Doslovný zápis z rozpráv

Pondelok, 14. novembra 2011 - Štrasburg

16. Jednotný európsky železničný priestor (rozprava)

  Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie sporządzone przez Deborę Serracchiani w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (przekształcenie) [COM(2010)0475 - C7-0268/2010 - 2010/0253(COD)] (A7-0367/2011).

  Debora Serracchiani, relatrice. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, prima di iniziare brevemente l'esposizione della mia relazione desidero ringraziare i relatori ombra che con me hanno collaborato alla revisione del recast ferroviario e, in particolare, desidero ringraziare gli onn. Kuhn, Tremosa i Balcells, Zīle, Krahmer e Wils. Inoltre, desidero ringraziare anche il presidente della commissione per i trasporti Brian Simpson, i coordinatori dei gruppi parlamentari e tutti i colleghi per la discussione ampia che abbiamo avuto su una relazione particolarmente complicata ma credo importante per l'implementazione del sistema ferroviario.

Si tratta appunto della rifusione del primo pacchetto ferroviario, che non è stato correttamente applicato dalla sua entrata in vigore, tant'è che rispetto all'applicazione del primo pacchetto ferroviario sono attualmente in corso ben 13 procedure di infrazione nei confronti di Stati diversi. L'obiettivo del recast ferroviario è quello di arrivare ad un mercato unico ferroviario europeo. È un obiettivo ambizioso perché il sistema ferroviario è tra i sistemi di trasporto quello più indietro, cioè quello che non è riuscito a recuperare il distacco rispetto agli altri mezzi di trasporto. Basti ricordare che, per quanto riguarda il trasporto merci ferroviario, noi siamo fermi a una percentuale media di trasporto merci nei nostri paesi europei al 6-7%, mentre viaggiano su ferrovia soltanto l'11-12% dei passeggeri.

Quindi è chiaro che dobbiamo armonizzare le regole, è chiaro che dobbiamo rafforzare e aggiungere nuovi sistemi e nuovi elementi per far sì che le ferrovie, soprattutto nei tracciati transfrontalieri, che sono quelli più difficili per l'integrazione europea, abbiano il giusto sviluppo.

La realizzazione del mercato unico europeo è quindi necessaria, così come è avvenuto per il settore aereo. Dalla realizzazione del mercato unico i cittadini potranno beneficiare di treni che potranno andare in tutta Europa con tariffe migliori e con un servizio all'altezza degli altri mezzi di trasporto. Ad oggi sono pochi i treni che possono viaggiare fuori dai confini. Ora l'obiettivo è che in tutta Europa sia possibile metterli in concorrenza, cosa che oggi, come dicevo appunto, non avviene.

Quello che voleva garantire il primo pacchetto ferroviario quindi è l'obiettivo di questa rifusione e di tutti i provvedimenti che seguiranno per l'unificazione del sistema ferroviario. Da qui quindi la necessità, fin dal recast ferroviario, di rivedere alcune delle regole.

Uno dei punti importanti sui quali abbiamo discusso a lungo e che credo sia anche il frutto più importante del recast ferroviario è la previsione di un regolatore nazionale, di una rete di regolatori nazionali con chiare competenze, di un regolatore nazionale come quello per l'energia, forte, che abbia risorse e che magari – questo è l'auspicio di molti – possa poi permetterci di arrivare ad un unico regolatore europeo in futuro.

Abbiamo cercato di dare regole precise per la trasparenza e la separazione della contabilità del gestore dell'infrastruttura e del gestore dei servizi, vietando i trasferimenti incrociati tra la rete e il gestore dei servizi come avviene ad esempio nel caso di molte holding. Abbiamo cercato di mantenere la separazione dei conti, già in vigore dal 1991, in base alla quale i fondi pubblici per le infrastrutture devono essere utilizzati solo per migliorare l'infrastruttura e non per finanziare le attività delle aziende di trasporto, anche perché queste sovvenzioni impediscono una leale concorrenza a tutti gli operatori del servizio.

Nel pacchetto ferroviario avrei voluto come relatore maggiore ambizione, avrei voluto anche che fosse prevista la separazione totale tra l'infrastruttura e l'operatore del servizio. Abbiamo però ottenuto un impegno dalla Commissione che ciò venga fatto entro il 31 dicembre 2012.

Altre importanti previsioni riguardano la facilità dell'accesso alle infrastrutture, che è essenziale per garantire a tutti i nuovi operatori di poter utilizzare i servizi della rete, e abbiamo anche ottenuto l'impegno, non soltanto alla separazione totale, ma anche alla presentazione da parte della Commissione entro il 31 dicembre 2012 di una proposta per la liberalizzazione del mercato nazionale.

Abbiamo anche previsto dei vantaggi per tutti quegli operatori che faranno innovazioni tecnologiche importanti per abbassare l'impatto ambientale e abbiamo anche previsto che si possa apportare un miglioramento nel settore prevedendo la possibilità di piani strategici che vadano non più a 5 anni ma a 7 anni. Abbiamo voluto infine garantire il rispetto delle norme sul diritto del lavoro e la sicurezza sui luoghi di lavoro e mantenere intatto il diritto di sciopero.

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, I would like to thank the rapporteur and her colleagues for all their good and very intensive work and welcome the progress made by this Parliament to reach a compromise on this complex piece of legislation.

The Commission will present its work programme for 2012 tomorrow. I have already confirmed on several occasions my intention to propose further substantial reform in the rail sector next year. Let me be clear at the outset that I do not seek change for change’s sake, but rather because we need to strengthen rail to ensure it offers attractive services, capable of playing a substantial role in the transport of the future.

But rail will only fulfil its potential if rail companies are innovative, cost-efficient and forward-looking. Although the Commission has been seeking this for the past two decades, change has been very slow. So next year’s package will revitalise the process, with proposals to open domestic passenger markets and review related public service obligation rules, with further structural change to ensure fair competitive conditions for newcomers and a refinement of the rules on standards and certification of rolling stock to make the approvals process quicker and more cost-effective.

Completion of work on the current proposal, the recast, is a precondition for the 2012 package. I am fully aware that discussions in both Council and Parliament proved to be difficult and subject to intense lobbying from various stakeholders. They demonstrated that rail remains a conservative sector. In some cases, some of the principles and rules already agreed ten years ago have been challenged in an attempt to undermine ongoing infringement procedures.

Let us be clear: the status quo – or even worse, backward steps – is not an option!

A large majority of the 133 amendments adopted by the Committee on Transport (TRAN) are acceptable to the Commission, even though in some cases subject to certain redrafting. However, let me draw your attention to the fact that some specific amendments voted in TRAN and others now tabled to the plenary would substantially weaken the Commission proposal. These amendments would be a step backward compared to the text agreed by Council and even compared to existing law, which is not acceptable for the Commission.

Let me insist on some of these:

First, the issue of separation between infrastructure managers and railway undertakings will be subject to new proposals at the end of 2012 and therefore all amendments in relation to Articles 6 and 7 are premature. The new provisions on separation of accounts are contrary to the principle of financial transparency and (at least as drafted) extremely difficult for the regulators to control.

The result would be that state money paid to support the infrastructure could instead leak to an incumbent train operator, giving it an unfair competitive advantage – and at the same time diminishing the funds available for investment by infrastructure managers.

Secondly, debt write-off by Member States can only relate to so-called historical debt incurred before market opening.

Thirdly, the recast proposal does not modify the fundamental principles of infrastructure charging; it simply clarifies how these principles must be applied. New exemptions to infrastructure charging cannot be justified by any objective criteria.

Fourthly, national regulators must have the possibility to fulfil their oversight functions, including for cross-border traffic, and prevent problems.

Fifthly, experience shows that the competence of national regulators must be extended. However, some amendments would restrict their interventions to cases of discrimination and impede interventions to correct other undesirable distortions of the market.

