le processus d’avancement de ces accords aériens et les étapes nécessaires à mesure que les différentes institutions abordent ces accords. Je considère ce rapport comme nécessaire et j’ai donc soutenu son adoption.

  Brian Simpson (S&D), par écrit. – (EN) Ce rapport prévoit la création d’un cadre afin que le Parlement puisse assumer ses obligations en vertu du traité de Lisbonne en ce qui concerne les accords aériens internationaux. La commission des transports et du tourisme a tenu à veiller à ce que, dans le cadre des différents accords avec des pays souverains, le Parlement utilise les mêmes procédures et lignes directrices pour le travail des rapporteurs, afin de nous doter d’une approche cohérente et de nous donner la possibilité d’envisager des aspects importants, tels que les conditions de sécurité et sociales pertinentes. Je voterai en faveur de ce rapport et j’espère que le Parlement pourra soutenir mon rapport afin que le cadre proposé puisse être mis en place.

  Nuno Teixeira (PPE), par écrit. – (PT) L’entrée en vigueur du traité de Lisbonne a institutionnalisé de nouveaux domaines dans lesquels l’approbation du Parlement est requise avant la conclusion d’un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils font partie de la procédure législative ordinaire. Le Parlement doit donc être régulièrement informé, afin de garantir une évaluation concertée de l’ensemble du processus de négociation et pour qu’il puisse faire part de ses opinions et de ses priorités en même temps.

Ce rapport renferme des lignes directrices sur les modalités d’évaluation des accords aériens, tant sur le fond qu’en ce qui concerne les procédures à suivre. Trois catégories d’accords sont présentées et couvrent différents objectifs, à savoir les accords horizontaux, les accords globaux et les accords relatifs à la sécurité.

Je vote en faveur de cet accord, dès lors que je considère qu’il est essentiel que la position adoptée par la Commission européenne et soulignée dans ce rapport exprime le fait que le Parlement doit être régulièrement informé de l’ensemble du processus via le partage d’informations et que la Commission soumette un rapport analysant les faiblesses et les avantages des accords en vigueur au moins tous les trois ans. Les accords doivent être adoptés au moyen d’un accord interinstitutionnel fructueux qui permette aux institutions européennes d’y participer activement.

  Niki Tzavela (EFD), par écrit. – (EL) J’ai voté pour le rapport de M. Simpson sur les accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne, étant donné que le Parlement a désormais une plus grande part de responsabilité s’agissant de la négociation des accords internationaux. En outre, les accords sur le transport aérien avec les pays tiers contribuent au développement du transport aérien international et à la protection de la sécurité juridique.

  Angelika Werthmann (NI), par écrit. – (DE) En raison des nouvelles compétences dont le traité de Lisbonne a investi le Parlement, notre Assemblée sera désormais amenée à évaluer et à approuver plus régulièrement les accords aériens internationaux. Le rapporteur propose donc qu’une série de grands principes soit définie afin d’effectuer ces évaluations plus facilement, et mieux. Bien qu’il reconnaisse les avantages de ces accords en principe, le rapporteur ne renonce pas à une approche différenciée et, à plusieurs reprises, invite à un dialogue constructif entre la Commission et le Parlement.

  Artur Zasada (PPE), par écrit. – (PL) Je salue l’issue du vote d’aujourd’hui, notamment du fait que j’étais rapporteur pour le document sur l’accord aérien entre l’Union européenne et les États-Unis, un document d’une importance toute particulière. Pris ensemble, les marchés de l’aviation de l’Union européenne et des États-Unis représentent quelque 60 % du trafic aérien mondial. L’ouverture prochaine du marché aux entreprises de l’Union et des États-Unis sur une base non discriminatoire impliquera de meilleurs services pour les passagers et les transporteurs aériens, ainsi que d’importants avantages économiques et des emplois plus nombreux. Hélas, le Parlement européen n’a pas été impliqué dans les négociations sur l’accord entre l’Union européenne et les États-Unis et n’a donc pas pu influencer le contenu du document. Cette situation est inacceptable. J’approuve dès lors la thèse principale du rapport Simpson sur les accords aériens internationaux qui a été adopté aujourd’hui. Le Parlement européen aurait dû être impliqué dans les négociations dès le départ, ou aurait au moins dû être tenu informé de leur progression.

- Recommandation pour la deuxième lecture: Saïd El Khadraoui (A7-0171/2011)

  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. – (PT) Je soutiens ce rapport étant donné les nouveaux éléments qui ont été introduits par le Conseil, notamment en ce qui concerne l’affectation des recettes, la transparence accrue et les mesures d’incitation au renouvellement du parc, la capacité des véhicules et la possibilité d’une variation plus efficace des infrastructures. L’Eurovignette III permettra aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes, tels que la pollution atmosphérique et sonore, de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. En prélude au livre blanc, la législation désormais prévue invite les États membres et la Commission à progresser sur la voie de systèmes de transport plus durables et interopérables et d’un système de péage harmonisé internalisant davantage de coûts externes.

  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – Avec le projet de directive relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures («Eurovignette»), les États membres auront désormais la possibilité de taxer la pollution atmosphérique et sonore du transport routier. Cette mesure, appliquant le principe de «pollueur-payeur», vise à inciter au renouvellement progressif des camions qui circulent sur nos routes. Elle pourra représenter également une nouvelle source de financement pour les transports plus propres comme le ferroviaire et le fluvial. J’ai donc soutenu le rapport de Saïd El Khadraoui. Toutefois j’appelle les États membres à faire preuve de mesure lorsqu’ils mettront en place l’eurovignette: celle-ci ne doit pas mettre en péril la bonne santé commerciale et financière des entreprises de transport ou des entreprises qui ont recours au transport.

  Liam Aylward (ALDE), par écrit. – (GA) La plupart des marchandises irlandaises commercialisées sur le marché de l’Union européenne sont transportées via le réseau routier et, par conséquent, j’ai voté contre les mesures recommandées dans ce rapport parce qu’elles imposeraient des coûts excessifs aux transporteurs, aux exportateurs et aux producteurs irlandais. La directive Eurovignette implique déjà des charges, mais les États membres ne sont pas tenus de les imposer. L’Eurovignette est actuellement d’application sur 15 000 km d’autoroutes européennes, dont la moitié des autoroutes à péage de l’Union. Si j’approuve le fait que l’on s’attaque à la pollution atmosphérique et sonore et que l’on encourage les personnes à utiliser des véhicules plus propres, si cette directive était étendue et que des redevances pour pollution sonore et atmosphérique étaient introduites, les transporteurs irlandais acheminant les exportations irlandaises vers l’Europe en pâtiraient grandement.

De nombreuses marchandises irlandaises sont exportées aux quatre coins du monde et les coûts supplémentaires proposés dans le rapport pourraient nuire significativement aux exportateurs et aux transporteurs irlandais, et porter un coup fatal aux petites entreprises qui ne parviennent pour l’instant qu’à dégager une maigre marge de profit.

  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. – (LT) J’ai voté pour cette position commune sur la directive Eurovignette présentée en deuxième lecture par le Conseil et le Parlement. Les principaux objectifs de la directive consistent à permettre aux États membres de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes, autrement dit d’instaurer le principe du pollueur-payeur, et aussi de donner aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières. J’approuve les objectifs de réduction de la pollution et l’instauration du principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. J’ai aussi soutenu la proposition visant à ce que les recettes générées par l’Eurovignette soient affectées à l’investissement dans l’infrastructure routière et utilisées pour rendre le transport plus respectueux de l’environnement. L’action en faveur d’un transport durable est un élément clé de la politique commune des transports. À cette fin, nous devons réduire la contribution du secteur du transport au changement climatique et l’incidence négative des transports, en particulier la congestion, qui entrave la mobilité, et la pollution atmosphérique et sonore, qui nuit à la santé et à l’environnement.

  Jean-Luc Bennahmias (ALDE), par écrit. – Si je salue l’accord qui a été trouvé sur la directive Eurovignette, je suis néanmoins loin d’être pleinement satisfait. En entérinant le compromis trouvé entre le Parlement et le Conseil, nous mettons fin à de longues années de négociations. Certes, il s’agit d’un pas dans la bonne direction mais c’est un accord a minima qui manque de contraintes! En effet, les États auront seulement la possibilité mais aucunement l’obligation de faire payer les poids lourds pour les couts externes qu’ils engendrent. Il n’en reste pas moins que l’idée est lancée et c’est là le vrai point positif qui me permet de voter pour le compromis. En instaurant le principe du pollueur-payeur pour les poids lourds, la directive ouvre la voie à la reconnaissance dans nos politiques publiques de l’internalisation des coûts externes engendrés par les transports. Le principe de la transparence des recettes et des investissements est également acté ce qui, espérons-le, sera un précédent dans l’évaluation des politiques publiques: les États devront en effet faire rapport à la Commission régulièrement. On regrettera tout de même le faible seuil d’affectation des recettes aux RTE (15 %). Et il nous faudra veiller à l’application de l’engagement qu’ont pris les États d’investir les recettes dans les projets durables.

  Sergio Berlato (PPE), par écrit. – (IT) Le rapport dont nous discutons aujourd’hui est particulièrement important, parce qu’il prévoit la modification de la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds. Je considère que la soumission de cette nouvelle proposition de directive, fruit du compromis atteint entre la Présidence hongroise, la Commission et le Parlement, est très néfaste pour l’économie italienne, dès lors que l’Italie transporte près d’un tiers – ou environ 200 milliards d’euros chaque année – de toutes les marchandises échangées et véhiculées sur les routes européennes.

Lorsque la directive aura été appliquée dans les pays européens de transit, les marchandises importées et exportées depuis l’Italie seront davantage exposées à des charges supplémentaires. Je partage le point de vue très critique du gouvernement italien: il estime qu’en cette période de grandes difficultés économiques, la décision politique de frapper un secteur économique qui sous-tend notre marché est loin d’être avisée. À mon sens, les maigres avancées auxquelles nous sommes parvenus dans le compromis n’ont pas d’effet réel sur un texte qui est profondément néfaste au système italien et à l’industrie du transport routier. Qui plus est, l’efficacité de la mesure n’est pas prouvée: le transport routier et ses coûts afférents en matière de pollution continueront d’augmenter jusqu’à ce qu’un réseau d’infrastructure intermodale ait été développé.