Sixthly, Amendments 126 and 127 are problematic. The first would undermine the direct cost charging principle; the second would put an unnecessary administrative burden on infrastructure managers.

Seventhly, amendments restricting or removing powers for the Commission to adopt delegated or implementing acts often relate to non-essential elements. We need to make technical adjustments which practically should not be done in co-decision.

I also need to draw your attention to the 2001 Interinstitutional Agreement on recasting. This agreement establishes a discipline to guarantee interinstitutional equilibrium, the right of initiative of the Commission and the right to make use of recasting as a key instrument for better law-making.

Thank you for your attention.

  Jörg Leichtfried (S&D). - Herr Präsident! Ich möchte das jetzt nicht hinauszögern, aber ich war jetzt etwas erstaunt, als ich dem Herrn Vizepräsidenten zugehört habe, der meinte, das, was das Parlament unter Umständen morgen beschließen wird, akzeptiere er nicht. Mein Verständnis war immer, die Kommission schlägt vor, und das Parlament und der Rat beschließen die Gesetze. Ist das jetzt anders, oder wie soll ich das verstehen?

  Przewodniczący. − Na ten temat będziemy zaraz dyskutować. Jest to pewna uwaga, która dotyczy meritum naszej sprawy. Nasze dyskusje służą właśnie do tego, abyśmy poruszali tego typu kwestie.

  Werner Kuhn, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident, verehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zuerst einmal meinen Dank an die Berichterstatterin, Frau Serracchiani. Das war wirklich eine Herkules-Aufgabe, neuen Schwung in den stagnierenden Prozess hineinzubringen, der was das erste Eisenbahnpaket betrifft, zehn Jahre lang im Prinzip so gut wie gar keinen Fortschritt gebracht hat.

Es ist einfach notwendig, dass wir die grenzüberschreitenden Verkehre mobilisieren, dass Wettbewerb auf der Schiene zugelassen wird, und deshalb ist es auch notwendig, dass wir uns vom Parlament aus gegenüber dem Vorschlag der Kommission auf die entsprechenden Schwerpunkte konzentrieren.

Da ist mein erster Schwerpunkt, den ich nennen möchte, ein starker und unabhängiger Regulierer, eine Regulierungsbehörde, die für faire Wettbewerbsbedingungen sorgt, dass alle zugelassenen Eisenbahnunternehmen auch Zugang zum Netz bekommen und dort Verkehrsleistungen erbringen können. Die Entscheidungen, die dort gefällt werden, dürfen nicht in 12, 24 oder 60 Monaten fallen, sondern es müssen zeitnah, möglichst in einem Monat die Entscheidungen fallen, wer zugelassen wird und wer eine Beteiligung bekommt.

Zweitens die Finanzierung in die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen. Das ist ganz entscheidend, und wir fordern – so wie Herr Leichtfried das vorhin gesagt hat – den Rat auf, dass sie sich darüber einigen, das entsprechende Finanzvolumen zur Verfügung zu stellen, damit die Infrastruktur ausgebaut wird, ob das die Schiene ist oder ob das Signalanlagen sind, EMTS und Sicherheit. Ein ganz wichtiger Punkt: Die sieben Jahre, die Frau Serracchiani angesprochen hat, sind für uns wichtig.

Die Kalkulation der Trassenpreise: Faire Bedingungen für alle, klare Definitionen der Bestandteile der Infrastruktur – was sind fixe Kosten, was sind variable Kosten –, aber auch die Transparenz der Finanzströme zwischen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen, sprich dem operator. Für uns ist das ein ganz entscheidender Punkt. Aber da muss immer gewährleistet werden, dass ich, wenn Kapitaldienst zu leisten ist, auch aus den Einnahmen, die ich über Trassenpreise bekomme, die Zinsen vernünftig zahlen kann. Apodiktisch und ideologisch dürfen wir dort nicht herangehen.

Wir brauchen in der Zukunft – und so ist auch die Anforderung an die Kommission – das elektronische Ticketing, die Interoperabilität. Keiner darf sich mehr hinter technischen Barrieren verstecken können. Sicherheit mit EMTS, Lärmvermeidung – das Ziel ist, mehr Fracht und mehr Passagiere auf die Schiene zu bekommen, damit wir hier ökologisch sinnvoll mit wenig Energie und einer guten Distribution arbeiten können.

  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. – Voorzitter, mijnheer de commissaris, collega's, om te beginnen wil ik natuurlijk op mijn beurt de rapporteur bedanken voor het uitstekende werk. Het is een technisch dossier, een complex dossier, ook een controversieel dossier, dat zij tot een goed einde heeft gebracht, samen met de schaduwrapporteurs. Het werk is natuurlijk nog niet af; er volgen nog onderhandelingen met de Raad. Er is al naar verwezen, volgend jaar verwachten we een uitspraak van het Hof van Justitie met betrekking tot een aantal inbreukprocedures en – niet onbelangrijk – we verwachten ook nog een vierde spoorwegpakket waarin een aantal thema's worden behandeld die we nu, binnen dit kader, niet hebben kunnen beslechten, met name de liberalisering van het nationale reizigersvervoer en wellicht ook een beslissing over het verbieden van geïntegreerde structuren, en dus een strikte scheiding tussen infrastructuurmanager en operator.

Ik denk eerlijk gezegd dat het een goede zaak is dat we dat pakket nog even voor ons uitschuiven. Het is een zeer controversieel pakket. We moeten de impact daarvan goed bestuderen. Ik denk ook dat we het op een zorgvuldige manier moeten toetsen aan onze doelstellingen, namelijk de realisatie van een Europese spoorwegruimte waar de kwaliteit van de dienstverlening voor de reizigers overeind blijft en waar de werknemers in goede omstandigheden kunnen werken.

Dit gezegd zijnde is deze herziening op zichzelf ook zeer belangrijk, omdat een aantal zaken verduidelijkt wordt. De herziening beperkt de manoeuvreerruimte van de lidstaten, de interpretatiemogelijkheden van de lidstaten met betrekking tot de toepassing van het eerste pakket. In de praktijk zal dat erop neer komen dat we een grotere harmonisering gaan zien van de marktwerking van het spoorwegvervoer in de diverse lidstaten.

We doen dit door de regulator substantieel te versterken en op termijn zelfs te streven naar de oprichting van een Europese regulator. Er gaat ook meer transparantie komen in de heffingen, in de geldstromen. Meer garanties voor de financiering van de spoorweginfrastructuur door toezeggingen op de lange termijn op te leggen aan de lidstaten. Wat ik ook positief vind, mevrouw de rapporteur, is dat het stakingsrecht gehandhaafd blijft. Dat is toch iets wat we eerder op nationaal vlak dienen te regelen. Kortom, een klein stapje vooruit, maar voor de betrokken sector een zeer belangrijke stap in de realisatie van een Europese spoorwegruimte.

  Ramon Tremosa i Balcells, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, first of all I also want to thank the rapporteur, Mrs Serracchiani, and also the shadows for the very good job they have done.

This is a very technical dossier. We have been working for a year in the Committee on Transport dealing with nearly 800 amendments. The Liberals have tried to maintain coherence in all the debates during this year. This has been difficult because the two big Groups in this House are divided on some key points.

The unbundling issue, which was not proposed by the Commission but by the rapporteur, has held up the process for months and has monopolised the debates and the final vote of this recast.

We Liberals proposed to take the unbundling issue out from the recast and call the Commission to come up with a legislative proposal on this issue after having an impact assessment and after full stakeholder consultation.

We Liberals believe that the main problem of the European single railway area is a problem of openness much more than a problem of model organisation between integrated and separated models.

I am a Mediterranean liberal. I am a Catalan liberal. I come from a Mediterranean country in which there is no real openness and no real competition on freight transport.

Since the first debate, the Liberals have proposed the creation of a European regulatory body – not to create more bureaucracy or to intervene in countries where there is a national regulatory body that is efficient and strong in terms of budget and staff. The European regulator should intervene in countries in which the national regulator is not doing its job. We need a red telephone at European level to deal quickly with international competition problems in the railway sector.

Finally, the Liberals will vote against Article 6(4). The control by regulators over the revenues of infrastructure managers of railway undertakings is not so clear, so this clause could still be used for business and could create competition distortions. We are in favour of more transparency in this clause.

  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Auch ich bedanke mich bei der Berichterstatterin und bei den Schattenberichterstattern für die komplexe Diskussion, die wir gehabt haben. Wir als Grüne sind für die Öffnung der Netze, nicht aus ideologischen Gründen, sondern aus ökologischen Gründen. Wir müssen den Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern, um den Klimawandel zu stoppen und das Leben auf diesem Planeten zu retten.

Wir wissen aus den Erfahrungen im Güterverkehr, dass die Länder, die ihre Eisenbahnnetze geöffnet haben, positive Erfahrungen gemacht haben, im Vereinigten Königreich plus 60 %, in den Niederlanden plus 40 %, in Polen plus 30 %, in Deutschland plus 25 %. Und in den Ländern, die abgeschottet haben, die bis zum letzten Moment gewartet haben – z. B. Frankreich hatte einen Verlust von 28 % –, sind diese Verkehre jetzt auf der Straße, und die Jobs sind verloren. Das darf sich nicht wiederholen. Deshalb sind wir für die Öffnung der Netze.

Es ist aufgeführt worden, dass der EuGH darüber entscheidet, welches Modell entscheidend ist, ob das spanische Modell die Zukunft zeigt, wo wir eine strenge Trennung von Netz und Betrieb haben, aber ein geschlossenes Netz, oder andere Länder wie Belgien, Holland oder Deutschland, wo noch eine Verbindung da ist. Das soll der EuGH entscheiden, und das wird die Kommission weitermachen.

Ich frage natürlich auch die Kommission: Warum haben Sie mehr als zehn Jahre gewartet und zugeschaut, wie bestehende europäische Gesetze permanent verletzt wurden? Sie hätten früher tätig werden sollen, nicht Sie persönlich, Herr Vizepräsident, aber die Kommission insgesamt hat Vertragsverletzungen und Rechtsbrüche zu lange mit angesehen.

Wir wollen jetzt die strenge Regulierungsbehörde. Wir wissen: Das ist entscheidend. Sie muss stark sein, sie muss schnell entscheiden, und sie muss unabhängig sein. Wir wissen, in Deutschland muss innerhalb von zwei Wochen entschieden werden, in Italien muss innerhalb von zwei Monaten entschieden werden, wenn der Fragebogen richtig ausgefüllt ist. Da das nie oder nur ganz selten der Fall ist, passiert dort nichts. In Frankreich bekommt man innerhalb von zwei Jahren keine Antwort. Deshalb brauchen wir eine strenge Regulierungsbehörde, die schnell entscheidet, unabhängig ist und die Öffnung garantiert.

Wir wollen ein europäisches Eisenbahnnetz und keine nationalistischen Unternehmen. Das gehört der Vergangenheit an, da müssen wir wirklich in die Zukunft schauen.

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 149 Absatz 8 Geschäftsordnung zu beantworten.)

  Francesco Enrico Speroni (EFD). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, volevo chiedere al collega che – penso abbastanza giustamente – insiste perché il trasporto vada soprattutto su ferro anziché su gomma, come giudica l'atteggiamento di quelle persone che in Italia, anche con atti violenti, si oppongono al collegamento ferroviario rapido tra la Francia e l'Italia, addirittura contestando il passaggio sotto terra.

  Michael Cramer (Verts/ALE). - Herr Präsident! Es kommt darauf an, wo wir investieren. Mit Großprojekten, die vielleicht 2050 oder 2060 zu 70 %, 60 % oder 40 % fertig sind, werden wir das Netz nicht verbessern. Wir brauchen schnelle Entscheidungen, wo die Effizienz schnell sichtbar ist und die Verlagerung auch passieren kann.

Wir wissen, dass Italien an drei Großprojekten beteiligt ist, bei denen die Kofinanzierung bis heute nicht gesichert ist. Wir wollen kein Geld vergraben, weder zwischen Lyon und Turin noch im Brennerbasistunnel noch bei der Brücke über die Straße von Messina. Wir wollen Effizienz, so schnell wie es geht, um das Klima zu retten! Wir haben keine Zeit zu verlieren. Deshalb sind wir nicht an sich gegen die Großprojekte, sondern wir wollen das Geld besser einsetzen. Das gilt nicht nur für Lyon–Turin, das gilt für Stuttgart 21 genauso. In Deutschland haben wir auch gesehen: 20 Jahre wird gebaut, das Geld ist futsch, aber wir haben keinen Effekt. Das muss vermieden werden. Diese Lehren aus der Vergangenheit müssen wir ziehen!

  Roberts Zīle, ECR grupas vārdā. – Paldies, priekšsēdētāja kungs! Godātais komisāra kungs! Es arī gribētu sākt ar pateicības izteikšanu Deborai Seračiāni [Debora Serracchiani] par lielo pacietību, tāpat arī par sadarbību saviem kolēģiem — ēnu ziņotājiem. Vispirms par pilnīgo atsaistīšanu starp infrastruktūras pārvaldītājiem un operatoriem. Es domāju, ka, lai visi mūsu grūtie mēģinājumi parāda tomēr to, ka mums ir jāgaida Eiropas Kopienu Tiesas lēmumi, un arī mums nav pamata neticēt, ka komisārs Kallass [Siim Kallas] līdz nākošā gada beigām nenāks [klajā] ar Komisijas priekšlikumu šajā jautājumā, kas būs balansēts un izsvērts. Es gribētu arī pateikties par lielo izpratni daudzajos sarunu raundos par specifisko tirgus daļu, kas pastāv Eiropas dzelzceļā, tā saucamo Krievijas 1520 mm sliežu platumu tirgū. Un paldies par šo izpratni — kas ir samērā tuvu, cik mēs labi zinām, ar Kopienas pozīciju šajā jautājumā, — par daudziem specifiskiem jautājumiem. Pirmām kārtām tas attiecas uz infrastruktūras maksājumu griestu noteikšanu, uz jaudas iedalīšanas grafikiem, uz sliežu transportlīdzekļu jeb ritošā sastāva modernizēšanas prasībām. Tā kā es esmu tiešām pateicīgs par šo izpratni un ļoti ceru, ka mēs, neskatoties uz pretrunām, ko mēs šodien dzirdējām, varēsim nobalsot šonedēļ [par] sabalansētu priekšlikumu, ar ko varētu tālāk atrast kompromisu ar Padomi. Paldies!

ΠΡΟΕΔΡΙΑ: ΑΝΝΥ ΠΟΔΗΜΑΤΑ
Αντιπρόεδρος

  Sabine Wils, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Frau Präsidentin! Bei der Neufassung des ersten Eisenbahnpakets geht es offensichtlich darum, den privaten Konzernen im Eisenbahnsektor die Profite zu sichern. Mit der Möglichkeit der Unterauftragsvergabe, der Privatisierung von Rangierbahnhöfen und Instandhaltungswerken sowie deren Betrieb durch private, branchenfremde Unternehmen sollen die integrierten öffentlichen Eisenbahnunternehmen zerstört werden. Obwohl die Praxis in Großbritannien bereits zeigt, dass das der falsche Weg ist, soll dieser Weg EU-weit beschritten werden.

Diese Politik geht nicht nur zulasten der Eisenbahnbeschäftigten, sondern auch zulasten der Sicherheit der Fahrgäste. Entschieden wende ich mich gegen das Ansinnen der Rechten hier im Parlament, gegen den Willen der Mehrheit des Verkehrsausschusses doch noch das Streikrecht mit den Mindestdiensten angreifen zu wollen.