  John Bufton (EFD), par écrit. – (EN) J’ai voté contre cette modification, car il est impératif d’empêcher la Commission d’établir des capacités de perception de revenus, même via une taxe indirecte, en particulier sans l’approbation unanime du Conseil. Au Royaume-Uni, nous ne participons actuellement pas au système de l’Eurovignette. Néanmoins, le gouvernement de Westminster envisage d’introduire une redevance pour les poids lourds conformément au droit européen d’ici 2015. La Commission s’est toutefois réservé le droit de rendre la taxe sur le carbone obligatoire en 2013. Je ne tiens pas à ce que les citoyens britanniques contribuent de quelque manière que ce soit à une taxe de l’Union européenne.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. – (PT) L’imposition d’une redevance aux poids lourds est une mesure qui pénalise les pays périphériques de l’Union européenne, comme la Grèce, l’Italie, l’Espagne et le Portugal. De manière générale, ce sont les pays les plus touchés par la crise financière, qui a conduit à une crise budgétaire et économique. Pour cette raison, je vote contre le rapport déposé, car j’estime que l’application inégale de ces redevances est injuste, étant donné que ce sont les pays périphériques qui généreraient le plus de recettes, au profit des pays d’Europe centrale.

  George Sabin Cutaş (S&D), par écrit. – (RO) J’ai voté contre le rapport El Khadraoui sur la taxation des poids lourds, car la proposition permet l’introduction de barrières tarifaires, lesquelles augmenteront les coûts pour les opérateurs de fret des États membres périphériques. La directive permettra aussi aux États membres d’offrir une compensation en échange de ces redevances, ce qui entraînera une distorsion de la concurrence entre les opérateurs des différents États membres de l’Union européenne.

  Marielle De Sarnez (ALDE), par écrit. – Le Parlement vient de donner son accord aux nouvelles règles de taxation du transport par route permettant ainsi de garantir le développement et le financement d’une politique des transports plus adaptée aux exigences environnementales en termes de pollution et de bruit. Si les transporteurs routiers devront désormais payer pour la pollution atmosphérique et sonore que les camions génèrent, les États membres, en contrepartie, auront l’obligation de réinvestir les recettes obtenues par cette redevance dans les réseaux de transports transeuropéens et, surtout, dans des systèmes de transport plus performants, et moins polluants. Cette taxation est un pas en avant mais n’est pas suffisante. Il est temps que les États membres s’engagent à mener une véritable politique de développement du fret et ainsi utiliser de façon cohérente l’ensemble des infrastructures du transport ferroviaire et routier.

  Anne Delvaux (PPE), par écrit. – Le Parlement européen a approuvé aujourd’hui à une large majorité la révision de la directive Eurovignette. Le texte prévoit que les poids lourds paieront pour la pollution atmosphérique et les nuisances sonores. L’accord entériné ce jour autorise en effet les États membres à facturer aux transporteurs routiers le coût de la pollution atmosphérique et sonore, en plus du prix de l’utilisation des infrastructures autoroutières.

Si cette révision est importante, elle ne représente pourtant qu’un petit pas dans la bonne direction. Car la réglementation est non-contraignante! J’attends donc encore de nouvelles propositions qui rendent obligatoires ces nouvelles mesures en y incluant le coût de tous les dommages causés à l’environnement et qui étendent le principe de pollueur-payeur à tous les modes de transport.

Le texte insiste également pour que les revenus de prélèvement de péage soient effectivement utilisés. Sur ce point, le Parlement a obligé les États membres à investir une partie des rendements du prélèvement de péage dans l’amélioration de l’infrastructure de circulation et de la mobilité. Il faudrait également pouvoir étendre ces prélèvements à des projets comme la réduction de la pollution de l’air voir la nuisance sonore.

  Edite Estrela (S&D), par écrit. – (PT) J’ai voté contre le rapport sur la taxation des poids lourds, car j’estime que taxer l’utilisation des infrastructures pourrait avoir des répercussions négatives sur l’économie européenne, en particulier sur les pays périphériques. Étant donné que plusieurs taxes sont déjà prélevées sur le secteur du transport routier, en particulier les accises sur le carburant, et compte tenu de l’actuel climat économique, je pense que l’internalisation des coûts du secteur devrait faire l’objet d’une réflexion approfondie de façon à ce que ces mesures obtiennent un meilleur consensus entre les différents acteurs concernés.

  Diogo Feio (PPE), par écrit. – (PT) La révision de la directive Eurovignette exige que les poids lourds circulant sur les autoroutes européennes soient soumis au principe du pollueur-payeur, en autorisant les États membres à inclure le coût de la pollution sonore et atmosphérique dans les redevances nationales. Ce coût supplémentaire devrait se monter à entre trois ou quatre pour cent par véhicule et par kilomètre. À une époque où l’économie européenne est faible et où la compétitivité est plus importante que jamais, ce principe peut avoir pour effet de rendre le transport de marchandises encore plus coûteux, en particulier pour les pays périphériques, pour lesquels le prix du transport est à ajouter au coût des marchandises. Ces pays doivent non seulement absorber le coût du carburant, mais ils devront à présent aussi faire de même avec les coûts supplémentaires des redevances, perdant ainsi en compétitivité. Sans vouloir sous-estimer la question environnementale, il ne me semble pas que ce soit le moment d’imposer une taxe supplémentaire aux entreprises européennes.

  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. – (PT) L’imposition d’une redevance aux poids lourds est une mesure qui pénalise les pays périphériques de l’Union européenne, tout en générant des recettes supplémentaires pour les pays d’Europe centrale. Le texte issu du trilogue est moins négatif pour le Portugal que la proposition de la commission des transports et du tourisme, dans la mesure où il réduit la variation à 175 % et les périodes de pointe pour les redevances à cinq heures, tout en étendant l’exemption des véhicules les moins polluants d’une année supplémentaire, pour la porter à quatre ans. Néanmoins, l’imposition de cette redevance restera une réalité et augmentera les coûts actuels pour les pays périphériques de l’Union européenne. Ces nouvelles dispositions de la directive Eurovignette permettront aux États membres d’introduire dans les redevances imposées aux poids lourds un montant équivalent au coût de la pollution sonore et atmosphérique causée par le trafic, en plus des coûts d’utilisation des infrastructures. Ce coût supplémentaire devrait se monter à trois ou quatre pour cent par véhicule et par kilomètre. Les véhicules les moins polluants resteront exemptés. J’ai voté contre la proposition de ce rapport, car j’estime qu’elle nuira aux États membres périphériques.

  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit. – (PT) La très forte dépendance vis-à-vis du transport routier est un véritable problème; au Portugal, la dépendance vis-à-vis de ce mode de transport est encore supérieure à la moyenne de l’Union européenne, et ce pour des raisons environnementales et de santé publique, compte tenu des niveaux élevés de pollution qui y sont associés, ainsi que pour des raisons énergétiques liées aux réserves pétrolières en diminution et à l’accès de plus en plus difficile à cette matière première. Il est donc essentiel de promouvoir la diversification des modes de transport des marchandises, notamment en misant fortement sur le rail. Malheureusement, non seulement cet investissement n’a pas encore été consenti, mais, dans certains pays, dont le Portugal, nous avons même désinvesti dans ce type de transport. Ce désinvestissement tend à augmenter à la suite des processus de libéralisation et de privatisation. Le rapport à l’examen aborde certaines de ces questions, mais il ne fait que chercher à imposer une nouvelle redevance aux poids lourds, à ajouter aux taxes existantes, dont certaines ont récemment été relevées au Portugal. L’efficacité de ces redevances est douteuse pour ce qui concerne la poursuite des objectifs énoncés. Par ailleurs, elles représentent une charge supplémentaire et peuvent avoir pour effet de pousser de nombreuses entreprises à la faillite en raison de l’actuelle crise économique et sociale.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Nous sommes conscients que la très forte dépendance vis-à-vis du transport routier est un véritable problème; au Portugal, la dépendance vis-à-vis de ce mode de transport est encore supérieure à la moyenne de l’Union européenne. Cette situation doit changer, que ce soit pour des raisons environnementales et de santé publique, compte tenu des niveaux élevés de pollution qui y sont associés, ou pour des raisons énergétiques liées aux réserves pétrolières en diminution et à l’accès de plus en plus difficile à cette matière première

Il est donc essentiel de promouvoir la diversification des modes de transport des marchandises, notamment en misant fortement sur le rail. Malheureusement, non seulement cet investissement n’a pas encore été consenti, mais, dans certains pays, dont le Portugal, nous avons même assisté à un désinvestissement dans ce type de transport, un phénomène qui tend à augmenter à la suite des processus de libéralisation et de privatisation.

Le rapport à l’examen aborde certaines de ces questions, mais il ne fait que chercher à imposer une nouvelle redevance aux poids lourds, à ajouter aux taxes existantes, dont certaines ont récemment été relevées au Portugal, comme les péages virtuels. L’efficacité de ces redevances est douteuse pour ce qui concerne la poursuite des objectifs énoncés. Par ailleurs, elles représentent une charge supplémentaire et peuvent avoir pour effet de pousser de nombreuses entreprises à la faillite en raison de l’actuelle crise économique et sociale.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. – (SK) Le temps a passé depuis l’adoption de la position de première lecture du Parlement européen sur l’Eurovignette III. La directive doit permettre aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes – limités – de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers.

Elle doit donner aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Ces objectifs ont été confirmés par la position du Conseil, et il semble à présent souhaitable que la Commission prenne les mesures qui conduiront à un développement durable des transports, à la coopération, à un système harmonisé de péage et à une meilleure internalisation des coûts externes.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE), par écrit. – (EN) En réalité, cette proposition aura une incidence disproportionnée sur les États membres périphériques de l’Union européenne, tels que l’Irlande, étant donné que les États membres situés au centre ont la possibilité de passer au rail. L’association des exportateurs irlandais estime qu’un camion allant d’Irlande à l’Europe continentale via Holyhead et Douvres devra supporter des redevances de 120 euros et un coût externe de 30 euros. Un aller-retour entraînera donc un coût de 300 euros en raison de cette législation. Les principaux secteurs d’exportation qui seront touchés sont notamment les produits pharmaceutiques, les TIC, les appareils médicaux, les produits laitiers et d’autres produits alimentaires. En outre, le secteur du transport routier emploie plus de 30 000 personnes en Irlande. Ces nouvelles redevances auront pour résultat final d’augmenter le coût du transport des exportations irlandaises sur les marchés européens. J’ai voté contre ce rapport, car l’Union européenne devrait chercher des moyens d’améliorer notre compétitivité dans le droit fil de la stratégie Europe 2020 plutôt que d’introduire une législation qui menace notre compétitivité.

  Roberto Gualtieri (S&D), par écrit. – (IT) L’approbation, par le Parlement, de la directive relative à la taxation des poids lourds représente une avancée pour la protection de la santé des citoyens européens et un engagement à réduire les effets néfastes de la pollution causée par ces véhicules. Le principe du pollueur-payeur a été introduit pour la première fois dans ce secteur afin d’encourager un transport plus sûr et plus durable, et, par conséquent, de promouvoir des modes alternatifs tels que le transport ferroviaire. En vertu du compromis atteint, il convient toutefois d’accorder une attention suffisante à la protection du secteur du transport routier, qui ne doit pas être excessivement pénalisé. Les États membres doivent donc s’efforcer de parvenir à une utilisation efficace des recettes collectées au moyen de l’Eurovignette, par exemple en investissant dans des améliorations de l’infrastructure et en encourageant l’utilisation de véhicules moins polluants, de façon à ce que les avantages de la directive profitent à tous les secteurs concernés.