Der Eisenbahnsektor ist ein zusammenhängendes Gesamtgefüge, der nicht in marktradikale und profitorientierte Einzelteile zerlegt werden darf. Das darf auf keinen Fall geschehen, damit der Eisenbahnsektor auch noch in Zukunft gesellschaftlich, wirtschaftlich und ökologisch gesteuert werden kann.

Daher ist meine Fraktion auf der Seite der Gewerkschaften – und eindeutig für den Erhalt der integrierten Bahnunternehmen in öffentlicher Hand. Diese bieten nicht nur soziale Sicherheit für die Beschäftigten, sie bieten auch die Garantie, dafür mehr Transporte auf die Schiene zu bekommen.

  John Bufton, on behalf of the EFD Group. – Madam President, we have in the past had problems with our rail networks since the difficult transition from nationalised rail services to privatisation. Serious problems have also arisen from the 1991 EU directive requiring Member States to separate the management of railway operation from the provision of transport services.

Due to kowtowing to Brussels, measures are implemented which are not often beneficial to the British public and are exercised with considerable difficulty. There is also an argument that for safety reasons it would be more beneficial for railway maintenance and locomotive operators not to be commercially separate.

Particularly in light of the fact that we are not interconnected with mainland Europe (bar the Channel Tunnel), the Directive has an unnecessary and disproportionate impact upon our railways. It is widely held that the first railway package was a failure leading to open conflict in committee meetings. It is then inconceivable to support a costly and disruptive proposal which does not serve to benefit the UK.

  Mike Nattrass (NI). - Madam President, increasing the independence and powers of national bodies is good. The failings of the railway package are laughable, and the share of freight being moved by rail has actually fallen since the first railway package in 2001. Are the EU regulations enforced?

The Commission will not enforce the regulations on battery cages for hens, which may well force producers who have complied out of business. So what is this about enforcement? Will cash-strapped national governments pay their fines? Some pay fines then continue to break the same rule, because the annual revenue collected exceeds the amount of the annual EU fine.

The Commission has taken 13 Member States to the European Court of Justice for failing to correctly implement various parts of the railway package. Was anything enforced? Here the EU sought control over national policy-making decisions on railways: for example, stopping the political will to run nationalised railways. These are matters of national sovereignty and the freedom of the voters – not the EU.

The report criticises Member States for lack of investment to meet this package, but we are in a middle of an economic crisis. The legislation does not require clarification or improvement. It clearly should be scrapped.

  Antonio Cancian (PPE). - Signora Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, ringrazio l'onorevole Serracchiani per il lavoro svolto in questo anno assieme ai colleghi che l'hanno seguita.

Devo dire che noi abbiamo cercato di incidere sull'efficienza del mercato ferroviario. Il testo ci propone di creare uno spazio ferroviario europeo unico. Le aspettative erano molte ma, dopo un anno di lavoro, credo di constatare che è stato notevolmente ridimensionato.

L'analisi della situazione ha mostrato un mercato molto lontano dall'essere unico e integrato e, in principal modo, il tema della liberalizzazione dei mercati nazionali e regionali per il traffico passeggeri non è ancora riconosciuto da questo Parlamento. Parliamo del 60% del mercato ferroviario che, di fatto, ad oggi non è libero. Sono personalmente stupito dall'approccio tiepido mostrato ad una questione che riguarda una delle quattro libertà fondamentali dell'Unione europea. Data la situazione contingente in cui dobbiamo concentrarci sulla crescita, mi chiedo come sia possibile rinunciare a togliere le barriere amministrative che impediscono lo sviluppo competitivo della concorrenza e del mercato europeo.

La stessa sorte è stata assegnata alla riflessione sulla relazione tra gestori delle infrastrutture e compagnie ferroviarie. A questo proposito ho presentato un emendamento all'allegato I volto a inserire le stazioni passeggeri nelle infrastrutture per avere un accesso uguale ed equo per tutti quelli che esercitano il ruolo di servizi passeggeri. Questo è importante, altrimenti si partirebbe con una divisione sbagliata.

  Ismail Ertug (S&D). - Frau Präsidentin, verehrte Kolleginnen und Kollegen, verehrte Frau Berichterstatterin! Mit dem uns vorliegenden Vorschlag ist uns ein weiterer Schritt gelungen zu einer einfacheren und besseren gemeinsamen Eisenbahnpolitik. Die deutlich gestärkte Regulierungsbehörde und mehrjährige Finanzierungspläne werden die Schiene wettbewerbsfähiger und zuverlässiger machen.

Außerdem freut es mich insbesondere, dass es der Berichterstatterin gelungen ist, soziale Aspekte im Bericht mit in den Vordergrund zu rücken, denn ein integrierter Schienenmarkt muss den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern einen gleich hohen Arbeitsstandard wie in der gesamten Europäischen Union bieten.

In diesem Zusammenhang ist es richtig, dass das Streikrecht nicht unangetastet geblieben ist. Bei der Frage von Netz und Betrieb hat es lange Zeit unterschiedliche Auffassungen gegeben, und ich möchte da ausdrücklich noch einmal der Berichterstatterin für ihr Durchhaltevermögen und für ihre Verhandlungsbereitschaft danken, denn im Endeffekt haben wir es geschafft, einen ausgewogenen Kompromiss zu finden. Nun warten wir auf den Gesetzesvorschlag der Europäischen Kommission.

Abschließend möchte ich Sie alle bitten und Ihnen empfehlen, unsere Berichterstatterin mit breiter Unterstützung mit einem Mandat auszustatten, damit sie in die Diskussion und in die Verhandlungen mit dem Rat gehen kann. Es ist ein guter Weg bereitet. In diesem Sinne, vielen herzlichen Dank und alles Gute der Berichterstatterin.

  Gesine Meissner (ALDE). - Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Vielen Dank auch an die Berichterstatterin, Frau Serracchiani. Es war ein hartes Stück Arbeit für sie, weil das wirklich ein schwieriges Dossier ist.

Es wurde schon angesprochen: Vor zehn Jahren gab es das erste Eisenbahnpaket, da haben sich eigentlich schon alle Mitgliedstaaten darauf verständigt, wie man den Eisenbahnmarkt in Europa öffnen kann. Das Verrückte ist: 2009 bei der Bestandsaufnahme hat man gemerkt, dass nur vier Staaten das tatsächlich erfüllt haben. Zwei sind aus dem Schneider, die haben gar keine Eisenbahn. Die anderen haben sich also alle nicht an die eigenen Beschlüsse gehalten. Deshalb mussten wir jetzt nochmals neu aktiv werden.

Man muss tatsächlich feststellen: Wir brauchen für den Binnenmarkt, auch für die Menschen, einen durchgehenden Eisenbahnsektor in Europa. Es gibt nicht nur teilweise fehlende Schienen und nicht zusammenpassende Systeme, es gibt halt auch rechtliche und organisatorische Hürden, und die haben wir in diesem Fall versucht, wegzuräumen. Gut ist, dass wir jetzt auf europäischer und nationaler Ebene einen starken Regulator haben. Der muss unabhängig sein und wirklich auch schnell eingreifen können. Das haben schon viele gesagt. Wir haben auch gemerkt: Die Trennung von Netz und Betreiber ist zwar auch ein möglicher richtiger Weg, aber da muss man noch viel vergleichen, wie diese Trennung aussehen muss, damit das auch wirklich überall in Europa passt. Das wird darum im nächsten Jahr gemacht, muss aber dringend gemacht werden.