  Sylvie Guillaume (S&D), par écrit. – J’ai voté en faveur du rapport de mon collègue Saïd El Khadraoui sur la révision de la législation européenne de l’Eurovignette, qui permettra la taxation des poids lourds. Pour la première fois, le principe «pollueur-payeur» va s’appliquer aux transports routiers et les poids lourds pourront être taxés pour les nuisances sonores et la pollution de l’air lorsqu’ils emprunteront les autoroutes de l’Union Européenne. Une initiative innovante que je salue, puisqu’elle permet de prendre en compte le coût environnemental et social, et ne se limite pas uniquement au coût des infrastructures. On peut regretter néanmoins que l’ambition du Parlement européen sur des exigences environnementales fortes ait été freinée par le Conseil des ministres, sous prétexte de coûts additionnels trop importants. Malgré tout, ce rapport est un véritable pas en avant en matière d’environnement.

  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. – (LT) J’ai soutenu ce document, parce qu’il a pour objectif de taxer les poids lourds en fonction de la période de la journée à laquelle ils roulent, pendant les heures de pointe ou en dehors, ainsi qu’en fonction du bruit émis et de la cylindrée. Au moins 15 % de l’argent collecté au moyen des redevances seront investis dans d’autres projets liés à la réduction des émissions de CO2. C’est une bonne chose qu’aujourd’hui, nous soyons prêts à réduire le changement climatique et que nous nous efforcions enfin d’appliquer le principe du pollueur-payeur au domaine du transport routier. À n’en pas douter, cette législation donnera aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Je continue toutefois de considérer que ces instruments ne sont bénéfiques et favorables d’un point de vue économique qu’à une poignée d’États membres de transit situés au centre de l’Union européenne et qu’ils sont par conséquent totalement défavorables ou bien moins favorables à un grand nombre d’États membres situés aux frontières de l’Union européenne, que ce soit à l’est, au sud, à l’ouest ou au nord. J’estime dès lors que nous devrions évaluer complètement cet aspect, le soupeser de nouveau, et ensuite seulement l’adopter.

  Jarosław Kalinowski (PPE), par écrit. – (PL) J’accorde mon soutien inconditionnel à la directive relative à la taxation des poids lourds. Je tiens en particulier à soutenir une disposition qui est très importante pour l’environnement de l’Europe. J’espère que les redevances moins élevées pour les véhicules moins polluants motiveront les propriétaires de sociétés de transport qui ne l’ont pas encore fait à renouveler leur parc. Par ailleurs, les cultures qui poussent à proximité des routes très fréquentées seront beaucoup moins exposées à la pollution des gaz d’échappement. Je pense que les taxes plus élevées imposées aux véhicules qui roulent aux heures de pointe sont un autre aspect positif. Grâce à ces restrictions, nous parviendrons à une sécurité accrue sur les routes et à de meilleures conditions de circulation pour tous les usagers. Ces restrictions entraîneront également des améliorations de l’état de l’infrastructure, qui est davantage endommagée à ces mêmes heures de pointe.

  Giovanni La Via (PPE), par écrit. – (IT) J’ai voté contre le texte de compromis proposé, conformément à la position du gouvernement italien, qui a déjà exprimé son opposition à la proposition au Conseil de l’Union européenne. Imposer un nouveau système de taxation aux transporteurs routiers reviendra à porter un coup très dur à un secteur qui sous-tend le système commercial de l’Italie. Augmenter les coûts supportés par ce secteur signifie augmenter la charge sur la société dans son ensemble et pénaliser nos marchandises, qui connaîtront une diminution de la demande. Je ne pense pas que ce compromis soit la réponse appropriée, notamment pour un pays tels que l’Italie, par exemple, qui constitue un point de départ pour des flux de transport qui créent de la richesse dans notre système national et qui doivent être protégés par la définition d’instruments appropriés qui lutteront contre la pollution atmosphérique et sonore, mais qui respecteront leurs caractéristiques structurelles et logistiques spécifiques.

  Agnès Le Brun (PPE), par écrit. – J’ai voté pour la résolution sur la taxation des poids lourds car elle entérine un accord difficile sur la révision de la directive «Eurovignette». Cette directive de 1999, révisée en 2006, vise à harmoniser la taxation des poids lourds. La révision adoptée constitue un premier pas en matière d’internalisation des coûts externes dans le transport routier et donc vers une application concrète du principe «pollueur-payeur». La pollution atmosphérique et sonore due au trafic sera ainsi taxée, de manière électronique, à raison de 3 à 4 cents par kilomètre en fonction de la classe Euro du véhicule, du lieu et du taux d’encombrement. Cette révision permet désormais de mieux gérer le trafic grâce à l’augmentation des redevances en période de pointe (maximum 175 % sur 5 h) mais prévoit également de les diminuer d’autant en période creuse afin de ne pas pénaliser financièrement les entreprises de transport routier. Enfin la résolution incite les États membres à utiliser l’argent récolté de manière à financer certains types de projets de transport durable.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), par écrit. – (PL) J’ai voté pour les Eurovignettes, car j’estime que les solutions de ce genre peuvent garantir la pleine harmonisation du système européen de taxation des poids lourds, en facilitant ainsi la circulation efficace à travers les États membres sans délais inutiles. À mon avis, l’introduction du principe du pollueur-payeur garantira une réduction de la pollution et du bruit causés par les poids lourds non équipés de moteurs conformes aux normes Euro V et VI, car ces moteurs ne sont pas soumis aux taxes routières. En outre, il a été établi, en tant que principe, que les États membres pourront préciser l’utilisation qui sera faite des recettes tirées des redevances collectées et qu’au moins 15 % devront être utilisés pour soutenir financièrement les projets RTE-T, ce qui garantira une plus grande durabilité des transports.

  David Martin (S&D), par écrit. – (EN) J’ai voté pour ce rapport qui révise les règles en matière de taxation du transport routier («Eurovignette»), lequel permettra aux États membres de faire supporter aux transporteurs routiers les coûts liés à la pollution atmosphérique et sonore, en plus des péages autoroutiers. Cette directive garantira que les recettes tirées de ces redevances seront utilisées pour améliorer la performance des systèmes de transport et réduire la pollution.

  Clemente Mastella (PPE), par écrit. – (IT) La directive 1999/62/CE sur la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures permet aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes. Elle leur donne des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Nous estimons qu’en cette période de grandes difficultés économiques, la décision politique de frapper un secteur économique qui sous-tend notre marché uniquement pour faire de l’argent est loin d’être avisée. En outre, la façon dont cette approche pénalise les États membres géographiquement plus périphériques, pays d’origine, de départ ou de destination de marchandises, au profit des pays «centraux» et de transit, est inacceptable. Enfin, lors de l’établissement de ce principe, l’incidence de cette mesure sur les flux de trafic et, par conséquent, sur les concessions existantes, n’a pas été prise en considération, ce qui signifie que le trafic risque de se déplacer. L’efficacité de cette mesure n’a pas été prouvée: le transport routier et ses coûts afférents en matière de pollution continueront d’augmenter, raison pour laquelle la délégation italienne du groupe du Parti populaire européen (Démocrates-Chrétiens) est contre cette mesure.

  Marisa Matias (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Cette directive permet aux États membres d’imposer aux poids lourds une redevance qui comprend un montant équivalent au coût de la pollution atmosphérique et sonore liée au trafic, outre la redevance liée à l’utilisation de l’infrastructure. Je considère que le principe du pollueur-payeur n’est pas une solution, car il se limite à laisser la décision au marché. Autoriser et légitimer la pollution si elle est économiquement viable pour l’entreprise ne conduit pas à la durabilité. J’estime que la priorité de l’Union européenne devrait être d’imposer des mesures plus strictes en matière de pollution causée par les poids lourds et de s’engager plus résolument en faveur du transport ferroviaire des marchandises. Plutôt que de résoudre le problème de la pollution, cette directive accroît l’inégalité entre les États membres en imposant une charge plus lourde aux pays périphériques tels que le Portugal, qui sont des pays exportateurs, mais non des pays de transit. Pour ces raisons, j’ai voté contre le rapport.

  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), par écrit. – Ce rapport a le mérite de réclamer des comptes aux États membres. Sur les cadeaux qu’ils font aux constructeurs automobiles de petits camions d’abord. C’est une bonne chose car ces pratiques irresponsables doivent cesser. Sur l’affectation des recettes de l’eurovignette ensuite. Là aussi, l’opacité ne peut être la règle! Ces recettes devraient être exclusivement vouées à des politiques écologiques. Il est cependant regrettable que le texte s’arrête en si bon chemin. Il n’y a presque rien sur le cadeau fait aux constructeurs de véhicules Euro VI. Pire: l’inclusion de l’eurovignette dans le marché carbone est promue. Je vote pour ce texte pour encourager les efforts et valider l’idée d’eurovignette tout en regrettant ces deux graves manquements.

  Nuno Melo (PPE), par écrit. – (PT) Les préoccupations environnementales ne peuvent jamais être compromises, mais, en même temps, elles ne peuvent être détachées des questions économiques, a fortiori en cette période de crise que nous sommes encore en train de traverser et qui continue de secouer les pays d’Europe méridionale, en particulier mon pays, le Portugal. Dans ces circonstances, je ne peux soutenir l’adoption du principe du pollueur-payeur, puisque cette situation affectera fortement les personnes qui travaillent dans le secteur du transport de marchandises dans les pays périphériques, en particulier au Portugal, mais pas dans les pays plus riches du centre et du nord de l’Europe.

  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. – (EN) L’Eurovignette III permettra aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes, tels que la pollution atmosphérique et sonore, de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. Le système de taxation étant opaque et irrationnel, j’ai voté contre le rapport.

  Andreas Mölzer (NI), par écrit. – (DE) En cette période de mondialisation accrue, où le volume du trafic connaît également une augmentation soutenue, ce sont précisément les États membres aux régions sensibles, comme la zone du passage des Alpes, qui ont intérêt à faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes en vertu du principe du pollueur-payeur. Parallèlement, ce système devrait également supposer un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Ce rapport adopte une approche pragmatique afin de réconcilier des souhaits nombreux et variés. Dans ce contexte toutefois, nous ne devons pas oublier les différentes initiatives destinées à ouvrir la voie aux super poids lourds (gigaliners ou megaliners), qui impliquent des coûts d’infrastructure élevés. Il se fait aussi que, jusqu’ici, seul un intérêt théorique a été attaché au transfert du trafic de la route vers le rail. Nous ne devons pas non plus oublier ces facteurs, notamment en ce qui concerne l’idée contenue dans la proposition et relative à l’affectation des recettes obtenues des redevances d’infrastructure. S’agissant des mesures d’incitation au renouvellement du parc, nous devons aussi veiller à ne pas alourdir unilatéralement nos transporteurs et propriétaires de flotte locaux avec des réglementations strictes en matière d’environnement et de sécurité, uniquement pour que des concurrents à bas prix viennent circuler à l’intérieur de nos frontières avec de véritables tas de ferraille. Néanmoins, étant donné qu’il contient des arguments très raisonnables à cet égard, j’ai voté pour ce rapport.

  Claudio Morganti (EFD), par écrit. – (IT) J’ai décidé de voter contre cette proposition, parce qu’elle aurait un effet très néfaste sur les plus petites entreprises de transport routier en particulier. Certes, il est juste de lutter contre la pollution et d’essayer de limiter la congestion du trafic, mais introduire un nouveau relèvement des taxes n’est résolument pas la meilleure solution à mon sens. En appliquant cette «Eurovignette», le risque est que seules les plus grandes compagnies de transport routier – à savoir celles ayant le plus de ressources à leur disposition – parviendront à survivre.

De nombreuses petites entreprises, notamment en Italie, risquent de devoir quitter le marché en raison des charges excessives qu’elles devraient supporter, ce qui ne manquerait pas d’avoir de graves répercussions sur l’emploi également. J’espère, par conséquent, que d’autres pays européens adopteront la même position que le gouvernement italien, qui a déjà confirmé qu’il n’appliquerait pas cette mesure. La crise a été très néfaste au secteur du transport routier et cette nouvelle redevance ne contribuera certainement pas à sa reprise, d’après moi.

  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. – (LT) Je n’approuve pas la proposition de taxer les poids lourds en fonction de la pollution atmosphérique et sonore. J’estime qu’il serait inapproprié de créer une charge fiscale supplémentaire pour les transporteurs routiers, lesquels ont été durement touchés par la crise financière. Cette taxe refléterait non seulement les coûts de l’infrastructure routière, la catégorie de pollution du véhicule et la longueur du trajet, mais aussi le niveau de pollution, le bruit et la congestion. En outre, la redevance ne sera pas seulement appliquée aux autoroutes du réseau routier transeuropéen, mais aussi aux autres autoroutes et aux routes importantes. Il convient de faire attention au fait que cette réglementation aura un effet négatif sur les recettes des transporteurs routiers européens et augmentera les délais de livraison. Pour les raisons mentionnées, les coûts du transport augmenteront, de même que le prix du transport de marchandises. Par ailleurs, une redevance peut réduire significativement la demande de transport routier.

  Alfredo Pallone (PPE), par écrit. – (IT) La nouvelle directive Eurovignette, qui vise à encourager la mise en œuvre de systèmes de tarification harmonisés au sein des États membres afin d’améliorer l’efficacité et la performance environnementale des poids lourds, finira par pénaliser certains États membres périphériques, tels que l’Italie, qui sont des pays de départ ou de destination des marchandises. C’est pourquoi j’ai voté contre ce rapport, qui modifie la directive de 1999. Plutôt que de renforcer la concurrence et définir des règles communes pour le marché intérieur, la nouvelle directive fausse la concurrence au profit de quelques États membres situés au cœur du trafic en Europe. Sous prétexte de réduire les émissions de CO2, une redevance est introduite dans le but de dissuader le transport routier en faveur du transport ferroviaire et intermodal. La directive, dans sa conception actuelle, est très néfaste pour l’ensemble du secteur du transport routier, en cette période de stagnation économique, où nous devons prendre des mesures pour raviver ce secteur.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. – (PT) Ce rapport présente une approche pragmatique afin de ne plus perdre de temps dans l’adoption de la directive «Eurovignette III» relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures. Il vise à dégager le meilleur compromis possible entre le Parlement et le Conseil. Les amendements proposés sont le fruit des consultations menées avec les groupes politiques. J’ai donc voté en faveur de ce rapport, car il permettra aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes, de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. Il donnera aussi aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Ces objectifs ont été confirmés par la position du Conseil. Il convient de souligner la proposition d’affecter les recettes résultant des redevances pour coûts externes et d’infrastructure en particulier au transport durable et au réseau transeuropéen. Une affectation efficace des recettes (accroissant la responsabilité et la transparence) améliore l’acceptation par le public et accélère la réduction des coûts externes des transports routiers.

  Aldo Patriciello (PPE), par écrit. – (IT) En vertu de la directive 1999/62/CE modifiée, les États membres pourront aussi faire supporter par les utilisateurs de l’infrastructure routière certains coûts externes – limités – de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers. Cette directive doit donner aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. Les redevances pour le secteur des transports reflèteront dès lors le coût de la pollution sonore et atmosphérique, ainsi que les coûts d’infrastructure.

Ces coûts souffriront encore quelques exceptions, pour autant que les États membres qui le demandent aient une bonne raison de le faire. Il y aura des mesures d’incitation pour promouvoir le renouvellement du parc de poids lourds, des dérogations pour les poids lourds équipés de moteurs moins polluants et, enfin, la redevance peut varier en fonction du moment, le but étant de garantir que les poids lourds puissent éviter certains tronçons aux heures de pointe. Les recettes générées par ces redevances devront être réinvesties dans les infrastructures de transport, au moins 15 % devant être affectés au départ aux projets RTE-T. Pour ces raisons et en vue d’un meilleur système routier en Europe, j’ai voté pour ce rapport.

  Miguel Portas (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Cette directive permet aux États membres d’imposer aux poids lourds une redevance qui comprend un montant équivalent au coût de la pollution atmosphérique et sonore liée au trafic, outre la redevance liée à l’utilisation de l’infrastructure. Je considère que le principe du pollueur-payeur n’est pas une solution, car il se limite à laisser la décision au marché. Autoriser et légitimer la pollution si elle est économiquement viable pour l’entreprise ne conduit pas à la durabilité. J’estime que la priorité de l’Union européenne devrait être d’imposer des mesures plus strictes en matière de pollution causée par les poids lourds et de s’engager plus résolument en faveur du transport ferroviaire des marchandises. Plutôt que de résoudre le problème de la pollution, cette directive accroît l’inégalité entre les États membres en imposant une charge plus lourde aux pays périphériques tels que le Portugal, qui sont des pays exportateurs, mais non des pays de transit. Pour ces raisons, j’ai voté contre le rapport.

  Paulo Rangel (PPE), par écrit. – (PT) La proposition de révision de la directive Eurovignette, qui est à l’examen pour l’instant, vise à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers, en permettant aux États membres d’inclure le coût de la pollution sonore et atmosphérique, ce qui signifie imposer une redevance de plus aux poids lourds. Cette mesure pénalise les pays périphériques de l’Union européenne, ce qui est particulièrement pénible dans le contexte de la crise financière que nous connaissons pour l’instant. Pour ces raisons, j’ai voté contre ce rapport.

  Frédérique Ries (ALDE), par écrit. – J’ai voté en faveur de ce compromis sur la révision de la directive «Eurovignette», dont l’objectif est d’introduire le principe du «pollueur-payeur» pour les poids lourds circulant sur autoroutes.

Les États membres pourront enfin inclure dans leurs taxes ou péages les coûts réels induits par la pollution atmosphérique et sonore du transport routier, alors que seuls les coûts liés aux infrastructures pouvaient être pris en compte jusqu’ici. Le compromis se situe en deçà des ambitions du Parlement européen et ne permettra pas à lui seul de révolutionner le transport routier, dont le secteur et les États membres ne sont visiblement pas encore prêts à endosser le coût réel de l’empreinte écologique.

Le coût moyen supplémentaire ne devrait finalement pas dépasser 4 centimes par véhicule et par kilomètre, et les camions aux moteurs les plus propres et roulant aux heures creuses en seraient exemptés. Mais cette réforme était aux oubliettes avant que la Présidence belge ne la remette sur la table du Conseil. Et c’est une avancée dont je me réjouis, un premier pas positif vers un transport routier plus durable.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. – (ES) La raison pour laquelle nous avons voté pour ce rapport est que nous refusons d’accepter les arguments fallacieux avancés par le Parti socialiste ouvrier espagnol (PSOE) et le Parti populaire (PP) sur la compétitivité de l’industrie. Le moindre gain de compétitivité passe aussi par la génération d’incitations à l’investissement dans des modes de transport plus efficaces, des règles de concurrence plus justes et l’internalisation des coûts sociaux et environnementaux de l’activité économique générale. Le groupe Verts/Alliance libre européenne a toujours défendu l’internalisation des coûts et s’est toujours efforcé de parvenir à un prix social et environnemental juste pour toutes les marchandises.

Nous sommes conscients que la proposition minimale est bien en-deçà de nos aspirations, mais notre vote est aussi l’expression de notre confiance dans le fait que le processus ne s’arrêtera pas là et qu’une avancée importante a été accomplie en reconnaissant la nécessité d’internaliser les coûts du transport. Nous rappelons aussi aux États membres qu’ils doivent aller plus loin encore et légiférer afin d’introduire des systèmes de redevances plus justes et plus efficaces, qui incluent tous les coûts externes mentionnés, et nous invitons la Commission à redoubler d’efforts afin que sa future proposition en la matière s’avère plus ambitieuse.

  Licia Ronzulli (PPE), par écrit. – (IT) La recommandation est la dernière étape de la procédure de modification de la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures («Eurovignette»). Elle est le fruit de longues consultations et de compromis avec les différents groupes politiques. Faire supporter aux utilisateurs certains des coûts externes associés permet aux États membres de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré. En outre, le principe du pollueur-payeur aide à rendre les utilisateurs du secteur plus conscients de leurs responsabilités. Pour terminer, une affectation efficace des recettes (accroissant la responsabilité et la transparence) améliore l’acceptation par le public et accélère la réduction des coûts externes des transports routiers.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), par écrit. – (ET) La taxation des poids lourds, qui a été débattue aujourd’hui juste avant le vote, est un autre exemple de la façon dont ce qui était à l’origine un très bon principe est, à la fin, resté relativement faible et a perdu beaucoup de son effet. Je pense que les redevances collectées auraient dû être affectées bien davantage au développement de l’infrastructure des transports, mais, malheureusement, comme de coutume, le Conseil n’a vraiment pas de bonnes idées en la matière.

De nombreux pays y voient l’occasion d’obtenir des recettes fiscales supplémentaires qui peuvent être affectées à bien d’autres usages. Il est très positif que l’adoption de cette directive mette un terme à la situation en Estonie, où les véhicules d’autres pays ne paient pas de taxe, alors que nos véhicules en paient dans d’autres pays. Bien que ce rapport ait été affaibli à maints égards durant la procédure et que le Parlement ait dû capituler sur plusieurs dispositions, ce rapport reste une avancée majeure et j’estime que je dois lui accorder mon soutien inconditionnel.