Mit einer Sache sind wir von den Liberalen jetzt nicht einverstanden – das hat Herr Tremosa schon gesagt, dazu haben wir auch eine getrennte Abstimmung beantragt –, das ist bei Artikel 6 Absatz 4. Der Kollege Kuhn hat schon angesprochen, dass er eine Transparenz für die Finanzströme will. Wir wollen nicht, dass öffentliche Gelder nicht in Infrastruktur, sondern anders investiert werden. Das ist mit der augenblicklichen Formulierung aber nicht gegeben. Darum muss man wirklich gegen den letzten Teil stimmen, sonst haben wir keine Transparenz. Das ist nicht im Sinne des Fortschritts für den Eisenbahnmarkt.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). - Madame la Présidente, chers collègues, mon collègue Cramer le rappelait, la concurrence n'a de sens que s'il s'agit d'une concurrence par rapport à la route. C'est là que nous devons gagner des parts de marché.

Je me réjouis qu'on ait reporté à plus tard le débat difficile sur la séparation complète entre infrastructure et exploitation, d'autant plus que – en tout cas dans mon pays, petit pays avec un réseau très dense – finalement, une séparation trop poussée a amené beaucoup de désorganisation, beaucoup de coûts supplémentaires, sans aucun bénéfice nouveau, ni nouveaux entrants. Alors, à quoi ça sert? Il n'y a pas vraiment suffisamment de nouveaux entrants.

Deuxièmement, je pense que ce qu'il nous faut, c'est évidemment un régulateur fort et indépendant. Il nous faut une séparation mais aussi des fonctions essentielles. Regardons-le fonction par fonction et pas de façon idéologique, pour voir quelles sont les fonctions sur lesquelles, en effet, il faut de la séparation. Quand on pousse par exemple le bouchon jusqu'à dire qu'on veut la séparation des services informatiques ou des ressources humaines, je ne vois pas trop bien ce que ça peut apporter en termes d'économie d'échelle.

Troisièmement, sur les services ferroviaires, je pense que là aussi j'ai déposé un amendement avec mon collègue Cramer à l’article 13. Si un atelier n'a pas les capacités résiduelles pour pouvoir accueillir une nouvelle demande, pourquoi est-ce qu'on veut l'y obliger, si ce n'est pour désorganiser le travail qu'il fournit déjà ou le service qu'il fournit déjà?

Donc je pense qu'un travail intéressant a été fait. Il y en a un gros qui nous attend et ici, il y a quelques points sur lesquels je pense qu'on pourrait encore améliorer un peu le texte.

  Peter van Dalen (ECR). - Voorzitter, ik denk dat liberalisering van het goederenvervoer per spoor echt toekomst biedt aan die sector. In mijn land is in 2002 het infrastructuurbeheer losgekoppeld van het goederenvervoer per spoor met als positief effect dat een jarenlange krimp van het goederenvervoer werd gestopt en omgebogen. Er kwam weer uitzicht op reële groei en kansen voor ondernemers.

De Europese Commissie wil met de herziening van het eerste spoorwegpakket ook verder gaan met liberalisering. Dit Parlement is er echter in geslaagd bij dit onderwerp van alles te bespreken behalve echte liberalisering. Ik vind dat een gemiste kans. Te veel collega's hebben de oren laten hangen naar protectionistische spoorwegen, naar slecht functionerende nationale spoorwegmaatschappijen of naar de spoorwegvakbonden, met als dieptepunt de laatste zin van amendement 53 waardoor infrastructuurbeheerders financieel te nauw verbonden blijven met goederenvervoerders. Geen echte scheiding dus.

Ik stem daarom tegen dit verslag ondanks het goede werk van de rapporteur. In de spoorwegsector – in de meerderheid in dit Huis leven nog te veel ouderwets protectionistische opvattingen. Dit betekent dat de toekomst voor het goederenvervoer per spoor wordt stilgezet.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - Madame la Présidente, les résultats des paquets ferroviaires sont accablants. Le fret, de l'aveu même des rapporteurs, recule alors que le transport routier émettant des millions de tonnes de CO2 a, lui, encore progressé. Les infrastructures périclitent faute de financement. Dans une concurrence absurde contre l'avion, on privilégie la grande vitesse au détriment du cadencement local et de l'effet réseau régional.

L'ouverture se traduit par toujours moins de services aux usagers. Malgré de très timides affirmations de principe sur les conditions d'emploi, on nous propose, encore et toujours, d'aller plus loin dans la désintégration des entreprises ferroviaires. C'est contreproductif et très dangereux pour la sécurité ferroviaire. Cela fait fi, au nom du dogme libéral, de décennies de culture technique cheminote.

Au contraire, il faut reconstruire des entreprises ferroviaires nationales publiques intégrées allant des infrastructures jusqu'à la définition des matériels, en passant par les secteurs voyageurs et fret ainsi qu'à la recherche et développement. Puis, à partir de là; nous pourrons construire un pôle public ferroviaire européen sous la forme d'un groupement d'intérêt économique.

Le financement des grandes infrastructures ferroviaires pourrait être assuré par la banque d'investissement européenne. La finalité de l'Europe ferroviaire ne doit pas être qu'un centre de profit financier pour quelques groupes, elle doit être de répondre aux besoins de mobilité des citoyens d'Europe et à la nécessité de transport de matières sûres et écologiques: les marchandises.

  Dominique Riquet (PPE). - Madame la Présidente, je remercie Mme Serracchiani.

À l'occasion de ce vote, je me réjouis d'un certain nombre d'avancées sur le pouvoir des régulateurs nationaux, sur leur mise en réseau à l'échelle européenne, sur de meilleures garanties de planification et de tarification pour l'infrastructure, sur une meilleure ouverture à la concurrence des facilités essentielles et sur l'internalisation de certains coûts comme le bruit.

Néanmoins, un certain nombre de points fondamentaux doivent encore être traités: le découplage complet du gestionnaire d'infrastructure des gestionnaires de transports, l'ouverture à la concurrence aux niveaux régional et national, la mise en place d'une interopérabilité, d'une harmonisation du transport ferroviaire via le renforcement de l'agence ferroviaire européenne, l'harmonisation sociale par le haut du statut des cheminots.

Nous attendons absolument que ces sujets soient mis à l'ordre du jour par la Commission, en 2012, comme elle s'y est engagée.

La promotion du transport ferroviaire et sa compétitivité passent absolument par ces réformes nécessaires, qui ne sont en rien assurées par la modeste réforme de ce premier paquet ferroviaire.

  Bogusław Liberadzki (S&D). - Z zadowoleniem podzielam pogląd, który wygłosiła sprawozdawczyni Debora Serracchiani, tudzież Saïd El Khadraoui, oceniający zapóźnienia w tworzeniu wspólnej przestrzeni gospodarczej transportu kolejowego w Europie. Mamy przykłady państw, w tym mam na myśli też i moje państwo, gdzie funkcjonowanie kolei szybko się pogarsza: technicznie, operacyjnie i organizacyjnie. Dlatego z zadowoleniem witam inicjatywę Komisji, która ma prowadzić do tego, żebyśmy mieli więcej Europy w zarządzaniu koleją.

Ważne jest, aby koleje w Unii miały dobry dostęp do wschodnich sąsiadów, którzy mają większą szerokość torów i inną kolejową skrajnię.

Jest poprawka grupy posłów zmierzająca do ułatwienia tej integracji poprzez wydzielenie jednego odcinka szerokiego toru z Rosji i Ukrainy do Katowic na obszarze Polski. Chodzi o wydzielenie z działania tylko niektórych artykułów tej regulacji. Uprzejmie proszę o wsparcie tej poprawki.

  João Ferreira (GUE/NGL). - Senhora Presidente, o transporte ferroviário constitui um sector estratégico por razões de natureza económica, energética e ambiental. Assegura a mobilidade e o transporte de pessoas e de carga, dinamiza a economia e promove a coesão territorial. Um sector que, pela sua natureza e características, exige investimentos e estratégias de desenvolvimento de longo prazo, prosseguindo fins de interesse e de serviço públicos incompatíveis com a visão mercantilista deste pacote ferroviário.

Este pacote tudo subjuga ao negócio, negócio com lucros privados suportados por investimentos públicos. A fragmentação aqui proposta é feita à medida das multinacionais do sector, que vão tomando conta do transporte ferroviário e colonizando os mercados de serviços associados em diversos países.