  Olga Sehnalová (S&D), par écrit. – (CS) J’ai voté pour ce rapport. Il s’agit d’un compromis basé sur le principe du pollueur-payeur, autrement dit la possibilité d’imposer une redevance pour certains coûts externes du transport, en matière de pollution, de bruit et de congestion du trafic, par exemple. Appliquer les coûts externes du transport constitue une avancée.

  Catherine Stihler (S&D), par écrit. – (EN) El Khadraoui a fait un excellent travail sur ce rapport. La seule façon de progresser dans la lutte contre le changement climatique est de produire des rapports responsables tels que celui-ci, qui tient pour responsables ceux qui causent le plus de pollution, raison pour laquelle j’ai pu le soutenir.

  Nuno Teixeira (PPE), par écrit. – (PT) La taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, conformément au document du Parlement européen voté en plénière aujourd’hui, représente une hausse des coûts liés à la circulation de ce type de transport. L’Eurovignette est une mesure qui pénalise les pays périphériques de l’Union européenne à une époque où ces pays traversent des difficultés économiques et financières, tout en fournissant, en même temps, des recettes supplémentaires aux pays d’Europe centrale.

La révision de la directive conformément à la position du Parlement aura d’importants effets néfastes sur la compétitivité et le développement économique de plusieurs États membres, dont le Portugal. S’il faut reconnaître que le texte final adopté aujourd’hui à Strasbourg est moins négatif que le texte qui avait été précédemment arrêté en commission parlementaire, l’imposition de cette redevance restera une réalité et impliquera une hausse des coûts existants pour les pays périphériques de l’Union européenne.

Pour ces raisons, au nom de l’intérêt national et en tant que membre de la commission des transports et du tourisme, j’ai voté contre le document déposé en plénière.

  Ramon Tremosa i Balcells (ALDE), par écrit. – (EN) Je me suis abstenu lors du vote sur l’Eurovignette aujourd’hui. Je me suis abstenu parce que, dans le cas de la Catalogne, ce qui est proposé pénaliserait de nombreuses petites et moyennes entreprises qui n’ont pas la possibilité de mettre des marchandises et des produits sur le train – notamment en raison de l’écartement des rails, qui constitue un obstacle physique à la réalisation du marché intérieur – et nuirait grandement à leurs activités.

  Viktor Uspaskich (ALDE), par écrit. – (LT) Toute nouvelle législation de l’Union européenne sur la taxation des poids lourds doit maintenir un équilibre entre les besoins environnementaux et les intérêts économiques des nouveaux États membres. La Lituanie est un pays de transit appréciable pour l’Europe. Le transport de marchandises et les camionneurs qui travaillent dur sont devenus des symboles de notre pays. D’après les données de l’administration routière lituanienne, le nombre de poids lourds sur les voies principales a triplé ces dix dernières années et ils contribuent à former l’épine dorsale de notre économie. La Lituanie a déjà été tourmentée par la crise financière et une hausse des coûts du transport représenterait un coup dur. Je partage l’avis du rapporteur selon lequel les États membres devraient avoir la possibilité de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières.

Je connais bien les questions de pollution mentionnées dans ce rapport et je les prends très au sérieux, mais des redevances supplémentaires pour la pollution atmosphérique et sonore ne sont pas la solution. Le problème est bien plus vaste que le rapport ne le suggère. Dans de nombreux États membres de l’Union européenne, l’infrastructure routière doit être développée plus avant. En même temps, en Lituanie, le financement affecté à la gestion et au développement des routes a chuté de plus de 20 % ces dernières années.

  Jarosław Leszek Wałęsa (PPE), par écrit. – (PL) J’ai soutenu l’adoption de la directive. Je pense que la décision d’étendre le financement des Eurovignettes aux coûts externes, autrement dit les coûts de la pollution environnementale et du bruit, est plus judicieuse que la version précédente, qui se limitait uniquement à couvrir les coûts de l’infrastructure routière. La directive est favorable aux pays de transit et, par conséquent, les députés polonais sont particulièrement enthousiastes à l’idée de son adoption.

Il convient aussi de souligner le fait que les redevances doivent diminuer à mesure que la catégorie écologique du poids lourd augmente. Heureusement, les véhicules d’un poids maximal en charge autorisé de 3,5-12 tonnes et les automobilistes seront exemptés du paiement de la redevance. La structure des redevances dépendra du moment de la journée, ce qui, à mon avis, dissuadera les personnes d’utiliser les tronçons sujets à la congestion durant les heures de pointe.

Une autre disposition importante de la directive est celle qui concerne la manière de dépenser les recettes générées par les redevances. Cet argent doit être réinvesti dans des infrastructures de transports de toutes sortes, avec au moins 15 % du produit de la tarification à utiliser pour les projets RTE-T. Je pense que nous avons aussi besoin de mesures à long terme qui assureront la convergence au niveau des méthodes que tous les systèmes de tarification des États membres utilisent pour calculer les coûts externes. Cela permettrait de garantir la transparence des signaux donnés au secteur européen du transport routier.

  Angelika Werthmann (NI), par écrit. – (DE) À la lumière des expériences positives observées en Suisse depuis l’introduction, en 2001, de la redevance poids lourds liée aux prestations, il n’y a pas d’objections à la nouvelle directive. Le nombre de trajets a diminué de 10 % en Suisse depuis 2001, alors que la quantité de marchandises transportées a augmenté de 60 %, et il s’est avéré possible de réduire les émissions – un scénario avantageux pour tout le monde. L’affectation des recettes vise à promouvoir l’acceptation par le public et à réduire les coûts externes des transports routiers.

  Iva Zanicchi (PPE), par écrit. – (IT) J’ai voté contre le texte présenté par le rapporteur, M. El Khadraoui, qui permet de percevoir une redevance pour la pollution atmosphérique et sonore causée par les poids lourds. Si j’approuve le principe du pollueur-payeur, prélever une redevance autoroutière supplémentaire pour le trafic routier international, surtout sans l’obligation d’utiliser les recettes pour investir dans l’amélioration de l’infrastructure, est plutôt discutable en période de crise économique. Par ailleurs, le texte adopté n’aide pas les États membres comme l’Italie qui pâtissent de barrières géographiques, en leur rendant le transport des marchandises à l’importation et à l’exportation plus coûteux.

- Rapport: Jo Leinen (A7-0330/2010)

  Luís Paulo Alves (S&D), par écrit. – (PT) Ce rapport a été adopté en tenant compte du fait qu’au cours des négociations nécessaires, le rapporteur a eu l’occasion de garantir l’inclusion dans le règlement en question d’une clause de réexamen portant sur la possibilité d’introduire de nouveaux modèles pour couvrir une variété de biens environnementaux à la suite d’un rapport d’exécution présenté par la Commission. Ce réexamen doit avoir lieu avant l’année 2013. La possibilité de fournir des estimations a également été prévue afin de pouvoir combler les lacunes lorsque les États membres ne présentent pas leurs données à temps.

  Elena Oana Antonescu (PPE), par écrit. – (RO) Une gestion scientifiquement éprouvée de la pénurie de ressources et de l’écosystème est déterminante pour le développement économique durable de l’Union européenne. Les comptes économiques de l’environnement constituent une base de données importante pour la prise de décisions relatives à l’environnement. La nécessité de ces comptes découle des fonctions essentielles de l’environnement dans les résultats économiques et la production de bien-être humain. Ces fonctions comprennent l’apport de ressources naturelles aux activités de production et de consommation, l’absorption des déchets par les milieux naturels et la contribution de l’environnement au maintien de la vie et à d’autres services utiles à l’être humain. Il importe que ces comptes économiques européens de l’environnement soient activement utilisés pour l’élaboration de toutes les politiques pertinentes de l’Union, en tant qu’élément apportant une contribution déterminante aux analyses d’impact, aux plans d’action, aux propositions législatives et autres produits significatifs du processus politique.

J’ai voté en faveur de ce rapport. Les comptes de l’environnement décrivent les interactions entre l’économie, les ménages privés et l’environnement. C’est pourquoi ils doivent apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement.

  Sophie Auconie (PPE), par écrit. – La politique c’est trouver les meilleures solutions possibles aux problèmes qui se posent... Mais comment y parvenir si l’on ne connait pas parfaitement les problèmes et les solutions possibles? Voici une question fondamentale notamment, mais pas uniquement, pour la politique environnementale... Ainsi, il est indispensable que les décideurs politiques disposent d’informations fiables et les plus exhaustives possibles sur le monde actuel et sur la situation de l’environnement... C’est le constat auquel le Conseil européen est arrivé en juin 2006 lorsqu’il a demandé à l’Union européenne et à ses États membres d’élargir les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable. Je me félicite de cette initiative et de la proposition de la Commission européenne car elle permettra d’en savoir plus sur les émissions atmosphériques, les taxes environnementales, etc.

  Zigmantas Balčytis (S&D), par écrit. – (LT) J’ai voté en faveur de ce rapport. L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Les initiatives politiques européennes clés relatives aux comptes de l’environnement englobent jusqu’à présent le sixième programme d’action communautaire pour l’environnement, la stratégie de développement durable de l’Union et diverses initiatives politiques sectorielles relatives au processus de Cardiff, et couvrent des domaines tels que le changement climatique, le transport durable, la nature et la biodiversité, la santé et l’environnement, l’utilisation des ressources naturelles et la gestion des déchets, et la dimension internationale du développement durable. Dans ses conclusions de juin 2006, le Conseil européen a appelé l’Union et ses États membres à étendre les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable. Il convient donc de compléter les comptes nationaux en y ajoutant des comptes économiques intégrés de l’environnement fournissant des données totalement cohérentes. Par conséquent, il est nécessaire que chaque État membre collecte des données harmonisées et globales, et que le système soit harmonisé au niveau de l’Union européenne.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE), par écrit. – (RO) L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Il est donc indispensable que ces données soient obligatoirement collectées par les États membres. Il convient d’enrichir à moyen terme les données environnementales actuellement disponibles au niveau européen par l’ajout d’informations complémentaires afin d’améliorer les possibilités d’évaluation des politiques. Le recyclage et la prévention des déchets, les émissions atmosphériques et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie. Ces données peuvent être recueillies dans le cadre des comptes de l’environnement, à condition cependant que tous les États membres participent et que l’harmonisation des données soit pleinement assurée au niveau de l’Union européenne.

Il convient donc de préciser les objectifs visés et de tracer des orientations claires quant au développement des comptes économiques de l’environnement. Ces comptes devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Les informations pertinentes pourraient constituer une base très importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement.

  Vito Bonsignore (PPE), par écrit. – (IT) J’accueille favorablement la proposition de M. Leinen, et j’ai voté en faveur de celle-ci. Dans le contexte de la crise économique et de la stratégie «Europe 2020», la politique environnementale européenne gagne une importance croissante, et l’évaluation de cette politique ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Les données environnementales constituent le seul moyen d’évaluer les incidences de la politique environnementale, il convient donc de les enrichir à moyen terme par l’ajout d’informations complémentaires fiables.

En outre, ces données seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie: les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations constitueront une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Les États membres devront avoir recours à des méthodes, classifications et règles communes rassemblées dans un cadre contraignant commun, et à cet égard il est à espérer vivement que ces mesures n’impliqueront pas de coûts supplémentaires ni davantage de bureaucratie. De l’avis du rapporteur, cette proposition de règlement constitue donc un premier pas vers l’établissement de comptes économiques de l’environnement détaillés.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), par écrit. – (PT) Il est crucial de prendre les bonnes décisions en ce qui concerne les questions d’ordre environnemental, à savoir celles basées sur des données fiables. C’est pourquoi je soutiens et accueille favorablement la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux comptes économiques européens de l’environnement, car je pense qu’elle apportera une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement.

  Lara Comi (PPE), par écrit. – (IT) Mesurer la qualité de l’air présent dans nos villes afin d’effectuer une analyse approfondie de ces mesures constituerait un premier pas vers l’élaboration d’une politique plus transparente. Bien qu’il concerne des facteurs chimiques et physiques qui, à première vue, n’ont que peu d’intérêt pour la communication entre les hommes politiques et les électeurs, cet indicateur est en réalité le résultat d’une série de décisions économiques: il fournit des indications sur la concentration d’activités économiques polluantes, la composition de la combinaison énergétique utilisée pour les activités de production et pour le chauffage des ménages privés et des infrastructures de bureaux, l’utilisation des véhicules motorisés et la gestion de l’infrastructure et de la circulation routières, l’isolation des bâtiments et la qualité des matériaux utilisés, et l’existence ou l’absence d’espaces verts, pour ne citer que quelques exemples. La qualité de l’air a également une incidence considérable sur les dépenses de santé, et en particulier sur les dépenses liées aux services de soins respiratoires et aux services d’oncologie. L’indicateur environnemental peut donc évidemment devenir un indicateur économique et politique. En outre, de nouveaux mécanismes pourraient ainsi être établis pour décourager les comportements irresponsables et pour financer les projets qui en valent la peine. Ce type de liens permet aux hommes politiques de prendre de meilleures décisions dans l’intérêt public. Le premier pas consiste à établir des mesures correctes, et c’est une bonne chose que l’on s’engage à le faire.

  Anne Delvaux (PPE), par écrit. – Cette proposition de règlement date d’une décision du Conseil européen de juin 2006. À l’époque, l’UE avait décidé d’étendre les comptes nationaux existants et les données statistiques à recueillir aux principaux aspects du développement durable. Pour compléter les comptes nationaux et les données, la Commission a proposé un règlement visant à établir des comptes économiques européens de l’environnement.

Conformément à la proposition de la Commission, les États membres devraient dès lors se voir transmettre une méthode et des normes, définitions, classifications et règles comptables communes, qui devraient être rassemblées dans un cadre contraignant pour chacun d’entre eux. Bien que j’estime qu’une priorité devrait d’abord être accordée aux données déjà disponibles (c’est-à-dire collectées au niveau régional, national et européen), je suis d’avis que si la nécessité de ces modules supplémentaires se révèle avérée, ne génère pas de bureaucratie inutile et de frais supplémentaires, dans ce cas, Eurostat devrait être autorisé à rassembler les données des États membres en vue de la création des comptes économiques environnementaux au niveau européen.

C’est pourquoi j’ai également salué la mise en place de ces nouveaux comptes économiques européens de l’environnement et ai proposé d’en étendre la portée à d’autres modules.

  Edite Estrela (S&D), par écrit. – (PT) J’ai voté en faveur du rapport sur les comptes économiques de l’environnement de l’Union européenne car je pense qu’il est nécessaire de définir des indicateurs du développement durable et du bien-être publique (autres que le produit national brut) afin de pouvoir évaluer la politique environnementale européenne.

  Diogo Feio (PPE), par écrit. – (PT) Selon les propres termes du rapporteur, «les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement». Cette idée intéressante constitue en effet l’unique moyen pour obtenir des données concrètes au sujet des incidences réelles de la politique environnementale. Si, d’une part, la croissance économique ne peut pas négliger l’environnement, la politique environnementale ne peut pas non plus, d’autre part, négliger ou perdre de vue l’activité économique et la concurrence du commerce et de l’industrie européens. J’aborde toujours la question du développement durable sous cet angle, selon lequel la croissance économique et le respect de l’environnement sont inévitablement les deux revers d’une même médaille. L’Europe ne peut et ne doit en aucun cas l’oublier, en particulier à l’heure actuelle.

  José Manuel Fernandes (PPE), par écrit. – (PT) Le 28 septembre 2009, la Commission a diffusé une communication intitulée «le PIB et au-delà: mesurer le progrès dans un monde en mutation», qui propose différentes mesures pour développer une base de connaissances plus fiable en matière de comptes européens de l’environnement, afin d’améliorer la qualité du débat public et du processus décisionnel. La Commission devrait remettre un rapport, avant la fin de l’année 2013, abordant des questions telles que la situation de nos forêts et l’état de pénurie de nos ressources en poissons. À cette fin, une base statistique convaincante et à jour doit être créée dans le cadre de ce règlement. Le cadre juridique établi par cette proposition permettra à l’Union européenne d’évaluer les comptes économiques de l’environnement, tout en prenant le développement durable en considération. Se concentrer sur la dichotomie entre l’environnement et l’économie n’a jamais été aussi essentiel qu’aujourd’hui. J’ai voté en faveur de ce rapport car, outre la possibilité qu’il offre de prendre des décisions plus globales et raisonnées, il rappelle très bien le proverbe «Nous n’héritons pas de la terre de nos parents, nous l’empruntons à nos enfants». Il est vital que nous léguions un environnement sain aux générations futures.

  João Ferreira (GUE/NGL), par écrit. – (PT) La définition et la mise à disposition des indicateurs et des statistiques descriptives permettant d’analyser et d’évaluer le développement des facteurs économiques et environnementaux, ainsi que les liens éventuels entre eux, constituent sans aucun doute le principal outil pour la planification stratégique et la définition de la politique publique en vue d’identifier des voies de développement plus durables. De plus, de l’avis du rapporteur, les données obtenues peuvent, et doivent, apporter une contribution à l’évaluation des politiques, en permettant d’évaluer les incidences de l’activité économique sur l’environnement. Les informations obtenues pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Le règlement proposé vise uniquement la collecte et la compilation de données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales par activité économique et aux comptes des flux de matière à l’échelle de l’économie. Il est possible de récolter plus de données à partir d’autres domaines. Le rapporteur a également mentionné une suggestion à cet égard, en proposant de mener de façon pratique des études pilotes. Il faut toutefois garder à l’esprit que les systèmes statistiques nationaux et leurs coûts devront être adaptés en conséquence. Il semble que la Commission tienne compte de ce fait dans sa proposition, même partiellement, étant donné qu’elle accorde des dérogations aux États membres si des adaptations majeures s’imposent.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Le règlement proposé vise uniquement la collecte et la compilation de données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales par activité économique et aux comptes des flux de matière à l’échelle de l’économie. Il est possible de récolter plus de données à partir d’autres domaines. Le rapporteur a également mentionné une suggestion à cet égard, en proposant de mener de façon pratique des études pilotes.

Cependant, la définition et la mise à disposition des indicateurs et des statistiques descriptives permettant d’analyser et d’évaluer le développement des facteurs économiques et environnementaux, ainsi que les liens éventuels entre eux, constituent sans aucun doute le principal outil pour la planification stratégique et la définition de la politique publique en vue d’identifier des voies de développement plus durables.

Les données obtenues peuvent, et doivent, apporter une contribution à l’évaluation des politiques, en permettant d’évaluer les incidences de l’activité économique sur l’environnement. Les informations obtenues pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement.

Il faut toutefois garder à l’esprit que les systèmes statistiques nationaux et leurs coûts devront être adaptés en conséquence. Il semble que la Commission tienne compte de ce fait dans sa proposition, même partiellement, étant donné qu’elle accorde des dérogations aux États membres si des adaptations majeures s’imposent.

  Monika Flašíková Beňová (S&D), par écrit. – (SK) Les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Le recyclage et la prévention des déchets, la pollution atmosphérique et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie.

Selon moi, la collecte de données pertinentes, démarche volontaire jusqu’à présent, doit devenir obligatoire. En outre, l’introduction d’un cadre commun dans ce domaine pour la collecte, le traitement, la transmission et l’évaluation des comptes économiques européens de l’environnement faciliterait l’évaluation de la stratégie environnementale européenne d’un point de vue politique.

  Elisabetta Gardini (PPE), par écrit. – (IT) Le traité d’Amsterdam accordait une grande attention au lien entre la politique économique et la politique environnementale. C’est la raison pour laquelle les facteurs tels que le transport durable et les ressources en énergie sont aussi devenus des éléments clés pour d’autres politiques sectorielles. En effet, dans ses conclusions de 2006, le Conseil européen a appelé les États membres à élargir les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable, dans le but de fournir les données les plus cohérentes possibles. J’ai voté en faveur de cette proposition de règlement car je pense qu’elle pourra simplifier le travail des instituts statistiques nationaux en leur permettant de compiler des données harmonisées et opportunes au sujet des comptes environnementaux. À cet égard, l’adoption d’une base juridique européenne pour la collecte de données relatives aux comptes économiques de l’environnement permet de fournir des estimations au niveau européen au sujet du lien existant entre l’environnement et l’économie Enfin, j’espère que cet instrument sera considéré comme une nouvelle preuve du rôle prépondérant tenu par l’Union européenne sur un plan international en matière de comptes de l’environnement.

  Robert Goebbels (S&D), par écrit. – J’ai voté contre le rapport Leinen qui, sous couvert de statistiques dites environnementales, met en branle une avalanche de renseignements nécessitant une charge bureaucratique énorme, et tout cela au nom de l’évangélisme verdâtre.

  Juozas Imbrasas (EFD), par écrit. – (LT) Les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Dans ses conclusions de juin 2006, le Conseil européen a appelé l’Union européenne et ses États membres à étendre les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable. La présente proposition relative aux comptes économiques européens de l’environnement apporte une contribution essentielle à cette démarche politique. L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Il est donc indispensable que ces données soient obligatoirement collectées par les États membres. Il convient d’enrichir à moyen terme les données environnementales actuellement disponibles au niveau européen afin d’améliorer les possibilités d’évaluation des politiques. Le recyclage et la prévention des déchets, les émissions atmosphériques et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie. Je me suis abstenu de voter sur ce document car je ne pense pas que l’on puisse obtenir ces informations des seuls comptes de l’environnement. Il est indispensable d’assurer la coopération de tous les États membres, et il faut que l’harmonisation des données soit pleinement assurée au niveau de l’Union européenne.

  David Martin (S&D), par écrit. – (EN) J’ai voté pour ce rapport. Les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement.