O exemplo da multinacional alemã DB, que controla mais de 60 % da carga a nível europeu, é elucidativo. Com a liberalização do sector perdem as populações que ficam com menos serviços, de pior qualidade e mais caros, perdem os trabalhadores com a intensificação da exploração da força de trabalho à escala europeia e a segurança é perigosamente posta em causa, subjugada que é à livre concorrência.

Foram estes os resultados da liberalização levada a cabo até aqui, serão estes, mas ainda mais graves, os resultados do seu aprofundamento.

  Artur Zasada (PPE). - Chciałbym pogratulować pani poseł Serracchiani bardzo dobrej pracy. Przez ostatnie kilka miesięcy sprawa przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego była głównym i chyba najtrudniejszym dossier w Komisji Transportu i Turystyki. Poprzez przyjęcie szeregu kompromisowych poprawek udało się osiągnąć porozumienie, które świadczy o determinacji wszystkich grup politycznych. Wszystkim nam zależy, aby podróżować koleją w komfortowych warunkach, aby podróż była bezpieczna i jak najkrótsza oraz żeby jadąc na dworzec kolejowy, mieć możliwość kupienia w jednym okienku jednego biletu na połączenia świadczone przez różnych operatorów. Jesteśmy zdeterminowani, żeby osiągnąć ten cel.

Musimy jednak pamiętać i uważać, aby nie popełnić żadnego błędu. Dążąc do wolnej konkurencji na rynku usług kolejowych, musimy pamiętać, że w niektórych państwach członkowskich istnieją samofinansujące się linie kolejowe, które nie łączą się z siecią krajowych i europejskich połączeń, mając znaczenie jedynie przemysłowe, a ich szerokość jest inna od dominującej. Konieczność zastosowania dla tych wydzielonych linii wszystkich zapisów dyrektywy, w tym unbundlingu, spowoduje niewspółmierne i nieracjonalne obciążenia oraz zakłóci i wypaczy cel, do jakiego zostały zbudowane.

W związku z powyższym proszę o poparcie w czasie głosowania w środę poprawki nr 135 złożonej przez mnie, posła Marcinkiewicza, grupę ECR i podpisanej przez kilkudziesięciu osłów z różnych grup politycznych oraz różnych państw członkowskich.

  Mathieu Grosch (PPE). - Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Ich möchte auch zuerst der Berichterstatterin für ihre Arbeit danken. Sie und viele andere haben während dieser ganzen Diskussionen gehörig Wasser in den Wein gegossen. Nicht bei allen sind sämtliche Erwartungen erfüllt worden. Aber das ist eben das Wesen eines Kompromisses.

Die Umsetzung dieses Eisenbahnpakets von vor neun Jahren ist überhaupt nicht erfolgt. Deshalb habe ich es immer schwer, wenn gewisse Leute hier glaubhaft erklären wollen, dass die Folge dessen, was heute mit der Bahn passiert, im Endeffekt die Liberalisierung, die nicht durchgeführt wurde, von vor neun Jahren ist. Das wird ein wenig absurd.

Was wollten wir im Parlament? Wir wollten mehr Effizienz, wir wollten einen Raum für die Bahn, und wir wollten auch, dass die Bahn morgen viel mehr Marktanteile hat, weil wir wissen, dass es insgesamt im Personen- und im Straßentransport aus sehr vielen Gründen nötig ist. Diese Umsetzung ist nicht erfolgt, weil, wie ich behaupten möchte, in vielen Ländern die Bahn gar nicht erste Priorität ist. Ich bin heute auch überzeugt: Wir können die beste Gesetzgebung machen, wenn morgen der Rat nicht mitzieht – auch bei unseren Entscheidungen –, werden in fünf oder zehn Jahren wieder Kollegen hier stehen und dasselbe feststellen.

Wir haben uns beschränkt. Wir wollten verschiedene Themen ansprechen, wir wollen zuerst einmal einen starken Regulator, der die jetzigen Regeln respektiert und der die Marktöffnungen so gestaltet, dass wir morgen bei der Bahn mehr Marktanteile, mehr Jobs und mehr Effizienz haben.

Was nun die Gelder angeht und das Verhältnis zwischen Dienstbetreiber und Infrastrukturbetreiber, muss ich ehrlich sagen, die Diskussion wurde in den letzten Wochen fast etymologisch. Was wir wollten, ist ganz einfach: dass öffentliches Geld oder das, was mit öffentlichem Geld bezahlt wurde, nicht einfach mit Renditen auch vom Markt wieder zurückbezahlt werden muss. Das sind Subsidien, an die keiner herangehen muss. Ich hoffe, dass das im Rat und auch in der Kommission morgen so verstanden wird. Dann haben wir eine gute Basis für die weitere Diskussion im nächsten Jahr.

  Georges Bach (PPE). - Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je vous remercie. J'adresse également tout d'abord mes remerciements à la rapporteure et à tous les intervenants pour leur travail sur ce dossier.

Ce texte va surtout renforcer le domaine de compétences des régulateurs nationaux censés surveiller la bonne application des règles par les entreprises ferroviaires et garantir un accès non discriminatoire aux infrastructures.

Mais il faut être réaliste, ce texte ne va pas résoudre tous les problèmes du secteur. La qualité du service aux clients et la sécurité doivent être au centre des attentions. À côté des conditions équitables pour la concurrence, nous avons un besoin urgent d'investissements dans les infrastructures et dans les équipements, d'une augmentation des capacités du matériel roulant, d'une simplification des procédures, d'une interopérabilité technique au niveau européen ainsi que d'une amélioration des conditions techniques et des conditions sociales.

Mais, malheureusement, nous constatons actuellement la tendance opposée dans de nombreux pays. Des services et des connexions sont supprimés, des gares sont fermées, des emplois disparaissent dans le secteur.

Ce n'est certainement pas en suivant des visions idéologiques d'une libéralisation totale que nous allons y arriver.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Reformarea directivei privind instituirea spaţiului feroviar unic european consolidează şi clarifică cerinţele directivelor anterioare. Salut obligaţia statelor membre de a adopta strategii naţionale de dezvoltare a infrastructurii feroviare pe perioade de cel puţin şapte ani. Doar investind în transportul feroviar putem creşte cota de piaţă a acestuia. Condiţiile de acces la infrastructura feroviară nu trebuie să conducă la imposibilitatea călătorilor de a primi informaţii şi de a cumpăra un bilet pentru ajunge de la o localitate la alta, indiferent de câţi operatori furnizează servicii de transport feroviar de călători între cele două localităţi.

Consider că separarea furnizării de servicii de transport feroviar de administrarea infrastructurii feroviare nu trebuie să aibă consecinţe negative asupra condiţiilor sociale şi de muncă din acest sector. Solicităm Comisiei să coopereze cu sindicatele şi cu uniunile sindicale din domeniu, precum şi cu reprezentanţii utilizatorilor pentru monitorizarea condiţiilor tehnice şi economice şi a evoluţiilor de pe piaţa transportului feroviar european, inclusiv în materie de ocuparea forţei de muncă.

  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). - Pani Przewodnicząca! Przyjęty w 2001 r. pakiet kolejowy miał zintegrować sektor kolejowy i zwiększyć jego atrakcyjność w stosunku do innych środków transportu. Niestety, pomimo upływu 10 lat, pomimo przyjaznych warunków, europejski sektor kolejowy nie był w stanie się rozwinąć. Podczas gdy transport drogowy cały czas rośnie, nie ma problemów z przemieszczaniem się między granicami, towarowy transport kolejowy, a także pasażerski transport kolejowy napotyka na wiele przeszkód prawnych, technicznych oraz politycznych.

To pokazuje, jak trudno stworzyć jednolity obszar kolejowy i lepszą, przyjazną dla pasażerów i uproszczoną politykę kolejową. Jednakże musimy pamiętać, że wszelkie rozwiązania tego problemu muszą brać pod uwagę różne systemy zarządzania tym sektorem w poszczególnych krajach Unii Europejskiej oraz różny poziom rozwoju i jakości infrastruktury kolejowej. Jednocześnie nie możemy marnować ogromnego potencjału tego sektora, który niestety nie jest odpowiednio wykorzystany.

  Vasilica Viorica Dăncilă (S&D). - Dezvoltarea sectorului feroviar european este esenţială pentru ca Uniunea să facă faţă concurenţei şi provocărilor cu care se confruntă, dar şi pentru a satisface cerinţele tuturor beneficiarilor. Consider că este benefică o corelare cât mai strânsă a transportului feroviar cu cel fluvial pe apele interioare, pentru o acoperire cât mai bună a întregului teritoriu al Uniunii Europene şi pentru îndeplinirea obiectivelor privind reducerea emisiilor de dioxid de carbon.

Este esenţială consultarea autorităţilor locale şi regionale în vederea dezvoltării strategiilor naţionale ale infrastructurilor feroviare, dar şi acordarea de sprijin pentru statele cu reţea mai puţin dezvoltată. Totodată, consider că statele Uniunii Europene trebuie să pună accent mai mare pe utilizarea fondurilor structurale pentru proiecte prioritare de transport, inclusiv cele de conexiuni transfrontaliere şi mobilitate urbană, şi să participe în număr cât mai mare la dezvoltarea reţelelor specializate, pentru a nu se ajunge la o Europă cu mai multe viteze în domeniul reţelelor de transport. Mulţumesc.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). - Este evident că transportul feroviar nu s-a dezvoltat în acelaşi ritm cu celelalte sectoare de transport. Propunerea privind instituirea spaţiului feroviar unic european a dorit să aducă îmbunătăţirea acestei situaţii. Nu a reuşit pe deplin, dar a făcut paşi înainte. Din păcate, mai sunt state membre, mai sunt companii feroviare care nu doresc liberalizarea reală a activităţii feroviare. Pachetul îmbunătăţeşte accesul nediscriminatoriu la infrastructurile de servicii, ca de exemplu, staţiile de întreţinere şi reparaţii sau cele de alimentare, şi creşte transparenţa cadrului instituţional al pieţei feroviare. Se creează organisme de reglementare naţionale care să împiedice practicile discriminatorii. Aceste organisme trebuie să fie complet independente de industria feroviară şi de guvernele naţionale pentru a-şi putea îndeplini funcţiile.

Nu s-a atins independenţa totală a operatorilor de transport feroviar faţă de administratorii de infrastructură, dar s-a obţinut separarea contabilă a conturilor de profit şi de pierdere.

  Jaroslav Paška (EFD). - Železničná doprava aj napriek značnej podpore Európskej únie stagnuje a stále zaostáva za výkonmi v cestnej doprave. Prvý železničný balík z roku 2001 nenaplnil očakávania výrazného zlepšenia a zatraktívnenia železničného odvetvia. Pretrvávajúce rozdiely vo vnútroštátnych pravidlách spôsobujú, že pokiaľ letecký či cestný transport bez prekážok prekonáva hranice, medzinárodná železničná služba sa pri prechode hraníc stretáva s technickými a legislatívnymi prekážkami.

Preto – ak chceme pokračovať v budovaní spoločného integrovaného železničného priestoru – musíme dôslednejšie harmonizovať pravidlá regulujúce dopravu na železničnej sieti Únie. Len zjednodušením cestnej dopravy môžeme dosiahnuť zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej dopravy v porovnaní s cestnou či leteckou dopravou.

Organizačné oddelenie siete železničnej infraštruktúry od prevádzkovateľov dopravných a servisných služieb iste napomôže zatraktívneniu konkurenčného prostredia v železničnom odvetví.

Treba však pritom myslieť aj na precízne rozdelenie zodpovednosti, a to najmä za bezpečnosť medzi jednotlivými účastníkmi podieľajúcimi sa na fungovaní celého systému. Železničná doprava sa považuje za bezpečnú, ale železničné nehody sú obvykle s veľkými škodami. Preto je potrebné údaje o týchto nešťastiach zbierať na úrovni Európskej únie.

  Franz Obermayr (NI). - Frau Präsidentin! Obwohl die Straßen überlastet sind, obwohl die Menschen täglich stundenlang im Stau stecken, obwohl die Nutzung der Bahn wesentlich zur CO2-Reduktion beiträgt, schaffen wir es in Jahrzehnten nicht, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern.

Im Personenverkehr gilt eine einfache Rechnung: Das Bahnticket muss jedenfalls günstiger sein als die Benzinrechnung für dieselbe Strecke für eine Person. Und dieses mangelhafte Preis-Leistungs-Verhältnis hängt auch von der Marktstruktur ab. Der Schienenverkehr ist als Netzbetrieb ein natürliches Monopol. Dies wird genutzt, um andere Marktteilnehmer vom Wettbewerb auszuschließen. Dies schränkt natürlich die Attraktivität für Neubetreiber, neue Dienste und letztlich auch für die Kunden ein.

Um eine Liberalisierung herbeizuführen, braucht es daher Transparenz und unabhängige Regulierungsstellen. Was die Entflechtung betrifft, sollte die Kommission die Ergebnisse des dritten Energiepakets evaluieren und sinnvolle Optionen ausarbeiten, die auch einen unabhängigen Netzbetreiber gewährleisten.

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Madam President, these remarks reflect a large variety of the details of this complex matter. I think that this railway recast legislation is worthy of support. It has some important elements, such as clear and efficient rules on infrastructure, financing and charging, the strengthening of national regulators – so the regulatory dimension will be strengthened and will be very important in our future deliberations – and better access to rail-related services. So these are elements which clearly show improvements in this railway recast package.

Of course, a lot of things will remain for the future. It is far from the end of the story – it is one step. I must ensure that our main aim is to create an attractive railway area and in order for this to happen, railways need punctuality, reliability and speed to compete with roads, and they must operate in Europe as a whole. These are the basic points. Then we can also create more jobs in the railway sector if railways offer better services for people and businesses.

So we will work on the next package and let us follow our ambitions.

  Debora Serracchiani, relatrice. − Signora Presidente, onorevoli colleghi, effettivamente, come hanno ricordato i colleghi che mi hanno preceduto, questa proposta di direttiva ha comportato un lavoro molto complesso: 724 emendamenti che hanno dato vita a 18 testi di compromesso. Tra questi testi di compromesso vi è anche l'articolo 7 che ricordava il Commissario, nel quale questo Parlamento invita appunto la Commissione a fare una proposta sulla separazione e sulla liberalizzazione del mercato nazionale entro il 31 dicembre 2012.

Non c'è nessuna proposta in qualche modo prematura, ma c'è un invito chiaro a che venga dato un indirizzo altrettanto chiaro e netto, indirizzo che, se vi fosse stato dall'inizio, avrebbe probabilmente aiutato nella gestazione di questo recast ferroviario così lungo. Nel frattempo, la mia assistente ha avuto anche un bambino, quindi è stata effettivamente una gestazione estremamente lunga e complicata, ma sono sicura che comprendiamo quanto sia importante aumentare il sistema ferroviario.

Abbiamo detto che abbiamo bisogno di un sistema ferroviario competitivo, allora dobbiamo darci regole, magari poche ma chiare, che vengano rispettate da tutti. Sappiamo che c'è un problema di libera concorrenza sul mercato del sistema ferroviario, e lo sappiamo in particolare per quanto riguarda le merci. Il recast ferroviario ha l'ambizione di fare il mercato unico europeo.