  Clemente Mastella (PPE), par écrit. – (IT) L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement sans données fiables. Il est donc indispensable que ces données soient obligatoirement collectées par les États membres. Nous faisons allusion en particulier aux données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales selon les diverses activités économiques et aux comptes des flux de matière à l’échelle macro-économique. D’après nous, les comptes économiques de l’environnement devraient apporter une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Nous convenons qu’une clause de réexamen devrait être introduite, et que la Commission devrait faire rapport, à intervalles réguliers, sur les enseignements tirés de la mise en œuvre du règlement. Nous pensons qu’il importe dès lors d’examiner la qualité et de la comparabilité des données pour apporter des améliorations et garantir un niveau élevé de qualité des comptes environnementaux. Il convient en outre de tenir dûment compte du développement de nouveaux modules et de l’expérience acquise dans le cadre d’études pilotes. Le rapport d’examen devrait être l’occasion d’adapter le règlement en fonction des évolutions observées et de l’expérience acquise.

  Marisa Matias (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Je pense qu’il est nécessaire de s’appuyer sur de meilleures statistiques au sujet des conséquences des politiques des États membres et de l’Union sur l’environnement. Il faut aussi s’appuyer sur de meilleures données comptables pour certaines taxes environnementales. Il est par contre regrettable que statistiques et taxes soient englobées indistinctement dans une «comptabilité environnementale». L’objectif d’une telle assimilation est la mise en œuvre du paquet climat et de sa bourse des droits à polluer. La délégation de pouvoirs à la Commission va elle aussi dans ce sens. J’ai voté pour car je soutiens l’idée de la nécessité d’instruments statistiques, même si je refuse les politiques qu’on veut leur faire servir.

  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), par écrit. – Il est nécessaire de s’accorder sur l’élaboration de statistiques exemplaires sur les incidences environnementales des politiques des États membres et de l’UE ainsi que sur la comptabilité des taxes qui soutiennent certaines politiques environnementales. C’est une évidence.

Il est par contre regrettable que statistiques et taxes soient englobées indistinctement dans une «comptabilité environnementale». L’objectif d’une telle assimilation est la mise en œuvre du paquet climat et de sa bourse des droits à polluer. La délégation de pouvoirs à la Commission va elle aussi dans ce sens.

Je vote pour cependant. Je veux valider l’idée d’instruments statistiques nécessaires même si je refuse les politiques qu’on veut leur faire servir.

  Nuno Melo (PPE), par écrit. – (PT) Il est essentiel que les comptes économiques de l’environnement apportent une contribution à l’évaluation des politiques, notamment en fournissant des données sur les incidences des activités économiques sur l’environnement. Ces informations pourraient constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement. Nous devons découvrir comment faire ressortir plus clairement l’objet et la finalité du règlement proposé ainsi que sa contribution à la stratégie «le PIB et au-delà» dont il relève. Ce règlement proposé vise uniquement la collecte et la compilation de données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales par activité économique et aux comptes des flux de matière à l’échelle de l’économie. Il s’agit d’un premier pas vers l’établissement de comptes économiques de l’environnement plus détaillés, étant donné que, selon les instituts statistiques européens et nationaux compétents, ce sont les seuls domaines pour lesquels des données sont actuellement disponibles à l’échelle de l’Union. Il est par conséquent nécessaire de poursuivre notre progression afin que les données statistiques relatives à l’environnement soient de plus en plus fiables et disponibles.

  Alexander Mirsky (S&D), par écrit. – (EN) Le recyclage et la prévention des déchets, les émissions atmosphériques et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie. La collecte de données pertinentes, démarche jusqu’à présent volontaire au niveau européen, doit par conséquent devenir obligatoire. En outre, il convient d’enrichir à moyen terme les données environnementales actuellement disponibles afin d’améliorer les possibilités d’évaluation de la politique environnementale européenne. Je suis aussi de l’avis du rapporteur et j’ai voté en faveur de son rapport.

  Rolandas Paksas (EFD), par écrit. – (LT) L’évaluation de la politique environnementale européenne ne peut se faire sérieusement et correctement sans données fiables. Le recyclage, les émissions atmosphériques, le changement climatique, la consommation et la production durables doivent être contrôlés en permanence afin de pouvoir réaliser des progrès dans ces domaines, à travers toute l’Europe. Un système de préparation des comptes économiques de l’environnement constitue l’une des mesures qui contribuerait à la collecte et la compilation de données relatives aux émissions atmosphériques, aux taxes environnementales selon les diverses activités économiques et aux comptes des flux de matière à l’échelle macro-économique. Toutefois, la nature juridique d’un tel système implique un fardeau administratif supplémentaire. Par conséquent, l’introduction d’un tel système requiert d’évaluer correctement les incidences de son application, de préciser les objectifs visés et de tracer des orientations claires quant au développement des comptes économiques de l’environnement. Il faut attirer l’attention sur le fait que la Commission (Eurostat) jouira de responsabilités et de fonctions de contrôle importantes dans ces domaines. Pour qu’elle puisse s’en acquitter, il lui faut disposer de ressources humaines et financières suffisantes. Nous devons toutefois évaluer si le budget de l’Union européenne est suffisant pour allouer des ressources financières supplémentaires dans le but d’augmenter et de préserver l’appareil bureaucratique.

  Alfredo Pallone (PPE), par écrit. – (IT) La proposition de règlement relatif aux comptes économiques européens de l’environnement vise à fournir des instruments pour atteindre certains objectifs importants, comme créer une stratégie de comptes de l’environnement européens, ou étendre le travail des instituts statistiques qui fournissent les données comptables aux organismes administratifs. J’ai voté en faveur de ce texte car je pense que l’introduction de sujets environnementaux dans les politiques de l’UE, ainsi que l’existence de comptes nationaux et d’un programme européen intégrant une comptabilité environnementale et économique dans les domaines du transport, du recyclage, de la prévention des déchets, des émissions atmosphériques et du changement climatique, ou encore de la consommation et de la production durables, sont essentiels pour satisfaire les objectifs en matière de développement durable.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), par écrit. – (PT) En 2006, le Conseil européen a appelé l’Union européenne et ses États membres à élargir les comptes nationaux aux principaux aspects du développement durable, en proposant différentes mesures à prendre à court ou à moyen terme pour développer des indicateurs mondiaux afin d’améliorer la qualité du débat public et du processus décisionnel sur la base des incidences économiques des mesures environnementales à mettre en œuvre. J’ai voté en faveur de ce rapport car je suis partisan de ce premier pas vers l’établissement de comptes économiques de l’environnement plus détaillés, étant donné que, selon les instituts statistiques européens et nationaux compétents, ce sont les seuls domaines pour lesquels des données sont actuellement disponibles à l’échelle de l’Union. Il convient d’identifier, dans un plan de travail, d’autres modules prioritaires qui font déjà l’objet de travaux et pour lesquels des données pertinentes seront probablement disponibles sous peu, en particulier les données relatives aux incidences de l’activité économique sur l’environnement. Le recyclage et la prévention des déchets, les émissions atmosphériques et le changement climatique ou encore la consommation et la production durables seraient beaucoup plus faciles à contrôler si l’on disposait de données de qualité établissant un lien entre l’environnement et l’économie. Ces données pourraient constituer une contribution importante dans la prise de décisions en matière de mesures environnementales.

  Aldo Patriciello (PPE) , par écrit. – (IT) En 2006, le Conseil européen a appelé l’Union européenne et ses États membres à élargir les données statistiques au développement durable et aux données existantes relatives aux comptes nationaux. Dans son rapport de 2009 intitulé «le PIB et au-delà: mesurer le progrès dans un monde en mutation», la Commission propose elle-même différentes mesures à prendre à court ou à moyen terme pour développer des indicateurs plus riches, offrant une base de connaissances plus fiable, afin d’améliorer la qualité du débat public et du processus décisionnel. Ce rapport abordait aussi, plus particulièrement, les aspects relatifs aux comptes économiques européens de l’environnement.

Une évaluation approfondie de la politique environnementale européenne ne peut se faire sans données fiables, et par conséquent, les États membres doivent bénéficier d’une méthodologie, des normes, définitions, classifications et règles comptables communes, à définir dans un cadre contraignant pour tous les États. J’ai voté pour la proposition car les objectifs visés et les orientations futures quant au développement des comptes économiques de l’environnement doivent être clairement précisés, afin que ces comptes puissent constituer une base importante pour la prise de décisions dans le domaine de la politique de l’environnement.

  Phil Prendergast (S&D), par écrit. – (EN) Afin de pouvoir garantir un développement durable et des politiques environnementales appropriées au niveau européen, il est essentiel que les décisionnaires puissent s’appuyer sur des données fiables au sujet des incidences des activités économiques sur l’environnement. Je soutiens donc cette résolution car elle établit un certain nombre de mesures efficaces visant à collecter des données plus globales. Si l’Union européenne envisage sérieusement d’accroître le recyclage, de réduire les déchets, et de limiter les émissions atmosphériques et le changement climatique, elle doit alors prendre des mesures concrètes. La meilleure façon d’atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de développement durable et de politiques environnementales réside dans l’entière coopération de tous les États membres. Il est par conséquent nécessaire que la collecte, par les États membres, des données relatives aux incidences de l’activité économique soit obligatoire. La qualité de nos politiques environnementales sera proportionnellement équivalente à la précision et à la fiabilité des informations fournies.

  Paulo Rangel (PPE), par écrit. – (PT) Pour qu’une politique de développement durable produise les effets escomptés, suffisamment d’informations doivent être disponibles lors de la prise de décisions afin de faciliter l’adoption des solutions envisagées. Les États membres doivent donc définir toute une série d’indicateurs qui, une fois rassemblés, offrent une vue d’ensemble de l’UE en termes d’environnement. Tel est l’objectif de la proposition soumise par la Commission au Parlement et au Conseil, et qui doit être évaluée par le Parlement. J’ai voté en faveur de ce rapport pour ces raisons.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. – (EN) Nous avons voté en faveur de ce rapport. Le présent règlement établit les comptes économiques de l’environnement en tant que comptes satellites du SEC 95, en fournissant une méthodologie, des normes, définitions, classifications et règles comptables communes, destinées à être utilisées pour l’élaboration desdits comptes. Tout d’abord, les comptes économiques de l’environnement à élaborer conformément au cadre commun doivent être regroupés par modules: un module relatif aux comptes des émissions atmosphériques, un module relatif aux taxes environnementales par activité économique, un module relatif aux comptes des flux de matières à l’échelle de l’économie. Sur la base des amendements adoptés par la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, le compromis convenu avec le Conseil établit, outre les comptes proposés initialement, l’obligation pour la Commission de rendre un rapport avant la fin 2013, et d’examiner l’extension des comptes dans le but de couvrir les stocks de matières (et pas uniquement les flux) ainsi que les services écosystémiques. L’accord des États membres pour fournir des données sur l’économie environnementale selon une méthodologie harmonisée constitue en réalité un premier pas concret dans le processus «le PIB et au-delà».