Quindi l'invito è forte a questa Commissione a fare una proposta chiara entro il prossimo anno e, visto che il prossimo anno è così vicino, proponiamo di iniziare a lavorare in modo che anche questo Parlamento possa assolvere al proprio compito di legislatore, anche perché il testo che è stato licenziato da poco dal Consiglio è un testo estremamente al ribasso anche sulle proposte.

Speriamo quindi che questo Parlamento ci dia un mandato chiaro e pieno per poter fare una trattativa completa che apra davvero il mercato unico europeo a tutte le aspettative alle quali – colgo il grido di dolore del collega Cancian – dobbiamo rispondere.

  Πρόεδρος. - Η συζήτηση επί του θέματος αυτού περατώνεται.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί την Τετάρτη, 16/11/2011, στις 12 το μεσημέρι.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 149)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), na piśmie. – W związku z jutrzejszym glosowaniem poświeconym rewizji pierwszego pakietu kolejowego, chciałem zwrócić uwagę na kilka ważnych aspektów, które mogą mieć kluczowa role dla przyszłości kolei w UE. W niektórych państwach członkowskich występują pewne linie o różnym od podstawowego rozstawie szyn stanowiące pozostałość starego systemu postsowieckiego, gdzie linie te nie są elemntem krajowego systemu kolejowego oraz unijnego. Linie tego typu zostały celowo zbudowane ze względu na potrzeby o charakterze regionalnym z uwzględnieniem transportu dobr z państw trzecich. Długość linii oraz ruch na nich panujący zazwyczaj nie odgrywa żadnej roli w przeliczniku pociąg na kilometr biorąc pod uwagę przewozy ogólnonarodowe. Państwa członkowskie powinny, zatem mieć możliwość wyłączenia ze stosowania dyrektywy, właśnie wspominanych linii oraz obsługujących je przewoźników. W związku z powyższym razem z Posłem Arturem Zasadą złożyłem poprawkę nr 135, która właśnie rozstrzyga wspomnianą przeze mnie problematykę.

  Andreas Mölzer (NI), schriftlich. – Bereits vor zehn Jahren gab es besorgniserregende Zeichen einer Stagnation im Eisenbahnbereich. Allen Liberalisierungsvorhaben auf EU-Ebene zum Trotz konnte der Schienenverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht aufholen. Einer der Gründe dafür mag sein, dass viele Staaten Milliarden in die Straßeninfrastruktur gesteckt haben und dabei die Finanzierung des Schienenverkehrs in den Hintergrund gerückt ist. Gerade die im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern hohen Schienen-Infrastrukturkosten sind jedoch eines der größten Hindernisse für den kombinierten Verkehr. Umso wichtiger ist es, dass Vorzeigeprojekte, wie der Ausbau der baltisch-adriatischen Achse vorangetrieben werden. Die baltisch-adriatische Achse stellt eine internationale und wirtschaftliche Lebensader dar, um der infrastrukturellen Entwicklung der Verkehrsströme, die sich in den nächsten Jahrzehnten von der Straße auf die Schiene verlagern werden, gerecht zu werden und zwischen Nordosteuropa und dem adriatischen Raum neue Potentiale zu ermöglichen. In der Konzentration auf den grenzüberschreitenden Personen- und kombinierten Verkehr dürfen aber die regionalen Anschlüsse nicht vergessen werden. Schließlich gab es gerade hier im letzten Jahrzehnt massive Einsparungen. Wenn eine regionale Anbindung an den internationalen und EU-grenzüberschreitenden Schienenverkehr nicht gegeben ist, werden potentielle Kunden ausgesperrt. Zudem gilt es die Gefahr, dass eine Liberalisierung des Bahnverkehrs mit Konzentration auf attraktive Hauptrouten ländliche Regionen aushungert, abzuwenden.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), kirjalikult. – 2003. aastal jõustunud esimese raudteepaketi peamisteks eesmärkideks oli ühtse raudteepiirkonna loomine, raudteeettevõtete litsentseerimine ja raudtee infrastruktuuride kasutamise optimeerimine ning nende kasutustasude määramine. Kahjuks jäid soovitud eesmärgid saavutamata peamiselt järgmistest põhjustest tingituna: 1) infrastruktuuri ebapiisav ja võrreldes maanteetranspordiga vähem eelistatud finantseerimine; 2) konkurentsi takistamine; 3) järelvalveorganisatsioonide vähesus ja ebatõhusus. Raportöör pakkus algselt välja täieliku eraldamise ehk infrastruktuuri valdaja ja vedude korraldaja ei tohi olla üks ja sama organisatsioon. Eestis on selline muudatus läbi viidud. Samas on see tekitanud suurt vastasseisu nii TRAN komisjonis kui ka erinevates fraktsioonides. Hetkel soovitatakse liikmesriikidele suuremat eraldamist, kuid täieliku eraldamise jaoks peab komisjon tulema välja uuringutel põhineva ettepanekuga. Samas nõutakse edaspidi siseriikliku reisitranspordi turu avamist uutele soovijatele ja nende õiglast kohtlemist, sealhulgas infrastruktuuritasude kehtestamisel ja sõiduaegade planeerimisel. Üheks olulisemaks arutelu punktiks on infrastruktuuri edasine rahastamine, kus nähakse vajadust avaliku sektori suurema ja ühenduse raudteevõrku arendavama osaluse järgi. Sellega kehtestatakse ka kasutustasude soovitatavad ja lubatud piirmäärad, mis peavad tagama kõigi turuosaliste võrdse kohtlemise ja raudtee infrastruktuuri piisava rahastamise. Samas jäetakse Balti riikidele võimalus kohaldada kõrgemaid kasutustasusid, kuna nende rööpme laius on erinev ühenduse süsteemist ja peamiselt veetakse seal kolmandate riikide kaupu ning senini on soovitud praktika töötanud.

  Csanád Szegedi (NI), írásban. – Európa jelenlegi válságából önmagában nem tud kiutat jelenteni ha minden erőfeszítést megteszünk azért, hogy növekvő pályára állítsuk az Európai Unió tagállamainak gazdaságait, de nem realizáljuk az ezzel járó energiabefektetést. Az európai vasutak ésszerű harmonizációja elengedhetetlen Európa továbbfejlődése szempontjából. Azonban rendkívül fontosnak tartom megjegyezni, hogy Európában nem csak gazdasági, de társadalmi és szociális válság is van. Ennek értelmében, nem csak az európai vasúti hálózatok harmonizációjának kell megtörténnie, hanem a vasúti társaságoknál dolgozó személyek fizetését is egy szintre kell hozni. Ezt a jelentést csupán azzal a kitétellel tudjuk támogatni, ha ezzel a magyar vasutasok életkörülményei, egzisztenciális helyzete javulni fog. Köszönöm a figyelmet.

  Dominique Vlasto (PPE), par écrit. – Dix ans après le premier paquet ferroviaire, le bilan du marché ferroviaire unique semble bien maigre: alors que la part du fret ferroviaire continue de chuter, il semble encore bien compliqué de prendre un train d'un Etat membre à un autre. Si nous voulons que le chemin de fer réponde aux enjeux économiques et environnementaux du marché unique, il faut impérativement améliorer la législation en cours, qui a laissé trop de latitude à un marché qui peine à se défragmenter. À l'heure où la Commission s'apprête à ouvrir à la concurrence le transport domestique de passagers , les règles ne peuvent plus continuer à diverger autant d'un Etat membre à un autre, sous peine de renforcer les distorsions de concurrence, qui pénalisent déjà les passagers et certaines entreprises ferroviaires. La nouvelle directive permettra justement de lutter contre de telles entraves à la concurrence, en renforçant les pouvoirs des régulateurs nationaux, la transparence tarifaire et l'indépendance des gestionnaires d'infrastructures. J'appelle donc ceux qui veulent organiser une concurrence libre et non faussée entre les opérateurs ferroviaires et proposer des offres de transports ferroviaires alternatives et plus abordables à nos concitoyens à adopter dès demain la refonte du paquet ferroviaire.