  Angelika Werthmann (NI), par écrit. – (DE) Les comptes nationaux répondent à des considérations environnementales directement liées au rendement économique et à la création de la prospérité. Dans le cadre de la proposition de la Commission, ils fourniront des données relatives aux émissions atmosphériques et aux taxes environnementales. Les comptes de l’environnement sont destinés à ne montrer que les interactions. Le développement durable au sein de l’Union exige un comportement raisonnable en matière d’écosystème et de pénuries croissantes des ressources. Les citoyens doivent être informés des incidences des activités économiques sur l’environnement.

  Iva Zanicchi (PPE), par écrit. – (IT) J’ai voté en faveur du rapport de M. Leinen. En réalité, les politiques environnementales et durables revêtent depuis peu un intérêt particulier, qui a attiré l’attention des citoyens sur l’intégration des politiques économiques et environnementales. Le changement climatique, le transport durable, la nature, la biodiversité, l’utilisation et l’exploitation des matières premières et des ressources naturelles, ainsi que la gestion des déchets, ont vu leur importance s’accroître de façon exponentielle au sein des politiques des États membres. Pour cette raison, les politiques environnementales européennes et les stratégies relatives adoptées au sein de l’UE ne pourront être évaluées de façon sérieuse et rigoureuse sans données fiables.

10. Corrections et intentions de vote: voir procès-verbal

(La séance, suspendue à 13h15, est reprise à 15 heures)

PRÉSIDENCE DE M. JERZY BUZEK
Président

11. Communication de la Présidence

  Le Président. – Mesdames et Messieurs, je voudrais faire une annonce. En raison de l’exercice d’évacuation effectué aujourd’hui pendant l’heure des votes, toutes les explications des positions adoptées lors du vote seront entendues demain, en même temps que les explications de vote. Nous procéderons demain également aux votes prévus qui n’ont pas eu lieu aujourd’hui. Cela vaut pour le vote qui était en cours au moment de l’interruption de l’heure des votes et qui sera repris exactement au même point, de façon à maintenir une parfaite continuité.

12. Approbation du procès-verbal de la séance précédente: voir procès-verbal

13. Heure des questions au président de la Commission

  Le Président. – L’ordre du jour appelle l’heure des questions au président de la Commission.

  Manfred Weber, au nom du groupe PPE. – (DE) Monsieur le Président, permettez-moi de commencer par un clin d’œil et de féliciter tous les députés qui ont survécu à l’alarme incendie et pu reprendre leur place, sains et saufs, dans cet hémicycle.

En tant que représentant du groupe du Parti populaire européen (Démocrates-Chrétiens), je souhaite poser une question au président de la Commission, qui a vu les images reçues ces dernières semaines de la Méditerranée montrant une multitude de personnes qui ont fui la situation en Afrique et sont parvenues en Europe, tandis que d’autres ont échoué dans cette tentative. Nous avons vu ces images tragiques de cadavres échoués sur la plage.

Nous savons tous que le défi européen commun est de pouvoir répondre à ce drame et à cette misère que vivent les réfugiés. Au nom du groupe PPE, je souhaite demander au président de la Commission s’il estime que la Commission - et surtout l’agence Frontex - a les ressources suffisantes et l’Union européenne les capacités de faire face à la situation sur le terrain. Je voudrais également savoir si nous avons les bases juridiques suffisantes pour permettre à l’Europe d’agir de concert dans la région méditerranéenne.

Peut-il aussi nous informer sur la forme que prennent les discussions avec les pays d’origine (la Tunisie et l’Égypte, par exemple) ainsi que sur l’avancée des Européens dans ce domaine?

  José Manuel Barroso, président de la Commission. – (EN) Monsieur Weber, nous déplorons tous les récents événements qui ont causé la perte de nombreuses vies. Je suis d’accord avec vous sur la nécessité d’intervenir de manière plus décisive dans ce domaine.

Il y a eu une réponse immédiate pour aider les pays d’Afrique du Nord - à savoir, plus d’un million d’euros en aide humanitaire - et cette aide va se poursuivre. À travers l’opération conjointe Hermes, l’agence Frontex chargée de la sécurité aux frontières est en train de coordonner la réponse de l’Union à la forte pression migratoire. Il demeure cependant capital que les États membres de la région méditerranéenne, en collaboration avec des pays tiers, continuent de coopérer et de coordonner leurs efforts. Il y a encore beaucoup à faire.

Ma réponse directe à votre question est donc oui, nous avons besoin de ressources supplémentaires pour l’agence Frontex. Les propositions visant à renforcer l’agence Frontex doivent être adoptées d’urgence. Il faut aussi que les États membres fassent preuve de volonté politique et surtout de solidarité en fournissant les ressources techniques et humaines requises. Comme vous le savez, l’Union européenne en tant que telle ne dispose pas de toutes ces ressources et nous avons donc besoin de la coopération des États membres à cet égard.

  Manfred Weber, au nom du groupe PPE. – (DE) Monsieur le Président, merci pour votre évaluation de la situation. Vous venez de dire que nous avons actuellement besoin de ressources supplémentaires pour l’agence Frontex. Êtes-vous également de ceux qui pensent que les États membres ont, à ce jour, montré trop de réticence à fournir les ressources pour renforcer l’agence Frontex? Nous avions déjà tous les outils nécessaires. Est-il exact que la volonté des États membres de soutenir l’agence Frontex a été très faible?

  José Manuel Barroso, président de la Commission. – (EN) Cette question fait actuellement débat. En fait, elle sera abordée lors du Conseil européen des 23 et 24 juin prochains. Il faut que les États membres adoptent la proposition, déjà déposée, concernant le renforcement de l’agence Frontex, mais il importe également d’intensifier la réponse logistique: un plus grand nombre d’avions et de bateaux sont nécessaires et nous ne pouvons pas, actuellement, les financer avec le budget européen.

Je pense que la volonté politique est là mais qu’il faut procéder de manière coordonnée et à cet égard, la Commission a pris l’initiative: la commissaire Malmström planche sur la question avec les États membres et j’espère que le Conseil européen entérinera le résultat de notre réflexion.

Parallèlement, nous avons bien sûr aussi besoin de la coopération de pays tiers. Je me suis rendu en Tunisie pour discuter avec le Premier ministre et une coopération nous a été promise. En fait, les autorités tunisiennes coopèrent déjà et nous tentons actuellement de mettre au point des accords logistiques pragmatiques entre ces autorités et nos agences.

  Le Président. – Tous les députés ne sont pas revenus depuis la fin de l’exercice d’évacuation.

  Guy Verhofstadt, au nom du groupe ALDE. – (EN) Effectivement, j’ai remarqué que certains de mes collègues n’étaient pas encore là.

Hier, le commissaire Rehn a annoncé diverses nouvelles importantes venant de la Commission. Premièrement, il a demandé plusieurs modifications pour un mécanisme de sauvetage et a insisté pour que ce mécanisme puisse accorder aux États des lignes de crédit modulables. Selon lui, ce mécanisme doit pouvoir recourir au marché secondaire et, plus important encore, il a dit que cela pouvait se faire au moyen d’échanges à taux réduit avec les obligations AAA de ce mécanisme. C’est important, car cela implique la possibilité d’échanger les obligations non rentables de pays en difficulté contre des obligations du mécanisme de sauvetage notées AAA.

Deuxièmement, M. Rehn a déclaré que la Commission devrait commencer à examiner la possibilité d’émettre des euro-obligations - enfin, ai-je envie de dire.

Ma première question, Monsieur Barroso, est celle-ci: pouvez-vous confirmer que la Commission partage cette position? Ma deuxième question est la suivante: vu que le temps presse, comptez-vous proposer ces modifications du mécanisme de sauvetage lors du prochain Conseil européen qui aura lieu dans deux semaines?

  José Manuel Barroso, président de la Commission. – (EN) Je tiens à confirmer que toutes les idées exposées par le commissaire Rehn ont mon soutien et mon approbation totale. Je ne vais donc pas répéter ce qu’il a dit.

En ce qui concerne le MES, nous sommes en train de l’établir. Comme vous le savez, j’espère que les gouvernements marqueront rapidement leur accord et qu’il y aura donc, lors du prochain Conseil européen, une décision politique confirmant les décisions relatives au mécanisme européen de stabilité. Et, bien sûr, vous connaissez notre position à ce sujet.

En ce qui concerne les euro-obligations, il ne s’agit pas d’une idée nouvelle. Cela fait plusieurs années que la Commission - et notamment un de mes prédécesseurs - avance l’idée d’émettre des euro-obligations. Le fait est qu’à ce jour, les États membres ne l’ont pas acceptée. Plus précisément, dans le contexte de la crise grecque, la Commission a proposé un concept de mutualisation de la dette qui a été refusé par la majorité des États membres de la zone euro. Je pense qu’aujourd’hui les choses ont évolué; on commence à accepter l’idée d’examiner plusieurs options et la Commission en présentera naturellement plusieurs. Nous avons toujours considéré que l’idée des euro-obligations était attrayante, à condition que les États membres puissent la soutenir. Mais, pour être honnête, nous n’en sommes pas là. Nous n’en sommes pas là et je pense que l’essentiel pour l’instant est de se concentrer sur le MES.

  Guy Verhofstadt, au nom du groupe ALDE. – (EN) Je ne pense pas qu’on en ait fini avec la crise en Grèce ni avec celle de l’euro. Ce n’est pas terminé. Nous devons donc trouver des instruments supplémentaires. Un de ces instruments est en fait ce que M. Rehn propose, à savoir, la possibilité pour certains pays d’échanger des obligations non rentables contre un plus petit paquet d’euro-obligations notées AAA. C’est la voie à suivre. Ces euro-obligations peuvent être émises par le SESF, le MES ou toute autre future nouvelle agence européenne. Cela n’a pas d’importance. Ce qui est important, c’est le mécanisme et le fait que pour la première fois, je pense, M. Rehn et la Commission admettent que c’est la voie à suivre.

  José Manuel Barroso, président de la Commission. – (EN) Monsieur Verhofstadt, la Commission agit en tant qu’organe collégial. Il semble qu’il soit plus facile pour vous d’être d’accord avec les propos de M. Rehn plutôt qu’avec les miens, mais en fait, nous disons exactement la même chose.

Dans l’analyse annuelle de la croissance, la Commission a prôné et proposé collectivement plus d’intervention de ce genre dans les marchés et les États membres ont malheureusement refusé. Donc, je confirme que nous travaillons dans ce sens. Nous essayons de parvenir à une plus grande flexibilité d’intervention dans les marchés mais, honnêtement, je crois qu’il faut pour l’instant se concentrer sur le MES et envisager bien sûr des options pour l’avenir des euro-obligations, si les États membres sont prêts à franchir ce pas supplémentaire.